Hallo zusammen. Willkommen zu einer weiteren Episode von Cloud Base Mayhem. Ich hatte heute eine sehr coole Show mit Benny Boehle. Er ist in Österreich, lebt eigentlich in Süddeutschland, aber er ist Designer für Skywalk. Und diejenigen von euch, die dem Aufstieg von Parakiting, dem Mustache und jetzt der Line, ihrer Speed-Version, gefolgt sind, wissen schon, was Parakiting ist. Ich wusste nicht viel darüber, und es heißt eigentlich Flaring. Es ist wirklich eine neue Sportart zwischen Kitesurfen und Gleitschirmfliegen. Viele Leute haben mich gebeten, Benny zu interviewen. Er ist sozusagen der Verantwortliche. Es war seine Abschlussarbeit, die er vor ein paar Jahren zu Skywalk brachte, und sie haben daraus etwas Großes gemacht.
Das ist eine sehr, sehr große Sache in Dänemark, wie ihr in der Show hören werdet. Aber anscheinend machen heutzutage etwa 85 % der Leute dort in den Dünen Flaring. Uh, super energiegeladene, sehr interessante Schirme, die eher so funktionieren... wenn ihr schon mal Kitesurfen gemacht habt und den Bar-Druck versteht, das Ausfahren und Einziehen der Bar, das Power-Fenster und solche Dinge, dann werdet ihr diese Schirme kennen. Aber wir gehen in dieser Episode tief in das Thema Flaring ein und finden heraus, worum es dabei geht. Was die Vorteile sind, was die Nachteile sind, wie sie funktionieren und worauf man achten muss, wenn man gerade erst anfängt. Und wir runden die Show am Ende ab, wir haben sie quasi beendet, und dann hat er darüber gesprochen, dass es wirklich wichtig ist, klarzustellen, dass...
was sie sehen, wissen Sie, wie bei jeder Art von Gravity-Sport gibt es natürlich Risiken, und diese Schirme sind so einfach zu fliegen, dass die Leute sehr schnell überbewertet werden. Er wollte also nur betonen, dass man sich merken muss: Wenn man einen dieser Schirme hat, braucht man trotzdem eine Einweisung, man muss es langsam angehen und es in der Nähe von Leuten tun, die wissen, was sie tun. Und beim Start am Anfang möchte man an Orten fliegen, die etwas Spielraum und Puffer bieten, wissen Sie, anstatt von Klippenstarts lieber in den Dünen, für die sie sowieso gebaut sind. Ich habe das wirklich genossen, fand es sehr lehrreich und informativ, und ich möchte einen dieser Schirme haben. Ich habe alle Videos gesehen, ich bin verrückt, ich bin ziemlich wild. Also, genießen Sie diesen Talk, bevor wir dazu kommen, nur ein kurzes bisschen Housekeeping: Als ich beim PWC in der Schweiz war, habe ich ein Paar Netsu Heizhandschuhe gekauft. Ich war bisher ziemlich skeptisch gegenüber Heizhandschuhen, ich habe sie über die Jahre ausprobiert, von Black Diamond und anderen wirklich guten Marken, und sie scheinen immer zu versagen, funktionieren nicht oder eben nicht genug. Deshalb bin ich eher mit einem dünnen Handschuh und einem Überhandschuh unterwegs gewesen, aber das ist nicht so toll, wenn man auf den Dünen ist und versucht, einen Zweileiner mit den Toggles zu benutzen, das ist einfach super umständlich. Ich habe immer das Gefühl, wenn man den Rettungsschirm auswerfen müsste, ist das knifflig, also
Da war ein Typ, der diese Netsu-Handschuhe verkauft, das ist eine polnische Marke, und die haben echt viel Arbeit in externe Batterien gesteckt. Also, man will sie nicht einfach wegwerfen, nicht einfach wegwerfen. Man schließt eine 20.000-Milliamperestrom-Batterie an, führt das Kabel den Ärmel hoch und hat eine an jedem Handschuh, sodass sie lange halten. Eines der Probleme bei beheizten Handschuhen ist, dass die Batterien sehr schnell leer sind oder der Handschuh nicht registriert, dass noch Strom da ist. Bei der Spannung gibt es viele Fehler. Es geht alles um die Spannung, die die Hitze erzeugt. Diese Leute haben das komplett im Griff. Beim PWC in der Schweiz waren die dickeren Handschuhe ausverkauft, also habe ich mir einfach die dünneren geholt.
Das sind Futterhandschuhe und das war alles, was ich brauchte. Weißt du, wenn man auf 3.500 Metern fliegt, ist es ziemlich kalt, dort ist es immer noch sehr viel Frühling. Meine Hände waren angenehm warm. Die sind also super, und ich fand sie so klasse, dass ich jetzt ein Händler für die in den USA bin. Ich glaube, ich bin der Einzige. Wenn ihr also Interesse an denen habt, habe ich die dickere und die dünnere Version. Die werden gerade verschickt. Bis diese Show online geht, werde ich sie auf Lager haben. Ich bringe sie zum Red Rocks Wide Open mit. Ich bringe sie zum World Cup in Utah nächsten Monat mit. Und dort könnt ihr sie von mir bekommen. Aber schaut sie euch an. Wenn ihr mit kalten Händen zu kämpfen habt, bin ich der Meinung, dass das eine sehr gute Lösung ist. Und ich werde sie auf der Website cloudbasemayhem.com haben. Viel Spaß bei der Show.
Benny, schön dich hier bei Mayhem zu haben. Es hat uns viele, viele, viele, viele Monate gekostet, das hier auf die Beine zu stellen. Ja. Aber danke für
dabei zu sein. Danke, dass du es
Es ist so kurzfristig passiert. Und herzlichen Glückwunsch zum Einzug in deine neue Wohnung. Sie sieht toll aus.
Danke für die Einladung. Und ich habe nachgeschaut: Es ist ziemlich genau 12 Monate, ein Jahr seit unserem letzten Gespräch vergangen.
Manchmal bin ich durch meinen Posteingang gesurft, was heute Morgen immer eine Katastrophe ist, und dachte mir: Oh mein Gott, das hier habe ich komplett vergessen. Also ja, danke, dass du es möglich gemacht hast. Und danke, dass du das so spät machst. Ich verstehe, dass es bei dir 10 Uhr ist. Bei mir sind es 14 Uhr, etwas vernünftiger, aber erzähl mir ein bisschen darüber – wir haben heute Morgen nur sehr kurz über Flair, den Schnurrbart und den Skywalk gesprochen. Bring uns auf den neuesten Stand. Erzähl uns ein wenig von deinem persönlichen Weg, wie du dazu gekommen bist, das zu tun, was du tust. Und es gibt viele Leute, die zuhören, die mehr über diesen Schirm und diese Konzepte wissen wollen.
Auf jeden Fall. Ich bin 35 Jahre alt und lebe in Deutschland.
Und ich bin 2013 in die Skywalk-Gruppe eingestiegen, aber ich fing schon 2011 als Teamrider für Flysurfer an, das ist eine Marke der Skywalk-Gruppe. Das ist also schon über 13 Jahre her und ja, im Grunde habe ich mit 10 Jahren mit dem Kitesurfen angefangen. Also ziemlich lange her, dann habe ich mit 16 mit dem Gleitschirmfliegen angefangen. Ja, ich war schon immer total begeistert von Dingen, die fliegen. Ob Modellflugzeuge, Gleitschirme, Gleitschirme, egal was – wenn es fliegt, dann ist es was für mich.
Also ja, ich kam mit dem System in Kontakt, nennen wir es das Parakite-System. Eigentlich bei meinem ersten Event als Fly Surfer Teamrider, das war ein Snowkite-Event, traf ich Armin Harich, der einer der Gründer der Skywalk-Gruppe ist und damals basically Skywalk gegründet hat. Also ja, er hat mir das quasi gezeigt, weil er wusste, dass ich auch Gleitschirmfliegen mache, und er zeigte mir dieses neue Konzept, bei dem er basically einen alten Kite von ihm modifiziert und einige Tragegurte darauf gesetzt hat, die Leinen geändert hat und er ist damit auf Skiern perimotoring gefahren. Und dann, weißt du, es war ein 15-Meter-Kite und er meinte, er beschleunigt einfach vor dem Abheben und dann einfach die Bremsen ziehen und geradeaus nach oben gehen.
Und ich dachte mir, okay, ja, ich will damit irgendwas machen, weißt du? Und mir wurde im Grunde sofort klar, dass das etwas für den Sport sein könnte. Ich wusste damals noch nicht, was genau es sein würde, aber ich wusste, dass es eines Tages eine Auswirkung haben würde. Und ja, im Grunde habe ich mein Bachelor-Praktikum bei Fly Surfer und Skywalk gemacht. Und ich habe meine Abschlussarbeit über das Tragegurt-System geschrieben, von dem jetzt Mustache ist, damals haben wir es aber noch nicht Mustache genannt. Und ja, im Grunde haben sie mir einen Job angeboten, weil sie mit meiner Abschlussarbeit und dem, was ich während meines Praktikums gemacht habe, zufrieden zu sein schienen.
Und ich landete in der Gleitschirm-Abteilung als Testpilot. Und ich habe von Alex, Alex Helvalt, der jetzt einige Gleitschirme macht, sehr viel gelernt. Und ja, ich habe zwei Jahre mit ihm bis 2015 damit verbracht, die Schirme zu testen und zu entwerfen. Und ja, dann hatten wir einen Entwickler von Sky, von Fly Surfer, der von Vollzeit auf Teilzeit umstieg, und ich spürte in diesen zwei Jahren, dass meine Leidenschaft mehr auf der Kiting-Seite liegt. Und ich wollte Race-Kites entwickeln, weil ich zu der Zeit das Kiterennen auf Hydrofoils wirklich geliebt habe, was übrigens jetzt zum ersten Mal bei den Olympischen Spielen dabei ist.
Also bin ich ziemlich begeistert davon. Aber ja, cool. Und ja, im Grunde bin ich dann irgendwann voll auf Fly Surfer Kiteboarding umgestiegen und habe angefangen, alle Foil-Kites zu entwerfen. Und das ist im Grunde auch das, wo ich jetzt stehe. Ich bin für die gesamte Foil-Kite-Palette verantwortlich und bin jetzt auch Entwicklungsleiter für Fly Surfer Kiteboarding. Und wenn ich noch Zeit übrig habe, entwerfe ich die Schirme für FLIR. Das ist also ein bisschen die Geschichte dahinter, wie ich zu meinem jetzigen Stand gekommen bin.
Wie viel von deinem Talent oder deiner Fähigkeit im Design stammt aus deinem Hintergrund im Kitesurfen im Vergleich zum Fliegen oder Gleitschirmfliegen? Mein Hintergrund liegt auch im Kitesurfen. Es ist, wissen Sie, ziemlich interessant, wie viele Piloten aus dem Segeln oder Kitesurfen kommen. Es gibt da eine ziemlich schöne Schnittmenge, wissen Sie, nur das Verständnis von Lee, Kraft und dem Kraftfenster. Und all diese Dinge, aber ich kenne nicht zu viele Designer, die diesen Weg gegangen sind, so wie du. Vielleicht gibt es viele, ich weiß nur nichts davon, aber...
Ich denke, die Kombination aus meinem frühen Einstieg in beide Sportarten – ich habe im Grunde mit 10 Jahren mit dem Kitesurfen angefangen und mit 14 oder 16 mit dem Gleitschirmfliegen, wobei ich meine Lizenz mit 16 gemacht habe – hat dazu geführt, dass ich ein gutes Gefühl für beide Arten von Schirmen entwickelt habe. Und ich denke, das ist der Hauptteil, von dem ich jetzt profitiere. Als ich bei Alex lernte, habe ich wirklich versucht zu verstehen, welche Parameter beispielsweise aus dem Kitesurfen im Gleitschirmfliegen verwendet werden können und umgekehrt. Und im Grunde ist der Mustache die perfekte Kombination aus beiden Systemen.
Und für mich würde ich sagen, der Mustache wäre nicht so, wie er heute ist, wenn ich nur Kitesurfen oder nur Gleitschirmfliegen gemacht hätte. Ich denke, die Kombination dieser beiden Sportarten war der Schlüssel, um das System vollständig zu verstehen – also wirklich alle einzelnen Parameter umzusetzen oder anzupassen, die man braucht, um einen guten Schirm zu entwerfen, der zur Zielgruppe passt. Ich würde sagen, wir wussten am Anfang eigentlich nicht genau, wer die Zielgruppe für den Mustache war, aber am Ende haben wir uns wirklich auf das Segeln konzentriert, aber ja, darüber werden wir sicher später sprechen.
Ja. Warum Mustache?
Ja, der Schnurrbart. Das ist eigentlich eine ziemlich lustige Geschichte, weil wir im Februar 2022 eine Marke gelauncht haben und zwei Jahre vorher habe ich mir gesagt, okay, ich werde das Design jetzt mehr oder weniger einfrieren. Und wir werden dann so einige Langzeittests machen und einfach ein paar Schirme an Leute verteilen, um Feedback zu bekommen. Ja, um zu sehen, wie sich der Schirm verändert, wie sich das Trimmen verändert. Und für diesen Feldtest wollte ich meiner Meinung nach etwas Lustiges auf dem Schirm haben, um ihnen halt nicht einfach blanke weiße Schirme oder so zu geben, weil es zu diesem Zeitpunkt noch keine Flare-Marke gab.
Also hatten wir noch keine Marke. Es gab keinen Namen. Es gab gar nichts. Wir wussten nur, dass wir es irgendwie auf den Markt bringen wollten. Also, zu einem Zeitpunkt habe ich zu einem Kollegen gesagt, der in mein Büro kam, während ich gerade darüber nachgedacht habe, wie wir den Schirm gestalten könnten. Und ja, wir haben über einen lustigen Schnurrbart oder so etwas nachgedacht, weißt du, wir wollten einfach etwas haben, worüber die Leute reden, weil es so anders ist. Und wenn man sie fliegen sieht, ist es auch anders. Also wollten wir irgendwie etwas Lustiges machen. Und dann, am Ende oder ziemlich bald, haben die Leute schon über den Schnurrbart gesprochen.
Wir haben dem Schirm also keinen Namen gegeben, sondern... Ja.
Der Schirm war bereits von den Prototypen als Schnurrbart bekannt. Also ja, es wurde im Grunde gesagt, dass der Name für das erste Paracord eigentlich alles aus einem Witz kam.
Alle, alle die besten Unternehmen entstehen aus einem Witz. Das ist perfekt. Also hat euer Publikum keine Ahnung, worüber wir reden. Lasst uns das mal kurz vorstellen. Viele davon haben natürlich eine Ahnung, aber lasst uns einfach mal so tun, als hätten sie keine. Warum ist Flair anders? Was ist anders? Was ist gleich, was ist das Konzept? Warum reden so viele Leute darüber und warum sehen sie so verdammt lustig aus?
Ja, genau. Also lass uns über das Paracord-System sprechen oder, ja, auf diese Weise über das Flair-System.
Ich denke, im Grunde kennt jeder das Grundkonzept eines Gleitschirms. Wir haben also unsere Bremsleinen an der Hinterkante befestigt. Und dann den Beschleuniger – wenn ich den Beschleuniger aktiviere, ziehe ich die Vorderkante nach unten und verändere den Anstellwinkel des Schirms. Was wir also mit dem Flair-System machen, ist im Grunde genau das Gleiche, nur in die entgegengesetzte Richtung. Beim Gleitschirm können wir die Länge der A- oder B-Leinen nicht verändern, okay? Je nach zwei oder drei Leinen. Aber wir können die A-Leine nach unten ziehen und entsprechend die B-Leine dazwischen.
Und beim Flair-System hat das A-Level die ganze Zeit genau die gleiche Länge. Aber wenn wir die Hände nach oben geben, dann erweitern wir das B-Level zum C-Level und die Bremse. Wir gehen also im Grunde in einen niedrigeren Anstellwinkel und fliegen schneller. Wenn wir die Hände nach oben geben, geben wir die Hände nach oben. Und das Gleiche gilt, wenn wir die Hände nach unten geben, erhöhen wir den Anstellwinkel. Also, ja. Im Grunde haben wir die D-Power aus dem Kiting übernommen, wo man die Kraft abgeben und die Hinterkante freigeben kann, um einen geringeren Anstellwinkel zu bekommen und die Kraft abzugeben. Wir haben das ins Gleitschirmfliegen übertragen. Und das
Die Hauptvorteile dieses Systems sind im Grunde, dass man seinen Beschleuniger aus dem Gleitschirmfliegen nutzen kann. Man kann ihn schon am Boden benutzen, denn wenn man zum Beispiel einen Highway-Start mit einem Gleitschirm macht, startet man den Schirm und hat sofort die volle Leistung des Schirms. Wenn man dann fliegt, kann man den Beschleuniger aktivieren und nach vorne beschleunigen. Aber mit dem Flair-System kann man einfach die Bremsen loslassen. Der Schirm wird dann nur langsam aufblasen und zieht einen nicht, weil man nicht zieht. Die Hinterkante ist offen. Wir haben einen niedrigen Anstellwinkel, sodass wir am Boden viel, viel mehr Wind bewältigen können, weil wir unseren Beschleuniger schon im Stehen am Boden nutzen können und nicht nur während des Flugs.
Was einem viel mehr Möglichkeiten für die Toplanding und das Positionieren bietet, wenn wir zum Beispiel am Grat fliegen. Also ja, es ist einfach ein super, super lustiges System. Man muss sich natürlich erst dran gewöhnen. Es ist nicht so, dass man sich einfach nur am Gleitschirm festmacht und schon alles perfekt läuft. Man muss sich also daran gewöhnen. Aber aus unserer Erfahrung – Kiter, also wirklich erfahrene Kiter, die keine Erfahrung im Gleitschirmfliegen haben und den richtigen Platz an einer schönen Düne haben, weißt du, keine Felsen, sondern einfach eine schöne Düne, nicht zu hoch, guter Wind – die haben keine allzu großen Schwierigkeiten, sich an das Gleitschirmfliegen zu gewöhnen, weil sie dieses Gefühl für die große Kraft bereits kennen.
Also ja,
Das ist im Grunde das Hauptkonzept des Flare-Systems, und damit das Flare-System wirklich funktioniert, muss man einige Anpassungen an der Kappe selbst vornehmen, weil es nicht so funktioniert, dass man einfach ein Flare-System kauft und es auf jeden anderen Schirm montiert. Es funktioniert eigentlich nicht so einfach. Und die beste Kombination aus Schirm und Tragegurtsystem zu finden, hat mich sagen wir mal, ganz schön lange gekostet.
Erklär mir das nochmal: Diese Art von Kraft, die das System hat, spiegelt sich in der Art wider, wie ein Kite surf funktioniert. Mit anderen Worten: Wenn du die Bar einziehst, erhöhst du den Zug, du erhöhst die Kraft.
Ja, genau. Wenn
wenn du loslässt, verringerst du die Leistung.
Genau. Also, wie ein Flare-System aussieht: Wir haben den Bremsgriff und vom Bremsgriff gehen zwei Leinen weg. Die erste Leine ist die Bremsleine, die einfach durch die Hinterkante des Schirms geht, genau wie bei einem Standard-Parachute. Und dann gibt es eine zweite Leine, die durch eine Rolle auf dem Sea Level geht.
Mhm.
Es gibt also ein Rollensystem am C-Level, das deinen Bremszug im Grunde um ein Drittel aufteilt. Ein Drittel deines Bremszugs wird auf das C-Level übertragen. Und vom C-Level aus geht eine weitere Leine durch das B-Level, die wiederum – oder nochmal – deinen Input von der C-Leine aus nochmals durch zwei teilt. Also wird ein Drittel deines Bremszugs auf das C-Level übertragen und ein Sechstel deines Bremszugs geht an das B-Level. Wenn wir also für 60 cm, 30 cm entlasten, gewinnen wir 30 cm C-Länge und ähm 15,
nein, also 20 cm Schirmlänge und 10 cm auf dem B-Level und umgekehrt. Also das, was wir machen, ist, dass wir den Anstellwinkel des Schirms die ganze Zeit verändern. Das ist so, als ob für alle Piloten, die mit Zwei-Linern fliegen, es so wäre, als würdet ihr voll beschleunigen und die Bremse nach unten ziehen, um den Schirm mit dem B-Level zu fliegen – das ist im Grunde genau das Gleiche. Ihr verändert dann nur den Anstellwinkel und nicht wirklich die Wölbung des Profils, weil ihr die Bremse nicht zieht, aber an einem Punkt mit dem Flare-System, wenn wir weiter ziehen und ziehen, wird an einem Punkt auch die Bremse aktiviert und dann verändern wir Anstellwinkel plus Wölbung, wenn
wir nähern uns im Grunde der langsamen Geschwindigkeitslage und können quasi mit unseren Fingerspitzen entscheiden, ob wir unsere Geschwindigkeit in Höhe oder unsere Höhe in Geschwindigkeit umwandeln wollen. Wenn man an Gleitschirmfliegen denkt: Wenn man in eine steile Kurve geht, hat man nicht wirklich die Möglichkeit, unten zu bleiben, die Geschwindigkeit zu halten und zu entscheiden, wann man hochgehen will – man geht sowieso hoch. Und das ist das Coole daran, was einem so viel mehr Möglichkeiten gibt, mit dem Grat zu spielen, besonders beim Segeln, aber auch beim Speedflying. Aber für Speedflying haben wir jetzt eine andere Produktlinie und wir haben eine Produktlinie und wir haben eine Produktlinie und wir haben eine Produktlinie und ja.
Es ist einfach ein super, super lustiges System. Und ja, für alle Kiter ist es genau so, wie du gesagt hast: Man hat die Kite-Bar in der Hand, und genau so steuert man auch und...
Übersetzt sich das in einen Schirm, der mir, wie du sagtest, unglaublich verspielt klingt? Genau so sind Kites, weißt du, auf dem Wasser und im Schnee beim Soaren. Endest du bei etwas, das viel mehr Energie überträgt, oder ist es eher carvy? Ist es eher wie Skaten oder wäre die Analogie hier eher... ich versuche zu verstehen, wie es für Leute, die nur geflogen oder vielleicht sogar nur Kitesurfen, sich anfühlt. Wie unterscheidet es sich davon, wenn ich mit einem Mini-Wing oder einem Standard-Mini-Wing zum Soaren gehe?
Ich würde sagen, es ist sehr dynamisch. Also ja, die Dynamik, die man bei einer Kurve bekommt, wenn man die Hände hebt, ist einfach Wahnsinn. Wenn du in einer Kurve die Hände hebst, nimmst du so viel Geschwindigkeit auf, und dann kannst du entweder die Hände einfach oben lassen, die Geschwindigkeit nutzen, weit fliegen und abbremsen, oder du ziehst die Bremsen und bekommst diese ganze Energie zurück – sicher nicht 100 Prozent davon, aber den Großteil wieder – und gewinnst wieder an Höhe. Das macht es zu einem sehr dynamischen Schirm, besonders die kleinen Größen, weil die kleinen Größen definitiv auch wendiger sind. Also, was die Größe angeht, was gerade ein guter Punkt ist: Beim Gleitschirmfliegen hast du normalerweise dein Startgewicht, egal wie hoch es ist, sagen wir 100 Kilo inklusive Ausrüstung, und du fliegst einen L-Schirm. Du fliegst zwar den L-Schirm, aber beim Kiten oder Abbremsen ist es eher wie beim Kiten, wo du deine Schirmgröße je nach Windstärke anpasst. Wenn es mehr Wind gibt, gehst du einfach auf einen kleineren Schirm und umgekehrt. Das ist also das mit der Größe.
du kannst dein 15-Meter-Schirm fliegen
mit 100 Kilo, was viel, viel, viel dynamischer wäre als dein 22- oder 26-Meter-Schirm, und das ist auch ein wichtiger Punkt zu verstehen, wenn man in den Flare kommt. Auch wenn du schon Mini-Schirme geflogen bist, wirst du mit der gleichen Größe viel mehr Geschwindigkeit haben, oder wenn du es mit einem Gleitschirm der gleichen Größe vergleichst, ist es besser, mit einer größeren Größe anzufangen. Nehmen wir an, du hast schon einen 15er Mini-Schirm geflogen und fühlst dich damit wohl, dann ist es besser, den 18er zu nehmen und mit dem 18er anzufangen, weil du die gleiche Geschwindigkeit wie bei deinem 15er haben wirst, aber aufgrund dieser verfügbaren Energieretention viel dynamischere Kurven fliegen kannst. Also
Ich hoffe, du hast dir ein bisschen eine Vorstellung davon gemacht, wie der Schirm fliegt. Gibt es irgendwelche...
Gibt es aus traditioneller Sicht irgendwelche Nachteile? Gibt es Warnungen? Also, durch die Dynamik bedeutet das für mich, dass es viel mehr Spaß macht, aber bedeutet es auch viel mehr Geschwindigkeit, Energie und Risiko? Oder wie wäre das – was wäre die nicht-marketingorientierte Sicht darauf?
nimm das an, wenn
wir reden hier von engen Kurven oder sagen, lass uns das mal mit einer tiefen Spirale vergleichen...
Bei einem herkömmlichen Gleitschirm wirst du bei einer tiefen Spirale viele G-Kräfte erleben, aber im Vergleich dazu ist deine Sinkrate nicht extrem hoch. Nehmen wir an, du fliegst eine Spirale mit einer Sinkrate von etwa 15 Metern pro Sekunde – da hast du bereits ordentliche G-Kräfte, bei denen eine ungeschulte Person sich wirklich konzentrieren muss, um nicht ohnmächtig zu werden, was aber eigentlich nicht...
das ist gut, weil du nicht viele Kurven fliegen kannst, aber du wirst viel an Höhe gewinnen, im Falle von...
mit dem Mustache, weil beim Mustache ist deine Sinkrate im Vergleich zu deinen G-Kräften und deiner Drehgeschwindigkeit viel höher. Du würdest also im Grunde die tiefe Spirale mit den Händen oben machen, also in deiner Volllaufposition, wodurch du mehr nach unten gehst, anstatt richtig in die Rotation zu gehen. Und deshalb kannst du viel höhere Sinkraten bei viel weniger G-Kräften haben, das ist im Grunde das Ding. Wenn du also deine G-Kräfte am Gleitschirm gewohnt bist und versuchst, die gleiche Spirale oder die gleichen G-Kräfte mit einem Mustache zu machen, sinkst du mit etwa 35 bis 40 Metern pro Sekunde, was dann zu einem wahnsinnigen Höhenverlust in sehr kurzer Zeit führt, was gefährlich sein kann, weil wenn du nicht weißt, wie der Schirm die Geschwindigkeit aufnimmt, kommt der Boden sehr schnell nah. Das ist ein Punkt, eine dynamische Seite der Sache, aber dann gibt es auch im Langsamflug meiner Meinung nach einen Nachteil beim klassischen Gleitschirm, weil wenn
wir ziehen die Bremsen und ziehen ständig auch die B- und C-Leinen nach unten, sodass wir die Anstellwinkel an der Vorderkante selbst ständig erhöhen, weil bei einem Gleitschirm die Vorderkante beim Bremsziehen keine Zugkraft auf die B-Leine ausübt. Der Anstellwinkel an der Vorderkante bleibt also im Grunde gleich, was nicht stimmt, weil wir langsamer fliegen, also wird sich der Anstellwinkel sowieso ändern. Aber mit dem Flare-System haben wir beide Effekte: Wir erhöhen den Anstellwinkel an der Vorderkante, weil wir die B-Leinen ständig nach unten ziehen, oder je weiter wir nach unten gehen, desto mehr ziehen wir die B-Leinen und werden langsamer, also erhöht sich der Anstellwinkel wieder. Das bedeutet im Grunde, dass sich der Luftstrom etwas schneller von der Oberseite der Vorderkante ablöst als bei einem normalen Gleitschirm. Deine Gesamteinstelltgeschwindigkeit wird also etwas höher sein, weil der Ablösepunkt oder – sagen wir mal – ja, die Einstelltgeschwindigkeit ist höher, weil sich der Luftstrom etwas leichter von der Vorderkante ablöst, weil wir den Anstellwinkel an der Vorderkante stark erhöhen. Das bedeutet nicht, dass es gefährlich ist, weil man es wirklich spürt – es wird unten oder in deiner langsamen Flugposition richtig schwer. Du kannst also richtig fühlen, dass du dem Strömungsabriss nahe bist, und du solltest dann vorsichtig sein, im Grunde, was...
Das ist auch beim Gleitschirm der Fall, aber die Strömungsabrissgeschwindigkeit ist definitiv etwas höher, wenn man einen Gleitschirm der gleichen Größe mit einem Moustache der gleichen Größe vergleicht, ja.
Das klingt dann ziemlich kritisch, wenn man zum ersten Mal einen dieser Schirme in die Hand nimmt. Man muss die Unterschiede verstehen und sich wahrscheinlich langsam einarbeiten, um die Unterschiede zu begreifen, das Potenzial für einen sehr schnellen Höhenverlust zu verstehen und die Notwendigkeit, die Fluggeschwindigkeit aufrechtzuerhalten.
Ja, genau. Also im Grunde machen wir – und das tun wir auch noch – sagen wir mal einen Sicherheitsanruf. Du kannst den Mustache direkt auf unserer Homepage bestellen, aber wenn du nicht über einen Partner von uns kommst, bekommst du im Grunde einen Anruf von uns. Wir quatschen dann einfach ein bisschen mit dir, fragen nach deiner Erfahrung und ob du vielleicht – oder ob wir denken, dass du vielleicht – einen anderen Schirm brauchst, zum Beispiel von der Größe her. Wenn du also Erfahrung im Gleitschirmfliegen seit etwa einem Jahr hast und einen 13er Mustache bestellst, würden wir vielleicht unsere Meinung dazu sagen und dir einen... nein, es ist im Grunde so, dass wir sicherstellen wollen, dass die Leute das System wirklich verstehen und unsere Videos gesehen haben. Und im besten Fall sogar einen kleinen Kurs, eine kleine Einführung bei unseren Pro-Partnern machen. Die zeigen dir dann im Grunde alle Punkte, die du brauchst, um sicher in den Sport einzusteigen. Wenn du einen Schirm bekommst oder einen Schirm ausprobierst, kannst du ihn beim Groundhandling benutzen, mach einfach mal 10, 15, 20 Minuten Groundhandling, spüre den Strömungsabrisspunkt, wie er sich beim Strömungsabriss verhält. Wir haben auch einige Markierungen am Tragegurt, wo wir im Grunde die beste Gleitposition haben, ich meine die Volllaufposition, jedenfalls zieh die Arme hoch. Aber für den Anfang ist die Markierung für die beste Gleitposition eine wirklich gute Referenz, wo du im Grunde in der Mitte deines Bewegungsradius bist. Nimm dir Zeit fürs Groundhandling, auf jeden Fall, denn beim Groundhandling bekommst du sowieso so ein gutes Gefühl für einen Schirm, dass du vorhersagen kannst, wie er in der Luft reagieren würde.
Benny, da dies ein Audio-Podcast ist, hat der Hörer nicht den Vorteil, zu sehen, was du mit deinen Händen machst, wenn du beschreibst, wie du nach unten ziehst – es lenkt die Bremsen ab, aber es lenkt auch die C- und B-Leinen ab. Aber du hast gesagt, ich möchte nur sicherstellen, dass wir uns nicht verwirren: Du sagtest, das erhöht den Anstellwinkel. In meinem Kopf verringert das den Anstellwinkel. Wenn wir einen Schirm beschleunigen und die A-Leinen treffen, erhöhen wir den Anstellwinkel. Ist das nur Semantik oder verstehe ich etwas falsch?
Im Grunde genommen, also beim Gleitschirmfliegen, wenn wir unsere A-Leinen nach unten ziehen, verändern wir den Anstellwinkel. Also der Winkel zwischen – sagen wir mal, wenn man eine Linie zwischen Vorderkante und Hinterkante durch den Schirm zieht und ihn von der Seite betrachtet – und wir als Piloten sind im Grunde wie ein Pendel unter unserem Schirm. Wir wollen also immer unter dem Auftriebszentrum des Schirms sein. Wenn der Schirm also nach vorne wandert, sind wir hinter dem Auftriebszentrum und wir pendeln wieder unter dem Schirm. Um ein stabiles System zu haben, wollen wir wirklich direkt unter dem Auftriebszentrum nach unten hängen. Aber was wir jetzt machen, wenn wir die A-Leine nach unten ziehen, ist im Grunde, dass wir die Linie verändern.
zwischen der Vorderkante und der Hinterkante unseres Schirms. Wir drücken die Vorderkante nach unten und der Winkel zwischen dem Luftstrom und dieser Linie durch unseren Schirm wird kleiner. Das ist im Grunde unser Anstellwinkel. Unser Gleitpfad – der Anstellwinkel ist der Gleitpfad oder der Winkel zwischen dem Gleitpfad und dem Anstellwinkel, also dieser Linie durch die Vorder- und Hinterkante unseres Schirms. Wenn wir diesen Winkel verringern, müssen wir schneller fliegen, weil wir immer noch den Auftrieb für das Gewicht erzeugen müssen, das getragen werden soll. Wir beschleunigen also. Jetzt erzeugt der Schirm zum Beispiel 100 Kilo Auftrieb mit einer viel höheren Geschwindigkeit, und das Gleiche gilt, wenn wir den Anstellwinkel erhöhen: Wir brauchen immer noch nur 100 Kilo Auftrieb, aber
wir können viel langsamer fliegen, es ist also im Grunde
Die Polarfläche des Schirms hängt im Grunde von der Geschwindigkeit ab, mit der wir fliegen, und wir wollen die Geschwindigkeit ändern, wenn wir den Beschleuniger betätigen. Und genau deshalb können wir mit dem Flare-System am beliebtesten Schirm viel schneller fliegen, und wir können viel schneller fliegen, und wir können viel schneller fliegen, und im Grunde machen wir das Gleiche, aber wir machen es an der Hinterkante. Wir ziehen also nicht die Vorderkante nach unten wie beim Gleitschirm, um diesen Winkel zu ändern, sondern wir lassen die Hinterkante nach oben entweichen. Wir ändern also immer noch den Winkel in dieselbe Richtung, wie wenn wir beim Gleitschirm die A nach unten ziehen. Beschleunigen heißt also Hände hoch und langsamer fliegen heißt Hände runter. Wenn du es zum ersten Mal ausprobierst, fühlt es sich wirklich intuitiv an. Innerhalb der ersten 10 Minuten Groundhandling wirst du – ich meine, du wirst nicht alles vom Schirm spüren – aber du bekommst eine ziemlich, ziemlich gute Vorstellung davon, wie sich der Schirm beim Fliegen anfühlen würde. Was
Es ist super, das so zu verstehen. Wie ist es für dich, wenn du hin und her wechselst? Du fliegst ein paar Tage den Mustache und dann springst du auf deinen XC Gleitschirm um. Geht dir das Radio da ein bisschen auf die Nerven oder ist das mittlerweile ziemlich natürlich? Ich eigentlich...
Du bist die falsche Person, um das zu fragen, weil ich meinen XC Gleitschirm seit ich glaube jetzt vier Jahren nicht mehr angefasst habe. Ich denke, wow, wirklich? Ja, weil ich eigentlich nur noch Fairing fliege, wenn ich XC gehen will. Ich habe im Grunde erst vor Kurzem angefangen, Gleitschirme zu fliegen, und das Fliegen von Gleitschirmen ist einfach so viel effizienter als mit dem Gleitschirm auf cross country Flügen zu gehen. Und ja, ich meine, als ich am Anfang, als ich mit Skywalk anfing, wirklich viel geflogen bin, habe ich definitiv alle Zweileiner-Prototypen geflogen, die wir hatten, und wir sind auf cross country Flügen gewesen, aber es hat nie wirklich...
hat mich erwischt. Es hat mir diesen – ich würde sagen – Adrenalinschub nie gegeben, aber was mir diesen Kick gegeben hat, war das Fliegen auf der fünf Meter hohen Düne mit einem 15 Meter langen Mustache und die Tatsache, dass man so präzise fliegen kann, also nur halb einen Meter oder sogar Zentimeter von der Düne entfernt mit 60 km/h.
und immer einfach die Bremsen ziehen und abheben können und diese Sicherheitsmarge durch die zusätzliche Geschwindigkeit haben, die man beim Gleitschirmfliegen auch irgendwie hat, aber es ist eine andere Dimension von dieser Energieerhaltung, die man mit dem Mustache bekommt. Ja, faszinierend, wow. Also ja, um auf deine Frage zurückzukommen, ich habe viel über Gleitschirmfliegen recherchiert und habe vor ein paar Wochen einen Gleitschirm ausprobiert, als wir auf einer Testreise in Dänemark waren. Ich habe den Enzo von einem Freund geflogen und ja, erst einmal beim Start, weil es ziemlich windig war – ich meine, ich weiß, es ist okay, ich hätte auch ohne Beschleuniger fliegen können, aber es war trotzdem windig – und wenn man das Flare-System gewohnt ist...
wo man im Grunde, wisst ihr, einen 22er bei 20 Knoten Wind hochziehen kann, wenn man Platz hat und nichts verheddert ist, dann gibt es überhaupt kein Problem. Aber wenn ihr einfach so einen 22er Enzo bei 20 Knoten Wind hochzieht, solltet ihr wissen, was ihr tut. Und das, ja, ich meine, für mich gibt es eigentlich keinen Weg zurück. Ich würde sagen, für das Fliegen, für das cross country Fliegen, zu 100 Prozent sind die aktuellen Zweileiner-Designs da draußen insgesamt das bessere System für cross country, weil es noch einen Punkt gibt, den ich vorher nicht erwähnt habe, der am Anfang auch etwas nervig sein kann, wenn man anfängt zu flaren und ein bisschen unterpowered ist.
Du musst im Grunde den Flyer für den Auftrieb nutzen und ihn für den Höhenhalt einsetzen, dann wird es mit dem Mustache ziemlich anstrengend, weil du quasi ständig ein Sechstel der Last vom B-Level und ein Drittel der Last vom C-Level in den Händen hältst, also
Sie sind wirklich gut geeignet, um in Hangaufwind und Wind zu fliegen. Ich nehme an, es ist schöner bei laminarer Strömung, aber man möchte bei diesen Dingern schon etwas Wind haben, es sei denn, man gleitet nur ab, zum Beispiel auf einer Speed-Route oder so.
Deshalb haben wir auch zwei verschiedene Produkte, okay? Wir haben das Mustache für das Segeln und das Line für das Speedflying. Das Mustache ist quasi so gebaut, dass es oben bleibt, also deine Armposition beim Fliegen für deine beste Gleitzahl ist völlig anders als beim Line. Das Line ist im Grunde dafür gemacht, richtig steil zu fliegen, richtig steil.
und dann musst du
und die Möglichkeit zu haben, im Grunde vom Hang wegzugleiten, oder einen Gleitflug zu machen oder was auch immer, oder einen richtig flachen Start zu haben, bei dem du die Gleitzahl brauchst und dann in eine Linie abfährst, was auch immer. Aber die Linie ist nicht dafür gemacht, lange in deiner besten Gleitzahl zu fliegen, weil der Sweet Spot, in dem du mit den Bremsen fliegen musst, wirklich niedrig ist. Du bist also quasi an der Grenze, die Bremsen nicht zu ziehen, sondern sie eher nach unten zu drücken, wie kurz vor der Landung. Wenn du kurz vor dem Strömungsabriss des Schirms stehst, drückst du die Bremsen im Grunde nach unten, und das ist über die Zeit wirklich erschöpfend. Wenn du also in der Linie segelst, brauchst du viel Wind und eine wirklich gute
Lift und du hast viel Aufwind, sodass du nicht ständig so tief fliegen musst. Du willst also den Moustache und besonders die Parry-Kites eher mit mehr Power fliegen – egal ob das eine größere Größe bei gleicher Windgeschwindigkeit ist oder eine kleinere bei mehr Wind – aber du willst diesen zusätzlichen Auftrieb haben. Du willst die Windgeschwindigkeit nutzen, das Potenzial, mit erhobenen Armen voll Speed zu machen, denn sonst kannst du es nicht nutzen. Wenn du nicht an Höhe gewinnst, kannst du deine Höhe nicht in Geschwindigkeit umsetzen.
Ich hatte nicht realized, dass die Firma Flare heißt und das tatsächlich der Name ist – ich meine, das klingt so, als wäre das jetzt eine einzigartige Sportart namens Flaring. Ich hatte nicht realized, dass es das ist.
Es ist es wirklich, und besonders würde ich sagen in den Niederlanden. Ich war vor drei Wochen auf einer Testreise in den Niederlanden und ich habe dort keinen Standard-Parry-Kiter fliegen sehen, aber ich habe so 25 Parry-Kites gesehen. Wow, also für das Gleiten wie in Dänemark, in Dänemark gibt es immer noch und wisst ihr, viele deutsche Piloten fliegen nach Dänemark, weil es einfach so leicht zu fliegen ist. Es gibt so viele Gleitplätze, immer laminare Winde, man hat Platz für Groundhandling, viele Reisegruppen, Gleitschirm-Reisegruppen, Groundhandling-Kurse gehen nach Dänemark und es sind nicht 100.
Parakites noch nicht, aber in den Niederlanden gibt es meiner Meinung nach schon wirklich 75 % mit einem Parakite-System. Wow, also es gibt da... die haben jetzt den Schirm veröffentlicht und sie haben auch schon einen Tragegurt herausgebracht, um deine anderen Little Cloud Schirme, die du bereits hast, gewissermaßen aufzurüsten. Das geht bis zu einem gewissen Grad, sicher nicht mit der gleichen Reichweite wie bei anderen Schirmen, aber man bekommt die Vorstellung, wie das ganze System funktioniert. Es ist ein kleiner Schritt vom Gleitschirmfliegen zum Parakiten, weil man nicht die volle Reichweite oder nicht so extreme Reichweite bekommt, würde ich sagen, aber es vermittelt die Idee, wie das Ganze funktioniert. Es ist ein kleiner Schritt vom Gleitschirmfliegen zum Parakiten und dann gibt es noch radikalere Designs, würde ich sagen, mit alten Rennschirmen, die mit Tragegurten modifiziert wurden, und es ist so...
die Niederlande sind – ja, ich würde sagen, die niederländische Flying-Community ist, ich würde sagen, sie sind
vollständig angepasst
Sie sind überzeugt, ja, also
Wow, nein, aber wir sind sehr, sehr optimistisch für die Zukunft des Segelfliegens. Es spielt keine Rolle, ob es nur um das Segelfliegen im Inland oder die Küstensegelflug geht, aber das Parry-Kitesystem ist wirklich, wirklich oder übertrifft das Gleitschirmfliegen auf jeden Fall und
Du hast erwähnt, dass ein Standard-Zweileiner von Enzo derzeit immer noch der richtige Weg ist, wenn man Distanzflüge fliegt. Könnte sich das mit diesem System ändern? Gibt es eine Möglichkeit, dass es in der Zukunft eine Anpassung beim Mustache gibt, die das ja... es ist ziemlich interessant, weil es im letzten Cross Country Magazine einen Artikel mit Honor und Amard, dem französischen Champion, gab, der sagt, dass das Shark-Nose-Zweileiner-Konzept – also der aktuelle Enzo – eigentlich nicht mehr verbessert werden kann. Sie haben da quasi die Wand erreicht. Es gibt kleine Dinge, kleine Anpassungen, aber der Enzo 3 ist jetzt schon seit sieben oder acht Jahren draußen. Könnte das Parry Kite System also potenziell der nächste Weg nach vorne sein? Das ist...
eine wirklich, wirklich gute Frage, und ich habe die Antwort noch nicht, aber für meine Vision, wohin der gesamte Parry-Kiting-Sport gehen könnte oder in welchen Disziplinen er landen wird, sehe ich nicht viel im cross country, weil du fliegst oder das Ziel ist, so lange wie möglich zu fliegen, im cross country im Grunde so weit wie möglich zu kommen. Wenn wir es auf das Wesentliche reduzieren, kannst du ja keine Rekord-cross-country-Flug in drei Stunden machen, du wirst im Grunde mehr als 10 Stunden Flugzeit benötigen, aber
dann ist es einfach sehr physisch, weil du oben bleiben willst, du willst weit gleiten, aber du willst nicht abwärts, verstehst du, du willst vorwärts gehen. Und mit dem Mustache und den Paragliding-Kites ist es im Allgemeinen eher so, dass wir an einem Punkt wollen, dass der Auftrieb wirklich zusammenbricht, dass wir nach unten gehen und nicht vorwärts. Wir wollen auf dem Boden bleiben und diese Energie dann wieder in Höhe umwandeln. Es ist also eine etwas andere Anforderung, die du vom Schirm stellst, denn wie ich sagte, ist ein Enzo oder ein Zweileiner-cross country-Schirm dafür gemacht, vorwärts zu gehen, um die bestmögliche Gleitstrecke oder Gleitzahl zu haben, auch im vollen Beschleuniger, und
das ist nicht das, was wir beim Soaren über einer Düne wollen, weil wir die Füße im Sand schleifen wollen, und wenn eine Böe kommt und wir mehr Auftrieb bekommen, wollen wir einen Weg finden, diesen Auftrieb genau loszuwerden – und genau das braucht man nicht für das cross country Fliegen. Deshalb sehe ich im cross country mit dem System, wie es jetzt ist, nicht zu viel Potenzial.
Verstanden, nicht
zu sagen, in fünf Jahren werden wir – was auch immer – eine Idee haben und es ist ja, oder jemand anderes hat eine Idee. Ja, da draußen gibt es viele, viele intelligente Designer, also sicher, ja.
Ja, genau, wir können so etwas nie wirklich vorhersagen, oder? Letzte Frage, weil ich weiß, dass wir beide zeitlich unter Druck stehen, aber dieser Schirm, den du erwähnt hast – du weißt, wenn man aus dem Kitesurfen kommt, ist er sehr intuitiv, fühlt sich sehr vertraut an und man kann ihn wirklich schnell lernen – gibt es Gruppen, ist das ein Schirm, der für eine bestimmte Art von Piloten nicht geeignet ist? Weißt du, zum Beispiel für einen Piloten mit 10 Stunden Flugzeit, der gerade kaum seine Anfängerlizenz bekommen hat? Ist das kein fortgeschrittener Schirm? Es klingt nicht wirklich nach einem fortgeschrittenen Konzept, aber gibt es Warnungen, die wir aussprechen müssen, was die Pilotengemeinschaft betrifft, die von deinen Geschichten so inspiriert ist wie ich?
Ich würde keine allgemeine Warnung aussprechen, sondern eher einen Rat geben für neue Piloten oder Kiter, die in das Flaren oder Peri-Kiting einsteigen wollen. Nehmt euch Zeit...
nimm dir Zeit und kauf nicht einfach irgendwo einen gebrauchten Schirm und geh dann direkt fliegen. Nimm dir Zeit, mach einen Kurs oder eine Einführung bei einem Partner, oder geh an einen Spot, an dem sozusagen alle Risikofaktoren eliminiert werden können, würde ich sagen. Ich meine, man kann niemals alle Risikofaktoren ausschalten, es wird immer ein gewisses Risiko geben, aber es ist eine andere Geschichte, wenn du an einem Klippenstart bei 20 Knoten bist oder auf einem Sandstrand bei 20 Knoten stehst und den Schirm auf einer Sanddüne aufbauen kannst, anstatt auf einer Klippe oder einem Felsvorsprung zu stehen und dort oben starten zu müssen. Der Spot ist also sehr, sehr entscheidend für
Nehmen wir an, man braucht ein gewisses Geschick, um einen Paraglider sicher zu fliegen, wenn man zum Beispiel eine Klippe mit so ein paar Vorsprüngen hat, also so Rippen, und der Wind nicht direkt von vorne, sondern ein bisschen von der Seite kommt. Dann bekommt man im Grunde Turbulenzen hinter diesen Rippen, wenn man vom Grat abfliegt – das kann sehr gefährlich sein. Man sieht es mit dem Paraglider nicht wirklich, man kann ganz einfach abtauchen. Man kann also sehr tief über dem Boden fliegen und dann in diese Turbulenzen hineinfliegen, und dann könnte man definitiv einen Klapper bekommen. Aber ja, am Anfang sollten Sie auf jeden Fall ein paar Lektionen nehmen, eine Einführung bekommen, sich alle Videos ansehen – es gibt Sicherheitsvideos auf unserer Homepage oder auf YouTube. Da werden Sie ein...
...eine Vorstellung vom gesamten System, wie es funktioniert. Vielleicht ist das für dich nichts, vielleicht ist es ... aber ja, insgesamt ist es eine kleine Revolution, zumindest für das Gleiten. Also ja, ich bin wirklich optimistisch für die Zukunft.
Benny, gäbe es hier am Ende noch etwas, das du als Rat für Leute, die gerade mit dem Flaren anfangen, mitgeben möchtest?
Ich möchte nur klarstellen, dass der gefährlichste Teil beim Paragliding darin besteht, dass die Piloten sehr schnell sehr selbstbewusst und sogar überheblich werden, und genau da passieren die Unfälle oder können passieren. Also möchte ich im Grunde sagen, dass man beim Gleiten zwar mehr Reichweite bekommt oder mit mehr Wind umgehen kann, man diese zusätzliche Reichweite aber für die Sicherheit nutzen sollte. Wenn der Wind zunimmt, sollte man sich nicht überfordern oder sich bereits an der oberen Grenze aufhalten – das ist die Botschaft, die ich vermitteln möchte.
Benny, wir freuen uns, dass es Leute wie dich in dieser Welt gibt. Du hast mit deinem Team da etwas richtig Cooles auf die Beine gestellt, und es ist toll, mehr über das Flaring zu erfahren. Wie gesagt, ich wusste gar nicht, dass das ein Sport ist, also ist das klasse. Einige der Videos, die ich gesehen habe, sind einfach der Wahnsinn. Es sieht wirklich nach Spaß aus, und ich freue mich darauf, selbst mal eins in die Hand zu nehmen. Aber danke fürs Teilen all dieser Informationen, ich weiß das wirklich zu schätzen. Danke, dass du dir die Zeit genommen und bis spät in die Nacht wach geblieben bist. Viel Erfolg, Mann. Ja.
schön, dass du mich dabei hast und ähm vielen Dank und ja, wir sehen uns mal irgendwo am Lake Kimsey, perfekt
perfekt, wenn
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