Salut tout le monde. Bienvenue dans un nouvel épisode de Cloud Base Mayhem. Comme promis, voici d'autres vidéos de démos d'aileDelta. Quand j'ai fait l'interview de Jeremy Soper il y a quelque temps, il m'a envoyé des vidéos que ce gars, Tim Swaite, avait publiées. Tim Swaite est le propriétaire d'Avian Hang Gliders au Royaume-Uni, un pilote britannique qui vole depuis longtemps un peu partout, et il s'est impliqué avec Avian il y a quelques années. Et Jeremy a dit : « Tu dois parler à ce gars parce qu'il est sur quelque chose qui pourrait être vraiment énorme et vraiment changer la donne pour l'aileDelta. » Et la plupart des gens s'accorderont à dire que le dernier grand changement dans la conception des ailesDelta était ce qu'ils appellent tous la sixième génération de topless à la fin des années 90.
Et depuis lors, un peu comme pour le parapente après le shark nose, il y a eu beaucoup d'améliorations progressives. Mais rien de vraiment révolutionnaire. Et Tim pense être sur une piste intéressante, et ça ressemble beaucoup plus à un oiseau. Il y a d'ailleurs un segment vidéo là-dedans que je vais essayer de trouver comment mettre en ligne. Mais tous les tests qu'ils font au-dessus d'une voiture roulant sur une piste, ça ressemble vraiment à un faucon et c'est très cool. Donc si ça marche, ils font beaucoup de tests et de prototypes. Mais si ça fonctionne, Tim pense que ça pourrait vraiment... changer la donne, mais aussi simplement modifier l'accessibilité, la performance et potentiellement le coût du hang gliding.
Et donc, ça pourrait aider la discipline. Le sport décline progressivement en termes de pratiquants depuis des décennies maintenant, et ça pourrait vraiment changer la donne. J'ai donc eu une conversation fantastique avec Tim. J'ai vraiment apprécié cet échange. Je n'y connais pas énormément. Je ne connais pas énormément le deltaplane. Donc pour moi, il y a eu beaucoup d'apprentissage, et on a juste passé un bon moment à parler de deltaplane, de la position allongée et de conception, ce qui est une autre chose dont je ne connais pas énormément. Donc ça a été super pour moi. J'ai vraiment aimé. Avant d'entrer dans le vif du sujet, je veux juste vous remercier tous d'avoir basculé sur la chaîne d'abonnement. Et encore une fois, comme toujours, nous ne mettons rien derrière un paywall.
Si vous ne pouvez pas soutenir l'émission, pas de problème. Envoyez-moi un e-mail, je m'occuperai de tout. Pas de questions. Peut-être que vous pourrez un jour. Donc si vous avez des difficultés avec ça, envoyez-moi simplement un e-mail. Passez par le site web, vous y trouverez toutes les coordonnées, et on s'occupera de tout. Profitez bien de l'émission avec Tim Swaite, Avian Hang Gliders.
Tim, merci d'être venu sur Mayhem, et merci pour ta patience face à ce rhume que j'avais la semaine dernière. Mec, ça a mis pas mal de gens hors service, mais ça m'a mis à plat pendant une semaine. Alors c'est sympa d'être de nouveau sur pied. Je suis encore un peu encombré ici, donc je vais avoir une voix un peu bizarre. Mais ouais. Ouais, merci d'être venu sur l'émission. Tu es où ? Commençons par là. C'est facile.
Alors, je suis à Sheffield, en Angleterre. Ouais, et merci de m'accueillir, et merci à Jeremy de m'avoir mentionné et de m'avoir fait venir ici.
Ouais, c'est vraiment sympa. Comme on en discutait avant de commencer l'enregistrement, je ne sais pas si je suis la meilleure personne pour vous poser des questions de conception sur ce projet de septième génération sur lequel vous travaillez. Alors, on va mettre ça de côté pour l'instant, et je vais vous laisser raconter. Je vais vous laisser raconter cette histoire. J'ai regardé votre vidéo, qu'on mettra dans les notes de l'épisode, et ce sera pour ceux qui aiment plonger dans la conception et le côté technique des choses. Je vous recommande vivement de le faire, parce que c'est assez fascinant. Mais avant d'en arriver là, ouais, vous êtes à Sheffield. Qu'est-ce que vous faites à Sheffield ? Si on se rencontrait dans un bar, et que je vous demandais : « Hé, qui es-tu ? Qu'est-ce que tu fais ? », comment répondriez-vous à cette question ?
Eh bien, je fabrique des ailes de deltaplane pour une chose précise. Les ailes de deltaplane Avian. On les fabrique dans un atelier au milieu du Peak District. Donc Sheffield, on dit que c'est dans le nord de l'Angleterre. Enfin, techniquement, c'est probablement à peu près à mi-chemin dans le pays, mais en termes de géographie politique anglaise, ça compte comme le nord. C'est à peu près au même niveau que Manchester. Et entre Sheffield et Manchester, il y a le Peak District, qui ne sont pas exactement des montagnes, mais c'est presque ce qu'on a de plus proche. Au Royaume-Uni, ce sont des collines douces, et il y a de bonnes conditions pour le vol de pente, et on peut s'évader sur des vols en cross country.
Quand est-ce qu'Avian a été créé ?
1989. Elle a été fondée par Steve Elkins, et je l'ai reprise en 2017.
Oh, alors ça fait, enfin, je suppose que c'est pas si loin. 2017, ça me semble hier, mais en fait, ça fait presque 10 ans maintenant.
Ouais, exactement. Ouais, c'est flippant, non ?
Et pourquoi ? Pourquoi acheter une entreprise de deltaplane, vu ce qui est arrivé au deltaplane ces 20 dernières années ?
Je veux dire, c'est une bonne question. C'est parce que je veux un peu agir sur ce qui est arrivé au vol en aile delta pendant cette période. C'est parce que l'innovation et la conception sont ce qui m'intéresse vraiment. Et construire des aéronefs, j'ai toujours voulu être un constructeur d'aéronefs, en quelque sorte. Je construisais des avions télécommandés. Avant ça, j'en construisais en vol libre, puis des télécommandés. Des modèles de pente ou des ailes avec de petits moteurs à combustion internes.
Et, oui, donc j'ai discuté avec l'ancien propriétaire d'Avian, Steve, et nous étions co-supervisés, enfin, j'étais supervisé. Je travaille aussi à l'université, et j'y travaille encore deux jours par semaine. Et j'étais supervisé. Je faisais partie d'un projet étudiant. On aimerait donner aux étudiants quelque chose de pratique, quelque chose du monde extérieur sur lequel travailler. On est donc souvent à la recherche de projets intéressants provenant de petites entreprises et compagnie. J'étais déjà pilote de deltaplane à ce moment-là. Donc je parlais à Steve de ce projet. On a fait le projet, et ensuite il a commencé à parler de sa volonté de terminer — il cherchait à finir.
Eh bien, pour prendre sa retraite d'Avian. Il a fait d'autres choses depuis.
Mais oui, et c'est comme ça que je me suis retrouvé avec ça.
Comment Avian se compare-t-elle à, disons, Wills ou aux autres, je suppose, plus grandes – je ne sais pas. Est-ce qu'Avian est l'une des plus grandes, la plus grande ? Non. Je ne... encore une fois, je ne prête pas beaucoup attention à...
On est l'un des plus petits, sinon le plus petit qui ait existé. Je veux dire, les fabricants de deltaplanes étaient proches. Ça a diminué ces dernières années. Je veux dire, Airborne a fermé assez récemment. Bautech, une autre petite boîte basée en Allemagne, a aussi fermé récemment. Il y a Ellipse en France, qui est une autre entreprise relativement petite, bien que je ne sois pas sûr. Donc je ne sais pas trop où on se situe par rapport à eux. Mais par rapport à des marques comme Wills, Icaro ou Moyes, on est beaucoup plus petits.
D'accord. Tu as dit que tu t'étais mis au modélisme ou que tu y étais encore. La plupart des gens que je connais qui se sont mis à l'aviation par le modélisme sont de très bons pilotes. Ne sois pas modeste. Est-ce que tu es un très bon pilote ?
Je suis... je suis un bon pilote. Je ne sais pas si je suis vraiment bon. Mais oui, je pense que ça a carrément aidé. Et j'ai toujours été passionné par l'aviation. Au Royaume-Uni, on a une force de cadets, c'est genre... c'est entièrement parrainé par l'armée. Mais ça n'implique aucune obligation de rejoindre l'armée. C'est presque comme les scouts ou une organisation de jeunesse, mais avec un arrière-plan Air Force, Army ou Navy. Et j'étais dans la version Air Force. Donc... et on fait un peu de vol avec ça. J'ai fait une bourse de pilotage de planeur grâce à ça. Donc j'ai été en solo... j'ai fait mon premier vol en solo sur un planeur quand j'avais 16 ans avec... avec ça.
Et puis, quand j'étais à l'université, j'ai fait l'équivalent universitaire, là où ça devient un peu plus sérieux et où c'est destiné aux gens qui envisagent de rejoindre l'Air Force. Parce qu'à ce moment-là, je pensais à... je pensais rejoindre l'Air Force en tant que pilote. Donc, je faisais les premières étapes de la formation de pilote tout en étudiant à l'université. Alors, ouais, j'avais déjà fait un peu de vol avant ça. Et après, j'ai fait une pause. Parce que j'ai décidé que je ne voulais finalement pas rejoindre la RAF. Du coup, entre l'université et le début du deltaplane, je n'avais fait aucun vol pendant environ 10 ans. Et j'ai juste commencé à avoir l'envie, le besoin, et j'ai senti que je voulais retourner dans les airs.
Et j'ai fini par faire du deltaplane à ce moment-là.
Ce désir de voler, c'était dès le début ? Vous avez des souvenirs de ça quand vous étiez enfant ? Est-ce que c'était lié à... je ne sais pas, quand vous faisiez voler des avions télécommandés ? Comment vous vous y êtes mis ? Quel a été le déclic ? Pourquoi ?
Ouais, je veux dire, je ne peux pas... je ne me rappelle pas précisément du tout premier souvenir. Il y a une vidéo assez marrante, un peu bancale, tu vois, le genre de vidéo qui grince, quand j'étais tout petit, genre deux ou trois ans. Je courais après des pigeons sur une place. Et quand on regarde bien, on voit que j'essayais apparemment de sauter à ce moment-là. Et mon père essayait de m'apprendre à sauter. Et je faisais des petits bonds. Mais mes pieds ne quittaient pas vraiment le sol. Mais quand on regarde la vidéo, on dirait presque que j'essaie d'imiter les pigeons. Et je pense que c'était ça, la raison pour laquelle je les poursuivais. Je ne comprenais pas pourquoi ils pouvaient décoller et pas moi.
Je veux être un pigeon, Papa. Allez. Ouais. Aide-moi. Vous avez dit que vous avez enseigné à l'université. Votre parcours, vous savez, c'est l'aérospatiale, l'ingénierie ? Quel est votre... quel est votre parcours académique ? Ouais,
J'ai fait un diplôme en ingénierie aérospatiale. Ensuite, j'ai fait un doctorat en matériaux composites, donc des matériaux comme les fibres de carbone. Et après, je suis allé travailler à... c'est une partie de l'université, je trouve, mais ça fonctionne un peu comme une entité séparée. C'est un institut de recherche, en fait. Et c'est sur les composites – enfin, sur la fabrication en général. Et je suis dans le groupe composites. Donc on recherche des moyens de fabriquer... je ne sais pas. On recherche des moyens de fabriquer des objets à partir de fibres de carbone plus efficacement.
Ah. Vous avez dit dans votre... dans votre vidéo... enfin, avant d'aborder le travail que vous faites, j'aimerais juste... alors, est-ce que ça a toujours été le deltaplane pour vous ? Est-ce que c'est comme ça que vous avez commencé à voler en position allongée ? Vous êtes passé du modélisme au deltaplane ou quel a été votre parcours ?
Ouais. Eh bien, j'ai fait du modélisme jusqu'à... enfin, jusqu'à ce que j'aille à l'université, vraiment. Je n'ai pas réussi à continuer. Je voulais juste arrêter après ça. Et puis, comme je l'ai dit, quand j'étais à l'université, j'étais dans l'escadron aérien de l'université, on a fait une formation d'aventure, ils appelaient ça comme ça, ce qui était en fait... c'était une bonne excuse pour se faire des vacances d'aventure dans les Alpes. Et on a fait un stage de cinq jours en parapente à ce stade. Ça devait être vers 2001, 2002. 2002, probablement, vers cette période. Et... et comme je l'ai dit, on... on... on faisait des trucs comme ça. J'avais aussi fait du planeur, euh, par la Force aérienne aussi, et j'ai vraiment aimé le parapente.
C'était bien, et il y a eu quelques trucs qui ont semé la graine dans ma tête dont je me souviens. Quand on était sur le terrain d'atterrissage, c'était à Planjou, dans la région de Chamonix dans les Alpes, et on discutait avec des locaux qui racontaient : « Oh oui, on a eu deux deltas qui sont arrivés ici l'autre semaine », et je n'avais pas bien saisi le timing, mais je n'y suis pas retourné depuis. Il y a un grand terrain d'atterrissage pour deltas qui est assez loin de la montagne, et certainement les parapentes de 2002 auraient pu avoir du mal à y arriver sans aucune portance, et puis il y a ce petit champ en bas qui est le terrain d'atterrissage habituel pour le parapente, donc ce serait inhabituel d'en voir revenir plus tard.
Je peux voir que ce serait inhabituel de faire atterrir une aile là-bas, et oui, ils étaient en train de raconter : « Oh oui, ces deux ailes sont arrivées, on aurait dit des chasseurs de ligne qui fonçaient et qui sifflaient », et ça a semé une petite graine dans un coin de ma tête à ce moment-là, et je me disais : « Eh bien, j'aime bien le parapente, mais ça ne ressemble pas vraiment à être dans un chasseur de ligne. Et ça, ça a l'air plus amusant pour moi. » Je ne les avais pas vus physiquement, je ne pense pas, avant. Je veux dire, oui, et dans l'interview de Jeremy la dernière fois, il a dit qu'il n'avait jamais vu d'aile en vrai jusqu'à ce qu'il s'attache à une, et je pense que c'est probablement vrai aussi. Moi, je savais ce que c'était, j'avais vu des vidéos. L'autre chose, l'autre chose qui m'a intéressé au pendule avant même que je commence, c'était de regarder une vidéo Red Bull quand ils faisaient de la course aérienne, genre ils fonçaient à basse altitude le long des pistes de ski et des trucs à quelques centimètres du sol avec des cartouches de fumée et ils fonçaient, et je me suis dit : « Ça a l'air vraiment cool. »
Et donc, quand j'ai voulu me remettre à... enfin, quand j'ai voulu recommencer à voler, le parapente avait été bien, et les planeurs aussi, donc je pensais à ça. Mais je n'avais jamais fait de deltaplane. Ça avait l'air amusant, alors je me suis dit : bon, si je pars à l'étranger là où la météo est plus fiable. J'ai fait ma formation de parapente à Chamonix, alors j'ai cherché des endroits pour apprendre le deltaplane dans les Alpes, j'ai réservé une formation à Santal Air, et je suis parti là-bas, et ouais, j'ai adoré et j'ai continué à le faire.
C'est intéressant. Donc tu as fait du parapente d'abord ? C'est souvent l'inverse, mais ouais, ça te prend tout de suite, juste être allongé et voler comme un avion de chasse, ouais.
C'est vraiment le cas, comme je le dis. Je, je pense que si le deltaplane n'existait pas, je ne sais pas si
Je pense que oui, sans aucun doute, mais que ce soit en planeur ou en PG, je ne sais pas... parce que j'aime bien ce sentiment de pouvoir aller partout, de pouvoir accélérer, d'avoir un vrai contrôle de l'assiette et pouvoir un peu zéphyrer. Et j'aime aussi la position allongée, donc oui, j'aime les performances des planeurs, des ailes, et j'ai dû en tester un plus récemment depuis que j'ai commencé le vol libre, et la performance est exceptionnelle. C'est juste incroyable de pouvoir voir quelque chose au loin et d'y aller tout simplement, sans avoir perdu beaucoup de hauteur en chemin. Mais on se sent un peu isolé.
Tu es... tu es dans une machine, tu n'es pas comme avec un cerf-volant. L'aile, l'aile commence à devenir comme, on a l'impression qu'elle fait partie de toi. C'est ce qui se rapproche le plus de ça. C'est toi qui voles, pas une machine qui vole et à laquelle tu es attaché, ouais.
Je veux dire, on dirait que, vous savez, le wingsuiting est probablement le summum, où vous êtes un peu l'oiseau, et puis le deltaplane, et puis le planeur, et puis, et puis le parapente. On dirait que c'est le... un pote avec qui je fais beaucoup de vols a eu une expérience vraiment drôle en planeur quand, dans, dans le désert de l'Utah, où, vous savez, il est à 17 000 pieds, et il est, vous savez, sur son O2, et c'est mouvementé, et ça décolle un peu trop, et il commence à avoir des turbulences, et, et un planeur passe à côté de lui, et il s'est dit qu'il était probablement juste là-dedans, vous savez, juste à écouter Rock Monanoff et à cruiser tranquillement, probablement un peu frais, mais, vous savez, ouais, vous êtes un peu isolé des éléments, ouais.
Ouais, ouais, et
Est-ce que tu as fait du cross-country ? Est-ce que tu t'es mis à la course ? Aux compétitions ? À quoi ont ressemblé ces 25 dernières années de deltaplane pour toi ?
Ouais, donc j'ai appris que c'était en 2013, donc ouais, ça fait environ 10 ans. Je n'ai pas fait de vrai vol avant 2013. J'ai fait le cours de deltaplane dans les Alpes, j'ai commencé à participer à des compétitions, je pense vers 2016. Je pense que j'ai fait d'abord les Brits, et ouais, j'ai aimé les compétitions, c'est un autre genre de défi. Je ne pensais pas que c'était... je ne me suis pas mis au deltaplane en pensant que j'allais aimer ça comme projet. C'est juste que ça m'a été suggéré comme une bonne façon de faire, surtout parce qu'avec les récupérations en deltaplane, il y a toujours un gros problème. Donc pour faire du XC, c'est... je veux dire, des gens comme Jeremy partent et ne se soucient pas, je ne sais pas, je ne sais pas, je ne sais pas, je ne sais pas du tout de la récupération quand ils atterrissent ou de comment ils vont revenir, mais c'est un peu un obstacle de ne pas avoir une récupération organisée. Mais avec les compétitions, c'est plus organisé, plus géré, surtout parce que pour les nouveaux, ils sont très accueillants.
En tant que débutant qui se lance dans les compétitions, vous n'aurez pas de problème pour le retour, vous serez pris en charge. C'était donc le point principal qui m'a poussé à commencer, et j'ai ensuite trouvé que, oui, j'appréciais pas mal ça.
Et donc, vous reprenez l'entreprise de Steve en 2017, et vous avez dit dès le début que l'une des choses qui vous enthousiasment, ce n'est pas seulement, vous savez, construire des appareils, mais que si vous le faites, je suppose, d'une manière qui correspond à ce que vous avez dit, à ce genre de septième génération. Et parlez-en, vous savez, dans votre vidéo, vous avez dit que le dernier grand changement pour les ailes delta était, je suppose, la sixième génération de topless à la fin des années 90, et depuis, ça a été assez progressif. L'équivalent pour le parapente serait, vous savez, l'invention du shark nose en 2009, et je dirais que depuis, ça a été assez progressif.
Alors, il y a — je veux dire, il y a des comparaisons entre les deux, mais oui, à quoi ça ressemble ? Parle-nous de cette septième génération et de la manière dont elle pourrait
aider le sport dans son ensemble, oui.
Alors, aux débuts du deltaplane, il y a eu un développement très rapide, une itération très rapide. Je veux dire, c'est facile de comprendre pourquoi, parce qu'au début, il est plus facile d'obtenir ces gains. Donc, pour votre première génération, ce qui était autrefois le style classique Regalo, on pouvait même les fabriquer avec des perches en bambou et des feuilles de polyéthylène, ce genre de chose. Il n'y avait que les deux, vous avez vos deux tubes qui forment le bord d'attaque, vous en avez un en travers qui est le tube transversal, et puis, oui, c'était presque comme si, eh bien, tous les un ou deux ans, ils sortaient quelque chose de très important, un gros changement, que vous pourriez considérer comme une génération différente. Donc, oui, dans le deltaplane, c'est un peu formalisé comme la cinquième génération était, je pense, vers la fin des années 80, le début des années 90, et c'est à ce moment-là qu'ils avaient
double surface, et c'est un peu... c'est en quelque sorte, c'est presque pire que ce que... vous avez dit là, parce qu'en réalité la cinquième génération, qui était la grande, c'était le genre de dernier changement vraiment important. Et pour les ailes à mât central, on pourrait encore soutenir, genre, on pourrait presque encore dire qu'on est toujours sur une cinquième génération, alors, que vous comptiez les topless ou non. Donc, à la fin des années 90, les premières n'avaient plus de mât central, parce qu'elles... elles avaient une structure assez robuste à l'intérieur de l'aile pour ne pas avoir besoin du mât central pour des raisons structurelles, et elles avaient des sprogs — on les appelle des sprogs — à l'intérieur de l'aile pour soutenir la voile. Donc, elles n'avaient pas besoin du mât central pour les lignes de luffage non plus, alors elles s'en sont débarrassées.
Et, ouais, certains considèrent ça comme la sixième génération, d'autres ne considèrent même pas que c'est différent de la cinquième génération. Et puis, depuis, le paradigme a été celui des améliorations, mais elles ne seront pas les mêmes que pour la première génération. Donc, pour la plupart, ou une grande partie, ça a été du côté de... sur les topless, c'est sur des points particuliers... ça a été sur la performance. Donc, on a largement utilisé des matériaux plus rigides, en mettant plus de carbone dans le cadre, en remplaçant les tubes en aluminium par des tubes en carbone pour les rendre plus rigides. En utilisant les tissus de voile, maintenant, sur les ailes de haute performance, ce ne sont pas des tissus tissés, ce sont des laminés composés d'un film plastique et de fibres non tissées, superposés et collés ensemble.
Et ces tissus ont très peu d'allongement, donc ils ont beaucoup de résistance à la traction. Mais ça signifie que vous commencez à sacrifier la maniabilité, donc vous obtenez de meilleures performances, mais c'est vraiment là que se trouve la limite : jusqu'à quel point êtes-vous prêt à sacrifier ? Et je dirais que c'est souvent ce qui fait la différence entre les deux. Je pense que c'est la différence entre les ailes aujourd'hui : certaines sont un peu plus faciles à piloter, d'autres sont un peu plus performantes. Et à moins que vous ne fassiez... et je pense qu'en réalité, on a tiré autant que possible des plateformes actuelles. Je ne pense pas qu'il y ait...
on peut encore tirer beaucoup plus de la façon dont on procède actuellement, donc il faut réfléchir... il faut quelque chose qui est... il faut... il faut faire les choses un peu différemment.
D'après ce que j'ai compris, une grande partie des conséquences du fait que les gens pratiquent — ce n'est pas le bon terme, mais enfin, le fait que les gens se tournent vers d'autres formes d'aviation ou qu'ils arrêtent, n'est-ce pas aussi dû au coût ? Vous savez, ces gains progressifs en termes de performance, mais aussi aux matériaux coûteux dont vous parlez, comme les stratifiés, et aussi le fait que le rapport performance/facilité de pilotage est devenu assez déséquilibré. Est-ce la bonne façon de le dire ? Pour être compétitif, pour bien réussir, il fallait avoir le dernier modèle à quinze mille dollars, euh...
Je ne suis pas sûr que ce soit le cas en deltaplane ; c'est peut-être quelque chose que l'on rencontre en parapente, peut-être. Mais je dirais que pour le coût, parce que je veux dire, le coût pour débuter en deltaplane n'a presque jamais été aussi bas parce qu'il y a pas mal de deltaplanes d'occasion en circulation parce que les deltaplanes sont plus chers que les parapentes, mais ils durent plus longtemps. Donc, on peut trouver des deltaplanes corrects, en état de vol et sûrs pour pas trop d'argent, c'est toujours du matériel assez peu coûteux. Les cours sont chers, mais pour débuter, si vous voulez vous lancer dans le sport, vous devez vous lancer dans le sport.
L'équipement, je pense que c'est l'une des formes d'aviation les moins chères pour débuter. Bon, certes, les nouvelles ailes sont chères. Euh, ouais, j'étais
On parle plutôt du haut de gamme, vous voyez, quand on commence le sport avec du matériel pas cher, mais quand on s'améliore, on veut commencer à faire de la compétition et là, on se dit : « Oh, il me faut de la performance », et ça commence à devenir assez coûteux.
ou non, enfin, oui, il y a un élément qui, oui, le haut de gamme, une aile delta de compétition maintenant coûte environ dix mille livres, donc une aile de compétition haut de gamme, et oui, je dirais que même si le développement n'a pas tellement progressé ces dernières années, il y a quand même cet avantage que l'on obtient avec une nouvelle aile, c'est
pas tant, et ça durera plus d'années quand vous êtes en compétition, je veux dire, je ne dis pas que ce n'est rien, je pense que ça compte, mais le problème c'est que c'est presque un cercle vicieux aussi, parce que le principal facteur qui fait grimper les coûts, je ne sais pas, ce n'est pas la fabrication de l'objet en soi mais le volume, parce qu'on est si petits, on ne peut avoir aucune économie d'échelle sur quoi que ce soit. On ne peut pas obtenir d'avantages sur presque tout, sur tout ce qu'on fabrique, je vois des moyens de le faire plus efficacement, mais ce ne serait pas rentable de le faire. Ça coûterait plus cher, vous dépenseriez plus d'argent à essayer d'économiser que ce que vous économiseriez réellement. Du coup, vous êtes coincés dans cette situation où vous ne pouvez pas les fabriquer moins cher parce que vous ne faites déjà aucun bénéfice, et donc vous ne pouvez pas simplement baisser les prix, et vous ne pouvez pas les fabriquer plus efficacement parce que vous n'en produisez pas assez pour que ce soit rentable.
Hmm, quels seraient selon vous les principaux problèmes auxquels le sport est confronté ?
Je pense que le problème principal est en fait d'attirer les débutants. Je dirais que c'est bien plus une question de pipeline, de personnes qui commencent à s'intéresser aux compétitions. Je dirais que nous sommes assez, surtout au Royaume-Uni, je pense que nous avons une scène de compétition assez conviviale et accueillante pour les amener, pour amener n'importe qui de nouveau là-bas. Mais le problème, c'est de les faire venir au départ. C'est de former des étudiants, de faire en sorte que les gens soient formés. Il ne reste plus beaucoup d'écoles de deltaplane aujourd'hui, et c'est plutôt...
C'est un peu un problème de visibilité ; je veux dire, si les gens ne le voient pas, ils ne le savent pas.
Ouais, c'est exactement ça. Et puis, même quand les gens le voient et qu'ils veulent le faire, ils doivent trouver quelqu'un pour leur apprendre, ils doivent trouver quelqu'un pour leur enseigner. Et il y a juste, comme je dis, très peu d'écoles au Royaume-Uni maintenant. Moi, j'ai appris en partant à l'étranger, ce qui a très bien fonctionné pour moi. Mon état d'esprit à ce sujet, c'était : je pars, je fais du snowboard. J'aime bien partir en vacances de snowboard en hiver, et alors en été, faisons une semaine d'activités. Du coup, j'ai fait le cours pour obtenir le livre de deltaplane, en me disant : bon, je pourrais aimer ça, je pourrais ne pas aimer, mais j'ai une semaine quelque part dans les montagnes, dans un endroit magnifique, et je peux faire une activité chaque jour.
Ça a l'air sympa, même si je ne m'y mets pas quand je rentre, ce n'est pas un problème. Donc, c'était une bonne façon d'apprendre pour moi, mais ça ne va pas marcher pour tout le monde. Et oui, comme tu le dis, une grande partie revient au manque d'instructeurs.
Alors, d'accord, revenons sur... je ne sais pas, si on l'appelle la sixième génération, la septième, la 6.5 ? Je dirais la septième.
Je dirais sept, d'accord ? Alors...
J'ai regardé votre vidéo, mais on ne peut pas, euh, on ne peut pas la montrer pour l'instant. Sur quoi travaillez-vous ? Et comment cela va-t-il changer le paradigme ? Alors...
Il y a quelques choses qui doivent être faites ensemble, et une partie de cela est possible maintenant. L'une des choses qui permet cela, c'est une meilleure simulation informatique. C'est quelque chose que les parapentes utilisent depuis longtemps. Je ne sais pas exactement, mais depuis facilement une décennie, ils ont optimisé leurs ailes, et ça se voit. Je pense que vos parapentes atteignent maintenant des limites théoriques assez proches de ce que l'on peut tirer des contraintes de conception que vous avez. Mais juste au niveau conceptuel, si vous pensez qu'un parapente est un compromis, comme il est gonflé par la pression de l'air interne et qu'il a toutes ces lignes qui créent de la traînée parasite, c'est incroyable à quel point ils volent bien, compte tenu des bases mêmes de la chose.
Et puis, quand on regarde un deltaplane, on se dit que c'est un peu comme un parapente, mais avec l'avantage supplémentaire d'avoir des éléments rigides. Eh bien, si on pense aux oiseaux, ce sont des structures rigides avec une membrane tendue dessus, comme de la peau et des os. On devrait donc être capables de faire bien mieux que les parapentes. Et quand on fait les simulations et qu'on regarde ce qu'ils, bizarrement, on laisse encore de la performance sur la table. Il y a encore pas mal de choses à tirer de ça. Il y a donc quelques points clés, presque des problèmes majeurs, et c'est ce que nous abordons. L'un d'eux est la distribution de la portance. Vous voulez que l'aile, chaque partie de l'aile, travaille aussi dur qu'elle peut.
Si vous traciez un graphique de la quantité de portance générée en fonction de l'envergure de l'aile, il existe une distribution parfaite pour cela, et c'est une ellipse. Et toute déviation par rapport à cela signifie concrètement que certaines parties de l'aile se battent entre elles. Certaines parties travaillent plus dur, d'autres moins. J'ai entendu une histoire de la part de quelqu'un qui participait à des compétitions dans les années 90, et il disait que son aile de compétition, si on la pilotait très vite, comme lors de ces montées en zoom, son côté latéral se détendait en fait. C'est donc un signe que l'aile se bat tellement contre elle-même que la section extérieure génère en fait de la portance négative au lieu de la portance.
Et, oui, ça veut dire que votre section intérieure doit générer encore plus de portance pour compenser ça, évidemment. Du coup, tout l'ensemble finit par traîner, c'est clair. On n'est pas, on n'est pas si mal maintenant, mais on est toujours, on est toujours loin de cette sorte de distribution de portance parfaite. Et je suppose que les parapentes y parviennent pratiquement, d'après la forme qu'ils ont et leurs chiffres de performance, je pense qu'ils doivent le faire. Donc si on pouvait obtenir cette distribution de portance, ça nous ouvrirait énormément de portes, et la question est alors de ne pas compromettre la maniabilité en faisant ça. Et c'est pour ça que traditionnellement on a essayé de, c'est pour ça que le développement s'est orienté vers ces matériaux plus rigides, plus de carbone, des voiles plus rigides, et ainsi de suite.
C'est parce que la façon d'essayer d'obtenir cette distribution de portance a consisté à aplatir l'aile et à la forcer à rester plate. C'est un peu comme si on essayait de résoudre le problème par la force brute, et on ne peut aller que jusqu'à un certain point. Notre objectif est donc plutôt une aile qui est un peu plus naturelle. C'est une aile qui est un peu définie par l'air. C'est pour ça qu'il y a aussi une vidéo teaser de ce à quoi ressemble la génération suivante. Oui, vous voyez, elle ressemble beaucoup à un oiseau, avec cette forme d'aile de mouette. Ça fait partie du concept. Ça signifie que vous pouvez obtenir que chaque section le long de l'aile se place à l'angle que vous voulez, sans avoir à utiliser autant la force brute.
Il y a aussi un autre point qui concerne la rigidité symétrique par rapport à l'asymétrique. Pour, pour pouvoir, enfin, pour être une aile du tout, elle doit être rigide de manière symétrique. Elle doit être capable de se maintenir face aux, aux turbulences. Bon, les bâtonnets vont supporter une partie de, vous savez, de la force historique, mais ça, ça devrait aussi être déployé quantitativement. Donc c'est votre cas si vous n'êtes pas en diagonale extrême avec votre poids, mais bien sûr que, mais c'est une charge symétrique. Votre poids est au milieu et pousse vers le bas, la portance est des deux côtés et va vers le haut. Donc quand elle est chargée symétriquement, elle doit être rigide. Elle doit aussi être rigide si elle est chargée négativement aussi, parce que c'est ce qui arrive si vous rencontrez des turbulences extrêmes et potentiellement si vous vous mettez en tonneau avec elle ; si elle ne gardait pas sa forme et ne se rétablissait pas, alors, il faut qu'elle soit rigide.
déplacement du poids pour tourner. Vous chargez davantage un côté que l'autre, et vous avez besoin que l'aile puisse y répondre pour être capable de bouger de manière asymétrique. Donc, essayez de voir l'aile dans son ensemble, de voir l'ensemble comme une sorte de grand mécanisme unique, et le comportement global que vous voulez de ce mécanisme est cette rigidité symétrique, avec un mouvement asymétrique.
J'ai remarqué dans la vidéo que vous volez avec toutes ces sortes de capteurs sur le corps du pilote. Est-ce que c'est comme ça que vous mesurez tout ça ? Ouais.
Pour être honnête, cette partie est un peu comme si
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