204. Flying High - Martin Jovanoski

Salut tout le monde. Bienvenue dans un nouvel épisode de Cloud Based Mayhem. Vous ne pouvez probablement pas entendre la différence, mais je peux certainement la voir. Je m'adresse à vous, du moins pour l'introduction de celui-ci, depuis la nouvelle maison. J'en ai beaucoup parlé ces deux dernières années. Ça a été absolument épuisant, mais on y est, et c'est magnifique. J'ai un toit, un toit végétalisé, sur lequel je peux atterrir. Tout est alimenté par le soleil, et c'est un bel endroit. Donc, pour les prochains mois et années, je serai bien plus fiable pour vous envoyer ceux-ci à temps. Et voici le studio d'enregistrement que j'ai construit. C'est fantastique, très bien isolé et bien plus facile à utiliser. Alors, c'est excitant. L'autre nouvelle excitante avant d'entrer dans le vif du sujet, c'est que nous venons de vivre un Red Rocks Wide Open très réussi, l'un de nos événements aux États-Unis.

des compétitions nationales. C'est ici que nous accueillerons un PWC l'année prochaine, ce qui est vraiment passionnant. Nous n'en avons pas eu ici depuis Sun Valley, qui était l'une de mes premières compétitions en 2012. J'ai eu quatre manches vraiment incroyables. Une manche en soirée qui commençait à 520 et 73k et se terminait au coucher du soleil, et une manche de quelques centaines de kilomètres, ce qui est assez inhabituel dans le monde de la course en parapente. C'était sympa. Quelques jours à environ 17 000. Alors, pour ceux d'entre vous qui espèrent venir l'année prochaine. Aux Européens, à nos amis européens, et aux amis du monde entier qui regardent le calendrier du PWC pour l'année prochaine : nous espérons que vous viendrez nous rejoindre. C'est un endroit assez incroyable pour voler. Un terrain magnifique.

C'était vraiment sympa. Mon invité aujourd'hui est Martin Jovanovski, un pilote de PWC très accompli. Il a gagné la Coupe du Monde en Turquie où j'étais avec lui il y a quelques années à Aksaray, ce qui a d'ailleurs été ma meilleure Coupe du Monde avec une 4e place. Mais il était en train de tout écraser. C'est un pilote de planeur et instructeur de vol en tandem en provenance de Macédoine. Il a beaucoup aidé Goran à faire de Kruschevelle un site de compétition aussi incroyable. Et c'est toujours la personne la plus souriante au décollage. Il a cette excitation de premier vol à chaque fois qu'il s'envole. Il n'a jamais eu d'accident et il est juste ravi d'être dans les airs.

En fait, je ne sais pas si j'ai déjà parlé à quelqu'un d'aussi... passionné par le vol. Surtout après avoir pratiqué aussi longtemps. Il vole depuis qu'il est enfant. Il vient d'une famille de pilotes. Il a été captivé dès le début et le reste encore. Alors, on parle beaucoup de compétition, de stratégie, de la vie en général, du sponsoring, et du début à la fin de ce monde de fous qu'on adore tous. Je me suis régalé à faire ça. Nous étions tous les deux à la Coupe du Monde de France à Targasan. On a eu quelques jours de météo compliqués. J'ai pu m'asseoir avec Martin, ce qui est toujours un plaisir de faire ces lives. Alors profitez bien. C'est une super discussion avec un être humain formidable et un pilote fantastique. Santé.

Martin, c'était super de faire de la course avec toi cette semaine. On n'a pas souvent l'occasion de faire ça en direct parce que je suis de l'autre côté de l'Atlantique. Mais c'est sympa de s'asseoir avec toi ici en France. On n'a pas pu courir aujourd'hui, le dernier jour malheureusement. Mais je voulais commencer ça un peu différemment que d'habitude. Je veux te remercier. J'ai fait pas mal de compétitions avec toi maintenant et je t'ai vu dans plein d'endroits à travers le monde. Et tu es toujours une source de lumière.

Tu as l'air de t'amuser plus que tout le monde. Alors, quand je suis là, c'est ce que je regarde en ce moment précis. Ce sourire, cette joie. Tu es toujours incroyablement jovial. Tu as une super attitude face à tout ça. Alors merci. Tu rends ma venue à ces compétitions beaucoup plus sympa.

Merci. Merci, tout d'abord, de m'avoir invité dans le podcast. En fait, je suis un grand fan du podcast depuis le tout début. Et le faire en direct avec vous, c'est vraiment, comme je vous l'ai dit, ce sera un honneur pour moi d'être votre invité. Et c'était une belle semaine. Et c'est peut-être même mieux que nous fassions ça à la fin de la semaine, après toutes les courses et tous les bons moments. Cet endroit est vraiment cool. Vous y êtes déjà venu ? Je n'ai jamais été dans les environs auparavant. Et j'adore ça. Je pense que pour moi, c'est probablement maintenant dans le top trois des lieux de compétition où je suis allé. C'est un terrain de jeu tellement sympa avec tellement de complications, d'options et de possibilités, en plus du côté espagnol, Berga, où nous sommes allés.

Et ici, je pense que c'est un endroit magnifique. J'adorerais y revenir.

Pour le vol qu'on a fait le deuxième jour, j'ai fait une erreur après ça. J'ai eu un bon départ, puis j'ai fait une sorte d'erreur. Et après, nous étions quelques-uns, vous voyez, dans le groupe de tête. Et quand on traversait les montagnes en pleine course, j'oubliais sans cesse qu'on était en compétition. Je me disais juste : c'est incroyable. Oh, je pourrais atterrir là-haut. Et je pourrais bivouaquer là. Et regardez ce lac. C'était juste magnifique. C'était l'un des vols les plus cools que j'ai faits. C'était

magnifique. Je suis d'accord à 100 %. J'étais avec le premier groupe. Et tout le monde était tellement à fond. On était en pleine course, à fond sur la barre, tout le temps. Et j'étais en mode : les gars, on peut s'arrêter une minute ? Juste pour regarder. Juste pour observer un peu autour de nous.

C'était incroyable. Ouais, je suis très impressionné. Je veux dire, je pense qu'au final, on avait une prévision vraiment mauvaise avant de commencer. Et j'ai failli ne pas venir. Mais je suis content de l'avoir fait. Je veux dire, on a eu quatre manches. C'est pas trop mal. Et j'adorerais revenir.

Ouais, moi aussi, carrément. Et ouais, on a eu de la chance avec les prévisions. Je pense qu'on a eu bien mieux que prévu. Ouais, ouais. Mais c'est la nature du parapente. On ne sait jamais tant qu'on n'est pas sur place. Même il y a un jour, on aurait dit que la journée d'hier était pire que celle d'aujourd'hui. Et on a fini par ne pas voler aujourd'hui. Et une belle manche hier. Ouais.

Vous avez eu une fin incroyable. J'ai fait partie des malchanceux. J'ai à peine réussi à atteindre le départ. Je n'ai jamais été au-dessus de la zone de décollage avec cette stabilité. Mais je regardais le tracking en direct. Je veux dire, Hanno et Maxime sont juste arrivés à la limite. Et de mon point de vue, vous avez à peine réussi ? Oui. On aurait dit que vous étiez à quelques centimètres du sol. J'ai aussi atterri face au vent.

C'était dingue. On aurait dit que

une finale assez intéressante pour beaucoup de gens qui arrivent juste au-dessus des cimes des arbres.

C'est stressant. J'ai eu une manche similaire à la fin de la manche précédente. Et je me suis dit : « Oh, allez, pas encore. Pourquoi ? »

J'avais ça sur le précédent. Je crois que c'était à 21 du but. Je ne vais pas y arriver. Je ne vais pas y arriver. Mais ensuite j'ai

l'ai marqué.

C'était juste,

Oh, merci. Sidewind. Ouais. C'était sur cette compétition, il y avait beaucoup d'options très intéressantes, des options très surprenantes qui se produisaient. Et je pense que ça a surpris le leader aérien à beaucoup d'occasions. Du coup, les autres ont pu rattraper leur retard. C'était assez amusant. Ouais. Un vol plutôt intéressant.

Alors, quand est-ce que tu as commencé ce jeu ? Et pour ceux qui ne vous connaissent pas, qui ne vous connaissent pas et qui écoutent l'émission, la Macédoine est votre pays. Mais est-ce que c'est là que vous avez grandi ? Comment avez-vous, quand

tout ça a commencé comment ?

pour vous ?

Oui. C'est une longue histoire, mais — on adore les histoires.

Commencez par le début. Je suis

en fait, j'ai eu beaucoup de chance. J'ai grandi dans une famille d'aviateurs, disons. Mon père volait, il avait déjà commencé les ailes en 75, 76, 77. Wow. Cool. Ouais. À l'époque, sous l'ère yougoslave, ça durait genre 4 ou 5 ans. C'était presque gratuit pour quiconque voulait y aller. Donc les gamins pouvaient juste s'inscrire et aller faire du parachutisme ou des ailes ou quoi que ce soit. Tu volais avec ton père en aile ? Oui. Cool. Mais c'est autre chose. Il est allé à l'école d'ailes, mais n'a jamais eu de licence. Okay. Après ça, l'armée et tout le reste, il a commencé par voler en deltaplane. Et puis, quand le parapente est apparu dans le monde, il s'y est naturellement mis quand je suis né ou quelque chose comme ça.

Et seulement bien plus tard, 30 ans après, je suis maintenant moniteur de planeur. Et je l'ai emmené faire un vol en planeur avec moi, au lieu que ce soit moi avec lui. Vraiment ? Tu es moniteur de planeur ? Je viens juste d'obtenir la licence cette année. Oh, wow. Tu pratiques le planeur depuis longtemps ? Depuis 2017. D'accord. Alors la question évidente — Mais c'est une —

Bon, d'accord. Continuez votre histoire et on reviendra aux planeurs plus tard.

Ouais. Ouais. Donc en gros, j'ai grandi dans ce port dès le début. Je suis né en 1990, donc pile au moment où le parapente est apparu, mais il y avait encore beaucoup de deltaplanes pendant mon enfance, puis de plus en plus de parapente. Et à l'époque, la Macédoine est presque au bout du monde. C'était un pays jeune dans les années 90. C'était quand la rupture de la Yougoslavie ? Vers 1991. Quatre-vingt-onze. Ouais. D'accord. Quatre-vingt-dix-neuf. Donc l'information et tout ça, ce n'était pas facile à obtenir, mais on a eu pas mal de chance parce qu'on a eu une bonne génération de pilotes de deltaplane qui ont basculé vers le parapente.

Alors, la transition a été très facile. C'étaient tous des pilotes, certains venant de clubs aériens, avec quelques pilotes de planeurs. Ils savaient beaucoup de choses sur le vol et ont pu progresser assez vite avec le parapente aussi. Et je regardais mon père et les amis voler tout le temps. C'était à Khrushchevo ? Oui, c'était à Khrushchevo. Alors c'est là que tu as grandi ? Je suis né à Prilep, à 30 minutes de là. Oh mon Dieu. Mais j'ai grandi sur le site de décollage. En gros, chaque été, on y allait en mai, on installait un camping. Et quand la météo était bonne, on restait là-bas, on volait. Et quand c'était mauvais, on rentrait juste à la maison à 30 minutes et on revenait.

D'après mon expérience, la météo n'est pas souvent très mauvaise. Oui. Mon Dieu, cet endroit est fiable. On a de la chance. En général, la Macédoine compte environ 300 jours de soleil par an. Mais surtout entre mai et septembre, c'est vraiment incroyable. J'ai fait mon premier vol en tandem quand j'avais genre... six ans, quelque chose comme ça. Depuis une petite colline, puis des vols plus importants. Et vers neuf ans, j'ai vraiment commencé à réclamer qu'on me laisse partir seul, voler seul. Et on est presque en 2000, imaginez. Il n'y avait pas beaucoup d'enfants qui volaient comme aujourd'hui à l'âge de 9, 10, 11 ou 15 ans.

Ouais. Mais j'étais encore très léger. Donc c'était... Tu volais tout seul ? Pas encore. Donc à neuf ans, j'ai vraiment commencé à insister et on a eu des disputes à la maison, bien sûr. Et c'était une bonne excuse parce que j'étais encore trop léger. Et c'était genre, allez, regarde les graphiques. Il n'existe aucune aile aussi petite. Donc tu dois attendre, tu dois attendre. C'était une bonne expérience, ça m'a remis les idées en place. Un jour, il m'a emmené pour le maniement au sol. Mais avec sa grande aile. Et je ne pouvais rien faire. Et j'étais genre, oh, tellement déçu. Mais je me suis dit, d'accord, maintenant je dois prendre du poids. Je dois devenir plus fort.

Et je me suis mis à manger plus consciemment pour prendre du poids. Et à 11 ans, je me suis dit : « OK, je regarde le tableau. Maintenant j'y suis. Maintenant, on doit y aller. » Et j'ai poussé, j'ai poussé encore plus. Et j'ai enfin commencé à faire quelques vols à 11 ans. Waouh. Ouais. Est-ce que ton père était nerveux ? Je n'ai pas de souvenirs de ça à cette époque. Mais en grandissant, quand je regarde d'autres jeunes voler ou plus tard, surtout mon frère qui a commencé à voler à 9 ou 10 ans aussi. Il a cinq ans de moins que moi. Et en le regardant, je me suis rendu compte de ce que mon père a fait pour moi, parce que c'est une grande étape que de faire voler son enfant.

Ouais. C'est pas facile. Carrément pas. J'ai mon

ma fille a six ans. Et je viens de l'emmener faire quelques sorties en tandem. On est allés au Costa Rica pendant un moment. Et même ça, c'était très tendu pour moi. C'est

ton enfant.

Maintenant, en y pensant, je ne sais pas si je serais assez courageux pour envoyer mon enfant ou un proche très jeune à un âge aussi précoce. C'est vraiment incroyable. Je

je n'ai vraiment découvert le vol qu'une fois arrivé à la trentaine. Enfin, j'en avais vu un peu là-haut à Seattle. Il y a un site très célèbre là-bas qui s'appelle Tiger. Et un pote à moi habitait juste à la LZ. Et pendant 10 ans, il me disait : « Tu devrais aller voir ». Et j'y allais pour regarder. Et ça avait l'air vraiment ennuyeux. Ça ne semblait pas si passionnant. Je n'avais aucune idée de ce qu'était le XC. Ouais. Je n'avais jamais fait de vol en randonnée. Ce n'était même pas vraiment une chose à l'époque. Mais on aurait dit qu'ils allaient juste se poser. Et c'était tout. Donc ça ne m'intéressait pas vraiment. Mais quand je m'y suis mis, j'ai toujours été reconnaissant de l'avoir fait plus tard. Parce que je pense que si j'avais eu 20 ans, avec le genre de risques que je prenais à 20 ans, j'ai souvent été curieux de savoir : si on grandit dedans, comment est-ce qu'on reste en sécurité quand on est jeune ? Parce que quand on est jeune, on est juste stupide.

Oui,

Absolument. Mais j'ai encore eu de la chance de ce côté-là aussi. Mon père était un pilote extrêmement soucieux de la sécurité.

D'accord. Il

Je n'ai jamais eu le moindre accident en 45 ans de pratique. Wow. Et aucune fracture ou quoi que ce soit. Et dès très jeune âge, on m'a mis dans ce mode sécurité, disons. D'accord. Et j'en suis en fait assez fier parce que ça m'a permis d'avoir un développement beaucoup plus fluide, disons. D'accord. Surtout pas aussi rapide que les gens qui se forment de nos jours. Mais à l'époque, aussi les ailes que nous pilotions, ce n'était pas facile de se lancer tête baissée. Et beaucoup d'accidents pouvaient arriver et arrivaient autour.

Et avec ce genre de mentalité axée sur la sécurité, je pense que c'était une très bonne approche qui m'a protégé, même pendant mon adolescence ou quoi que ce soit. Et je peux dire fièrement que je n'ai jamais ouvert de parachute de secours, ni même été proche de quelque chose comme ça, même en faisant de l'acro ou quoi que ce soit. Alors, pendant toutes ces années, tu n'as jamais sorti le parachute de secours ? Waouh. Non, pas même été proche. Je veux dire, tu sais, ça fait partie du fait d'être prudent, mais ça fait aussi partie de la chance. J'ai été, j'ai travaillé comme pilote d'essai pour des entreprises, tu sais, on participe à des compétitions, on pousse beaucoup, comme tu ne pousserais pas si tu n'es pas en compétition ou je ne sais pas, en apprenant l'acro et tout ça. Il y a certainement une part de chance aussi, mais pour sûr, être un peu plus prudent peut mener à un vol nettement plus sûr, et j'y tiens vraiment beaucoup.

cette propagande de la sécurité et de la progression sûre, parce que je pense vraiment qu'au final, ça vous met dans un meilleur état d'esprit que de progresser super vite avec des accidents, car même de temps en temps, cela affectera votre jugement ou votre façon de penser.

Comment est-ce que vous transmettez ce genre de progression, cette mentalité et cette association avec le risque à vos élèves ? Comment faites-vous, quand les gens viennent vers vous pour commencer à apprendre, pour prendre votre cerveau et le mettre dans le leur ? C'est...

C'est très, très difficile, mais ça demande beaucoup de discussion. Je pense que je travaille plus sur le plan mental de mes élèves que sur tout le reste, parce que vous savez, les techniques, elles viendront naturellement pour certains ou seront faciles à corriger ; il suffit de regarder quelqu'un faire des erreurs, de lui dire de corriger ceci et cela, et en deux jours, il fera mieux. Mais cette mentalité a besoin de beaucoup de temps pour être digérée par le cerveau de quelqu'un, et elle a besoin de temps pour devenir un schéma de comportement. Ce n'est pas juste « d'accord, j'ai entendu, je dois être en sécurité », c'est tout. Parce que je trouve que beaucoup de pilotes veulent en fait être en sécurité, mais ils ne savent pas comment parce qu'ils ne sont pas conscients des risques. Alors ils sont du genre « non, non, non, je ne veux aucun risque », mais ensuite ils vont faire quelque chose de totalement risqué parce qu'ils ne savent pas, n'est-ce pas ? On ne sait pas.

ce qu'on ne sait pas au début, j'ai souvent eu du mal avec ça. Je ne suis pas instructeur, mais j'y ai réfléchi. Vous savez, quand vous obtenez votre licence intermédiaire et que vous commencez à prendre un peu d'envol, à quitter le nid, mais que vous ne savez pas ce que vous ne savez pas. C'est difficile à transmettre, je me demande comment on peut leur apprendre ce qu'ils ne savent pas au début. Est-ce qu'on partage avec eux les trucs effrayants, les histoires qui font peur, les vrais risques ? Est-ce qu'il y a un moyen de faire ça sans les faire fuir du sport ? J'y crois.

les gens doivent être conscients de ce dans quoi ils s'engagent, parce que voler en pensant que rien ne peut arriver, ce n'est clairement pas la façon la plus sûre, peu importe à quel point c'est effrayant.

Oui, je vole, oui je suis débutant, oui j'essaie d'être prudent mais des choses peuvent arriver de manière inattendue, donc j'essaie de le présenter de façon à dire : voici un bon exemple, je connais des gens qui volent sans aucun accident majeur, sans être mis en échec et sans progresser non plus, donc des gens qui progressent, qui deviennent de mieux en mieux, mais sans accident. Mais voici l'autre exemple : des gens qui ont fait une seule chose stupide et qui se sont blessés. Il faut donc être conscient, être prêt et quand vous serez prêt, vous penserez aussi davantage aux risques, parce que voler en pensant que rien ne peut arriver peut être nettement plus dangereux que de savoir : d'accord, ça peut être dangereux, ça peut être dangereux, et penser aux possibilités, mais aussi savoir que le sport a tellement progressé en termes de sécurité des ailes et qu'il est tellement plus facile aujourd'hui que jamais de s'y mettre. C'est aussi assez difficile d'expliquer les dangers également, parce que les gens volent et volent et volent et rien ne se passe parce que les ailes sont si bonnes, alors pourquoi quelque chose arriverait ? Quoi ?

Tu en penses quoi ? Je veux dire, il y a des gens ici, c'est une compétition de haut niveau, il y a beaucoup de pilotes de haut niveau et l'équipe Wrench, mais il y avait beaucoup de pilotes à cette compétition qui volent depuis seulement trois ans. Ils ont très peu d'expérience et ils volent au sommet, tu sais, on ne peut pas monter plus haut que la Coupe du Monde. Qu'est-ce que tu en penses ? C'est remarquable, je veux dire, quand j'ai appris en 2004, on n'allait pas en Coupe du Monde pendant des années, tu sais, personne ne le faisait, c'était juste quelque chose qu'on ne faisait pas et la Coupe du Monde était un peu hors de portée. Je veux dire, pour ces gens-là, c'était juste « oh wow, ce sont des pilotes de Coupe du Monde », mais pour toi, c'était juste hors radar, au moins là où j'ai appris et où j'ai commencé. On s'attendait à ce que ça prenne des années et des années pour devenir un pilote de Coupe du Monde, et maintenant, les gens le font vraiment vite.

Non, je suis tout à fait d'accord. J'ai aussi appris en 2001, j'ai fait la majeure partie de mon apprentissage dans les années 2000 et c'était comme ça. Ce n'est pas que les pilotes font quelque chose de totalement surhumain, c'est clairement le progrès de l'équipement qui permet à des personnes talentueuses de progresser très vite sans accidents majeurs, et je pense que c'est une très bonne chose. J'ai beaucoup d'exemples autour de moi de personnes qui progressent très rapidement dans le sport, de manière très sûre, tant qu'elles ont le talent et le bon état d'esprit. Darko, mon coéquipier, en est un : il a commencé à voler seulement en 2017 et, wow, il est

il se débrouille super bien

le meilleur pilote au monde, ouais, mais c'est

quelque chose dont les gens doivent être conscients, et tant que vous continuez à les pousser de la même manière, je pense que c'est une très bonne chose parce que ça rapproche le sport des masses. Enfin, on peut le faire, c'est pour ça qu'on a plus de compétitions, plus de pilotes de compétition, moins d'accidents, et j'aime vraiment cette façon de développer les ailes, pour être honnête. Par le passé, c'était vraiment difficile de progresser et même quand on progressait, il y avait des années avec des ailes bien pires, puis les ailes devenaient genre normales, puis encore une étape de performance mais au prix de la sécurité et

alors il faut être très prudent avec le

Le vol était vraiment instable, maintenant il y a une belle progression stable pour toutes les classes et surtout pour la dernière génération d'ailes comb, c'est totalement incroyable ce qu'on peut faire avec ces ailes. À chaque vol que je fais, je me dis : « Oh, c'est ça, c'est le meilleur moment de l'aviation ». Ouais, c'est incroyable.

C'est assez spécial. Quelle est ton approche du SIV, et quelle est ton approche personnelle, ainsi que celle que tu utilises pour tes élèves ? Je fais un...

beaucoup de SIV, j'en fais normalement deux ou trois par an, au printemps et à l'automne, et je pense que c'est probablement le meilleur moyen de bien connaître ses ailes pour le moment. Et vous savez, le SIV existe depuis de nombreuses années, mais il est pratiqué par une très grande variété de pilotes, d'instructeurs, de gens, et les ailes ont beaucoup progressé au fil des années, mais pas toujours les cours. Je suis vraiment partisan de cette approche, vous savez, il faut le SIV pour s'entraîner, il est très difficile de simuler le comportement exact de l'aile en véritable turbulence, ça n'arrivera jamais, mais ce dont vous avez besoin du SIV, c'est pour entraîner le comportement de vos ailes.

et pour entraîner le comportement de votre

aile dans certains scénarios, ce qui ne signifie pas toujours que vous allez en fermeture complète sur le frein la moitié du temps, surtout sur les ailes ENB, c'est presque pour rien, c'est une bonne expérience pour le pilote, d'accord, j'ai eu une fermeture complète sur frein complet et il ne s'est rien passé, c'est bon pour leur moral mais ça ne va pas les aider à réagir quand ça arrive vraiment, bien sûr, donc j'essaie de promouvoir davantage une approche d'entraînement du SIV et ensuite, d'accord, maintenant vous avez fait ces huit vols, vous avez fait ces huit manœuvres et maintenant vous savez ce que ça fait, je pousse plus vers, vous pouvez le voir dans d'autres sports aussi, les footballeurs ne jouent pas au foot pour devenir meilleurs au foot quand ils ont un match, n'est-ce pas ? Vous en avez besoin, et j'ai une approche très similaire pour le parapente en général, y compris le SIV, vous avez besoin de certains exercices pour devenir bon afin de pouvoir performer une

une bonne performance et vous devez avoir une bonne performance et vous devez

performer quand cette compétence est nécessaire et je pense que le SIV est définitivement crucial pour n'importe qui ; il ne faut pas le faire une seule fois, mais souvent, chaque année bien sûr, selon l'endroit et votre niveau. Une fois que vous progressez, c'est quelque chose que vous pouvez faire, une partie des SIVs que vous pouvez aussi entraîner par vous-même, vous n'avez plus besoin de dépendre d'un instructeur pendant longtemps. Mais je ferais définitivement, durant ces premières années de parapente, trois ou quatre SIVs guidés sous instruction par an, peut-être même deux la première année, au début de votre pratique régulière, puis juste pour maintenir ces compétences et savoir ce qui se passe avec votre voile quand

Tu fais ton propre SIV ? Tu le fais sur ton aile de compétition ?

Oui, ça dépend. Je le fais quand je veux m'entraîner sur mon aile de compétition pour me préparer. Oui, carrément. Chaque aile de compétition, chaque génération est légèrement différente. Elle réagit différemment sur le décrochage complet ou sur ceci ou cela. À quel point elle saute après la sortie, après un mouvement latéral, etc. C'est un bon exercice pour apprendre à connaître ton aile.

et tu fais surtout des trucs comme des tail slides ou tu reviens en arrière pour recommencer, tu enchaînes juste une série de décrochages avec

les ailes de compétition, dès que tu reçois un nouveau modèle, oui, c'est le moyen le plus simple de le tester. Les pirouettes aussi, les pirouettes c'est cool, ouais. Et laisser l'aile s'envoler après une grosse chute ou après un passage au-dessus d'une aile, ça te donne aussi une très bonne idée de la façon dont l'aile peut réagir dans de fortes turbulences, etc. Aussi, essayer de la freiner avec les pieds, pas seulement avec les freins, pour voir quelle marge de manœuvre tu as. C'est un bon mouvement pour apprendre à la connaître.

Revenez sur votre parcours. Vous avez commencé à voler sérieusement au début des années 2000. Quand avez-vous commencé à faire des compétitions ? Quand êtes-vous devenu moniteur ? Racontez-nous un peu tout ça.

Ce n'était pas vraiment destiné à ce que je sois né dans une famille de pilotes, mais notre pays a connu de grands changements tout au long des années 90. À l'époque du socialisme, toutes les usines, la fabrication, tout était nationalisé. Et tout au long des années 90, il y a eu une grande campagne de privatisation, disons, de tout ce qui appartenait à l'État, y compris les grandes usines où travaillait ma famille, mon père, etc. Et comme cela a été vendu, c'était une façon un peu bizarre de le vendre, et beaucoup de ces usines n'ont jamais rouvert. Donc, à la fin des années 90, vers 2000 ou quelque chose comme ça,

C'est presque au moment où j'ai commencé à voler que, dans notre ville en particulier, il y avait 48 % de chômage. Mon père a perdu son emploi, ma mère a eu des difficultés avec son travail, et ainsi de suite. Cela a conduit au fait que pendant les quelques années suivantes, j'ai volé avec de très vieilles ailes. Quand j'ai commencé, je volais avec des ailes Paratech P2 P3 qui n'étaient pas seulement vieilles à l'époque, elles avaient 10 ou 12 ans. Aujourd'hui, une aile de 10 ans est encore une assez belle aile, mais celles-ci dataient du début du parapente, genre 8 cellules et 11 cellules. La première aile était une Twist ou quelque chose comme ça, elle avait peut-être 11 cellules et tu sais, décollage en falaise. Donc, pendant mes deux premières années de vol, deux ans et demi de vol, j'ai volé presque partout sauf en décollage en falaise, pas en décollage sur la côte est parce que la galerie devant mes ailes et avec mon poids, je ne pouvais pas passer la galerie, le cheese, ouais.

Je volais partout sans vraiment voler sur le site principal, puis on a eu... mon premier vrai planeur était un Skydiving Vines, qui était le dernier, oui. Un planeur rustique. Je décollais quand c'était notre moteur, ça devait être genre deux-trois ans maintenant. Disons que je l'ai eu par des amis en Macédoine, je leur suis très reconnaissant, ils me l'ont fait parvenir, ils me l'ont vendu mais c'était presque gratuit. Et c'était le premier planeur avec lequel je pouvais vraiment voler et faire de la thermique, et c'était peut-être

j'avais cinq ou six ans, mais pour moi, c'était une machine toute neuve et j'ai fait mon premier vol de cinq heures, mon premier vol de 80 cas avec cette aile, c'était vers...

2004 et j'avais 14 ans, et en 2005 on était en Serbie, il y avait une Coupe du monde. C'était la plus grande compétition que cette région des Balkans ait connue jusqu'alors, et c'était très proche. C'était à Niš, donc c'est très près de la Macédoine, trois heures de route et tu y es. On y est allés avec mon père et j'étais

j'étais une petite championne de vent, ouais, et j'ai passé un moment génial à voler avec tous les gens dont je rêvais avant même de commencer à voler. J'étais tellement obsédée, par exemple à l'âge de six, sept ou huit ans, je connaissais tous les champions du monde passés, mais je connaissais tous les podiums des mondiaux et des européens des années précédentes. Genre dans ma tête, en 96, ce gars était troisième. En 96.

ce gars était troisième

95 ce gars était deuxième. Non, j'étais, j'étais totalement obsédé depuis très jeune et participer à cet événement a été une sorte d'expérience déterminante pour moi.

principalement parce qu'Avasport, qui était un fabricant de sellette à l'époque, une assez grosse boîte, c'était une entreprise bulgare. Ils connaissaient déjà mon père depuis le début des années 90, quand il volait dans les Balkans, à quelques compétitions en Macédoine, en Bulgarie, et ainsi de suite. Et quand ces gars m'ont vu voler, ce n'était vraiment pas habituel d'avoir des gamins de 15 ans qui volaient et faisaient la manche, et ainsi de suite. Ils ont donc décidé de m'aider et de me soutenir. À l'époque, ils avaient une équipe pour la Coupe du monde et ils m'ont donné un équipement complet : nouvelle sellette, secours...

casque, un truc de dingue. Ils m'ont donné l'aile précédente de l'un des pilotes de l'équipe, donc j'avais une nouvelle aile, tout le nécessaire, et j'étais au paradis. J'étais enfin légitime. Regardez, ça pouvait m'arriver parce que vous savez, on a grandi en Macédoine, on voyait tous ces gars sur des cassettes VHS, ils volaient et on rêvait, je ne sais pas, Jimmy Patcher aux Mondiaux 98 ou à la Coupe du monde ou quelque chose comme ça. Je me souviens encore aujourd'hui de chaque scène de ces cassettes parce qu'il y en avait genre trois qui tournaient 24 heures sur 24 chez moi, vous voyez ? Et tout ce que vous faisiez, c'était rester assis là, vous vouliez être l'un de ces gars, vous savez, wow. Et avec ce soutien pour l'équipement, ça a été une aide énorme pour moi. Je pouvais commencer à voler avec du matériel correct, je pouvais voler plus souvent à l'étranger en Bulgarie avec eux, en travaillant un peu sur les sellettes, en les aidant à les développer, et ça a duré quelques années et

ça m'a permis d'avoir mon premier aile de compétition et ils m'ont soutenu pour aller à ma première Coupe du monde, donc j'étais qualifié pour la Coupe du monde quand j'avais 17-18 ans. J'étais aussi qualifié pour les Mondiaux d'Australie 2007 à 17 ans, wow, oui, mais je n'avais pas les moyens. Et puis deux autres membres de l'équipe macédonienne y sont allés, mais ensuite je me suis qualifié pour l'année suivante. Ma première Coupe du monde était en 2008 à Poggio, en Italie, ouais. Et mon aile de compétition n'est pas arrivée à temps, elle a eu deux semaines de retard pour cet événement, et je volais encore celle de l'année précédente, mais je me suis tellement amusé. Ma première Coupe du monde super jeune, je sais qu'à l'époque, il n'y avait peut-être personne qui volait en Coupe du monde à 17 ou 18 ans, je ne suis pas vraiment sûr, donc c'était un

un grand tournant, une percée en 2007 et 2008 avec la première aile de compétition, la Boom 5.

C'était en Serbie cette année-là, donc j'ai pu y aller aussi, c'était proche, pas cher, tout ça. Et c'est à partir de là que ça a commencé : j'ai commencé à travailler en 2007 comme guide, puis j'ai commencé à donner des cours doucement à 18 ans. Mais avant ça, on avait déjà fait quelques guidages en Macédoine avec Primosh Susha, et c'était vraiment le début de ma recherche de place dans le parapente. Je me disais : « OK, ça pourrait marcher, ça pourrait marcher ». Mais pour un pays post-communiste au début ou au milieu des années 2000, dire que tu veux travailler dans le parapente, c'était genre : « Ah non, c'est pas une option, mec, pourquoi tu rêves ? Il n'y a aucune chance ». En attendant, mes premières compétitions étaient quand j'étais super jeune, vers 13 ans ou quelque chose comme ça, juste après avoir commencé à voler, mais en précision de pose. Oui, en Europe de l'Est, à cette époque, c'était en fait assez populaire.

et c'était probablement une bonne décision de la part de mon père aussi, parce que sinon où est-ce qu'on met un gamin de 13 ou 14 ans pour faire de la compétition, si ce n'est devant vous pour regarder l'atterrissage au lieu d'aller directement faire du vol de distance ? c'est plutôt un environnement plus contrôlé, plus d'un

un environnement contrôlé

Carrément, carrément. Et j'ai commencé à faire des compétitions de précision et ça m'a vraiment boosté, probablement parce que j'ai gagné. J'aime la compétition, peu importe ce que c'est, je suis assez compétitif et c'était assez intéressant pour moi. Durant ces années, j'ai commencé à beaucoup participer à des compétitions de précision parce que c'était relativement pas cher, c'était super amusant et c'était aussi une très bonne expérience d'apprentissage. Et genre à 16 ans, en 2007, au début de l'hiver, j'étais aux championnats du monde, pour la première fois aux championnats du monde, et j'ai fini troisième je crois. C'est probablement encore la médaille la plus jeune en parapente. Waouh, oui, vraiment. Et wow, tu devais être sur la lune ! Ouais, c'était dingue parce qu'à partir de 2007, c'était la première compétition où j'ai fini sur le podium, ma première grande compétition sur le podium, et puis j'ai continué à participer à ce championnat du monde.

le tour de la Coupe du monde ou le tour européen... à l'époque, en 2007, 2008, 2009, 2010 ou quelque chose comme ça, j'ai participé à environ 38 compétitions et j'ai été sur le podium de 34 d'entre elles. Waouh, j'ai fini premier au classement de précision et ça se passait vraiment, vraiment bien sur la précision parce que j'aimais énormément l'ambiance, j'aimais tellement le jeu. C'est une concentration intense sur une fraction de seconde, et c'est toi et ta technique. Et j'aimais vraiment ce jeu, j'ai participé à beaucoup de compétitions de précision parce que, comme je l'ai dit, la plupart se trouvaient en Europe de l'Est, donc c'était facile d'accès. On n'avait pas besoin du dernier équipement, les frais d'inscription étaient super bas et une victoire rapportait 300 euros.

donc j'y allais pour financer mon cross country

C'est génial. Est-ce que... je ne connais rien au pilotage de précision, est-ce que tu attribues une partie de tes capacités à tout ça ? Je veux dire, est-ce que tu conseillerais aux gens de s'y mettre s'ils commencent tout juste à piloter ? Est-ce que c'est important ? Est-ce que c'est une bonne compétence ?

C'est clairement une bonne compétence, mais c'est une compétence comme n'importe quelle autre pour contrôler votre aile. C'est vraiment une bonne compétence, c'est certain. Pour débuter votre carrière, ça vous donnera un gros avantage. Vous n'avez pas besoin d'aller en compétition, car c'est encore un environnement de compétition avec beaucoup de concentration et c'est aussi très difficile de concourir maintenant, mais pour devenir bon en atterrissage de précision, je pense que c'est un point crucial pour progresser plus tard en toute sécurité, mais aussi avec sérénité. Je connais des dizaines de situations où nous étions en compétition, très, très bas, avec peu d'options pour atterrir, et les pilotes vont tourner et se poser dans un grand beau champ, et moi je continue en me disant que si je ne capte pas la thermique, je peux me poser n'importe où, et je capte la thermique et je continue, et ils se font sortir. C'est donc une compétence qu'il faut avoir.

mais c'est comme n'importe quelle autre compétence, si vous y mettez un peu d'esprit, vous progresserez plus vite, ce qui est forcément une bonne chose, surtout pour les pilotes qui habitent près d'un bon site ou pour les pilotes qui ne peuvent voler que certains jours quand ils ne travaillent pas et que la journée n'est pas si bonne pour voler, je ne sais pas, 30, 40 ou 50 nœuds, mais vous pouvez quand même faire trois vols, trois beaux atterrissages de précision ou trois beaux décollages avec différentes techniques que vous allez tester, et la prochaine fois que vous en aurez besoin, vous serez meilleurs.

la précision, c'est juste le score de l'endroit où vous atterrissez, oui, le plus proche de ce petit point. Donc, ce n'est pas la technique, ce n'est pas votre décollage, ce n'est pas la trajectoire, c'est juste...

là où vous atterrissez. Il faut atterrir et ne pas tomber, ce qui est aussi très important, d'accord ? Et c'est mesuré par le premier contact de votre pied, d'accord ? Et c'est assez amusant parce que, même à l'époque, les compétitions étaient déjà là, mais le niveau quand on se bat pour des victoires en Coupe du monde ou en Coupe d'Europe, c'est genre six à huit vols et le score total de tous les atterrissages combinés, c'est genre neuf centimètres au total. Quoi ? Oh là là, oui, vraiment. Waouh, vous êtes très précis, très précis. Et c'est un gros jeu psychologique, disons qu'il y a beaucoup de tension, beaucoup de résultats serrés, vous savez. Pour une telle différence, vous pouvez être deuxième ou huitième. Il vient juste de me montrer à peu près

trois pouces là, c'est

incroyable, oui, wow. Et je pense que ça m'a aussi aidé à évoluer en tant que compétiteur, à savoir quand pousser, à savoir quand on ne peut plus progresser. Si tu essaies de gagner deux centimètres de plus, tu pourrais en perdre davantage. Donc la stratégie, beaucoup de stratégie, rester concentré pour ne pas... je ne sais pas, pour ne pas faire de hors-piste, tu vois ? C'est une compétition et tout ça. Participer à beaucoup de compétitions dans un environnement plus facile comme ça, et être jeune, ça te permet probablement de ne pas avoir cette tension, alors que maintenant, on va aux mondiaux, c'est un événement très important. Je pense que ça a aidé, ça a beaucoup aidé. Mais le moment intéressant arrive vers 2008-2009, quand Avasport a arrêté de soutenir l'équipe cross country qui a gagné la Coupe du Monde, d'accord, et j'ai...

Je n'ai plus reçu d'ailes de leur part, ils m'ont quand même soutenu avec des sellettes et tout ce qu'ils produisaient, des sellettes et du matériel de secours, mais plus d'ailes. Et j'avais... j'avais une sorte de Boom qu'ils m'avaient donnée, je l'ai vendue, puis j'ai volé quelques MacPara Magus. Je m'éclatais en 2009, une compétition de 19 secondes, l'aile, tout allait bien, je progressais, je devenais de plus en plus fort. Je ne sais pas, premier de nos nationaux ou de la ligue nationale, deuxième en 2018, premier en 2000... en 2008, 2009, tout s'améliorait. On a eu une Coupe du Monde à Kruševo où on avait quelques pilotes de haut niveau de Slovénie, et c'était une pré-Coupe du Monde, donc ils étaient...

des pilotes italiens, je ne sais pas, un mélange de pilotes de haut niveau, mais il y avait Jacen avec un prototype Mac Para, puis Matej Zeglar, le frère de Tilen, ouais, avec un prototype Niviuk, et puis tout le monde le reste, plus ou moins avec des ailes normales, et nous trois sur cinq manches, j'ai gagné deux manches, puis Jacen en a gagné deux et Matej en a gagné une, et on était trois, on était dans le top 3, avec 600 points d'avance sur le quatrième pilote, waouh, oui, et pour moi, c'était comme, d'accord, ça se passe, je m'améliore, maintenant. C'était probablement le plus gros succès jusqu'alors, avant ça, j'ai gagné quelques compétitions locales en cross country, tu as gagné ?

celui de 2009, j'étais

deuxième ou troisième, d'accord, mais on était juste, ouais, les points étaient comme des différences très petites, non ? Et je me suis dit : maintenant, c'était une pré-Coupe du monde, c'était une pré-Coupe du monde, d'accord. Et maintenant ça s'améliore, parfait. Mais la suivante, c'était la fin de la saison et l'année suivante arrivait. J'avais ces deux victoires que j'ai obtenues en Coupe d'Europe de précision, où j'ai gagné ces 600 euros pour ça. Je peux vendre cette aile pour, je ne sais pas, mille, et là, tu n'as plus ou moins assez d'argent pour même une aile. Je me dis : qu'est-ce que je vais faire ? Même si j'arrive à m'en sortir, d'accord, je suis jeune, je veux dire, peut-être que je peux réussir à obtenir une réduction de quelqu'un, mais ensuite, il faut quand même du soutien pour aller aux compétitions, aux Coupes du monde ou des trucs comme ça, vous savez. Et à un moment donné, j'ai écrit à Access.

à un concessionnaire bulgare, mais je n'ai jamais eu de réponse cet automne et je me suis dit : d'accord, c'est probablement pas le bon produit parce qu'à l'époque, ils avaient une aile très sécuritaire et comme je vous l'ai dit, j'étais plutôt du côté de la sécurité, et c'était aussi assez attractif pour moi. En plus, ils avaient l'un des prix de concessionnaire les moins chers, donc je me suis dit : d'accord, s'ils me font une remise, ça pourrait marcher. Mais ils n'ont jamais répondu et je me suis dit : d'accord, tu te concentres sur ton boulot et quand tu auras plus d'argent, tu repartiras en cross country. En attendant, l'accuracy a continué parce qu'il y avait une équipe de Serbie sponsorisée par Nike Serbie, ils m'ont pris et ont couvert toutes mes dépenses pour que je puisse continuer à concourir, et il y avait encore des prix en argent, toutes les dépenses étaient couvertes par l'équipe, donc pour moi c'était : d'accord, je continue avec ça. Et au printemps 2010, je vais en Slovénie, il y a une Winter Cup mais en même temps les nationaux slovènes et une Coupe du monde d'accuracy, ça se passe en même temps et j'y suis avec mon E et je vole la compétition avant.

D'habitude, on vole le matin, tout le monde se prépare pour le décollage, vous savez, les pilotes de cross country. Je fais un peu d'acro, puis il y a du vent, on plane autour du décollage avant qu'ils ne partent, et ainsi de suite. Beaucoup de pilotes slovènes me connaissent à cause des guidages avant, et je suis allé, vous savez, dans ces pays des Balkans, c'est une langue similaire, et c'est un jeune gamin qui vole, il n'y a pas énormément de... vraiment, vraiment, vraiment peu de... ouais, pas beaucoup de gamins qui volent. Donc beaucoup de pilotes slovènes me connaissent, et les gars de Maxis m'ont vu voler aussi et bien réussir cette compétition d'accuracy, mais ils m'ont vu faire de l'acro et des trucs comme ça, et ils ont demandé autour : qui est ce gars ? Ah, c'est Martin de Massanoia. Ah, ils nous ont écrit à un moment donné, vraiment, oui, ils s'en souvenaient, ils s'en souvenaient, et je rentrais de...

de Slovénie quand j'avais encore des SMS, pas d'internet, ouais, le roaming et tout ça, c'était des années sauvages. Ouais, ils ont reçu un SMS du revendeur bulgare disant : « quand tu rentres, appelle-moi », parce que les gars de Maxis ont répondu, nickel, et c'est comme ça que l'histoire a commencé. Ils m'ont d'abord sponsorisé une aile et j'ai commencé à faire des compétitions pour l'équipe. Très vite, j'ai aussi commencé à tester un peu pour eux parce qu'entre-temps, dans les compétitions de précision, j' Profitais de chaque occasion pour essayer le plus d'ailes possible, ouais, et je faisais des manœuvres de sauvetage avec, genre des manœuvres de test pour voir comment elles étaient construites et pourquoi, et tout ça. J'avais 15-16 ans, donc dès le début, j'ai commencé quand j'étais gamin, je faisais des avions modèles et j'ai toujours été intéressé par le développement, pourquoi c'est fait comme ça, etc. Donc quand Maxis a commencé à me sponsoriser avec une aile et à faire compétition pour eux, j'ai essayé de les aider dans le développement. C'étaient des années difficiles, c'était 2010 et l'Air 10 venait tout juste de sortir, ouais, et tous les autres, on était comme des petits poissons par rapport à eux, mais c'était encore des années de classe ouverte où les gens construisaient des prototypes tout le temps et développaient, et lentement, j'ai commencé à travailler pour eux aussi en faisant des tests, et c'est là que les choses sont devenues un peu plus correctes. Maintenant, tu travailles un peu plus à l'étranger, et j'ai commencé à être plus international, et maintenant ça recommence, une deuxième vie, disons, ça revient. Ouais, d'accord, c'est bon, ça va arriver, c'est encore incertain mais ça va arriver, ça va arriver. Et puis, travailler pour eux, tu es instructeur pendant cette période, entre-temps, oui, depuis 2007-2008, j'ai commencé à donner des cours, d'accord, et à voler quelques...

des trucs comme ça, mais vous savez, avec le marché local, disons que la Macédoine est un petit pays et que le parapente n'était pas aussi populaire qu'aujourd'hui. C'étaient les années où ça est devenu vraiment plus normal, disons, de pratiquer le parapente à partir de 2007-2008. Et je travaillais dans notre école avec l'instruction en parapente et les tandems, et pendant ce temps, je travaillais pour eux : j'allais chez Axis pendant l'hiver pour travailler sur des ailes et des prototypes, et ensuite on testait en Slovénie, et ainsi de suite, pendant la période hors saison. Puis, pendant la saison, je volais chez moi et je faisais des compétitions, et en même temps, ce sont des années depuis 2008 et 2009 où nous avons organisé...

on a commencé à organiser des compétitions avec Goran d'abord, pendant les premières années c'était mon père, puis petit à petit je m'y suis mis de plus en plus et la saison d'été était remplie de compétitions, d'organisation et d'enseignement. Et puis en hiver, j'allais en République tchèque où je restais un mois ou deux, à dormir à l'usine, pour travailler sur les nouvelles ailes et tout le reste et tester des trucs. C'étaient les années où Franta a quitté la société pour aller chez UP, oui, pour concevoir pour eux, et le propriétaire de la société, Radek en gros, commençait à concevoir, mais ce n'était pas son travail principal avant ça, vous voyez, donc on apprenait beaucoup de choses ensemble et

on progressait pas mal parce que j'étais pour l'instant le seul pilote d'essai avec certains designs précédents et les nouveaux essais par tâtonnement. Ouais, l'apprentissage était assez rapide.

Tu es... est-ce que tu comprends la conception et tout ça aussi ? Tu es plutôt doué pour ce genre de choses ou était-ce plus une question de feeling et de retours d'essais ? Je veux dire, est-ce que tu es un mec de l'informatique ? Est-ce que tu peux te plonger dedans ? Enfin, à l'époque, est-ce que c'était déjà très basé sur l'ordinateur ou était-ce encore plus du dessin ?

On était déjà en train de concevoir sur Glider Plan, vous voyez. À l'époque, je n'étais pas un mec de l'informatique, mais Glider Plan est tellement simple. Ce n'est pas facile, mais il n'y a pas besoin d'être un programmeur pour savoir s'en servir, oui. Mais en général, mon travail était plus axé sur le ressenti et le vol, et le vol et...

j'étais tellement concentré sur l'observation d'autres ailes, sur l'essai d'autres ailes et sur le fait de réfléchir à ce que je pourrais suggérer comme idées, genre « faisons ce genre de section transversale ici » ou « différentes diagonales et tout ça » ou « ce genre de disposition de lignes », mais pour l'implémenter sur l'ordinateur, c'était Radek qui le faisait.

Ouais, d'accord.

mais j'étais vraiment

motivé et concentré sur ce genre de développement, j'ai vraiment adoré. Alors, le R10 sort quand...

est-ce que vous allez au bâton ?

avec eux, donc la R10 sort au printemps et

En fait, Axis a dit qu'on avait eu une réponse très rapidement, ce qui était quelque chose sur lequel ils avaient déjà travaillé avant même que je ne les rejoigne. Ils avaient déjà un prototype en carbone avec de gros motifs en carbone, comme le petit HVP de la Superfinal, mais un énorme, avec des carbones d'un mètre à l'intérieur, presque comme l'arc de Gibbous, mais en carbone, ouais, et une aile deux lignes. Mais c'était la même aile, disons, de l'année précédente, avec juste deux lignes maintenant. Et très vite, on a réalisé que ce ne sont pas seulement les deux lignes qui font la performance ; une grande partie de ça, c'est l'aile elle-même et le profil, vous voyez. Mais déjà aux Européens en 2010, je volais l'une de ces... oh wow, des deux lignes, oui. Donc la plupart des entreprises ont été assez rapides pour se lancer dans une aile dans la catégorie deux lignes. Le problème, c'est que celles-ci n'étaient pas vraiment compétitives, vous voyez. Ouais, c'est ça. Donc

Tu as eu la compétition où tu as fait ton podium, avec 600 points d'avance. On dirait que le côté compétition a vraiment commencé à cliquer pour toi assez vite, ou c'était de la chance de débutant ? Non, en fait...

j'ai gagné quelques compétitions, même l'année précédente, et je me débrouillais bien dans notre ligue nationale. Je dirais que j'ai eu de la chance, surtout en venant de Macédoine sans trop d'informations. Vous savez, vous êtes à 10 heures des Alpes, vous n'êtes pas au centre du monde du parapente, vous êtes à 12 heures de chez vous. Mais dans les années 2000, nous avions un très bon groupe de pilotes de compétition de Macédoine qui visitaient beaucoup de compétitions, beaucoup de Coupes du monde. Goran a probablement visité presque toutes les Coupes du monde dans les années 2000, Goran, Igor, Vladimir.

ils ne faisaient pas que partir à l'étranger, ils étaient plutôt bons et pouvaient apprendre de nouvelles choses pour les réappliquer ici. Et moi, étant encore un gamin, j'ai été vraiment bien accueilli par tous eux pour recevoir beaucoup de connaissances, et ça a été assez facile pour moi de progresser, comme tu dis. Je veux dire, ce n'était pas un déclic soudain, j'ai ressenti ça plus en précision, où j'allais juste en compétition ou je faisais un peu d'entraînement, pas grand-chose, mais un peu d'entraînement à la maison ou j'allais en compétition et rien, rien, rien. Et soudain, à partir de cette compétition aux Mondiaux, de...

ensuite, c'était juste le fait d'être dans le coup tout le temps, tu sais, tu es l'un de ces gars-là, mais pour le cross country, ce n'était pas comme ça. C'était plutôt une progression lente et graduelle, juste de mieux en mieux, d'accord ? Et comment...

plusieurs heures

combien d'heures tu voles par an ?

C'est difficile à dire, ça dépend. Je dis souvent à beaucoup de mes élèves que ce n'est pas seulement le nombre d'heures que vous volez qui compte, mais quel genre d'heures ce sont. Je fais beaucoup de tandems pendant l'hiver, oui, et si on les compte, il y a beaucoup d'heures, mais je pense que pour les heures de bonne qualité en cross country, on est autour de 200-250. Avec les tandems et tout ce que je fais, c'est plus, mais ça dépend des années, plus ou moins. Quand j'étais plus jeune, je volais vraiment beaucoup. Maintenant, avec l'activité de guidage qu'on a en Macédoine, c'est sûr qu'on vole encore beaucoup, mais ce n'est pas toujours avec votre aile de compétition, vous voyez. Donc ça dépend, j'ai environ trois mille cinq cents heures, peut-être un...

un peu plus, probablement. Tu sais combien de Coupes du monde tu as faites ? Tu as gardé le compte ?

non mais il n'y en a pas si beaucoup en fait, j'ai participé à celles de 2010 à 2013

2010, 2012, 2013, quelque chose comme ça, même pas toute l'année 2013 quand j'étais avec Axis, peut-être deux Coupes du monde par an, ouais, avant ça peut-être encore deux Coupes du monde par an et puis, alors que l'activité à la maison se développait et que la société, la société Axis, était

Ouais, j'ai fait des changements pour avoir un pilote à plein temps, pour que ce ne soit pas moi qui parte et que je les laisse tomber. J'ai arrêté de travailler pour eux et en 2014, ou plutôt en 2013 pendant l'hiver, j'ai commencé à aller en Afrique du Sud pour faire des tandems pendant l'hiver et ensuite des saisons au pays à Cape Town. Oui, à Cape Town. OK, donc j'ai fait ça jusqu'à la COVID pour chaque hiver. J'adore vraiment l'Afrique du Sud, c'était ma deuxième base, disons. C'est un endroit magnifique pour aller voler et passer l'hiver. Je n'aime pas du tout le froid, je ne suis pas du genre à faire du ski ou des trucs comme ça.

Comme vous le savez, j'ai reçu beaucoup de monde dans cette émission au fil des années, mais je ne crois pas avoir jamais rencontré quelqu'un d'aussi obsédé par l'aviation que vous. Je veux dire, est-ce qu'une pause arrive ?

ou est-ce qu'une pause arrive ou est-ce qu'une pause arrive ou est-ce qu'une pause arrive

Tout ça, est-ce que vous savez, en 2016, 2017, est-ce que vous finissez par craquer ? Est-ce que vous vous épuisez ? Est-ce que vous le faites ?

c'est un

toute l'année

Bien sûr, le burn-out est une réalité, mais j'adore vraiment ça. Et chaque fois que je ne pouvais pas m'y consacrer à plein temps pour les compétitions et le vol en cross country, que ce soit pour des raisons financières, de matériel ou autre, je trouvais toujours d'autres moyens de voler. Souvent, surtout Goran, qui est un bon ami maintenant, me disait : « Allez, tu ne te concentres pas assez, tu dois faire seulement ça ». Mais j'aime aussi ça et aussi ça. Alors j'ai commencé à voler en aile en même temps, et j'ai fait beaucoup de paramoteur en automne quand il y a de la Pelagonia, ça devient tellement beau. L'air froid descend, il n'y a aucune turbulence, rien, donc tu peux voler toute la journée avec le paramoteur. Il n'y a pas de thermiques, mais

on peut voler toute la journée

mais au moins avec le moteur, on s'amuse bien, c'est aussi super pour la photo. Ouais, et puis les planeurs sont arrivés en 2017, et ouais, j'ai essayé des micro-légers et des trucs comme ça.

Ouais, mec, tu es un aviateur, c'est incroyable. Alors, tu en faisais quelques-unes, une par an entre 2010 et 2013, et ensuite...

trois ou quatre ans avec Axis, 10, 11, 12, 13, d'accord, presque quatre ans avec Axis, des années difficiles pour le business, pour la carrière de compétition, des années très difficiles. Ozone domine, personne d'autre n'est compétitif du tout en général, et même la plupart des entreprises commencent aussi à perdre leur élan. Ouais, entre eux, il y a aussi Axis ; autant ils se concentrent sur les ailes de type comb, ils doivent quand même fabriquer des ailes normales, et il y avait beaucoup de choses qui se passaient à ce moment-là, je veux dire, il y avait un...

Peter a chauffé la chose. La classe ouverte a été bannie et oui, CCC commence et beaucoup de...

beaucoup de feuilles, beaucoup de changements qui n'étaient pas faciles pour beaucoup d'entreprises passionnées qui mettaient énormément d'efforts dans le vol en compétition sans avoir de grands succès, vous voyez. Du coup, entre-temps, j'ai commencé à travailler pour elles seulement à temps partiel, juste quand elles en avaient vraiment besoin, et je volais en hiver en Afrique du Sud. Ensuite, pendant l'été, on continuait à organiser des compétitions, à y participer, à faire du guidage et des stages. Et en 2014, j'ai eu la chance — je l'ai mentionné plusieurs fois, j'ai de la chance — en 2014, Gin m'a prêté une aile parce qu'on organisait une Coupe du monde en Turquie, c'est crucial, et j'avais besoin de quelque chose de compétitif. Et ils avaient le Boom 9 qui était peut-être

pas au niveau d'Enzo 2 à l'époque, c'était beaucoup de travail, mais c'était beaucoup de travail et c'était beaucoup de travail et c'était beaucoup de travail, l'aile la plus proche possible, et grâce à Petra, elle vient de République tchèque, elle m'a beaucoup aidé à organiser le prêt de l'aile juste pour cette compétition, mais la semaine avant cette compétition, on avait nos nationaux et l'Open hongrois, quelque chose comme ça, c'était un événement mixte, donc j'ai eu l'aile pour la première fois sur cet événement, il faisait mauvais, on avait genre deux manches, mais j'ai fini sur le podium, la confiance revenait doucement parce que durant ces années, j'avais eu quelques bons résultats, je sais, deuxième sur une manche de Coupe du monde, troisième huitième, mais pas vraiment de gros résultats globaux et vous savez, piloter avec une aile moins compétitive, il faut toujours faire quelque chose de différent que le groupe pour rester dans le jeu, et quand ça marche, c'est genre wow, fantastique, mais quand ça ne marche pas, tu es dernier et les choses sont dures pour le classement général, c'est dur, je suis 23e, 24e, deux ans avant ça, je pouvais rivaliser et battre beaucoup de ces gars qui maintenant, je n'ai aucune chance, vous savez, et la confiance baisse et tout, et en 2014, Petra a réussi à me trouver cette aile juste pour la piloter en compétition, c'est une Coupe du monde à domicile, allez, donc j'ai eu cette aile et sur l'Open hongrois macédonien, j'étais sur le podium et puis en compétition, j'étais 15e à la Coupe du monde, à la Coupe du monde j'ai gagné ma première manche de Coupe du monde, j'étais je pense premier ou deuxième aile non-Menzo et en général, c'était une très bonne sensation, je volais et c'était bien pour Gin, oui, aussi pour sûr, et c'était, vous savez, la sensation revenait, d'accord, je peux le faire, évidemment, ce n'est pas oublié, ce n'était pas, vous savez, et à cause de ce bon résultat, j'ai pu me qualifier pour la Superfinal qui était en Turquie, ce qui est super proche aussi, donc facile d'y aller avant la Superfinal, il y avait un

la Coupe du monde à Chameli, où nous allons aller l'année prochaine pour une Coupe du monde, en fait. Alors, on a fait un très beau voyage d'un mois avec ma petite amie, on a dormi dans la voiture pendant toute la Turquie, une semaine sur la pré-Coupe du monde où j'ai gagné je crois trois manches sur quatre, puis à la Superfinal où j'étais 22e ou quelque chose comme ça. J'ai raté une des manches qui était genre... je ne veux pas dire que c'était un échec par malchance, mais c'était vraiment un échec sans avoir poussé, vous voyez ? Quand vous poussez et que vous échouez, on sait que vous essayiez d'être bon. Là, c'était genre "ok, on vole juste tous ensemble" et soudain on est au sol avec Nicola Donini et quelques autres gars de haut niveau. Et c'était encore une fois un bon résultat, et c'était encore...

une très belle année pour revenir et prouver que, d'accord, c'est bien, on peut le faire, on peut y arriver. Mais en attendant, le guidage devenait bon à la maison et c'étaient des années importantes pour bâtir l'entreprise, pour la construire à partir de zéro, parce que les compétitions étaient le guidage.

Tu fais du guidage XC en vol à Cruicibo, c'est ça ?

Ce sont des voyages, des tournées. Je pense qu'il y a deux types de sorties que tu peux faire : soit tu te concentres trop sur le pilotage, le cross country et l'apprentissage, soit tu passes juste un bon moment relaxant en Macédoine avec beaucoup de vol. Dans les deux cas, on voyage. On est basés à Crucibo, mais on se déplace vers n'importe quel site propice au vol en Macédoine. C'est un petit pays, donc on peut même parfois aller en Grèce ou en Albanie depuis des sites proches à deux heures de route. Mais en général, nous avons une météo assez bonne, normalement. On vole souvent à Ohrid aussi, et c'était important pour développer ça, ainsi qu'avec les compétitions. On a commencé assez sérieusement en 2016, on a organisé les Européens et j'ai aussi aidé pour les Mondiaux de deltaplane.

... des Européennes aussi, pardon, en 2016. Donc les deux années suivantes ont été plus axées là-dessus, alors qu'en même temps, toute une génération de pilotes de compétition en Macédoine a arrêté de faire de la compétition, plus ou moins. Oui, on avait cette génération des années 2000 dont on a parlé, ils ont... enfin, ils ont vieilli doucement, la vie prend le dessus, la famille, les enfants, et ils... ce n'est pas qu'ils ne faisaient plus de compétition du tout, mais ils ont vraiment beaucoup ralenti à un moment donné. C'était moi et un autre gars qui faisaient de la compétition dans une compétition internationale qui se tenait juste à côté de chez nous, vous voyez ? Donc c'était... c'était un ralentissement mineur, on n'avait plus de ligue depuis...

2012 ou 2011, quelque chose comme ça. Les choses ont commencé à stagner dans le pays pour le vol en compétition en général, et en 2017, une nouvelle génération de jeunes pilotes est apparue, vraiment motivés pour recommencer à concourir et à apprendre, et ainsi de suite. Et j'ai trouvé ça intéressant, je me suis dit : « OK, ces gars sont super motivés à voler et à devenir bons ». Même pour moi, on ne peut pas être le meilleur pilote du monde si on ne fait que se mesurer à soi-même. Il faut donc avoir de bonnes personnes autour de soi, exactement, il faut des gens meilleurs que soi pour progresser plus vite et plus facilement, pour s'améliorer. Et j'ai un peu dirigé cette nouvelle ligue nationale, j'ai créé un nouveau système : on a commencé à concourir sans aucun coût, rien du tout. On organise genre cinq ligues par an sans aucune logistique, rien. Le jeudi soir, on dit : « Ça, ce sera le décollage parce que c'est la meilleure météo », on y va, on dit juste : « Voici la manche » ou quoi que ce soit, et on vole. Pas de récupération, pas d'organisation, pas de sacs de pique-nique, rien, juste du pur vol, de la course pure, rien d'autre ne compte. Et ça a été un énorme succès en 2017. J'ai laissé mon aile de compétition à la maison, je concourais avec une DNC parce que c'était l'aile la plus haute qu'on avait en...

la ligue de Macédoine. Waouh, oui, en 2017 et 2018, personne ne volait plus haut que l'ENC parce que tout le monde était à ce niveau, des jeunes qui commençaient juste à s'y mettre. Waouh, oui, et c'était aussi une très bonne expérience d'apprentissage pour moi d'essayer d'aider ces jeunes pilotes, j'apprenais aussi de plus en plus. Bien sûr, ça...

C'est toujours le cas parce qu'à ce moment-là, j'imagine ce que tu dis : on sait tous ce qu'il faut faire, mais le faire, c'est différent, pas...

il faut juste penser aux choses, surtout à la mentalité de compétition et tout ça. Pendant les deux premières années, je faisais des conférences pour chaque ligue, genre le samedi on passait en revue la manche ou je faisais des interventions différentes parce qu'à l'époque, j'étais invité à quelques événements comme la Serial Cup à Provenia et je voulais aussi faire des conférences, donc je leur transmettais ça aussi. Et quand on a différents groupes de personnes qui visent tous le même objectif, quelqu'un fera quelque chose de mieux que toi ou pensera à autre chose, donc c'était une progression graduelle. Et de cette ligue nationale qui, en 2017 et 2018, avait un maximum d'ECs, on est arrivés au moment où la Macédoine est troisième au monde en 2023. Waouh, c'est incroyable, c'est probablement ma plus grande... personnelle.

récompense pour toutes ces années. Et dis-moi, quelle a été ta première victoire en Coupe du monde ? Ma première victoire en Coupe du monde n'a eu lieu qu'en 2021 en Turquie, celle où j'étais présent. Oui, c'était aussi ma meilleure performance. Tu as dominé, c'était incroyable. C'était quand la ligue a commencé et que tout a commencé à mieux bouger. On a eu un très bon groupe de personnes avec qui voler, avec qui concourir et s'amuser, avec une super ambiance. Et en 2019, on a commencé à faire des CCC. Pour ces CCC, ça dépendait de qui : certains pilotaient des Leopards, des Xenos, des Boom 11, ça dépendait du niveau de chacun. Il y avait Darko dans ce groupe, Georgi, qui était maintenant avec nous dans l'équipe nationale, mon frère, qui se développait en même temps... Alexander était un ancien pilote qui avait arrêté de voler un moment à cause de sa famille, des jumeaux à la maison et tout ça, et puis il est revenu. Et en 2019, on a eu les Mondiaux à la maison, Goran et moi on organisait. Ils étaient dans l'équipe nationale, tout était parfait. Pour la première catégorie, je pense qu'ils étaient peut-être 30èmes ou quelque chose comme ça sur 45 ou 50.

des équipes ou quelque chose comme ça, mais pour la première catégorie, je les ai pour eux et peut-être pour la moitié d'entre eux, c'était comme le troisième événement, la troisième ou cinquième entreprise en général. On avait de gros projets pour 2020, comme probablement beaucoup de gens dans le monde, mais avec le Covid et tout le reste, tout a été un énorme revers, un ralentissement, un arrêt. On a pu voler pas mal, on a fait du très beau vol libre dans le pays, de gros triangles après tant d'années. En été, j'étais très occupé avec mon frère, on a fait le triangle de 200 cases.

le premier triangle de 200 km dans le pays, juste parce qu'il était couvert, rien du tout, ouais, mais ça a aussi ralenti la progression en compétition et pour 2020, c'était la première année après tout ce nouveau élan pour le vol en compétition, quand on a eu l'opportunité et c'était un très bon timing avec Gene, ils étaient nos sponsors en 2009 pour le championnat du monde et quand la saison de compétition a commencé en 2021, ils faisaient voler certaines de ces Boom 12 sur la Superfinal en décennies et je me suis dit : ah, on va à cette Coupe du monde maintenant, est-ce que je peux essayer ça ? parce qu'il n'y avait que cinq ailes produites à l'époque, est-ce que je peux en avoir une ? et c'était un match instantané, vous savez, après tant d'années surtout.

les 10 années avant de voler, pas vraiment en compétition, les ailes, soudainement, on se sent en alerte et on pense que les choses fonctionnent sans trop d'effort du tout. Ça me convenait aussi très bien, c'était très facile à piloter, on se sentait très à l'aise dessous. Ça a beaucoup aidé dans les conditions fortes en Turquie, c'est sûr, et c'était un coup de cœur immédiat.

Je suis curieux, quand tu as eu ce programme de ligue pour les juniors que tu développais et enseignais, tu as dit avoir fait des séminaires et des conférences pour ceux qui écoutent aux deux extrémités du spectre. En fait, je pense surtout aux gens qui commencent juste à faire des compétitions. Je veux dire, j'ai appris quelque chose de Julian l'autre jour que je n'avais jamais entendu, et pourtant je fais des compétitions depuis 10 ans. Quels sont les ingrédients clés pour construire un répertoire de succès ? Pour moi, les Français opèrent juste à un tout autre niveau parce qu'ils ont du coaching et ils viennent au programme juniors et ils ont un coach sur place. Tu sais, Julian va maintenant à toutes ces Coupes du monde et travaille avec eux. Charles Cazzo, qui a fait des Coupes du monde pendant 30 ans, a maintenant repris l'équipe junior. C'est quelque chose de complètement étranger aux États-Unis, on n'a rien de tout ça. Tout le monde qui fait des compétitions doit le faire pratiquement entièrement par soi-même. On a des compétitions de mentorat qui sont incroyables, tu sais, Nick Greece et Russ Ogden sont venus cette année et ils parlaient de certaines choses, mais quels sont tes petits secrets, si on devait les enseigner aux plus jeunes pilotes en Macédoine que tu as formés, Darco en est un bon exemple ? Quelles sont les choses clés pour en faire le tremplin ?

Je dois préciser que je les ai beaucoup aidés au début, mais à mesure qu'ils ont progressé...

En 2021, 2022, 2020, à mesure qu'ils progressaient, on s'entraide tous. Je pense que ça a été l'ingrédient clé. Bien sûr, il y a plusieurs façons de faire dans mon esprit, il faut quelqu'un pour diriger, quelqu'un qui n'est pas au même niveau pour progresser, mais c'est aussi très important quand on a beaucoup de gens qui sont au même niveau ou à un très bon niveau de travailler ensemble. Je pense que ça a été l'un des points clés et l'un des plus grands facteurs de notre succès.

Vous savez, le parapente est un sport avec beaucoup d'émotions, beaucoup de sentiments, beaucoup d'adrénaline, beaucoup d'egos, comme d'habitude pour tous les aviateurs, et ce n'est pas facile de travailler en équipe, oui, surtout quand on est au même niveau et qu'on se bat pour la même chose, champion national, champion de ligue ou quoi que ce soit. Et je pense que notre plus grande réussite dans notre groupe, dans la manière dont on a procédé, c'est que quand ces pilotes ont progressé et ont atteint un bon niveau, ils sont restés ensemble, nous sommes restés ensemble pour travailler et s'entraider.

tout le temps, au lieu que tout le monde ne se contente de réclamer sa propre place, de vouloir vous battre ou quoi que ce soit. Et surtout, comme nous avons si peu de monde dans notre ligue nationale, nous avons jusqu'à 25 compétiteurs qui viennent à chaque ligue, un peu plus, mais 25 qui viennent à chaque ligue, et nous avons 15 ailes de compétition. Et comme je vous l'ai dit, nous n'en avions aucune il y a peut-être six ans. Alors, quand vous n'avez pas un grand réservoir de personnes parmi lesquelles vous pouvez simplement piocher, les prendre et y aller, c'est comme une sélection naturelle ; alors, il faut travailler davantage en équipe.

vous êtes plus vulnérables, mais si vous progressez en tant qu'équipe et que vous vous entraidez, je pense que tout le monde peut s'élever au même niveau. C'est pour ça que je dis ça, parce que j'ai reçu cette question souvent de la part de pays, de petits pays comme la Hongrie ou de plus grands pays ; nous discutions de choses similaires à ce que vous avez mentionné avec Garcia quand ils étaient en Macédoine. Alors, pour nous ou pour un petit groupe de personnes, un petit bassin de candidats, je pense que le travail d'équipe est un outil très efficace pour progresser ensemble. Une fois que tout le monde est bon, on peut apprendre les uns des autres. Je les ai formés ou aidés pendant les deux premières années, mais il y a beaucoup de façons dont ils m'apprennent des choses maintenant aussi, même après tant d'années de vol, parce que des esprits différents pensent différemment et que vous pouvez toujours aller dans différents pays et toujours choisir

de bonnes choses de la part de tout le monde. Des choses simples comme ranger votre aile pour être plus à l'aise plus tard quand vous irez l'ouvrir au décollage. Comme n'importe quoi.

Mais pour les grandes nations, la France a un système imbattable. C'est un système parfait soutenu par le gouvernement, où des professionnels forment d'autres professionnels. Et c'est très difficile à mettre en place dans...

dans le monde commercial où, pour que vous consacriez du temps à quelqu'un, c'est très coûteux. Et il faut beaucoup de temps consacré à quelqu'un pour qu'il puisse se développer. Et je pense que nous avons eu de la chance sur ce point, d'abord, d'avoir des gens talentueux, des gens super talentueux, mais aussi d'être des personnes assez sympas pour qu'ils puissent tous travailler ensemble sans aucun gros problème.

Alors, quand vous êtes à ces compétitions, est-ce que vous restez tous ensemble ? Est-ce que vous analysez les journaux de piste à la fin de la journée ? Est-ce que vous faites de petites réunions d'équipe après la publication de la manche ? Est-ce que vous travaillez ensemble de cette manière ?

Surtout au début, on faisait ça davantage parce qu'il y avait plus de choses qu'on ne connaissait pas.

Ouais, enfin,

disons que c'est facile maintenant. Juste le défenseur latéral droit avec qui on va discuter. C'était une erreur. Ça, c'était une erreur. Plus ou moins, c'est déjà un

débriefing, disons. Mais on reste ensemble. On voyage ensemble. On est sur la même fréquence radio, même sur des compétitions individuelles, pas comme en Coupe du Monde, quand on va aux Coupes du Monde et tout ça. Et je pense que ça aide vraiment, c'est sûr.

Le

La Coupe du monde 21 en Turquie, pour moi aussi, c'était ma meilleure Coupe du monde à jamais. J'ai fini quatrième là-bas. Tout semblait s'aligner cette semaine-là. J'ai eu beaucoup de journées dans d'autres Coupes du monde, et je n'en ai pas fait énormément, mais Super Finals 2012, j'en ai fait deux cette année-là. Et chaque année, il y en a eu peut-être une. La plupart des années X-Alps, je n'en fais presque aucune. Donc ça a été varié. Mais celle-là, c'était juste, j'avais constamment l'impression d'être dans la bonne position, dans une position de contrôle agréable, et ce n'était pas désespéré. Juste, « oh, je dois rattraper mon retard ». Et toi, tu étais dingue. Pour toi, tu as gagné. Tu étais, je me souviens que tu étais dans le top cinq presque tous les jours. Tu dominais complètement. Top trois. Top trois, c'est ça.

Tu l'étais. C'était quoi ? Et puis on a d'autres compétitions où on a tous les deux été dans ce cas, où rien ne semble vraiment fonctionner. Quelle est la différence ? Tu sais, qu'est-ce qui se passe dans celle-là par rapport à une autre ? Est-ce que c'est... ?

D'abord, je pense que ça dépend du cas. Bien sûr, c'est une question de mentalité, mais ça peut être la mentalité de quelqu'un de perturbé qui construit une maison chez lui. Ce que tu m'as dit avant. Ou juste, je ne sais pas, piloter avec moins d'équipement et être désespéré, faire des manœuvres désespérées, essayer de gagner alors que vos meilleures chances sont d'être huit, par exemple. Et au lieu de juste piloter et se battre pour être huit, vous vous battez pour la première place et vous finissez 42e. Donc ça, je pense. Des attentes réalistes. Je pense que c'est pour piloter de manière constante. Je pense que c'est l'un des points les plus importants.

Aspects. Il est très important d'avoir des objectifs réalistes si vous voulez tirer le maximum de chaque épreuve. Cela signifie aussi que souvent, vous ferez tous les bons mouvements. Mais la première manche se déroulera de manière imprévue et tout le groupe de tête va se planter. Alors, que pouvez-vous faire ? Vous devez réajuster vos attentes parce que maintenant, vous volez avec une manche de moins et vous changez de style. Et je pense que c'est un point clé et très difficile à réaliser, surtout quand on aborde une épreuve différente avec des attentes différentes. Souvent, ce changement d'état d'esprit peut arriver un peu trop tard.

OK, je me bats pour les Championnats nationaux des États-Unis. Je suis plutôt bon cette année. J'ai bien réussi. Et tu y vas et je ne sais pas, les conditions ne sont pas vraiment ton style ou tu fais une erreur là-dedans. Tu as une troisième manche et tu veux toujours gagner alors que tu pourrais être réalistiquement deuxième ou quoi que ce soit. C'est ça. Je pense que c'est tout une question de mentalité. Quand tout se passe bien et que tu réussis, mais que tu ne sais pas pourquoi. C'est un problème. Disons que ce n'est pas un problème. Tu réussis, mais ce n'est pas tenable. Donc tu dois toujours savoir pourquoi ça s'est passé comme ça ? Ou bien pourquoi ça ne s'est pas bien passé ?

Et souvent, il y a des raisons très rationnelles. Si on essaie de se regarder de l'extérieur, pas de l'intérieur. OK, peut-être que tu n'es pas si bon en week-end de toute façon. Alors comment tu t'attends à ce que les choses se passent différemment ? Ou tu n'es pas si bon dans des conditions super difficiles. Tu n'es pas à l'aise. Tu as des changements de sellette et tu es encore en train de régler la sellette le troisième jour de la compétition et tu es frustré. Pourquoi, pourquoi, pourquoi ça s'est mal passé ? Tu sais, où est-ce que j'ai fait l'erreur ? Mais il y a très souvent des raisons très logiques.

on pense qu'ils ne nous affectent pas, mais ils le font. C'est sûr. Notre sport est un jeu psychologique, non ? C'est comme une partie d'échecs en 3D. Je l'ai mentionné plusieurs fois auparavant. Et je pense qu'il est vraiment important d'être dans un bon état d'esprit pour voir les choses objectivement et être constant.

Tu as passé beaucoup de temps avec Goran et il a fait de la course pendant longtemps. Qu'est-ce qu'il t'a transmis ? J'ai l'impression qu'il est un peu comme un mentor pour toi. Je me souviens en Turquie, il était aussi excité que toi quand tu as gagné ça. C'était un peu comme : « Ah, c'est mon fils, il a gagné ça ». Quelles sont les choses qu'il t'a transmises, tu sais, avec cette perspective extérieure maintenant qu'il ne fait plus de course, mais qu'il voit tout ? J'imagine qu'il a des conseils assez précieux à te donner. Alors

Il va écouter ça. Donc je dois mentionner qu'il n'a pas fait de course depuis quelques années, mais cette année aux nationaux, il a fini troisième. Waouh. Un grand, un très grand succès, en fait, pour lui après tant d'années sans compétition. Waouh. Mais je travaille avec Goran pour organiser des compétitions depuis maintenant plus d'une décennie, plus de 10 ans. Et j'ai beaucoup appris sur le style de management et sur les aspects organisationnels concernant le vol.

Il appartient encore à cette génération des années 2000 où c'était soit un héros, soit un zéro. Oui. Et oui, maintenant, soit tu bats tout le monde, soit c'est fini, tu vois ? Ouais. Mais durant ces premières années, certains de ces conseils m'ont aussi été utiles. Pas très longtemps après, mais au début, des trucs comme... je me souviens de ça souvent. Et il me disait : Martin, allez. Tu es dedans. Je profite trop de cette compétition. Ce ne sont pas tes idoles. Ce sont tes ennemis. Tu dois les battre. Allez.

Quand j'avais, je ne sais plus, 22 ou 23 ans. Pour moi, c'était encore, vous savez, vivre mon rêve tous les jours, rencontrer toutes ces personnes dont je n'avais lu que des articles dans des magazines. Et il me disait : « Ce sont tes ennemis. Tu dois les battre, pas les adorer. Tu pourras les adorer après la compétition. »

Intelligent. Mais c'est... C'était un bon conseil aussi, parce qu'après tout, tu es ici pour faire la course. Je l'ai mieux compris de cette façon. Tu es ici pour faire la course. Tu dois rester concentré là-dessus. Oui, tout le reste, c'est assez amusant de les voir voler ou quelle aile ils ont et tout ça. Mais l'objectif principal, c'est toujours ce que tu peux faire de mieux. Oui, c'est ça. Et aussi, à croire davantage en soi, parce qu'en allant à une grande compétition, en voyant tous ces pilotes obtenir des résultats incroyables et ensuite...

il faut se dire que tu es à ce niveau pour pouvoir y être. Si tu te dis : « oh, ils sont sûrement meilleurs que moi », il est difficile de faire ce saut lors de la toute dernière étape de la course. Évidemment, pour obtenir des résultats de haut niveau face aux meilleurs pilotes, c'est très bien de le savoir quand on débute, mais quand on entre dans le jeu pour se battre pour la victoire, il faut aussi se dire que tu es à ce niveau, peu importe à quel point ils peuvent paraître glorieux. Et vous savez, je suis fan du sport, donc j'aime vraiment tout l'environnement, les superstars et tout le reste, et j'admire beaucoup de gens, mais c'était vraiment une très bonne leçon de savoir que tu es là pour les battre et que tu en es capable. Donc

il faut juste s'y mettre mentalement.

quand vous regardez les cinq ou dix prochaines années de pratique, quels sont vos objectifs personnels ? Sur quoi vous voyez-vous vous concentrer ?

J'aimerais continuer à participer aux Coupes du monde autant que possible avant tout, parce que c'est le meilleur jeu auquel on puisse jouer, à mon avis. J'adore ça, j'aime le faire, on apprend énormément tout le temps, peu importe le niveau où on se trouve. Et j'aime vraiment m'améliorer en pilotage parce que ça ouvre tellement de possibilités différentes qui rendent le jeu encore meilleur, que ce soit en vol en formation ou même quand on revient voler seul. Être un meilleur pilote élargit tellement les possibilités que c'est super, j'adore m'améliorer pour en profiter encore plus. Je ne pense pas que...

Je ne pense pas que mentionner des choses comme l'objectif de devenir champion du monde ou quelque chose du genre soit différent de celui de n'importe qui d'autre. La majorité des pilotes en compétition visent probablement ça, je pense. C'est donc définitivement une réussite de toute une vie que j'aimerais obtenir, mais je pense que le premier objectif de s'améliorer me rapprochera forcément de ce but ultime et, voyons, je reste ouvert à...

à apprendre et à progresser, parce que je pense que c'est vraiment important et j'ai l'impression que le jeu change constamment. Ce n'est pas le même pilotage que celui qu'on faisait il y a deux ans, ou même il y a cinq ans. Oui, il y a de petites différences, mais pour être au sommet, il faut s'adapter à un avion dans lequel on est bon, et ensuite on comprend qu'on peut voler par soi-même en y réfléchissant. Donc je pense que c'est mon objectif principal, ouais.

Martin, super boulot. Quel plaisir de pouvoir refaire ça en direct avec toi ici en France. Et beau travail, super fin hier, c'était très intense. Je te souhaite tout le meilleur, mec. Merci beaucoup.

Je vais le faire, merci beaucoup. Comme je vous l'ai dit plus tôt, je suis honoré d'être votre invité. J'ai regardé et écouté tellement d'épisodes de vos podcasts, et le livre, et tout le reste. C'est un vrai plaisir d'être ici avec vous, de prendre la parole en tant que membre de cette grande communauté, et j'espère que nous allons finir par avoir un meilleur sport grâce à des podcasts comme celui-ci en général, quand nous pouvons tous apprendre les uns des autres. Merci, mec.

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