Hallo zusammen. Willkommen zu einer weiteren Episode von Cloudbase Mayhem. Ich habe heute eine tolle Show für euch mit Kinga Masztalerz aus Neuseeland vorbereitet. Ihr kennt sie alle von ein paar X-Alps-Kampagnen. Sie ist Bergführerin und Instruktorin und war schon auf der ganzen Welt unterwegs. Ihre Website ist girlgonewild, und das passt irgendwie zu ihrer Lebenseinstellung. Und das wird eine Menge Spaß machen. Sie wurde mir von mehreren Leuten wärmstens empfohlen und natürlich habe ich mit Kinga nach ihrem ersten Red Bull X-Alps gesprochen, bei dem sie ausgeschieden ist. In diesem Interview haben wir über einige der Fehler gesprochen, die sie gemacht hat, und das war so eine Art Rückblick mit einer ganzen Reihe von Athleten aus diesem Jahr.
Das war also die Gelegenheit, sich mal hinzusetzen und ein längeres Gespräch über das zu führen, was sie so getrieben hat. Ich wollte mit ihr über ihr Hike-and-Fly-Rennen in Wanaka sprechen, das klingt wirklich cool. Sie hat ein Rennen, das dem ähnelt, das ich organisiert habe, das Global Rescue X Red Rocks, aber in einem anderen Format. Das klingt nach einem Riesenspaß. Ich würde dort irgendwann gerne mal hin und es mitmachen. Aber wir decken in diesem Interview eine ganze Palette an Themen ab. Wir sprechen ein wenig über die diesjährige X-Alps. Ich konnte etwas Zeit mit ihr bei einem der Starts verbringen, ich glaube an Tag drei über Kimsey, und ein bisschen mit ihrem Team interagieren. Aber wir reden viel darüber, wie sie in den Sport gekommen ist, über ihre Reisen, wie sie zum Guide wurde und über ihr ziemlich gruseliges Brush-up.
Und sie war mitten in diesem Moment, den ich als „Intermediate-Syndrom“ bezeichnen würde. Ich glaube, so hat sie es auch genannt. Sie war einfach zu Beginn extrem aggressiv, hatte Glück und musste ihre Herangehensweise an den Sport und das Risiko völlig neu justieren. Ich denke, ein Teil davon wird für viele von euch sehr wertvoll sein. Also ja, genießt dieses Gespräch mit Kinga. Ein kleiner organisatorischer Hinweis, bevor wir starten: Wenn das hier erscheint, wird es ein oder zwei Tage nach der Eröffnung der Anmeldung für die Red Rocks Flight Open sein, den US-Nationalmeisterschaften, die ich zusammen mit Logan Walters in Utah leite. Wir haben dafür ein tolles Team und das wird die Art von Aufwärm-Event für den World Cup sein.
den wir seit 2012 nicht mehr in den USA hatten, in meiner Heimatstadt Sun Valley. Also, das ist aufregend. Das ist Mitte September. Informationen zum World Cup findet ihr auf der PWCA-Website und für den Red Rocks Wide Open auf civilcomps.org. Sucht einfach nach einem der beiden. Es steht auch auf Air Tribune, aber die Anmeldung läuft über Civil. Ich hoffe, euch alle dort zu sehen. Das wird awesome. Awesome. Und oh, außerdem schließt die Bewerbungsfrist für den Global Rescue XC Red Rocks schon bald in ein paar Wochen. Dieses Jahr kommen einige große Namen aus Europa, und es wird ein großartiges Event sein, wie immer. Also schaut euch das alles an, und wir sehen uns im September in Utah.
Ich hoffe, ihr habt alle ein tolles Frühlingsfliegen und genießt die Show. Prost.
Kinga, willkommen bei Mayhem. Wir haben hier gerade technische Probleme, daher kann ich dich nicht sehen, aber ich vertraue darauf, dass du noch da bist. Du bist unten in Neuseeland. Es klingt so, als würdest du gerade Guides führen. Und ich möchte die meiste Zeit über dieses sehr coole Hike-and-Fly-Rennen sprechen, das du in den letzten Jahren organisiert hast. Einer deiner Teilnehmer hat sich gemeldet und gesagt, ich müsse Kinga unbedingt wieder in die Show holen. Und ich sagte, ja, das wollte ich schon ewig mal machen. Das war also eine gute Erinnerung daran, dass ich dich hier haben muss. Aber ich dachte, wir könnten damit anfangen, dass das letzte Mal, als ich dich tatsächlich physisch gesehen habe, beim Start über Kimsey bei der letzten X-Alps war. Aber darüber werden wir sprechen. Willkommen in der Show und danke, dass du dabei bist.
Hallo Gavin. Es ist toll, hier zu sein. Danke für die Einladung. Dein Podcast ist für so viele Piloten auf der ganzen Welt eine unendliche Inspirationsquelle. Es ist also wirklich schön, wieder hier zu sein.
Schön, dich wieder dabei zu haben. Und das letzte Mal war, äh, direkt nach dem Rennen 2017, glaube ich? Die sind irgendwie alle zusammengefallen. Habe ich das richtig?
2019, ja, das war mein erstes, mein allererstes Red Bull im Jahr 2019 für mich, ja.
19, okay, ja, 19. Und dann 23, okay. Oh, ja, natürlich, ich dachte an 2017 mit dem ganzen schlechten Wetter, aber äh, naja, seitdem ist viel passiert. Du warst 2019, wenn ich mich recht erinnere, ein ziemlich neuer Pilot und hast gerade erst angefangen. Und das Abenteuer war wichtig für dich, also bist du zur X-Alps aufgestiegen, und ich weiß, dass das in gewisser Weise, wenn auch enttäuschend, durch das Ausscheiden endete, aber du hattest einen guten Lauf.
Ja, als ich mich 2019 für mein erstes Red Bull X-Alps beworben habe, war ich noch eine ziemlich neue Pilotin. Ich flog erst seit vier Jahren und fühlte mich so neu, so überfordert und so unerfahren – und ich war so unerfahren im Vergleich zu all den Legenden da draußen, zu denen auch du gehörst, die das schon lange machen. Und weißt du, all diese erstaunlichen Piloten und Athleten an der Startlinie des Red Bull X-Up zu treffen, war für mich eine riesige Sache; all diese Legenden zu treffen und mit ihnen Rennen bestreiten zu können und vor allem von ihnen zu lernen. Für mich war es also vor allem eine Lernerfahrung und ein Abenteuer. Ich habe natürlich nicht versucht, irgendetwas zu gewinnen, und die meisten meiner Rennen – ich habe auch andere Rennen gefahren, nicht nur das größte und härteste Red Bull X-Alps, sondern auch das X-Pyr, die Eiger Tour und Born to Fly.
Es gibt dort viele wirklich tolle Rennen, und die meisten davon habe ich vor allem mit dem Fokus auf das Abenteuer und die Lernerfahrung absolviert. Denn was wir davon lernen können, uns Tag für Tag mit diesem extremen Fokus auf unsere Ziele voranzuschreiten, während wir von all den großartigen Piloten und Athleten um uns herum sehen, die Ähnliches tun, und beobachten, welche Entscheidungen sie treffen, wie sie fliegen, wie sie den Tag und die Bedingungen nutzen, und dabei das gesamte Sicherheitsnetz haben, das das Team und die Organisation des Rennens bietet – ja, das ist eine unglaubliche Chance zum Lernen. Und diese Lernkurve bei meinem ersten Rennen 2019,
besonders dieses erste große Rennen, das 2019 Red Bull X-Race, war gewaltig. Also, wie du gesagt hast, war ich ziemlich enttäuscht, weil ich quasi in der allerletzten Eliminierungsrunde am 10. oder 11. Tag wegen eines absolut lächerlichen Navigationsfehlers ausgeschieden bin. Wir haben im Grunde einfach falsch abgebogen, wir haben die falsche Abzweigung genommen. Und nach dieser unglaublichen Jagd und diesem wachsenden Rennen, um nicht eliminiert zu werden, war ich so am Boden zerstört – und das bei so einer einfachen Navigation, oder? Und nach 10 Tagen Red Bull X-Ups, wer war nicht da, hat nicht geraced, war nicht so überfordert und erschöpft, und mit dem ganzen Team unter Schlafmangel und ohne zu wissen, worauf ich mich eigentlich wirklich eingelassen habe.
Heute ist es sehr einfach, darüber zu lachen, aber damals hat es einfach nur gezeigt, wie erschöpft wir alle waren, wie überfordert ich war, und als Ergebnis war ich ziemlich am Boden zerstört. Es hat mich tatsächlich Wochen, wenn nicht sogar Monate gekostert, das zu verarbeiten. Bei diesem Rennen war ich einfach so erschöpft, ich wollte nach dem... nach dem ersten Red Bull X-Ups nicht mal mehr fliegen, es fühlte sich einfach wie zu viel an. Und auch jetzt verstehe ich das, und wir alle haben das bis zu einem gewissen Grad, es ist wie die „Olympischen Blues“ – nach so einem großen Ereignis, das so lange im Zentrum deines Fokus, deiner Aufmerksamkeit und deines Trainings stand, auf das du dich so, so lange vorbereitet, darüber nachgedacht und dich konzentriert hast in der Zeit vor dem Event.
Nachdem es vorbei ist, ist da dieses Gefühl wie: „Na, und was jetzt?“ Man muss also wirklich lernen, weiterzumachen und sich neue Ziele zu suchen, aber auch lernen, danach abzuschalten. Man muss aber auch lernen, wieder zurückzukehren und neue Ziele und Abenteuer zu finden. In dieser Hinsicht war dieser erste Red Bull X-Ups definitiv lebensverändernd.
Wenn ich mich richtig erinnere, hattest du geplant, am 21er-Rennen teilzunehmen, aber dann hattest du eine Verletzung. Stimmt das?
Ja. 2021 war ein besonders schwieriges Jahr, weil wir noch im Lockdown waren. Neuseeland war für ziemlich lange Zeit, wissen Sie, eine Insel weit weg von allem. Und es war ein ziemlich langer, nicht Lockdown im Sinne, dass wir nichts machen konnten. Wir konnten innerhalb Neuseelands Dinge tun, aber das Hin- und Herreisen nach Neuseeland war sehr kompliziert. Es gab praktisch keine Flüge, die Rückkehr war kompliziert mit so einer teuren und langwierigen Quarantäne und so weiter. Aber dann, zusätzlich dazu, beim Training dafür, habe ich mir einen Stressfraktur an einem winzigen Knöchelchen im Fuß zugezogen. Ich habe mit verschiedenen Schuhen experimentiert, und das lief nicht besonders gut.
Und es wurde lange Zeit falsch diagnostiziert, weil es eine sehr seltsame Art von Fraktur war, und irgendwann kam ich an den Punkt, an dem mich ein Arzt fragte, ob das vielleicht nur in meinem Kopf sei. Und natürlich wusste ich, dass da etwas ist. Man kennt seinen Körper, man merkt, dass da etwas nicht stimmt. Schließlich wurde es diagnostiziert, und weil es so lange falsch diagnostiziert wurde, wollte es nicht von selbst heilen. Ich brauchte eine Operation. Und dann mit all den COVID-Problemen beim Reisen fühlte es sich wirklich so an, als würde das Universum nicht mitspielen. Als würde es nicht zusammenpassen. Ja. Aber gleichzeitig bedeutete das, dass ich 2019 gemacht habe, 2021 verpasst habe und 2023 gemacht habe.
Ich habe also im Grunde die Jahre mit dem besseren Wetter gewählt.
Ja, keine Frage.
weil 2019 war
Wahnsinn, 2023 war wirklich der Wahnsinn, und das Tempo war, äh, es war irre. Das Tempo im Rennen
es wird immer mehr, man denkt, oh, es kann nicht noch schneller werden, und dann sieht man diese Typen, wie sie noch schneller werden und noch mehr geben. Es definiert einfach immer wieder neu, was für die großartigen Athleten, die großartigen Piloten, mit dieser umfassenden Unterstützung durch das gute Team möglich ist, wie schnell sie bei gutem Wetter durch die Alpen vorankommen können. Es ist ziemlich überwältigend, ja, lass
Darf ich dich etwas fragen, worauf ich vielleicht nicht... ich weiß nicht, es gibt so viele Emotionen und so viele Dinge, die in das Rennen einfließen und, wie gesagt, ich möchte hauptsächlich über dieses Hike-and-Fly-Rennen sprechen, das du in Neuseeland organisierst, nicht die X-Alps, aber das letzte Mal, als ich dich sah, war es eine ziemlich interessante Zeit als Beobachter. Weißt du, ich war dieses Mal nicht im Rennen. Ich habe es als Journalist begleitet und bin mit der Führungsgruppe von ihrem Start vor dem Kimsey-Wende Understanding weggeflogen und bin mit ihnen zum Wende Understanding geflogen, und habe mich dann am Start eingerichtet, zu dem die meisten von euch südlich von Kimsey oder ich schätze westlich des Wende Understanding gegangen sind. Aber es war sozusagen der Anfang der Kette auf dem Weg nach Lermous.
Und als ich oben ankam, war es windig, aber es war den Großteil der letzten Zeit ziemlich viel stärker gewesen. Ich war schon ein paar Stunden dort, als du durchkamst, und du warst entweder in einer nicht gerade guten Verfassung oder, weißt du, du hattest einen schweren Tag. Ich meine, offensichtlich war ich über nichts davon informiert. Ich habe es nicht gesehen, aber als du auftauchte, schien es für dich und Chris ein ziemlich emotionaler Moment zu sein und, weißt du, nachdem man gesehen hatte, wie die anderen Teilnehmer, die anderen Athleten durchgegangen sind, war es irgendwie eine Eins von zehn. Ich meine, es war windig, aber es war ziemlich, es war sehr machbar. Und, äh, nochmals, ich würde gerne wissen, wo du warst und ob das eine Rolle dabei gespielt hat, wie du später über das Rennen gefühlt hast, weil du schienst ziemlich überwältigt zu sein.
Habe ich das richtig verstanden? War das fair?
Interessant. Ja, ich erinnere mich noch an unser Treffen. Es ist spannend, dass das der Eindruck war, den wir hinterlassen haben, denn ich habe mich eigentlich nicht überfordert gefühlt. Ja, ich erinnere mich an diese Zeit. Ich meine, ich habe ziemlich lange gebraucht, um abzuheben, aber nicht so sehr, weil ich überfordert war oder Angst vor dem Wind hatte. Sondern weil ich sicherstellen wollte, dass das, was ich tue, Sinn ergibt. Und es gab einen Moment, in dem ziemlich viele Piloten abgingen und praktisch dort landeten, wo sie gestartet waren. Es gab ein paar Piloten, die tatsächlich weggekommen sind und einfach nur geflogen sind. Es gab auch ein paar Piloten, die höher gewandert sind und dann abgehoben sind. Ja, und es gab auch den Moment, als Ellie ein bisschen höher abgehoben ist, und ich dachte mir so, na ja, also, du weißt schon, dieser Entscheidungsprozess, ein bisschen so.
Okay, lass uns das nicht überstürzen, denn wenn ich zu meinem Startpunkt zurückkehre, kann ich das immer machen, weißt du? Es ist einfach, zu Chemza zurückzukehren und, um ehrlich zu sein, war dieses Rennen 2023 für mich überhaupt nicht so emotional. Wenn überhaupt, war es – vielleicht ist es lustig, das über Red Bull X-Alps zu sagen – aber es war vielleicht zu entspannt, was dieses spezielle Rennen angeht, es ist genauso. Und es war sehr interessant, mich selbst dabei zu beobachten, weil ich 2000, weißt du, zwei Rennen hatte und vier Jahre dazwischen lagen. Und weil ich als wirklich frische Pilotin bei den Red Bull X-Alps 2023 gestartet bin, war ich ein völlig anderes Tier, eine völlig andere Pilotin, und ich habe seit 2019 so viele mehr Orte, Abenteuer und Berge gesehen, dass das Rennen und die Red Bull X-Alps selbst in gewisser Weise nicht die gleiche Saite in mir angezupft haben, mich nicht auf die gleiche Weise überwältigt haben, sich nicht angefühlt haben wie...
Es fühlte sich einfach wie ein Rennen an, wisst ihr? Es fühlte sich so an wie: „Mal sehen, was geht“, ohne dass ich mich wirklich sehr pusht. Auf eine seltsame Weise... Und man sieht es auch im Ergebnis, weil am Ende bin ich ähnlich wie 2019 gelandet, aber die ganze Dynamik war so komplett anders. Erstens war ich eine ganz andere Pilotin, aber die Dynamik war so völlig anders. Und deshalb, wisst ihr, Red Bull X-Tops ist generell jedes große Rennen, aber Red Bull X-Tops, das größte, das wir haben, erfordert diesen konstanten Laserfokus und den echten starken Glauben, dass es sich lohnt, dass es sich lohnt, ein kleines bisschen Risiko einzugehen, dass es sich lohnt, weiter zu gehen als man es normalerweise tun würde, dass es sich lohnt, Tag für Tag, Stunde für Stunde, aufs Parkett zu hauen. Und es erfordert diese konstante hohe Energie, um schnelle Entscheidungen zu treffen und es durchzuziehen, und natürlich die akribische Vorbereitung und all die anderen Aspekte, die vor dem Rennen passieren.
Und ehrlich gesagt, ehrlich gesagt habe ich 2023 gemerkt, dass das Rennen an sich für mich irgendwie dem Zweck diente, der in der Zeit bis 2023 diente, und das Teilnehmen an der Xperia 2022 und all diesen anderen kleineren Rennen, die zwar kleiner sein können, aber in kürzerer Zeit genauso schnell und anspruchsvoll sein können wie die größeren Rennen. Und ich habe die Nachwirkungen des Rennens 2023 wirklich so gespürt, dass ich tatsächlich dazu neigte, mich mehr zu pushen und aufregendere Dinge zu tun, wenn ich alleine irgendwo in den Himalayas oder in den Neuseeländischen Alpen Dinge mache, die ich irgendwie als verbindlicher und aufregender empfunden habe als das, was ich während der Red Bull X-Ups gemacht habe.
Wenn man die Red Bull X-Ups mit dieser Einstellung angeht, wird man natürlich nicht super gut abschneiden. Und auch in diesem speziellen Rennen konnte man das sehen, ich habe es während des Rennens mehrfach bemerkt: Wir kommen zum Beispiel von Chiemsee nach Lermos, und ich flog von irgendwoher, von irgendeinem beliebigen Berg, und auf dem Weg war die Zugspitze. Ich hatte diese wunderschöne Wolkenbasis und natürlich brauchte ich sie nicht. Ich brauchte nicht diese ganze Höhe, aber wie oft kann man über die Zugspitze fliegen und den Leuten zuwinken? Also habe ich diese eine Thermik genutzt, um den Leuten bei der Zugspitze zuzuwinken, bin ein bisschen herumgecruist und musste dann von etwa 3.000 Metern aus spiralförmig bis nach Lermos abtauchen, um dort zu landen und wieder hochzulaufen. Und das ist etwas, das man nicht tun sollte, wenn die Hauptpriorität darin besteht, in der Rangliste so gut wie möglich abzuschneiden.
Aber ich hatte so viel Spaß bei solchen Dingen. Dann das Fliegen von Lermos, da gab es diese berühmte, berüchtigte kleine Konvergenz, auf die wir praktisch 80 Meter hoch gewandert sind und von der wir abgestoßen sind, weißt du, da nimmst du ab. Und wenn du nicht den allerersten, allerersten Aufwind erwischt, kannst du genauso gut aus dem Gurtzeug aussteigen und sofort landen. Es war ein sehr, sehr niedriger Start und ein sehr schneller Start, und da war ein lokaler Pilot, der direkt vor mir davon gestartet ist und sofort abgebrochen ist. Also war das nicht gerade sehr ermutigend. Aber ich bin abgestoßen, war unter der Wolkenbasis und bin von dort aus quasi den ganzen Weg bis nach Schweiz geflogen, durch diese atemberaubende, atemberaubende Landschaft und die Tugging Table Turnpike in der Luft, und dann hätte ich, was das Rennen angeht, eine irgendwie zivilisiertere Entscheidung treffen können.
Aber dann entschied ich mich, oberhalb der Schneegrenze zu landen, zum Pass zu laufen und mich dort am Pass in meinen Schirm einzuhüllen. Das war eher so: Oh, lass uns da ein Abenteuer erleben. Ich hatte richtig Lust auf Abenteuer. Und für meine Rangliste war es auch nicht gerade toll, weil mein Supporter, Chris, mich dann erreichen musste. Und ich habe nichts gegessen und geschlafen, eingehüllt in meinen Schirm über dem Silvretta-Gletscher, eher im Hochgebirge, und es gab viele Kommunikationsprobleme, weil die Telefone nicht funktionierten, weißt du, meine Akkus waren leer, mein InReach funktionierte noch, also wussten die Organisatoren, wo ich war, aber am Ende habe ich dafür eine gelbe Karte bekommen. So nach dem Motto: Das war rücksichtsloses Verhalten. Ich dachte nur: Wovon redet ihr? Für mich war das das Beste, das Highlight des Rennens.
Auch wenn es meine Rangliste noch mehr ruiniert hat, für mich sind das solche Abenteuer, und dann wurde mir klar, dass mein Kopf wirklich da drin ist, mehr in dieser Art von Neugier und Abenteuer, an verschiedene Orte zu gehen, und nicht ganz im Rennsport. Und man sollte Red Bull-Events nicht so angehen, wenn man gut abschneiden will; das ist nicht der richtige Weg. Also ja, ich würde nicht sagen, dass ich diesmal überfordert war. Ich war einfach auf eine lustige Art und Weise ganz entspannt, habe mir Zeit gelassen und verschiedene Optionen ausprobiert, und es hat mir auch gezeigt, dass die Rennsport-Geschichten vielleicht nicht das sind, wonach ich suche, also was mein Fliegen braucht oder was mich wirklich begeistert.
Fliegen ist so vielseitig. Natürlich kann ich Racing fliegen; das ist eine der riesigen, schönen Möglichkeiten, die man hat, aber Fliegen kann auch so viele andere Dinge sein. Und wisst ihr, da draußen gibt es so viele wilde Berge zu fliegen und so viele schöne Orte, so viele Abenteuer zu erleben, die nicht unbedingt Racing sind. Für mich ging es beim Racing also immer darum, zu lernen und mein Selbstvertrauen sowie meine Werkzeugkiste zu erweitern, weil man so viel lernen kann und dadurch die Berge und die Umgebung besser versteht, besser fliegen kann und sich auf größere Abenteuer einlassen kann. Aber es war nie wirklich das Ziel an sich, dass ich zum Beispiel Weltmeister im Hike-and-Fly werden wollte oder so etwas in der Art; das war nie das eigentliche Ziel.
Das Ziel war immer, so viel wie möglich zu lernen, damit ich mutigere und schönere Abenteuer erleben kann. Also ja, ich denke, das ist alles Teil der Reise. Red Bull X-Hubs selbst hat sich innerhalb weniger Jahre dramatisch verändert, und du machst das schon lange, also hast du diese Veränderungen sicher noch deutlicher mitbekommen. Aber selbst innerhalb dieser vier Jahre, weißt du, es geht nicht mehr durch die gesamten Alpen, es ist eher wie eine Schleife durch die Hälfte der Alpen, es gibt mehr Turnpunkte, mehr Turnpunkte, an denen die Athleten landen müssen, es wird also eher zu einer Reihe von kürzeren Tasks, weniger diese großen offenen Linien, die zwar noch da sind, wie in Italien dieses Jahr, da war es eher offen, aber ein großer Teil davon geht wirklich um eine Reihe von Tasks, was es zu einer Art schnelleren Racing macht, aber auch zu einem Racing, das man präziser planen kann und sich so schneller bewegt.
Aber es steckt auch ein bisschen weniger wildes Abenteuer darin, und währenddessen ... und währenddessen, was ja wieder so ist, dass sich einfach alles verändert, und wie wir am Anfang gesagt haben, die Tatsache, dass es immer schneller und schneller geht, ist an sich schon überwältigend und super beeindruckend. Aber gleichzeitig geht mein Fliegen und meine Seele ein bisschen mehr in Richtung ... Ich habe sogar in letzter Zeit, interessant, angefangen, weißt du, der Sport ist so sehr auf das Fliegen von Kilometern fokussiert, und der Sport ist so sehr auf die Rangliste fokussiert, in der wir antreten, aber selbst wenn Leute nicht antreten, wenn wir cross country fliegen, liegt der Wert in den Kilometern. Und am Anfang, besonders, und auch für viele Piloten für immer, ist es super wichtig, Kilometer zu fliegen, und genau hier finden sie die Herausforderung und die Freude.
Aber für mich habe ich irgendwann gemerkt, dass es viel mehr Spaß macht und viel, viel interessanter ist, Dinge zu fliegen, die ich einfach nur interessant finde – so wie: Oh, lass uns mal ausprobieren, ob es funktioniert. Denn wenn ich einen richtig guten Tag habe und eine sehr offensichtliche Linie zum Fliegen, und ich weiß, dass ich das hinkriege, dann ist das eine Art Planung und Ausführung, und dann will man es einfach so schnell wie möglich machen, so effizient wie möglich fliegen, um die Distanz zu maximieren. Aber wenn ich etwas mache, wo ich mir denke: Oh, lass uns mal versuchen, in dieses Tal oder zu diesem Berg zu kommen. Da war ich noch nie. Lass uns versuchen, so viel wie möglich in der Sonne hochzufliegen, wobei es bedeutet, wenn man ein bisschen tiefer geht, potenziell Tage zu wandern oder die Nacht draußen zu verbringen. Und lass uns versuchen, das unter diesen Bedingungen zu machen.
Und das bringt mir viel mehr Freude und Spaß, aber es ist ziemlich schwierig, das in eins-zu-eins Kilometern zu übersetzen, also ja, ich schätze, das ist alles Teil der Reise und wir finden alle unseren Weg beim Fliegen und beim Finden. Ich rede gerne mit meinen Piloten, wenn ich coache, und sage ihnen, dass wir dort fliegen, wo wir leben, und das schlägt sich auf so viele Arten nieder – wenn wir natürlich überheblich sind, wird uns das sehr schnell um die Ohren fliegen, aber wenn wir super schüchtern sind, kommen wir nirgendwohin. Wenn wir in gewisser Weise unehrlich zu uns selbst sind – man kann es im echten Leben schummeln, es verstecken, andere beschuldigen oder so tun, als wären wir es nicht, oder eine Geschichte drumherum aufbauen, aber in der Luft kommt alles ziemlich schnell ans Licht.
So, genau wie wir uns im Laufe der Jahre verändern, glaube ich, dass wir uns als Menschen auf diese Weise entwickeln, wachsen und verändern; das wird sich auch auf unser Fliegen auswirken, aber ich denke auch gerne daran, dass diese Reise des Fliegens auch sehr selbstbewusstsein aufbauend sein kann und uns als Menschen wachsen lassen kann, also ja, das ist alles Teil davon, ja, wenn
Bist du ins Coaching eingestiegen, ich...
Ich hatte die allererste, die allererste kleine Gruppe, die ich geleitet habe. Es war kurz vor dem Beginn von Covid, eine sehr glückliche Zeit, um mit etwas anzufangen. Es war im Jahr 2020, ganz am Anfang, und es war in Neuseeland. Es war eine wirklich, wirklich interessante Erfahrung, und mir wurde klar, wie viel da ist. Die Inspiration dafür war die Tatsache, dass ich, als ich das Fliegen lernte – und ich war ja schon abgenommen und theoretisch ein unabhängiger Pilot –, immer noch keine Ahnung hatte, was ich da eigentlich machte. Und du thematisierst das in deinem Podcast oft, wenn du mit Piloten sprichst, dass wir eben nicht wissen, was wir nicht wissen, und dass wir all diese wahllos Fehler machen, Fehler, die oft unser Leben riskieren, weil wir es einfach nicht wissen.
Weil Fliegen eine ziemlich komplexe Geschichte ist: Zuerst wissen wir nicht, was wir nicht wissen, dann glauben wir, wir wüssten es, aber wir wissen es nicht, und dann durchlaufen wir dieses Zwischenstadium, in dem wir glauben, alles zu wissen. Und ich bin insbesondere auf eine sehr explosive und potenziell gefährliche Weise in dieses Zwischenstadium geraten. Ich habe immer wieder Fehler gemacht und konnte einfach nicht begreifen, dass es potenziell gefährlich ist. Ich dachte nur: „Oh, lass uns los, lass uns nochmal, lass uns weitergehen“, weißt du? Und schließlich habe ich es so weit getrieben, dass ich so große Angst bekommen habe, dass es mich quasi für die nächsten Jahre traumatisiert hat, sagen wir mal.
Ich würde sagen, in den nächsten drei oder vierhundert Stunden habe ich ständig meine Entscheidungen infrage gestellt und gedacht: „Mache ich gerade etwas Dummes?“ Und ich dachte mir: „Mache ich das gerade, ist das okay, was ich da tue? Ich mache gerade irgendwas völlig Willkürliches und ich werde sterben.“ Es war also so, als würde ich fliegen und dabei ständig versuchen, meine Entscheidungen zu hinterfragen, besonders weil ich, als ich anfing zu fliegen, ziemlich furchtlos war, und der Übergang von damals zu jetzt war ziemlich hart. Also, war das...
War das auf einen einzelnen Vorfall zurückzuführen oder war es eher eine Aneinanderreihung von Vorfällen? War es das? Ja, du hast gesagt, dass du eine ganze Menge Entscheidungen getroffen hast, die ziemlich fragwürdig waren, und das hat sich irgendwie aufsummiert, oder war es das? Bist du voll reingegangen oder so? Also,
Nur eine kurze Geschichte, eine kurze Geschichte. Als ich anfing zu fliegen, habe ich gemerkt, dass Fliegen mein Ding ist, ich war total süchtig, also habe ich alles hinter mir gelassen, bin im Herbst nach Bassano del Grappa in Italien gezogen und habe dort den ganzen Herbst und Winter über geflogen. Und das ist ein sehr spezieller Ort zum Fliegen, man kann im Herbst und Winter Thermik fliegen, aber es ist alles sehr schwach, es gibt nicht viel Wind, der Wind ist egal, er kommt immer aus den Flachlandgebieten, dann haben sie diesen offensichtlichen Grat, ja, der Wind kommt immer mehr oder weniger aus dem Süden, es gibt keine Talwinde. Es ist nicht wirklich Gebirgsfliegen; es ist alles ziemlich sanft, und man fliegt tief, schabt im Winter und Herbst nah an den Bäumen entlang, weil, ja, weil es alles schwach ist, also gewöhnt man sich ziemlich an diese Bedingungen und ist ziemlich, und ich, und nach dem Winter dort wurde ich ziemlich selbstbewusst und ziemlich effizient in dieser Art des Fliegens.
Als der erste Frühling kam, war ich in einer schrecklichen Lage, weil ich dachte: Oh, ich fliege schon ähnliche Strecken wie die erfahrenen Einheimischen an einem normalen Tag bei diesen Herbst- und Winterbedingungen an dem Ort, den ich sehr gut kannte, weil ich dort jeden Tag geflogen bin. Ich bin also eigentlich ein ziemlich guter Pilot. Wenn ihr das typische „Fortgeschrittenen-Syndrom“ auf Steroiden braucht, dann war das ich in meinem ersten Frühling. Viel zu selbstbewusst und viel zu unvorbereitet. Absolut. Ich dachte, ich wüsste alles. Ich war bereits super aktuell in dieser ganz speziellen kleinen Blase von Bedingungen an diesem speziellen Ort, und dann kam der Frühling – und mein Frühling war natürlich nicht nur der Frühling in Bassano, der ganz anders war als Herbst und Winter, sondern um es noch zu verkomplizieren, bin ich nach der Schweiz gegangen.
Ich bin im April in die Schweizer Alpen geflogen und habe dort dann Fehler auf Fehler gemacht. Um es kurz zu machen, war das Erste, was ich eigentlich getan habe, über den See zu fliegen, und ich wusste, dass Villeneuve ein Ort ist, an dem Leute über den See trainieren. Ich dachte mir: „Oh, ich steuere meinen Gleitschirm zum ersten Mal, keine Ahnung, was ich tue“, und ich habe ihn einfach abgelassen, er ist natürlich hinter mir abgetaucht. Ich bin in Panik geraten, habe ihn losgelassen, genau im schlimmsten Moment möglich, weil er direkt hinter mir war, ist weggebremst, also ist er ins Trudeln gekommen usw., und ich bin rausgeflogen. Und dann habe ich mit Einheimischen darüber gesprochen, wie ich das versucht habe, und die haben mich angesehen, als wäre ich völlig verrückt. Aber „Da ist kein Boot, du hattest keine Jacke, was wäre, wenn du ins Wasser kommst?“
Würde sterben. Was denkst du da?" Ich dachte mir so: "Oh, okay, richtig. Das war vielleicht, vielleicht war das nicht so sicher, wie ich dachte. Vielleicht war Wasser eigentlich gar keine, keine so sichere, sichere Option." Und dann bin ich im Grunde am nächsten Tag nach Verbier gefahren und, äh, und, und, und ich bin auf 2.600 Meter gegangen. Ich dachte: "Ich bin so hoch", weil man in Bassano immer so tief fliegt, aber hier ist der Monta fast 4.000 Meter hoch, überquerte das Tal, brachte mich in so eine kleine, hintere kleine Sporn auf der Lee-Seite des Talwinds und bekam einen Klapper, habe überreagiert, bin auf die andere Seite gesponnt und bin in einen Baum gekracht. Ich hatte keine Ahnung davon, von Talwinden wieder, es war so, als wüsste ich nicht, was "tief" bedeutet, wie hoch ich sein sollte, was ich da eigentlich machte.
Also ja, von diesem Baum runterzukommen, war eine harte Geschichte, weil es eine 20 Meter hohe Kiefer war und es viel Schnee gab. Ich war auf 2200 Metern, es war also noch April, viel Schnee. Die ganze Aktion war ziemlich, ziemlich kompliziert, aber kurz gesagt, kam ich mit der Hilfe eines Freundes von diesem Baum runter, einem sehr kompetenten Freund, viel kompetenter als ich. Den nächsten Tag verbrachte ich damit, meinen Schirm zu entwirren und die Tragegurte wieder anzubringen, die zu einem Bündel wurden – natürlich wurde das ganze Leinen zu einem Bündel der Schande. Nachdem ich diesen ganzen Tag damit verbracht hatte, meinen Schirm zu trocknen, zu prüfen und alles wieder anzubringen, nahm ich den Zug zurück nach Hause und kam am Abend in Bassano an. Und damals war mein Zuhause in Bassano.
Ich hatte da diese kleine Wohnung, die ich von einem Freund gemietet hatte, und ich schwöre euch, ich dachte in diesem Moment zum ersten Mal: Okay, Bassano ist vielleicht ein bisschen nicht ganz genug. Ich brauche neue Orte. Ich muss neue Orte kennenlernen und lernen, wie man fliegt. Aber auch die Schweizer Alpen im April – das ist vielleicht gerade etwas zu viel für mich. Also brauche ich etwas. Ich muss einen Weg finden, mich beim Fliegen weiterzuentwickeln. Und deshalb fliege ich morgen nicht. Es war ein sehr wichtiger Moment auf meiner Flugreise, weil ich mit mir selbst gesprochen habe.
Morgen fliege ich nicht. Das Wetter sieht schrecklich aus, und am Nachmittag sagt die Vorhersage, dass es regnen wird, was keinen Sinn ergibt. Also werde ich einfach einen entspannten Tag verbringen, die Dinge sacken lassen und entscheiden, was ich tun will und wie ich mit meinem Fliegen vorankommen möchte. Denn das war der erste Moment, in dem ich dachte: Okay, wenn ich so weitermache, ist das nicht toll. Ich meine, das ist ein wichtiger Punkt, um zu entscheiden, was ich mit meinem Fliegen in der Zukunft, diesen Frühling und Sommer, machen will. Und das klang alles toll, ich bin morgens aufgewacht und hatte diese kleine Wohnung, ein Fenster blickte auf den Startplatz, das andere über die Landezone, sodass ich den ganzen Morgen lang die Piloten sah, wissen Sie, Bassano del Grappa, ein sehr beliebter Ort, also sah ich den ganzen Tag lang die Leute kommen, um zu landen.
Und schließlich, später am Vormittag, dachte ich mir: Nein, ich kann nicht, nur ein kleiner Flug, nur ein kleiner Flug, ich muss gehen. Ich war so süchtig nach dem Fliegen, dass ich trotz all der Gespräche mit mir selbst, des schlechten Wetters und der fehlenden Konzentration zu diesem Zeitpunkt einfach so hungrig und gierig nach Flugzeit war, dass ich dachte: Ich muss gehen. Also bin ich hochgewandert, es hat mich insgesamt noch eine Stunde gekostet, um meine Sachen zu sortieren, und dann bin ich gestartet. Schon dabei dachte ich: Okay, das ist kein guter Ort zum Fliegen. Ich muss das verarbeiten, meine Einstellung ist nicht gut. Dann bin ich zu spät, die Wettervorhersage war nicht toll. Trotzdem habe ich mich da hingestellt. Ich fliege, und dann war der Himmel mit dieser Art von Stratuswolke bedeckt, und das ist okay, im Winter fliegen wir ziemlich oft so, das ist keine große Sache.
Und, aber es ist Winter, im Frühling ist es ein bisschen anders. Und, und ich war vielleicht 10 Kilometer von ihr, vom Startplatz entfernt, und ich spürte ein paar Regentropfen. Und selbst nach all dem, was passiert ist, hätte ich einfach fliegen können, ich hätte rausfliegen und auf der Ebene landen können und da gibt es genug Felder, und ich hätte einfach mit der Bahn zurückfahren können, so wie ich es schon mehrmals gemacht habe. Ich bin auf, ich bin in jedem Feld dort um Bassano del Grappa gelandet, weil das ist, wo ich angefangen habe, Thermik zu suchen und, weißt du, meine kleinen cross country Flüge zu machen. Aber, unter diesen Umständen dachte ich mir: Nein, ich habe keine Lust auf die Bahn, ich fliege einfach zurück, ich fliege einfach diese 10 Kilometer zurück. Und, und ich habe es nie geschafft, weil als der Sturm kam, das war diese massive Zelle, die über den Stratuswolken aufgebaut hat, die wir nicht gesehen haben.
Als es sich dann endlich, endlich, endlich entwickelte, habe ich mich quasi in den... ich war noch in der Luft, mitten im Frühlingssturm, und habe versucht, eine Spirale zu fliegen. Aber meine Spirale war damals ziemlich mies, also hat es mich direkt auf die Bäume zugeführt. Und erst vor zwei Tagen habe ich mich in den Schweizer Alpen gerade noch vom Baum abgelöst. Ich dachte mir so: Ich will nicht in die Bäume, also große Ohren und Beschleuniger, bip, bip, bip, immer wieder hoch, und es hat ewig gedauert. Und schließlich, als ich endlich auf den Boden kam, habe ich die Ohren an diesem nassen Gleitschirm gezogen. Oh mein Gott, das war einfach so ein Chaos. Ich hatte keine Ahnung, was ich da tat, ernsthaft. Schließlich ging es in einen Parachutal über, den ich nicht erkannt habe, und ich bin ziemlich hart auf den Boden gekracht.
Der Gleitschirm war so nass, dass dieser Staub – ich dachte eigentlich, er würde mich ziehen, weil es so windig war – aber stattdessen machte er so ein nasses Geräusch und ist einfach runtergefallen. Und ich lag da, und an diesem Punkt musste ich meine Brille abnehmen, ich habe nichts gesehen, alles war nass, es hat geweht und ich liege auf dem Boden, bin ziemlich hart aufgeprallt und liege im Regen auf dem Boden und denke mir: Ich glaube, ich habe nichts gebrochen, aber jetzt werde ich kurz hier liegen und über meine Lebensentscheidungen nachdenken, und das hat wirklich alles verändert. Das war so knapp und sehr, sehr langsam – es waren 5 km bis nach Hause, ja, also sehr langsam habe ich alles eingepackt. Der Gleitschirm war doppelt so groß, weil er so viel Wasser darin hatte. Sehr mutig von mir, ihn zu verstecken, es war immer noch ein Vierliner.
Wisst ihr, wir fliegen Gleitschirme, die durch alles durchkommen, es sei denn, man versucht wirklich extrem hart zu bremsen, ihr wisst schon, große Ohren bei einem sehr nassen Gleitschirm. Übrigens, falls das jemand hört: Wenn ihr mal in den Regen geratet oder euer Schirm nass wird, zieht keine großen Ohren. Geht nicht hart auf die Bremsen, sondern macht so viel Geschwindigkeit wie möglich. Beschleuniger und bleibt auf der Geschwindigkeit.
bis zum Boden.
Offensichtlich nicht, nicht bei einem größeren Anstellwinkel, da es dann noch schlimmer wird, also hat sich das geändert, also immer noch im Helm, ich bin die letzten 5 km nach Hause gelaufen und das hat mich wirklich ziemlich erschüttert, da es diese Frage beantwortet, ja, es gab viele, viele Ereignisse, die dazu geführt haben, aber gleichzeitig gab es dieses eine letzte, ich hatte so viel Glück, ich habe an diesem Tag so viele Fehler gemacht, angefangen bei der Einstellung und nicht fliegen bis hin dazu, das Wettermuster zu erkennen, der Wettervorhersage zu vertrauen, wachsam zu sein bei der Handhabung meines Gleitschirms, nicht zu verstehen, wie das eigentlich ist, wie die Tatsache, dass ich nicht einmal wusste, ich bin zwar Physiker ausbildungstechnisch, und die Tatsache, dass ich nicht einmal damit in Verbindung gebracht habe, dass das Ziehen der großen Ohren und das harte Bremsen keine gute Idee auf einem nassen Gleitschirm ist.
Alles in allem war das für mich einfach überwältigend. Und es hat mich lange, lange gedauert, bis ich mir wieder vertraut habe. Und eigentlich musste ich dieses Mal das Vertrauen neu aufbauen. Von Null an das Vertrauen aufbauen, das durch Erfahrung und das tatsächliche Wissen darüber, was man tut, gerechtfertigt ist. Du warst
da steckte ich richtig tief im Intermediate Syndrome fest, voll und ganz. Oh, so heftig. Es hat einen richtig gepackt. Ja,
Mein Intermediärsyndrom war wirklich, wirklich heftig, und es hat mich lange gedauert, mich davon zu erholen. Es war ein langer und holpriger Weg, weil wir uns Fortschritt gerne als eine lineare Linie vorstellen – dass wir immer besser fliegen, je mehr wir fliegen, und dass alles einfacher wird. Aber normalerweise ist es alles andere als linear; es ist holprig und eine verrückte, verrückte Linie, die auf und ab geht. Und während ich diesen Weg gegangen bin, habe ich gemerkt, wie sehr es sowohl mental als auch auf der Ebene des Verständnisses von Wetter und Topographie, des Umgangs mit deinem Schirm unter verschiedenen Bedingungen, des Verständnisses der Flugphysik, der Emotionen, der Einstellung und des Umgangs mit Angst involviert ist.
Ich habe das alles durchgemacht, weil ich mich ganz unten an dieser Linie zwischen Angst und Selbstvertrauen richtig, richtig schwer gemacht, nachdem ich am Anfang meines Fliegens überbewertet war. Und als ich endlich durchgebrochen bin – und nochmal, es war ein langer Weg, eigentlich eine endlose Reise, sie verändert sich nur –, als ich auf die andere Seite kam und einige Fähigkeiten und Selbstvertrauen gewonnen hatte, das dieses Mal tatsächlich durch Erfahrung und durch die Dinge, die ich getan hatte, gerechtfertigt und untermauert war, dachte ich mir: „Wow, das wäre so cool, wenn ich während dieser Reise jemanden hätte, der mich durch das Ganze führen würde.“
„Es wäre so viel einfacher gewesen.“ Mein Coaching, im Grunde die Idee dahinter, stammt also aus diesem Aspekt. Währenddessen bin ich ziemlich in das Volbivac-Fliegen eingestiegen und habe mich auf diese Art über mehrere Tage in die Berge gewagt. Ich habe auch verstanden, dass es natürlich Wochen dauern und die große Tour sein kann, aber es kann auch nur eine Nacht draußen sein, in denen man durch die Berge reist, einfach nur für einen Flug rausgeht und entscheidet, dass wir nicht zum Abendessen zurückkommen. Es gibt so viele Wege, die Berge zu erkunden, und so viel zu tun dort. Coaching entstand also im Grunde aus diesem Konzept, dass wir jetzt, nachdem wir das alles über Jahre und hunderte – nein, jetzt tausende Stunden Fliegen verarbeitet haben...
Das ist etwas, von dem ich mir ziemlich sicher bin, dass es für andere Piloten nützlich sein könnte, und ja, ich habe damit angefangen, mit einer kleinen Gruppe, die für eine Art Vol-biv-Clinic konzipiert war. Wir haben damit begonnen, so viel wie möglich zu fliegen, cross country zu fliegen, die Gebirgsumgebung zu verstehen, Toplandings zu machen – super wichtig – und Starts an verschiedenen Orten, die nicht unbedingt, wisst ihr, wie ein Astroturf mit Windsocke sind, sondern neue Orte, und den Piloten verständlich zu machen, was alles damit verbunden ist, was es bedeutet, wenn sie einen guten Startplatz irgendwo in der Wildnis haben, wo ein guter Ort zum Landen oder zum sicheren Toplanding ist usw.
Alle diese Fähigkeiten, an die man normalerweise nicht denkt, wenn man einfach nur cross country fliegt oder wenn Piloten aus der Schule kommen und an den üblichen Orten fliegen, und es gibt auch nicht so viel gut strukturiertes Wissen darüber, weil Volbivac lange Zeit im Grunde das Konzept war, dass es nur für einige der Besten der Besten, die kühnsten Abenteurer der Welt ist. Und es zu diesem Niveau zu bringen, dass es eine unterhaltsame Sache sein kann und verschiedene Wege für Piloten, die noch relativ frisch sind – sagen wir, ein 50-Stunden-Pilot – mit einer guten Mentorenschaft, kann man sie zu einem coolen Abenteuer in den Bergen mitnehmen, und das kann man immer wieder sehen.
Manchmal arbeite ich mit Piloten mit 30 Flugstunden, manchmal mit Piloten mit 2.000 Stunden, und natürlich ändern sich die Abenteuer und das, was wir tun, und wie ich diese Abenteuer gestalte, je nach Level und Kapazität des Piloten, dem Wetter und dem Gelände – natürlich je nachdem, wo wir gerade sind. Aber die Tatsache, dass selbst relativ frische Piloten da rausgehen und einen Vorgeschmack auf dieses Bergabenteuer bekommen können, dann Werkzeuge erhalten und darauf aufbauen, um zu größeren Abenteuern zu wachsen und ihren eigenen Weg zu finden, wie sie fliegen und die Berge genießen – das ist unglaublich befriedigend und macht mir riesigen Spaß.
Also ja, ich bin...
Ich bin neugierig zu wissen: Ich war schon immer sehr zögerlich, etwas, für das ich brenne, zu einem Geschäft zu machen. Du bist offensichtlich unglaublich leidenschaftlich beim Fliegen, aber du hast auch dieses – so wie ich davon ausgehe, dass du damit... deine Rechnungen bezahlst, indem du Menschen an diesen Abenteuern anleitest und sie mitnimmst. Es klingt so, als würde es für dich etwas hinzufügen, aber ist es so, merkst du jemals, dass es irgendwie... dass es gegen deine Liebe und deine eigene Leidenschaft für den Sport arbeitet, oder bereichert es diese?
Das ist eine sehr, sehr gute Frage, Gavin. Und ja, wir sehen immer wieder, dass es die Leidenschaft einfach tötet, wenn man sie zur Arbeit macht – und das passiert leicht. Ich habe das auch bei Freunden und Piloten gesehen, die angefangen haben, kommerziell Tandemflüge zu machen und andere Dinge zu tun. In diesem Fall habe ich momentan das Gefühl, und wieder einmal: Wir alle verändern uns als Menschen und als Piloten. Also, an diesem Punkt habe ich wirklich das Gefühl, dass es die Leidenschaft bereichert, weil es darum geht, dass man mit dem Fliegen zu dem Punkt kommt, an dem man am Anfang – oder für manche Piloten für immer – nur diese persönlichen Ziele verfolgt. Und Fliegen ist ein sehr, sehr einsamer und, wenn du willst, sehr egoistischer Sport. Es geht wirklich um deine Ziele, deine Leistung und deine Träume, und sehr oft sieht man, dass das auf Kosten anderer Lebensbereiche oder Beziehungen geht.
Oder es ist wirklich kein Teamsport. Es steckt einfach viel Ego in dieser Sportart. Es geht viel um „ich, mein Fliegen“, verstehst du? Ich bin der Pilot, und das ist auch gerechtfertigt, weil am Ende liegt alles in unserer Verantwortung – unsere Sicherheit, unsere Entscheidungen. Man ist dieses kleine Flugzeug irgendwo in den Bergen, weißt du? Wir fliegen ein Stück Stoff durch die Berge, und natürlich sollte das alles unser gemeinsames Werk sein, mit all unserem Ruhm und unserer Ehre für die kleinen und großen Erfolge, aber auch unser Risiko und unsere Verantwortung, es richtig zu machen. Es geht also darum, das zu teilen – es mit Piloten zu teilen, die kommen, um zu lernen, und zu sehen, wie das nicht nur ihr Fliegen beeinflussen kann.
Manchmal habe ich Piloten, die immer wieder zu mir kommen, zu verschiedenen Orten oder sogar zu denselben Orten oder sogar denselben Trips, weil ich sie immer wieder sehen möchte und sehen will, wie sie sich mit den verschiedenen Dingen verbinden, an denen wir arbeiten. Und es kann natürlich um das Fliegen gehen, weil ein Teil dessen, was wir tun, was ich mit Piloten zu versuchen versuche – und das hängt wieder vom Piloten ab, Piloten kommen mit unterschiedlichen Zielen, Erwartungen und Fähigkeitsniveaus – aber was ich normalerweise mit Piloten versuche, es geht nicht nur um die Zeit, die wir zusammen verbringen, um von irgendeinem coolen Abenteuer zu kommen. Natürlich möchte ich, dass sie so viel wie möglich fliegen, und ich frage immer: „Was wäre dieser perfekte Trip? Geht es mehr darum, deine ersten hundert Kilometer zu fliegen, oder geht es mehr darum, diese Nacht an einem wunderschönen Ort zu verbringen und in den Sonnenaufgang zu fliegen?“
Geht es eher um die Ästhetik, die Herausforderung, die Kilometer oder irgendeinen anderen Aspekt des Fliegens?" Und dann versuchen wir, das umzusetzen. Aber es geht auch darum, ihnen Werkzeuge, Wissen und eine bestimmte Einstellung zu vermitteln und die Leidenschaft sowie den Fokus auf bestimmte Dinge zu teilen – je nachdem, was ich sehe, dass für sie am nützlichsten ist. Und wenn ich sie dann sehe, bekomme ich manchmal Nachrichten oder ich treffe sie wieder nach Monaten oder im nächsten Jahr, sie kommen zurück und ich frage sie, und sie erzählen mir, dass es... manchmal sagen sie wirklich, dass es lebensverändernd war, dass es ihre Wahrnehmung vom Fliegen, von Beziehungen, von all dem verändert hat. Es passieren unterwegs einige wirklich verrückte Geschichten, die...
das kann wieder nur ums Fliegen gehen, weißt du, und darum, eine Mission zu verfolgen, ich will für drei Tage kommen, ich will Vol-biv machen, okay, das machen wir. Aber manchmal wird es wirklich zu dieser unglaublich komplexen und erfüllenden Reise, zu beobachten, durch die sie gehen, und einfach in der Lage zu sein, sie dabei zu begleiten. Ich mache auch ein bisschen Remote-Coaching mit ein paar Piloten, die ich eigentlich noch nie getroffen habe, aber ich gebe ihnen verschiedene Tasks und wir besprechen wöchentlich über Zoom verschiedene technische, mentale und emotionale Aspekte des Fliegens, aber auch mit verschiedenen Tasks und verschiedenen Dingen, auf die sie sich konzentrieren sollen, um zu trainieren oder zuzuhören; und natürlich stehen deine Podcasts meistens auch auf der Liste der Hausaufgaben, um zu sehen, wie das alles zusammenkommt und wie danach, weißt du...
nach all den Aufs und Abs meiner eigenen Gleitschirmflieger-Reise, dem Wiederaufbau meines Selbstvertrauens und dem eigentlichen Aufbau des gesamten Skillsets, wie ich anderen dabei helfen und sie begleiten kann, das bereichert mein eigenes Fliegen. Und ja, manchmal bedeutet das, dass ich einen Piloten mit 30 Stunden Flugerfahrung an einem Rekordtag habe und ich gerne tief und groß gehen würde, während wir uns gleichzeitig eher langsam und entspannt bewegen. Aber gleichzeitig fliege ich so viel und bin auch schon seit einigen Jahren dabei, dass man irgendwann merkt, dass das wirklich ein kleiner Preis für all das ist, was man im Gegenzug bekommt.
An diesem Punkt bereichert es mich definitiv, es führt mich nicht aus. Es kann eine anstrengende Sache sein, weil es eine große Verantwortung ist, jemanden mitzunehmen, besonders in den wilderen Bergen, in die wir gehen. Ich mache das in den europäischen Alpen, in den neuseeländischen Südalpen und in Birbilink im Himalaya. Es kommt also auch darauf an, wo wir sind und wie tief wir gehen, natürlich manchmal, und wie komplex das Wettersystem ist, und besonders wenn ich gerade einen Piloten treffe – dieser erste Tag ist immer ein bisschen ein Kennenlernen, weil ich erst sehe, was wir wirklich können, nachdem ich einen Piloten fliegen gesehen habe. Es kann also ziemlich stressig sein. Ich spüre eine große Verantwortung für das Treffen der richtigen Entscheidungen.
Aber am Ende ist es unglaublich befriedigend. Bisher hat es also unglaublich gut funktioniert. Also ja, ich glaube, ich bin vielleicht die Ausnahme von der Regel, dass deine Leidenschaft stirbt, wenn du sie zu deinem Beruf machst. Für mich ist es momentan einfach eine Bereicherung.
Mich faszinieren die Geschichten der Leute immer wieder, sie ähneln oft deinen, besonders in diesem Stadium der Zwischenphase. Wir durchlaufen alle diese Phasen, weißt du, die Phase der Unwissenheit, die Phase des Zwischenstadiums, die Phase des Experten-Heiligenscheins. Wir haben in der Show schon oft darüber gesprochen, aber deine Fehler und dein Erwachen sind ziemlich... ich habe das von vielen gehört, wenn auch auf offensichtlich unterschiedliche Weise. Nicht jeder landet in einem Baum und ist okay, und nicht jeder macht einen Fullstall über dem Wasser und merkt nicht, wie dumm er gerade ist, weißt du, aber wir haben alle dumme Dinge getan und wir haben alle – hoffentlich – viele tun das nicht, aber hoffentlich können wir auf diese billigen Fehler bauen, um unser Selbstvertrauen, unsere Risikotoleranz und all die Dinge, die in die Teilnahme an diesem Sport einfließen, zu stärken, ohne in einem Leichentuch zu landen, weißt du, du... wir lernen nichts aus Erfolg.
Wir lernen aus Fehlern. Und zwar sind die Strafpunkte für Fehler in diesem Sport so hoch, dass ich hier nichts Neues sage, was die Leute in der Show noch nicht gehört haben. Ich finde es nur faszinierend – man muss in einer faszinierenden Position sein, Menschen zu führen, die vielleicht noch keinen billigen Fehler gemacht haben. Man versucht, sie vor Fehlern zu bewahren, aber es ist schwer, aus Erfolg zu lernen. Es ist schwer zu lernen, ohne in einen Baum zu fliegen. Es ist schwer zu lernen, ohne in einem Fullstall mit einem durchnässten Gleitschirm zu landen. Wisst ihr, mir ist das im letzten Rennen passiert, als ich am ersten Tag auf dem Weg nach Waugh Grind war – ich bin ziemlich, ziemlich, ich habe die 4x Alps gemacht.
Ich mache das schon eine ganze Weile. Ich war auf einem brandneuen Gleitschirm und flog unter einer Zelle durch die Pins Gal, und wisst ihr, die ganze Gruppe vorne steuerte auf Wagrine zu, und ich musste auf dem Boden sein, um live zu gehen. Ich flog unter einer Zelle, die, wisst ihr, ziemlich heftig aussehen konnte, aber meiner Erfahrung nach war sie nicht so schlimm. Es war, wisst ihr, ziemlich leichter Regen. Und ich hatte gerade das Video gesehen, das Chrigel kurz vor den X-Alps hochgeladen hatte, in dem er absichtlich im Regen flog, um verschiedene Wege zu zeigen, wie man da herauskommt. Also, ich meine, das ist schon eine Art nächste Stufe der Ausbildung, aber er hat gezeigt, wie man den Beschleuniger nutzt und wie der Schirm früher ins Trudeln gerät, wenn er nass ist, und wie man aus dem Trudeln herauskommt, wenn er völlig durchnässt ist.
Und ich hatte das gerade erst gesehen, als ich ziemlich tief über dem Gelände war und gerade umkurvte und, äh, weißt du, es war nicht mal, aber es war, es war der erste Tag, an dem ich diesen Schirm geflogen bin. Es war der Climber 3, äh, und ich hatte nur den Climber 2 geflogen und war, war total begeistert. Er war fantastisch. Und der Gleitschirm ging in einen Parachutal-Zustand und ich war, weißt du, ich war tief genug, dass ich dachte, ich müsste hier vielleicht meinen Rettungsschirm auswerfen. Das wäre ziemlich peinlich, weißt du, als Journalist, am allerersten Tag und dann in den Bäumen landen. Und, äh, aber ich habe den Beschleuniger voll reingedrückt, bin da rausgekommen, habe wieder angefangen zu kurven, weil ich, ich brauchte die Thermik, um aus meiner Position rauszukommen, und ging wieder in den Parachutal-Zustand, weißt du, bin in den Parachutal-Zustand gerutscht, musste das mehrmals machen und am Ende war alles, alles okay.
Aber später habe ich erfahren – ich war wirklich überrascht, wie leicht der Schirm in den Parachutal-Modus gegangen ist. Und später habe ich erfahren, ich meine, das ist nach 20 Jahren Fliegen: Wenn Schirme fabrikneu sind, sind sie viel anfälliger dafür, bei ein bisschen Feuchtigkeit in den Parachutal-Modus zu gehen, weil die Reibungsfläche anders ist als nachdem man einen Gleitschirm schon für 10 Stunden hatte. Und das war also etwas, das ich noch nie gehört hatte, nicht wusste, und es hätte ein ganz anderes Ergebnis haben können. Weißt du, das wäre vielleicht kein kleiner Fehler gewesen, weil ich ziemlich tief war und die Bäume nicht so dicht waren, also hätte ich ihn vielleicht hineingedreht und zwischen den Bäumen eingeschlagen und mich richtig verletzt, weißt du?
Und das ist eben eine dieser... es gibt unendlich viele Möglichkeiten in dem, was wir tun, wo man auf einen Bagatellfehler hofft, aber vielleicht nicht. Das ist...
Echt interessant, ja. Das ist wirklich interessant, was du sagst, weil wir ja oft sagen: „Oh, flieg niemals im Regen“, aber teilweise kann das in den Bergen passieren, und um ehrlich zu sein, ist es mir schon mehrmals passiert. Und eigentlich, als ich für das erste, ähm, nicht für das erste Red Bull X-Alps kam, flog ich einen anderen Schirm, aber als ich mich auf das zweite vorbereitete und Hannes Pappas von FI den ersten Scala baute, sagte ich: „Kannst du ihn bitte so bauen, dass er im Regen fliegen kann?“ Und er meinte: „Nun, das ist ziemlich schwierig zu testen. Wie willst du, dass ich das teste?“ Aber davon abgesehen fliegt er im Regen tatsächlich ziemlich gut. Und wieder, man will ihn nicht zu sehr pushen, aber gleichzeitig hängt ein Teil davon sicher von der Konstruktion ab. Das ist wirklich interessant. Du sagst, dass die neuen Gleitschirme – das habe ich noch nie gehört – aber ich habe es auch nie bemerkt, weil ich 2019 im Regen zwei verschiedene, fabrikneue Gleitschirme geflogen bin, und dann waren sie 2022 für XP auch alle neu.
Bei XP waren die ersten vier Tage absolut unterirdisch. Wir waren praktisch die ganze Zeit nass. Wir sind gewandert und waren ständig klatschnass. Die zwei Wochen vor XP waren fantastisch. Wolkenbasis bei vier bis siebenhundert Metern, der Wahnsinn, und dann fing es an zu regnen, und natürlich hat es an den ersten vier Tagen des Rennens geregnet, und ich war quasi die ganze Zeit nass. Und ich war ziemlich überrascht, dass der Zweileiner, also ein leichter Zweileiner, so gut fliegen kann, weil es ja auch darauf ankommt. Wir fliegen ja meistens die Zweileiner, leichte Gleitschirme. Die verhalten sich auch ein bisschen anders, aber ich denke gerne, dass diese B- oder C-Schirme, die die meisten Piloten fliegen, ein bisschen mehr Wasser vertragen können und unsere Piloten sicher halten, selbst wenn man weiß, sogar, ja, ich denke
Soweit ich gehört habe, liegt es an der Viskosität des Stoffes. Wenn er fabrikneu ist, ist er ja fast komplett wetterfest, und das Wasser bleibt dann auf dem Stoff stehen, oder? Und das zerstört im Grunde den Luftstrom von
die Luft, ja, ja.
Genau, löse es von der Schirmoberfläche ab. Und ja, ich hätte nicht mal in Erwägung gezogen, dass ich mich in einer gefährlichen Lage befinde. Es hat nicht so stark geregnet; ich bin schon durch viel heftigeren Regen geflogen und hatte nie auch nur einen Hauch von diesem Problem. Ich bin schon durch heftigeren Regen geflogen und dachte mir: „Oh, da muss ich mir das besser überlegen“, und war am Beschleuniger und habe all die Dinge gemacht, die man eben machen muss. Aber das hier hat mich wirklich völlig unvorbereitet getroffen, und ich bringe das nicht für diese spezifische Gleichung zur Sprache. Was mich mehr interessiert, ist, wie du diese Serie von Vorfällen, die wie ein Schlag ins Gesicht waren – so nach dem Motto: „Hey, ich muss aufwachen, wenn ich das überleben will“ – wie du...
Es ist einfach eine interessante Sache, ich weiß nicht mal, ob du darauf antworten musst, aber es ist eine interessante Sache, dann zu leiten und zu versuchen, Leute durch das Nicht-Machen von Fehlern zu navigieren, aber es ist schwer. Es ist schwer, es ist schwer, ohne Fehler zu lernen. Es ist eigentlich unmöglich. Also
Im Grunde ist das, woran ich wirklich glaube, und so leite ich sie an: Ich gebe meinen Piloten so viel Wissen wie nötig für diesen speziellen Tag, diese Reise oder diese Situation und versuche, es gemeinsam mit ihnen aufzubauen. Deshalb hilft es wirklich, wenn ich mindestens ein paar Tage oder eine Klinik über 12 Tage Zeit habe, da wir dann wirklich Struktur hineinbringen. Zu Beginn gebe ich ihnen zum Beispiel so viel Verständnis darüber, wie man auf verschiedene Arten sicher landet, worauf man achten muss, je nachdem, welches Gelände wir vor uns haben. Wenn wir zum Beispiel in den Southern Alps sind, besprechen wir die Hanglandungen wirklich sehr ausführlich, weil dieses Gelände ziemlich tiefe Täler mit starken Winden hat, aber die Berghänge sind baumfrei, mit Gräsern und Farnen – man kann im Grunde überall am Hang landen, aber man muss verstehen, wie man auf einem Hang landet.
Wenn ihr es noch nie gemacht habt, trainieren wir darauf und üben es auf diese Weise. Und wenn wir dann tatsächlich rausgehen, möchte ich, dass sie für diese Eventualität so gut wie möglich ausgestattet sind, damit sie nicht überrascht werden. Ich versuche also, eine Struktur für diese bestimmte Task aufzubauen, damit sie, wisst ihr, sie können, weil wenn es dann wirklich soweit ist, wenn es zum Beispiel um ein Auslaufen geht oder wenn sie sich in eine Situation begeben, die eine Toplanding beinhaltet, zum Beispiel, dann ist es nicht toll, wenn sie es zum ersten Mal in einer Hochstressumgebung machen. Ja, ich möchte, dass sie in der Lage sind, das Konzept zu lernen und sich daran zu gewöhnen, und ein großer Teil davon passiert tatsächlich am Boden, während wir darüber sprechen. Und manchmal erzählen mir Piloten: „Oh, dieser Flug heute, buchstäblich gestern, hat mir mein Pilot gesagt, oh, dieser Flug war schön, aber eigentlich ist alles, worüber wir am Boden gesprochen haben, für mich einfach lebensverändernd.“
Alles, was wir am Boden besprochen haben, ist absolut lebensverändernd. Niemand hat mir das jemals erzählt, wissen Sie." Und manchmal sind es wirklich grundlegende Dinge: wie man seine Ausrüstung beim Start handhabt, wie man seinen Schirm bei starkem Wind hält, wie man, wie man, wie man, wissen Sie, verschiedene Ansätze wählt, wie man Windböen versteht – Dinge, die nach vielen, vielen Jahren Fliegen vielleicht offensichtlich sind, aber für unsere Piloten haben sie sehr oft einfach keinen, keinen Raum und keine Gelegenheit, das zu lernen. Es geht also eher darum, ihnen so viele Werkzeuge wie möglich zu geben und ihnen zu vermitteln, was sie erwartet, und ihnen dann ein wenig Raum zu geben, es selbst zu tun. Und kann man jeden potenziellen Fehler Ihres Piloten vermeiden? Natürlich habe ich sie am Funk, usw.
Ich meine, das kannst du nicht, oder? Technisch gesehen können sie immer irgendwas machen, weißt du? Jeder kann irgendwas Unvorhersehbares tun.
Aber abgesehen von diesen Momenten, in denen man nicht klar denken kann oder von etwas überwältigt wird, denke ich, dass ich wirklich glaube, dass wir uns umso besser vorstellen können, was potenziell passieren könnte, je mehr wir die Umgebung und das Ziel verstehen. Lass uns
Lassen wir das mal ganz beiseite und wechseln das Thema. Aber erzähl mir mal von diesem Rennen, denn das klingt ja klasse. Das ist jetzt das vierte Jahr, richtig? Ja.
Es ist das vierte Jahr, dieses Jahr unsere vierte Ausgabe des Wanaka Hike-and-Fly – wir nennen es ein „Fun-Event“, Hike-and-Fly und Sozialisieren. Es ist ein Hike-and-Fly-Event, das ich hier in Neuseeland in Wanaka und den Southern Alps in Otago organisiert habe. Das Konzept ist, dass wir eine Liste von Turnpoints haben. Es gibt eine Karte mit Turnpoints und den einfachen Turnpoints oder Pairpoints, die nah an unserer Start- und Ziellinie liegen. Ich wünsche mir einen Punkt, dann zwei, drei, vier Punkte für ferne und knifflige oder technische Turnpoints. Und natürlich ist das Konzept, dass man so viele Turnpoints wie möglich sammelt oder so viele, wie man sich traut, denn manche bedeuten – man ist ja in Neuseeland – dass man, wenn man ins Landesinnere geht, nicht nur das Ziel nicht erreicht, was einen 10-Punkte-Abzug bedeutet, wenn man nicht vor der Zeitgrenze zurück ist, sondern dass es auch einen wirklich langen Fußmarsch bedeuten kann, was an sich schon ein ziemliches Abenteuer ist.
Und das ist so, weil es eine etwas andere Umgebung ist als zum Beispiel die europäischen Alpen, wenn die X-Alps stattfindet. Es ist nicht nur eine Route, aber es bedeutet auch, dass wir – und das ist meistens der Fall – sehr erfahrene Piloten haben, die mutig und autark sind und sich gerne im VOLVIVAK-Modus da draußen bewegen, um diesen vier-Punkte-Turnpoint zu erreichen. Und wir haben Piloten, die zum Beispiel 20- bis 50-Stunden-Piloten sind, die einfach nur die erste Nacht draußen verbringen oder die erste Art von cross country mit einem Sicherheitsnetz machen wollen, und wir geben ausführliche Sicherheits- und Wetterbriefings, wir haben tägliche Wetterbriefings, also viel Unterstützung für Piloten, die entweder neu in der Gegend oder neu als Piloten sind.
Mein ganzes Konzept dahinter war natürlich, die Öffentlichkeit herauszufordern, denn um das gesamte Event zu gewinnen, muss man ziemlich tief hineingehen und wirklich gut fliegen. Und normalerweise wird das Podium von Piloten belegt, die wirklich, wirklich coole Sachen gemacht haben. Und manchmal dachte ich mir: „Wow, die haben es echt gewagt.“ Bei einer Wettervorhersage, die vielleicht nicht so toll war, aber das zeigt einem wieder, was ich an Rennen im Allgemeinen liebe: Sie zeigen dir, was an einem Tag möglich ist, wenn man nicht so viel darüber nachdenkt, „Oh, ich will zum Abendessen zurück, ich will nicht laufen“, sondern man sagt: „Okay, ich fliege da hin für diesen Turnpoint.“ Es zeigt dir, was möglich ist, aber wir haben auch festgelegt...
Du, ja, ihr legt Wegpunkte fest, sind die fix? Du weißt, die Leute können die schon Wochen im Voraus sehen, sind die fix, egal wie die Vorhersage ist? Also wenn ihr einen Start und ein Ende habt, können die Leute unabhängig von der Vorhersage zu allem fliegen, was sie wollen.
Ja, wir haben einen Start- und einen Endpunkt, und der Start ist obligatorisch. Normalerweise ist der erste Start natürlich so, dass alle zum selben Berg gehen, auch wenn es verschiedene Orte sind, höher, niedriger, rechts, links, weil das der nächstgelegene Start zur Startlinie ist. Das Ziel ist auch immer gleich in Wanaka, im Zentrum von Wanaka, aber die Wendepunkte ändern wir. Ich ändere sie jedes Jahr ein bisschen, um es interessanter zu machen, besonders für die lokalen Piloten, die immer wiederkommen. Es ist also nicht immer gleich, aber sie werden einige Wochen im Voraus veröffentlicht, damit die Piloten Zeit haben, sich daran zu gewöhnen und verschiedene Konzepte für unterschiedliche Wetterbedingungen haben können.
Aber dann machen wir ein Weather-Briefing und um ehrlich zu sein, normalerweise, zum Beispiel dieses Jahr beim Briefing, habe ich ihnen gesagt, was ich tun würde. Das ist eher als Idee gedacht, vor allem für weniger erfahrene Piloten, wissen Sie, wenn Sie wirklich mutig sind, können Sie darüber nachdenken, diesen Weg zu fliegen, und dann ändert sich der Wind, also möchten Sie vielleicht auf dieser Seite des Gebirges sein oder so etwas in der Art. Wir versuchen also, sie so gut wie möglich zu unterstützen, besonders die Piloten mit weniger Flugzeit, aber natürlich haben die Piloten mit mehr Flugzeit ihr eigenes Konzept, sie brauchen also nicht so viel Unterstützung von unserer Seite, und Sie haben
zwei Tage, um es zu schaffen, also
Diese drei Tage, zwei Nächte draußen, drei Tage, und um es zu schaffen, weil ihr wisst, dass mein Herz – wie wir bereits gesagt haben – mehr für den Biwak- und Abenteuerteil des Rennens schlägt als für das eigentliche Rennen. Es gibt also Bonuspunkte für zwei Nacht-Terminpunkte, was einen sozialen Aspekt hat, denn wenn ihr dort ankommt, bekommt ihr fünf Bonuspunkte, wenn ihr die Nacht dort verbringt. Das zieht normalerweise Piloten an, besonders solche mit weniger Flugzeit, denn wenn man irgendwo tief hineingeht und die Nacht irgendwo abseits verbringt, dann kann es für euch vielleicht nicht lohnenswert sein, nur für diese fünf Punkte zu kommen, aber besonders für Piloten mit weniger Flugzeit und im Allgemeinen für jeden kann es sich lohnen, für diese fünf Punkte zu gehen. Ihr habt also 10 Piloten am Campingplatz, die die Abenteuer des Tages teilen und aus verschiedenen Richtungen kommen. Einige haben vielleicht nur ein bisschen gesleddet und hochgewandert, dann wieder ein bisschen gesleddet und hochgewandert, dann ein bisschen thermisch geflogen und sind zum Tempel gekommen; andere sind vielleicht 150 Kilometer an diesem Tag geflogen und sind an diesen Standort gelangt.
Es geht also viel um das Teilen und den sozialen Aspekt, und es gibt auch Bonuspunkte dafür, eine Nacht irgendwo draußen im Zelt zu verbringen. Man bekommt also einen Punkt für das Biwakieren in seinem Zelt und zwei Punkte, wenn man mit einem anderen Athleten biwakiert. Wir versuchen also irgendwie, die Leute ein bisschen zum Sozialisieren zu bewegen und dazu, sich Rennpartner zu suchen. Und wieder einmal ist es für Piloten mit weniger Flugzeit wirklich toll, dass sich dieser eine Extrapunkt natürlich lohnen wird. Und wenn man auf sehr große Term-Punkte und große Flüge aus ist, konzentriert man sich vielleicht auf etwas anderes, also ist das so eine Art, es so viel Spaßig und entgegenkommend wie möglich zu machen. Man muss trotzdem wie ein Biest fliegen und wandern, um das Ding tatsächlich zu gewinnen, aber wir wollen auch, dass Piloten auf verschiedenen Niveaus so viel Spaß wie möglich haben, und das Wetter ist...
zwischen den verschiedenen Levels gibt es kein... es ist... alle sind zusammen in diesem Rennen. Es gibt kein... alle sind zusammen. Es gibt keine Profis und keine...
Wir machen keine Divisionen; es ist ein kleines Rennen. Wir haben 30 bis 40 teilnehmende Piloten, aber wir haben viele coole Sofortpreise, also geht es nicht nur um das Podium, sondern wir haben auch den besten Abenteuer des Jahres, was immer cool ist, sehr coole Preise, die meistens an einen Piloten gehen, der irgendwohin geflogen ist. Dieses Jahr war es ein Pilot, der einfach sehr mutig und sehr tief geflogen ist und dann gegen einen Schirm gestoßen ist und den nächsten ganzen Tag damit verbracht hat, herauszuwandern, aber es nie geschafft hat, aber durch eine absolut umwerfende Landschaft gegangen ist und so war wie: „Oh mein Gott, was ist das, wo ist der Trail?“ Es ist so: Tja, willkommen in Neuseeland. Es ist ein tschechischer Pilot, sehr, sehr, sehr mutig, sehr mutig, ist sehr weit und tief geflogen. Wir haben einen Mud Hiker Award, der normalerweise auch an einen Piloten geht, der, äh, weißt du, am meisten gewandert ist, also vielleicht nicht so gut während des Events geflogen ist, äh, aber die Ausdauer und die Kraft hatte.
Der Mud Hiker Award wird zum Beispiel vom örtlichen Outdoor-Laden und so weiter gesponsert. Wir versuchen also, es so unterhaltsam wie möglich zu gestalten, mit vielen Sonderpreisen, die von lokalen Firmen und Unternehmen gesponsert werden. Es gibt also keine Kategorien an sich, sondern viel Feierlichkeit für das Draußensein, das Abenteuer und das Schaffen von Erinnerungen. Wir versuchen wirklich, sowohl Bonuspunkte für diese Nächte im Freien und das Verbringen von Nächten mit anderen Piloten und das Soziale in dieser wunderschönen Umgebung zu geben, um Wissen und Emotionen zu teilen, aber wir feiern auch diesen persönlichen Newcomer des Jahres, den besten Flight Hiker des Jahres usw.
Wir versuchen also, das Fliegen auf verschiedene Arten zu feiern. Ja, es hat wirklich viel Spaß gemacht. Ich würde euch also dringend dazu ermutigen, zu kommen. Wir würden gerne sehen, was ihr zum Beispiel mit den Predates in den Sudden Odds machen könntet, und das Wetter wird von Jahr zu Jahr immer besser und besser. Wir achten also wirklich, wirklich immer auf das Klima.
Veränderung hilft Neuseeland, schätze ich. Offensichtlich, na ja, ich würde es sehr gerne machen. Es klingt fantastisch. Es ist ein sehr cooles Konzept. Es ist toll zu sehen, wie die überall auf der Welt auftauchen. Und, äh, nun, ich werde nicht nur die Informationen zu deiner Führung und deiner Firma, sondern auch zum Hike-and-Fly-Zeug in die Shownotes schreiben. Aber Kinga, vielen Dank. Danke, Gavin. Es ist toll, sich mal wieder auszutauschen. Schön, dich wiederzusehen. Es war mir ein absolutes Vergnügen, mit dir zu sprechen.
mit dir. Und
viel Glück bei deinem Rennen und deinen Abenteuern.
Danke. Danke. Prost.
Prost. Wenn
Wenn ihr Cloudbase Mayhem wertvoll findet, könnt ihr uns auf viele verschiedene Arten unterstützen. Ihr könnt uns auf iTunes oder Stitcher oder wo auch immer ihr eure Podcasts hört, eine Bewertung geben. Das hilft enorm, um die Mundpropaganda zu fördern. Ihr könnt darüber auf eurer eigenen Website bloggen oder es in den sozialen Medien teilen. Ihr könnt darüber reden, wenn ihr mit euren Pilot-Freunden unterwegs seid. Ich weiß, dass so viele interessante Gespräche auf diese Weise entstanden sind. Und natürlich könnt ihr uns finanziell unterstützen. Diese Show kostet viel Zeit, viel Schnitt, viel Speicherplatz, Musik und all die anderen Kosten hinter den Kulissen. Wenn ihr uns also finanziell unterstützen könnt, haben wir immer nur einen Dollar pro Folge verlangt. Das könnt ihr über eine einmalige Spende via PayPal tun oder ihr richtet einen Abonnement-Service ein, der euch für jede veröffentlichte Folge belastet. Wir bringen alle zwei Wochen eine neue Folge heraus, also wenn ihr einen Dollar pro Folge zahlt, wären das etwa 25 Dollar im Jahr.
Das ist also viel günstiger als ein Magazin-Abo und macht all das möglich. Ich möchte diese Show nicht durch Werbung oder Sponsoren finanzieren. Wir werden das ziemlich häufig gefragt, aber aus vielen verschiedenen Gründen, die ich in der Show schon oft erwähnt habe, möchte ich das nicht machen. Ich mag es nicht, wenn so etwas am Anfang der Show steht, und ich möchte auch, dass ihr wisst, dass dies authentische Gespräche mit echten Menschen sind. Das sind nur unsere Meinungen, aber unsere Meinungen werden nicht durch Sponsoren oder Werbegelder verzerrt. Ich halte das für ein ziemlich toxisches Geschäftsmodell. Ich hoffe, ihr findet das gut. Ihr könnt uns unterstützen. Wenn ihr auf cloudbasemayhem.com geht, findet ihr die Möglichkeiten zur Unterstützung. Ihr könnt es über patreon.com/CloudbaseMayhem machen. Wenn ihr ein wiederkehrendes Abonnement wollt, könnt ihr das auch direkt über die Website tun. Wir haben versucht, es wirklich einfach zu machen. Und das gibt euch Zugang zu all den Bonusmaterialien, den kleinen Videocasts, die wir machen, und den zusätzlichen kleinen Schätzen, die wir in Gesprächen finden, die nicht in die Hauptshow kommen, aber von denen wir finden, dass ihr sie hören solltet. Wir stellen nichts davon hinter eine Paywall, wenn ihr es euch nicht leisten könnt.
Wenn ihr uns dann nicht unterstützen könnt, lasst es mich einfach wissen und ich richte euch ein Konto ein. Natürlich wäre das ein Lifetime-Account, und hoffentlich seid ihr irgendwann in der Lage, uns zu unterstützen, aber ihr findet das alles auf der Website. Alle, die uns unterstützt haben, oder sogar unseren Newsletter abonniert, oder Cloudbase Mayhem Merchandise, T-Shirts oder Hüte oder irgendwas gekauft haben, sollten bereits eingerichtet sein. Ihr solltet ein Konto haben und jetzt auf all diese Bonusinhalte zugreifen können. Vielen Dank fürs Zuhören. Ich schätze eure Unterstützung sehr und wir sehen uns in der nächsten Folge. Danke.