Salut tout le monde. Bienvenue dans un nouvel épisode de Cloudbase Mayhem. C'est un épisode spécial avec Califf Letourne. Califf est instructeur dans le Nord-Est. Il s'est mis au vol à peu près à la même époque que moi, au début des années 2000. Nous avons des parcours très similaires, non seulement parce que nous avons étudié à Boulder, mais aussi pour le paddle. C'était un paddleur très sérieux et un kayakiste freestyle professionnel ; il s'est mis au vol très tôt, seulement quelques semaines après avoir commencé. Il a perdu un très bon ami et mentor, ce qui a façonné sa progression de manière très intéressante, et il est devenu instructeur lorsqu'il s'est installé dans le Nord-Est.
C'est aussi un homme d'affaires très prospère dans le secteur des pièces détachées Land Rover. Il a déménagé dans le Nord-Est et a dû se mettre au défi de trouver des gens avec qui voler, car il n'y avait pas vraiment de scène XC là-bas. Il est donc devenu instructeur simplement pour bâtir une communauté. C'est une histoire vraiment inspirante sur la façon dont on peut construire une communauté pour avoir de bons pilotes avec qui voler. Et évidemment, il voulait être un bon pilote, et pour être un bon pilote, il faut s'entourer d'autres bons pilotes. Il est donc devenu instructeur et instructeur SIV. Il a eu un impact énorme sur le vol dans le Nord-Est. Il guide fréquemment dans d'autres parties du monde avec un invité que nous avons eu plusieurs fois sur l'émission, et que vous connaissez tous bien, Nick Greece.
Il a passé beaucoup de temps à Valle et passe beaucoup de temps à réfléchir et à parler de vol. Il s'exprime très bien sur le sujet. On a aussi parlé des heuristiques et du genre de risques à faible probabilité mais à conséquences élevées des accidents, la nature des accidents et la psychologie de la prise de décision. Et oui, c'est vraiment passionnant de passer en revue tout ça. Et bien sûr, quand on finit, il arrive souvent que l'invité me recontacte pour dire : « Oh, j'aurais aimé qu'on parle de ceci ou de cela ». Et l'une des choses, parce que Caleb est instructeur, c'est qu'il a vraiment l'impression que l'un des moments les plus risqués de nos carrières de pilotes, c'est quand on nous pousse pour la première fois hors du nid. Vous savez, quand vous obtenez votre licence intermédiaire — pardon, votre licence novice, votre P2 ici aux États-Unis — et que vous êtes un peu livré à vous-même. Ça peut être une période délicate parce qu'on ne sait pas ce qu'on ne sait pas. Alors on s'est remis au travail et on a enregistré un autre épisode d'une heure.
On se concentre vraiment sur cette étape pour les gens. Donc, si vous débutez, que vous venez d'avoir votre équipement et d'avoir fait vos premières leçons, cet épisode est pour vous. Je le publie en tant qu'épisode bonus, vous trouverez un lien dans les notes de l'émission. On y parle des techniques de décollage et de ce que Caleb appelle le "pro launch", de la façon dont les variations constantes du vent influencent les mouvements des pieds, des premiers instants de vol et du fait de se mettre en sellette, de la distance de vol depuis la colline, des lieux pour chercher de la portance et de ce qu'il appelle le "honey model". On parle pas mal des concepts de Kelly Farina dans "Mastering Paragliding", qui étaient super pour moi à relire, même si ça fait un moment. On parle des formes des thermiques, du lacet, du roulis, du tangage et de toutes ces choses difficiles à appréhender quand on débute. Donc, si vous en êtes à ce stade ou juste au-delà et que vous voulez un petit rappel de ces super concepts, allez voir l'épisode bonus avec Caleb. En attendant, profitez bien de cette discussion, c'était vraiment sympa. Salut.
Caleb, ravi de t'avoir avec nous, mec. Je viens de parcourir mes e-mails de ta part au fil des années... on parle de faire ça depuis des années, littéralement depuis très longtemps. Je sais que beaucoup de choses ont changé depuis qu'on a commencé à discuter de tout ça, mais entrons dans le vif du sujet : tu as suggéré ça et j'adore l'idée. Raconte-nous ton histoire, comment tu t'es retrouvé à faire tout ce délire de voler dans le ciel ?
Merci de m'accueillir dans l'émission, Gavin. C'est un
d'honneur. Ça a commencé à l'université, je pense en 2005. J'étais à une soirée kayak avec des potes de kayak en eaux vives et l'un d'eux m'a parlé du parapente, un truc dont je n'avais jamais entendu parler. Il m'a dit à quel point c'était cool quand tu es en l'air, quand tu prends de la hauteur et que tout devient minuscule : les bus scolaires, les gens, tout est petit en dessous de toi. Et tu sais, c'est beaucoup comme du kayak dans le ciel, avec les courants d'air, c'est très similaire à l'eau. J'ai commencé à apprendre à l'université et j'ai passé deux saisons là-bas, à Boulder dans le Colorado, et assez vite, tu es un mordu, ouais.
C'est pareil, d'accord. Ouais, très cool, des parcours similaires. Ouais, donc j'ai commencé à l'Université de
Richmond en Virginie et, vous savez, j'ai regardé autour de moi et je me suis dit : « Bon, cet endroit n'est pas pour moi ». Je me suis installé au Colorado parce que mon frère y allait déjà à l'école, donc on partageait la chambre et je faisais du kayak autant que possible tout en obtenant mon diplôme en économie. Et j'ai assez vite découvert le parapente, ça m'a tout de suite captivé comme rien d'autre depuis longtemps. J'avais fait du kayak assez sérieusement pendant tout le lycée, un de mes amis aime décrire ça comme si j'étais allé à Poudlard du kayak. J'étais dans l'une de ces académies de kayak où on voyageait partout dans le monde pour faire des compétitions de kayak en eau vive et tout ça. Et j'étais juste en train de chercher, vous savez, j'étais un peu à bout à ce moment-là après avoir fait beaucoup de compétitions, et puis, vous savez, ils appellent ça professionnel, mais vous savez, gagner un peu d'argent avec le kayak en eau vive pendant quelques années et...
c'était quoi ton truc, le kayak de rivière ? Le bateau ? C'était du slalom ? Tu cherchais quoi, du freestyle ?
Ouais, d'accord. Ouais, j'étais trois fois champion national et j'ai gagné les mondiaux l'année où ça comptait pas, en catégorie moins de 18 ans. C'était avant les mondiaux, ils ont cette compétition tous les deux ans. Et puis, à un moment donné, je voyageais avec un pote dans un véhicule de fonction, ils nous avaient donné des Chevy. Je faisais du pilote de course à l'époque et j'étais avec ce gars qui avait la trentaine et je le battais, mais il commençait à avoir des blessures à l'épaule. J'ai regardé autour de moi et je me suis dit : « Bon, c'est le moment d'aller à la fac pendant qu'ils vont à la fac ».
Alors, j'ai fait mes études, puis j'ai eu un coup de foudre pour le parapente et, finalement, on m'a convaincu de retourner au Vermont pour m'impliquer dans l'entreprise familiale, qui consiste à vendre des pièces de Land Rover, juste pour les vieux modèles classiques. Après avoir appris dans la communauté du Colorado, où il y avait un mentorat incroyable, des instructeurs partout et le SIV facilement accessible, avec des conditions régulières fantastiques et de bons plans pour planer — j'enchaînais les vols à Lookout Mountain et Boulder, et je faisais des voyages à Salt Lake City en ayant accès à tous ces pilotes incroyables — je suis retourné au Vermont. Il y avait quelques bons sites, mais on était vers 2007, il n'y avait pas vraiment de communauté ni beaucoup de vols, donc ils m'apprenaient où aller pour décoller. Et puis le nouveau gars arrive, je planais pendant des heures et ils me lançaient des pierres dans la zone d'atterrissage en me demandant : « Comment tu fais ça ? » Vous voyez ?
J'ai commencé par former les gars qui étaient déjà là, qui avaient, vous savez, genre 10 ou 15 ans d'expérience, mais qui n'avaient pas été formés de la même manière que moi. Et ça a vraiment aidé.
Fascinant. Alors, je veux dire, ils avaient beaucoup plus d'années d'expérience que vous, mais est-ce que c'est un endroit aussi difficile à piloter ou était-ce juste le manque d'instruction ? On pourrait penser qu'ils seraient sortis pour accumuler des heures dans un ciel différent, mais c'est intéressant que vous ayez pu, vous savez, y aller avec relativement moins d'expérience depuis le Colorado et avoir plus de capacités.
Ouais, je pense que si tu dois apprendre ces choses et les comprendre par toi-même, ça prend exponentiellement plus de temps que si tu peux avoir des mentors qui te murmurent les petits secrets, tu vois. Dale Covington et Chris Santacroce étaient parmi mes premiers instructeurs et les conseils qu'ils m'ont donnés sur la façon de ressentir l'aile et, tu sais, tout, de ce que tu fais avec ta main extérieure à là où tu regardes et tout ça. Tu sais, c'est dur à trouver tout seul. Et je pense que les conditions. Je veux dire,
Lookout était aussi un endroit plutôt bien pour, enfin, je n'ai jamais volé à Lookout, honnêtement. J'ai très peu volé au Colorado, mais je sais que c'est assez bas, non ? C'est un peu délicat pour en sortir.
Ouais. Et ce qui est intéressant, c'est que j'avais le même mentor que Will Gadd, avec qui j'ai pris contact il y a quelques années. Ce mec de dingue de l'Arkansas, MR, qui a vraiment le plus grand cœur, mais qui peut aussi être assez dur avec les débutants et qui gère un peu ça comme un drifter. C'est
un exercice
le sergent. C'était un, c'était un super endroit pour apprendre à piloter. Ouais. Ils m'ont vraiment pris sous leur aile et j'ai reçu beaucoup d'aide de la part des observateurs là-bas. Ils avaient une super communauté, vous voyez, et quand je suis revenu au Vermont, je me suis dit : d'accord, on doit aider les gens à monter en grade pour que je puisse, qu'on puisse avoir des gens avec qui planer. Parce qu'à l'époque, vous savez, on n'était qu'une poignée au Vermont. Et donc, le week-end, il pouvait ne plus y avoir personne avec qui voler, vous voyez, et donc, jusqu'à présent, vous savez, ça revenait à... Quelqu'un devait le faire. Je n'avais pas l'impression d'être le plus qualifié, mais il fallait que quelqu'un soit là pour sortir les P2 de... Il y avait quelques écoles, mais elles s'arrêtaient au P2. Elles mettaient donc les gens en l'air et c'était assez flippant parce que, vous savez, il y avait des P2 qui ne savaient pas vraiment quoi faire après ça.
Et je pense que c'est un défi auquel on est confronté presque partout dans le pays. C'est une partie assez critique de la carrière des pilotes : ce qu'il faut faire au fur et à mesure de sa formation et de sa progression est assez bien défini. Et puis, quand on arrive au P2, beaucoup d'écoles vous disent au revoir. Et là, il faut faire la transition vers le vol en montagne. Achetez le
Juste par chance. Bonne chance. Ouais. C'est vrai. Je me demandais juste à propos du kayak parce qu'on aurait dit que c'était une grande partie de ta vie. Est-ce que le parapente a mis fin à ta pratique du kayak ou est-ce que tu continues encore à en faire ?
Ouais.
Alors, après avoir fini mes études, et j'étais déjà en train de voler à ce moment-là, j'ai enseigné pour un lycée de kayak itinérant. Pendant un semestre, j'ai enseigné le montage vidéo et j'ai coaché le programme freestyle, qui était, vous savez, comme un cours de production vidéo, et coacher le freestyle, c'était sympa. Mais ouais, je traînais carrément un parapente avec moi en plus du kayak. Et il était clair à ce moment-là que je m'intéressais plus au vol qu'au kayak.
C'est plutôt intéressant. Parce que tu as peut-être entendu mon histoire de kayak au Mexique. Et j'étais, tu sais, c'était très intense. Je n'ai jamais été un très bon pratiquant de "playboating", j'étais plus sur les cours d'eau escarpés et sans entrer dans les détails parce que j'ai déjà raconté l'histoire, mais en gros, j'ai failli mourir dans une cascade et j'aurais dû mourir, mais j'ai survécu. C'était l'un de ces miracles genre "bordel de Dieu, j'ai survécu". Je suis retourné sur la rivière le jour même, et puis tu sais, j'ai fait des descentes sympas depuis, dans le Middle Fork et le Grand Canyon, des trucs cools, mais je n'ai jamais pu me remettre à ça. Et c'est intéressant pour moi parce que le parapente, pour moi, c'est... je suis sûr que comme toi, j'ai perdu des amis en kayak, mais rien comparé au vol, surtout en termes de blessures, les blessures à l'épaule et tout ça. Mais on dirait que c'est peut-être une question de statistiques, je ne sais pas, mais on dirait que le parapente est, si tant est qu'il le soit, encore plus effrayant ou peut l'être. Mais c'est quelque chose qui a retenu mon attention bien plus longtemps que le kayak. Je me suis toujours intéressé aussi à la relation entre le kayak et le vol. On dirait que c'est un point commun, que les gens qui font du kayak... Will Gadd en a beaucoup parlé, ils comprennent vraiment. Ils deviennent très bons en parapente très rapidement. Ouais, c'est le mouvement des hanches, c'est le flow, ce sont toutes ces choses que les...
la dynamique des fluides, je construis souvent des modèles mentaux de ce que l'eau ferait en traversant les montagnes. Absolument, c'est intéressant que tu mentionnes le risque. J'ai toujours pensé que le parapente était nettement plus dangereux, et puis j'ai vu les décès en eaux vives cette année aux États-Unis, il y en a eu plus de 30. Bon, ils comptent aussi des gens qui faisaient du tubing avec une bière dans un seau attaché au pied et ce genre de trucs, mais j'imagine que c'était une grosse année pour les eaux vives dans l'Ouest et que beaucoup de gens se sont lancés dans des zones inondées. Mais oui, on a malheureusement perdu des amis dans les deux sports au fil des années. Une grande partie de mon histoire personnelle, c'est qu'à deux semaines de début de carrière en parapente, ce gars dont je te parlais, celui qui était à la fête et qui m'a convaincu — et qui est d'ailleurs un bon partenaire de pagaie — a fait le vol de sa vie, puis a tenté des wing overs, a fini par s'écraser et est mort sur place.
donc, juste au début de ma carrière en parapente, j'étais
genre, oh mon Dieu, je vais mourir dans l'eau, je...
j'ai eu cette grande perte qui a vraiment façonné, vous savez, ma façon d'apprendre et de penser le sport, et ensuite j'ai eu un syndrome d'intermédiaire assez passionnant parce que j'ai progressé assez vite et dès le début de ma deuxième saison, j'étais tout de suite sorti en vol plané sur des thermiques en mars, et donc j'ai eu des moments excitants dont je suis content de vous parler plus tard, et tout cela a influencé ma façon de penser le vol et le travail que je fais maintenant pour progresser, en espérant sans aucun revers parce que, comme vous l'avez dit, vous abordez un peu le sujet de la peur et des blessures, une expérience de quasi-noyade a un peu gâché le sport pour vous, et vous n'y êtes pas beaucoup retourné. Pour ma part, je faisais beaucoup de compétition en freestyle et chaque week-end on allait faire du kayak et tout ça, donc j'ai vraiment aimé les cascades et les eaux vives difficiles, mais vous savez, j'étais l'un de ces gars qui ne nageait presque jamais, la dernière fois...
C'était en fait ce gars, Max. C'était le genre de gars qui choisissait exprès les lignes les plus mauvaises et son surnom était Chunder Boy. Il adorait se faire défoncer. Du coup, après son décès, j'ai fait quelques lignes en hommage à Chunder Boy jusqu'au jour où je me suis retrouvé coincé en bas d'une cascade et j'ai dû nager pour sortir. C'était mon hommage à Max. Mais on avait ces conversations où il me disait : « Ouais Caleb, tu vas être un super parapente parce que tu ne nages jamais et tu es toujours tellement calculé avec ton kayak, tu réussis toujours la ligne. » Et moi je lui disais : « Mais Max, qu'est-ce que ça veut dire pour toi ? Tu es le pire, on rigole tous sur ta réputation de te faire systématiquement démolir, tu es le gars qui encaisse le plus dur. » Et il répondait : « Oh, j'ai peur de voler, ça me garde en sécurité. » Et puis, un soir, il arrive à 14 000 pieds à Aspen, et la peur disparaît. Donc, vous voyez, c'est vraiment difficile parce qu'une grande partie de ce sport, c'est que tu es aussi bon que ton...
se convaincre d'avoir peur de choses que vous ne comprenez pas tout à fait, et peut-être que les anciens vous disent que vous devriez les comprendre ou en avoir peur, c'est difficile parce qu'il y a beaucoup de mauvaises décisions qui aboutissent à d'excellents moments en parapente, et c'est vraiment le système de rétroaction qui est complètement faussé, vous voyez.
On a eu une bonne discussion par e-mail il y a quelque temps à propos d'un podcast sur les avalanches que tu as vraiment aimé et que tu m'as fait découvrir, où ils parlent des heuristiques et du fait que de mauvaises décisions peuvent donner des résultats terribles, tu vois ? Des mauvaises décisions qui finissent par une journée de poudreuse épique et de bonnes décisions qui finissent par une mauvaise journée parce que tu ne skies pas les pentes raides... donc ça récompense toutes les mauvaises choses, ce que je pense qu'on retrouve beaucoup, tu sais, Will Gadd en parle souvent, on retrouve beaucoup ça en vol, non ?
Ouais, j'ai justement eu cette conversation hier soir. On a un groupe WhatsApp avec tous nos diplômés et les élèves de vol libre qui continuent de pratiquer avec nous, et l'une des pilotes disait qu'elle se sentait mal, qu'elle était partie un peu déçue. Je lui ai fait savoir que j'avais discuté avec l'un des instructeurs et que je pensais qu'elle avait fait le meilleur pilotage de la journée parce qu'il était devenu clairement venteux et qu'on avait vu des décollages difficiles. Elle a juste pris la décision responsable de ne pas y aller parce qu'elle ne se sentait pas capable de le faire, et elle est rentrée chez elle. Malheureusement, ça semble négatif sur le moment, mais éviter l'une de ces expériences qui changent une carrière, ou au moins un moment assez grave pour se faire peur, c'est crucial pour avoir une longue carrière. Comme ce n'est pas un sport particulièrement exigeant physiquement, on peut tous le pratiquer bien au-delà de nos 70 ans, ou jusqu'à ce qu'on ne puisse plus, n'est-ce pas ?
Ouais, c'est un long chemin, ça fait mal sur le long terme. Mais tu sembles toujours être attiré par l'enseignement. Tu as parlé du fait que tu as enseigné le freestyle, et puis... qu'est-ce qui fait un bon instructeur et qu'est-ce qui fait de toi un bon instructeur ? Pourquoi penses-tu que c'est le cas ? Enfin, pourquoi aimes-tu enseigner ? Je n'ai jamais rien enseigné, c'est juste... c'est un trait de personnalité intéressant.
C'est une excellente question. Je suppose que je n'y ai jamais vraiment pensé, mais j'ai commencé à donner des cours assez tôt en parapente. Je me souviens quand j'étais à Via de Bravo lors de ma deuxième saison, j'ai découvert cet endroit et je me suis dit que c'était la chose la plus incroyable au monde. Et dès que de nouveaux pilotes arrivaient, je commençais tout de suite à leur apprendre des choses, genre : « voici un bon endroit pour prendre votre quesadilla au petit-déjeuner », « voici comment aller au décollage », « voici l'itinéraire qu'on a suivi pour rentrer en ville ». Et c'était un peu plus difficile de rentrer en ville à l'époque, en 2007, quand les ailes n'étaient pas encore aussi performantes qu'aujourd'hui. Mais bon, je ne sais pas, je ne sais pas si je suis particulièrement...
un instructeur naturel ou talentueux... beaucoup de ça dépend de ses besoins et de ses capacités. Je répète souvent que s'il y avait quelqu'un de meilleur que moi à proximité, je lui laisserais la responsabilité d'une certaine manière. C'est beaucoup de travail, ça ressemble parfois plus à une responsabilité qu'à quelque chose que je fais par pur plaisir. Mais pour moi, l'objectif a toujours été de construire la communauté locale de parapente, et je fais ça depuis longtemps. Je veux créer des compagnons de vol, parce que sinon, on aurait de bons pilotes qui s'installeraient en ville et ne verraient personne voler, puisqu'il n'y aurait personne dehors. S'il n'y a pas de communauté, il y a des pilotes excellents qui passent par là mais qui ne traînent pas avec vous. Tout cela s'accumule. Ce n'est pas comme si j'étais responsable de former tous les pilotes, du débutant à l'expert, ou même ceux qui viennent d'autres écoles avec leur brevet P2 jusqu'à l'expert, ou même ceux qui sont déjà experts. Je veux juste aider à favoriser cette communauté pour que, peu importe comment les gens arrivent jusqu'à vous, ils voient une communauté de vol dynamique, des gens qui s'entraident, qui discutent de quand, où et comment voler, puis qui traînent ensemble après pour faire un barbecue. Cet aspect communautaire s'auto-entretient et attire plus de monde. Je suis aussi très conscient que le rafting ou le deltaplane ont connu leur apogée, on le reconnaît, et j'adore le parapente. Donc, si je veux préserver le parapente et avoir des gens avec qui le pratiquer — parce que nous savons tous que c'est beaucoup plus amusant à plusieurs — c'est un peu à nous tous de prendre cette prochaine génération sous notre aile et de les aider à devenir nos futurs compagnons de vol. C'est une généralisation, mais je pense que certains dans le deltaplane ont commencé à "manger leurs petits" au lieu de les accompagner. J'ai entendu dire que dans certains endroits, les nouveaux arrivants étaient forcés de conduire pendant plusieurs jours et n'étaient pas vraiment acceptés, alors qu'il y avait des pilotes vraiment cools et que le sport était génial et en pleine expansion. Ce n'est pas vraiment cette atmosphère accueillante qui donne envie aux gens de revenir. Il y a beaucoup de facteurs en jeu, mais je pense que nous pouvons tous jouer notre rôle. Vous jouez certainement votre rôle ici avec ce podcast. C'est à nous tous de faire vivre le sport.
Tu me fais culpabiliser pour notre propre communauté. Tu sais, aux États-Unis, on a eu ce gros problème avec tous les sites d'accès aux remontées mécaniques, les assurances et le fait de ne plus pouvoir voler dans beaucoup de ces... de ces sites d'accès célèbres qu'on fréquentait depuis longtemps : Jackson, Telluride, Sun Valley, partout en Utah, et aussi vers l'est où tu es. Ça a vraiment réduit notre scène, c'est devenu beaucoup plus un club de marche et vol, ce qui est super et c'était un peu la direction que ça prenait de toute façon, mais ça demande vraiment beaucoup d'efforts pour être entretenu. La communauté Speed a fait un super boulot à ce niveau là là où j'habite, il y a des événements, des barbecues, ils font découvrir le sport aux gens, et surtout aux jeunes, ce qui est génial. Mais oui, tu as raison, ça demande des efforts, il faut s'investir. À quel point ton enseignement a été influencé par la mort de ton ami Max ? Parce que tu as dit dans tes e-mails à plusieurs reprises que ton approche personnelle était assez conservatrice, que ton approche de l'enseignement était assez conservatrice. Est-ce que c'était une conséquence directe du fait d'avoir vu ça ? Je suppose que tu ne l'as pas vu directement, mais c'était dans ton quartier, ou est-ce que c'est juste le flux naturel de ce que tu as observé dans le sport ?
C'est vraiment intéressant, parce que « conservateur » est extrêmement subjectif. Certains pensent que je suis dingue, et j'ai même eu d'autres instructeurs me dire que j'allais beaucoup trop vite. Parce que parfois, en peu de temps, on a des pilotes qui passent d'un ou deux voyages au Mexique à des vols à la base des nuages quelques mois plus tard, et on fait du cross country ensemble en accomplissant des choses qui semblent vraiment dangereuses. Mais dans mon esprit, c'est comme : eh bien, la base des nuages est à des milliers de pieds du sol, les conditions sont magnifiques, donc c'est parfaitement sûr. Bien sûr, il s'agit de maximiser les marges de sécurité et de réfléchir aux processus de prise de décision qui vont créer un succès à long terme plutôt qu'une satisfaction à court terme.
Pour moi, une grande partie, c'est aussi ce qui va être amusant. Vous savez, il y a beaucoup de vols logistiques que vous pourriez faire pour vous rendre là où vous allez, en restant face au vent pendant 30 minutes, et je ne trouve pas ça agréable. Et comme je l'ai fait pendant quelques saisons maintenant, je ne suis plus vraiment intéressé par ça autant que quand j'étais plus avide de temps de vol en tant que jeune pilote ; à l'époque, ça me semblait être un bon compromis. Je vieillis peut-être un peu, je suppose, je vais avoir 40 ans l'année prochaine.
Vous savez, la première fois que je vous ai vu, c'était lors de l'une de nos récentes réunions du conseil d'administration, je me suis dit : « Oh mon Dieu, il est beaucoup plus jeune que je ne le pensais ». Pour une raison quelconque, je pensais que nous étions plus proches, mais vous avez l'air... vous avez l'air sage pour votre âge.
Vous avez dû traverser beaucoup de choses, parlons-en un instant. Vous avez une formation en ingénierie, vous vous êtes lancé dans le secteur des pièces détachées, ce que je crois que vous faites toujours, n'est-ce pas, avec Land Rover ?
vous êtes encore un peu
je gère ça pour la famille
l'économie, oui, et plus tard j'ai étudié le commerce et obtenu un MBA. Travailler avec Land Rover a été très exigeant, bien sûr, et je pense que ça a été incroyablement épanouissant à bien des égards. C'est une niche vraiment cool : on vend des pièces pour de vieilles Land Rover, et on a eu beaucoup de chance sur plusieurs points, comme le fait que ces vieilles Land Rover deviennent de plus en plus stylées et que les gens continuent de les importer aux États-Unis. Si elles ont plus de 25 ans, elles n'ont pas besoin de répondre aux normes DOT ou EPA, donc on arrive aux années où ils en ont construit beaucoup, et tous ces vieux camions sont...
vont être construits et donc nous allons construire beaucoup de Land Rover, mais vous savez
quels sont les futurs produits
va arriver
Je suis encore en train de réfléchir aux choses que je pourrais faire, même si je ne pense pas vraiment vouloir le faire, mais on en est arrivés là, c'est ce qu'on mérite. Je veux dire, où est-ce que je pourrais même penser à ça, genre voir le truc en vrai, mais le futur lointain n'existe pas, je ne sais pas, non ? Donc beaucoup de choses ont changé au fil des années et, enfin, c'est le moment pour Armor, alors je vais vous donner les détails, suivez-moi. Je veux dire, quand le moment pour Armor est arrivé, il a décidé de créer un genre de fan de Goldman, un genre de Snow, et ils ont réparé leur voiture et, vous savez, on a vendu la partie mécanique de l'entreprise à la fin des années 90 et j'ai rejoint l'équipe en 2007. On avait 15 employés, on en est à environ 38 maintenant. Ouais, j'ai travaillé vraiment dur pour commencer à penser plus comme un manager et un propriétaire, en créant des efficacités et des processus et en me mettant en retrait du quotidien. Du coup, quand je vais enseigner le parapente au Mexique pendant deux semaines, il y a beaucoup d'e-mails qui arrivent la nuit et tout ça, mais je ne fais pas le travail quotidien. Je dirige plutôt des projets pour créer de la croissance et des efficacités, des trucs comme ça, d'accord ?
Toi et moi, on arrive à une fête, on ne connaît personne et on essaie de se faire des amis, et quelqu'un arrive et dit : « Salut, c'est qui ? Vous faites quoi ? » Comment tu réponds à cette question ?
Je vends des voitures et pour le plaisir, j'enseigne le parapente, d'accord ?
donc c'est essentiellement ces deux-là, quel serait le pourcentage de pièces détachées par rapport à l'enseignement du parapente ? enfin, en termes de disponibilité et de temps, je dirais...
Je dirais que c'est environ 50-50, mais je travaille beaucoup. Heureusement, le parapente est souvent perçu comme quelque chose de fun, donc ça ne ressemble pas vraiment à du travail quand on fait du coaching depuis les airs. J'essaie d'en faire beaucoup, tu sais, une fois que j'ai mis tout le monde en l'air, je décolle et je plane avec eux et on discute des techniques et tout ça. Mais oui, je dirais environ 50-50 pour l'enseignement.
guider depuis les airs, d'accord. Donc tu vas à Valais, toi et Nick avez fait des trucs ensemble et tu sais, Valais est assez corsé, il y a beaucoup d'accidents là-bas. À quel point est-ce stressant ? C'est toujours quelque chose que j'ai pensé faire, j'ai pensé faire des voyages dans les Alpes, je connais très bien les Alpes maintenant après toutes ces courses, et ce serait sympa de faire une sorte de voyage haut de gamme, tu sais, vers des refuges vraiment cools et... et tu sais, tu pourrais utiliser, tu n'as pas besoin de marcher tout le temps, il y a des remontées mécaniques partout, mais tu pourrais faire un super tour des Alpes pendant, je ne sais pas, une semaine. Toby Cologne, c'est un peu comme ça que je m'y suis mis, je faisais des voyages avec lui dans les Alpes, genre de Nice à Annecy ou d'Annecy à Nice, et mais ils...
Tu sais, il y a des endroits assez incroyables où tu peux aller dans les Alpes avec une super cuisine, du bon vol et tout ça. Et comme je connais vraiment bien la région maintenant, j'y ai souvent pensé. Mais après, je me dis toujours : « Je ne sais pas si je vais supporter le stress de... » Non, n'y va pas, n'y va pas, n'y va pas, s'il te plaît, ne fais pas ça. Tu sais, tu as ces gens à la radio et tout, mais ça me rend nerveux. Alors, c'est comment, au juste ?
ne fais pas ça
allez derrière le pignon s'il vous plaît, ne le faites pas, il y a beaucoup de choses à prendre en compte.
parce que, comme on en discutait, je pense qu'avant j'ai
c'était comme
On commence à enregistrer dès que les pilotes sont en l'air, c'est comme de l'amnésie : les trucs que vous leur avez dits il y a 30 secondes, ils... ils sont affamés, ils sont en pleine poursuite, et c'est vraiment... il y a forcément un peu de guidage par les airs, vous savez, il faut avoir la radio à portée de main et être à l'aise pour piloter soit d'une seule main, soit avoir le micro assez loin pour pouvoir parler tout en le faisant. Mais j'essaie aussi vraiment de m'assurer que ce soit vraiment sûr pour les pilotes de pouvoir tout faire et relever des défis, mais je pense que c'est une bonne situation. Je ne vais pas en janvier ou en février, j'y vais début décembre quand c'est un peu plus calme, il y a moins de monde. J'aime vraiment avoir un mélange de pilotes pour qu'on ait des plus novices et des plus expérimentés ; les nouveaux s'éloignent un peu plus tôt et on les contrôle à distance pendant un moment, puis naturellement ils redescendent. Donc quand vous avez un mélange d'élèves, plus tard, quand je suis en l'air et que je fais un peu plus de cross country et peut-être
faire des manches qui atterrissent au point de déjeuner et avoir des vans qui circulent pour récupérer les gens. Ensuite, on fait tous un débriefing pendant le déjeuner et on repart pour l'après-midi, ce genre de chose. J'aime vraiment faire des voyages au Chili, à Yukike. On en a un qui arrive cet automne, une autre destination géniale. Alors oui, il y a forcément du stress, ce n'est pas des vacances. Vous essayez vraiment de faire progresser les gens et de leur offrir des expériences de pilotage incroyables, mais parfois il faut aussi être ferme quand il se passe quelque chose de dangereux qui nécessite une intervention. Et parfois, les gens ne comprennent pas et il faut essayer d'expliquer de différentes manières pour percer à travers ce qui se passe, pour faire en sorte que les gens pilotent plus prudemment, en gardant des marges plus grandes. Essayer de leur faire comprendre que ce n'est pas parce que rien de mal n'est arrivé cette fois que c'est une bonne idée de voler si loin au-dessus de la crête et de se garer dans le vent pendant que vous montez et descendez. On a vu des gens se mettre dans des situations assez précaires qui, sans quelqu'un à la radio, pourraient mal finir. Et je suppose qu'il y a une certaine conscience qu'il faut avoir, ça demande de la pratique pour pouvoir assurer son propre pilotage tout en gardant un œil sur huit personnes. Pour l'instant, j'essaie d'organiser des voyages plus petits. L'année dernière, on en était arrivés à en organiser pour 12 personnes avec quatre instructeurs, mais je pense qu'on revient aux circuits d'un van, ce qui est juste moins stressant.
Qu'est-ce que tu as vu changer en bien, et peut-être en mal, depuis que tu t'es lancé dans ça au début des années 2000 et que tu as commencé à enseigner au milieu des années 2000 ? On dirait que tu es dans le métier depuis un moment. Il me semble qu'il y a quelques années, on s'inquiétait tous de prendre la même direction que le deltaplane, mais ça n'a pas l'air d'être le cas. Je pense que le Covid a aidé en quelque sorte, ça a poussé tout le monde à sortir. La marche et vol a pris le dessus sur la scène de manière dingue. Ce n'est plus seulement les XC, il y en a des dizaines et des dizaines d'autres, y compris mes propres XC Red Rocks, ce qui est vraiment passionnant. Le matériel a certainement aidé là-dedans, on ne traîne plus des sacs énormes. Il y a un compromis là-dessus dont on a beaucoup parlé dans l'émission, mais ce que je veux dire, c'est que les chiffres ont l'air peut-être meilleurs qu'ils ne l'ont jamais été. Il y a énormément de monde, la scène à Boulder est dingue, la scène chez Tommy et Simone en Autriche est dingue, la scène à Santa Barbara est folle. Je veux dire, en quelque sorte, il y a plus de jeunes en ce moment. J'étais juste à Chelan pour les nationaux en juin, et ils le poussaient, ils le poussaient fort et ils volaient mieux que ce que nous, les vieux de la vieille, n'avons vu depuis longtemps. C'est une période vraiment excitante pour le sport, mais aussi un peu effrayante, parce qu'ils cherchent la performance et qu'ils sont nouveaux dans le sport. C'est génial à voir, mais pour ceux d'entre nous qui ont vu beaucoup d'accidents, c'est un peu flippant. Mais je suis juste curieux de voir ce que tu as observé, quelles sont les tendances, ce qui t'excite, ce qui t'inquiète.
Je pense que c'est aussi régional, mais je suis d'accord sur le fait que, à l'échelle mondiale, le parapente connaît un véritable essor. Je pense que les GoPro et les caméras 360 ont rendu le sport vraiment cool, et le speed flying est particulièrement captivant pour les gens. J'ai croisé quelqu'un il y a quelques mois qui m'a dit qu'il n'avait jamais fait de parapente, mais qu'il suivait un gars sur Instagram. Il s'avère que c'est un pilote de speed que je connais très bien. C'est comme si des gens au hasard adoraient le speed flying, c'est cool. C'est vraiment génial, mais je pense que le sport progresse vraiment en termes de technologie, c'est sûr. Les finesses ne cessent de s'améliorer, les ailes deviennent un peu plus rapides et plus sûres, et le volume des sacs est énorme. À l'époque, on voyageait avec du matériel de la taille de mon équipement de tandem actuel. Je m'apprête à partir en voyage professionnel et je vais glisser une aile X, une aile de speed, une mini-aile et une autre sellette ; ça va être super et je vais pouvoir faire beaucoup plus de choses que avec la seule aile que je prenais à l'époque. Je vais avoir trois ailes et deux sellettes, ça aide vraiment, c'est sûr. Mais je pense que le Covid a vraiment mis les choses en perspective. Beaucoup de gens me disaient : « Je veux juste faire quelque chose pour moi », alors qu'on était coincés à la maison face à ce bouleversement total de la norme et face à notre propre mortalité. « Allez, on y va, c'est vraiment cool, j'ai toujours voulu faire du parapente, c'est le moment. » J'ai vraiment profité du Covid parce que j'ai eu de super instructeurs, je n'avais rien d'autre à faire que de traîner en Nouvelle-Angleterre pour enseigner, et ces opportunités, maintenant que la pandémie est terminée, les gens reprennent leurs activités normales et je perds des instructeurs au profit de leurs carrières habituelles et tout ça.
C'est intéressant, vous savez, Sun Valley connaît l'un de ses pires étés en termes de tourisme depuis longtemps, et ça fait suite au meilleur été de tous les temps l'année dernière. Tous mes potes qui sont guides, je viens juste de parler à Chuck l'autre jour, il a la pire saison de tandem de l'histoire. Tous mes potes qui sont guides, ils peignent ou font d'autres trucs de leur vie cet été parce que je pense que les gens ont claqué leur budget, vous savez, ils ont acheté leurs camping-cars et tous leurs billets. Et c'est intéressant parce qu'apparemment, l'Europe connaît son été le plus chargé de tous les temps. Je pense que beaucoup de gens qui prévoyaient des voyages en Europe en 20, 21 et 22 n'ont pas pu y aller, alors ils sont tous là-bas. Mais oui, je veux dire, ça va être intéressant de voir comment tout ça va se terminer. Je me demande si ce genre de croissance va subsister et continuer à se produire. On est...
On ne voit pas vraiment le ralentissement ici dans le Vermont, dans le nord-est des États-Unis. Mais je me demandais depuis longtemps si tous ces vélos de montagne qu'on ne pouvait pas avoir, et tout le matériel de camping et d'extérieur qui était si demandé pendant la pandémie — il y avait bien plus de demande que d'offre — on va en voir quoi ? C'est comme pour le bloc : le matériel de réception a connu un gros pic à une époque, puis il y en a eu plein d'occasion pas chères quand les gens se sont lassés du bloc ou je ne sais quoi. Je me demande si on va commencer à voir de bonnes affaires sur les VR, les vélos de montagne, les skis et tout ça. Parce que quand les gens aiment ça, on ne sait jamais si c'est comme ce nuage isolé qui reste séparé et qui continue de monter jusqu'à la base des nuages, ou si c'est une journée de haute pression et que ça va redescendre. Il y a une sorte de persistance qui a été brièvement surmontée, mais au final, on est un groupe de gens assez particuliers qui veulent vraiment faire ça plus que de simplement cocher une expérience sur leur liste de choses à faire. Et c'est d'ailleurs un truc que je traverse en ce moment avec mon entreprise : je suis en train de mettre fin à l'activité de tandem, bien sûr, Bella et Jamie sont rentrées en Europe depuis la pandémie. Elles étaient contentes de gérer une entreprise de tandem, mais pour moi, les tandems ne contribuent pas vraiment à la mission. La mission, c'est de bâtir une communauté de pilotes, et si ce sont juste des touristes, même s'il y a un bon argent à gagner, ça n'en vaut pas l'effort pour la planification, la communication et le fait de recruter du monde.
faire le
les montagnes et tout ça parce que ça ne contribue pas à plus de parapente, c'est juste comme si on leur avait fait vivre une super expérience, ce que j'ai fait pour mon premier tandem commercial en un an. Maintenant que j'ai moins de pilotes de tandem qui travaillent pour moi, et que j'ai vraiment apprécié, c'était amusant, c'était cool, c'était génial de leur faire vivre cette expérience. On a eu un superbe vol de 40 minutes, on a gagné genre mille pieds ou quoi, on a surfé la crête d'avant en arrière et on est allés atterrir quand il a commencé à avoir un peu le tournis. Mais c'était cool de revisiter cette facette du parapente que je n'avais pas faite depuis un moment. Enfin bref, j'ai...
Jamais, je ne l'ai jamais fait. Ça a toujours été une chose que j'ai un peu évitée parce que je me disais : si j'aime autant ça, j'étais toujours un peu méfiant vis-à-vis du tandem. Je parlais aux pilotes de tandem, surtout ceux qui font de l'interlocking, ceux qui enchaînent 8 à 10 par jour, et ils me disaient : « Hé, la pire chose que tu puisses faire pour ta propre pratique, c'est de faire du tandem, parce que tu accumules des heures, mais... » C'est intéressant, parce que beaucoup de pilotes de tandem avec qui j'ai discuté récemment contredisent presque ça. C'est presque l'inverse : ils adorent offrir cette expérience, ils gagnent bien leur vie, ils continuent de voler... Et tu sais, Sabba Spina en est un exemple classique. C'est l'un des meilleurs pilotes de Coupe du monde au monde, il vient de participer à l'Eiger à nouveau, il s'amuse vraiment, et c'est l'un des gars de l'interlocking. C'est un pilote de tandem saisonnier. Donc, je pense qu'on peut s'en sortir, mais j'ai toujours eu peur.
ma propre passion pour le vol, surtout en XC, eh bien...
Tu l'as eu à l'émission tout à l'heure, André le cosmonaute. Il fait un excellent travail pour lancer des tandems le matin, puis il part en cross country dès que les conditions tournent, donc on peut faire les deux. C'est clairement un exercice d'équilibre, c'est sûr. Oui, le côté travail en prend sur certains aspects, tu sais. Beaucoup de gens lancent les débutants, les novices qui apprennent juste à planer le matin, et puis je commence à avoir des pilotes un peu plus expérimentés qui planent avec moi l'après-midi, et je fais peut-être un triangle ou un aller-retour plutôt que d'essayer de descendre le long du vent aussi loin que possible et idéalement de revenir à temps pour vers 15h30 avec les mêmes novices. On peut s'amuser beaucoup avec ça, mais ce n'est certainement pas que du plaisir si on enseigne et qu'on aide les gens.
est-ce que tu es toujours en train d'enseigner le SIV ?
vous, vous enseignez toujours le SIV ?
si ma plage revient un jour... on a eu des inondations record et le week-end après le Capitole de l'État a été inondé, on était corrects mais il ne restait plus beaucoup de plage et il a continué à pleuvoir, on a eu des inondations répétées et maintenant il ne reste plus de plage du tout, donc j'ai annulé tous les SIV pour les deux ou trois prochaines semaines, on verra bien ce qui se passe.
Parlons un peu du SIV. Est-ce que c'est... je ne connais pas ton système là-bas, tu en as parlé dans l'un de tes e-mails, tu dis que tu aimes rester sur les bases, mais ça remonte à plusieurs années, donc tu as peut-être changé des choses. Mais à quoi ressemble le SIV pour toi ? À quel point est-ce important ? Quand recommandes-tu aux gens de le faire ? On entend parler de toutes les choses classiques sur le SIV, mais quel est ton point de vue ?
Ouais, je n'ai jamais eu l'intention de devenir un coach SIV. Quand j'ai fondé l'entreprise, il y avait trois associés.
Et euh, peut-être un an après, le gars d'acro a décidé qu'il n'avait plus le temps et qu'il ne voulait plus prendre ce risque. Il est parti et on avait eu quelques désaccords sur les techniques parce qu'il voulait juste apprendre aux gens à être excellents, et moi j'étais comme : « Ouais, c'est génial, mais si tu leur dis de sortir de la spirale en changeant de direction, 75 % d'entre eux vont vraiment tout rater et vont finir en aile, alors parlons plutôt de comment en sortir doucement et, s'ils se plantent, comment y rentrer à nouveau tout en restant droit et sans laisser l'aile basculer dans l'autre sens pour éviter que les suspentes ne se détendent ». Et il a très vite répondu : « Tu sais quoi, je peux te dire que tu vas être meilleur que moi pour ça et que tu veux le faire, alors pourquoi tu ne coaches pas les SIV ? Je m'en vais ». Du coup, je me suis retrouvé propulsé dedans en milieu de saison avec un calendrier de SIV déjà réservé, j'ai appelé Rob Spore et il m'a dit : « Je vais le faire, je vais le faire, je vais le faire, je vais le faire », et il a ajouté : « Je ne sais pas frère, je ne pense pas... enfin, je suppose que tu pourrais probablement le faire si tu restes assez tranquille ». J'ai donc été forcé de créer mon propre programme parce que, tu sais, j'étais un instructeur avancé à l'époque, j'avais toutes les qualifications, j'aurais dû pouvoir le faire, j'avais fait une demi-douzaine de stages SIV, j'étais assez à l'aise avec le décrochage complet, les wing overs et toutes les bases. Mais la raison, c'est qu'aucun de mes élèves n'avait de formation locale, personne n'avait de formation locale. C'est comme en Floride ou en Utah, au Colorado, peut-être qu'il y a toute cette partie du pays, tu sais, ces deux mille milles où il n'y a aucun SIV en vue, et c'est un sacré morceau de boulot de dire à l'un de tes élèves : « OK, pars pour un voyage d'une semaine en Californie pour faire cette formation effrayante ». Et notre numéro un annulé, entre les voyages, l'instruction de vol plané, les tandems et tout le reste, c'est le SIV qui est le plus souvent annulé parce que dès qu'il arrive, les gens ont toujours des imprévus ou des trucs, tu peux imaginer, tout le monde est nerveux, c'est un truc bizarre et différent. Et donc, c'est difficile de convaincre les gens de voyager pour ça. Alors, je me suis dit : « Bon, je ne peux pas laisser sortir des générations de pilotes qui veulent faire du cross country mais n'ont jamais fait de SIV, on doit le faire nous-mêmes ». Heureusement, notre partenaire commercial initial est arrivé avec toutes les connaissances sur le bateau, le remorquage et tout ça, donc on était prêts, et puis on a trouvé une plage dans New York. Je suis allé voir la mairie qui possédait la plage, je suis allé à la réunion du conseil municipal et je leur ai présenté l'idée de nous louer la plage, et ils étaient partants. Ils étaient comme : « Ça va nous mettre sur la carte, on va avoir un truc cool qui nous appartient », parce que c'est une partie tranquille de New York sur le lac Champlain.
Et oui, ça a été un long processus. J'ai en fait engagé trois capitaines commerciaux de la garde côtière américaine parce que nous sommes sur une voie navigable internationale ; nous devons avoir de vrais capitaines commerciaux pour diriger nos bateaux car le lac Champlain monte jusqu'au Canada, bien sûr, avec la taxe de transport et tout le reste. C'est une grosse production pour mettre ça en place, mais ça en vaut totalement la peine pour construire la communauté et la réussite des pilotes. Mes amis savent comment sortir du ciel en urgence et gérer les fermetures. Et oui, je reste assez basique : on se concentre vraiment sur la récupération instantanée, la gestion de l'énergie, la fluidité, et comment sortir du ciel rapidement avec des exercices de base là-dessus. Ça ressemble un peu au SIV que j'ai fait à l'origine vers 2005-2006, mais je traîne aussi avec ce jeune Canadien qui m'apprend énormément de choses ; il arrive et commence à faire des rotations infinies, des twisters, des hélicoptères et tout ça. On a donc ce vrai pro de l'acro qui sort juste pour le loisir et passe du temps avec nous de temps en temps, donc on a appris certaines des nouvelles techniques parce qu'il vient tout au Canada et il est parfaitement calé sur la scène acro en Europe, en Turquie et tout le reste. Alors ça a été sympa. Mais oui, ce n'est pas... quand je dis "basique" pour moi, vous savez, je n'enseigne pas le décrochage complet lors de leur premier SIV, sauf s'ils sont exceptionnels, et je ne les fais pas tourner et je ne leur fais pas lancer le parachute de secours. Je veux qu'ils repartent idéalement au sec et avec le sourire, pour qu'ils aient envie d'en faire plus. Et pour moi, une grande victoire, c'est s'ils ont géré quelques grosses fermetures, géré les différentes variétés, et fait plusieurs formes différentes de fermetures d'un côté, et vous savez, est-ce qu'ils le maintiennent pour qu'il vole droit, est-ce qu'ils s'inclinent et suivent le mouvement, peut-être vers l'autorotation s'ils se sentent audacieux et tout ça. Et puis, on commence à les faire faire des spirales, idéalement des spirales asymétriques ; je pense que c'est une façon fantastique de démontrer le contrôle de l'énergie et la dissipation de l'énergie. Et je n'enseigne intentionnellement pas les décrochages avant leur deuxième ou troisième SIV parce que je pense qu'il est assez facile pour les gens de faire un décrochage avec un coach à la radio.
en suivant la voix dans votre tête, mais avoir la présence d'esprit pour vraiment apprendre quoi que ce soit, je pense que c'est au-delà des capacités de la plupart des gens. Ils se contentent de se dire : « Oh mon Dieu, c'était dingue », et c'est juste un événement vraiment accablant. On pourra en parler plus tard, mais la première fois que j'ai essayé de faire un décrochage complet en pleine nature, ça ne s'est pas bien passé.
Parlons-en tout de suite, d'accord ?
alors, c'était la deuxième fois que je lançais mon parachute de secours. Comme je l'ai dit, entre 2006 et 2008, c'était assez excitant. J'ai été invité à Bravo, j'ai vu un gars derrière nous, on était assez bas, c'était l'un de ces jours où on ne pouvait pas sortir et ça devenait assez violent. Et je me suis dit : oh mon Dieu, je vais le faire, je vais le faire, je vais le faire. En y repensant, c'était peut-être un rotor, mais je vois un gars apparaître soudainement dans une portance très forte, puis la moitié de son aile est balayée et il se met à courir. J'ai littéralement dit à voix haute « pussy » et je me suis envolé vers lui. C'est
où je vais et
ça a défoncé l'intérieur de mon aile, ce qui ne m'était pas arrivé souvent, voire jamais, donc j'étais déjà en train de perdre de la hauteur dans un virage assez serré parce que j'ai perdu genre 60 % de l'aile du côté où je tournais et je me disais : oh mon dieu, je vais le faire, je vais finir dans... et je me disais : ne la fais pas tourner, ne la fais pas tourner. À l'époque, les stages SIV que j'avais suivis n'avaient pas vraiment mis l'accent sur le fait de regarder son aile quand les choses deviennent intenses, donc j'essayais de sentir quand ne pas la faire tourner. Si je l'avais regardée, j'aurais su quand ne pas la faire tourner, mais j'étais concentré sur le fait d'aller tout droit, vous voyez. Et tout le programme, c'est : penche-toi, casse, et maintenant je parle d'un point de décision, genre je dis à Palace qu'ils doivent avoir comme un voyant clignotant d'alarme de proximité dans le tableau de bord de leur esprit, que tu sais toujours quand l'alarme de proximité retentit et que tu dois voler droit, mais si tu n'as pas besoin de voler droit, ne crée pas un incident en la faisant aller droit quand tu as assez de place pour la laisser tourner de 90 ou 180 degrés pendant que la fermeture se résorbe d'elle-même. Moi, j'insistais pour la faire aller droit et puis, avant même que tu t'en rendes compte, je l'ai mise en spirale, bien sûr, une grosse spirale avec une fermeture, et je me dis : oh, je l'ai fait.
tu
côté pilotage, j'ai
le côté volant, ouais ouais ouais, tu sais, à l'époque, j'avais probablement 200 vols, 250 vols et 100 heures, tu vois, ouais ouais, ce que toi et moi on dirait "ouais, c'est super récent", mais de nos jours, quand tu travailles avec des débutants et qu'ils te disent "oh, bah j'ai fait 150" ou des intermédiaires genre "j'ai fait 150 vols", je me souviens quand j'y étais, c'est un point de fierté, tu as vraiment travaillé dur pour atteindre ces 150 vols, tu as l'impression d'avoir beaucoup appris, mais tu es genre
Oh mon Dieu, je suis tellement
chanceux d'avoir toutes les personnes avec qui j'ai
travaillé avec pour être capable de vous
vous savez, continuez à pousser, mais si vous en avez fait trois ou cinq au-dessus de l'eau avec un coach qui suit ses instructions et que c'est juste de l'adrénaline et de la folie, genre réussir à le faire en combat quand vous avez un spin go
je me dis : oh mon Dieu, j'ai tellement de chance d'avoir ça, j'ai tellement de chance d'avoir ça, j'ai tellement de chance d'avoir
l'aile, genre je suis en train de décrocher l'aile et la seconde d'après, j'ai trois torsions d'élévateur sur une aile en décrochage et je regarde à environ six à huit cents pieds d'altitude et je me suis dit : « bon, ça a l'air être le moment idéal pour déployer mon parachute » et je suis tombé à travers les arbres et je me suis relevé et j'ai volé le lendemain et ça allait, c'était bénin. Ouais, ça a provoqué une peur persistante pendant un certain temps, je regardais mes mousquetons en me disant : « c'est tout ce qui me retient sur ce truc », tu vois, ce n'est pas une peur rationnelle, ce n'est pas rationnel, mais tu sais, ça se manifeste comme : « oh mon dieu, un tout petit morceau d'aluminium est en train de me faire tomber ». Ça m'a un peu ralenti dans l'ensemble des choses, euh, tu sais, mais mais ouais, je ne pense pas que les décrochages complets, tu sais, tant que tu n'as pas les autres compétences vraiment maîtrisées et que tu n'en as pas fait beaucoup, vont être un reset particulièrement significatif pour la plupart des gens. Et je n'ai pas, tu sais, à part avoir fait un spirale par accident, je n'ai pas vraiment eu besoin de faire de décrochage complet, je pensais juste que c'était la chose à faire après un spirale.
Je suis curieux, quand tu donnes des cours et que tu fais toutes ces formations SIV, est-ce que c'est la meilleure chose que les gens en retirent ? Enfin, je devrais te demander directement : quelle est la meilleure chose que les gens retirent du SIV ? Et ensuite, je reviendrai sur ce que je pense, wow.
Alors pour moi, ça se résume à ces trois choses : la gestion de crise sans surréagir et en gérant bien la situation, la gestion de l'énergie pour se mettre au sol rapidement, vous voyez ? Si quelque chose arrive et que votre aile se retrouve un peu sous vous et sur le côté, est-ce que c'est l'occasion de faire un joli virage en spirale asymétrique ou un wing-over, ou est-ce que vous allez surréagir et mal gérer ? Et se mettre au sol rapidement, je pense que c'est un point important. Ce n'est pas rare que je sois au décollage avec de nouveaux pilotes et qu'on discute des conditions ; je leur signale du développement excessif au loin et je leur explique que les recommandations de l'USHPA ne sont pas respectées s'il y a du développement excessif dans le ciel pour leur niveau, et ils me répondent : « Ben, je peux toujours descendre avec de grandes oreilles et de la vitesse ». Et je leur réponds : « Ben, peut-être sept ou huit cents pieds par minute si vous tirez vraiment dessus, vous voyez ? »
mais quand vous vous faites prendre parce qu'il y a de la thermique, ça monte
à 10 mètres, ouais, ouais, je
pensez en unités de liberté, Gavin, d'accord, des pieds par minute. Donc, si vous ne pouvez pas sortir du ciel en vitesse, comment allez-vous le descendre ? Votre meilleure chance est de prendre vos distances. J'aime vraiment que les gens, je pense que c'est une victoire totale si je peux prendre un pilote novice et qu'il reparte vraiment à l'aise avec les fermetures qui ne sont plus vraiment un souci tant qu'il a de l'altitude et qu'il ne surréagit pas. Et puis, j'aime vraiment voir le contrôle en spirale : peuvent-ils entrer et sortir en spirale ? Et le couronnement, c'est si vous pouvez faire une belle spirale asymétrique, juste l'entrée et la sortie répétées d'une spirale, peut-être en la rendant un peu ovale et en passant par-dessus l'aile, et encore mieux si vous pouvez démontrer des wing overs, ce qui, comme vous le savez, est un...
une manœuvre nettement plus difficile que très peu de gens réussissent vraiment. Si ils peuvent montrer ce contrôle de l'énergie, je pense que c'est une énorme victoire. Et plus tard, bien sûr, nous sommes ravis d'enseigner les décrochages et je fais un peu d'initiation aux pirouettes, genre juste le début d'une pirouette avec les gens pour qu'ils puissent voir à quoi ça ressemble quand ça casse, et les faire réfléchir à surveiller leur aile et à ce que ça donne quand l'aile commence à se décoller et à décrocher d'un côté, et tout ça.
Je suis tout à fait d'accord avec tout ce que tu viens de dire, et c'est juste une chose qui m'est venue à l'esprit au moment où j'allais te poser cette question. Je me demande si la formation SIV a implanté une conscience du sol et du moment où il faut jeter, parce que quand je vois les accidents, la plupart sont au décollage, à l'atterrissage ou en proximité, non ? C'est ce qu'on voit tous, et très peu se produisent en haute altitude, mais ceux qui sont fatals, c'est qu'ils ont jeté trop tard ou pas du tout, n'est-ce pas ? Je veux dire, surtout au niveau de la Coupe du monde, les accidents que j'ai vus en Coupe du monde et en compétition, ce sont des gens qui essaient de résoudre le problème trop longtemps et ils perdent conscience du sol, et pour moi, c'est peut-être la chose la plus précieuse du SIV, ce n'est pas la récupération, qui est très précieuse comme tu l'as dit, mais ces trois choses : la gestion de l'énergie, atteindre le sol, récupérer, tu vois, faire la bonne chose au bon moment. Bien sûr, c'est pour ça qu'on va en formation SIV, mais j'ai entendu Theo en parler à Blick, qui est le maître de l'acro, c'est juste : combien de temps j'ai ? Combien de temps j'ai ? Mon aile est en l'air, je suis en l'air, je suis en l'air, je suis en l'air, et cette configuration, je l'ai déjà vue en SIV. Je sais que ce triple twist dont tu parles avec une aile dégonflée, c'est : je n'ai pas ce mouvement à 800 pieds, donc je jette maintenant, je n'ai pas le temps de réparer ça, tu vois. Mon dernier jet était en bas à Nair Eat après Via, ils nous ont tous emmenés là-bas pour explorer ce nouveau site juste à l'intérieur des terres de Puerto Verde, et c'était le premier vol là-bas.
J'étais vanné, épuisé. Je venais de finir la Superfinal, on a roulé toute la nuit et les vols ont été complètement déréglés, donc je n'ai quasiment pas dormi. Ça aurait dû être un signal d'alarme, vous voyez, mais on était tous là pour faire la promo du site et je n'essayais pas de battre des records, je voulais juste voler un peu dans le ciel et atterrir. Et là, l'aile explose super bas. C'était juste l'un de ces moments où je n'ai aucun temps pour gérer ça, je dois lâcher tout de suite. Mon entraînement SIV a pris le relais et la prise de contrôle a été : « Putain, je n'ai pas cette figure, boum, je lâche. » Et pour ceux qui ne voient pas ce que Caleb et moi sommes en train de faire là, je viens de lever les yeux, j'ai regardé l'aile et je me suis dit : « Je n'ai pas cette figure, je dois lâcher maintenant. » Je veux dire, j'étais à 80 pieds au-dessus du pont, vous voyez. Donc, ouais.
Bref, tu hoches beaucoup la tête. Je trouve que, enfin, les accidents que j'ai vus en l'air depuis les hauteurs, c'est le seul type d'accident que j'ai vu, et je l'ai vu souvent. C'est juste des gens qui essaient trop longtemps, on...
On passe le premier soir de la clinique en salle de classe et dans le simulateur, et on passe beaucoup de temps à en parler. J'ai perdu deux amis proches en parapente, et ils ont tous les deux été retrouvés avec leur parachute sorti mais pas ouvert. Mon premier déploiement a été vraiment, vraiment sale, à basse altitude, peut-être à 30 mètres du sol. Je pourrai en parler plus tard, mais pour moi, la décision de s'en lancer, il y a beaucoup de platitudes ou de proverbes faciles, mais quand on a un doute, il n'y a pas de doute, on le sort. Si vous êtes vraiment en dessous de 150 mètres, on parle de 90 ou peu importe, il y a aussi des discussions sur la limite de la basse altitude. Et si ça aide à ralentir en traversant les arbres, c'est super. Je pense que le parapente au Vermont est intrinsèquement sûr parce qu'il est vraiment pénible de sortir une aile des arbres, mais ils font d'excellents coussins de sécurité. Je crois avoir lu chez Ari que c'est comme le bassin de mousse du parapente, ce qui est une citation plutôt maligne. Et par ici, il y a des pilotes de parapente qui sont aussi des arboriculteurs, ils sont sur le numéro d'urgence pour vous sortir votre aile de l'arbre, et ils sont vraiment bons, ce qui est hilarant, je m'en souviens.
Dans le film qu'on a fait en 2014, ou était-ce en 2013, on y voit mon premier vrai bivouac important. Le premier était avec Don Sylvester à Beer, mais le deuxième c'était avec Antoine Laurens, Brad Sander, Nick et ces gars-là à travers les Sierras. Il y a une réplique où je dis que quand il s'agit d'arbres, il y en a qui en ont et d'autres qui en auront, et sur ce voyage, tout le monde sauf moi avait atterri dans un arbre. Et j'ai gardé ça en tête pendant un bon moment. Ouais, je ne me suis jamais crashé dans un arbre, j'ai oublié dans combien d'arbres j'ai atterri maintenant. J'ai été dans plein de foutus arbres, certains sous parachute de secours et d'autres juste... je l'ai fait en X-Alps, personne ne connaît cette histoire, mais j'ai déchiré mon aile lors d'un décollage en falaise, j'ai fait sauter mon stabilo et j'ai oublié. Quand je suis allé atterrir et que j'ai essayé de faire un gros wing-over, mon aile n'avait plus de jus et je suis rentré direct dans un énorme arbre, j'ai fait pas mal de dégâts. Ça s'est passé il y a trois semaines, ou peut-être un mois. Donc ouais, les arbres fonctionnent plutôt bien, je ne me suis jamais blessé en rentrant dans un arbre, ouais.
Eh bien, au Vermont, on a des mers de pins et nos routes XC sont assez limitées, donc beaucoup de gens regardent nos photos et se sentent exposés, vous voyez, parce qu'il y a énormément d'options là-bas.
Attends, attends, moi je vois des lacs, je vois des arbres, comment tu fais pour que ça marche, mec ?
C'est marrant parce que les pilotes d'ailes ont toujours surveillé les lignes, mais le parapente, lui, a volé, tu vois. Surtout qu'Eduardo a battu un record d'État il y a une demi-douzaine d'années où il est passé juste au long de la crête des Greens, et les pilotes d'ailes étaient genre : « On a toujours regardé ça, c'est dingue que tu l'aies vraiment fait ». Et Eduardo a répondu : « Eh bien, les nuages étaient favorables et il y avait des zones d'atterrissage, tu vois, genre il y avait un étang de castors à côté duquel j'aurais pu atterrir et faire une longue randonnée de deux jours pour sortir », mais ouais, pas énormément d'options.
Il aurait pu s'en sortir comme ça sans aucun problème, c'est un sacré morceau.
Absolument, wow.
Alors, est-ce que ce que vous faites là-bas a inspiré de belles lignes à l'équipe de deltaplane ? Est-ce qu'ils se dépassent à nouveau ?
Malheureusement, on a de super amis dans la communauté de l'aile, mais il n'y a plus autant de monde qu'avant et ils ne sont pas si intéressés par le cross country. C'est vraiment cool quand ils sortent et planent avec nous, ils filent entre nous et, vous savez, ils volent autour de nous... mais je pense que les grandes journées de XC sont terminées, et c'est vraiment cool de regarder ce qu'ils ont accompli. Il n'y a pas de traces GPS, bien sûr, parce que c'était avant le GPS, mais ils volaient de Muscatney, dans le Vermont, jusqu'à la côte. Pas si souvent, ils les appelaient les Sandmen, vous savez. Et j'en suis passé très près lors d'un vol, mais j'ai été stoppé par la brise côtière. On a en fait volé depuis West Rutland, ce qui était genre 30 miles plus loin, assez cool. La seule fois où j'en suis passé près, j'ai fait genre 99,8 miles d'un point à l'autre ce jour-là, mon meilleur vol en New England. Mais ouais, les grandes lignes qu'ils faisaient autrefois sur une année entière ne sont malheureusement pas répétées. Pas du tout.
C'est dommage, ouais. Bon, tu m'as suggéré de faire venir l'un d'eux sur l'émission, John, donc je vais le faire venir ici. C'est un...
parapente. Mais oui, d'accord, il a poussé les limites. C'est vraiment cool pour la distance ici. À l'époque, il y avait un record de distance de 2010, genre 40 miles dans le Vermont ou 45 miles, qui est resté gravé pour toujours. Et puis en 2016, la course au record s'est intensifiée, ça tombait genre deux fois par an, ça grimpait petit à petit, et j'étais toujours, vous savez, à cinq miles derrière. Et puis en 2020...
Il est tombé deux ou trois fois de plus cette année-là et je l'ai décroché en septembre, pour le garder jusqu'en avril suivant. C'était quand on a fait ce long vol à travers tout le Vermont et le New Hampshire pour atterrir dans le Maine. Mais c'était juste l'un de ces jours-là, on allait à 13 000 pieds ce jour-là, et ça n'arrive pas très souvent par ici.
Alors, beaucoup de gens qui nous écoutent se demandent de quoi vous parlez exactement. Définissons juste le vol en Nouvelle-Angleterre. Je veux dire, même pour nous qui sommes dans l'Ouest, on ne sait pas vraiment de quoi vous parlez. Qu'est-ce qui rend ça si difficile ? Évidemment, les arbres, mais est-ce que vos vitesses moyennes sont beaucoup plus basses parce que vous devez monter tout le temps ? Est-ce que c'est juste beaucoup plus technique ? Est-ce que vous n'avez pas les longues journées ? Quelles sont les différences que vous décrivez ? Quelle est la différence entre voler dans les Rocheuses, où on a des montées de 10 mètres et où des planés de 30 mètres, voire 30 000 mètres, sont assez courants ? C'est quoi la différence ?
Ouais, je pense qu'il y a plusieurs facteurs. L'un, c'est que c'était une communauté assez jeune qui était en train de trouver ses marques, donc on s'est nettement améliorés, les ailes se sont améliorées, et on s'est aussi améliorés nous. Mais je pense qu'une grande partie du défi, c'est que les thermiques sont assez anémiques et rares par ici. Les arbres ne pompent pas, tu vois ? Comme quand tu avais André dans l'émission et qu'il parlait du fait qu'il termine chaque montée, tu vois ? La vitesse de vol est assez sans importance si ton prochain thermique n'est pas garanti, tu vois ? Des vols de trois heures sont assez longs par ici, des vols de six heures sont extrêmement longs. Je ne connais personne qui ait fait un vol de sept heures en New England, tu vois, c'est... wow, ouais, c'est juste qu'on est juste...
atteindre les sept heures ici, c'est incroyable. Ouais, d'accord, je vois.
mes meilleurs vols, c'est genre, ils décollent à 13h30 et atterrissent à 18h30 ou... pardon, enfin, ce ne sont pas des événements sur toute la journée, donc vous n'êtes pas
décoller de la colline à 8h30 mi-juillet, vous savez, dans le sud-est, c'est jamais une bonne idée.
C'est comme si le plus tôt que j'aie jamais réussi un départ en XC, c'était vers 11h30, donc on n'a pas les longues journées. Et vraiment, si vous trouvez cinq mètres par seconde, c'est une montée extrêmement forte par ici. Donc, vous savez, l'autre chose, c'est que les routes sont très limitées. On a quelques couloirs où vous pouvez enchaîner 100 miles, mais ça va être en suivant l'une des autoroutes ou des grandes vallées, et ça ne correspond généralement pas à la direction du vent. Nos XC se retrouvent donc toujours au milieu de l'autoroute, et ça va être en suivant l'une des autoroutes en luttant contre le vent. Et vous savez, il y a souvent des moments où vous pouvez suivre une route pendant un certain temps et puis vous tombez juste sur une montagne — j'utilise des guillemets ici parce que la montagne pourrait faire 4 000 pieds de haut, mais elle est assez plate et entourée d'un immense tapis d'arbres, donc vous ne pouvez pas vraiment vous en approcher. Et si vous arriviez assez haut pour planer jusqu'à elle, vous n'avez qu'une seule chance de trouver une thermique, et dès que vous ne trouvez plus de portance, vous devez reculer.
dans la vallée parce qu'il y a des kilomètres de plané pour atteindre des zones d'atterrissage acceptables, donc beaucoup d'arbres
atterrissages, je veux dire, nous
on assez bien à les éviter, mais il y a beaucoup de zones presque plates à survoler dans ces vallées où vous trouvez, vous savez, des thermiques sur de petites collines de deux, trois ou 500 pieds plutôt que d'être remontés vers les montagnes de 4 000 pieds, parce que vous ne pouvez tout simplement pas y rentrer avant de devoir reculer immédiatement. Il y a quelques exceptions à cela, mais je pense que c'est un excellent moyen d'y accéder et on a eu des journées où on a carrément traversé les verts, mais c'est genre à Sugar Bush ou dans quelques endroits où l'on sait que la bande d'arbres fait deux miles au lieu d'une bande d'arbres de cinq miles, vous voyez, mais c'est assez excitant. On se sent assez exposé quand on survole les montagnes vertes et qu'il n'y a que des arbres tout autour, j'ai
J'ai vu les photos, c'est magnifique, c'est fascinant. Ça n'a vraiment pas l'air simple du tout. Bon, on revient sur le sujet, j'oublie toujours de rappeler ce qui s'est passé. Alors, c'était mon...
C'était mon premier voyage international, j'étais au Népal avec un instructeur qui est un super ami maintenant, et c'était l'un de mes premiers instructeurs. Il m'a dit : « Tu veux faire du SIV ? » et j'ai répondu : « Ouais, super, j'ai déjà fait une clinique, faisons-en une autre, tu sais, du SIV. » Il m'a fait planer au-dessus du lac et il a dit : « Ok, maintenant on peut essayer cette spirale asymétrique dont on a parlé. » Et je me suis dit : « Est-ce que je suis vraiment au-dessus du lac ? » Je pense que je suis au-dessus du lac, mais il était plus proche du décollage et, de son point de vue, il pensait que j'étais au-dessus du lac. C'est l'un de ces trucs où tu veux écouter le coach, mais c'est toujours toi qui es dans la sellette, tu dois être responsable de tes propres décisions. J'aurais juste dû dire : « Désolé, je ne me sens pas encore prêt. » Tout ça devient pertinent parce qu'après toutes les erreurs, j'étais à 30 mètres au-dessus de la terre et presque au-dessus de l'eau, ça ne compte pas... Donc j'essayais de faire une spirale asymétrique.
Et j'ai combiné son timing avec la force de freinage de l'autre gars et ça n'a pas marché. J'ai fait pivoter l'aile — et vous savez, j'avais fait 110 vols en 25 heures, j'étais encore un P2 et très débutant — et puis bien sûr, j'ai mal réussi la sortie de pirouette, l'aile s'est emmêlée et je l'essayais tant bien que mal de la faire voler droit, sans vraiment y arriver, quand j'ai voulu attraper le parachute de secours. Donc j'essayais de la faire voler droit et je me disais : « Il me dira si je dois lancer le parachute de secours ». C'est quelque chose que je vous enseigne tout le temps : n'attendez pas que quelqu'un vous le dise. Si vous commencez même à y penser, c'est le moment. Et au moment où il a dit : « Hé, tu devrais peut-être lancer le parachute de secours », je l'ai attrapé et je l'ai sorti. J'avais peut-être 250 ou 300 pieds alors qu'elle plongeait en piqué, sur le point de faire une rotation automatique en spirale courbe, et je me rappelle quelqu'un m'avoir dit quelque part : « Si tu veux sortir plus vite, tire sur la coulisse ». Et bizarrement, juste après l'avoir lancé, la chose suivante que j'ai faite, c'est d'avoir passé ma main en dessous, avoir saisi la coulisse et avoir donné un bon coup sec. Il s'est ouvert immédiatement et j'avais peut-être 7500 pieds, je ne sais pas, c'était très, très bas. Oui, c'était assez bas pour que l'instructeur pense que le parachute de secours ne s'était pas ouvert parce que j'étais passé derrière une toute petite colline de 300 pieds qui lui avait coupé la vue, et il a cru que je venais de m'écraser.
mais encore une fois, je m'en suis sorti indemne, j'ai vraiment eu de la chance sur ce coup-là. Et c'était dingue parce que pendant que ça descendait, je me disais, enfin, c'est encore très récent dans ma carrière, je me disais : quelle déception je vais être pour ma famille, je vais soit me tuer ou finir en fauteuil roulant, et la douleur que ça va causer à ma famille... C'est vraiment fou à quel point on peut penser à plein de choses dans un moment de panique, mais je pensais à quel point le système de santé était mauvais et je me disais : oh mon Dieu, je vais mourir, je vais mourir là où je suis. Et si je survivais, si je ne réparais pas le truc, je savais que je devais sortir mon parachute de secours et réparer la situation, mais je pensais à ce que ça pourrait donner d'être vraiment handicapé au Népal.
mais heureusement, j'ai réussi à sortir mon parachute de secours. Le fait que mon pote Max n'ait pas réussi à sortir le sien six mois plus tôt m'a peut-être préparé à le faire plus vite. Ouais, j'ai fait un PLF et j'ai volé le lendemain.
Ces histoires me frappent toujours d'une manière qui me fait peur, parce qu'on a tous compté sur une putain de chance, et tu sais, c'était l'un de ces moments où, purée, ça aurait pu très facilement tourner au pire, et pour beaucoup de gens, ça arrive. Santa en a parlé, tu sais, genre, et si tu es le gars qui fait du vol de crête au moment précis où tu dois décoller du côté de la crête, tu sais, c'est un peu du 50/50, non ? Je veux dire, on apprend à mieux gérer ces trucs, mais au début, on n'est pas très conscient de son aile, de la pression, de la vitesse de l'air et de toutes ces choses qui sont importantes pour garder son aile ouverte. Et si, si tu es ce gars ? Ce genre de truc arrive souvent à beaucoup de gars, et ouais, je ne sais pas, il n'y a pas de question ici, c'est juste, je suppose, ce qui m'intéresse, tu sais, en tant qu'instructeur, ça fait longtemps que tu fais ça, tu fais ces voyages, si tu pouvais juste extraire quelque chose de ton cerveau pour le transmettre à ces nouveaux pilotes, ce serait quoi ?
Parce que, je veux dire, c'est difficile d'apprendre sans faire des erreurs de débutant. Vous savez, Jeff Shapiro en parle. On doit faire beaucoup d'erreurs de débutant dans ce sport pour apprendre. Et vous espérez qu'elles soient sans conséquence. Vous espérez qu'elles ne coûtent pas cher.
Ouais. C'est vraiment difficile parce qu'on est tous le héros de notre propre histoire, non ? On pense tous que ça ne nous arrivera pas à nous. Que je suis exceptionnel. Vous savez, personne n'arrive vraiment à se représenter sa propre mortalité ou comment un accident pourrait changer sa vie. Et donc, c'est délicat d'essayer de faire en sorte que les gens s'en souviennent. S'ils se retrouvent dans une situation où d'autres leur conseillent la prudence ou ne le font pas, ils doivent utiliser leur imagination pour comprendre pourquoi et réaliser à quel point l'écart d'expérience et de compréhension peut être énorme en réalité. Vous savez, je suis monté en lancement plusieurs fois et j'ai eu des pilotes novices qui me demandaient : « Pourquoi on ne part pas encore ? »
Genre, c'est bien. Je suis prêt à y aller. Et là, ils commencent à me citer les limites de mon certificat. Et je me dis : je ne sais pas. Je me dis : s'il veut maintenant, tu vas monter tout droit et reculer.
Vous savez, on est peut-être à 14 milles à l'heure ici, mais on est aux deux tiers de la montagne. Et je peux vous le promettre, regardez comment cette éolienne tourne et regardez ce qui se passe en ce moment. Regardez le nuage qui se forme au-dessus de nous. Et vous avez là certains des meilleurs pilotes de la région, tous assis ici à attendre que ça se calme. Et vous, vous êtes prêt à foncer, vous voyez ? Donc, je pense que la partie délicate, c'est surtout la communication. Je pense que le plus dur, c'est de se convaincre que l'on s'amuse et que l'on est bien là où on est, sans laisser l'ambition nous envahir, parce que la première fois que vous décollez, c'est incroyable et ça suffit. Et puis vous continuez et maintenant, avoir un bon vol en altitude ne suffit plus. Il faut aller loin. Et si vous ne faites que 10 milles, vous êtes déçu ou quoi, mais il faut toujours être en paix avec l'endroit où on en est.
Et même si ça ne se passe pas bien, parce que ce n'est pas votre jour, il suffit de se rappeler que tout ce qui compte, c'est de continuer à sourire, de revenir pour plus et de rester dans le jeu sans prendre ces risques à 99 % de chances de réussite, parce que j'ai lu un article vraiment instructif au début de ma carrière en parapente, je crois que c'était de Mark Forger Stuckey, où il expliquait que 99 % n'est pas du tout suffisant si vous voulez faire ça des milliers de fois. Et je n'aurais jamais pensé comme ça, ce n'était pas une réflexion qui me venait naturellement.
Mais oui, je veux dire, si tu veux voler des milliers de fois, tu ne peux pas prendre de risques si tu penses que c'est probablement suffisant.
C'est une chose intéressante, les humains, n'est-ce pas ? Je pense toujours à la communauté du wingsuit quand je réfléchis à ça, et leur délire, tu sais, cette idée que ce vol précis est le plus important de ta vie, évidemment, surtout avec le wingsuit, mais c'est intéressant parce qu'on peut sauter d'un avion. Et la première fois qu'on le fait, c'est juste un saut en parachute. C'est tellement exaltant. Et puis tu passes au BASE, puis au wingsuit, et enfin, ce n'est plus aussi exaltant à moins que tu ne frôles les cimes des arbres. Alors, c'est juste que, mec, l'équation est dingue parce que pour obtenir le même rush que quand tu sautais d'un avion en toute sécurité, tu dois assurer, tu sais, il y a toutes sortes de systèmes en place pour, en quelque sorte.
Tu n'as aucune sécurité, tu vas à plus de cent kilomètres à l'heure, et la différence entre un tout petit courant d'air et la fin du game, c'est ton impact au sol. C'est ça qui est tellement dingue.
la vitesse, non ? Je veux dire, au niveau de l'équipement, les ailes de vitesse ne sont que des petits parapentes, non ? Mais du point de vue des objectifs, les objectifs du deltaplane et ceux du parapente sont les mêmes, non ? Tu décolles, tu lances en toute sécurité, tu maximises l'altitude, tu prends une série de décisions pour minimiser tes risques. Et tu essaies de, tu sais, rester haut et d'aller loin, alors que le vol de vitesse pourrait tout aussi bien être du wingsuit base jumping en termes d'objectifs. C'est genre, à quelle vitesse peux-tu aller ? Jusqu'où peux-tu descendre ? Alors, j'ai appris à quelques personnes comment piloter en vitesse, mais je suis vraiment, euh, réticent juste parce que je pense que c'est une énorme responsabilité. Et je pense que cette communauté est aux prises avec les dangers très réels de ce sport. Je pense qu'ils sont,
Je pense que leurs chiffres sont plus mauvais en ce moment que ceux du wingsuit, d'après ce que j'ai entendu. Ouais. Ouais. Parce qu'encore une fois, c'est la proximité, tu sais, et le sol, le sol fait mal. Ouais. On doit faire plus d'interviews avec des pilotes de speed, c'est sûr. J'ai regardé cette vidéo. Les rôles qu'ils font, c'est juste pourquoi tu as ton Rumba, mec. Je ne suis pas fier de l'admettre.
Je vole avec mon aile de speed à l'endroit.
Ouais, sans aucun doute. C'est une question de ski, non ?
On passe beaucoup de temps sur la neige, on fait de beaux virages, on survole les falaises, on replonge dans la poudreuse. Personne d'autre ne peut aller aussi vite en proximité, mais enfin, c'est proche, mais pas, pas en train de rouler et de se retourner près du relief. Ouais.
C'est vrai. Ce qu'ils font à cette communauté est vraiment impressionnant, mais purée. Ouais. C'est assez intense. C'est génial. Mais bon, finissons sur une note positive. Tu as des histoires drôles. Le truc le plus drôle. Je vais te mettre au pied du mur là. Le truc le plus drôle que tu aies jamais vu dans les sports aériens.
Le truc le plus drôle que j'aie jamais vu. Ouais. Tu cherches l'histoire où je me suis fait pipi dessus pendant que je volais ?
Non, pas forcément. C'est juste, tu sais, ça pourrait être quelque chose que tu as déjà vu. Je vais te raconter.
celui-là parce que, on en rigole tous les deux maintenant. On en a parlé dans notre e-mail, sur le vol plané vers le lac au Mexique vers 9h ou quelque chose comme ça. J'ai décidé, pour des raisons d'efficacité, de continuer. Je me tenais sur mon accélérateur pendant que je pissais et j'ai eu une énorme projection juste au moment où j'avais fini. Et on a eu ce moment de genre, « bon, qu'est-ce que je vais faire ? » Tu vois, est-ce que je ferme ma combinaison pour qu'ils ne me trouvent pas exposé ou est-ce que je gère une fermeture ? Alors je lève la main et je trouve la ligne rouge. Je commence à la pomper une fois, deux fois. Rien ne se passe, d'ailleurs.
Quatre fois. À la quatrième, je me suis rendu compte que j'avais ça bien bas dans la main et que je continuais à piquer du nez vers le sol, en tournant vers, tu sais, et le plus drôle, c'est que plus tard, mon pote disait qu'il était, que j'étais sur le toit et que j'ai vu ce gars perdre le contrôle de son aile et qu'il a dû faire genre quatre rotations. Tu as vu ça ? Ouais, j'ai vu ça. J'étais long pour celle-là. Oh là là. Euh, bon, bon, bons moments. Euh, ouais. Alors
comment tu as, quoi ? Qu'est-ce qui s'est passé ? Eh bien, dès que j'ai compris que j'avais
j'avais ça sur la main et j'ai eu le frein dans la main et je me suis comme écarté, j'ai fait une vraie pompe du côté, c'était cool, vous voyez, avec le frein, parce que je n'avais pas saisi la poignée de frein. Je tenais juste les lignes colorées. Euh, ouais, tout s'est bien terminé. C'est juste, vous voyez, une leçon apprise. Ne laissez pas votre accélérateur à portée de main quand vous faites pipi de nos jours. J'ai essayé de vous en convaincre plusieurs fois, mais de nos jours on fabrique des urinoirs, ce que j'apprécie vraiment. Ça simplifie vraiment le travail et c'est toujours là. Vous n'avez pas... Vous n'avez pas besoin de planifier à l'avance. J'aime lancer avec ma braguette ouverte. Vous parlez de la tasse
le truc que Marcus fabrique. Ouais, on en avait, il a arrêté
on en a fabriqué il y a quelques années. On a un peu amélioré le design et on fait quelque chose de similaire. Euh, mais mon pote les imprime en 3D et il utilise un procédé de lissage à la vapeur où on utilise des vapeurs d'acétone pour comme faire fondre la chose. Du coup, ce n'est pas poreux, ça n'absorbe pas l'urine. Et puis, ouais, ça passe, donc ça ne fait pas genre, vous savez, avec les cathéters à préservatif, ils n'ont pas une très bonne sortie. On dirait que ça remonte. Et donc du liquide reste coincé et tout ça, alors que pour celui-ci, on brûle un trou entre vos jambes dans le pod. Du coup, la gravité l'évacue directement vers le bas et ça sort. C'est donc assez simple. Vous devriez faire un
tout le spectacle, tu sais, avec les bêtises de P. Je veux dire, on pourrait en faire des heures.
Je ne suis pas, je ne suis pas trop fier de dire que j'ai carrément essuyé de l'urine sur mes lunettes avant. Oh,
Carrément. Un an, je m'entraînais pour l'une des courses et j'avais une envie pressante de dingue. Je décollais de Fish et je me dirigeais vers Core, je suis grand et je devais vraiment y aller, vraiment y aller. Et j'étais l'un de ceux... je pouvais voir que c'était parti et je me suis dit : OK, je suis sous le vent, je pense avoir tout fait correctement. Et j'ai commencé à avancer et c'était juste cette courbe parfaite juste devant mon visage, juste, juste un flux complet directement dans mes lunettes et dans ma bouche. Vous voyez, c'est juste, oh mon Dieu.
ce n'était pas si grave. Mais ce que je faisais, c'est que j'essayais d'utiliser un prototype précoce de cône avec un tuyau d'arrosage. Et c'était avant qu'on se rende compte que passer le tuyau par le pod était la bonne méthode. Et j'ai perdu le contrôle de l'extrémité du tuyau, vous voyez, et c'était
Je suis juste en train de voler
autour de vous, vous épuisant. Génial.
Génial. Ouais.
Eh bien, c'est une bonne note pour finir, Caleb. Merci d'avoir partagé toutes ces super histoires et ces connaissances, et c'est un plaisir de t'avoir enfin sur l'émission, mec. C'est cool de passer du temps avec toi. J'espère qu'on passera plus de temps ensemble dans les airs un jour. Je n'arrive pas à croire qu'on ne l'ait pas encore fait, mais j'adorerais voler avec toi, mais
Je ne vais pas t'inviter au Vermont parce que tout le monde vient te voir. C'est genre, non, non, je viendrai te voir. Tu ne veux pas venir ici. Tu passerais deux semaines à traîner sous la pluie.
Ça a l'air d'être un été pluvieux. La météo est dingue. C'est brutal. Ouais. Je vais t'inviter. Ça marche. Peu importe où on va. On fait ça. Super. Si
Si vous trouvez CloudBase Mayhem utile, vous pouvez nous soutenir de bien des façons. Vous pouvez nous donner une note sur iTunes ou Stitcher. Peu importe la plateforme sur laquelle vous écoutez votre podcast, cela aide énormément à faire passer le mot. Vous pouvez en parler sur votre propre blog ou le partager sur les réseaux sociaux. Vous pouvez en discuter sur le chemin du travail avec vos amis de lancement. Je sais que beaucoup de conversations intéressantes ont eu lieu de cette manière. Et bien sûr, vous pouvez nous soutenir financièrement. Cette émission prend beaucoup de temps, demande beaucoup de montage, de stockage, de musique et toutes sortes de coûts logistiques. Alors, si vous pouvez nous soutenir financièrement, tout ce que nous avons jamais demandé, c'est un dollar par épisode. Vous pouvez le faire via un don unique sur PayPal. Ou vous pouvez mettre en place un abonnement. Nous avons un service d'abonnement qui vous facture chaque épisode qui sort. Nous publions un nouvel épisode toutes les deux semaines. Donc, par exemple, si vous donnez un dollar par épisode toutes les deux semaines, cela revient à environ 25 dollars par an.
C'est bien moins cher qu'un abonnement à un magazine. Et ça rend tout cela possible. Je ne veux pas financer cette émission avec de la publicité ou des sponsors. On nous pose souvent la question, mais pour une multitude de raisons que j'ai déjà mentionnées à plusieurs reprises dans l'émission, je ne veux pas faire ça. Je n'aime pas avoir ce genre de trucs au début de l'émission. Et je veux aussi que vous sachiez que ce sont des conversations authentiques. Avec de vraies personnes. Et ce ne sont que nos opinions, mais nos opinions ne sont pas biaisées par des sponsors ou des dollars publicitaires. Je pense que c'est un modèle économique assez toxique. J'espère donc que vous appréciez ça. Vous pouvez nous soutenir. Si vous allez sur cloudbasedmayhem.com, vous trouverez les différents moyens de nous soutenir. Vous pouvez le faire via patreon.com/cloudbasedmayhem. Si vous voulez un abonnement récurrent, vous pouvez aussi le faire directement sur le site web. Nous avons essayé de rendre ça très simple et cela vous donnera accès à tout le contenu bonus, ainsi qu'au petit podcast vidéo que nous faisons.
Et des petits extra qu'on trouve dans nos conversations et qui n'intègrent pas l'émission principale. Mais on a l'impression que vous devriez les entendre, alors on ne met rien de tout ça derrière un paywall. Si vous ne pouvez pas nous soutenir, dites-le-moi simplement et je vous créerai un compte. Bien sûr, ce sera pour la vie et j'espère qu'un jour vous serez en mesure de nous soutenir. Mais vous trouverez tout ça sur le site web. Tous ceux qui nous ont soutenus, ou même qui se sont inscrits à notre newsletter ou ont acheté des produits Cloud Based Mayhem — des t-shirts, des casquettes ou n'importe quoi. Vous devriez tous être installés. Vous devriez avoir un compte et pouvoir accéder à tout ce contenu bonus dès maintenant. Merci infiniment de nous avoir écoutés. J'apprécie vraiment votre soutien et on se voit au prochain épisode. Merci.