Salut tout le monde. Bienvenue dans un nouvel épisode de Cloudbase Mayhem. J'ai un super programme pour vous aujourd'hui avec Kinga Masztalerz, en Nouvelle-Zélande. Vous la connaissez tous pour quelques campagnes X-Alps. Elle est guide et instructrice, et elle a parcouru le monde entier. Son site est girlgonewild, et ça correspond bien à sa façon d'aborder la vie, et on va bien s'amuser avec ça. Elle m'a été vivement recommandée par plusieurs personnes et, bien sûr, j'ai interviewé Kinga après son premier Red Bull X-Alps, où elle a été éliminée. On a donc parlé de certaines des erreurs qu'elle a commises lors de cette interview, et c'était une sorte de bilan avec toute une série d'athlètes de cette année-là.
C'était l'occasion de s'asseoir pour faire un entretien plus long sur ce qu'elle a fait récemment. Je voulais lui parler de sa course de marche et vol à Wanaka, ça a l'air vraiment cool. Elle a une course similaire à celle que j'ai organisée, la Global Rescue X Red Rocks, mais avec un format différent. Ça a l'air génial. J'adorerais m'y rendre pour la faire un jour. Mais on couvre toute une gamme de sujets dans cet entretien. On parle un peu de l'X-Alps de cette année. J'ai pu passer un peu de temps avec elle lors de l'un des départs, je crois le troisième jour au-dessus de Kimsey, et j'ai pu interagir un peu avec son équipe. Mais on parle beaucoup de la façon dont elle s'est lancée dans le sport, de ses voyages, de son initiation au guidage et de son passage assez effrayant à la certification.
Et elle était en plein dans ce que j'appellerais le syndrome de l'intermédiaire. Je crois que c'est aussi comme elle l'a appelé. Elle a été terriblement agressive au début et a eu de la chance, et elle a dû repenser sa façon d'aborder le sport et le risque. Je pense que tout cela va être très précieux pour beaucoup d'entre vous. Alors, oui, profitez de cette discussion avec Kinga. Un petit point pratique juste avant de commencer : au moment où cela sortira, ce sera un jour ou deux après l'ouverture des inscriptions pour le Red Rocks Flight Open, la compétition des championnats d'État américains que j'organise dans l'Utah avec Logan Walters. On a une super équipe pour ça, et ce sera le genre d'événement de préparation pour la Coupe du Monde.
où nous n'avons pas eu de Coupe du Monde ici aux États-Unis depuis 2012 dans ma ville natale, Sun Valley. Donc c'est passionnant. C'est à la mi-septembre. Vous pouvez trouver les informations sur la Coupe du Monde sur le site de la PWCA et pour le Red Rocks Wide Open sur le site civilcomps.org. Faites simplement une recherche pour l'un ou l'autre. C'est aussi sur Air Tribune, mais l'inscription se fera via Civil. J'espère vous y voir tous. Ça va être génial. Génial. Et, oh, la période d'inscription pour le Global Rescue XC Red Rocks se termine bientôt, dans deux semaines. De gros noms arrivent d'Europe cette année, et ça va être un événement incroyable, comme toujours. Alors allez voir tout ça, et on se voit en septembre dans l'Utah.
J'espère que vous profitez bien de vos vols printaniers et passez un bon moment avec nous. Salut.
Kinga, bienvenue sur Mayhem. On a quelques problèmes techniques ici, donc je ne peux pas te voir, mais je suppose que tu es toujours là. Tu es en Nouvelle-Zélande. On dirait que tu fais du guidage. Et je veux passer la majeure partie du temps à parler de cette super course de marche et vol que tu organises depuis quelques années. C'est l'un de tes participants qui m'a contacté en disant qu'il fallait absolument remettre Kinga sur le plateau. Et j'ai dit : « Ouais, je voulais le faire depuis toujours. » Donc ça m'a bien rappelé qu'il fallait que je te fasse venir. Mais je me disais qu'on pourrait commencer par la dernière fois où je t'ai vue, physiquement en fait, c'était au départ au-dessus de Kimsey lors du dernier X-Alps. Mais on en parlera. Bienvenue sur l'émission et merci de te joindre à moi.
Salut Gavin. C'est génial d'être ici. Merci de m'avoir invitée. Ton podcast est une source d'inspiration inépuisable pour tellement de pilotes à travers le monde. Ça me fait vraiment plaisir d'être de retour.
C'est super de vous avoir à nouveau avec nous. Et la dernière fois, c'était juste après la course de 2017, je crois ? Tout s'est un peu mélangé. Est-ce que je me souviens bien ?
2019, oui, c'était mon tout premier Red Bull en 2019 pour moi, oui.
19, d'accord, oui, 19. Et puis 23, d'accord. Oh, oui, bien sûr, je pensais à 2017 avec tout ce mauvais temps, mais bon, beaucoup de choses se sont passées depuis. Tu étais un pilote assez nouveau en 2019, si je me souviens bien, et tu commençais à peine. Et l'aventure était importante pour toi, alors tu t'es lancé dans le X-Alps, et je sais que d'une certaine manière, sur une note décevante, tu sais, en étant éliminé, mais tu as fait un bon parcours.
Oui, alors quand je me suis inscrite à mon premier Red Bull X-Alps en 2019, j'étais une pilote assez novice. Je volais depuis quatre ans et je me sentais tellement nouvelle, dépassée et inexpérimentée, surtout par rapport à toutes les légendes là-bas, dont toi, qui pratiquez depuis longtemps. Et tu sais, rencontrer, même juste rencontrer tous ces pilotes et athlètes incroyables sur la ligne de départ du Red Bull X-Up était un truc énorme pour moi, rencontrer toutes ces légendes et pouvoir courir avec elles et surtout apprendre d'elles. Donc pour moi, c'était surtout une expérience d'apprentissage et une aventure. Évidemment, je n'ai pas essayé de gagner quoi que ce soit, et la plupart de mes courses, j'en ai fait d'autres aussi, pas seulement la plus grande et la plus difficile, la Red Bull X-Alps, mais aussi la X-Pyr, l'Eiger Tour et Born to Fly.
Il y a plein de courses vraiment sympas, et j'en ai fait presque toutes en me concentrant surtout sur l'aventure et l'expérience d'apprentissage, parce que ce qu'on peut apprendre en se poussant au maximum jour après jour avec cette concentration laser pour, vous savez, atteindre nos destinations, tout en ayant tous ces super pilotes et athlètes autour de nous qui font la même chose et en voyant les choix qu'ils font, comment ils volent, comment ils utilisent la journée et les conditions, tout en bénéficiant du réseau de sécurité fourni par votre équipe et par l'organisation de la course, oui, c'est une opportunité d'apprentissage incroyable. Et cette courbe d'apprentissage lors de ma première en 2019,
en particulier, cette première grande course, la Red Bull X-Race 2019, était immense. Alors, comme tu l'as dit, j'étais assez déçue d'être, en gros, au tout dernier tour d'élimination le 10ème ou 11ème jour, et de m'être fait éliminer à cause d'une erreur de navigation absolument stupide. En gros, on a tourné à gauche au lieu de tourner à droite. Et après cette poursuite incroyable et cette course intense pour ne pas être éliminée, j'étais tellement dévastée, surtout pour une erreur de navigation aussi simple, non ? Et commettre ce genre de faute après 10 jours de Red Bull X-Ups, quand on n'a pas été là pour courir, quand on n'a pas été aussi dépassée et épuisée, avec toute l'équipe en privation de sommeil et sans savoir non plus, pour la première fois, à quoi je m'étais vraiment engagée.
C'est très facile d'en rire maintenant, mais à l'époque, ça montrait juste à quel point nous étions tous épuisés, à quel point j'étais dépassée, et en conséquence, j'étais vraiment dévastée. Il m'a fallu en réalité des semaines, voire des mois, pour m'en remettre. Pour cette course, j'étais tellement épuisée que je ne voulais même plus prendre l'avion après... après le premier Red Bull X-Ups, j'avais l'impression que c'était juste trop. Et aussi, maintenant je comprends, et on le ressent tous à un certain point, c'est comme le blues olympique : après un événement aussi important qui a été au centre de votre attention, de votre concentration et de votre entraînement pendant si, si longtemps, vous vous êtes préparée, vous y avez pensé, vous vous êtes concentrée pendant si longtemps dans la période précédant l'événement.
Une fois que c'est fini, on se demande : « Bon, et maintenant ? » Il faut vraiment apprendre à continuer sur sa lancée et à se fixer d'autres objectifs, mais aussi apprendre à se détendre après, tout en apprenant à revenir et à trouver d'autres buts et d'autres aventures. Dans ce sens, ce premier Red Bull X-Ups a vraiment changé ma vie.
Si je me souviens bien, tu prévoyais de faire la course de 2021, mais tu t'es blessé. C'est bien ça ?
Oui. Alors 2021 a été une année particulièrement difficile parce qu'on était encore en confinement. La Nouvelle-Zélande était, pendant assez longtemps, vous savez, une île loin de tout. Et c'était un long confinement, pas dans le sens où on ne pouvait rien faire. On pouvait faire des choses à l'intérieur de la Nouvelle-Zélande, mais entrer et sortir du pays était très compliqué. Il n'y avait pratiquement plus d'avions, et le retour était compliqué avec une quarantaine longue et coûteuse, etc. Mais en plus, pour l'entraînement, j'ai fait une fracture de stress sur un tout petit os du pied. J'expérimentais différentes chaussures, et ça ne s'est pas très bien passé.
Et donc, ça a été mal diagnostiqué pendant longtemps parce que c'était un type de fracture très bizarre, et j'en suis arrivé au point où un médecin m'a demandé si c'était peut-être dans ma tête. Et bien sûr, je savais que c'était quelque chose. Vous connaissez votre corps, vous savez quand quelque chose ne va pas. Ça a fini par être diagnostiqué, et comme ça avait été mal diagnostiqué si longtemps, ça ne guérissait pas tout seul. J'ai dû être opéré. Et avec tous les problèmes liés au COVID pour voyager, j'avais vraiment l'impression que l'univers ne coopérait pas. Que tout ne s'alignait pas. Ouais. Mais en même temps, ça veut dire que j'ai fait 2019, que j'ai raté 2021, et que j'ai fait 2023.
Du coup, en gros, j'ai choisi les années où il faisait meilleur.
Ouais, sans blague.
parce que 2019 était
Incroyable, 2023 a été vraiment incroyable, et le rythme était, euh, c'était dingue. Le rythme de la course
ça devient de plus en plus, on se dit, oh, ça ne peut pas aller plus vite, et puis on voit ces gars aller encore plus vite et se donner encore plus à fond. Ça redéfinit simplement, encore une fois, ce qui est possible pour les grands athlètes, les grands pilotes, avec ce soutien massif de la bonne équipe, la vitesse à laquelle ils peuvent traverser les Alpes avec de bonnes conditions météo. C'est assez hallucinant, oui, laissez-moi...
Laisse-moi te demander quelque chose que je ne sais pas... tu sais, il y a tellement d'émotions et de choses qui entrent dans la course et, comme je l'ai dit, je veux surtout parler de cette course de marche et vol que tu organises en Nouvelle-Zélande, pas la X-Alps, mais la dernière fois que je t'ai vu, c'était un moment assez intéressant pour être observateur. Tu sais, je n'étais pas dans la course cette fois, je la couvrais en tant que journaliste, et j'avais volé avec le groupe de tête depuis leur départ avant le point de retour de Kimsey, et j'ai volé avec eux jusqu'au point de retour, puis je me suis installé au départ où la plupart d'entre vous êtes allés, juste au sud de Kimsey, ou je suppose juste à l'ouest du point de retour. Mais c'était un peu le début de la chaîne sur la route vers Lermous.
Et quand je suis arrivé là-haut, il y avait du vent, mais il avait été bien plus fort pendant la majeure partie de la dernière étape. Ça faisait quelques heures que j'étais là quand tu es passé, et tu n'étais pas dans un très bon état d'esprit ou, enfin, tu avais passé une journée difficile. Évidemment, je n'étais pas au courant de tout ça, je n'ai rien vu, mais quand tu es apparu, ça semblait être un moment assez chargé en émotions pour toi et Chris. Et, après avoir vu les autres participants, les autres athlètes passer, c'était genre un 1 sur 10. Je veux dire, il y avait du vent, mais c'était tout à fait gérable. Et, encore une fois, j'aimerais juste savoir où tu en étais et si ça a joué un rôle dans ton ressenti sur la course par la suite, parce que tu avais l'air assez dépassé.
Est-ce que j'ai bien compris ? Était-ce juste ?
Intéressant. Ouais, je me souviens quand on s'est rencontrées. C'est curieux que ce soit l'impression que j'ai donnée, parce que je ne me suis pas vraiment sentie dépassée. Ouais, je me rappelle ce moment. Je veux dire, j'ai pris pas mal de temps pour décoller, mais pas tant que ça parce que j'étais dépassée ou que j'avais peur du vent, mais parce que je voulais m'assurer que ce que je faisais était cohérent. Et il y a eu un moment où pas mal de pilotes ont décollé et ont atterri pratiquement là où ils avaient commencé. Euh, il y a eu — il y a eu quelques pilotes qui sont vraiment partis et ont commencé à voler, juste voler. Il y a aussi eu quelques pilotes qui ont grimpé plus haut et ont décollé. Ouais, et il y a aussi eu un moment où Ellie a décollé un peu plus haut, et je me suis dit, enfin, euh, comme tu sais, c'est juste un peu le processus de prise de décision.
D'accord, ne nous pressons pas, parce que si je reviens là où j'ai commencé, je peux toujours faire ça, vous voyez ? C'est facile de — de revenir à Chemza et, pour être honnête, cette course de 2023 n'a pas été très émotionnelle du tout pour moi. Si c'est drôle à dire pour la Red Bull X-Alps, mais c'était peut-être trop décontracté en ce qui concerne — pour cette course en particulier, c'est la même chose. Et c'était très intéressant de m'observer dedans, parce qu'en 2019, vous savez, j'avais — j'avais eu deux courses avec quatre ans entre les deux. Et comme j'ai commencé en tant que pilote vraiment novice quand je suis arrivée à la Red Bull X-Alps 2023, j'étais une bête complètement différente, une pilote complètement différente, et j'ai parcouru tellement plus de lieux, d'aventures et de montagnes, vous savez, depuis 2019, que d'une certaine manière, la course et la Red Bull X-Alps elle-même n'ont pas provoqué la même réaction en moi, ne m'ont pas submergée de la même façon, ça n'a pas semblé être...
C'était juste... et je sais que c'est une chose impopulaire à dire sur Red Bull X-Alps, mais c'était juste comme une course, vous voyez ? C'était juste comme, « Oh, voyons voir », sans vraiment me pousser. D'une certaine manière, je... Et on peut le voir dans le résultat aussi, parce qu'à la fin, j'ai fini à un niveau similaire à ma course de 2019, mais toute la dynamique était tellement différente. D'abord, j'étais une pilote très différente, mais la dynamique était complètement différente. Et à cause de ça, vous savez, Red Bull X-Alps est en général n'importe quelle grande course, mais Red Bull X-Alps, la plus grande que nous ayons, exige cette concentration laser constante et une conviction réelle que ça en vaut la peine, que ça vaut le coup de prendre un peu de risques, que ça vaut le coup de pousser plus loin que d'habitude, que ça vaut le coup de, vous savez, s'acharner sur le terrain jour après jour, heure après heure, et ça demande cette énergie haute constante de prendre des décisions rapides et de foncer, et bien sûr une préparation méticuleuse et tous ces autres aspects qui se produisent avant la course.
Et honnêtement, j'ai réalisé en 2023 que la compétition en soi servait quelque part mon objectif durant la période menant à 2023, en faisant, vous savez, l'Xperia en 2022 et toutes ces autres petites courses qui peuvent être plus petites mais aussi aussi rapides et exigeantes que les grandes courses, juste sur une durée plus courte. Et j'ai vraiment ressenti l'après-course en 2023, pour moi c'était vraiment comme, eh bien, je me suis finalement poussé et j'ai fait des choses plus excitantes quand je vais seule quelque part dans l'Himalaya ou dans les Alpes néo-zélandaises, en faisant des choses que je trouvais d'une certaine manière plus engageantes, plus excitantes que ce que j'ai fait pendant les Red Bull X-Ups.
Alors bien sûr, avec cette approche, quand on aborde le Red Bull X-Ups avec ce genre d'état d'esprit, on ne va pas être super performant. Et aussi, dans cette course en particulier, on pouvait le voir, je l'ai vu plusieurs fois même quand je faisais la course : par exemple, on arrive à Lermos depuis Chiemsee, et je volais depuis n'importe quelle montagne quelconque, et il y avait, vous savez, la Zugspitze sur le chemin, et j'avais cette magnifique base de nuages, et bien sûr, je n'en avais pas besoin. Je n'avais pas besoin de toute cette altitude, mais à quelle fréquence peut-on voler au-dessus de la Zugspitze et faire coucou aux gens ? Alors j'ai fait cette thermique, pour, vous savez, faire coucou aux gens à la Zugspitze, j'ai plané autour, et puis j'ai dû faire une spirale pour descendre de 3 000 mètres pour atterrir à Lermos et remonter à pied, et c'est quelque chose qu'on ne devrait pas faire si votre priorité principale est, vous savez, de performer aussi bien que possible dans le classement.
Mais je me suis tellement amusée à faire des trucs comme ça. En volant depuis Lermos, il y avait cette fameuse, infâme petite convergence sur laquelle on a pratiquement dû marcher 80 mètres pour décoller, vous voyez, pour décoller. Et si vous ne prenez pas la toute première, la toute première montée, alors vous pouvez aussi sortir de votre sellette et atterrir immédiatement. C'était un décollage très, très bas et une montée très rapide, et il y avait un pilote local qui venait de décoller juste devant moi et qui a immédiatement plongé. Donc, ce n'était pas très, très encourageant. Mais, mais j'ai décollé, j'étais au-dessus de la base nuageuse et je suis allée pratiquement jusqu'en Suisse de là, à travers un terrain absolument magnifique et en faisant des virages en lacet dans les airs, et, et j'aurais pu prendre une décision plus civilisée d'un point de vue compétition.
Mais ensuite, j'ai décidé d'atterrir au-dessus de la limite des neiges, de marcher jusqu'au col et de m'y installer, vous savez, enveloppée dans mon aile. Ce qui ressemblait plus à : « Oh, vivons une aventure là-bas ». J'avais vraiment envie d'aventure. Et ce n'était pas génial non plus pour mon classement, parce que mon supporter, Chris, a dû venir me chercher. Je n'ai pas mangé et j'ai dormi enveloppée dans mon aile sur le glacier de Silvretta, plutôt dans le haut terrain, et il y a eu beaucoup de problèmes de communication parce que les téléphones ne fonctionnaient pas, vous savez, mes batteries étaient à plat, mon inReach fonctionnait encore, donc les organisateurs savaient où j'étais, mais à la fin, j'ai reçu un carton jaune pour ça. Genre, vous savez, c'était considéré comme un comportement imprudent. J'étais en mode : « De quoi vous parlez ? » Pour moi, c'était le meilleur moment, le point fort de la course.
Même si ça a encore plus plombé mon classement, pour moi, il y a ces aventures, et je me suis rendu compte que j'étais vraiment dedans, plus dans ce genre de curiosité et d'aventure en allant dans des endroits différents, et pas vraiment dans la compétition. Et on ne devrait pas aborder les épreuves Red Bull si on veut bien performer ; ce n'est pas la bonne approche. Donc, ouais, je ne dirais pas que j'étais dépassée cette fois. J'étais juste dans un état assez particulier, en prenant mon temps et en explorant différentes options, et ça m'a aussi montré que probablement, au moins pour l'instant, les histoires de compétition ne sont peut-être pas ce que je recherche, ce dont mon pilotage a besoin ou ce qui me passionne vraiment.
Le vol est tellement vaste. Bien sûr, je peux faire de la course ; c'est l'une des choses magnifiques et impressionnantes que l'on peut faire, mais le vol peut aussi être tellement d'autres choses. Et vous savez, il y a tellement de montagnes sauvages à explorer là-bas, tellement d'endroits magnifiques, tellement d'aventures à vivre qui ne sont pas forcément liées à la course. Donc, pour moi, la course a toujours été une question d'apprentissage et de renforcement de ma confiance et de ma boîte à outils, parce qu'on peut apprendre énormément et, par conséquent, mieux comprendre les montagnes et son environnement, mieux voler et se lancer dans des aventures plus grandes. Mais ce n'était jamais vraiment le but en soi que je veuille, vous savez, devenir championne du monde de marche et vol ou quelque chose comme ça ; ce n'était jamais l'objectif final.
L'objectif a toujours été d'apprendre autant que possible pour pouvoir tenter des aventures plus audacieuses et plus belles. Donc, oui, je pense que tout cela fait partie du voyage. Red Bull X-Hubs a elle-même changé de manière spectaculaire en quelques années, et comme vous le faites depuis longtemps, vous avez certainement vu ces changements encore plus clairement, mais même au cours de ces quatre dernières années, vous savez, ça ne traverse plus toute la chaîne des Alpes, c'est plutôt une boucle à travers la moitié des Alpes, il y a plus de points de virage, plus de points de virage où les athlètes doivent atterrir, donc ça devient plus comme une série de manches plus courtes, moins ces grandes lignes ouvertes qui sont toujours là, comme en Italie cette année, c'était plus ouvert, mais une grande partie, une grande partie, c'est vraiment une série de manches qui en font une sorte de course plus rapide, mais aussi une course que l'on peut planifier plus précisément et donc avancer plus vite.
Mais il y a aussi un peu moins d'aventure sauvage là-dedans, et pendant ce temps... Et pendant ce temps, ce qui, encore une fois, comme tout, est en train de changer, et comme nous l'avons dit au début, le fait que cela aille de plus en plus vite, c'est en soi époustouflant et super impressionnant. Mais en même temps, mon vol et mon âme tendent un peu plus vers... Même récemment, curieusement, j'ai commencé à voir que, vous savez, le sport est tellement axé sur le fait de parcourir des kilomètres, et le sport est tellement axé, bien sûr, sur les classements, pour lesquels nous sommes en compétition, mais même si les gens ne sont pas en compétition, quand nous faisons du cross country, la valeur réside dans les kilomètres. Et au début, surtout, et aussi pour beaucoup de pilotes, pour toujours, il est super important de parcourir des kilomètres, et c'est là qu'ils trouvent le défi et la joie.
Mais pour moi, j'ai fini par trouver qu'il était bien plus amusant et bien plus intéressant de voler des choses que je trouvais simplement, genre, intéressantes : « Oh, essayons voir si ça marche ». Parce que si j'ai une super journée avec une ligne de vol très évidente, et que je sais que je peux la réussir, alors c'est une question de planification et d'exécution, et on a juste envie de le faire le plus vite possible, de voler le plus efficacement possible pour maximiser la distance. Mais si je fais quelque chose comme : « Oh, essayons d'aller dans cette vallée ou sur cette montagne. Je n'y suis jamais allé. Essayons de voler comme ça, haut dans le soleil, là où quand on va un peu plus profond, ça signifie potentiellement des jours de marche ou passer la nuit dehors. Et essayons de faire ça avec ces conditions. »
Et ça m'apporte beaucoup plus de joie et de plaisir. Mais c'est assez difficile de traduire ça en kilomètres individuels, donc oui, je suppose que tout cela fait partie du voyage et que nous trouvons tous notre propre façon de voler et de nous découvrir. J'aime dire à mes pilotes quand je les entraîne que nous volons là où nous vivons, et cela se traduit de tellement de façons : si bien sûr nous sommes trop sûrs de nous, ça nous reviendra très vite en pleine figure, mais si nous sommes super timides, nous n'irons nulle part. Si nous sommes d'une certaine manière malhonnêtes envers nous-mêmes, on peut tricher, on peut le cacher dans la vraie vie, vous savez, blâmer les autres ou prétendre que ce n'est pas nous, ou créer un récit pour masquer les choses, mais dans les airs, tout ressort très rapidement.
Alors, de la même manière que nous changeons au fil des années, je pense qu'on peut dire que nous grandissons, qu'on se développe et qu'on change ainsi en tant qu'humains ; cela affectera aussi notre façon de voler, mais j'aime aussi penser que ce voyage aérien peut aussi être très constructeur pour la confiance en soi et nous faire grandir en tant qu'humains, donc oui, tout cela en fait partie, ouais, quand
Est-ce que tu t'es lancé dans le coaching, je...
J'ai fait mon tout premier petit groupe. C'était juste avant le début du Covid, un moment très chanceux pour commencer quoi que ce soit. En 2020, c'était le tout début de l'année, et c'était en Nouvelle-Zélande. C'était une expérience vraiment, vraiment intéressante, et j'ai réalisé qu'il y a tellement de choses... l'inspiration en est venue du fait que quand j'ai appris à piloter, et que j'étais déjà, vous savez, certifiée et théoriquement un pilote indépendant, je n'avais toujours aucune idée de ce que je faisais vraiment. Et vous en parlez beaucoup dans le podcast en discutant avec des pilotes, le fait que, vous savez, on ne sait pas ce qu'on ne sait pas, et qu'on fait toutes ces erreurs aléatoires, des erreurs qui mettent souvent nos vies en danger parce qu'on ne sait tout simplement pas.
Parce que le pilotage est une histoire assez complexe : d'abord, on ne sait pas ce qu'on ne sait pas, ensuite on pense savoir alors qu'on ne sait pas, et enfin on passe par le syndrome de l'intermédiaire où on croit tout savoir. Et en particulier, j'ai traversé mon syndrome de l'intermédiaire de manière très explosive et potentiellement dangereuse. Je n'arrêtais pas de faire des erreur sur erreur et je n'arrivais tout simplement pas à comprendre que c'était potentiellement dangereux. Je me disais juste : « Oh, allez, on y va encore, on va plus loin », vous voyez ? Et finalement, j'ai poussé tellement fort, j'ai eu tellement peur que ça m'a pratiquement traumatisée, disons, pour les années à venir.
Je dirais que pendant les trois ou quatre prochaines centaines d'heures, j'ai volé en remettant constamment mes décisions en question et en me disant : « Est-ce que je suis en train de faire une connerie ? » Je me demandais : « Est-ce que ce que je fais là, c'est correct ? Je fais un truc complètement au hasard et je vais mourir. » C'était comme voler en essayant de remettre en question chaque décision, surtout quand on sait qu'au début, j'étais plutôt sans peur, et passer de ça à ça a été assez brutal. Alors, est-ce que c'était...
Est-ce que c'était dû à un incident précis, ou plutôt à une accumulation d'incidents ? C'était ça ? Tu dis que tu prenais toute une série de décisions assez discutables, et que ça s'est accumulé, ou bien ? Tu as foncé tête baissée ou quelque chose comme ça ? Alors,
Juste, juste une petite histoire rapide. Quand j'ai commencé à voler, j'ai découvert que le vol était fait pour moi, j'étais complètement accro, alors j'ai tout laissé, j'ai déménagé en Italie à Bassano del Grappa en automne et j'y ai volé pendant tout l'automne et l'hiver. C'est un endroit très particulier pour voler, on peut voler dans des thermiques en automne et en hiver, mais c'est très faible, il n'y a pas beaucoup de vent, le vent est quelconque, il vient toujours des plaines, puis ils ont cette crête évidente, ouais, le vent vient toujours plus ou moins du sud, il n'y a pas de brise de vallée. Ce n'est pas vraiment du vol en montagne ; c'est plutôt tranquille, et on vole bas, en frôlant les arbres en hiver, en automne et en hiver, parce que, ouais, parce que c'est faible, donc on s'habitue pas mal à ces conditions et je suis devenue assez, et après l'hiver là-bas, je suis devenue assez confiante et assez efficace dans ce type de vol.
Alors, quand le premier printemps est arrivé, j'étais dans une situation horrible parce que je me disais : « Oh, je fais déjà des vols similaires à ceux que les pilotes locaux expérimentés font un jour donné dans ces conditions d'automne et d'hiver, dans l'endroit que je connais très bien parce que j'y volais tous les jours. » Donc, je suis en fait une assez bonne pilote. Si vous avez besoin du syndrome typique de l'intermédiaire sous stéroïdes, c'était moi lors de mon premier printemps. Bien trop confiante et bien trop peu préparée. Absolument. Je pensais tout savoir. J'étais déjà super à jour dans cette petite bulle de conditions très particulière dans cet endroit précis, et puis le printemps est arrivé, et mon printemps — évidemment, ce n'était pas seulement le printemps à Bassano qui était très différent de l'automne et de l'hiver, mais aussi juste pour varier les plaisirs, je suis allée en Suisse.
Je suis allée dans les Alpes suisses en avril et j'ai commencé à enchaîner les erreurs. Pour faire court, la première chose que j'ai faite, c'est d'essayer de passer au-dessus du lac, et je savais que Villeneuve est un endroit où les gens s'entraînent pour ça. Je me suis dit : « Oh, je décolle mon aile pour la première fois, je n'ai aucune idée de ce que je fais », alors je l'ai juste lâchée, elle a évidemment chuté derrière moi. J'ai paniqué, je l'ai relâchée au pire moment possible parce qu'elle était juste derrière moi, elle a décroché, elle a commencé à vriller, etc., et je suis tombée. Et quand j'en ai parlé aux locaux, en disant que j'avais essayé ce truc, ils m'ont regardée comme si j'étais complètement folle. Mais il n'y a pas de bateau, tu n'avais pas de veste, qu'est-ce qui se serait passé si tu tombais dans l'eau ?
Je mourrais. À quoi tu penses ?" Je me suis dit : "Oh, d'accord, c'est vrai. Ce n'était peut-être pas aussi sûr que je le pensais. Peut-être que l'eau n'était pas une option si sûre." Et puis, le lendemain, je suis allée à Verbier et j'ai fait 2 600 mètres. Je me suis dit : "Je suis tellement haute", parce qu'à Bassano on vole toujours si bas, mais ici, le Monta fait presque 4 000 mètres, j'ai traversé la vallée, je me suis mise derrière le petit éperon, côté sous le vent de la brise de vallée et j'ai eu une fermeture, j'ai réagi de manière excessive, j'ai tourné de l'autre côté et j'ai percuté un arbre. Je n'avais aucune idée des brises de vallée, je ne savais pas ce que "bas" signifiait, à quelle hauteur je devais être, ce que je faisais.
Alors oui, me sortir de cet arbre a été une histoire mouvementée, parce que c'était un pin de 20 mètres et qu'il y avait beaucoup de neige. J'étais à 2200 mètres, donc on est encore en avril, il y a beaucoup de neige. Toute l'opération était assez, assez compliquée, mais pour faire court, je suis sortie de cet arbre avec l'aide d'un ami, un ami très compétent, bien plus compétent que moi. J'ai passé le lendemain à démêler mon aile et à rebrancher les élévateurs qui étaient devenus un tas de... tout le système de suspentes était devenu un tas de honte, évidemment. Alors, après cette journée entière à sécher mon aile et à tout rebrancher, j'ai pris le train pour rentrer et je suis revenue à Bassano le soir même. Et à l'époque, la maison était à Bassano.
J'avais ce petit appartement là-bas, loué à un ami, et je ne plaisante pas, je me suis dit à ce moment-là, pour la première fois : OK, Bassano est peut-être un peu, pas tout à fait assez. J'ai besoin de nouveaux endroits. Je dois apprendre de nouveaux lieux et apprendre à voler. Mais aussi les Alpes suisses en avril... ça peut être un peu trop pour moi pour l'instant. Alors j'ai besoin de quelque chose. Je dois trouver un moyen de progresser dans ma pratique du vol. Donc demain, je ne vole pas. C'était un moment très important dans mon parcours de pilote parce que je me parlais à moi-même.
Demain, je ne vole pas. La météo a l'air nulle, et l'après-midi, les prévisions indiquent de la pluie sans raison particulière. Je vais donc passer une journée tranquille pour faire le point et décider de ce que je veux faire, de la manière dont je veux progresser en vol, parce que c'était le premier moment où je me suis dit : « OK, si je continue comme ça, ce n'est pas génial ». C'est un moment important pour décider de ce que je vais faire avec mon pilotage pour ce printemps et cet été. Et tout ça avait l'air super, je me suis réveillée le matin dans mon petit appartement, une fenêtre donnait sur le décollage, l'autre sur la zone d'atterrissage, donc je voyais tous les pilotes de la matinée, vous savez, Bassano del Grappa, un endroit très populaire, donc je voyais toute la journée les gens venir atterrir.
Et finalement, plus tard dans la matinée, je me suis dit : non, je ne peux pas, juste un petit vol, juste un petit vol, je dois y aller. J'étais tellement accro au vol que même après toute cette discussion avec moi-même, la météo pourrie, le manque de focus, j'étais tellement affamée et avide de temps en l'air à ce stade que je me suis dit : je dois y aller. Alors j'ai grimpé, ça m'a pris une heure de plus au total, vous voyez, pour m'organiser, et je me suis envolée. Déjà, je me disais : d'accord, ce n'est pas un bon endroit pour voler. Je dois réfléchir, je n'ai pas le bon état d'esprit. Et puis, j'étais en retard, les prévisions météo n'étaient pas géniales. Mais je m'y suis quand même mise. Je vole, et là, le ciel était couvert par ce genre de nuages stratus, et c'est pas grave, en hiver on vole souvent comme ça, ce n'est pas un gros souci.
Et, mais c'est l'hiver, le printemps est un peu différent. Et, j'étais peut-être à 10 kilomètres d'elle, du décollage, et j'ai senti quelques gouttes de pluie. Et même après tout ça, ce qui s'est passé, j'aurais pu juste voler, j'aurais pu sortir et atterrir dans les plaines et juste, il y a plein de champs là-bas, et juste faire du stop pour rentrer comme je l'ai fait plusieurs fois. J'ai atterri sur, j'ai atterri dans chaque champ autour de Bassano del Grappa, parce que c'est là que j'ai commencé à faire de la thermique et à faire, vous savez, mes petits vols cross country. Et, mais vu la situation, je me suis dit, non, j'ai pas envie de faire du stop, je vais juste rentrer, je vole juste ces 10 km. Et, et je n'y suis jamais arrivé parce que quand l'orage est arrivé, c'était cette cellule massive qui était au-dessus, qui se développait au-dessus des stratus qu'on n'avait pas vus.
Quand ça a fini par, enfin, enfin se développer, je me suis basically mise en... j'étais encore en l'air, au milieu de l'orage de printemps, et j'essayais de faire une spirale. Mais ma spirale était assez nulle à l'époque, donc ça me poussait vers les arbres. Et il y a deux jours, je me suis juste décollée d'un arbre dans les Alpes suisses. Je me suis dit : je ne vais pas vers les arbres, alors j'ai mis les grandes oreilles et l'accélérateur, bip, bip, bip, je montais encore et encore, et ça a pris une éternité. Et enfin, enfin, quand je me suis posée au sol, j'étais en train de tirer sur les oreilles de cette aile toute mouillée. Oh mon Dieu, c'était juste un tel bazar. Je n'avais aucune idée de ce que je faisais, sérieusement. Finalement, elle est entrée en parachutal que je ne reconnaissais pas, et j'ai juste frappé le sol assez fort.
L'aile était tellement mouillée que, en gros, cette poussière, je pensais qu'elle allait me tirer parce qu'il y avait beaucoup de vent, mais au lieu de ça, elle a fait un genre de bruit humide et elle est juste tombée. Et j'étais, et à ce stade, c'était juste, vous savez, j'ai dû enlever mes lunettes, je ne voyais rien, tout était mouillé, ça soufflait et j'étais allongée par terre, j'ai pris un sacré choc et je suis allongée par terre sous cette pluie en me disant : je pense que je n'ai rien cassé, mais là je vais rester allongée un moment et réfléchir à mes choix de vie et ça a vraiment tout changé. C'était vraiment serré et très, très lentement, j'étais à 5 km de la maison, ouais, alors très lentement j'ai tout rangé. L'aile faisait deux fois sa taille parce qu'elle était pleine d'eau. Très courageux de se cacher, c'était encore une quatre lignes.
Vous savez, on pilote des ailes qui traverseraient tout à moins que vous ne fassiez vraiment un effort pour tirer, vous savez, des grandes oreilles sur une aile très mouillée. D'ailleurs, si quelqu'un écoute ça, si jamais vous tombez sous la pluie ou que votre aile est mouillée, ne tirez pas les grandes oreilles. Ne forcez pas sur les freins, autant de vitesse que possible. Accélérateur et restez en vitesse.
jusqu'au sol.
Évidemment, pas pour l'angle d'attaque plus important, car c'est là que ça devient le pire, donc ça a changé, donc j'étais toujours avec le casque, j'ai fait les derniers 5 km à pied et ça m'a vraiment secouée parce que ça répond à cette question, oui, il y a eu beaucoup d'événements qui ont mené à ça, mais en même temps, il y a eu ce coup final, j'ai eu tellement de chance, j'ai fait tellement d'erreurs ce jour-là, dès le début avec mon état d'esprit et le fait de ne pas voler jusqu'à, jusqu'à reconnaître les modèles météo, faire confiance aux prévisions météo, être vigilante sur la façon de manipuler mon aile, ne pas comprendre comment, en fait, le fait que je ne savais même pas, vous savez, je suis physicienne de formation, et le fait que je n'ai même pas fait le lien que tirer sur les grandes oreilles et appuyer fort sur les freins n'est pas une bonne idée sur une aile mouillée.
Tout ça mis bout à bout, c'était tout simplement hallucinant pour moi. Et il m'a fallu très, très longtemps pour avoir à nouveau confiance en moi. Et en fait, cette fois, reconstruire la confiance. Partir de zéro et bâtir une confiance justifiée par l'expérience et le fait de savoir réellement ce que l'on fait. Tu étais
tu étais carrément en plein syndrome de l'intermédiaire là, grave. Oh, tellement. Ça devait te peser. Oui,
mon syndrome intermédiaire a été vraiment, vraiment intense, et il m'a fallu longtemps pour m'en remettre, et ce fut un long chemin semé d'embûches, parce qu'on aime imaginer la progression comme une ligne linéaire, que plus on vole, mieux on vole, et que tout devient plus facile, alors qu'en général, c'est tout sauf linéaire, c'est cahotant et c'est une ligne de dingue qui monte et qui descend. Et en parcourant cette ligne, j'ai réalisé à quel point cela implique autant sur le plan mental que sur le plan de la compréhension de la météo et de la topographie, de la manipulation de votre aile dans différentes conditions, de la compréhension de la physique du vol, des émotions, de l'état d'esprit, et de la gestion de la peur.
J'ai traversé tout ça parce que je me suis mise dans une position vraiment, vraiment difficile, tout en bas de cette courbe entre la peur et la confiance, après avoir été trop confiante au début de ma pratique du vol. Et une fois que j'ai enfin réussi à percer — et encore, c'était un long chemin, c'est vraiment un voyage sans fin, ça change juste — une fois que j'ai atteint l'autre côté et acquis des compétences et de la confiance, cette fois-ci réellement justifiées et soutenues par l'expérience et par les choses que j'avais accomplies, je me suis dit : « Waouh, ce serait tellement cool d'avoir quelqu'un pendant ce voyage pour me guider à travers tout ça. »
« Ça aurait été tellement plus facile. » Donc, mon coaching, l'idée de base, vient essentiellement de cet aspect. Pendant ce temps, je me suis pas mal plongée dans le Volbivac, en volant et en m'aventurant en montagne sur plusieurs jours, et j'ai aussi compris que bien sûr, ça peut durer des semaines et faire le grand voyage, mais ça peut aussi être juste une nuit dehors en traversant les montagnes, juste y aller pour un vol et décider qu'on ne rentre pas pour le dîner. Et il y a tellement de façons d'explorer les montagnes, et tellement de choses à faire là-bas. Donc, le coaching est né de ça, de ce concept selon lequel, maintenant, après avoir tout assimilé en des années et des centaines — non, des milliers d'heures de vol.
C'est quelque chose dont je suis presque sûre que d'autres pilotes pourraient bénéficier pour leurs propres élèves, et oui, j'ai commencé par là avec un petit groupe conçu pour des sortes de cliniques de vol-bivouac. On commençait par voler autant que possible, faire du cross country, comprendre l'environnement de la montagne, faire des atterrissages au décollage, ce qui est super important, et des décollages dans différents endroits qui ne sont pas forcément, vous savez, de l'astroturf avec une manche à vent, mais de nouveaux endroits, et faire comprendre aux pilotes ce que cela implique, ce que cela signifie d'avoir un bon endroit pour décoller quelque part en pleine nature, quel est un bon endroit pour atterrir ou faire un atterrissage au décollage en toute sécurité, etc.
Toutes les compétences qu'on n'utilise pas forcément quand on fait juste du cross country, ou quand des pilotes sortent de l'école et volent dans, vous savez, les endroits habituels, ils n'y pensent pas forcément. Et puis, il n'y a pas beaucoup de connaissances bien structurées à ce sujet parce que pendant longtemps, quand j'ai commencé à voler en Volbivac, c'était essentiellement ce concept que c'était réservé à certains, vous savez, les meilleurs des meilleurs, les aventuriers les plus audacieux au monde. Et le fait de le ramener, de le ramener à un niveau où ça peut être une activité amusante et différente pour des pilotes relativement novices, vous savez, vous avez un pilote de 50 heures et un bon mentorat, vous pouvez les emmener pour une super aventure en montagne, et en gros, vous pouvez le voir encore et encore.
Parfois, je travaille avec des pilotes de 30 heures, d'autres avec 2 000 heures, et bien sûr, les aventures changent. Ce que nous faisons et la façon dont je conçois ces aventures varient selon le niveau et les capacités du pilote, la météo et le terrain, bien sûr, selon l'endroit où nous sommes. Mais le fait que même des pilotes relativement novices puissent s'y rendre et avoir un avant-goût de cette aventure en montagne, puis obtenir des outils et s'appuyer dessus pour commencer à évoluer vers des aventures plus grandes et créer leur propre façon de voler et de profiter des montagnes, c'est incroyablement satisfaisant et c'est un vrai plaisir pour moi de le faire.
Alors oui, je...
Je suis curieux de savoir, j'ai toujours été très hésitant à transformer quelque chose qui me passionne vraiment en entreprise. Vous êtes évidemment incroyablement passionnée par le pilotage, mais vous avez aussi créé ceci — et je suppose que c'est comme ça que vous... vous payez vos factures, vous guidez et emmenez des gens dans ces aventures. On dirait que ça enrichit votre passion, mais est-ce que, parfois, vous avez l'impression que ça, vous savez, que ça va à l'encontre de votre amour et de votre propre passion pour le sport, ou est-ce que ça l'enrichit ?
C'est une très, très bonne question, Gavin. Et oui, on le voit encore et encore : quand on transforme sa passion en travail, ça finit par tuer la passion, et c'est facile de le faire. Je l'ai vu aussi chez des amis et des pilotes qui ont commencé à faire du vol en tandem commercial et d'autres activités. Dans ce cas précis, je ressens vraiment qu'à ce stade — et encore, nous changeons tous, en tant qu'êtres humains et en tant que pilotes — je sens vraiment que ça enrichit la passion, parce qu'au début, ou pour certains pilotes pour toujours, on ne poursuit que des objectifs personnels. Et le vol est un sport très, très solitaire et très égocentrique, si on veut. Il s'agit vraiment de vos objectifs, de vos performances et de vos rêves, et très souvent, on voit que cela se fait au détriment d'autres aspects de votre vie ou de vos relations.
Ou alors, ce n'est pas vraiment un sport d'équipe. Il y a beaucoup d'ego dans ce sport. C'est beaucoup de « moi, mon pilotage », vous voyez ? Je suis le pilote, et c'est aussi justifié parce qu'au final, c'est notre responsabilité à tous, notre sécurité, nos décisions. Vous êtes ce petit avion quelque part dans les montagnes, vous savez ? On fait voler un morceau de tissu à travers les montagnes, et bien sûr, ça devrait être pour nous tous, avec toute notre gloire et nos succès, petits ou grands, mais aussi notre risque et notre responsabilité de bien faire les choses. Alors, le partager, le partager avec des pilotes qui viennent pour apprendre et voir comment cela peut affecter non seulement leur pilotage.
Parfois, j'ai des pilotes qui reviennent sans cesse, vous savez, dans différents endroits avec moi, ou même les mêmes endroits, ou même les mêmes trajets, parce que... pour les revoir encore et encore et voir comment ils se connectent aux différentes choses sur lesquelles nous travaillons. Et cela peut concerner le vol, bien sûr, car une partie de ce que nous faisons, de ce que j'essaie de faire avec les pilotes — et encore, cela dépend du pilote, ils arrivent avec des objectifs, des attentes et des niveaux de compétence différents — mais ce que... ce que j'essaie généralement de faire avec les pilotes, ce n'est pas seulement le temps que nous passons ensemble pour faire une super aventure. Bien sûr, je veux qu'ils volent autant que possible, et je demande toujours : « Très précisément, quel serait ce voyage parfait ? Est-ce que c'est plus une question de voler vos cent premiers kilomètres, ou est-ce que c'est plus une question de passer cette nuit dans un endroit magnifique et de s'envoler vers le lever du soleil ? »
Est-ce que c'est plutôt une question de beauté, de défi, de kilomètres ou d'un autre aspect du pilotage ? » Et ensuite, on essaie de concrétiser ça. Mais il s'agit aussi de leur donner des outils, des connaissances, un état d'esprit particulier, et de partager la passion et la concentration sur des points précis, peu importe ce que je vois comme étant le plus bénéfique pour eux. Et puis, je les revois, et parfois je reçois des messages, ou je les revois après des mois ou l'année suivante, ils reviennent et je leur demande, et ils me disent que c'était... parfois, ils disent vraiment que ça a changé leur vie, que ça a modifié leur perception du pilotage, des relations, de tout ça. Il y a des histoires vraiment dingues qui arrivent en chemin qui...
ça peut encore être, ça peut n'être que du vol, du pur vol, vous voyez, et partir en mission, je veux venir pour trois jours, je veux faire du vol-bivouac, c'est genre, d'accord, c'est ce qu'on va faire, mais parfois ça devient vraiment ce voyage incroyablement complexe et satisfaisant à observer, le chemin qu'ils parcourent, et juste pouvoir les guider à travers ça. Je fais aussi un peu de coaching à distance avec quelques pilotes, donc je ne les ai pas rencontrés en vrai, mais je leur donne différentes manches, et on discute des différents aspects techniques, mentaux et émotionnels du vol via Zoom chaque semaine, mais aussi avec différentes manches et différentes choses sur lesquelles se concentrer pour s'entraîner ou pour écouter ; et bien sûr, vos podcasts sont aussi généralement sur la liste des devoirs, pour voir comment tout cela s'articule et comment après ça, vous savez...
après les hauts et les bas de mon propre parcours en parapente, et le fait de reconstruire ma confiance et de bâtir l'ensemble de mes compétences, je me demande comment je peux aider et guider les autres à travers tout ça, et ça enrichit ma propre pratique du vol. Et oui, parfois, ça veut dire que j'ai un pilote de 30 heures lors d'une journée record, et j'aimerais aller loin et faire du gros, alors qu'en même temps, on prend juste notre temps, tranquillement. Mais en même temps, je vole tellement, et je vole aussi depuis quelques années que, à un moment donné, on se rend compte que c'est vraiment un petit prix à payer pour tout ce que l'on obtient en retour.
Donc à ce stade, ça m'apporte quelque chose, ça ne m'épuise pas. Ça peut être épuisant parce que c'est une grande responsabilité d'emmener quelqu'un, surtout dans les montagnes plus sauvages où nous allons. Je le fais dans les Alpes européennes, dans les Alpes du Sud en Nouvelle-Zélande, et à Birbilink dans l'Himalaya. Donc, selon l'endroit où nous sommes et la profondeur à laquelle nous allons, bien sûr parfois, et la complexité du système météo, et surtout quand je rencontre un pilote, ce premier jour est toujours un peu une phase de découverte, parce que je ne sais vraiment ce qu'on peut faire qu'après avoir vu un pilote voler. Ça peut être assez stressant. Je ressens une grande responsabilité pour prendre les bonnes décisions.
Mais au final, c'est incroyablement satisfaisant. Pour l'instant, ça fonctionne à merveille. Alors oui, je pense être l'exception à la règle qui dit que si tu fais de ton travail ta passion, ça va tuer ta passion. Pour moi, à ce stade, ça ne fait qu'ajouter à celle que j'ai déjà.
Je suis toujours fasciné par les histoires des gens, qui sont souvent similaires à la tienne, surtout concernant ce syndrome de l'intermédiaire. On passe tous par toutes ces étapes, tu sais, l'étape de l'ignorance, le syndrome de l'intermédiaire, l'étape de l'expert. On en a beaucoup parlé dans l'émission, mais tes erreurs et ton éveil sont assez... j'ai entendu ça de différentes manières, évidemment. Tout le monde ne se retrouve pas dans un arbre et va bien, et tout le monde ne fait pas un décrochage complet au-dessus de l'eau sans réaliser à quel point c'est idiot, tu sais, mais on a tous fait des conneries et on a tous, espérons-le — beaucoup de gens ne le font pas, mais espérons-le — on peut compter sur ces erreurs faciles pour renforcer notre confiance, notre tolérance au risque et tout ce qui entre dans la pratique de ce sport en dehors du sac à cadavres, tu sais, on n'apprend rien du succès.
On apprend de ses échecs. Et donc, mais les pénalités pour l'échec dans ce sport sont si élevées que je ne dis rien de nouveau ici que les gens n'ont pas déjà entendu dans l'émission. Je veux dire, je trouve juste ça fascinant, ça doit être une position fascinante que de guider des gens qui n'ont potentiellement pas encore fait d'erreur bête. Et vous essayez de les empêcher de faire des erreurs, mais il est difficile d'apprendre du succès. C'est difficile d'apprendre sans finir dans un arbre. C'est difficile d'apprendre sans atterrir en décrochage complet avec une aile trempée. Vous savez, ça m'est arrivé lors de la dernière course, en allant vers Waugh Grind le premier jour où j'étais là, je suis plutôt, je suis plutôt, j'ai fait 4x Alps.
Je fais ça depuis très longtemps. J'étais sur une aile toute neuve et je volais sous une cellule, en traversant la ligne de pins, et vous savez, tout le monde, le premier groupe, se dirigeait vers Wagrine, et il fallait que je sois au sol pour passer en direct. Et je passais sous une cellule qui, vous savez, avait l'air de pouvoir être un peu corsée, mais d'après mon expérience, ce n'était pas si grave. C'était, vous savez, de la pluie assez légère. Et je venais de regarder la vidéo que Chrigel avait mise en ligne juste avant l'X-Alps où il volait exprès sous la pluie pour montrer différentes façons d'en sortir. Vous voyez, je veux dire, c'est une sorte d'éducation de haut niveau, mais il montrait, il montrait, vous savez, l'utilisation de l'accélérateur et comment l'aile entre en spin plus tôt quand elle est mouillée, et vous savez, le vol parachutal, comment en sortir quand elle est trempée.
Et j'avais justement vu ça alors que j'étais assez bas par rapport au relief et que je tournais et, euh, vous savez, j'étais même pas, mais c'était, c'était, c'était le premier jour où je volais avec cette aile. C'était la Climber 3, euh, et je n'avais volé que la Climber 2 et j'étais, j'étais fan. C'était fantastique. Et l'aile est passée en parachutal et c'était, vous savez, j'étais assez bas pour me dire que je devais peut-être sortir mon parachute de secours ici. Ce serait assez embarrassant, vous savez, en tant que journaliste, le tout premier jour et finir dans les arbres. Et, euh, mais j'ai martelé l'accélérateur, je m'en suis sorti, j'ai recommencé à tourner parce que j'avais, j'avais besoin de la thermique pour sortir de là et c'est reparti en parachutal, vous savez, j'ai fait un spin en parachutal, j'ai dû le faire plusieurs fois et finalement tout, tout allait bien.
Mais j'ai appris plus tard, j'ai été vraiment surpris par la facilité avec laquelle l'aile est passée en parachutal. Et j'ai appris plus tard, enfin, ça fait 20 ans que je vole, j'ai appris que quand les ailes sont neuves, elles sont beaucoup plus sensibles au parachutal avec un peu d'humidité parce que la surface de friction est différente qu'après avoir eu une aile pendant même 10 heures. Donc, je veux dire, c'était quelque chose que je n'avais jamais entendu, que je ne savais pas, et ça aurait pu avoir une issue très différente. Vous voyez, ça n'aurait peut-être pas été une erreur bénigne parce que j'étais assez bas et que les arbres n'étaient pas si denses, donc j'aurais pu la faire tourner et m'écraser, vous voyez, entre les arbres et vraiment me blesser, vous voyez ?
Et c'est, c'est l'une de ces... il y a un nombre infini de possibilités dans ce qu'on fait, où on espère faire une erreur sans conséquence, mais ce n'est peut-être pas le cas.
C'est vraiment intéressant, oui. Ce que tu dis est vraiment intéressant, parce que tu sais, on aime dire : « Oh, ne vole jamais sous la pluie », mais en partie, ça peut arriver en montagne, et pour être honnête, ça m'est arrivé plusieurs fois. Et en fait, quand je suis venue pour la première... pas pour la première Red Bull X-Alps, je volais une autre aile, mais quand je préparais la deuxième, et que Hannes Pappas de FI fabriquait la Scala, la première Scala, je lui ai demandé : « Peux-tu s'il te plaît la faire voler sous la pluie ? » Et il m'a répondu : « Eh bien, c'est assez difficile à tester. Comment veux-tu que je la teste ? » Mais cela dit, elle a en fait plutôt bien volé sous la pluie. Et encore, on ne veut pas trop la pousser, mais en même temps, une partie dépend certainement de la construction. C'est vraiment intéressant. Tu dis que les ailes qui sont neuves... je ne l'ai jamais entendu, mais je ne l'ai pas non plus remarqué parce que j'ai volé deux ailes différentes, toutes neuves, sous la pluie en 2019, et puis en 2022, elles étaient toutes neuves pour la X-Alps.
Pour XP, les quatre premiers jours ont été absolument nuls. On était pratiquement mouillés tout le temps. On faisait de la rando et on était mouillés tout le temps. Les deux semaines précédant XP étaient incroyables. Une base de nuages à 4 700 mètres, hallucinant, et puis il a commencé à pleuvoir, et bien sûr, il a plu pendant les quatre premiers jours de la course, et j'étais pratiquement mouillée tout le temps. Et j'ai été assez surprise qu'une deux lignes, une deux lignes légère puisse voler aussi bien parce que ça dépend aussi. On a tendance à voler surtout des deux lignes, des ailes légères. Elles se comportent aussi un peu différemment, mais j'aime à penser que ces ailes de catégorie B ou C que la plupart des pilotes utilisent peuvent supporter un peu plus d'eau et peuvent garder nos pilotes en sécurité même si, vous savez, même, oui, je pense que
D'après ce qu'on m'a dit, c'est la viscosité du tissu. Quand il est tout neuf, il est, enfin, presque totalement imperméable, donc l'eau reste en surface du tissu, oui ? Et, et ça finit par détruire complètement le flux d'air de
l'air, ouais, ouais.
Exactement, détachez-le de la surface de l'aile. Alors, oui, vous savez, je n'aurais même pas envisagé d'être dans une position dangereuse. Il ne pleuvait pas si fort ; j'avais déjà volé sous une pluie bien plus dense sans jamais avoir le moindre aperçu du problème. Là, j'aurais pu voler sous une pluie plus forte et me dire : « Ouh, je devrais penser à ça », et être sur l'accélérateur en faisant tout ce qu'il faut. Mais ça, ça m'a vraiment pris au dépourvu, et je ne mentionne pas ça pour cette équation spécifique. Ce qui m'intéresse plus, c'est comment vous avez pris cette série d'incidents qui étaient comme une claque au visage, genre : « Hé, je dois me réveiller si je veux survivre à ça », comment vous...
C'est juste, c'est une chose intéressante, je ne sais même pas si tu as besoin d'y répondre, mais c'est intéressant de devoir ensuite guider et, tu sais, essayer d'aider les gens à ne pas faire d'erreurs, mais c'est difficile. C'est dur de, c'est dur d'apprendre sans faire d'erreurs. C'est impossible, vraiment. Donc
en gros, c'est ce en quoi je crois vraiment, et c'est comme ça que je les guide : je donne à mes pilotes autant de connaissances qu'ils en ont besoin pour cette journée, ce voyage ou cette situation précise, et j'essaie de construire ça avec eux. C'est pour ça que ça aide vraiment si j'ai au moins quelques jours ou si j'ai une clinique qui dure 12 jours, on y ajoute vraiment de la structure. Donc, je leur donne dès le début autant de compréhension possible sur, par exemple, comment atterrir en toute sécurité de différentes manières, ce qu'il faut surveiller selon le terrain où nous nous trouvons. Par exemple, si nous sommes dans les Alpes du Sud, nous discuterons très en profondeur des atterrissages sur pente, parce que ce terrain particulier a des vallées assez profondes avec des vents forts, mais les pentes des montagnes sont dépourvues d'arbres, avec des touffes d'herbe partout ; vous pouvez pratiquement atterrir n'importe où sur la pente, mais il faut comprendre comment atterrir sur une pente.
Si vous ne l'avez jamais fait, on va s'entraîner et pratiquer de cette manière. Et ensuite, quand on y sera vraiment, je veux qu'ils soient aussi bien équipés que possible pour cette éventualité, pour ne pas être surpris. J'essaie donc de construire une structure pour cette manche particulière, pour qu'ils puissent, vous savez, ils puissent être prêts car quand le moment arrive, quand il s'agit, par exemple, de se poser en urgence ou quand ils se retrouvent dans une situation qui implique un atterrissage au décollage, par exemple, si c'est la première fois qu'ils le font dans un environnement à haut stress, ce n'est pas génial. Oui, je veux qu'ils soient capables d'apprendre et de s'habituer au concept, et une grande partie de cela se passe en fait au sol en en discutant. Et parfois, les pilotes me disent : « Oh, ce vol aujourd'hui, littéralement hier, mon pilote m'a dit : oh, ce vol était sympa, mais en fait, tout ce dont nous avons discuté au sol, c'est juste révolutionnaire pour moi. »
Tout ce dont nous avons discuté au sol est complètement révolutionnaire. Personne ne m'en avait jamais parlé, vous savez. Et il y a parfois des choses vraiment basiques : comment gérer son équipement au décollage, comment maintenir son aile par vent fort, comment, comment, comment, vous savez, aborder différentes situations, comment comprendre les rafales de vent, et des choses qui peuvent sembler évidentes après de nombreuses années de vol, mais pour nos premiers pilotes, très souvent, ils n'ont tout simplement ni l'espace ni l'opportunité de l'apprendre. Il s'agit donc plus de leur donner autant d'outils que possible et de leur faire comprendre ce qui les attend, puis de leur laisser un peu d'espace pour le faire. Et pouvez-vous éviter toute erreur potentielle de votre pilote ? Bien sûr, je les ai à la radio, etc.
Je veux dire, on ne peut pas, non ? Techniquement, ils peuvent toujours faire quelque chose, vous voyez. Tout le monde peut faire un truc au hasard.
Mais en mettant de côté ce moment précis où on ne réfléchit plus clairement ou où on est submergé par quelque chose, pensez plutôt à ceci : je suis convaincue que plus nous comprenons l'environnement et ce que nous voulons, plus nous pouvons visualiser ce qui pourrait potentiellement arriver. Allons-y.
Changeons complètement de sujet et laissons ça pour une autre fois. Mais parlez-moi de cette course, parce que ça a l'air génial. Vous avez fait — je crois que c'est — c'est la quatrième année, c'est bien ça ? Oui.
C'est la quatrième année, cette année c'est notre quatrième édition du Wanaka hike and fly. On appelle ça un événement fun, hike and fly et socialisation. C'est un événement de marche et vol que j'ai organisé ici en Nouvelle-Zélande, à Wanaka et dans les Southern Alps d'Otago. Le concept est que nous avons une liste de points de passage. Il y a une carte des points de passage, avec les points faciles ou les points de paire qui sont proches de notre ligne de départ et d'arrivée. On a un point, puis deux points, trois, quatre points pour les points de passage éloignés ou difficiles ou techniques. Et bien sûr, le concept est de récolter autant de points de passage que possible ou autant que vous êtes assez audacieux pour tenter, parce que certains signifient que si vous allez, vous savez, c'est la Nouvelle-Zélande, donc certains signifient que si vous allez à l'intérieur des terres, vous ne pourrez pas seulement atteindre l'objectif — ce qui est une pénalité de 10 points si vous ne revenez pas avant l'heure limite — mais cela peut aussi signifier une très longue marche de retour, vous savez, et une sacrée aventure en soi.
Et c'est parce que c'est un environnement un peu différent de, disons, les Alpes européennes quand se déroule le X-Alps. Ce n'est pas une seule route, mais cela signifie aussi que nous pouvons avoir, et nous avons généralement, des pilotes très expérimentés, audacieux et autonomes qui partent avec plaisir en mode VOLVIVAK pour aller chercher ce point de virage à quatre points. Et nous avons des pilotes qui sont, vous savez, des pilotes de 20 à 50 heures qui veulent juste passer leur première nuit dehors, ou faire leur premier cross country avec un filet de sécurité, et nous faisons des briefings de sécurité et météo approfondis, nous avons des briefings météo quotidiens, beaucoup de soutien pour les pilotes qui sont soit nouveaux dans la région, soit nouveaux en tant que pilotes.
Tout mon concept derrière ça était, bien sûr, de mettre le public au défi, parce que pour gagner l'événement complet, il faut aller assez loin et vraiment bien piloter. Et d'habitude, le podium est occupé par des pilotes qui ont tenté des trucs vraiment, vraiment cools. Et parfois je me disais : « Waouh, ils y sont vraiment allés. » Avec des prévisions météo qui n'étaient peut-être pas si bonnes, mais bon, ça vous montre encore ce que j'aime dans les courses en général : elles vous montrent ce qui est possible en une journée quand on ne pense pas trop à « Oh, je veux rentrer pour le dîner, je ne veux pas me retrouver à pied », mais que vous vous dites : « OK, je vais là-bas pour ce point de virage. » Ça vous montre ce qui est possible, mais aussi nous avons fixé...
Vous, vous fixez des points de passage, sont-ils fixes ? Vous savez que les gens peuvent les consulter des semaines à l'avance, sont-ils fixes peu importe les prévisions ? Donc quand vous avez un départ et une arrivée, et peu importe la météo, les gens peuvent aller où ils veulent.
Oui, donc on a un départ et une arrivée, et le départ est obligatoire. Et d'habitude, le premier décollage, naturellement, tout le monde va vers la même montagne, même à des endroits différents, plus haut, plus bas, à droite, à gauche, parce que c'est le décollage le plus proche de la ligne de départ. L'arrivée est aussi toujours au même endroit à Wanaka, au centre de Wanaka, mais pour les points de virage, on les change. Je les change un peu chaque année pour rendre ça plus intéressant, surtout pour les pilotes locaux qui reviennent souvent. Ce n'est donc pas toujours la même chose, mais ils sont publiés quelques semaines à l'avance pour que les pilotes aient le temps de s'y habituer et puissent avoir différents concepts selon les conditions météo.
Mais ensuite, on fait un briefing météo et, pour être honnête, d'habitude, par exemple cette année lors du briefing, je leur ai dit ce que je ferais. C'est une idée, surtout pour les pilotes moins expérimentés, vous savez, si vous êtes vraiment audacieux, vous pouvez envisager d'aller par là, et puis si le vent change, vous pourriez vouloir être de ce côté de la crête, ou quelque chose comme ça. On essaie donc de les soutenir autant que possible, surtout pour les pilotes qui ont moins d'heures de vol, mais bien sûr, les pilotes plus expérimentés ont leur propre concept, ils n'ont pas besoin de tant de soutien de notre part, et vous avez
deux jours pour finir, donc
ceux de trois jours, deux nuits dehors, trois jours, et pour le faire, parce que vous savez que mon cœur est, comme nous l'avons déjà dit, plus tourné vers le bivouac et l'aventure de la course que vers la course elle-même. Il y a donc des bonus pour nous avons deux points de bivouac, ce qui est une partie sociale parce que si vous y arrivez, vous obtenez un bonus de cinq points si vous y passez la nuit, ce qui attire normalement les pilotes, surtout ceux qui ont moins d'heures de vol, parce que si vous allez quelque part au fond et que vous passez la nuit loin, ça peut quand même valoir le coup de ne pas venir pour ces cinq points, mais surtout pour les pilotes avec moins d'heures de vol et en général pour tout le monde, ça peut valoir le coup de viser ces cinq points. Vous avez 10 pilotes sur le point de camping, vous savez, partageant les aventures de la journée en venant de différents endroits. Certains ont peut-être juste fait un petit sledding et une montée à pied, puis un autre sledding et une montée à pied, puis un peu de thermique pour arriver au temple, d'autres ont peut-être volé, vous savez, 150 kilomètres dans la journée pour arriver à ce point de vue.
Il y a donc beaucoup de partage et un aspect social important, et il y a aussi des bonus pour passer une nuit à l'écart, juste sous la tente. On obtient un point pour le bivouac sous votre tente quelque part, et deux points si vous bivouaquez avec un autre athlète. On essaie donc, voyez-vous, de faire en sorte que les gens socialisent un peu et se trouvent des partenaires de course. Et encore une fois, c'est vraiment sympa pour les pilotes qui ont moins d'heures de vol, car ce point supplémentaire en vaudra forcément la peine. Et encore une fois, si vous visez de gros points de thermiques et de gros vols, vous serez peut-être concentrés sur autre chose, alors c'est une façon, voyez-vous, de rendre l'événement aussi amusant et accueillant que possible. On doit toujours voler et marcher comme des bêtes pour gagner, mais on veut aussi que les pilotes de différents niveaux s'amusent autant, et avec la météo, il n'y a pas de...
entre les différents niveaux, il n'y a pas... c'est... tout le monde est ensemble dans cette course. Il n'y a pas... tout le monde est ensemble. Il n'y a pas de pros et pas de...
On ne fait pas de divisions ; c'est une petite course. On a 30 ou 40 pilotes participants, mais on a beaucoup de super prix de consolation, donc il n'y a pas que le podium, on a aussi le meilleur exploit de l'année, ce qui est toujours cool, avec des prix très sympas, qui va généralement à un pilote qui est allé quelque part. Cette année, c'était un pilote qui a volé de manière très audacieuse et très profonde, puis qui s'est retrouvé coincé et a passé toute la journée suivante à essayer de s'en sortir sans jamais y arriver, mais il a traversé un terrain absolument époustouflant et il était genre : « Oh mon Dieu, c'est quoi, c'est où le sentier ? » C'est genre, eh bien, bienvenue en Nouvelle-Zélande. C'est un pilote tchèque, très, très, très courageux, très courageux, il est allé très loin et très profond. On a aussi le prix du "mud hiker" qui va généralement à un pilote qui, euh, vous savez, a le plus marché, donc il n'a peut-être pas très bien volé pendant l'événement, mais il a eu le cran et l'endurance.
Le prix "mud hiker" est par exemple sponsorisé par le magasin de sport local et des structures similaires, donc on essaie de rendre ça amusant avec plein de prix de consolation sponsorisés par des entreprises et commerces locaux. Il n'y a pas de catégories en soi, mais on célèbre beaucoup le fait de sortir, de vivre des aventures et de se créer des souvenirs. On essaie vraiment de donner des bonus de points pour ces soirées et pour le fait de passer des nuits ensemble avec d'autres pilotes, de socialiser dans ce magnifique environnement et de partager les connaissances et les émotions, mais on célèbre aussi ces distinctions personnelles comme le "nouveau venu de l'année", le "meilleur randonneur de l'année", etc.
On essaie donc de célébrer le vol de différentes manières. Oui, c'est vraiment sympa. Je vous encourage vivement à venir. On aimerait voir ce que vous seriez capable de faire avec les Predas dans les Sudden Odds, et la météo s'améliore de plus en plus chaque année. Donc on est vraiment, on est toujours en fonction du climat.
Le changement aide la Nouvelle-Zélande, je suppose. Apparemment, enfin, j'adorerais, j'adorerais. Ça a l'air incroyable. C'est un concept très cool. C'est sympa de voir tout ça apparaître partout dans le monde. Et, euh, enfin, je mettrai toutes les informations non seulement pour votre service de guide et votre entreprise, mais aussi pour le marche et vol dans les notes de l'épisode. Mais Kinga, merci beaucoup. Merci, Gavin. C'est super de se revoir. C'est un plaisir de vous revoir. Un pur plaisir de discuter avec vous.
à toi. Et
bonne chance pour ta course et tes aventures.
Merci. Merci. Santé.
Santé. Si
Si vous trouvez Cloudbase Mayhem utile, vous pouvez nous soutenir de bien des façons. Vous pouvez nous donner une note sur iTunes ou Stitcher, ou peu importe la plateforme où vous écoutez vos podcasts. Ça aide énormément à faire connaître l'émission. Vous pouvez en parler sur votre propre blog ou le partager sur les réseaux sociaux. Vous pouvez en discuter en sortant avec vos amis de la communauté. Je sais que beaucoup de conversations intéressantes ont eu lieu de cette manière. Et bien sûr, vous pouvez nous soutenir financièrement. Cette émission demande beaucoup de temps, beaucoup de montage, de stockage, de musique et toutes sortes de coûts logistiques. Donc, si vous pouvez nous soutenir financièrement, tout ce que nous avons jamais demandé, c'est un dollar par émission, et vous pouvez le faire via un don unique sur PayPal, ou en mettant en place un service d'abonnement qui vous facturera chaque émission qui sort. Nous publions une nouvelle émission toutes les deux semaines, donc par exemple, si vous donnez un dollar par émission toutes les deux semaines, cela reviendrait à environ 25 $ par an.
C'est bien moins cher qu'un abonnement à un magazine et ça rend tout ça possible. Je ne veux pas financer cette émission avec de la publicité ou des sponsors. On nous pose souvent la question, mais pour une multitude de raisons que j'ai déjà mentionnées à plusieurs reprises dans l'émission, je ne veux pas faire ça. Je n'aime pas avoir ce genre de trucs au début de l'émission, et je veux aussi que vous sachiez qu'il s'agit de conversations authentiques avec de vraies personnes ; ce ne sont que nos opinions, mais nos opinions ne sont pas biaisées par des sponsors ou des dollars publicitaires. Je pense que c'est un modèle économique assez toxique. J'espère donc que vous appréciez ça. Vous pouvez nous soutenir : si vous allez sur cloudbasemayhem.com, vous trouverez les différents moyens de le faire. Vous pouvez passer par patreon.com/CloudbaseMayhem. Si vous voulez un abonnement récurrent, vous pouvez aussi le faire directement via le site web. On a essayé de rendre ça très simple. Et cela vous donnera accès à tout le contenu bonus, aux petits vidéocasts que nous faisons et aux petits extra que nous trouvons dans les conversations et qui n'intègrent pas l'émission principale, mais qu'on pense que vous devriez entendre. On ne met rien de tout ça derrière un paywall si vous n'avez pas les moyens.
Si vous ne pouvez pas nous soutenir pour le moment, dites-le-moi et je vous créerai un compte. Bien sûr, ce sera pour la vie, et j'espère que vous serez en mesure de nous soutenir un jour, mais vous trouverez tout ça sur le site web. À tous ceux qui nous ont déjà soutenus, ou même qui se sont inscrits à notre newsletter, ou qui ont acheté du merchandising Cloudbase Mayhem, des t-shirts, des casquettes ou n'importe quoi d'autre, vous devriez déjà être enregistrés. Vous devriez avoir un compte et pouvoir accéder à tout ce contenu bonus dès maintenant. Merci infiniment de nous avoir écoutés. J'apprécie vraiment votre soutien et on se retrouve au prochain épisode. Merci.