Salut
Salut à tous. Bienvenue dans ce que j'appellerais un épisode d'urgence de Cloudbase Mayhem. J'ai reçu un mémo vocal il y a deux jours de la part de Chrigel, qui était en plein entraînement. Je trouvais ça plutôt cool qu'il m'ait laissé un message vocal alors qu'il s'entraînait. Mais concernant tout ce débat enflammé sur la sécurité qui a lieu en ligne — si vous suivez les réseaux sociaux, ce que j'espère que vous ne faites pas, c'est mieux pour notre santé mentale en général — il y a eu des appels très forts à la démission dans le milieu civil. Et tout cela découle de l'accident, l'accident fatal aux Mondiaux au Brésil.
Et nous avions prévu de faire un épisode entier uniquement là-dessus, avec les différentes voix du côté civil et du côté des pilotes athlètes. Et sans trop entrer dans mes propres opinions ici, parce que j'en ai beaucoup, c'était génial parce que Chrigel m'a juste contacté en disant : « Hé, j'ai quelques avis là-dessus. » Eh bien, ces avis seraient meilleurs que les miens. Et tout le monde connaît Chrigel, son parcours, et respecte énormément ses opinions. Alors, sans trop en dire, le voici. Voici les réflexions de Chrigel sur ce qui se passe dans le débat sur la sécurité. Et potentiellement quelques solutions et des pistes pour aller de l'avant.
Profitez-en bien.
Chrigel, c'est super de te retrouver dans l'émission. Et je suis content que tu m'aies laissé ce message vocal pendant ton entraînement. Je trouvais ça plutôt sympa. J'entendais bien que tu montais quelque chose de assez difficile. Et tu as quelques réflexions sur ce genre de débat sur la sécurité. Pourquoi ne pas commencer par ce qui se passe ? Tu l'as vu, tout comme moi. Mais qu'est-ce qui se passe dans le monde des réseaux sociaux ? Et c'est quoi, ce débat ? Et ensuite, on plongera dans tes réflexions sur la sécurité et sur la direction que nous devrions prendre à partir d'ici.
Ouais. Salut Gavin. Merci de m'accueillir. Ouais, j'ai beaucoup réfléchi aux discussions que j'ai vues sur les réseaux sociaux et dans le monde du parapente. Et bien sûr, j'y ai pensé, mais je n'en suis pas arrivé à une réponse claire parce que je pense qu'il y a tellement de sujets que nous pouvons aborder. Et je... j'ai juste 20 ans d'expérience en compétition et en parapente, aussi dans le développement et la réflexion sur différentes manières de faire. Et ouais, c'est sympa que tu aies quelques questions à ce sujet.
Ouais, tu sais, la première chose à laquelle j'ai pensé quand tu m'as laissé ton mémo vocal l'autre jour, c'est qu'on avance par vagues avec ça, tu vois. Les accidents de Peter Heater ont vraiment été le déclencheur de l'interdiction de la classe Open et du développement de la classe CCC. Donc, ça va par vagues, entre la sécurité et la performance. Parle-nous de ça, de cette histoire. Et évidemment, on est actuellement dans la vague de la sécurité.
Oui, c'est vrai. Quand j'ai commencé le parapente en 98, je pense que la partie la plus dangereuse était derrière nous parce que les ailes de compétition en 95 et 96 étaient vraiment dangereuses. Et ensuite, on est revenu à plus de sécurité, puis vers plus de légèreté, et c'est devenu plus sûr. J'ai eu pas mal de chance de devenir pilote durant cette période où les ailes étaient assez correctes. Je me souviens qu'on avait des ailes dont la vitesse de pointe dépassait les 75-80 en 2008-2009, et puis avec le nouveau concept du shark nose, l'aile était encore plus rigide et rapide, et c'est là qu'on a eu les nouvelles règles.
Je pense que c'était une étape difficile à accepter, mais la règle est devenue plus conviviale et tout le monde était d'accord sur le fait que la règle d'avoir une classe CCC était importante pour réduire la vitesse de pointe, certes, mais elle a aussi réduit la sécurité face aux accidents. Et finalement, nous avons des ailes qui sont à nouveau vraiment rigides et rapides, et dans des conditions fortes, c'est toujours un peu stressant pour moi de les piloter avec de la peur et un bon ressenti. C'est pourquoi je pense que les discussions sont tout à fait correctes pour avoir des ailes plus faciles en compétition, car en fait, nous jouons à un jeu dans les airs, nous faisons de la compétition, mais les ailes ne comptent pas, peu importe leur performance.
Pour faire des vols records en cross country ou des records de vitesse, je pense qu'on a besoin de bonnes performances. Mais en compétition, quand on vole une manche claire, la performance n'est pas si importante, et c'est pourquoi c'est une bonne idée d'avoir des ailes plus faciles cette année. Je vois que la nouvelle catégorie d'ailes C fonctionne plutôt bien tant qu'elles volent. Mais au final, c'est une bi-ligne. Si on a de grosses fermetures, on doit forcément gérer ça. Il faut être un bon pilote de compétition. Ça veut dire que la catégorie C n'est pas vraiment une catégorie à part entière.
Mais si vous faites beaucoup d'heures avec ces ailes et que vous progressez étape par étape vers plus de vitesse, vous pouvez apprendre à les gérer. Mais au bout du compte, le parallèle existe toujours. Parce que nous devons répondre à la question : c'est un sport vraiment dangereux, ça peut être vraiment dangereux.
Et cela signifie aussi, oui, que nous devons être préparés à cela.
Finalement, je n'ai pas de réponse ou de solution claire, mais avoir ça, c'est toujours une bonne chose.
Tu reviens encore sur le message que tu m'as envoyé quand tu t'entraînais, tu avais... c'est une décomposition intéressante de tes sensations quand tu voles en compétition. Tu dis que 10 % c'est ça, 40 % c'est ça, 40-50 % c'est ça... tu peux me réexpliquer ça ?
Ça veut dire que quand je vole, euh, j'ai une sensation, ça dépend des conditions, et je pense qu'avec l'aile CCC, je me sens un peu stressé 40 % du temps, je me sens bien 50 % du temps, je veux dire pendant les transitions, pendant les thermiques ou quoi que ce soit, mais 10 % du temps je suis vraiment stressé, je sens vraiment que je suis à la limite de mes compétences, de mes sensations et du plaisir, et je ne sais pas comment tu te sens sur une aile de compétition, mais c'est sûr que c'est plus intense dans les Alpes, peut-être que c'est 15, 20 % du temps que je suis vraiment à la limite, alors que en terrain plat c'est peut-être deux ou cinq pour cent, mais je pense que pour avoir plus de plaisir et de ressources pour la compétition, on doit réduire le pourcentage de stress pendant le vol.
On partage la même vision, je pense, et il y a beaucoup de parallèles qu'on peut faire avec le motocross, le VTT, le downhill, la F1 ; ces sports sont très visibles, bien plus que le parapente. Je ne connais pas énormément ces sports, mais je sais qu'il s'agit d'athlètes très professionnels au plus haut niveau. Ils prennent leur entraînement très au sérieux, ils prennent le risque très au sérieux. Ils n'ignorent pas certaines choses ; ils ne se contentent pas de monter dans une voiture de F1 le jour de la course. Il y a énormément d'entraînement derrière ce qu'ils font. Quand ce débat a émergé pour la première fois, parce que je suis aussi organisateur et directeur de course, et que j'organise ces compétitions, j'y étais assez sensible parce que je sais tout ce qu'il y a à mettre dedans.
Et Martin Shiel et moi partageons, je sais, des réflexions similaires sur la compétition : je trouve que la tendance ces dernières années est de mettre de plus en plus la responsabilité sur l'organisateur et non sur le pilote. Et il a fait un très bon exposé à la Coupe du Monde de Grindelwald où nous étions tous les deux, où il exprime fermement que c'est la mauvaise direction à prendre parce qu'une manche est fixée et que la pression est sur le pilote, il finit par oublier sa propre sécurité personnelle et se dit : « OK, je vais aller faire la course ». On sait tous que dans chaque discipline, quand on passe du loisir à la compétition, on prend automatiquement plus de risques.
Ton ego est en jeu, tu es en compétition, tu vas automatiquement prendre plus de risques, mais tout cela est de plus en plus délégué à l'organisateur, dans ce cas-ci, la Fédération Civile. Quand j'ai vu ça pour la première fois, personnellement, je n'ai pas aimé. Je pense vraiment que Martin tient quelque chose là : nous, en tant que pilotes, nous sommes toujours les commandants de bord, nous devons être ceux qui sont responsables. Tu as eu quelques réflexions sur l'entraînement, tu sais, en compétition, souvent ces pilotes se présentent juste pour la course, prennent leur aile CCC, rentrent chez eux et la rangent jusqu'à la prochaine compétition, oui.
C'est la vérité, et je vois différents sujets. Il y a ce que vous dites sur les autres thèmes, il y a une sélection difficile en PWC et en Championnat du Monde, on a une sélection, mais il est assez facile d'y aller sans assez d'expérience et pour avoir de meilleures sélections, peut-être moins d'athlètes à l'avant, ça pourrait être différent. Et puis l'autre problème, on a un athlète, je veux dire un humain en compétition, c'est assez stupide, donc
Ce que je sais de moi-même, c'est que dans une compétition difficile, je ne suis plus moi-même. Et si j'ai des listes de contrôle, ou une équipe — je veux dire, dans une compétition comme le X-Alps, j'ai une équipe qui peut me guider, qui peut m'arrêter. Mais dans une compétition de vol, normalement, une fois que vous êtes en l'air, vous êtes votre propre patron. Et c'est là que le facteur humain, qui est stupide en compétition, entre en jeu dans les décisions, et c'est un très gros problème que nous avons dans tous les sports, mais surtout en compétition de parapente, si
Tu pourrais faire une différence aujourd'hui pour la sélection. Quels seraient les critères pour, disons, piloter — même juste piloter une aile CCC — en compétition ? Est-ce que ce serait un certain nombre d'heures de SIV ? Qu'est-ce que tu suggérerais ? Ouais,
Bien sûr, il faut plus de pratique sur son matériel. Je veux dire, ce ne sont pas seulement les ailes, ce sont aussi les sellettes, les instruments, par exemple. Il y a moins de visibilité sur les instruments avec les nouvelles sellettes, il y a différents systèmes de secours. Je veux dire, le cross rescue, le rogalo, le cutaway, peu importe, vous avez différents systèmes et il faut s'entraîner. Je veux dire, faire une formation deux ou trois fois par an, ou surtout avant une compétition, faire une formation avec son matériel. C'est vraiment recommandé et, par exemple, faire un décrochage complet pour ouvrir une cravate après une fermeture, je pense que c'est nécessaire, ça me donne une meilleure sensation.
Pour être honnête, je ne fais pas tous mes vols en décrochage complet, mais je fais quelques sessions où j'essaie de me rafraîchir les sensations. Pour être prêt et préparé pour une compétition, mais pour être honnête, sur une aile CCC, ce n'est pas aussi facile que sur une aile C ou D. Et donc, la limite pour le faire, pour s'entraîner davantage, c'est encore plus difficile, et ça me demande, ouais, un truc en plus, j'ai besoin d'une journée supplémentaire pour faire ça. J'ai besoin d'un endroit au-dessus du lac, j'ai besoin d'organisation, mais je pense que pour être professionnel, ou pour être un bon pilote de compétition, je dois le faire, surtout avant les compétitions, et ensuite
décoller par vent fort, décoller avec du vent de dos, et ensuite les heures de vol, les heures en l'air pour être, pour être à l'aise avec le système de vitesse, avec la sensation que vous avez, pour être confortable, et ensuite vous pouvez aller en compétition. Et la façon dont vous faites la sélection, tout le monde doit le faire par soi-même pour le moment, mais je pense que peut-être, peut-être pour le futur, il faudra des règles pour intégrer l'expérience et l'entraînement dans une compétition.
Vous pensez ça ? Alors, je sais qu'un point de rupture pour ce qui se passe actuellement sur les réseaux sociaux a été le... il y a eu un très grave accident aux Mondiaux au Brésil. Il y a eu beaucoup plus d'accidents aux derniers Mondiaux en France. Il n'y a pas eu de morts, mais beaucoup de parachutes de secours, pas mal de blessés, beaucoup d'incidents. Il y a eu la Superfinal et Disentis. Mais après vous avoir écouté il y a quelques jours avant de faire cette émission, je parlais à Ed Ewing au magazine XC, et j'ai peut-être ce chiffre légèrement faux ; c'est soit 37, soit 39.
Et les statistiques dans notre sport, vous savez, ce n'est pas comme pour les gros porteurs et la FAA. On se bat vraiment pour obtenir des données précises sur les accidents, que ce soit en compétition ou en loisir. Mais il pensait qu'en Suisse cette année, soit 25 soit 24, je ne sais plus quelle année civile, mais il y a eu 39 décès dans le sport, et je crois qu'ils étaient tous en loisir. Il y en avait peut-être un ou deux, je ne me souviens plus, mais en compétition, mais j'ai l'impression que ça se perd dans cette discussion, vous savez, parce que
En compétition, c'est plus public, je suppose que vous le verrez. Il y a plus de spectateurs, plus de monde sur place, et c'est grave, et ça devrait l'être. Une perte de vie ou un grave accident, ce n'est pas quelque chose qu'on devrait simplement passer sous silence, mais c'est un sport terriblement dangereux, tout simplement. Et je pense qu'on perd ce côté-là.
On s'égare un peu dans la discussion là. Ce n'est pas parce qu'il y a tellement de morts en Suisse, et qu'il y en avait à peu près autant en France. Je comprends, et ce n'est pas un chiffre inhabituel ; c'est ce que c'est. C'est juste que ce n'est pas un sport sûr, et j'ai l'impression que les gens essaient parfois de passer ça sous le tapis. Ouais.
Je pense que ça commence déjà assez tôt à l'école de vol. À l'école de vol, on a l'impression que le parapente est le sport le plus sûr au monde, et ce n'est pas vrai parce qu'après deux secondes, on est déjà assez haut et ça peut être dangereux. Et je pense que si tu commences, je ne sais pas, l'alpinisme, tu apprends à porter un casque parce que c'est vraiment dangereux de se prendre des pierres sur la tête, par exemple, et donc tu apprends peut-être à voler avec un mauvais état d'esprit, et ça continue avec les compétitions. Alors, s'il y a une bonne compétition, on a une bonne sensation, et ça continue encore et encore jusqu'à ce que quelque chose arrive, et quand je regarde les dernières...
Des années, on a toujours eu des années avec plus et d'autres avec moins, ou pas d'accidents du tout. Je ne sais pas pourquoi, mais ces dernières années, c'était toujours plus et moins, plus ou moins. Et toujours, quand on a beaucoup d'accidents, les athlètes et les organisateurs commencent à penser à la sécurité, et tout le monde se plaint de la sécurité. Et les années où on n'a pas tant d'accidents, tout le monde se plaint de l'efficacité des ailes, de l'équipement, et personne ne cherche la sécurité. Et ça, ça fait du haut et du bas comme ça. C'était déjà quand j'ai commencé le parapente, certains bons pilotes m'ont expliqué ce phénomène.
Et je ne peux pas, oui, euh, regarder en arrière sur les 20 dernières années, c'était toujours un peu comme ça, ça montait et ça descendait. Et maintenant, cette année a été une très mauvaise année avec beaucoup d'accidents, de graves accidents, et il est clair que les gens demandent plus de sécurité. Et je pense que c'est bien d'y réfléchir, et je pense qu'il faut obtenir de nouvelles règles avec les athlètes stupides, euh, moi y compris, um, en compétition, quoi
Sur quels points vous concentreriez-vous ? Qu'est-ce que vous observez qui contribue à ce changement récent ?
Ouais, ce sont toujours de bonnes questions. Et il n'y a pas de solution évidente. Si on a le sentiment que les organisateurs doivent mettre plus de sécurité, ils organiseront moins de compétitions ; ils les organiseront dans des zones où c'est assez sûr, en gros. Et finalement, on a des règles, trop de règles, qui disent que s'il y a un peu de nuages, on ne vole pas. Ça veut dire qu'on n'a des compétitions que dans des conditions très ennuyeuses. Et puis, soit tu acceptes ça, soit tu ne le fais plus et tu lâches l'affaire. Et c'est peut-être une bonne chose parce que, oui, on a besoin de plus de sécurité, mais d'un autre côté, je pense qu'on peut avoir
plus de discussions sur ces sujets de sécurité et, finalement, apporter plus de formation et plus de règles pour l'équipement, ce qui rend le sport plus sûr, mais ça demande du temps. En tant qu'athlètes, nous devons nous reposer pour respecter ces règles et nous entraîner avec ces règles afin de retrouver la confiance et le plaisir en compétition. C'est
plus important à la fin, oui. Je sens absolument qu'ils font un — je veux dire, en tant qu'organisateur de courses, mais aussi en tant que pilote qui adore la compétition, il y a eu beaucoup de discussions cette année sur le Red Bull X-Alps disant que c'est trop dangereux. Vous savez, qu'il y a trop de vent, trop de fougères. Que Ferdy devrait arrêter la journée. Qu'ils devraient avoir un certain paramètre et que vous fermez la journée. Et je suis violemment opposé à ça parce que, encore une fois, par rapport à d'autres sports vraiment dangereux, il n'y a pas ce genre de « oh mon Dieu, il faut tout arrêter, quelqu'un est mort ». Je ne cherche pas à être insensible face à la mort, mais si
si on commence à fonctionner comme ça, alors comme tu l'as dit, on ne vole qu'en conditions parfaites. Ennuyeux. On ne fait que les manches parfaites. Ennuyeux. Ennuyeux. Toi, Patrick, il y a des gens qui, dès le deuxième jour, peuvent parfaitement gérer ce genre de conditions dans, je mets des guillemets ici, de manière sécurisée. Vous vous êtes entraînés pour ça. C'est, tu sais, vous, vous fonctionnez. J'ai parlé à Simone après, pas à propos du podcast, et il a eu l'impression que cette journée était parfaitement dans ses cordes. Ce n'était pas parfait. Ce n'était pas génial. Mais il s'était entraîné pour ça. Et donc, ça ne veut pas dire que... Ce que ça dit, c'est peut-être que tous les 32 pilotes de la course ne devraient pas voler ce jour-là, mais ça devrait dépendre d'eux.
Ça ne devrait jamais dépendre des 30 pilotes. Où est-ce qu'on commence et où est-ce qu'on s'arrête avec ces paramètres ? Et, vous savez, tout ce truc de « oh, oui, mais ils donnent l'exemple aux autres ». C'est ridicule. Je ne vous regarde pas voler en me disant : « Ah, d'accord, c'est ce que je peux faire. Gavin McClurg peut faire ça. Moi non, je ne suis pas Chrigel, je ne peux pas faire ça. » Ce serait juste stupide.
Alors, oui. Je pense qu'encore une fois, d'un point de vue d'organisateur de manche, on ne peut pas savoir avec certitude si la météo sera celle des prévisions. Et donc, le comité de manche va inévitablement se tromper. Parfois, on l'espère pas. Ils sont bons, ils sont professionnels et ils ont créé beaucoup de manches. Je veux dire, j'ai fait partie du comité de manche au Mexique pendant 10 ans d'affilée. Parfois, on se plante. Parfois, on ne réussit pas forcément à tout viser juste. Et on a une portion de manche qui est trop exposée au vent et ça peut être dangereux. Mais est-ce que c'est la faute du comité de manche ? Est-ce que c'est, vous savez, ou est-ce que c'est la responsabilité du pilote de la piloter de manière sûre ou de ne pas la piloter ?
Ça dépasse mes capacités. Je vais me poser. J'ai beaucoup dit là, mais voilà mes réflexions.
Je vois aussi que trop de règles sont trop compliquées de cette manière, mais je pense qu'il y a une façon de communiquer : si ils font un briefing et parlent de la sécurité et des pilotes, et qu'ils précisent que les pilotes doivent prendre toutes les décisions par eux-mêmes, puis qu'ils donnent des pénalités pour certaines parties de la journée qui n'étaient pas vraiment dangereuses, alors ça devient vraiment délicat de comprendre et de respecter les choses. Donc si on en parle avant la compétition, ce qui est permis et où il faut s'arrêter, je pense que là, on peut être préparé, mais tant que vous voulez faire l'adventure race la plus difficile, et oui, c'est difficile d'arrêter les manches.
C'est un peu la même chose en cross country. Quand on parle des niveaux un, deux, trois, tant que vous pouvez parler à la radio, c'est le niveau un. Certains bons pilotes peuvent parler au niveau deux, mais quand on est au niveau trois, les pilotes ne sont plus capables de communiquer. Par exemple, je pense qu'il pourrait y avoir une meilleure solution, je ne pense pas que le pilote ait sa place dans un comité, mais peut-être certains marshals, un comité de marshals, que ce soit dans les airs ou pendant la compétition. Mais ils ne participent pas à la compétition, ils peuvent prendre des décisions claires, ils peuvent presque communiquer parce qu'ils peuvent alors identifier les zones de danger et réagir en conséquence.
Et parfois, dans le... oui, c'était facile de voir quelque chose, mais comme j'étais un pilote en compétition, je n'étais pas responsable de réagir, je sais. Et avec le comité, ce qui peut avoir un bon effet, ça peut être la solution suivante.
Hmm. Vous savez, ils ont changé les trackers Fly Master. Avant, il fallait juste annoncer les niveaux à la radio. Maintenant, on peut le faire pratiquement de manière anonyme. Je veux dire, le scorekeeper le saura, mais bon, vous avez raison. C'est une question de culture. Les gens ne veulent pas annoncer le niveau trois, genre « il faut atterrir ». Si vous annoncez le niveau trois, mais aussi, il y a des trucs bizarres. Il y a de la honte ou on ne veut pas être celui qui le fait. Et maintenant, on peut juste appuyer sur un bouton. C'est plus dur pour les subs parce qu'on ne peut pas atteindre ses instruments, mais si vous arrivez à prendre ce petit appareil qu'ils vous donnent avant de sortir en compétition, c'est plutôt sympa. Vous pouvez juste appuyer sur le niveau un, deux ou trois, et ça donne toutes les infos : votre altitude, votre position, tout le reste.
Donc, il y a des choses comme ça que je pense être vraiment de bons pas en avant. Vous savez, si quelqu'un s'est dit : « OK, c'est un problème qu'on a dans notre culture ». C'est très difficile de changer une culture, mais on peut donner à quelqu'un un instrument différent et, OK, alors il n'y a plus de honte. Je peux juste appuyer sur le bouton.
Plus sur le côté pilotage. Tu as aussi mentionné que pour vraiment critiquer un organisateur, il faudrait organiser une compétition soi-même. Allez, voyons ce que ça donne, voyons comment c'est.
Ouais. J'ai aussi organisé des compétitions et on veut le faire aussi bien que possible. On a le défi de rendre la manche intéressante, mais aussi sûre, et ouais, vous savez comment ça se passe. On essaie de faire au mieux et on y investit beaucoup de temps, de passion, et puis si la météo est bonne et que tout le monde rentre en sécurité, c'est une super sensation.
Et si quelque chose arrivait, on ne sait jamais si c'est une erreur de votre part ou un coup de sort. Et je pense que d'un côté, c'est bien d'avoir des règles pour s'en tenir ou pour suivre une structure claire. Mais d'un autre côté, il faut aussi accepter que l'on fait une compétition en extérieur avec la météo. Elle peut changer. Et peut-être que pour en parler davantage avec les athlètes, il sera aussi important que les athlètes soient plus conscients des problèmes. Et je pense qu'à chaque fois qu'un athlète doit faire sa propre manche, il comprend mieux les problèmes de l'organisateur.
Et pour moi, c'est toujours pareil. Je veux dire, quand j'ai commencé la compétition, j'avais 16 ans et j'étais vraiment content d'y aller. Dans un endroit où tout était organisé. Il y avait une navette, il y avait un lieu. Il y avait un maréchal. Ils disent : « OK, la fenêtre est ouverte. Tout le monde est bon. » Et alors, vous savez, vous avez cette impression d'être dans un endroit où rien ne peut arriver.
Et peut-être que si on faisait l'inverse, si les organisateurs disaient : « OK, bienvenue dans une course horrible. La météo est horrible, c'est turbulent. On monte. » Parce que de cette façon, je veux dire, ça peut être plus honnête, les athlètes comprennent mieux ce qu'ils font, et oui, au final, on doit être clairs et honnêtes pour avoir une course en l'air où tout peut arriver. Et si on commence une compétition avec cet état d'esprit, ça signifie qu'il faut s'entraîner plus, penser plus aux problèmes et être préparé aux problèmes, et au final, vous...
vous savez, si vous commencez en tant qu'athlète, vous savez mieux si vous voulez le faire ou non, si vous voulez prendre ce risque ou non. Et si vous voulez le faire, vous obtenez aussi la confiance et le plaisir. J'en suis sûr, oui.
Je pense que c'est, c'est souvent ce que j'ai remarqué depuis que j'ai commencé à organiser et à diriger, c'est un équilibre difficile à trouver. Vous savez, mon objectif est toujours de mettre tout le monde en l'air, autant que je peux. Si le comité de manche et l'équipe météo ont l'impression qu'on a une fenêtre, alors je veux leur donner. Comme Martin l'a fait, je crois, pour la deuxième manche en Suisse. Il pleuvait toute la matinée et on a eu cette petite ouverture et on est partis faire une petite manche mini vraiment sympa. Vous voyez, j'ai toujours l'impression que c'est ça, l'objectif. Et ce qui m'inquiète vraiment quand je vois ce genre d'attaque contre les organisations, c'est qu'il n'y a pas beaucoup de gens prêts à le faire.
Il n'y a vraiment pas d'argent là-dedans, vous savez, c'est un projet passion pour tout le monde. Et je pense que si vous insistez trop sur la sécurité, alors vous n'aurez jamais de manche. Vous savez, ça ne se produira que les jours parfaits. Et on perd une grande partie du plaisir. Pour moi, les jours parfaits sont super, mais ce sont les jours un peu limites, difficiles, techniques ou instables dont on se souvient, oui.
Par exemple, en F1 sous la pluie, il faut mettre des pneus avec des rainures, et peut-être certains jours où l'on voit que les conditions sont délicates, ou si l'on se rend dans une zone comme la montagne, l'organisateur doit dire : « Ok, aujourd'hui on vole avec des B-wings. » Mais si vous sortez en plaine et que la journée est vraiment bonne, sans vent, vous pouvez dire : « Ok, les ailes CCC, ça passe. » Mais cela signifie qu'il faut avoir plus d'une option, et au final, c'est l'organisateur, ils donnent les règles et disent ce que vous devez faire, et oui, et comme je le dis, je ne connais pas la solution parfaite, mais au bout du compte, nous devons être plus
On doit mieux réaliser ce que nous faisons en tant que pilotes.
Chrigel, on a couvert beaucoup de terrain. Pour finir, je voulais savoir : tu avais aussi quelques réflexions sur le côté matériel ? Tu sais, tu as été concepteur et développeur pour Advance pendant longtemps ; ton frère aussi. J'ai eu une super conversation avec lui, au fait, et Neeson était là — vous avez fait le tour ensemble, vous avez passé beaucoup de temps avec ton frère, on s'est bien amusés. Mais est-ce qu'il y a autre chose à dire sur le matériel ? Parce qu'on a un peu parlé, tu sais, de la classe ouverte et ensuite du CCC, ce qui semblait être une très bonne initiative, mais autre chose ? Tu as mentionné les sellettes.
Ouais, au final, on doit développer de nouvelles choses. Les fabricants vont le faire, oui, ils font du business et ils développent du nouveau matériel, et j'ai été vraiment surpris ces dernières années par la façon dont ils peuvent progresser sur la performance, la sécurité, la maniabilité et le poids. Mais d'un autre côté, ils poussent vraiment vers une efficacité directe, dans une direction où le matériel est efficace, ce qui signifie aussi que nous devons accepter certains compromis. Je veux dire, les nouvelles sellettes ont une protection dorsale assez petite, par exemple.
Je peux voir en marche et vol que les sellettes avec protection dorsale à air... Parfois, les athlètes pressés ne la gonflent pas vraiment, ils ne sont pas prêts avant le départ. Ils disent qu'ils le font en l'air, mais on ne sait jamais. Au final, ils peuvent tricher assez facilement sur leur propre sécurité. Et s'il y a une règle qui rend le matériel plus sûr et que cette règle s'applique à tout le monde, cela signifie que chaque athlète est plus en sécurité et que personne n'est désavantagé. Mais si tout le monde a besoin d'un produit haute performance, tout le monde est désavantagé en termes de sécurité et personne n'a d'avantage en termes de performance.
Et c'est parce qu'ils trouvent tous la même chose. C'est une façon stupide de faire, ouais.
Je veux dire, c'était — c'était aussi un gros problème avec le deltaplane. Si on regarde bien, c'était — je ne suis pas un deltapilote, mais je comprends que c'était la même chose. Et ils n'arrêtaient pas de faire ces changements progressifs de performance, qui étaient beaucoup plus chers. Il fallait presque avoir ce matériel pour être compétitif ; sinon, on ne pouvait pas participer. Et ça — ça réduit, ça réduit jusqu'à ce que très, très peu de gens puissent se le permettre et utiliser l'équipement. C'est ça, oui, et
Finalement, je pense qu'il faut avoir un équipement facile et amusant, et si c'est similaire aux autres, je pense que nous aurons une communauté plus grande. Je veux dire, pour être honnête, en ce moment il y a deux fabricants ; ils mènent la compétition dans les compétitions de cross country. Et quand j'étais nouveau en compétition, il y avait 20 fabricants avec leurs équipes et développant des trucs, et ça donnait beaucoup de motivation dans les groupes. Et maintenant, c'est parti. Il n'y a presque plus aucun développement en général. Et oui, je vois ça comme une grande différence par rapport à avant en marche et vol.
Ouais, c'est, c'est plutôt, il y a six ou sept fabricants, ils font
des équipements spécifiques, mais ils vont aussi vers une direction qui rend les ailes plus compliquées, plus lourdes, pour obtenir un peu plus de performance, et c'est bien sûr la voie normale, mais sans règles, on va vite se retrouver avec des ailes de classe D haute performance, qui sont un peu plus lourdes, et les sellettes sont plus lourdes, plus compliquées, et je pense aussi plus dangereuses, et cela signifie que moi, en tant qu'athlète, je dois m'entraîner encore plus. Je ne dis pas que je vais prendre l'équipement facile parce que je vais faire de la compétition, mais je sais que je dois m'entraîner plus, encore plus dur, pour avoir un bon ressenti.
Donc, si je peux résumer, en général, les athlètes ne s'entraînent pas assez, surtout aux niveaux supérieurs. Si vous allez piloter une aile CCC ou une aile de compétition, ou même une D, ou maintenant des deux lignes qui sont des C, vous savez, il faut — il faut passer du temps au-dessus de l'eau à faire du SIV, vous savez, pour vérifier votre courant, pour bien connaître votre matériel. Il y a des choses que nous pourrions faire du côté de l'équipement, potentiellement avec des maréchaux, en tant que comité de sécurité, pour qu'ils ne soient pas — qu'ils n'aient rien à investir dans la compétition, mais qu'ils soient en l'air avec tout le monde, pour avoir plus d'yeux qualifiés dans les airs qui peuvent aider le directeur de course au sol. Soyons indulgents avec les organisateurs, mais s'il y a quelque chose qui peut être fait dans le règlement pour aider à la sécurité, vous savez, on devrait carrément y jeter un œil.
Est-ce que j'ai oublié quelque chose ? Ouais.
Peut-être deux choses, un point : c'est pour les gens qui écoutent pour comprendre le problème de l'aile à deux lignes. Il y a plus de stabilité, plus de sécurité en vol tant qu'ils volent, mais dès qu'il y a une fermeture, cela signifie qu'il faut plus de turbulences, plus de déséquilibre, et alors elle se ferme de manière encore plus agressive. Et si vous avez une bonne réaction, vous pouvez très bien la gérer, mais il faut de l'expérience, et ce n'est pas vraiment similaire aux entraînements SIV sur le lac pour avoir de grosses fermetures à pleine vitesse en l'air, et alors si vous ratez la réaction, si vous êtes trop lent à réagir sur le frein, vous avez de grosses
problèmes normalement, parce que la deux lignes peut avoir des cravates plus importantes avec la pression plus élevée. Elles sont plus dynamiques et, donc normalement, les fermetures sont un peu plus difficiles à gérer que sur une aile à trois lignes. Et plus la finesse est élevée, plus on a de puissance et une sensation plus forte quand on vole dans une forte thermique — je ne parle pas de deux ou trois mètres, je parle de huit à dix mètres — alors on obtient une sensation trop extrême, ce qui signifie que ce n'est plus amusant. Et pour gérer une thermique de 10 mètres, il faut beaucoup de pratique. Parfois, je me sens comme... un débutant, mais je pense que je peux la gérer assez bien. Mais je fais mes 150 heures sur une deux lignes par an, contre 300 heures sur une année normale que j'ai faites ces 20 dernières années.
Alors, c'est... c'est un peu une question d'expérience et d'autre chose. Le deuxième point, je pense qu'il est aussi important de regarder vers l'avant pour ne pas bloquer clairement le développement. Il faut de nouveaux produits, donc nous devons nous concentrer sur les nouveaux produits, mais en trouvant des solutions ensemble. Cela signifie que ce que j'espère vraiment pour l'avenir, c'est qu'il y ait une conversation plus large entre les pilotes de haut niveau, les pilotes de compétition, les athlètes et les fabricants. Je sais qu'il y a des discussions, mais parfois pas assez, et j'aimerais aussi avoir une meilleure conversation.
entre les compétiteurs et les organisateurs pour mieux se comprendre, voir ce qu'on peut améliorer, quels sont les problèmes, et pour que nous puissions devenir plus forts ensemble. Pour le moment, j'ai fait partie de certains comités de pilotes ; j'étais aussi dans le développement, mais j'ai parfois l'impression que l'autre partie de la conversation, elle est assez sûre de ce qu'elle fait, et elle ne reçoit pas vraiment le message que nous envoyons. Et c'est pour ça que j'espère que nous pourrons faire mieux à l'avenir. Bien.
Merci, Chrigel, j'apprécie. Merci d'avoir partagé tout ça, c'est très opportun. Ce débat fait beaucoup de bruit sur les réseaux sociaux en ce moment, ce qui est, d'une certaine manière, assez décourageant à voir, mais j'espère que cela mènera à des choses positives. Mais merci d'avoir partagé tes réflexions, j'apprécie. Ouais.
Merci de m'avoir fait parler, Gavin. Je te souhaite le meilleur en tant qu'athlète et organisateur, et à bientôt. À bientôt, si...
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