201. Calef Letorney and Community, Confidence, and Cloudwhispering - Calef Letorney

Salut tout le monde. Bienvenue dans un nouvel épisode de Cloudbase Mayhem. C'est un peu un double épisode avec Calef Letourne. Calef est instructeur dans le Nord-Est. Il s'est mis au vol à peu près à la même époque que moi, au début des années 2000. Il a un parcours très similaire au mien, non seulement parce qu'on a étudié à Boulder, mais aussi pour le paddle. C'était un paddleur très sérieux et un kayakiste freestyle professionnel, et il s'est mis au vol très tôt, seulement quelques semaines après avoir commencé. Il a perdu un très bon ami et mentor, et cela a façonné sa progression de manière très intéressante ; il est devenu instructeur lorsqu'il s'est installé dans le Nord-Est.

C'est aussi un homme d'affaires très prospère dans le secteur des pièces détachées Land Rover. Il a déménagé dans le Nord-Est et a dû se mettre au défi de trouver des gens avec qui voler, car il n'y avait pas vraiment de scène XC là-bas. Il est donc devenu instructeur simplement pour bâtir une communauté. C'est une histoire vraiment inspirante sur la façon dont on peut construire une communauté pour avoir de bons pilotes avec qui voler. Et évidemment, il voulait être un bon pilote, et pour être un bon pilote, il faut s'entourer d'autres bons pilotes. Il est donc devenu instructeur et instructeur SIV. Il a eu un impact énorme sur le vol dans le Nord-Est. Il guide fréquemment dans d'autres parties du monde avec un invité que nous avons eu plusieurs fois sur l'émission, et que vous connaissez tous bien, Nick Greece.

Il a passé beaucoup de temps à Valle et passe beaucoup de temps à réfléchir et à parler de vol. Il s'exprime très bien sur le sujet. On parle donc aussi des heuristiques et du type d'accidents à faible probabilité mais à conséquences élevées, la nature des accidents et la psychologie de la prise de décision, et oui, c'est vraiment passionnant de passer en revue tout ça. Et puis, bien sûr, quand on termine, il arrive souvent que l'invité me recontacte pour dire : « Oh, j'aurais aimé qu'on parle de ça » ou « j'aurais aimé qu'on parle de cela ». Et l'une des choses, parce que Caleb est instructeur, c'est qu'il a vraiment l'impression que l'un des moments les plus risqués de nos carrières de pilotes, c'est quand on est poussés hors du nid pour la première fois.

Vous savez, une fois que vous avez votre licence de novice, votre P2 ici aux États-Unis, vous êtes un peu livré à vous-même, et ça peut être une période délicate parce qu'on ne sait pas ce qu'on ne sait pas. On a donc repris pour enregistrer un autre épisode d'une heure vraiment axé sur cette étape pour les gens : si vous débutez, que vous venez d'acheter votre équipement et que vous venez de faire vos premières leçons, cet épisode est pour vous. Il sera publié en tant qu'épisode bonus, vous trouverez un lien dans les notes de cet épisode. On y parle des techniques de décollage et de ce que Caleb appelle le "pro launch", de la façon dont les variations constantes du vent influencent le mouvement des pieds, des premiers instants de vol et de l'installation dans la sellette, du choix de la distance de vol depuis la colline, des endroits où chercher de la portance et de ce qu'il appelle le "honey model".

On parle pas mal des concepts de Kelly Farina dans Mastering Paragliding, qui ont été super pour moi, même pour une simple relecture. Ça fait un moment pour moi ? On parle des formes des thermiques, du lacet, du roulis, du tangage, et de toutes ces choses difficiles à saisir quand on débute. Donc, si vous en êtes à ce stade, ou juste au-delà, et que vous voulez un petit rappel de ces super concepts, allez voir aussi l'épisode bonus avec Caleb. Et en attendant, profitez bien de cette discussion. C'était vraiment sympa. Salut.

Caleb, ravi de t'avoir avec nous, mec. Je viens de parcourir tes e-mails de ces dernières années. On parle de faire ça depuis des années, littéralement depuis très longtemps. Je sais que beaucoup de choses ont changé depuis qu'on a commencé à discuter de tout ça, mais passons à... tu as suggéré ça et j'adore l'idée. Raconte-nous ton histoire. Comment t'es-tu retrouvé à faire tout ce délire de voler dans le ciel ? Eh bien,

Merci de m'avoir invité sur l'émission, Gavin. C'est un

Honor, donc ça a commencé à l'université, je crois en 2005. J'étais à une soirée kayak, je traînais avec des potes de kayak en eaux vives, et l'un d'eux m'a parlé, tu sais, de cette chose, le parapente, dont je n'avais jamais entendu parler, et à quel point c'était cool quand le ciel devenait, tu sais, quand tu prenais de la hauteur et que tout devenait vraiment petit, et que les bus scolaires et les gens et tout était petit en dessous de toi, et tu sais, c'est beaucoup comme faire du kayak dans le ciel, avec les courants d'air et, tu sais, très similaire à l'eau, et j'ai commencé à apprendre à l'université, et j'ai passé, donc au Colorado, j'ai appris à Boulder, au Colorado, et j'y ai passé deux saisons, et assez vite, tu es un fan ? Ouais.

C'est pareil, d'accord. Ouais, très cool, des parcours similaires. Ouais, alors j'ai commencé à l'Université de

Richmond en Virginie, et vous savez, j'ai regardé autour de moi et je me suis dit : « Bon, cet endroit n'est pas pour moi. » Je me suis installé au Colorado. Mon frère y allait déjà à l'école, donc on partageait la même chambre, et je faisais du kayak autant que possible, tout en obtenant mon diplôme en économie, et j'ai assez vite découvert le parapente, et ça m'a captivé comme rien d'autre depuis longtemps. J'avais fait du kayak assez sérieusement pendant tout le lycée. Un de mes amis aime décrire ça comme si j'allais à l'école de magie pour le kayak, donc j'étais dans l'une de ces académies de kayak où on voyageait partout dans le monde et où on participait à des compétitions de kayak en eaux vives et tout ça, et j'étais juste en train de chercher, vous savez, j'étais un peu à bout à ce moment-là, après avoir fait beaucoup de compétitions, et puis, vous savez, ils appellent ça professionnel, mais vous savez, gagner un peu d'argent avec le kayak en eaux vives pendant quelques années, et

C'était quoi ton truc ? Du kayak de rivière ? Du slalom ? Tu cherchais quoi, exactement ? Du freestyle ?

Ouais, d'accord. Ouais, j'étais champion national trois fois et j'ai gagné les mondiaux l'année où ça ne comptait pas, euh, dans la catégorie moins de 18 ans, donc c'était avant les mondiaux. Ils ont cette compétition tous les deux ans et puis, euh, ouais, à un moment donné, je voyageais avec un ami dans un véhicule de société. Ils nous avaient donné, euh, des Chevy. Je cherchais des moyens de gagner à l'époque et j'étais, tu sais, avec ce gars qui avait la trentaine et je le battais. Il commençait à avoir des blessures à l'épaule et j'ai regardé autour de moi, je me suis dit : « Bon, c'est le moment d'aller à la fac pendant qu'ils vont à la fac. »

Alors, je suis allé à l'école, puis j'ai eu un coup de foudre pour le parapente et, finalement, on m'a convaincu de retourner au Vermont pour m'impliquer dans l'entreprise familiale, qui consiste à vendre des pièces de Land Rover, mais juste pour les vieux modèles classiques. Ayant appris dans la communauté du Colorado, où il y avait un mentorat incroyable, des instructeurs partout, le SIV facilement accessible et des conditions régulières fantastiques avec de bons plans, vous savez, en volant beaucoup au lookout de Boulder et en faisant des voyages à Salt Lake City avec accès à tous ces pilotes incroyables, je suis retourné au Vermont où il y avait quelques bons sites. Mais à l'époque, vers 2007, il n'y avait pas vraiment de communauté ni beaucoup de vols, donc ils m'apprenaient où aller pour décoller et puis le nouveau gamin arrive et je planais pendant des heures alors qu'ils lançaient des pierres dans la zone d'atterrissage en demandant : « Comment t'as fait ? » Vous voyez, donc

J'ai commencé par former les gars qui étaient déjà là, qui avaient, vous savez, genre 10 ou 15 ans d'expérience, mais qui n'avaient pas été formés de la même manière que moi. Et ça a vraiment aidé.

Fascinant. Alors, je veux dire, ils avaient beaucoup plus d'années d'expérience que vous, mais est-ce que c'est un endroit aussi difficile à piloter ou était-ce juste le manque d'instruction ? On pourrait penser qu'ils seraient sortis pour accumuler des heures dans un ciel différent, mais c'est intéressant que vous ayez pu, vous savez, y aller avec relativement moins d'expérience depuis le Colorado et avoir plus de capacités.

Ouais, je pense que si tu dois apprendre ces choses et les comprendre par toi-même, ça prend exponentiellement plus de temps que si tu peux avoir des mentors qui te murmurent les petits secrets, tu vois. Dale Covington et Chris Santacroce étaient parmi mes premiers instructeurs et les conseils qu'ils m'ont donnés sur la façon de ressentir l'aile et, tu sais, tout, de ce que tu fais avec ta main extérieure à là où tu regardes et tout ça. Tu sais, c'est dur à trouver tout seul. Et je pense que les conditions. Je veux dire,

Lookout était aussi un endroit plutôt bien pour, enfin, je n'ai jamais volé à Lookout, honnêtement. J'ai très peu volé au Colorado, mais je sais que c'est assez bas, non ? C'est un peu délicat pour en sortir.

Ouais. Et ce qui est intéressant, c'est que j'avais le même mentor que Will Gadd, avec qui j'ai pris contact il y a quelques années. Ce mec de dingue de l'Arkansas, MR, qui a vraiment le plus grand cœur, mais qui peut aussi être assez dur avec les débutants et qui gère un peu ça comme un drifter. C'est

un exercice

le sergent. C'était un, c'était un super endroit pour apprendre à piloter. Ouais. Ils m'ont vraiment pris sous leur aile et j'ai reçu beaucoup d'aide de la part des observateurs là-bas. Ils avaient une super communauté, vous voyez, et quand je suis revenu au Vermont, je me suis dit : d'accord, on doit aider les gens à monter en grade pour que je puisse, qu'on puisse avoir des gens avec qui planer. Parce qu'à l'époque, vous savez, on n'était qu'une poignée au Vermont. Et donc, le week-end, il pouvait ne plus y avoir personne avec qui voler, vous voyez, et donc, jusqu'à présent, vous savez, ça revenait à... Quelqu'un devait le faire. Je n'avais pas l'impression d'être le plus qualifié, mais il fallait que quelqu'un soit là pour sortir les P2 de... Il y avait quelques écoles, mais elles s'arrêtaient au P2. Elles mettaient donc les gens en l'air et c'était assez flippant parce que, vous savez, il y avait des P2 qui ne savaient pas vraiment quoi faire après ça.

Et je pense que c'est un défi auquel on est confronté presque partout dans le pays. C'est une partie assez critique de la carrière des pilotes : ce qu'il faut faire au fur et à mesure de sa formation et de sa progression est assez bien défini. Et puis, quand on arrive au P2, beaucoup d'écoles vous disent au revoir. Et là, il faut faire la transition vers le vol en montagne. Achetez le

Juste par chance. Bonne chance. Ouais. C'est vrai. Je me demandais juste à propos du kayak parce qu'on aurait dit que c'était une grande partie de ta vie. Est-ce que le parapente a mis fin à ta pratique du kayak ou est-ce que tu continues encore à en faire ?

Ouais.

Alors, après avoir fini mes études, et j'étais déjà en train de voler à ce moment-là, j'ai enseigné pour un lycée de kayak itinérant. Pendant un semestre, j'ai enseigné le montage vidéo et j'ai coaché le programme freestyle, qui était, vous savez, comme un cours de production vidéo, et coacher le freestyle, c'était sympa. Mais ouais, je traînais carrément un parapente avec moi en plus du kayak. Et il était clair à ce moment-là que je m'intéressais plus au vol qu'au kayak.

C'est plutôt intéressant. Parce que tu as peut-être entendu mon histoire de kayak au Mexique. Et j'étais, tu sais, c'était très intense. Je n'ai jamais été un très bon bateau de plage ; j'étais plus sur les rivières de montagne. Et sans entrer dans les détails, parce que j'ai déjà raconté l'histoire, mais j'ai pratiquement fini dans une cascade et j'aurais dû mourir, mais j'ai pratiquement survécu. Et tu sais, c'était l'un de ces miracles du genre « Purée, j'ai survécu ». Et je suis retourné sur la rivière le jour même. Et puis, tu sais, j'ai fait des descentes sympas depuis, comme la Middle Fork dans le Grand Canyon et d'autres trucs cools, mais je n'ai jamais pu remonter sur le cheval. Et c'est intéressant pour moi, parce que le parapente pour moi, tu sais, je suis sûr comme toi, j'ai perdu des amis en bateau, mais rien comparé au vol, surtout en termes de blessures, les blessures à l'épaule et tout ça, mais c'est peut-être juste une question de statistiques.

Je ne sais pas, mais il semble que le parapente soit, si tant est qu'il le soit, encore plus effrayant, ou peut l'être. Mais c'est quelque chose qui a retenu mon attention bien plus longtemps que le kayak. Je m'intéresse aussi toujours à la relation entre le kayak et le vol. Il semble que ce soit un point commun : les gens qui font du kayak, Will Gadd en a beaucoup parlé, ils comprennent vraiment. Ils deviennent très bons en parapente très rapidement. Oui, c'est le mouvement des hanches, c'est le flux, ce sont toutes ces choses que les

La dynamique des fluides, je construis souvent des modèles mentaux de ce que ferait l'eau en circulant à travers les montagnes. Absolument, c'est intéressant que tu mentionnes le risque. J'ai toujours pensé que le parapente était nettement plus dangereux, et puis j'ai vu les décès en eaux vives cette année aux États-Unis. Il y en a eu plus de 30. Bon, certes, ils comptent des gens qui étaient genre, tu sais, en tubing avec une bière dans un seau attaché au pied et ce genre de trucs, mais j'imagine que c'était une grosse année pour les eaux vives dans l'Ouest et que beaucoup de gens se sont lancés dans des zones inondées. Mais ouais, on a définitivement perdu des amis dans les deux sports au fil des années. Malheureusement, une grande partie de mon histoire personnelle, c'est qu'à deux semaines de ma carrière en parapente, le gars dont je te parlais, celui qui était à la fête et qui m'a convaincu, et qui est en fait un bon partenaire de pagaie, a fait le vol de sa vie puis a tenté des wing overs, s'est crashé et est mort sur place.

Alors, juste au début de ma carrière en parapente, j'étais

genre, oh mon Dieu, je vais mourir dans l'eau. Je

j'ai eu cette grosse perte, qui a vraiment façonné, vous savez, ma façon d'apprendre et de penser le sport. Et puis j'ai eu un syndrome intermédiaire assez, assez excitant parce que je suis devenu bon assez rapidement, et au début de ma deuxième saison, j'étais déjà sorti en vol plané, sur des thermiques de mars, et vous savez, j'ai eu des moments excitants dont je serai ravi de vous parler plus tard. Tout cela a influencé ma façon de penser le vol et le travail que je fais maintenant pour progresser, espérons-le sans aucun revers. Parce que comme vous l'avez dit, vous abordez un peu la peur, les blessures. Une expérience de quasi-noyade a un peu gâché le sport pour vous, et vous n'y êtes pas beaucoup retourné. Pour moi, je faisais beaucoup de compétition en freestyle, et chaque week-end on allait faire du kayak et tout ça, donc j'ai vraiment aimé, vous savez, les cascades et les eaux vives difficiles.

Mais, vous savez, j'étais l'un de ces gars qui ne nageait presque jamais. La dernière fois, c'était en fait avec ce gars, Max. C'était le genre de gars qui choisissait exprès les lignes les plus pourries, son surnom c'était Chunder Boy, et il adorait se faire défoncer. Du coup, après son décès, j'ai fait quelques lignes en hommage à Chunder Boy jusqu'au jour où je me suis retrouvé coincé sous une cascade et j'ai dû nager pour sortir, et ça, c'était mon hommage à Max. Mais on avait ces conversations où je lui disais : « Il n'arrêtait pas de dire : "Ouais Caleb, tu vas être un super parapente parce que tu ne nages jamais et que tu es toujours tellement calculé avec ton kayak et que tu réussis toujours la ligne." Et, vous savez, je lui disais : "Mais Max, qu'est-ce que ça dit de toi ?" Tu es le pire, on rigole tous sur ta réputation de toujours te faire massacrer et tu es le gars qui encaisse le plus les coups. » Et il me répondait : « Oh, j'ai peur de voler. »

« Ça me protège. » Et puis, un soir à Aspen, il monte à 14 000 pieds, et la peur disparaît. Donc, vous voyez, c'est vraiment complexe parce qu'une grande partie de ce sport, c'est que vous êtes aussi bon que votre...

se convaincre d'avoir peur de choses que l'on ne comprend pas tout à fait, vous voyez ; et peut-être que les anciens vous disent que vous devriez comprendre ou en avoir peur, c'est difficile, parce qu'il y a beaucoup de mauvaises décisions qui aboutissent à d'excellents moments en parapente, et c'est vraiment le système de rétroaction qui est complètement faussé, vous voyez.

On a eu une bonne discussion par e-mail il y a quelque temps à propos d'un podcast sur les avalanches que tu as beaucoup aimé et que tu m'as fait découvrir, et où ils parlent des heuristiques et du fait que de mauvaises décisions peuvent donner des résultats terribles, tu vois, des mauvaises décisions qui se terminent par une journée de poudreuse épique et de bonnes décisions qui se terminent par une mauvaise journée parce que tu ne skies pas les pentes raides, et donc ça récompense les mauvaises choses, ce que je pense qu'on constate, tu sais, Will Gadd en parle beaucoup. On constate beaucoup ça en vol, non ?

Ouais, j'ai justement eu cette conversation hier soir. On a un groupe WhatsApp avec tous nos diplômés et les élèves de vol à voile qui continuent de pratiquer avec nous, et l'une des pilotes disait qu'elle s'en voulait d'être venue et qu'elle était repartie un peu déçue. Je lui ai fait savoir que j'en avais parlé avec l'un des instructeurs et que je pensais qu'elle avait fait le meilleur pilotage de la journée parce qu'il avait clairement commencé à y avoir du vent, et qu'on avait vu des décollages assez difficiles, et qu'elle avait juste pris la décision responsable de ne pas y aller parce qu'elle ne se sentait pas capable de le faire, et qu'elle était rentrée. Et, malheureusement, ça semble négatif sur le moment, mais éviter d'avoir l'une de ces expériences qui change une carrière, ou au moins un moment assez grave pour se faire peur, est crucial pour avoir une longue carrière, parce que ce n'est pas un sport particulièrement exigeant physiquement.

On peut tous le faire bien jusqu'à nos soixante-dix ans, ou jusqu'à ce qu'on ne puisse plus, non ?

Ouais, ouais, et c'est long, une longue période, ça fait mal ou, ouais. Euh, on dirait que tu es toujours attiré par l'enseignement. Tu as parlé du fait que tu as enseigné le freestyle, et alors, qu'est-ce qui fait un bon instructeur, et pourquoi est-ce que c'est ton cas ? Enfin, pourquoi aimes-tu enseigner ? Tu sais, je n'ai jamais rien enseigné. C'est juste, c'est un trait de personnalité intéressant, ouais.

C'est une excellente question. Je suppose que je n'y ai jamais vraiment pensé, mais j'ai commencé à donner des cours assez tôt en parapente. Je me souviens quand j'étais à Via de Bravo pendant ma deuxième saison, je venais de découvrir cet endroit et je me disais : « C'est la chose la plus incroyable au monde », vous voyez ? Et quand de nouveaux pilotes arrivaient, je commençais tout de suite à leur apprendre des trucs, genre : « Vous savez, c'est ici qu'on prend de bonnes quesadillas pour le petit-déjeuner, voici comment on accède à la zone de décollage, et voici la route qu'on a suivie pour rentrer en ville. » Et c'était un peu plus difficile de rentrer en ville à l'époque, en 2007, quand les ailes n'étaient pas aussi performantes qu'aujourd'hui. Mais bon, je ne sais pas, je ne me vois pas comme un instructeur particulièrement...

instructeur naturel ou talentueux, c'est beaucoup une question de besoin et de capacité. Je répète souvent que s'il y avait quelqu'un de meilleur que moi à proximité, je lui laisserais la responsabilité. D'une certaine manière, c'est beaucoup de travail, ça ressemble parfois plus à une responsabilité qu'à quelque chose que je fais par plaisir, mais pour moi, l'objectif a toujours été de bâtir localement la communauté de parapente et les partenaires de vol que je veux avoir. Parce qu'autrement, on aurait de bons pilotes qui s'installeraient en ville et ils ne verraient personne voler parce que personne ne serait dehors. Et s'il n'y a pas de communauté, il y a des pilotes excellents qui passent sans traîner avec vous, et tout cela finit par s'accumuler.

Ce n'est pas comme si j'étais responsable de former tous les pilotes, du débutant à l'expert, ou même, vous savez, ceux qui viennent d'autres écoles avec leur niveau novice P2 jusqu'à expert, ou même, vous savez, ceux qui arrivent déjà experts, mais juste aider à favoriser cette communauté pour que, peu importe d'où ils viennent ou comment ils arrivent vers vous, ils se présentent et voient cette communauté de vol dynamique, vous savez, des gens qui s'entraident et discutent de quand, où et comment voler, puis, vous savez, après, ils traînent ensemble, font des barbecues et tout ça. Cet aspect communautaire se construit tout seul et attire plus de monde, vous savez, et je suis aussi très conscient que, je pense que le rafting a peut-être connu son apogée, on reconnaît certainement que le deltaplane a connu son apogée, et moi, j'adore le parapente.

Et donc, si je veux préserver le parapente et avoir des gens avec qui le pratiquer, parce qu'on sait tous que c'est bien plus amusant à plusieurs, alors je pense que c'est un peu à nous tous de prendre cette prochaine génération sous notre aile et de les aider à devenir nos futurs partenaires de vol. C'est un peu généraliste, mais je pense que dans le deltaplane, certains ont commencé à "manger leurs petits" au lieu de les accompagner. J'ai entendu dire que dans certains endroits, les nouveaux arrivants étaient un peu forcés de s'écarter pendant plusieurs jours et n'étaient pas vraiment acceptés, parce qu'il y avait des pilotes vraiment cools et que le sport était vraiment génial et en pleine ascension. Et ce n'est pas vraiment l'atmosphère accueillante qui donne envie aux gens de revenir, vous savez. Il y a énormément de facteurs en jeu, mais je pense que nous pouvons tous jouer notre rôle.

Vous jouez certainement votre rôle, vous jouez certainement votre rôle ici avec ce podcast, vous savez, il nous appartient à tous de faire vivre ce sport, oui.

Tu me fais culpabiliser pour notre propre communauté. Tu sais, à Sun Valley, on a eu ce gros problème aux États-Unis avec tous les sites d'accès aux remontées mécaniques et les assurances, et le fait de ne plus pouvoir voler dans beaucoup de ces... de nombreux sites d'accès aux remontées mécaniques célèbres que nous avons utilisés pendant longtemps — Jackson, Telluride, Sun Valley, et partout en Utah. Et aussi vers l'est où tu es, et ça a vraiment réduit notre scène, et c'est devenu, tu sais, beaucoup plus un club de marche et vol, ce qui est super, et c'était un peu la direction que ça prenait de toute façon. Mais ça demande vraiment beaucoup d'encouragements, tu sais ? La communauté de speed a fait un très bon travail à cet égard là où je vis, il y a des événements et des barbecues, ils initient les gens, et surtout les jeunes, ce qui est génial.

Mais oui, tu as raison, ça demande des efforts. Il faut s'y investir. Dans quelle mesure ton enseignement a-t-il été influencé par la mort de ton ami Max ? Parce que tu as dit dans tes e-mails à plusieurs reprises que ta propre approche était assez conservatrice. Ton approche de l'enseignement est assez conservatrice. Est-ce que c'était une conséquence directe du fait d'avoir vu ça ? Je suppose que tu ne l'as pas vu directement, mais c'était dans ton quartier, ou est-ce juste le cours naturel de ce que tu as vu dans le sport ?

C'est vraiment intéressant. Le terme « conservateur » est extrêmement subjectif. Certains pensent que je suis fou, vous savez ? J'ai même eu d'autres pilotes, des instructeurs, me dire que j'allais beaucoup trop vite parce que, parfois, en peu de temps, on voit des pilotes passer d'un ou deux voyages au Mexique à des vols en base nuageuse quelques mois plus tard, où on fait du cross country ensemble et on accomplit des choses qui semblent vraiment dangereuses. Mais dans ma tête, c'est comme, eh bien, la base nuageuse est à des milliers de pieds au-dessus du sol, les conditions sont magnifiques, donc c'est parfaitement sûr. Bien sûr, on sait tous comment maximiser les marges de sécurité et réfléchir aux processus de prise de décision qui vont créer un succès à long terme plutôt qu'une satisfaction à court terme.

Ouais, pour moi, une grande partie de ce qui va être amusant, c'est aussi ça. Genre, il y a plein de vols logistiques que tu pourrais faire pour arriver là où tu vas être face au vent pendant 30 minutes, et je ne trouve pas ça agréable. Et, tu sais, après avoir fait ça pendant quelques saisons maintenant, je ne suis plus vraiment intéressé par ça autant que quand j'étais, enfin, plus avide de temps de vol en tant que jeune pilote. À l'époque, ça me semblait être un bon compromis, et je, tu sais, je vieillis peut-être un peu, je suppose, je tourne les 40 ans l'année prochaine. Ouais.

Vous savez, la première fois que je vous ai vu, c'était lors de l'une de nos récentes réunions du conseil d'administration. Je me suis dit : « Oh mon Dieu, il est bien plus jeune que je ne le pensais. » Pour une raison quelconque, je pensais que nous étions plus proches, mais vous avez l'air... vous avez l'air sage pour votre âge.

Vous avez dû traverser beaucoup de choses. Parlons-en un instant. Euh, vous avez une formation en ingénierie. Vous vous êtes lancé dans le secteur des pièces détachées, ce que je crois que vous faites toujours, non, avec Land Rover ? Oui.

Vous êtes toujours un peu

je gère ça pour la famille

L'économie, oui. Et plus tard, j'ai étudié le commerce et obtenu un MBA, et bien sûr, travailler avec Land Rover a été très difficile, mais je pense que ça a été incroyablement épanouissant à bien des égards. C'est vraiment un secteur de niche super cool ; on vend des pièces pour les vieilles Land Rover, et on a eu beaucoup de chance sur plusieurs points : ces vieilles Land Rover sont devenues de plus en plus stylées, et les gens continuent de les importer aux États-Unis. Si elles ont plus de 25 ans, elles n'ont pas besoin de répondre aux normes du DOT ou de l'EPA, et on arrive aux années où ils ont construit énormément de Land Rover, donc tous ces vieux camions sont

vont être construits, donc nous allons construire beaucoup de Land Rover, mais vous savez

Quels sont les futurs produits

va arriver

... dehors, et je... je réfléchis encore à des choses que je pourrais, que je pourrais faire, même si je ne pense pas vraiment vouloir le faire. Mais on en est arrivés là, on le mérite, je veux dire, où est-ce que je pourrais même penser à ça, genre, tu sais, voir le vrai truc ? Mais tu sais, le futur lointain n'existe pas, je ne sais pas, non ? Alors beaucoup de choses ont changé au fil des années, et ça a été, tu sais, le moment pour l'armure, alors je te donne les ports qui vont avec. Je... je veux dire, quand le moment pour l'armure est venu, il a décidé de créer un genre de... un genre de fan de Goldman, un genre de neige et réparer leur voiture, et tu sais, on a vendu la partie mécanique de l'entreprise à la fin des années 90, et j'ai rejoint l'équipe en 2007. On avait 15 employés, on en est à environ 38 maintenant. Ouais, j'ai travaillé vraiment dur pour essayer de penser plus comme un manager et un propriétaire, et pour créer des efficacités et des processus tout en me gardant à l'écart du quotidien.

Alors, quand je pars enseigner le parapente au Mexique pendant deux semaines, il y a pas mal d'e-mails à gérer le soir et tout ça, mais je ne fais pas le travail quotidien ; je dirige plutôt des projets pour créer de la croissance et des gains d'efficacité et des trucs du genre, d'accord ?

Toi et moi, on arrive à une soirée, on ne connaît personne, et on essaie de se faire des amis, et quelqu'un s'approche et dit : « Salut, c'est qui ? Vous faites quoi dans la vie ? » Comment est-ce que tu réponds à cette question ?

Je vends des voitures et, pour le plaisir, j'enseigne le parapente. D'accord,

Donc, c'est essentiellement ces deux-là. Quel serait le pourcentage de pièces détachées par rapport à l'enseignement du parapente ? Eh bien, en termes de — en termes de votre capacité et de votre temps, je dirais...

Disons que c'est environ 50/50, mais je fais beaucoup de travail, donc heureusement, le parapente ressemble souvent beaucoup à du plaisir. Donc, ça ne donne pas vraiment l'impression de travailler quand on fait du coaching depuis les airs. J'essaie d'en faire beaucoup, tu sais, une fois que j'ai mis tout le monde en l'air, je décolle et je plane avec eux et on parle techniques et tout ça, mais ouais, je dirais environ 50/50 pour l'enseignement.

Le guidage en l'air, d'accord ? Alors tu vas à Vaillé. Toi et Nick avez fait des trucs ensemble, et tu — tu sais, Vaillé est assez corsé. Il y a beaucoup d'accidents à Vaillé. C'est stressant, non ? C'est toujours quelque chose que j'ai pensé faire. J'ai pensé faire, tu sais, des voyages dans les Alpes. Je connais très bien les Alpes maintenant après toutes ces courses, et ce serait sympa de faire une sorte de, euh, tu sais, de haut niveau — tu vas dans des refuges vraiment cool et, euh, tu fais et, tu sais, et tu pourrais utiliser — tu n'as pas besoin de marcher tout le temps, tu pourrais utiliser — il y a des remontées partout là-bas. Mais tu pourrais faire un tour vraiment cool dans les Alpes pendant, tu sais, une semaine. Toby, Cologne, c'est un peu comme ça que je m'y suis mis. Je faisais des voyages avec lui dans les Alpes, genre de Nice jusqu'à Annecy, ou d'Annecy jusqu'à Nice, et mais ils

Tu sais, on pourrait faire... il y a des endroits vraiment cools dans les Alpes avec de la super nourriture, du bon vol et tout ça. Et je connais vraiment bien la région maintenant, donc j'y ai souvent pensé. Mais après, je me dis toujours : « Ouais, je ne sais pas si je peux gérer le stress de juste... » Non, n'y allez pas. Non, n'y allez pas. N'y allez pas. Ne faites pas ça, s'il vous plaît. Vous savez, on a ces gens à la radio et tout, mais ça me rend nerveux. Ouais, c'est comment, au juste ?

ne fais pas ça

Passe derrière le pignon, s'il te plaît. Ne le fais pas, il y a beaucoup de choses à prendre en compte.

parce que, comme on en parlait, je pense, avant que j'ai

c'était comme

On commence l'enregistrement dès que les pilotes sont en l'air, et c'est comme s'ils faisaient une amnésie. Les trucs que vous leur avez dits il y a 30 secondes, ils... ils sont, ils sont affamés, vous savez, ils sont en pleine poursuite. Et c'est vraiment, euh, vous savez, il y a forcément un peu de conduite à tenir depuis les airs ; il faut être rapide sur la radio et être à l'aise pour piloter soit d'une seule main, soit avec le micro à l'écart pour pouvoir parler en même temps. Euh, mais j'essaie aussi vraiment de m'assurer que c'est vraiment sûr pour les pilotes de pouvoir tout faire et, vous savez, de relever des défis. Mais je pense que c'est une bonne situation. Je ne vais pas y aller en plein milieu de janvier ou février ; j'y vais début décembre quand c'est un peu plus calme. Il y a moins de monde. On — j'aime vraiment avoir un mélange de pilotes pour qu'on ait des plus nouveaux et des plus expérimentés, et les nouveaux s'éloignent un peu plus tôt et on, vous savez, les contrôle à distance pendant un moment, puis naturellement, ils finissent par descendre.

Et donc, quand on a un mélange d'élèves, vous savez, plus tard, quand je suis en l'air pour faire un peu plus de cross country et peut-être des manche qui atterrissent au point de déjeuner, et les vans qui circulent pour récupérer les gens, on fait tous le débrief pendant le déjeuner et on repart pour l'après-midi, ce genre de chose. J'aime vraiment faire des voyages à Yukike, au Chili, on en a un qui arrive cet automne, une autre destination géniale. Alors oui, il y a forcément du stress ; ce n'est pas des vacances, vous essayez vraiment de faire progresser les gens et de leur offrir des expériences de pilotage incroyables, mais parfois il faut aussi être ferme quand quelque chose ne va pas et que ce n'est pas sûr, quand une intervention est nécessaire. Et parfois les gens ne comprennent pas, et il faut essayer d'expliquer de différentes manières, vous savez, pour percer à travers ce qui se passe, pour faire en sorte que les gens pilotent plus prudemment, en gardant des marges plus grandes, en essayant de leur faire comprendre que juste parce que rien de mal n'est arrivé cette fois, ça ne veut pas dire que c'est une bonne idée de voler aussi loin au-dessus de la montagne et de se garer face au vent pendant que vous montez et descendez.

On a vu des gens se mettre dans des situations assez précaires qui auraient pu mal finir s'il n'y avait pas eu quelqu'un à la radio. Et je suppose qu'il y a une certaine conscience qu'il faut s'entraîner pour pouvoir piloter soi-même tout en gardant un œil sur, je ne sais pas, huit personnes. En ce moment, j'essaie d'organiser des sorties plus petites. L'année dernière, on en était arrivés à des sorties de 12 personnes avec quatre instructeurs, mais je pense qu'on revient aux circuits en un seul van, ce qui est tout simplement moins stressant.

Qu'est-ce qui a changé, en bien et peut-être en mal, depuis que tu t'es lancé dans ça au début des années 2000 et que tu as commencé à enseigner au milieu des années 2000 ? On dirait que, et ça fait un moment que tu es dans le milieu, il y a eu, vous savez, il y a quelques années, on était tous assez inquiets de voir qu'on allait dans la même direction que le deltaplane, et ça n'a pas l'air d'être le cas. Je pense que la COVID a aidé en quelque sorte ; ça a poussé tout le monde à sortir. La marche et vol a pris le dessus sur la scène de manière incroyable. Ce n'est plus seulement les X-Ops maintenant, il y en a des dizaines et des dizaines d'autres, dont les miens, les X-Red Rocks, ce qui est vraiment passionnant. Le matériel a certainement aidé pour ça.

On ne traîne plus ces énormes sacs à dos. On a fait un compromis, on en a beaucoup parlé dans l'émission, mais ce que je veux dire, c'est que les chiffres ont l'air peut-être meilleurs qu'ils ne l'ont jamais été. En ce moment, il y a énormément de monde. La scène à Boulder est dingue, celle chez Tommy et Simone en Autriche est dingue, celle à Santa Barbara est folle. Je veux dire, d'une certaine manière, il y a plus de jeunes en ce moment. J'étais juste à Chelan pour les Nationaux en juin et je les ai suivis, je les ai suivis de près, et ils volent mieux que ce que nous, les vieux de la vieille, n'avons vu depuis longtemps. C'est une période vraiment excitante pour le sport, mais aussi un peu effrayante. Parce qu'ils cherchent la performance et qu'ils sont nouveaux dans le sport, donc c'est génial de les voir, mais c'est aussi, oui, pour ceux d'entre nous qui ont vu beaucoup d'accidents, c'est un peu inquiétant.

Mais je suis juste curieux de savoir ce que vous avez vu et quelles sont, vous savez, quelles sont les tendances ? Qu'est-ce qui vous enthousiasme ? Qu'est-ce qui vous inquiète ? Eh bien,

Je pense que c'est aussi régional en partie, mais je suis d'accord sur le fait que, je pense, au niveau mondial, le parapente connaît un véritable essor. Je pense que les GoPro et les caméras 360 ont rendu ça vraiment cool, et le speed flying est particulièrement captivant pour les gens, vous voyez ? Je suis tombé sur quelqu'un il y a quelques mois qui a commencé à me dire qu'il n'avait jamais fait de parapente, mais qu'il suivait ce gars sur Instagram. Il s'avère que c'est un pilote de speed que je connais très bien, et c'est comme si, vous savez, des gens au hasard adorent le speed flying. OK, cool. Donc c'est vraiment sympa, mais je pense que le sport progresse vraiment en termes de technologie, c'est sûr. Les finesses ne cessent de s'améliorer, ils deviennent un peu plus rapides, ils sont de plus en plus sûrs, et le volume des sacs est énorme.

À l'époque, on voyageait avec une quantité de matériel qui correspondrait maintenant à mon équipement de tandem, vous voyez ? Et je m'apprête à partir en voyage professionnel, et je vais glisser une aile xe, une aile de speed, une mini aile, et, vous voyez, une autre sellette, et tout ça va être super. Et je vais pouvoir en faire beaucoup plus que l'unique aile que je prenais autrefois. Je vais avoir trois ailes, deux sellettes, vous voyez ? Donc, euh, ça, ça aide vraiment, c'est sûr. Euh, mais je pense que le Covid a vraiment mis les choses en perspective. J'ai eu beaucoup de gens me dire, vous voyez, je veux juste faire quelque chose de moi. Genre, on était coincés à la maison et confrontés à ce renversement dingue de la norme, vous voyez ce qu'on est, ce qui est normal, et confrontés à notre propre mortalité, et on se dit : allons, on y va. C'est vraiment cool. Genre, j'ai toujours voulu faire du parapente, c'est le moment, et j'ai vraiment profité, euh, du Covid, parce que, euh, j'ai eu de super instructeurs.

Je n'avais rien d'autre à faire que de traîner en New England et d'enseigner, et, euh, ces opportunités, vous voyez, maintenant que la pandémie est retombée, les gens reprennent leurs activités normales, et, euh, donc je perds des instructeurs qui préfèrent, vous voyez, leurs carrières habituelles et tout ça, ouais.

C'est intéressant, vous savez ? Sun Valley connaît l'un de ses pires étés en termes de tourisme depuis longtemps, et ça arrive juste après le meilleur été de tous les temps l'année dernière. Tous mes potes qui sont guides, je viens juste de parler à Chuck l'autre jour ; il a la pire saison de tandem de l'histoire. Tous mes potes guides, ils sont en train de peindre et de faire d'autres trucs de leur côté cet été, parce que je pense que les gens ont claqué leur budget, vous voyez ? Ils ont acheté leurs camping-cars et tous leurs billets, et c'est intéressant parce qu'apparemment, l'Europe connaît son été le plus chargé de tous les temps, vous savez ? Donc, je pense que beaucoup de gens qui prévoyaient des voyages en Europe en 20, 21 et 22 n'ont pas pu y aller, vous voyez ? Ils sont tous là-bas, mais, ouais, je veux dire, ça va être intéressant de voir comment tout ça va se passer.

Je me demande si ce genre de croissance va perdurer et continuer à se produire. On est

Je ne vois pas vraiment le ralentissement ici, dans le Vermont, dans le nord-est des États-Unis. Mais je me demande depuis longtemps si tous ces vélos de montagne qu'on ne pouvait pas avoir, et tout ce matériel de camping et d'extérieur qui était tellement demandé pendant la pandémie, parce qu'il y avait beaucoup plus de demande que d'offre... C'est comme les tapis de chute pour le bloc. Le bloc a connu un énorme pic à l'époque, et puis il y a eu plein de tapis d'occasion pas chers quand les gens se sont lassés du bloc ou je ne sais quoi. Et je me demande si on va commencer à voir de bonnes affaires sur les camping-cars, les vélos de montagne, les skis et tout ce genre de choses, parce que quand les gens aiment ça... On ne sait jamais si c'est comme ce nuage là-bas, qui est isolé et qui continue de monter jusqu'à la base des nuages, ou si c'est une journée de haute pression et que ça va redescendre d'un coup.

Il y a une sorte de persistance qui a brièvement prévalu, mais au final, on est un groupe de gens assez particuliers qui veulent vraiment faire ça plus que de simplement cocher une expérience sur leur liste de choses à faire, vous voyez ? Et je pense que c'est, en fait, une chose que je traverse en ce moment avec mon entreprise : je suis en train de mettre fin à l'activité des tandems. Bien sûr, Bella et Jamie sont rentrées en Europe depuis la pandémie, et elles étaient contentes de gérer une entreprise de tandems, mais pour moi, les tandems ne contribuent pas vraiment à la mission. La mission est de construire une communauté de pilotes, et s'ils ne sont que des touristes, même s'il y a un bon argent à gagner, ça ne vaut pas l'effort de planification, de communication et de mobilisation des gens.

faire le

la montagne et tout ça, parce que ça ne contribue pas à faire plus de parapente. C'est juste comme si on leur avait offert une super expérience, ce que j'ai fait pour mon premier tandem commercial en un an. Euh, maintenant que j'ai, vous savez, moins de pilotes de tandem qui travaillent pour moi, et en fait, j'ai vraiment aimé ça. C'était amusant, c'était cool, c'était génial de leur offrir cette expérience, et j'ai — on a eu comme un super vol de 40 minutes, et on a gagné, vous savez, mille pieds ou quoi, et on a surfé la crête d'avant en arrière, et puis on est allés atterrir quand il a commencé à avoir un peu le tournis. Mais, euh, vous savez, c'était cool de revisiter cette partie du parapente que je n'avais pas faite depuis un moment. Euh, ouais, enfin bref, j'ai

Jamais, je ne l'ai jamais fait. Ça a toujours été... c'est une autre chose que j'ai toujours un peu évitée parce que je me disais, si j'aime autant ça, j'ai toujours été un peu méfiant vis-à-vis du tandem. Je parlais aux pilotes de tandem, surtout ceux qui font de l'interlocking, tu sais, ceux qui enchaînent 8 ou 10 par jour, et ils te disent : « Hé, la pire chose que tu puisses faire pour ton propre pilotage, c'est de faire du tandem parce que tu n'accumules pas les heures. » Mais c'est intéressant, tu sais, beaucoup de pilotes de tandem avec qui j'ai parlé dernièrement contredisent presque ça. C'est presque l'inverse, ils adorent faire vivre cette expérience, ils gagnent bien leur vie, ils continuent de voler, et tu sais, Sabba Spina est un exemple classique de ça, tu sais, l'un des meilleurs pilotes de Coupe du Monde au monde, il vient de participer à l'Eiger encore une fois, et il s'amuse vraiment beaucoup, et c'est l'un des gars qui fait de l'interlocking.

Il est, vous savez, un pilote de tandem saisonnier, donc je veux dire, je pense qu'on peut s'en sortir, mais j'ai toujours eu peur que ma propre passion pour le vol, surtout en XC, eh bien...

Tu l'as eu à l'émission tout à l'heure, Andre the Cosmonaut. Il fait un excellent boulot pour sortir un tandem le matin et ensuite partir en cross country dès que les conditions tournent, donc tu peux faire les deux. C'est clairement un exercice d'équilibre, c'est sûr. Ouais, le côté travail en prend sur certains aspects, tu sais, comme beaucoup de gens lancent les débutants, les novices qui apprennent juste à planer le matin, et puis je commence à avoir des pilotes un peu plus expérimentés qui planent avec moi l'après-midi, et je fais peut-être un triangle ou un aller-retour plutôt que d'essayer de juste descendre avec le vent le plus loin possible, et idéalement revenir à temps pour vers 15h ou 16h avec les mêmes novices, donc on peut bien s'amuser avec ça, mais ce n'est certainement pas que du plaisir si tu enseignes et que tu aides les gens.

est-ce que tu es toujours en train d'enseigner le SIV ?

Vous enseignez toujours le SIV ?

Si ma plage revient un jour... on a eu des inondations record et le week-end après que le capitole de l'État a été inondé, on allait bien, mais il ne restait plus beaucoup de plage et il a continué à pleuvoir, on a eu des inondations répétées et maintenant il ne reste plus de plage du tout, donc j'ai annulé tous les SIV pour les deux ou trois prochaines semaines. On verra ce qui se passe, donc

Parlons un peu du SIV. Est-ce que c'est... je ne sais pas, votre système là-bas ? Vous en avez parlé dans l'un de vos e-mails, vous avez dit que vous aimiez vous en tenir aux bases, mais c'était il y a plusieurs années, donc vous avez peut-être changé certaines choses. Mais à quoi ressemble le SIV pour vous ? À quel point est-ce important ? Quand recommandez-vous aux gens de le faire ? Vous savez, tous les trucs classiques qu'on entend sur le SIV, mais quel est votre point de vue ?

Ouais, je n'ai jamais eu l'intention de devenir un coach SIV. Quand j'ai fondé l'entreprise, il y avait trois associés.

Et, euh, peut-être un an plus tard, le gars de l'acro, euh, vous savez, a décidé qu'il n'avait plus le temps et ne voulait plus prendre ce risque. Euh, il est parti, et on avait eu quelques désaccords sur les techniques parce qu'il voulait juste apprendre aux gens à être excellents, et j'étais comme : « Ouais, c'est génial, mais si tu leur dis de sortir de la spirale en changeant de direction, genre 75 % d'entre eux vont vraiment tout rater et ils vont finir en aile. Alors, parlons plutôt de comment en sortir doucement, et quand ils se plantent, comment y rentrer à nouveau, et genre, rester droit et ne pas laisser ça basculer dans l'autre sens, pour qu'on n'ait pas les lignes qui se détendent. » Et il a très vite dit : « Tu sais quoi ? Je peux te dire que tu vas être meilleur que moi pour ça et que tu veux le faire, alors pourquoi ne coacherais-tu pas les SIV ? »

« Je me retire. » Donc, je me suis retrouvé propulsé là-dedans en milieu de saison avec un calendrier de SIV déjà réservé. J'ai appelé Rob Sporup et il m'a dit : « Je ne sais pas, mec. Je ne pense pas... enfin, je suppose que tu pourrais le faire si tu restes assez tranquille. » Du coup, j'ai été forcé de créer mon propre programme parce que, tu sais, j'étais instructeur de niveau avancé à l'époque. J'avais toutes les qualifications ; j'aurais dû être capable de le faire. J'avais fait une demi-douzaine de stages de SIV. J'étais assez à l'aise — décrochage complet, wing-overs et toutes les bases. Mais la raison, c'est qu'aucun de mes élèves n'avait de formation locale. Personne n'avait de formation locale. C'est comme en Floride, ou dans l'Utah, le Colorado, peut-être. Il y a toute cette partie du pays, tu sais, sur deux mille miles, où il n'y a aucun SIV à l'horizon.

C'est un sacré morceau de dire à l'un de ses élèves : « OK, pars pour une semaine en Californie pour faire cette formation effrayante que tu connais ». Et notre numéro un est annulé, tu sais, entre les voyages, l'instruction en vol plané, les tandems et tout le reste, c'est le SIV qui est le plus souvent annulé parce que quand ça arrive, les gens ont toujours des imprévus ou des trucs de ce genre. Tu imagines ? Tout le monde est nerveux, et c'est un truc bizarre et différent. Et donc, tu sais, c'est difficile de convaincre les gens de voyager pour ça. Alors, je me suis dit : bon, je ne peux pas laisser sortir des générations de pilotes qui veulent faire du cross-country mais n'ont jamais fait de SIV. On doit le faire nous-mêmes. Et heureusement, notre partenaire commercial initial est arrivé avec toutes les connaissances sur le bateau, le remorquage et tout ça, donc on était parés.

Et puis on a trouvé une plage à New York, et je suis allé voir la mairie — la ville était propriétaire de la plage — et je suis allé à la réunion du conseil municipal pour leur proposer de nous louer la plage, et ils étaient tous partants. Ils m'ont dit : « Ça va nous mettre sur la carte. On va avoir un truc cool qui nous appartient. » Vous voyez, parce que c'est un coin tranquille de New York sur le lac Champlain. Et oui, ça a été un long processus. J'embauche en fait trois capitaines commerciaux de la Garde côtière américaine parce que nous sommes sur une voie navigable internationale ; nous devons avoir de vrais capitaines commerciaux pour nos bateaux parce que le lac Champlain monte jusqu'au Canada, bien sûr. Oui, avec toutes les normes et tout, donc c'est une grosse logistique pour mettre ça en place. Mais ça en vaut totalement la peine pour construire la communauté et la réussite des pilotes. Du coup, mes amis savent comment sortir du ciel en urgence et peuvent gérer les fermetures.

Et oui, je reste sur des bases assez simples. On se concentre vraiment sur, vous savez, la récupération instantanée, la gestion de l'énergie, la fluidité, et le fait de sortir du ciel rapidement, avec des exercices de base là-dessus. Ça ressemble un peu au SIV que j'ai fait à l'origine vers 2005, 2006, mais j'ai aussi traîné avec ce jeune Canadien qui m'a appris énormément de choses ; il débarque et commence à enchaîner des rotations infinies, des twisters, des hélicoptères et tout ça. On a donc ce vrai pro de l'acro qui sort juste pour le plaisir et passe nous voir de temps en temps. Du coup, on a appris certaines des nouvelles techniques parce qu'il vient tout droit du Canada et qu'il est hyper calé sur la scène acro en Europe, en Turquie et tout le reste.

C'était sympa. Mais oui, ce n'est pas une question de... quand je dis "basique", pour moi, je n'enseigne pas le décrochage complet lors de leur premier SIV, sauf s'ils sont exceptionnels, et je ne les fais pas tourner, et je ne leur fais pas déclencher le parachute de secours. Je veux qu'ils repartent, idéalement, au sec et avec le sourire, et comme ça, ils auront envie d'en faire plus, vous voyez ? Et pour moi, une grande victoire, c'est s'ils ont géré quelques grosses fermetures et qu'ils ont fait face aux différentes variétés, et qu'ils ont fait, vous savez, plusieurs formes différentes de fermetures d'un côté, et est-ce que vous la maintenez, vous la faites voler droit ? Est-ce que vous vous penchez et vous suivez le mouvement, peut-être vers l'autorotation si vous vous sentez, vous savez, audacieux et tout ça ?

Et puis, on commence à les faire faire des spirales et, idéalement, des spirales asymétriques. Je pense que c'est une façon fantastique de démontrer le contrôle de l'énergie et sa dissipation. Et je n'enseigne pas intentionnellement le décrochage complet avant leur deuxième ou troisième SIV, parce que je pense qu'il est assez facile pour les gens de faire un décrochage avec un coach à la radio, en suivant la voix dans leur tête, mais avoir la présence d'esprit pour vraiment apprendre quoi que ce soit, ce n'est pas juste quelque chose que vous avez fait une fois, je pense que c'est au-delà des capacités de la plupart des gens. Ils se contentent de se dire : « Oh mon Dieu, c'était dingue », et c'était juste un événement vraiment accablant. On pourra en parler plus tard, mais la première fois que j'ai essayé de faire un décrochage complet en conditions réelles, ça ne s'est pas bien passé.

Parlons-en tout de suite, d'accord ?

Alors, c'était la deuxième fois que je lançais mon parachute de secours. Comme je l'ai dit, 2006 à 2008 ont été assez excitantes. J'ai été invité à Bravo. J'ai vu un gars derrière. On était assez bas. C'était l'un de ces jours où on ne pouvait pas sortir et ça devenait assez violent. Et avec le recul, c'était peut-être un rotor, mais je vois un gars apparaître soudainement dans une portance vraiment forte, puis la moitié de son aile est arrachée et il se met à courir, et j'ai littéralement dit à voix haute : « Pussy », et je suis allé vers lui. C'est

où je vais et

Ça a endommagé l'intérieur de mon aile, ce qui ne m'était jamais arrivé, ou presque. J'étais déjà en train de faire un virage assez serré parce que j'avais perdu genre 60 % de la face sur laquelle je tournais, et je me disais : « Oh mon Dieu, je vais finir par... » et je me disais intérieurement : « Ne le fais pas tourner, ne le fais pas tourner. » À l'époque, les stages SIV que j'avais suivis n'avaient pas vraiment mis l'accent sur l'observation de ton aile quand les choses deviennent intenses, donc j'essayais de ressentir quand ne pas le faire tourner. Si je l'avais regardé, j'aurais su quand ne pas le faire tourner, mais j'étais concentré sur le fait d'aller tout droit, vous voyez ? Et tout le programme, c'est « penche-toi à l'opposé, casse la trajectoire », et maintenant je parle, vous savez, d'un point de décision, comme je dis à Palace, ils doivent avoir genre un voyant d'alarme de proximité qui clignote dans le tableau de bord de leur esprit, pour toujours savoir quand l'alarme de proximité se déclenche et que tu dois aller tout droit.

Mais si vous n'avez pas besoin de voler droit, ne créez pas d'incident en le forçant à aller droit quand vous avez assez de place pour le laisser tourner de 90 ou 180 degrés pendant que la fermeture se résorbe. Eh bien, j'insistais pour qu'il aille droit, et puis avant même que je m'en rende compte, je l'ai mis en rotation. Évidemment, une grosse rotation avec une fermeture, et je me dis : « Oh, je l'ai fait. » vous

j'ai fait tourner le côté en vol. Je...

le côté volant. Ouais, ouais, tu sais, à l'époque, j'avais probablement 200 vols, 250 vols et 100 heures. Tu sais, ouais, ce que toi et moi on dit, ouais, c'est super récent. Mais de nos jours, quand tu travailles avec des débutants et qu'ils disent : « Oh, bah j'en ai 150 », ou des intermédiaires, genre : « J'en ai 150 ». Et je me souviens avoir été à cet endroit, c'est un point de fierté. Tu as vraiment travaillé dur pour obtenir ces 150 vols. Tu as l'impression d'avoir beaucoup appris, mais tu es genre

Oh mon Dieu, je suis tellement

chanceux d'avoir toutes les personnes avec qui j'ai

travaillé avec pour être capable de vous

vous savez, continuez juste à pousser. Mais si vous en avez fait trois ou cinq au-dessus de l'eau avec un coach qui suit ses instructions, et que c'est juste de l'adrénaline et de la folie, comme réussir à le faire en combat quand vous avez un spin go

Je me dis : « Oh mon Dieu, j'ai tellement de chance d'avoir ça. J'ai tellement de chance d'avoir ça. J'ai tellement de chance d'avoir »

l'aile, genre je suis en train de mettre l'aile en décrochage, et la seconde d'après, j'ai trois élévateurs qui se sont tordus sur une aile en décrochage, et je regarde à environ six, huit cents pieds d'altitude, et je me dis, eh bien, ça a l'air être le moment idéal pour déployer mon parachute, et je suis tombé à travers les arbres et je me suis relevé, et j'ai volé le lendemain, et ça allait. C'est bénin, ouais, ça a provoqué une peur persistante pendant un certain temps. Je regardais mes mousquetons en me disant, c'est tout ce qui me retient dans ce truc, tu vois ? Ce n'est pas rationnel. La peur n'est pas rationnelle, mais tu sais, ça se manifeste comme, oh mon dieu, un tout petit morceau d'aluminium qui me retient dans ce truc, ça m'a un peu ralenti dans l'ensemble, tu vois ? Mais, mais ouais, donc je ne pense pas que les décrochages complets, tu sais, tant que tu n'as pas vraiment maîtrisé les autres compétences et que tu n'en as pas fait plein, vont être un reset particulièrement significatif pour la plupart des gens.

Et je n'ai pas eu besoin, enfin, à part avoir fait un spin par accident, de faire un décrochage complet. Je pensais juste que c'était la chose à faire après un spin...

Je suis curieux, quand tu donnes des cours et que tu fais toute cette formation SIV, est-ce que c'est la meilleure chose que les gens puissent en tirer ? Enfin, je devrais te poser la question directement : qu'est-ce que les gens retirent de mieux des SIV ? Et ensuite, je reviendrai sur ce que j'en pense. Waouh,

Alors pour moi, ça se résume à ces trois choses : la récupération après un incident sans surréagir et en gérant bien la situation, la gestion de l'énergie, et savoir sortir du ciel en urgence. Vous voyez, si quelque chose arrive et que votre aile se retrouve un peu sous vous et sur le côté, est-ce que c'est l'occasion de faire une belle spirale asymétrique ou un wing-over, ou est-ce que vous allez surréagir et mal gérer ? Et sortir du ciel en urgence, je pense que c'est un point majeur. Ce n'est pas rare que je sois au décollage avec de nouveaux pilotes et qu'on discute des conditions ; je leur signale un développement excessif au loin et je leur explique que, vous savez, les recommandations de l'USHPA ne sont pas respectées s'il y a trop de développement dans le ciel pour ce niveau. Et là, ils me répondent : « Ben, je peux toujours descendre avec de grandes oreilles et de la vitesse ». Et je leur réponds : « Ben, peut-être sept ou huit cents pieds par minute si vous tirez vraiment dessus, vous savez ».

mais quand on se fait prendre parce qu'il y a de l'air ascendant, ça va...

à 10 mètres. Ouais, ouais, je

pense en unités de liberté, Gavin. OK, pieds par minute. Alors, euh, ouais. Donc, tu sais, si tu ne peux pas sortir du ciel en vitesse, comment est-ce que tu vas le faire redescendre ? Tu sais, ta meilleure chance, c'est de prendre tes distances. Et donc, j'aime vraiment que les gens... Je pense que c'est une victoire totale si je peux prendre quelqu'un qui est un pilote novice et qu'il reparte vraiment à l'aise, avec des fermetures qui ne sont plus vraiment un souci tant qu'il a de l'altitude et qu'il ne surréagit pas. Et puis, j'aime vraiment voir le contrôle en spirale. Est-ce qu'ils peuvent entrer et sortir en spirale ? Et le couronnement, c'est si tu peux faire une belle spirale asymétrique, juste l'entrée et la sortie répétées d'une spirale, peut-être en la rendant un peu ovale et en passant par-dessus l'aile de l'aile, et encore mieux si tu peux démontrer des wing overs, ce qui, comme tu le sais, est un...

une manœuvre nettement plus difficile que je pense que très peu de gens réalisent en fait. Eh bien, si ils peuvent montrer ce contrôle de l'énergie, je pense que c'est une grande victoire. Et plus tard, bien sûr, nous sommes ravis d'enseigner les décrochages, et je fais un peu d'initiation aux pirouettes, genre juste le début d'une pirouette avec les gens, pour qu'ils puissent voir à quoi ça ressemble quand ça décroche, et les faire réfléchir à surveiller leur aile et à ce que ça donne quand l'aile commence à se déporter et à décrocher d'un côté et tout ça. donc

Je suis tout à fait d'accord avec tout ce que vous venez de dire, et ça — c'est juste quelque chose qui m'est venu à l'esprit juste au moment où j'allais poser cette question. Je me demande, est-ce que la formation SIV a implanté une conscience du sol et du moment où il faut lâcher ? Parce que, quand je vois les accidents, la plupart sont au décollage, à l'atterrissage, en proximité, n'est-ce pas ? C'est ce qu'on voit tous. Et très peu se produisent en haute altitude, mais ceux qui sont fatals, c'est qu'ils ont lâché trop tard ou pas du tout, non ? Je veux dire, surtout au niveau de la Coupe du Monde, les accidents que j'ai vus en Coupe du Monde et en compétition, ce sont des gens qui essaient de résoudre le problème trop longtemps et ils perdent la notion du sol.

Et pour moi, c'est peut-être la chose la plus précieuse en SIV, ce n'est pas la récupération, qui est très importante, comme tu l'as dit. Ces trois choses : la gestion de l'énergie, atteindre le sol, la récupération, tu sais, faire la bonne chose au bon moment. Bien sûr, c'est pour ça qu'on va en formation SIV. Mais tu sais, j'ai entendu Theo en parler à Blick, qui est le maître de l'acro, c'est juste : « De combien de temps je dispose ? De combien de temps je dispose ? » Tu sais, mon aile est dans cette configuration... Déjà vu ça en SIV. Je sais que ce triple twist dont tu parles avec une aile dégonflée est... Je n'ai pas ce mouvement à 800 pieds, donc je jette maintenant.

Je n'ai pas le temps de régler ça, vous voyez ? Mon dernier vol était en bas à Nair Eat après via. Ils nous ont emmenés tous là-bas, euh, pour explorer ce nouveau site juste à l'intérieur des terres de Puerto Vearda, et c'était le premier vol là-bas. J'étais épuisé, crevé. Je venais de finir la Superfinal et on a roulé toute la nuit et les vols étaient tous déréglés, donc je n'ai presque pas dormi, et ça aurait dû être un signal d'alarme, vous voyez ? Mais on est tous là pour promouvoir ce site, et je n'essaie pas de battre des records. J'essaie juste de voler un peu dans le ciel et d'atterrir, et l'aile explose super bas, et c'était juste l'un de ces moments. Je n'ai absolument pas le temps de m'occuper de ça.

Lâchez tout maintenant. C'est juste que, vous savez, ma formation SIV a pris le dessus, et c'était... la prise de contrôle était, putain, "je n'ai pas cette manœuvre, boum, lâchez". Et pour ceux qui ne voient pas ce que Caleb et moi sommes en train de faire là, je viens de lever les yeux, j'ai regardé l'aile et je me suis dit : "Je n'ai pas cette manœuvre, je dois lâcher maintenant." Je veux dire, j'étais à 24 mètres au-dessus du pont, vous voyez ? Alors, euh, c'était, ouais. Enfin bref, vous acquiescez beaucoup. Je, je, je trouve que, je veux dire, les accidents que j'ai vus en l'air depuis les hauteurs, c'est le seul type d'accident que j'ai vu, et je l'ai vu souvent. C'est juste des gens qui essaient trop longtemps. Nous

Passez, euh, la première soirée de la clinique, vous savez, en salle de classe et dans le simulateur, et passez beaucoup de temps à en parler. Euh, j'ai perdu deux amis proches en parapente, et ils ont tous les deux été retrouvés avec leur parachute sorti mais pas ouvert. Mon premier déploiement a été vraiment, vraiment sale, très bas, peut-être 30 mètres de marge. Euh, et je pourrai en parler plus tard. Euh, mais euh, la décision de déclencher pour moi, vous savez, il y a beaucoup de platitudes ou de dictons faciles, vous savez, mais « quand on doute, il n'y a plus de doute, sortez-le ». Vous savez, si vous êtes en dessous de 150 mètres, vraiment, vous savez, on parle de 90 ou peu importe. Il y a aussi des discussions sur la limite de la basse altitude, et vous savez, si ça aide à ralentir en traversant les arbres, c'est super.

Je pense que le parapente au Vermont est intrinsèquement sûr parce que les arbres sont vraiment peu pratiques pour sortir les ailes, mais ils font d'excellents coussins de sécurité. Je crois avoir lu par Ari que c'est comme le bassin de mousse du parapente, ce que je trouvais être une citation plutôt habile. Et par ici, il y a des pilotes de parapente qui sont aussi des arboristes, ils sont sur la liste d'urgence d'une entreprise pour sortir votre aile de l'arbre, et ils sont vraiment bons, ce qui est hilarant. Je me souviens...

Dans le film qu'on a tourné en 2014, ou était-ce 2013 ? On a fait mon premier vrai grand bivouac — le premier était à Beer avec Don Sylvester, mais le deuxième c'était avec Antoine Laurens, Brad Sander, Nick et ces gars-là à travers les Sierras. Et il y a une réplique où je dis : « Vous savez, quand il s'agit d'arbres, il y en a qui ont eu et il y en a qui auront. » Et lors de ce voyage, tout le monde sauf moi avait atterri dans un arbre. Et donc, j'ai gardé ça en tête pendant un bon moment. Ouais, je n'ai pas atterri dans un arbre. J'ai oublié. Je ne sais plus dans combien d'arbres j'ai atterri maintenant. J'ai été dans plein de foutus arbres, certains sous parachute de secours et d'autres juste... je l'ai fait en X-Alps. Personne ne connaît cette histoire, mais j'ai déchiré mon aile lors d'un décollage en falaise et j'ai bousillé mon stabilo, puis j'ai oublié. Quand je suis allé pour atterrir et que j'ai essayé de faire un gros wingover sans aucune énergie dans mon aile, je suis rentré droit dans un énorme arbre et j'ai fait pas mal de dégâts.

Ça s'est passé il y a trois semaines, ouais, un mois, quoi. Donc ouais, les arbres, ça marche plutôt bien. Je ne me suis jamais blessé en me crashant dans un arbre, ouais.

Eh bien, au Vermont, on a des mers de pins et nos parcours XC sont assez limités, donc beaucoup de gens regardent nos photos et se disent : « On se sent exposé, tu vois ? » Parce qu'il y a énormément d'options là-bas.

Attends, attends, quoi ? Je vois des lacs, je vois des arbres. Comment tu fais pour que ça marche, mec ? Ouais.

C'est drôle parce que les pilotes d'aile ont toujours surveillé les lignes. Le parapente, lui, a volé, tu sais, surtout quand Eduardo a battu un record d'État il y a une demi-douzaine d'années où il est passé juste au-dessus de la crête des greens, et les pilotes d'aile étaient genre : « On a toujours regardé ça, et c'est dingue que tu l'aies vraiment fait. » Et Eduardo a répondu : « Eh bien, les nuages fonctionnaient, et il y avait quelques zones d'atterrissage, tu sais, comme un étang de castor à côté duquel j'aurais pu atterrir et faire une longue randonnée de deux jours pour sortir, mais ouais, il n'y avait pas grand-chose. »

Il aurait pu s'en sortir comme ça, sans aucun problème. C'est un sacré morceau, ouais.

Absolument, wow.

Alors, est-ce que ce que vous faites là-bas a inspiré des trajectoires sympas dans la communauté du deltaplane ? Oui, est-ce qu'ils se poussent à nouveau ?

Malheureusement, on a de super amis dans la communauté de l'aile, mais il n'y a plus autant de monde qu'avant, et ils ne sont pas très intéressés par le cross country. Alors c'est vraiment cool quand ils sortent pour planer avec nous, et ils filent entre nous, tu sais, ils volent autour de nous. Mais je pense que les grandes journées de XC sont terminées, et c'est vraiment cool de regarder en arrière ce qu'ils ont accompli. Il n'y a pas de traces GPS, bien sûr, parce que c'était avant le GPS, mais ils volaient de Muscatney, Vermont, jusqu'à la côte. Pas si souvent, ils les appelaient les Sandmen, tu sais, et j'en ai été très proche lors d'un vol, mais j'ai été stoppé par la brise côtière. On a en fait volé depuis West Rutland, ce qui était genre 30 miles plus loin.

C'est plutôt cool. La seule fois où j'ai frôlé ça, j'ai fait genre 99,8 miles d'un point à l'autre ce jour-là, mon meilleur vol en New England. Mais, ouais, les grandes lignes qu'ils faisaient autrefois, sur un an, ne sont malheureusement pas répétées, pas du tout.

Dommage, ouais. J'ai, enfin, tu m'as suggéré d'en inviter un sur l'émission, John, donc je vais le faire venir. C'est un

parapente, euh, mais ouais, d'accord, ouais, il a poussé les limites. C'est vraiment cool pour la distance ici. À l'époque, il y avait un record de distance en 2010 de genre 40 miles dans le Vermont, ou 45 miles, ça est resté gravé pour toujours. Et puis, genre en 2016, la course au record s'est intensifiée. Ça tombait genre deux fois par an, ça grignotait petit à petit, et j'étais toujours, vous savez, à cinq miles derrière, euh, et puis en 2020

Il est tombé encore deux ou trois fois cette année-là, et je l'ai décroché en septembre pour le garder jusqu'en avril suivant, quand on a fait ce long vol à travers tout le Vermont et le New Hampshire pour atterrir dans le Maine. Mais c'était juste l'un de ces moments-là. C'était le bon jour, on montait à 13 000 pieds ce jour-là, et ça n'arrive pas très souvent par ici, ouais.

Alors, beaucoup d'auditeurs se demandent de quoi vous parlez exactement. Définissons juste le vol en New England. Je veux dire, même pour nous qui sommes dans l'Ouest, on ne sait pas vraiment de quoi vous parlez, vous voyez ? Qu'est-ce qui rend ça si difficile ? Évidemment les arbres, mais est-ce que vos vitesses moyennes sont beaucoup plus basses parce que vous devez monter tout le temps ? Est-ce que c'est beaucoup plus technique ? Est-ce que vous n'avez pas les longues journées que vous décrivez ? Quelles sont les différences — quelle est la différence entre voler dans les Rocheuses, où on a, vous savez, des montées de 10 mètres, et où des plans de 30 mètres, 30 000 mètres sont assez courants ? C'est quoi la différence ?

Ouais, je pense qu'il y a plusieurs facteurs. D'abord, c'était une communauté assez jeune qui était en train de trouver ses marques, donc on s'est nettement améliorés, les ailes se sont améliorées, et on s'est aussi améliorés nous. Mais une partie du problème, je pense que le grand défi, c'est que les thermiques sont assez anémiques et rares par ici. Les arbres ne... ils ne pompent pas, vous voyez ? Comme quand vous aviez Andre dans l'émission, et il parlait de la façon dont il finit chaque montée, vous voyez ? La vitesse de vol est assez sans importance si votre prochaine thermique n'est pas garantie, vous voyez ? Des vols de trois heures sont déjà assez longs par ici. Des vols de six heures sont extrêmement longs. Je ne sais pas, est-ce que quelqu'un a déjà fait un vol de sept heures en New England, vous voyez ? C'est, wow. Ouais, c'est juste qu'on est juste

Atteindre les sept heures ici, c'est incroyable. Ouais, d'accord, je vois...

Mes meilleurs vols sont, vous savez, ceux qui décollent à 13h12 et 30 et atterrissent à 18h30, ou, ou pardon, euh, vous savez, pas des événements sur toute la journée, euh, donc vous n'êtes pas

Décoller de la colline à la mi-juillet à 8h30, vous savez, dans le sud-est, c'est jamais une bonne idée.

Le plus tôt que j'aie jamais réussi un départ en XC, c'était vers 11h30, donc on n'a pas les longues journées. Et vraiment, si vous trouvez cinq mètres par seconde, c'est une montée extrêmement forte par ici. Alors, euh, vous savez, l'autre chose, c'est que les itinéraires sont très limités. On a quelques couloirs où vous pouvez enchaîner 100 miles, et ça va être en suivant l'une des autoroutes ou des grandes vallées, et ça ne correspond généralement pas à la direction du vent. Donc nos XC se font toujours au milieu de l'autoroute, et ça va être en suivant l'une des autoroutes, en luttant contre le vent. Euh, et vous savez, il y a beaucoup de fois où vous pouvez suivre un itinéraire pendant un moment, et puis vous tombez juste sur une montagne qui, vous savez, j'utilise des guillemets ici, parce que la montagne pourrait faire 4 000 pieds de haut, mais elle est assez plate et entourée d'un immense tapis de forêt, donc vous ne pouvez pas vraiment vous en approcher.

Et si vous arriviez assez haut pour planer jusqu'à l'atterrissage, vous n'avez qu'une seule chance de trouver une thermique, et dès que vous ne trouvez plus de portance, vous devez vous replier vers la vallée, parce qu'il y a des kilomètres de plané pour atteindre des zones d'atterrissage acceptables, et donc beaucoup d'arbres

d'atterrissage, je veux dire, nous

on assez bien fait pour les éviter, mais il y a beaucoup de zones, disons, presque plates, où on vole dans ces vallées et où on trouve, vous savez, des thermiques sur de petites collines de deux, trois ou 500 pieds, plutôt que de remonter vers les montagnes de 4 000 pieds, parce que vous ne pouvez tout simplement pas y rentrer avant de devoir reculer immédiatement. Il y a quelques exceptions à cela, mais je pense que c'est un excellent moyen d'y accéder, et on a eu des jours où on a carrément traversé les zones vertes, mais c'est à Sugar Bush ou dans quelques endroits qu'on connaît où la bande d'arbres fait deux milles au lieu d'une bande d'arbres de cinq milles, vous voyez, mais c'est assez excitant. On se sent assez exposé quand on survole les montagnes vertes et qu'il n'y a que des arbres tout autour. J'ai

J'ai vu les photos, c'est magnifique, c'est fascinant, c'est vraiment... ça n'a pas l'air simple du tout. Bon, on revient sur le bas de la pente, j'oublie toujours de ramener les gens au... qu'est-ce qui s'est passé ? Alors, c'était mon...

Pour mon premier voyage à l'étranger, j'étais au Népal. J'étais avec un instructeur qui est un super ami maintenant, et c'était l'un de mes premiers instructeurs. Il m'a demandé : « Tu veux faire du SIV ? » et j'ai répondu : « Ouais, super. J'ai déjà fait une clinique, faisons-en une autre, tu sais, du SIV. » Il m'a fait planer au-dessus du lac et il a dit : « OK, maintenant on peut essayer cette spirale asymétrique. » On en a discuté, et je me suis dit : « Est-ce que je suis vraiment au-dessus du lac ? » Je pensais être au-dessus du lac, mais il était plus proche du décollage et, de son point de vue, il pensait que j'étais au-dessus du lac. Et c'est l'un de ces moments où tu veux écouter le coach, mais c'est toujours toi qui es dans la sellette. Tu dois être responsable de tes propres décisions, et j'aurais dû juste dire : « Hé, désolé, je ne me sens pas encore prêt. » Tout ça devient pertinent parce qu'après toutes ces erreurs, j'étais à environ 30 mètres au-dessus de la terre et presque au-dessus de l'eau, ça ne compte pas.

Alors, j'essayais de faire une spirale asymétrique. Et j'ai combiné son timing avec l'intensité de la pression sur les freins de l'autre gars, et ça n'a pas marché. J'ai fait tourner l'aile, et comme vous le savez, j'avais fait 110 vols en 25 heures, j'étais encore P2 et très débutante, et puis bien sûr, j'ai mal réussi la sortie de pirouette, l'aile s'est même emmêlée, et j'essayais de la faire voler droit, sans très bien réussir à la stabiliser quand j'ai cherché le parachute de secours. Eh bien, j'essayais de la faire voler droit, et je me disais : « Il me dira si je dois déclencher le parachute de secours », et c'est quelque chose que je vous enseigne tout le temps, genre, n'attendez pas que quelqu'un vous le dise. Si vous commencez même à y penser, c'est le moment. Et au moment où il a dit : « Hé, tu devrais peut-être déclencher le parachute de secours », je l'ai saisi et je l'ai sorti.

Je devais avoir 250, 300 pieds alors que ça plongeait en piqué, sur le point de s'auto-roter, en spirale courbe, et je me rappelle juste que quelqu'un m'avait dit un jour : « Hé, si tu veux sortir plus vite, tire sur la sangle. » Et d'une manière ou d'une autre, après avoir lancé, la chose suivante que j'ai faite immédiatement, c'est d'avoir plongé la main en dessous, avoir saisi la sangle et avoir donné un bon coup sec, et elle s'est ouverte tout de suite, et j'avais peut-être 7500 pieds. Je ne sais pas, c'était très, très bas, ouais. Et c'était assez bas pour que l'instructeur pense que le parachute de secours ne s'était pas ouvert parce que j'étais passé derrière une toute petite colline de 300 pieds de haut qui avait obstrué sa vue, et il a cru que je venais de m'écraser. Mais encore une fois, je m'en suis sorti indemne. J'ai eu vraiment de la chance sur ce coup-là, euh, et c'était dingue parce que pendant que ça descendait, je me disais : « Tu sais, c'est encore très récent dans ma carrière. » Je me disais : « Quelle déception je suis pour ma famille, je viens soit de me tuer, soit de me retrouver en fauteuil », et la douleur que ça allait causer à ma famille, tu sais, et à ce moment-là, c'est vraiment fou tout ce qu'on peut penser dans un moment de tension.

Mais je pensais à quel point le système de santé était mauvais, et je me disais : « Oh mon Dieu, je vais mourir, je vais mourir là où je suis. » Et vous savez, si je survivais, si je ne réparais pas ça, et je savais que je devais sortir mon parachute de secours et le réparer, mais je me demandais à quoi ça pourrait ressembler de finir vraiment brisé au Népal.

Mais heureusement, j'ai réussi à sortir mon parachute de secours. Le fait que mon pote Max ne l'ait pas sorti six mois plus tôt m'a peut-être préparé à le faire plus vite. Ouais, j'ai fait le PLF et j'ai volé le lendemain.

Ces histoires me frappent toujours d'une manière qui me fait peur, parce qu'on a tous compté sur une putain de chance, et vous savez, c'était l'un de ces cas où, mec, ça aurait pu très facilement tourner au pire. Et pour beaucoup de gens, ça arrive. Santa en a parlé, vous savez, genre, et si tu es le gars qui fait du vol de crête au point et que tu dois décoller du côté de la crête ? Vous savez, c'est genre 50/50, non ? Je veux dire, on apprend à mieux gérer ces situations, mais au début, on n'est pas très conscient de son aile, de la pression, de la vitesse et de toutes ces choses qui sont importantes pour garder son aile ouverte.

Et si vous étiez ce gars ? Et ce gars, ça arrive souvent à beaucoup de monde. Et ouais, je ne sais pas, il n'y a pas de question ici, c'est juste, je suppose que ce qui m'intéresse, c'est, en tant qu'instructeur, vous faites ça depuis longtemps maintenant, vous faites ces voyages, si il y avait quelque chose que vous pourriez juste extraire de votre cerveau et le planifier pour ces nouveaux pilotes, ce serait quoi ? Parce que, je veux dire, c'est dur d'apprendre sans faire les erreurs de débutant. Vous savez, Jeff Shapiro en parle. On doit faire beaucoup d'erreurs de débutant dans ce sport pour apprendre. Et vous espérez qu'elles soient peu coûteuses. Vous espérez qu'elles ne coûtent pas cher.

Ouais. C'est vraiment difficile parce qu'on est tous le héros de notre propre histoire, non ? On pense tous que ça ne nous arrivera pas à nous. Que je suis exceptionnel. Vous savez, personne n'arrive vraiment à se représenter sa propre mortalité ou comment un accident pourrait changer sa vie. Et donc, c'est délicat d'essayer de faire en sorte que les gens s'en souviennent. S'ils se retrouvent dans une situation où d'autres leur conseillent la prudence ou ne le font pas, ils doivent utiliser leur imagination pour comprendre pourquoi et réaliser à quel point l'écart d'expérience et de compréhension peut être énorme en réalité. Vous savez, je suis monté en lancement plusieurs fois et j'ai eu des pilotes novices qui me demandaient : « Pourquoi on ne part pas encore ? »

Genre, c'est bien. Je suis prêt à y aller. Et là, ils commencent à me citer les limites de mon certificat. Et je me dis : je ne sais pas. Je me dis : s'il veut maintenant, tu vas monter tout droit et reculer.

Vous savez, on est peut-être à 14 milles à l'heure ici, mais on est aux deux tiers de la montagne. Et je peux vous le promettre, regardez comment cette éolienne tourne et regardez ce qui se passe en ce moment. Regardez le nuage qui se forme au-dessus de nous. Et vous avez là certains des meilleurs pilotes de la région, tous assis ici à attendre que ça se calme. Et vous, vous êtes prêt à foncer, vous voyez ? Donc, je pense que la partie délicate, c'est surtout la communication. Je pense que le plus dur, c'est de se convaincre que l'on s'amuse et que l'on est bien là où on est, sans laisser l'ambition nous envahir, parce que la première fois que vous décollez, c'est incroyable et ça suffit. Et puis vous continuez et maintenant, avoir un bon vol en altitude ne suffit plus. Il faut aller loin. Et si vous ne faites que 10 milles, vous êtes déçu ou quoi, mais il faut toujours être en paix avec l'endroit où on en est.

Et même si ça ne se passe pas bien, parce que ce n'est pas votre jour, il suffit de se rappeler que tout ce qui compte, c'est de continuer à sourire, de revenir pour plus et de rester dans le jeu sans prendre ces risques à 99 % de chances de réussite, parce que j'ai lu un article vraiment instructif au début de ma carrière en parapente, je crois que c'était de Mark Forger Stuckey, où il expliquait que 99 % n'est pas du tout suffisant si vous voulez faire ça des milliers de fois. Et je n'aurais jamais pensé comme ça, ce n'était pas une réflexion qui me venait naturellement.

Mais oui, je veux dire, si tu veux voler des milliers de fois, tu ne peux pas prendre de risques si tu penses que c'est probablement suffisant.

C'est une chose intéressante, les humains, n'est-ce pas ? Je pense toujours à la communauté du wingsuit quand je réfléchis à ça, et leur délire, tu sais, cette idée que ce vol précis est le plus important de ta vie, évidemment, surtout avec le wingsuit, mais c'est intéressant parce qu'on peut sauter d'un avion. Et la première fois qu'on le fait, c'est juste un saut en parachute. C'est tellement exaltant. Et puis tu passes au BASE, puis au wingsuit, et enfin, ce n'est plus aussi exaltant à moins que tu ne frôles les cimes des arbres. Alors, c'est juste que, mec, l'équation est dingue parce que pour obtenir le même rush que quand tu sautais d'un avion en toute sécurité, tu dois assurer, tu sais, il y a toutes sortes de systèmes en place pour, en quelque sorte.

Tu n'as aucune sécurité, tu vas à plus de cent kilomètres à l'heure, et la différence entre un tout petit courant d'air et la fin du game, c'est ton impact au sol. C'est ça qui est tellement dingue.

la vitesse, non ? Je veux dire, au niveau de l'équipement, les ailes de vitesse ne sont que des petits parapentes, non ? Mais du point de vue des objectifs, les objectifs du deltaplane et ceux du parapente sont les mêmes, non ? Tu décolles, tu lances en toute sécurité, tu maximises l'altitude, tu prends une série de décisions pour minimiser tes risques. Et tu essaies de, tu sais, rester haut et d'aller loin, alors que le vol de vitesse pourrait tout aussi bien être du wingsuit base jumping en termes d'objectifs. C'est genre, à quelle vitesse peux-tu aller ? Jusqu'où peux-tu descendre ? Alors, j'ai appris à quelques personnes comment piloter en vitesse, mais je suis vraiment, euh, réticent juste parce que je pense que c'est une énorme responsabilité. Et je pense que cette communauté est aux prises avec les dangers très réels de ce sport. Je pense qu'ils sont,

Je pense que leurs chiffres sont plus mauvais en ce moment que ceux du wingsuit, d'après ce que j'ai entendu. Ouais. Ouais. Parce qu'encore une fois, c'est la proximité, tu sais, et le sol, le sol fait mal. Ouais. On doit faire plus d'interviews avec des pilotes de speed, c'est sûr. J'ai regardé cette vidéo. Les rôles qu'ils font, c'est juste pourquoi tu as ton Rumba, mec. Je ne suis pas fier de l'admettre.

Je vole avec mon aile de speed à l'endroit.

Ouais, sans aucun doute. C'est une question de ski, non ?

On passe beaucoup de temps sur la neige, on fait de beaux virages, on survole les falaises, on replonge dans la poudreuse. Personne d'autre ne peut aller aussi vite en proximité, mais enfin, c'est proche, mais pas, pas en train de rouler et de se retourner près du relief. Ouais.

C'est vrai. Ce qu'ils font à cette communauté est vraiment impressionnant, mais purée. Ouais. C'est assez intense. C'est génial. Mais bon, finissons sur une note positive. Tu as des histoires drôles. Le truc le plus drôle. Je vais te mettre au pied du mur là. Le truc le plus drôle que tu aies jamais vu dans les sports aériens.

Le truc le plus drôle que j'aie jamais vu. Ouais. Tu cherches l'histoire où je me suis fait pipi dessus pendant que je volais ?

Non, pas forcément. C'est juste, tu sais, ça pourrait être quelque chose que tu as déjà vu. Je vais te raconter.

celui-là parce que, on en rigole tous les deux maintenant. On en a parlé dans notre e-mail, sur le vol plané vers le lac au Mexique vers 9h ou quelque chose comme ça. J'ai décidé, pour des raisons d'efficacité, de continuer. Je me tenais sur mon accélérateur pendant que je pissais et j'ai eu une énorme projection juste au moment où j'avais fini. Et on a eu ce moment de genre, « bon, qu'est-ce que je vais faire ? » Tu vois, est-ce que je ferme ma combinaison pour qu'ils ne me trouvent pas exposé ou est-ce que je gère une fermeture ? Alors je lève la main et je trouve la ligne rouge. Je commence à la pomper une fois, deux fois. Rien ne se passe, d'ailleurs.

Quatre fois. À la quatrième, je me suis rendu compte que j'avais ça bien bas dans la main et que je continuais à piquer du nez vers le sol, en tournant vers, tu sais, et le plus drôle, c'est que plus tard, mon pote disait qu'il était, que j'étais sur le toit et que j'ai vu ce gars perdre le contrôle de son aile et qu'il a dû faire genre quatre rotations. Tu as vu ça ? Ouais, j'ai vu ça. J'étais long pour celle-là. Oh là là. Euh, bon, bon, bons moments. Euh, ouais. Alors

comment tu as, quoi ? Qu'est-ce qui s'est passé ? Eh bien, dès que j'ai compris que j'avais

j'avais ça sur la main et j'ai eu le frein dans la main et je me suis comme écarté, j'ai fait une vraie pompe du côté, c'était cool, vous voyez, avec le frein, parce que je n'avais pas saisi la poignée de frein. Je tenais juste les lignes colorées. Euh, ouais, tout s'est bien terminé. C'est juste, vous voyez, une leçon apprise. Ne laissez pas votre accélérateur à portée de main quand vous faites pipi de nos jours. J'ai essayé de vous en convaincre plusieurs fois, mais de nos jours on fabrique des urinoirs, ce que j'apprécie vraiment. Ça simplifie vraiment le travail et c'est toujours là. Vous n'avez pas... Vous n'avez pas besoin de planifier à l'avance. J'aime lancer avec ma braguette ouverte. Vous parlez de la tasse

le truc que Marcus fabrique. Ouais, on en avait, il a arrêté

on en a fabriqué il y a quelques années. On a un peu amélioré le design et on fait quelque chose de similaire. Euh, mais mon pote les imprime en 3D et il utilise un procédé de lissage à la vapeur où on utilise des vapeurs d'acétone pour comme faire fondre la chose. Du coup, ce n'est pas poreux, ça n'absorbe pas l'urine. Et puis, ouais, ça passe, donc ça ne fait pas genre, vous savez, avec les cathéters à préservatif, ils n'ont pas une très bonne sortie. On dirait que ça remonte. Et donc du liquide reste coincé et tout ça, alors que pour celui-ci, on brûle un trou entre vos jambes dans le pod. Du coup, la gravité l'évacue directement vers le bas et ça sort. C'est donc assez simple. Vous devriez faire un

tout le spectacle, tu sais, avec les bêtises de P. Je veux dire, on pourrait en faire des heures.

Je ne suis pas, je ne suis pas trop fier de dire que j'ai carrément essuyé de l'urine sur mes lunettes avant. Oh,

Carrément. Un an, je m'entraînais pour l'une des courses et j'avais une envie pressante de dingue. Je décollais de Fish et je me dirigeais vers Core, je suis grand et je devais vraiment y aller, vraiment y aller. Et j'étais l'un de ceux... je pouvais voir que c'était parti et je me suis dit : OK, je suis sous le vent, je pense avoir tout fait correctement. Et j'ai commencé à avancer et c'était juste cette courbe parfaite juste devant mon visage, juste, juste un flux complet directement dans mes lunettes et dans ma bouche. Vous voyez, c'est juste, oh mon Dieu.

ce n'était pas si grave. Mais ce que je faisais, c'est que j'essayais d'utiliser un prototype précoce de cône avec un tuyau d'arrosage. Et c'était avant qu'on se rende compte que passer le tuyau par le pod était la bonne méthode. Et j'ai perdu le contrôle de l'extrémité du tuyau, vous voyez, et c'était

Je suis juste en train de voler

autour de vous, vous épuisant. Génial.

Génial. Ouais.

Eh bien, c'est une bonne note pour finir, Caleb. Merci d'avoir partagé toutes ces super histoires et ces connaissances, et c'est un plaisir de t'avoir enfin sur l'émission, mec. C'est cool de passer du temps avec toi. J'espère qu'on passera plus de temps ensemble dans les airs un jour. Je n'arrive pas à croire qu'on ne l'ait pas encore fait, mais j'adorerais voler avec toi, mais

Je ne vais pas t'inviter au Vermont parce que tout le monde vient te voir. C'est genre, non, non, je viendrai te voir. Tu ne veux pas venir ici. Tu passerais deux semaines à traîner sous la pluie.

Ça a l'air d'être un été pluvieux. La météo est dingue. C'est brutal. Ouais. Je vais t'inviter. Ça marche. Peu importe où on va. On fait ça. Super. Si

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