Salut tout le monde. Bienvenue dans un nouvel épisode de Cloudbase Mayhem. J'ai un super programme pour vous aujourd'hui avec King of Mastalerts, en Nouvelle-Zélande. Vous la connaissez toutes d'une ou deux campagnes X-Alps. C'est une guide et une instructrice qui a parcouru le monde entier. Son site est girlgonewild, et ça correspond bien à sa façon d'aborder la vie. Je me suis beaucoup amusé avec elle. Elle m'a été vivement recommandée par plusieurs personnes. Bien sûr, j'ai interviewé King après sa première Red Bull X-Alps, où elle a été éliminée. On a parlé de certaines de ses erreurs lors de cet entretien, qui était une sorte de bilan avec pas mal d'athlètes de cette année-là. C'était l'occasion de s'asseoir pour faire un entretien plus long sur ce qu'elle a fait depuis.
Je voulais lui parler de sa course de marche et vol à Wanaka. Ça a l'air vraiment cool. Elle a une course similaire à celle que j'ai organisée, la Global Rescue X-Red Rocks, mais avec un format différent. Ça a l'air génial. J'adorerais m'y rendre pour la faire un jour. Mais on couvre toute une gamme de sujets dans cette interview. On parle un peu de l'X-Alps de cette année. J'ai pu passer un peu de temps avec elle lors de l'un des départs, je crois le troisième jour au-dessus de Kimsey, et interagir un peu avec son équipe. Mais on parle beaucoup de la façon dont elle s'est lancée. De ses voyages, de son initiation au guidage et de son passage plutôt effrayant à la vitesse supérieure. Elle était en plein dans ce que j'appellerais le syndrome intermédiaire.
Je pense que c'est aussi comme ça qu'elle l'a appelé. Mais elle a été terriblement agressive au début, elle a eu de la chance et elle a dû carrément réinitialiser sa façon d'aborder le sport et le risque. Je pense que tout cela va être très précieux pour beaucoup d'entre vous. Alors, oui. Profitez de cette discussion avec Kinga. Un petit point pratique juste avant de commencer. Au moment où cela sortira, ce sera un jour ou deux après l'ouverture des inscriptions pour le Red Rocks Wide Open, la compétition des championnats d'État américains que j'organise dans l'Utah avec Logan Walters. Et nous avons une super équipe pour ça. Ce sera le genre d'événement d'échauffement pour la Coupe du Monde, que nous n'avons pas eue ici aux États-Unis depuis 2012 dans ma ville natale de Sun Valley.
C'est passionnant. Ça se passe mi-septembre. Vous trouverez les infos sur la Coupe du Monde sur le site de la PWC et pour le Red Rocks Wide Open sur le site civilcomps.org. Faites simplement une recherche pour l'un ou l'autre. C'est aussi sur Air Tribune, mais l'inscription se fera via Civil. J'espère vous y voir tous. Ça va être génial. Oh, et la période d'inscription pour le Global Rescue XC Red Rocks se termine bientôt, dans deux semaines. Des noms importants arrivent. Un venu d'Europe cette année. Et ça va être un événement incroyable, comme toujours. Alors, allez voir tout ça. On se voit en septembre dans l'Utah. J'espère que vous profitez bien de vos vols printaniers. Profitez bien de l'émission. Salut.
Kinga, bienvenue sur Mayhem. On a quelques problèmes techniques ici, donc je ne peux pas vous voir. Mais je suppose que vous êtes toujours là-bas en Nouvelle-Zélande. On dirait que vous faites du guidage. Et nous allons — je veux passer la majeure partie du temps à parler de cette course de marche et vol très cool que vous organisez depuis quelques années. C'est l'un de vos participants qui m'a contacté en disant : « Il faut absolument remettre Kinga sur l'émission. » Et j'ai répondu : « Oui, je voulais le faire depuis toujours. » C'était donc un bon rappel qu'il fallait vous faire venir. Mais je me disais qu'on pourrait commencer par la dernière fois où je vous ai vue, physiquement, c'était au départ au-dessus de Kimsea lors du dernier X-Alps. Mais on en parlera. Bienvenue dans l'émission et merci de vous joindre à moi. Salut Gavin. C'est génial d'être ici. Merci de m'avoir invitée.
Ton podcast est une source d'inspiration inépuisable pour tellement de pilotes à travers le monde. C'est donc vraiment super d'être de retour ici. C'est cool de te revoir. La dernière fois, c'était juste après la course de 2017, je crois. Tout s'est un peu mélangé. Je me souviens bien ? 2019. Oui, c'était mon tout premier Red Bull X-Alps en 2019, oui. 2019. D'accord, oui, 2019 et puis 2023. D'accord, oui, bien sûr, je pensais à 2017 avec tout ce mauvais temps. Mais bon, beaucoup de choses ont changé depuis. Tu étais une pilote assez novice en 2019, si je me souviens bien, et tu commençais à peine. L'esprit d'aventure était ancré en toi, et c'est pour ça que tu as sauté le pas pour le X-Alps.
Et je sais que ça s'est terminé de façon décevante d'un certain point de vue, vous savez, avec votre élimination, mais vous avez fait un bon parcours. Oui, alors quand j'ai postulé pour mon premier Red Bull X-Alps en 2019, j'étais un pilote assez novice. Je pilotais depuis quatre ans, et je me sentais tellement nouveau, tellement dépassé et si inexpérimenté. Et j'étais tellement inexpérimenté par rapport à toutes les légendes là-bas, vous y compris, qui le font depuis longtemps. Et, vous savez, même rencontrer tous ces pilotes et athlètes incroyables sur la ligne de départ du Red Bull X-Alps a été un truc énorme pour moi. Rencontrer toutes ces légendes et pouvoir courir avec elles et surtout apprendre d'elles. Donc pour moi, c'était le plus important. C'était surtout une expérience d'apprentissage et une aventure.
Évidemment, je n'ai pas essayé de gagner quoi que ce soit. Et pour la plupart de mes courses, j'en ai fait d'autres aussi, pas seulement la plus grande et la plus difficile, la Red Bull X-Alps, mais aussi la X-Pyr, l'Eiger Tour et Born to Fly. Il y a plein de courses vraiment sympas. Et je les ai toutes faites principalement avec un focus sur l'aventure et l'expérience d'apprentissage, parce que ce qu'on peut apprendre en se poussant au maximum jour après jour avec cette concentration laser vers, vous savez, nos destinations, tout en ayant tous ces super pilotes et athlètes autour de nous qui font des choses similaires et en voyant les choix qu'ils font, comment ils volent, comment ils utilisent la journée et les conditions.
Avoir tout le réseau de sécurité fourni par votre équipe et par l'organisation de la course... Ouais, c'est une opportunité incroyable. C'est une opportunité incroyable d'apprendre, et la courbe d'apprentissage lors de ma première année en 2019, en particulier cette première grande course, le Red Bull X-Alps 2019, était immense. Alors comme tu l'as dit, j'étais assez déçu d'être pratiquement au tout dernier tour d'élimination au 10ème ou 11ème jour et de m'être fait éliminer à cause d'une erreur de navigation absolument stupide. En gros, on a pris le mauvais virage, tout simplement. Et après cette course incroyable, avec une progression constante, de ne pas être éliminé, j'étais tellement dévasté, mais aussi de faire une erreur de navigation aussi simple après 10 jours de Red Bull X-Alps. Quelqu'un qui n'y a jamais participé, qui n'a pas été aussi dépassé et épuisé, avec toute l'équipe en état de privation de sommeil, et qui ne savait pas non plus, pour la première fois, à quoi je m'étais vraiment engagé.
C'est très facile d'en rire maintenant, mais à l'époque, ça montrait juste à quel point nous étions tous épuisés, à quel point j'étais dépassé. Et à la fin, en conséquence, j'étais assez dévasté et il m'a fallu en réalité des semaines, voire des mois, pour me remettre de cette course. J'étais tellement épuisé que je ne voulais même plus prendre l'avion après cette première Red Bull X-Alps. J'avais l'impression que c'était juste trop. Et maintenant je comprends, et nous le ressentons tous à un certain point, c'est comme le blues olympique : après un événement aussi important qui a été au centre de votre attention, de votre entraînement, pour lequel vous vous êtes préparé et concentré pendant si longtemps dans la période précédant l'événement, une fois que c'est fini, on se demande : « et maintenant, quoi ? ». Il faut donc vraiment apprendre à continuer sur sa lancée, à trouver d'autres objectifs et aussi apprendre à se détendre.
Après, mais aussi apprendre à, euh, revenir et trouver d'autres objectifs et d'autres aventures. Donc, cette première Red Bull X-Alps a définitivement changé ma vie à cet égard. Toi, et moi, si je me souviens bien, tu prévoyais de faire la course de 2021, mais tu avais une blessure. C'est bien ça ? Ouais. Donc 2021 a été une année particulièrement difficile parce que nous étions encore, euh, en confinement, la Nouvelle-Zélande a été assez, pendant assez longtemps. Euh, tu sais, c'est une île loin de tout et, euh, et ça a duré assez longtemps. C'était assez long, pas un confinement au sens où on ne pouvait rien faire, on pouvait faire des choses à l'intérieur de la Nouvelle-Zélande, mais entrer et sortir de la Nouvelle-Zélande était très compliqué. C'était essentiellement aucun avion qui revenait, c'était compliqué avec des quarantaines longues et coûteuses et cetera.
Mais aussi, s'entraîner pour ça en plus, je me suis fait une fracture de stress sur un tout petit os du pied. J'expérimentais différentes chaussures et ça ne s'est pas très bien passé. Et ça a été mal diagnostiqué pendant longtemps parce que c'était un type de fracture très bizarre. J'en suis arrivé au point où un médecin m'a demandé si c'était peut-être dans ma tête. Et bien sûr, je savais que c'était quelque chose, on connaît son corps, on sait que quelque chose ne va pas. Ça a fini par être diagnostiqué et, comme ça avait été mal diagnostiqué si longtemps, ça ne guérissait pas tout seul. J'ai dû être opéré. Et avec toute cette chirurgie, et avec tous les problèmes de COVID autour des voyages, on avait vraiment l'impression que l'univers ne coopérait pas, mais en même temps, ça voulait dire que j'ai fait 2019, que j'ai raté 2021 et que j'ai fait 2023.
Alors, en gros, je choisis les années avec une meilleure météo. Ouais. Sans blague. Parce que 2019 était incroyable. 2023 était vraiment incroyable. Ouais, exactement. C'était dingue. Le rythme de la course devient de plus en plus... on se dit, oh, ça ne peut pas aller plus vite. Et puis tu vois ces gars avancer plus vite et se donner encore plus. Ça redéfinit encore et encore ce qui est possible pour les grands athlètes, les grands pilotes, avec ce soutien massif d'une bonne équipe, sur la vitesse à laquelle ils peuvent traverser les Alpes avec une bonne météo. C'est assez hallucinant. Ouais. Laisse-moi te demander quelque chose qui, peut-être... je ne sais pas, il y a tellement d'émotions et tellement de choses qui entrent dans la course.
Et comme je l'ai dit, je veux surtout parler de cette course de marche et vol que vous organisez en Nouvelle-Zélande, pas de la X-Alps, mais la dernière fois que je vous ai vu, c'était un moment assez intéressant pour un observateur. Vous savez, je n'étais pas dans la course cette fois, je la couvrais en tant que journaliste et j'avais volé avec le groupe de la ligue depuis leur décollage, avant le point de virage de Kimsey. J'ai volé avec eux jusqu'au point de virage, puis je me suis installé au décollage où la plupart d'entre vous êtes allés, juste au sud de Kimsey, ou je suppose juste à l'ouest du point de virage. Mais c'était le début de la chaîne sur la route vers Lermous. Et quand je suis arrivé là-haut, il y avait du vent, mais il avait été bien plus fort pendant la majeure partie de la dernière étape ; j'étais là-haut depuis quelques heures quand vous êtes passés.
Et soit vous n'étiez pas dans le bon état d'esprit, soit, vous savez, c'était une journée difficile. Je veux dire, évidemment, je n'étais pas au courant de tout ça. Je n'ai pas vu, mais quand vous êtes arrivés, ça semblait être un moment assez émotionnel pour vous et Chris et, vous savez, après avoir vu les autres participants, les autres athlètes passer par là, c'était genre un 1 sur 10. Je veux dire, il y avait du vent, mais c'était assez, c'était très gérable. Et, encore une fois, j'aimerais juste savoir où vous en étiez et si ça a joué un rôle dans la façon dont vous avez vécu la course plus tard, parce que vous sembliez assez dépassés. Est-ce que je me souviens bien ? Est-ce que c'est juste ?
Je me souviens quand on s'est rencontrés, c'est intéressant que ce soit l'impression que j'ai donnée, parce que je ne me suis pas vraiment senti dépassé. Ouais, je me rappelle, j'ai pris pas mal de temps pour décoller, mais pas tant parce que j'étais dépassé ou parce que j'avais peur du vent, mais parce que je voulais m'assurer que ce que je fais était cohérent. Et il y a eu un moment où pas mal de pilotes ont décollé et ont atterri pratiquement là où ils avaient commencé. Il y a eu quelques pilotes qui ont réussi à s'éloigner et ont commencé à voler, juste voler. Il y a aussi eu quelques pilotes qui ont grimpé plus haut et ont décollé. Ouais. Et il y a aussi eu un moment où Ellie a décollé un peu plus haut. Et je me suis dit, enfin, comme tu sais, juste ce processus de prise de décision, d'accord, ne nous précipitons pas.
Parce que si je reviens là où j'ai commencé, je peux toujours faire ça, vous savez, c'est facile de revenir aux bases. Et, pour être honnête, cette course de 2023 n'a pas été très émotionnelle du tout pour moi. Si c'est drôle à dire pour Red Bull, mais c'était peut-être trop décontracté par rapport à cette course en particulier. Et c'était très intéressant de m'observer. Parce qu'en 2019, vous savez, j'avais eu deux courses avec quatre ans d'écart entre les deux. Et comme j'ai commencé en tant que pilote vraiment novice, quand je suis arrivé à Red Bull X-ups en 2023, j'étais une bête complètement différente, un pilote complètement différent. J'ai vécu tellement plus de lieux, d'aventures et de montagnes depuis 2019 que, d'une certaine manière, la course et Red Bull X-ups elle-même...
Ça ne m'a pas fait le même effet, ça ne m'a pas submergé de la même manière. Je n'ai pas eu l'impression que c'était... ça m'a juste semblé, et je sais que c'est une chose impopulaire à dire sur Red Bull X-Ups, mais ça m'a juste semblé être une course, vous voyez, juste comme, « voyons voir, voyons voir » et jouer sans trop me pousser de la manière bizarre. On peut le voir dans les résultats aussi, parce qu'à la fin, j'ai terminé de façon similaire à ma course de 2019, mais toute la dynamique était différente. D'abord, c'était un pilote très différent, mais la dynamique était tellement complètement différente et, à cause de ça, vous savez, Red Bull X-Ups est, en général, n'importe quelle course importante, mais Red Bull X-Ups, la plus grande que nous ayons, nécessite cette concentration laser constante et une conviction réelle que ça en vaut la peine.
Ça vaut le coup de prendre un peu de risques, de se pousser plus loin que d'habitude, ça vaut le coup de, vous savez, se donner à fond. C'est sur le terrain, jour après jour, heure après heure, et ça demande cette énergie constante, cette capacité à prendre des décisions rapides et à foncer. Et bien sûr, une préparation méticuleuse et tous ces autres aspects qui surviennent avant la course. Et honnêtement, je me suis rendu compte en 2023 que la course en soi avait servi mon objectif durant la période menant à 2023. Et faire, vous savez, l'expérience X en 2022 et toutes ces autres petites courses, qui peuvent être plus petites mais aussi rapides et exigeantes que les grandes courses, mais sur une durée plus courte.
Et j'ai vraiment ressenti les suites de la course en 2023 ; pour moi, c'était vraiment comme si, en fait, je m'étais poussé à faire des choses plus excitantes. Quand je pars seul quelque part dans l'Himalaya ou dans les Alpes néo-zélandaises, je fais des choses que je trouve bien plus engagées, plus excitantes que ce que j'ai fait pendant la Red Bull X-Alps. Alors bien sûr, avec cette approche, quand on aborde la Red Bull X-Alps avec ce genre d'état d'esprit, on ne va pas très bien performer. Et aussi, dans cette course en particulier, on pouvait le voir. Je l'ai vu plusieurs fois, même quand je faisais la course, par exemple, quand on arrive à Lermos depuis Kemze et que je volais depuis n'importe quelle montagne au hasard, et qu'il y avait la Zugspitze sur le chemin avec cette magnifique base nuageuse.
Et bien sûr, je n'en avais pas besoin. Je n'avais pas besoin de toute cette altitude, mais à quelle fréquence peut-on voler au-dessus de la Zugspitze et faire signe aux gens ? Alors j'ai fait ça une fois ou plus, vous savez, faire signe aux gens et planer autour de la Zugspitze, puis j'ai dû faire une spirale pour descendre jusqu'à Lermos depuis genre 3000 mètres. J'ai donc dû atterrir à Lermos et remonter en courant, et c'est quelque chose qu'il ne faut pas faire si votre priorité principale est de performer au mieux dans le classement, mais je me suis tellement amusé à faire des trucs comme ça, voler depuis Lermos, puis il y avait cette petite convergence célèbre, infâme, qu'on a pratiquement parcourue à pied sur les 80 mètres de montée avant de décoller, vous savez, on décolle et si on n'obtient pas une très première montée, on peut aussi sortir de la sellette et atterrir immédiatement. C'était un décollage très bas et une montée très rapide.
Et il y avait un pilote local qui vient de décoller juste devant moi et qui a immédiatement plongé. Donc ce n'était pas très encourageant. Mais j'ai décollé au-dessus de la base des nuages et je suis allé pratiquement jusqu'en Suisse, de là à travers un terrain absolument magnifique, en validant des points de passage en l'air. Et puis, j'aurais pu faire un choix plus raisonnable d'un point de vue compétition, mais j'ai décidé d'atterrir au-dessus de la limite des neiges, de marcher jusqu'au col et de glisser sur le chemin, enveloppé dans mon aile, ce qui était aussi plus du genre : « Oh, vivons une aventure là-dedans ». J'avais vraiment soif d'aventure et ce n'était pas génial pour mon classement non plus, parce que mon supporter Chris a dû venir me chercher, et je n'ai pas mangé et j'ai dormi enveloppé dans mon aile sur le glacier Srebretta, en haute montagne.
Et il y a eu beaucoup de problèmes de communication parce que les téléphones ne marchaient pas, vous savez, mes batteries se sont déchargées, mon GPS marchait encore. Donc les organisateurs savaient où j'étais, mais à la fin, j'ai reçu le carton jaune pour ça. Genre, ils ont dit que c'était un comportement imprudent. J'étais en mode : « Mais vous voulez quoi ? » C'est le meilleur moment pour moi, le point fort de la course. Même si ça a encore plus plombé mon classement, ils ont dit : « Il y avait ce banc. » Et là, j'ai réalisé que j'étais vraiment plus dans une sorte de curiosité et d'aventure, d'aller dans des endroits différents, et pas vraiment dans la compétition. On ne devrait pas aborder Red Bull comme ça, sauf si vous voulez bien performer, ce n'est pas la bonne approche. Donc, ouais, je ne dirais pas que j'ai été dépassé cette fois.
J'étais vraiment dans une approche assez particulière, en prenant mon temps et en explorant différentes options. Et ça m'a aussi appris que, probablement pour l'instant, les histoires de compétition ne sont peut-être pas ce que je recherche, ce dont mon pilotage a besoin ou ce qui me passionne vraiment. Le pilotage est tellement vaste, bien sûr que la course de marche et vol est l'une des choses massives et magnifiques que l'on peut faire, mais le pilotage peut aussi être tellement d'autres choses. Et vous savez, il y a tellement de montagnes sauvages à survoler là-bas, tellement d'endroits magnifiques, tellement d'aventures à vivre qui ne sont pas forcément liées à la compétition. Pour moi, la compétition a toujours été une question d'apprentissage et de renforcement de ma confiance et de ma boîte à outils, parce qu'on peut apprendre énormément et, par conséquent, mieux comprendre les montagnes et votre environnement, mieux piloter et partir vers des aventures plus grandes.
Mais ce n'était jamais vraiment l'objectif en soi que je veuille, vous savez, devenir champion du monde de marche et vol ou quelque chose comme ça. Ce n'était jamais l'objectif en soi. L'objectif a toujours été d'apprendre autant que possible pour pouvoir partir vers des aventures plus audacieuses et plus belles. Alors oui, je pense que tout cela fait partie du voyage. Le Red Bull X-Alps lui-même a changé de manière spectaculaire en quelques années et vous le pratiquez depuis longtemps. Alors bien sûr, vous avez vu ces changements encore plus clairement, mais même au cours de ces quatre années, vous savez, il ne traverse plus l'intégralité des Alpes. C'est plutôt une boucle à travers la moitié des Alpes. Il y a plus de points de virage où les athlètes doivent atterrir. Ça devient donc plus comme une série de virages. Alors oui, je pense que tout cela fait partie du voyage. Ça devient plus comme une série de manches plus courtes, moins ces grandes lignes ouvertes, qui sont toujours là.
Comme en Italie cette année, c'était plus ouvert, mais la grande partie repose vraiment sur une série de manches, ce qui en fait une course un peu plus rapide, mais aussi une course que l'on peut planifier plus précisément pour avancer plus vite, même s'il y a un peu moins d'aventure sauvage. Et pendant ce temps, encore une fois, tout change. Et comme nous l'avons dit au début, le fait que cela aille de plus en plus vite, c'est en soi hallucinant et super impressionnant. Mais en même temps, mon pilotage et mon âme tendent un peu plus vers... j'ai même commencé récemment, c'est intéressant, le sport est tellement axé sur le fait de parcourir des kilomètres et le sport est tellement axé, bien sûr, sur les classements, pour lesquels nous sommes en compétition, mais même si les gens ne sont pas en compétition, quand nous faisons du cross country, la valeur du cross country réside dans les kilomètres.
Et au début, surtout, et aussi pour beaucoup de pilotes pour toujours, il est super important de faire des kilomètres. C'est là qu'ils trouvent le défi et la joie. Mais pour moi, j'ai réalisé à un moment donné que c'est tellement plus amusant et plus intéressant de faire des choses que je trouve simplement intéressantes. Genre, « Oh, essayons si ça marche ». Parce que si j'ai une très bonne journée avec une ligne de vol très évidente, et que je sais que je peux le faire, alors c'est une question de planification et d'exécution. Et là, on veut juste le faire le plus vite possible, voler le plus efficacement possible pour maximiser la distance. Mais si je fais quelque chose comme, « Oh, essayons d'aller dans cette vallée ou sur cette montagne. Je n'y suis jamais allé. Essayons de voler comme ça, beaucoup dans le soleil montant ». Là, quand on va un peu plus loin, ça signifie potentiellement plusieurs jours de marche ou une nuit dehors.
Et « Oh, essayons de faire ça avec cette condition ». Ça m'apporte beaucoup plus de joie et de plaisir, mais c'est assez difficile de traduire ça en kilomètres individuels. Alors oui, je suppose que tout cela fait partie du voyage et que chacun trouve sa propre façon de voler et de découvrir. J'aime dire à mes pilotes quand je les coache que nous volons comme nous vivons. Et ça se traduit de tellement de façons. Bien sûr, si nous sommes trop sûrs de nous, ça va nous revenir très vite en pleine figure. Mais si nous sommes super timides, nous n'irons nulle part. Et si nous sommes d'une certaine manière malhonnêtes envers nous-mêmes, on peut tricher. On peut le cacher dans la vraie vie, vous savez, blâmer les autres ou prétendre que ce n'est pas nous, ou créer un récit pour masquer les choses.
Mais une fois en l'air, tout ressort assez facilement. Alors oui, voilà. Merci beaucoup de m'avoir regardé. On se voit dans la prochaine vidéo. Salut. Tout comme nous changeons au fil des années, je pense qu'on peut dire que nous grandissons, nous développons et nous transformons ainsi en tant qu'humains. Cela affectera aussi notre façon de voler, mais j'aime aussi penser que ce voyage de l'aviation peut aussi être très constructif pour la confiance en soi et nous faire grandir en tant qu'humains. Enfin, voilà pour tout. Quand as-tu commencé le coaching ? J'ai eu mon tout premier petit groupe. C'était juste avant le début du COVID. Un moment très chanceux pour commencer quoi que ce soit. C'était au début de 2020 et c'était en Nouvelle-Zélande.
Et c'était une expérience vraiment intéressante et j'ai réalisé qu'il y a tellement de choses que les pilotes... Et aussi, l'inspiration pour ça, c'est le fait que quand j'ai appris à piloter et que j'étais déjà, vous savez, habilité et théoriquement un pilote indépendant, je n'avais toujours aucune idée de ce que je faisais vraiment. Et vous avez beaucoup abordé dans un podcast en parlant aux pilotes que, vous savez, on ne sait pas ce qu'on ne sait pas et qu'on fait toutes ces erreurs aléatoires. Elles mettent souvent nos vies en danger parce qu'on ne sait tout simplement pas. Parce que le pilotage, c'est une histoire assez complexe. Et d'abord, on ne sait pas ce qu'on ne sait pas.
Ensuite, on pense qu'on sait, mais on ne sait pas. Et on passe par ce syndrome de l'intermédiaire où on croit tout savoir. En particulier, j'ai traversé mon syndrome de l'intermédiaire de manière très explosive et potentiellement dangereuse. Je n'arrêtais pas de faire des erreur sur erreur et je n'arrivais tout simplement pas à comprendre que c'était potentiellement dangereux. J'étais juste, enfin, allez. On y va encore. On va plus loin, vous voyez. Et finalement, j'ai poussé si fort, j'ai eu si peur que ça m'a pratiquement traumatisé, disons, pour les années à venir. Je dirais que pendant les trois ou quatre prochaines centaines d'heures de vol, je me suis constamment remis en question et je me demandais : est-ce que je suis en train de faire quelque chose de stupide ?
Et je me demandais : est-ce que ce que je fais là, c'est correct ? Je fais un truc complètement aléatoire et je vais mourir. C'est comme si je volais en essayant de remettre en question ma décision à chaque fois, surtout quand je pense au début, quand j'ai commencé à voler, j'étais plutôt sans peur. Passer de ça à ça a été assez brutal. Est-ce que c'était dû à un incident unique ou juste une accumulation d'incidents ? Tu as dit que tu prenais toute une série de décisions assez discutables et que ça s'est accumulé, ou est-ce que tu as foncé dans le tas ou quelque chose comme ça ? Alors, juste une petite histoire rapide. Quand j'ai commencé à voler, j'ai découvert que c'était mon truc. J'étais complètement accro.
Alors j'ai tout laissé, je me suis installé en Italie, à Bassano del Grappa en automne, et j'y ai volé pendant tout l'automne et l'hiver. C'est un endroit très particulier pour voler. On peut voler dans des thermiques en automne et en hiver, mais c'est très faible. Il n'y a pas beaucoup de vent. Le vent est quelconque. Il vient toujours des plaines. Ensuite, ils ont cette crête évidente. Ouais. Le vent vient toujours plus ou moins du sud. Il n'y a pas de brise de vallée. Ce n'est pas vraiment du vol en montagne. C'est plutôt tranquille. Et on vole bas, en frôlant les arbres en hiver, en automne et en hiver, parce que, ouais, parce que c'est tout, c'est, c'est, c'est faible. C'est tranquille. Ouais. Du coup, on s'habitue pas mal à ces conditions et assez, et moi, et après, après l'hiver là-bas, je suis devenu assez confiant et assez en forme.
Efficace dans ce type de vol. Alors que le premier printemps est arrivé, j'étais dans une situation horrible quand je me suis dit : « Oh, je fais déjà des vols similaires à ceux que les pilotes locaux expérimentés font un jour donné dans ces conditions d'automne et d'hiver, dans cet endroit que je connais très bien parce que j'y volais tous les jours. » Donc, je suis en fait un assez bon pilote. Si vous avez besoin d'un profil de pilote intermédiaire typique sous stéroïdes, c'était exactement moi lors de mon premier printemps. Bien trop confiant et bien trop peu préparé. Absolument. Je pensais tout savoir. J'étais déjà super à jour dans cette petite bulle de conditions très particulière et dans cet endroit précis. Et puis le printemps est arrivé et, et mon printemps — parce qu'il n'y a évidemment pas que le printemps à Bassano — était très différent de l'automne et de l'hiver, mais aussi juste pour varier les plaisirs.
Je suis allé en Suisse. Je suis allé faire des Swiss ops en avril et j'ai commencé à faire une erreur après l'autre. Pour faire court, la première chose que j'ai faite en fait, c'était de passer au-dessus du lac. Je savais qu'à Villeneuve, c'est un endroit où les gens s'entraînent pour traverser. Je me suis dit : « Oh, je vais voler mon aile pour la première fois ». Je n'avais aucune idée de ce que je faisais. Alors je l'ai juste lancée. Évidemment, elle est tombée derrière moi. J'ai paniqué. Je l'ai lâchée au pire moment possible parce qu'elle était juste derrière moi, donc elle est entrée en vrille, etc. Et je suis sorti et là, je parle aux locaux à ce sujet. Pendant que je faisais ça, ils me regardent comme si j'étais complètement dingue, mais il n'y a pas de bateau. Tu n'avais pas de veste.
Et si je tombais dans l'eau, je mourrais ? À quoi je pensais ? Je me suis dit : « Oh, d'accord, c'est vrai. Ce n'était peut-être pas aussi sûr que je le pensais. Peut-être que l'eau n'était pas une option si sûre. » Et puis, le lendemain, je suis allé à Verbier et j'ai fait 2 600 mètres. Je me suis dit : « Je suis tellement haut », parce qu'à Bassano, on vole toujours si longtemps. Mais ici, tu as des thermiques multiples, 4 000 mètres. J'ai traversé la vallée, je me suis mis dans une petite petite pointe, du côté abrité de la brise de vallée, et j'ai eu une fermeture, j'ai surréagi, j'ai fait un spin de l'autre côté et j'ai crashé dans un arbre. Je n'avais aucune idée des brises de vallée, encore une fois. C'est comme si je ne savais pas ce que "bas" voulait dire, à quelle hauteur je devais être, ce que je faisais.
Et donc, oui, me sortir de cet arbre a été une histoire corsée parce que c'était un pin de 20 mètres et qu'il y avait beaucoup de neige. J'étais à 20, 200 mètres. On est encore en avril, il y a beaucoup de neige. Donc toute l'opération était assez, assez compliquée, mais pour faire court, je suis sorti de cet arbre avec l'aide d'un ami, un ami très compétent, bien plus compétent que moi. J'ai passé le lendemain à démêler mon aile et à, genre, rebrancher les élévateurs qui étaient devenus un tas de... tout le système de suspentes était devenu un tas de honte, évidemment. Alors, après cette journée entière à sécher mon aile et à tout remettre en place, j'ai pris le train pour rentrer et je suis, je suis, je suis, je suis revenu le soir, à Bassano. À cette époque, ma maison était à Bassano.
J'avais ce petit appartement là-bas, loué à un ami. Et je ne plaisante pas, j'ai pensé pour la première fois à ce moment-là : d'accord, Bassano, c'est peut-être un peu juste. J'ai besoin de nouveaux endroits. Je dois apprendre de nouveaux lieux et apprendre à voler. Mais aussi, les vols en Suisse en avril, ça pourrait être un peu trop pour moi pour l'instant. Ouais. Alors j'ai besoin de quelque chose, je dois trouver un moyen de progresser dans ma pratique du vol. Et donc, demain, je ne vole pas. C'était un moment très important dans mon parcours de pilote parce que je me parlais à moi-même : demain, je ne vole pas. La météo a l'air pourrie l'après-midi. Les prévisions indiquent qu'il va pleuvoir. Il n'y a aucune raison de le faire. Alors, je vais juste passer une journée tranquille, pour digérer tout ça et décider de ce que je veux faire, de la façon dont je veux progresser dans mon vol.
Parce que c'était le premier moment où je me suis dit : d'accord, si je continue comme ça, ce n'est pas génial. Je me suis rendu compte que j'étais à un stade important pour décider de ce que je voulais faire avec mon pilotage pour ce printemps et cet été. Et tout ça avait l'air super. Je me suis réveillé le matin dans ce petit appartement où une fenêtre donnait sur le décollage et l'autre sur la zone d'atterrissage. Je voyais donc tous les pilotes du matin, vous savez, Bassano del Grappa, un endroit très prisé. Je voyais toute la journée les gens venir atterrir. Et finalement, plus tard le matin, je me suis dit : non, je ne peux pas, juste un petit vol, juste un petit vol. Je dois y aller. J'étais tellement accro au vol qu'après toute cette discussion avec moi-même, la météo pourrie, les prévisions, j'étais tellement affamé et avide de temps en l'air à ce stade que je me suis dit : je dois y aller.
Alors, j'ai grimpé. Ça m'a pris une heure de plus au total, vous savez, pour ranger mes affaires. Et je me suis envolé. Déjà, je me disais : d'accord, ce n'est pas un bon endroit pour voler. Je dois pousser. Ce n'est pas une bonne approche. Je n'ai pas le bon état d'esprit. Ensuite, j'étais en retard. Les prévisions météo n'étaient pas géniales. Mais je m'y suis quand même mis, je me suis mis là. Je volais. Et le ciel était couvert par ce genre de nuages stratus et, euh, et ça, c'est correct. En hiver, on vole souvent comme ça. Ce n'est pas grave. Et, euh, mais c'est l'hiver. Le printemps, c'est un peu différent. Et, euh, j'étais peut-être à 10 kilomètres du décollage. Et j'ai senti une petite, une petite, une petite, une petite, une petite, vous savez, goutte de pluie. Et même après tout ça, ce qui s'est passé, j'aurais pu juste m'envoler, j'aurais pu sortir et atterrir sur les plaines, il y a plein de champs là-bas, et juste rentrer à la maison.
Comme je l'avais fait plusieurs fois. J'ai atterri dans chaque champ autour de Bassano del Grappa, parce que c'est là que j'ai commencé à faire du thermique et à faire mes petits vols en cross country. Mais à ce moment-là, je me suis dit : non, j'ai pas envie de faire du stop. Je vais juste rentrer. Je vais juste faire les 10 bornes retour. Et je n'ai jamais réussi à rentrer parce que quand elle est arrivée, la tempête, cette énorme cellule qui s'était construite au-dessus des stratus qu'on n'avait pas vus, quand elle s'est enfin, enfin, enfin développée, je me suis retrouvé, j'étais encore en l'air, au milieu d'une tempête printanière. Et j'essayais de faire une spirale. Mais ma spirale était assez nulle à l'époque. Du coup, ça me poussait vers les arbres.
Et il y a deux jours à peine, je me suis décollé de l'arbre, de l'arbre dans les Alpes suisses. Du coup, je me suis dit : je ne vais pas dans les arbres. Alors j'ai mis les grandes oreilles et l'accélérateur, bip, bip, bip, bip, je montais encore et encore, et ça a pris une éternité. Et enfin, enfin, quand je me suis mis au sol, j'étais en train de tirer les oreilles sur cette aile de type web. Oh mon Dieu, c'était juste un tel bazar. Je n'avais aucune idée de ce que je faisais. Sérieusement. Finalement, elle est entrée dans le trou du parachute que je n'avais pas reconnu. Et puis, j'ai frappé le sol assez fort. L'aile était tellement mouillée que, en gros, cette poussière, je pensais qu'elle allait me tirer parce qu'il y avait tellement de vent, mais au lieu de ça, elle a fait un genre de bruit humide et elle est juste tombée. Et j'étais, et à ce stade, c'était juste, vous savez, j'ai dû enlever mes lunettes. Je ne voyais rien. Tout était trempé.
Il y avait du vent et j'étais allongé par terre. Je me suis pris un sacré choc et je suis resté là, au sol sous la pluie, en me disant : je pense que je n'ai rien cassé, mais je vais rester ici un moment. Et réfléchir à mes choix de vie, et ça a vraiment tout changé. C'était vraiment serré et très, très lentement. J'étais à 5 km de chez moi. Ouais. Alors, très lentement, j'ai tout rangé. L'aile faisait deux fois sa taille parce qu'elle était pleine d'eau. Une aile très courageuse. C'était toujours une quatre lignes, vous savez, on vole des ailes qui traversent tout, à moins que vous ne fassiez vraiment un effort énorme pour tirer les grandes oreilles sur une aile très mouillée. D'ailleurs, si quelqu'un m'écoute, si jamais vous prenez de la pluie ou que votre aile est mouillée, ne tirez pas les grandes oreilles. Ne soyez pas trop dur sur les freins, autant de vitesse que possible.
L'accélérateur. Ouais. Rester en accélérateur jusqu'au sol. Évidemment pas jusqu'à l'angle d'attaque le plus important, là où ça devient le pire. Donc, ça a changé. Donc, j'étais toujours avec le casque, j'ai marché les derniers 5 km jusqu'à la maison et ça m'a vraiment secoué, comme il fallait. Pour répondre à cette question, oui, il y a eu beaucoup d'événements qui ont mené à ça, mais en même temps, il y a eu ce dernier... j'ai eu tellement de chance que j'ai fait tellement d'erreurs ce jour-là, dès le début, au niveau de l'état d'esprit et du fait de ne pas piloter correctement, jusqu'à la reconnaissance des modèles météo, la confiance dans les prévisions, la vigilance dans la manière de gérer mon aile, le fait de ne pas comprendre comment... en fait, le fait que je ne savais même pas, vous savez, je suis physicien de formation.
Le fait que je n'aie même pas fait le lien entre le fait de tirer fort sur les oreilles et de freiner brusquement, ce qui n'est pas une très bonne idée sur une aile mouillée, tout ça en même temps... c'était juste hallucinant pour moi. Et il m'a fallu longtemps pour avoir à nouveau confiance en moi. Et cette fois, j'ai dû reconstruire cette confiance en partant de zéro, une confiance justifiée par l'expérience et par le fait de savoir réellement ce que l'on fait, parce que vous l'avez mentionné, vous étiez en plein syndrome de l'intermédiaire. Donc, à chaque fois, ça devait vous peser. Ouais. Mon syndrome de l'intermédiaire était vraiment, vraiment intense et il m'a fallu longtemps pour m'en remettre. Et c'était un long voyage semé d'embûches parce qu'on a tendance à voir la progression comme une sorte de ligne linéaire où, plus on vole, plus on vole bien et plus tout devient facile.
And usually it's anything but linear, it's bumpy and, and, and, and crazy, uh, crazy land going up and down. And, um, and while traveling this line, I realized how much it's involved both, uh, mentally and on the level of, of understanding the weather and topography and, and, and handling your wing in different conditions and understanding the physics of flying and, and emotions and mindset and dealing with fear. So I've been through all this, uh, because I put myself in a really, really heavy way, uh, at the very bottom of, of this, of this line of fear and confidence after being overconfident at the beginning of my flying. And, um, and once I, once I finally punched through, and again, it was a long journey, it's a never ending journey, really.
It just changes. Um, uh, but, but once I, once I came to the other side and gained, uh, some skills and confidence that was this time actually justified and, uh, support and backed up by experience and, and things that I, that I had done, uh, I thought, wow, that would be, that would be so cool to have someone during this journey who would guide me through, uh, it would be, it would have been so much easier. So my coaching, basically the idea of it basically came from this aspect. Meanwhile, I got quite a bit into Volbivac flying and venturing, uh, into the mountains in this, you know, in a multi-day way. Uh, and also understood that of course it can be going for you know weeks and making the big trip but can be also your night out and and and and traveling through the mountains just you know going out there for a flight and just deciding that we are not coming back for dinner and and there's so many ways to to explore the mountains and so much to so much to do there so so coaching basically came from from this from this concept that we that that that now after after processing it all within years and hundreds it's not thousands now thousands of hours of flying that's something that I'm pretty sure other pilots might you know might be useful for other pilots and yeah and I started from there with a little group that were designed for kind of vol biv clinics so we would start with with with with flying as much as possible flying cross country understanding the mountains environment doing top landings super important and and and and takeoffs in different different places that are not necessarily you know astroturf and the windsock but the new places and and and making pilots understand what's what's involved what it means that they have a good place to take off somewhere in the wilderness what's a good place to land or top land safely etc all the skills that's usually when we just fly cross country or when pilots come out of school and fly in you know in the usual spots they don't necessarily necessarily think about it and also there's not so much well-structured knowledge out there because for a long time when I started flying Volbivac was basically this concept that it's only for some you know the best of the best the boldest adventurers in the world and to kind of bring it bring it to this level that it can be a fun thing to do and different ways for pilots who are relatively fresh you know you have 50 hour pilot and a good mentorship you can take them for a cool adventure in the mountains and basically you can see it again and again I take sometimes I work with I've been working with 30 hour pilots I've been working for with 2 000 hour pilots and of course the way I do and how I design this adventures this changes with the level and capacity of the pilot and the weather and and the terrain of course depending where we are but the um but the fact that you know that that even relatively fresh pilots can go out there and and and have a taste of of this mountain adventure and then get some tools and build on it to uh to to to start growing towards bigger adventures and create their own uh their own way of of flying and enjoying the mountains that's incredibly satisfying and a lot of fun to me to do so yeah I'm curious to know I've always been very hesitant to make a business out of something I'm really passionate about you're obviously incredibly passionate about flying but you've also created this is how I'm assuming you're you're paying the bills is you're guiding and and taking people on these adventures it sounds like it adds to it for you but is it do you ever see do you ever feel like there's uh you know you're kind of it's it's working against your love and your own passion for the sport or does it add to it that's a very very good question Gavin and yes we see it again and again that when you make your uh your passion into work it just kills the passion and it's easy easy to do I've seen it also among friends and pilots who started flying tandems commercially and doing other stuff in this case still at this point and again we are all we all change as human beings as pilots so so at this point I really feel like it adds because um it's about you know you get with your flying to the point you at the beginning and or for some pilots forever you just pursue this personal goals and flying it's a very very solitary and very egoistic sport if you wish it's really about your goals and your your performance and your dreams and very often you can see that it happens at the cost of other parts of your life or relationships or it's not a team sport really it's really about there's a lot of ego in the sport there's a lot of me my flying you know I'm the pilot and it's also justified because at the end it's all our responsibility our safety our decisions you are this little aircraft somewhere in the mountains you know we are flying a piece of cloth through the mountains and of course it should be all our you know with all our fame and glory for a little and bigger successes but also our risk and and and uh and our responsibility to make it right um so sharing it and sharing it sharing it with pilots uh who you know who come to learn and seeing how it can affect their not only flying sometimes I have pilots who keep coming back you know to um places with me or even the same places or even same trip because and and to see them again and again and see how they connect to different things that we work through and it can be of course about flying because part of part of what we do what I try to do with pilot and again depends on the pilot pilots come with different goals and expectations and skill level but what we what I usually try to do with pilots is not only about the time that we spend together that we go from some cool Adventure of course I want them to fly as much as possible and I always ask very what would be this perfect trip is it more about flying your first 100k or is it more about spending this night in a beautiful place and flying off into the sunrise is it more about you know beauty or challenge or kilometers or some or some other aspect of flying and then we try to make it happen but it's also about giving them tools and and knowledge and particular mindset and sharing the passion and and focus into particular things whatever you know I I see that made the most beneficial for them and then seeing them and then I get sometimes you know messages or sometimes I see them again after months or like next year they come back and and I see and they they tell me that it was sometimes I I really they say that it was life-changing that it's shifted perception of flying of of of relationships of that there's some really crazy stories that happen on the way that um that again can be it can be only about flying and flying you know and and going for some mission I want to come for three days I want to go Volviva it's like okay that's what we're gonna do but sometimes it really becomes this um this uh this incredibly incredibly complex and satisfying Journey to observe that they go through and just being able to guide them through it I also do a little bit of remote coaching with a couple of pilots so I actually haven't met them but I give them different tasks and we discuss different technical and and and mental uh and and emotional aspects of flying uh via you know via Zoom uh every week but also with different tasks and different things to focus on to train or to listen to um of course your podcasts are also usually on the list of of uh homework and and uh and uh and to see how it all comes together and how after this you know uh after after after this ups and downs of of the of my own paragliding uh Journey uh from and rebuilding my confidence and actually building the whole set of skills how I can help and guide others through it that's so that's so adds to my flying and yes sometimes it means that I have a 30-hour pilot on a record breaking day and I would like to go deep and and big and meanwhile we are just kind of taking it slow and easy but um but the same time I fly so much uh and I've been flying also for a few years that at some point you you realize that uh that uh that's really like a small small price to pay for all that you get uh get in return so definitely at this point it adds it doesn't bear me out it can be exhausting because it's a big responsibility to take someone especially in the kind of Wilder mountains when we go to I do it in the European out I do it in the in the New Zealand Southern Alps and I do it in the building in the Himalayas so so depending also where we are and and how how deep we go of course sometimes and how complex the weather system is and especially when I just meet a pilot this first day is always a little bit of a you know getting to know each other because I I I only know what we can truly do after I see a pilot flying so it can be pretty stressful it's I feel I feel a big responsibility for for making right decisions um but at the end incredibly satisfying so for now we've been working incredibly well so yeah I think I'm always I may be this exception for this rule that you know if you make work your passion that you will kill your passion for me just adding to it at this point I'm always fascinated by people's stories are often similar to yours and especially in that intermediate syndrome we all go through all these stages you know the the ignorant stage the the intermediate syndrome stage those stage we've talked about it a lot on the show but it's you know your your mistakes and your awakening are pretty you I've heard that from in obviously different ways not everybody lands in a tree and is okay and not everybody you know does a full stall over the water and doesn't realize how daft they're being you know but we've all done stupid stuff and we've all hopefully you know many people don't but you know hopefully we can count on these cheap mistakes that to advance our confidence and risk tolerance and all the things that go into participating in the sport outside of a body bag you know you you have we don't learn anything from success we learn from failures and so it but the the penalty points for failure in the sport are so high that I'm not seeing anything new here that people haven't heard on the show I mean I just find it fascinating to it would be you must be in a fascinating position to be guiding people who potentially haven't had a cheap mistake yet and you're trying to keep them from having mistakes but it's hard to learn from success it's hard to learn without going in the tree it's hard to learn without landing in a full stall with a soaked glider you know the I I had that happen in the last race going to wa grind the first day I was on you know I'm a pretty I I've I've done 4x Alps I've been at this a really long time I was on a brand new glider and I was flying underneath the cell crossing the pins gal and you know everybody the lead gaggle was was heading into wa grind and I needed to be on the ground to go live and I was going under a cell that was you know it looked like it could be a little nasty and but in my experience it was not that bad it was you know it was pretty light rain and I had just watched the video that Chrigel had put up just right before the x-ops where he was purposefully flying in rain to go through various ways to get out of it you know so I mean that's that's kind of next level education but he was you know he was showing he was showing you know the use of speed bar and how the glider spins earlier when it's wet and you know going Parachutal how to get out of Parachutal when it's soaked and so I had just seen that when I was pretty low on the terrain and just turning and uh you know wasn't even but it was it was I it was the first day I'd flown that wing it was that it was the climber three uh and I'd only flown the climber two and was loving it it was fantastic and the glider went Parachutal on me and it was you know it was I was low enough that I thought I might have to throw my Reserve here that'd be pretty embarrassing you know as a journalist the very first day and end up in the trees and uh but I hammered speed bar got out of it started turning again because I was I needed the thermal to get out of where I was and went Parachutal again you know spun Parachutal had to do it several times and it ended up everything everything was fine but I later learned I was really surprised with how easily the wing went Parachutal and I later learned I mean this is 20 years into flying I later learned that when wings are brand new they're much more susceptible to to going Parachutal with a little bit of wet because the friction surface is different than after you've had a glider for even 10 hours and so I mean this was something that I'd never heard didn't know and could have been a way different outcome uh you know that may not have been a cheap mistake because I was pretty low and the and the trees were not that thick you know so I I may have spun it in and gone in you know between trees and really gotten hurt you know and so it's it's one of these just there's an infant infinite number of these possibilities in what we do where you hope for a cheap mistake maybe not that's really interesting yeah that's really interesting what you're saying because you know we like to say oh never fly in the rain but in part but it may happen in the mountains and to be honest it happened to me multiple times and actually when I was um coming for a first um not for the first Red Bull Excel so I was flying a different wing but when I was preparing for the second one and Hannes from Hannes Pappas from Fi was making Scala the first Scala I was like can you please make it fly in the rain and he was like well that's pretty difficult to test how do you want me to test it but this being this being said it's actually been flying through rain pretty well and again you don't want to push it too hard but at the same time so part of it for sure depends on the construction that's really interesting you're saying that the gliders that are new I I never I never heard it but also I never noticed it because I flew two different gliders brand new for the in the rain 2019 and then in 2022 they were all new for experience experience the first four days were absolutely rubbish we're basically wet all the time we're hiking and we're wet all the time two weeks leading to expire we're amazing four seven cloud based mind-blowing and then started raining and of course it was raining for first four days of the year and I was basically wet all the time and I was pretty surprised that the two-liner can actually lightweight two-liner can fly so well because it also depends we like to we mostly fly this two liners lightweight gliders they also behave a little bit differently but I like to think that this B or C gliders that most of pilots fly it can take a little bit more water and can keep our pilots safe even if uh you know even yeah I think from what I was told it's the viscosity of the fabric when it's brand new it's it's almost you know totally weather waterproof and so the the water will will stand up on the fabric yeah and and basically just destroy the the flow of the air yeah yeah exactly detach it from the from the wing surface and so yeah it was you know I would not have even considered that I was in a dangerous position it was not raining that hard it was you know I'd flown through much much heavier rain and never had even a sampling of the problem now I've flown through heavier rain and been oh I better you know be thinking about this and been on speed bar and you know doing all the things that you want to be doing but this this really caught me off guard and it's not I don't bring that up for that specific equation what you know what I'm more curious in is is how you have taken you know those those series of incidents that were kind of uh smack in the face like hey I gotta wake up if I'm gonna survive this yeah how you it's just it's an interesting thing to I don't even know if you don't even need to answer it but it's it's an interesting thing to then be guiding and you know try to navigate people through not making mistakes but it's hard it's it's hard to it's hard to learn without making mistakes it's impossible really so basically what I truly believe in and this is how I guide I give my pilots as much knowledge as they need for this particular day or or or trip or situation and try to build it with them this is why it really helps if I have at least a few days or if I have a clinic that goes for 12 days we really add structure to it so I give them as much understanding at the beginning about for example how to how to land safely in different ways how what to look for depending where what terrain we are at for example if we are in the southern apps we'll discuss really in depth the slope landings because this particular terrain has the pretty deep valleys with strong winds but but slopes of the mountains are tree free cassocks forever you can basically land anywhere on the slope but you need to understand how to land on the slope if you've never done it we'll train for it and and practice in this way and then when we actually go out there I want them to be as well equipped as possible for this eventuality so they are not surprised so I try to build a structure for this particular task so they can you know they can they can be as because when it actually comes to it when it comes for example to landing out or when they put themselves in some some situation that involves I know top landing for example uh then if it's the first time they are doing it in a high stress environment it's not great yes I want to them to be able to learn and get used to the concept and big part of it happens actually on the ground while talking about it and sometimes pilots tell me that oh this flight today literally yesterday my pilot told me oh this flight was nice but actually everything that we talked about on the ground it's just life-changing for me everything that we discussed on the ground uh there's life changes completely no one ever no one ever told me about it you know and there are sometimes there are really basic things how to how to manage your gear on the takeoff how to hold your wing in the strong wind how to how to how to you know approach different uh how to understand the wind gusts and things that that uh may be obvious after many many years of flying but the 60 hour pilot very often they just have no no space and no opportunity to learn it so it's more about giving them as many as many tools and understanding what's uh what's awaiting and then a little bit of giving them space to do it and can you avoid any potential mistake from your pilot of course I have them on the radio Etc I mean you can't yeah technically they can always do something you know everyone can do something random but um uh but but excluding this really kind of moments that you don't think clearly or get like you know get some some get overwhelmed with something then uh that I that that I really believe that the more we understand the environment and want the more we can visualize what can potentially happen let's let's totally switch gears and uh leave that for another time but tell me about this race because it sounds awesome you've been I think you're this is the fourth year is that right yes it's a fourth year this year our fourth edition uh Wanaka hike and fly uh we call fun event hike fly socialize it's a uh it's a hike and fly event that that I organized here in New Zealand in Wanaka and the southern Alps in Otago um so the concept is that uh we have list of term points uh there's a map of term points and the easy term points or the pair points that are close to our start and finish line and I wish one point then two points three four points for far and and and and trickier technical term points and and of course the concept is that you gather as many term points as you as you can or as you are bold enough to go for because some mean that if you go you know it's New Zealand so some mean that if you go to the and land you will never not only make it to the goal which is 10 point penalty if you don't make it back before the cut of time but also it means it can mean a really long walk out uh you know and quite an adventure itself and um so uh so it is uh because because because it's a little bit different environment than let's say you know European Alps when the exact happens uh so it's not one route but it also means that we can have a environment and usually we have very well seasoned pilots and bold and self-sufficient who happily go in volvivac mode out there and go for this four point term points and we have pilots who are you know 20 50 hour pilots who just want to go for the first night out I want to go for the uh for the first kind of cross country with the safety net and we do extensive safety and extensive um weather briefing and we have daily weather briefings like a lot of support for pilots who are either new to the area or new as pilots so my whole concept behind it was to uh of course to challenge the public because to win the whole event you have to go pretty deep and you have to fly really well and usual the podium is taken by uh you know by pilots who went for some really really cool things and sometimes I was like wow they really they really went for it with the weather forecast that was maybe not so great but this and so it kind of shows you again what I love about races in general that they show you what is possible within a day when you're not thinking so much about oh I want to go back for dinner I don't want to walk out but you're like okay I'm going there for this term point it shows you that what's possible but also your set your set waypoints are they fixed you know that people can look at them weeks in advance are they fixed no matter what what the forecast is so when you you have a start and an end and regardless of the forecast people can go for whatever they want yes so we have a start and the end and the start is mandatory so like naturally everybody go to the same Mountain even different places higher lower right left because this is the closest takeoff to to the start line uh finish is also uh also they're always the same in Wanaka in the center of Wanaka but and turn points we change them so I change them every every year a little bit to make it more interesting especially for for local pilots who keep coming back so it's not always the same and uh but they are published a few weeks in advance so pilots have time to get used to them and and kind of have different concepts for different weather conditions but then we brief on the weather and to be honest a usual like for example this year on briefing I told them what I would do this is as an idea mostly for less experienced pilots you know if you are really bold you may think about going this way and then the wind is changing so may want to be on this side of the of the range or or something like this so we try to kind of support it as much as possible especially for lower uh lower airtime pilots but of course the higher airtime pilots have their own concept so they don't need so much support from um from our side and you've got two days to finish it so that's three days two nights out three days and to make it because you know that my heart is as you already as we already said my heart is more in the bivouac and Adventure part of racing that actual racing so there are bonuses for we have two night term points which is like a social part because if you if you get there you get five point bonus if you spend the night there which normally attracts pilots especially lower airtime pilots because if you go somewhere deep and you know spend the night out somewhere away then it may be still worth for you not to come from this five points but for especially lower airtime pilots and in general for everybody may be worse to go for this five points so you have 10 pilots in the camping spot you know sharing the adventures of the day coming from different places some might have just did a little sleddy and hike up and then another sleddy and hike up and then term a little bit and get to the term point some might have flown you know 150 kilometer on the day and get to this term point so there's a lot of a lot of sharing and the social part of it and there are also bonuses for spending a night out away somewhere just in the tent so it's one point for bivvy in your in your tent somewhere and two points if you are bivvy with another athlete so we are trying to kind of you know make people socialize a little bit and and find racing race buddies and again it's really fun for pilots who are lower airtime pilots that this one extra point will be of course worth it and again if you are going for some really big term points and big big big flights you may be focusing on something else so this is like you know the way of making it as much fun and as accommodating so still you have to fly and hike like a beast to actually win the thing but we also want to have as much fun for our pilot at the different levels and the weather there's no between the different levels there's no it's it's everybody's together in this race there's no divisions there's no pro and no we don't do divisions it's a small race we have 30 40 pilots participating and but we have a lot of cool spot prizes so it's not only podium but also we have the best adventure of the year which is always cool very cool prizes which is usually a pilot who went somewhere this year it was a pilot who who who flew really bold and really deep and then bumped out and spent the next whole day trying to walk out and never made it to go but went through some absolutely mind-blowing terrain and and was so oh my God this is what what is where is the trails like well welcome to New Zealand it's a Czech pilot very very very brave very brave went really bold and really deep we have a mud hiker award that also usually goes for a pilot to a pilot who who you know hiked the most so probably maybe didn't fly so well during the event uh but was had the grit and stamina so mud hiker award yeah sponsored by the local outdoor store and stuff like this so we try to make it as fun and plenty of spot prizes sponsored by local local you know local companies and businesses so we try to like so there's no categories per se uh but but a lot of celebration of going out there and and and going for adventure and and creating memories uh so we really really try to give both point bonuses for this nights out and and spending nights together with other pilots and and socializing in this in this beautiful environment and sharing the the knowledge and and um and emotions but also but also celebrate this celebrate this personal you know newcomer of the year best flight hiker of the year Etc so so trying to celebrate flying in different ways yeah so it's been it's been really fun so I would I would strongly encourage to come we would like to see what for example you would be able to do with the predates in the sudden odds and the weather has been progressing better and better and better every year so we are really really we always climate change is helping New Zealand I guess well I'd love to it sounds it sounds amazing it's a very cool concept it's neat to see all these pop up all all over the world and uh well I'll put all the information for not only your guiding and your company but the hike and fly stuff in the show notes but Kinga thank you very much thank you it's great to catch up it's great to see you again and good luck with your race and your adventuring thank you thank you cheers if you find the cloud base mayhem valuable you can support it in a lot of different ways you can give us a rating on iTunes or Stitcher or however you get your podcast that goes a long ways and helps spread the word you can blog about it on your own website or share it on social media you can talk about it on the way out to launch with your pilot friends I know a lot of interesting conversations have happened that way and of course you can support us financially this show does take a lot of time a lot of editing a lot of storage and music and all kinds of behind the scenes cost so if you can support us financially all we've ever asked for is a buck a show and you can do that through a one-time donation through PayPal or you can set up a subscription service that charges you for each show that comes out we put a new show out every two weeks so for example if you did a buck a show and every two weeks it'd be about twenty five dollars a year so way cheaper than a magazine subscription and it makes all of this possible I do not want to fund this show with advertising or sponsors we get asked about that pretty frequently but I for a whole bunch of different reasons which I've said many times on the show I don't want to do that I don't like having that stuff at the front of the show and I also want you to know that these are authentic conversations with real people and these are just our opinions but our opinions are not being skewed by sponsors or advertising dollars I think that's a pretty toxic business model so I hope you dig that you can support us if you go to cloudbasemayhem.com you can find the places to support you can do it through patreon.com forward slash cloud based mayhem if you want a recurring subscription you can also 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