201. Calef Letorney and Community, Confidence, and Cloudwhispering - Calef Letorney

Hallo zusammen. Willkommen zu einer weiteren Folge von Cloudbase Mayhem. Das ist heute eine Doppelshow mit Califf Letourne. Califf ist ein Instruktor im Nordosten. Er fing etwa zur gleichen Zeit wie ich an zu fliegen, Anfang der 2000er Jahre. Er und ich haben einen sehr ähnlichen Hintergrund, nicht nur, weil wir beide in Boulder zur Schule gegangen sind, sondern auch wegen des Paddelns. Er war ein sehr ernsthafter Paddler und professioneller Freestyle-Kajakfahrer und fing sehr früh mit dem Fliegen an, nur wenige Wochen nachdem er begonnen hatte. Er verlor einen sehr guten Freund und Mentor, was seine Entwicklung auf sehr interessante Weise geprägt hat, und er wurde Instruktor, als er in den Nordosten zog.

Er ist außerdem ein sehr erfolgreicher Geschäftsmann in der Land Rover-Teilebranche. Er ist in den Nordosten gezogen und stand vor der Herausforderung, Leute zum gemeinsamen Fliegen zu finden, da es dort kaum eine XC-Szene gab. Also wurde er zum Instruktor, um wirklich eine Community aufzubauen. Das ist also eine sehr inspirierende Geschichte darüber, wie man eine Community aufbauen kann, um gute Piloten zum gemeinsamen Fliegen zu haben. Und offensichtlich wollte er ein guter Pilot sein, und um ein guter Pilot zu sein, umgibt man sich mit anderen guten Piloten. Also wurde er zum Instruktor und zum SIV-Instruktor. Er hat einen riesigen Einfluss auf das Fliegen im Nordosten gehabt. Er führt häufig in anderen Teilen der Welt mit einem Gast, den wir schon mehrmals in der Show hatten und den ihr alle gut kennt, Nick Greece, Touren.

Er hat viel Zeit in Valle verbracht und denkt und spricht viel über das Fliegen. Er drückt sich dabei sehr präzise. Wir sprechen also auch über Heuristiken und die Art von Unfällen mit geringer Wahrscheinlichkeit, aber hohen Konsequenzen. Die Natur von Unfällen und die Psychologie der Entscheidungsfindung – ja, es macht einfach riesigen Spaß, das alles durchzugehen. Und natürlich, wenn wir fertig sind, passiert es oft, dass der Gast, den ich in der Show habe, sich wieder meldet und sagt: „Oh, ich wünschte, wir hätten über das und das gesprochen.“ Und eine Sache, weil Caleb ein Instruktor ist, ist, dass er wirklich das Gefühl hat, einer der riskanteren Punkte in unseren Fliegerkarrieren sei, wenn wir gerade erst aus dem Nest geschubst werden. Weißt du, du bekommst deine – Entschuldigung – deine Novizenlizenz, deine P2 hier in den USA, und dann bist du irgendwie auf dich allein gestellt. Das kann eine knifflige Zeit sein, weil man nicht weiß, was man nicht weiß. Also sind wir wieder reingesprungen und haben eine weitere einstündige Show aufgenommen.

Diese Phase ist für viele Leute sehr wichtig. Wenn ihr also ganz neu seid, gerade erst Ausrüstung habt und eure ersten Lektionen absolviert habt, ist diese Show für euch. Ich veröffentliche sie als Bonusfolge; ihr findet einen Link dazu in den Shownotes dieser Folge. Wir sprechen über Starttechniken und das, was Caleb den „Pro Launch“ nennt, wie die ständig wechselnden Windfaktoren in die Fußbewegung einfließen, die ersten Momente des Flugs und das Einsteigen ins Gurtzeug, das Sammeln von Gleitdistanz vom Hügel, Orte für Auftrieb und das, was er das „Honey-Modell“ nennt. Wir sprechen ziemlich viel über Kelly Farinas Konzepte in „Mastering Paragliding“, die für mich toll waren, sie überhaupt zu sichten – es ist schon eine Weile her für mich – wir sprechen über die Formen von Thermik sowie Gieren, Rollen und Nicken und all diese Dinge, die schwer zu erfassen sind, wenn man gerade erst anfängt. Wenn ihr also in dieser Phase seid oder kurz danach und eine kleine Wiederholung vieler toller Konzepte wollt, schaut euch die Bonusfolge mit Caleb an. Und in der Zwischenzeit genießt diese Unterhaltung, es hat viel Spaß gemacht. Cheers.

Caleb, schön, dass du dabei bist, Mann. Ich bin gerade durch meinen E-Mail-Stack von dir aus den letzten Jahren gegangen – wir reden schon seit Jahren darüber, das hier zu machen, buchstäblich eine lange Zeit. Ich weiß, dass sich viel verändert hat, seit wir zum ersten Mal darüber gesprochen haben, das alles durchzuziehen, aber lass uns direkt reinhauen. Du hast das vorgeschlagen und ich finde es super. Lass uns zu deiner Entstehungsgeschichte gehen: Wie bist du in diesen ganzen Unsinn geraten, in der Luft herumzufliegen? Also...

Danke, dass du mich in der Show hast, Gavin. Es ist ein

Ehre. Es fing also im College an, ich glaube 2005. Ich war auf einer Kajak-Party und habe mit ein paar meiner Wildwasser-Kajak-Kumpels gechillt, und einer von ihnen erzählte mir von diesem Gleitschirmfliegen, von dem ich noch nie etwas gehört hatte, und wie cool das sei, wenn man in den Himmel aufsteigt und alles richtig klein wird – die Schulbusse, die Leute und alles unter dir war klein. Und weißt du, es ist sehr ähnlich wie Kajaken im Himmel, die Luftströmungen sind sehr ähnlich wie das Wasser. Und ich fing im College an zu lernen, und ich habe zwei Saisons dort in Boulder, Colorado, verbracht, und ziemlich schnell – bist du ein Fan?

Das ist das Gleiche, alles klar, ja, sehr cool, ähnliche Hintergründe, ja. Also, ich habe angefangen an der University of

Richmond in Virginia und ich habe mich umgesehen und mir gedacht: Okay, dieser Ort ist nichts für mich. Ich bin nach Colorado gezogen, weil mein Bruder dort schon zur Schule ging, also haben wir zusammen gewohnt, und ich bin so viel wie möglich Kajak gefahren, während ich meinen Abschluss in Wirtschaftswissenschaften machte. Und ziemlich schnell habe ich das Gleitschirmfliegen entdeckt, und es hat mich einfach gepackt, so wie nichts seit langer Zeit. Ich hatte während der gesamten Highschool ziemlich ernsthaft Kajak gefahren; einer meiner Freunde beschreibt es gerne als den Besuch der Hogwarts des Kajakfahrens. Ich war in einer dieser Kajak-Akademien, wo wir auf der ganzen Welt gereist sind und bei Wildwasser-Kajak-Wettkämpfen und so weiter mitgemacht haben. Und ich habe einfach nur nach etwas gesucht, weißt du, ich war an dem Punkt irgendwie ausgebrannt, weil ich schon so viele Wettkämpfe hinter mir hatte, und dann nennen sie es zwar professionell, aber weißt du, man verdient nur ein bisschen Geld mit Wildwasser-Kajak für ein paar Jahre und...

war das eher dein Ding, das Wildwasser-Boating, oder war es Slalom? Was hast du gejagt, Freestyle?

Ja, okay, also ich war dreimaliger Nationalmeister und habe die Weltmeisterschaft gewonnen, in dem Jahr, das nicht gezählt hat, in der U18-Kategorie. Das war also vor den Weltmeisterschaften, die finden ja jedes zweite Jahr statt. Und ja, ich bin irgendwann mit einem Freund in einem Firmenwagen herumgereist, die haben uns Chevys gegeben. Ich habe damals für Ways gepilzt und war mit diesem Typen, der Mitte 30 war, unterwegs und habe ihn geschlagen. Er fing an, Schulterverletzungen zu bekommen, und ich schaute mich um und dachte mir: Alles klar, jetzt ist der richtige Zeitpunkt für das College, während die anderen aufs College gehen.

Also bin ich zur Schule gegangen und habe mich dann in das Gleitschirmfliegen verliebt und wurde schließlich dazu überredet, zurück nach Vermont zu ziehen, um mich im Familienbetrieb zu engagieren, wo es um den Verkauf von Land Rover-Teilen für die alten Klassiker geht. Nachdem ich in der Colorado-Community gelernt hatte, wo es einfach unglaubliche Mentoren und Instrukteure überall gab und SIV leicht verfügbar war, sowie fantastische regelmäßige Bedingungen mit gutem Segeln – man weiß schon, ich bin viel bei Lookout und Boulder geflogen und bin nach Salt Lake City gereist und hatte Zugang zu all diesen unglaublichen Piloten – bin ich zurück nach Vermont gezogen. Es gab dort einige gute Spots, aber das war so um 2007 herum, da gab es nicht viel Community oder viel Fliegen, also haben sie mir beigebracht, wo ich starten kann, und dann taucht der neue Typ auf und ich bin stundenlang gesegelt, während sie im Landeplatz Steine gekickt haben und gefragt haben: „Wie hast du das gemacht?“, weißt du?

Ich habe damit angefangen, die Leute zu trainieren, die bereits vor Ort waren und so, sagen wir mal, 10 oder 15 Jahre Erfahrung hatten, aber nicht so unterwiesen wurden, wie ich es war. Und das hat wirklich geholfen.

Faszinierend. Also, ich meine, die hatten viel mehr Jahre Erfahrung als du, aber war es einfach nur ein viel schwierigerer Ort zum Fliegen oder lag es nur am fehlenden Unterricht? Man würde ja denken, sie wären rausgegangen und hätten in einem anderen Himmel Stunden gesammelt, aber es ist interessant, dass du mit relativ weniger Erfahrung aus Colorado dorthin hinausgekommen bist und mehr Können hattest.

Ja, ich denke, wenn man diese Dinge selbst lernen und herausfinden muss, dauert das exponentiell länger, als wenn man Mentoren hat, die einem die kleinen Geheimnisse zuflüstern, weißt du? Dale Covington und Chris Santacroce waren einige meiner ersten Instrukteure, und die Tipps, die sie mir gegeben haben, wie man den Gleitschirm fühlt und, weißt du, alles von dem, was du mit deiner äußeren Hand machst, bis hin zu dahin, wo du hinschaust und all das – das ist schwer alleine zu erfinden. Und ich denke, die Bedingungen. Ich meine,

Lookout war auch ein ziemlich guter Ort für, ich meine, ich bin schämungsweise noch nie in Lookout geflogen. Ich habe in Colorado kaum geflogen, aber ich weiß, dass es ziemlich niedrig ist, oder? Es ist irgendwie knifflig, da rauszukommen.

Ja. Und interessanterweise hatte ich denselben Mentor wie Will Gadd, mit dem wir uns vor ein paar Jahren vernetzt haben. Dieser verrückte Typ aus Arkansas, MR, der einfach das größte Herz hat, aber auch ziemlich hart zu den Rookies sein kann und das Ganze ein bisschen wie ein Drifter führt. Er ist...

eine Übung

Sergeant. Es war ein, es war ein großartiger Ort, um das Fliegen zu lernen. Ja. Die haben mich wirklich unter ihren Schirm genommen und ich habe dort viel Hilfe von Beobachtern erhalten. Die hatten einfach eine tolle Community, wissen Sie, und als ich zurück nach Vermont kam, dachte ich mir: Okay, wir müssen den Leuten helfen, die Ränge aufzusteigen, damit wir Leute haben, mit denen wir segeln können. Denn früher, wissen Sie, waren wir in Vermont nur eine Handvoll. Und an einem Wochenende konnte es sein, dass niemand zum Fliegen da war, wissen Sie, und bis jetzt, wissen Sie, kam es darauf an. Da musste jemand machen. Ich hatte nicht das Gefühl, der am besten Qualifizierte zu sein, aber es musste jemand da sein, der die P2s aus dem... es gab einige Schulen, aber die haben einfach bei P2 aufgehört. Sie haben die Leute in die Luft bekommen und es war irgendwie beängstigend, weil, wissen Sie, es gab einige P2s, die nicht wirklich wussten, was sie danach machen sollten.

Und ich denke, das ist eine Herausforderung, vor der man fast überall im Land steht. Ein ziemlich kritischer Teil in der Karriere von Piloten ist ziemlich klar definiert, was man während der Ausbildung und des Fortschritts zu tun hat. Und dann kommt man zu P2 und viele Schulen verabschieden sich von einem. Und dann muss man den Übergang zum Bergfliegen schaffen. Kauf die

Ausrüstung. Viel Glück. Ja. Richtig. Ich war nur neugierig wegen des Paddelns, weil es klang, als wäre das ein großer Teil deines Lebens gewesen. War das Gleitschirmfliegen das Ende deines Paddelns oder hast du weiter gepaddelt?

Ja.

Nachdem ich das College abgeschlossen hatte und zu diesem Zeitpunkt definitiv flog, habe ich für eine reisende Kajak-Highschool unterrichtet. Ein Semester lang habe ich Videobearbeitung unterrichtet und das Freestyle-Programm betreut, was so eine Art Videoproduktionskurs war, und Freestyle zu trainieren war Spaß. Aber ja, ich habe definitiv zusätzlich zum Kajak einen Gleitschirm mit mir herumgeschleppt. Und es war zu diesem Zeitpunkt klar, dass ich mehr am Fliegen als am Kajakfahren interessiert war.

Das ist ziemlich interessant. Weil du vielleicht meine Geschichte vom Kajakfahren in Mexiko gehört hast. Und ich war, weißt du, es war auch sehr intensiv. Ich war nie ein besonders guter Playboater, ich war eher der Creek-Typ, und ohne zu sehr ins Detail zu gehen, weil ich die Geschichte schon erzählt habe, bin ich im Grunde in einem Wasserfall gestorben, hätte definitiv sterben müssen, bin aber im Grunde gestorben und weißt du, einer dieser wunderbaren, „Heilige Scheiße, ich habe überlebt“-Momente. Ich bin am selben Tag direkt wieder aufs Wasser gegangen und seitdem habe ich einige coole Sachen gepaddelt, wie die Cellway in der Middle Fork und den Grand Canyon, aber ich konnte nie wieder richtig auf den Gaul aufsteigen. Und das ist für mich interessant, weil Gleitschirmfliegen für mich – ich bin sicher, wie du auch – bedeutet, dass ich beim Bootfahren einige Freunde verloren habe, aber nichts im Vergleich zum Fliegen, besonders was die Verletzungen angeht, die Schulterverletzungen und so weiter. Aber vielleicht ist das eine reine Statistikfrage, ich weiß nicht, aber es scheint, dass Gleitschirmfliegen, wenn überhaupt, sogar noch gruseliger sein kann, oder es sein kann, aber das hat meine Aufmerksamkeit viel länger gefesselt als das Kajakfahren. Mich interessiert auch immer die Beziehung zwischen Kajakfahren und Fliegen. Es scheint eine häufige zu sein, dass Leute, die Kajak fahren, Will Gadd dazu viel erzählt haben. Sie verstehen es, sie werden sehr schnell richtig gut im Gleitschirmfliegen. Ja, es ist die Hüftbewegung, es ist der Flow, es sind all diese Dinge, die...

Strömungsdynamik – ich baue oft mentale Modelle davon auf, wie das Wasser sich durch die Berge bewegt. Absolut, es ist interessant, dass du das Risiko erwähnt hast. Ich dachte immer, Gleitschirmfliegen sei deutlich gefährlicher, und dann habe ich dieses Jahr die Todesfälle im Wildwasser in den USA gesehen. Es waren über 30, wobei sie natürlich auch Leute mitgezählt haben, die zum Beispiel mit einem Kühlschrank und einem Bier am Fuß im Tubing waren und so weiter, aber ja, es war ein großes Wasserjahr im Westen und viele Leute haben sich an Hochwasserbereichen versucht. Aber ja, wir haben leider über die Jahre in beiden Sportarten Freunde verloren. Ein großer Teil meiner Entstehungsgeschichte ist, dass ich zwei Wochen in meine Gleitschirmfliegerkarriere hinein diesen Typen, von dem ich dir erzählt habe, der auf der Party war und mich überzeugt hat – und der eigentlich ein guter Paddelpartner von mir ist – den Flug seines Lebens hatte und dann Wing-Overs versucht, eingeschlagen ist und direkt vor Ort gestorben ist.

also direkt am Anfang meiner Gleitschirmflieger-Karriere war ich

wie „oh mein Gott, ich werde im Wasser sterben“, ich...

ich hatte diesen großen Verlust, der maß wirklich sehr darauf aus, wie ich gelernt habe und wie ich über den Sport nachdenke, und dann hatte ich ein ziemlich spannendes Zwischenstadium, weil ich ziemlich schnell gut wurde und zu Beginn meiner zweiten Saison war ich sofort draußen beim Soaren, März-Thermik und so, also hatte ich einige spannende Momente, über die ich euch später gerne erzähle, und das alles floss in meine Sichtweise auf das Fliegen ein und in die Arbeit, die ich jetzt leiste, um hoffentlich ohne Rückschläge voranzukommen, weil wie du gesagt hast, du berührst da ja das Thema Angst und Verletzungen – eine beinahe Ertrinkungserfahrung hat den Sport für dich irgendwie ruiniert und du warst danach nicht mehr oft dabei. Für mich war es so, dass ich einfach viel Freestyle gemacht habe und jedes Wochenende sind wir zum Canyoning und so gegangen, also habe ich Wasserfälle und anspruchsvolles Wildwasser wirklich genossen, aber ich war einer der Typen, die fast nie geschwommen sind, so wie das letzte Mal...

Das war eigentlich dieser Typ Max. Er war derjenige, der absichtlich die schlechtesten Linien gefahren ist, und sein Spitzname war Chunder Boy. Er hat es einfach geliebt, ordentlich reinzukriegen. Und nachdem er gestorben war, habe ich einige Gedenk-Linien für Chunder Boy gefahren, bis ich eines Tages unter einen Wasserfall gedrückt wurde und schwimmen musste – das war meine Hommage an Max. Aber wir hatten diese Gespräche, in denen ich meinte, er sagte ständig: „Ja, Caleb, du wirst ein großartiger Gleitschirmflieger, weil du nie schwimmst und bei deinem Kajakfahren immer so kalkuliert bist und immer die perfekte Linie triffst.“ Und ich so: „Aber Max, was sagt das über dich aus? Du bist der Schlechteste, wir lachen doch alle darüber, dass dein Ruf darauf beruht, ständig abzuwischen zu bekommen, und du bist der Typ, der die härtesten Schläge einstecken kann.“ Und er meinte: „Oh, ich habe Angst vor dem Fliegen, das hält mich sicher.“ Und dann kommt er eines Nachts in Aspen auf 14.000 Fuß, und die Angst ist weg. Also, vieles davon ist wirklich schwierig, weil ein Großteil dieses Sports darin besteht, dass du nur so gut bist wie dein...

sich selbst davon zu überzeugen, Angst vor Dingen zu haben, die man nicht ganz versteht, und dass die alte Garde einem vielleicht sagt, man solle sie verstehen oder sich davor fürchten – das ist schwierig, weil es viele schlechte Entscheidungen gibt, die zu exzellentem Gleitschirmfliegen führen, und das Feedback-System ist einfach völlig falsch.

Wir hatten vor einer Weile eine gute Diskussion per E-Mail über diesen Lawinen-Podcast, den du wirklich mochtest und mir empfohlen hast, in dem sie über Heuristiken sprechen und darüber, wie schlechte Entscheidungen zu furchtbaren Ergebnissen führen können – also schlechte Entscheidungen, die in einem epischen Powder-Tag enden, und gute Entscheidungen, die in einem schlechten Tag enden, weil man die Steilhänge nicht fährt. Es belohnt also all die falschen Dinge, was wir, wie ich denke, auch oft finden – Will Gadd spricht viel darüber, wir finden das beim Fliegen auch oft, oder?

Ja, ich hatte tatsächlich erst gestern Abend dieses Gespräch. Wir haben eine WhatsApp-Gruppe mit all unseren Absolventen und Gleitschülern, die bei uns weiter üben. Eine der Pilotinnen meinte, sie würde sich schlecht fühlen, weil sie runtergefahren war und sich irgendwie deprimiert gefühlt hat. Ich habe ihr dann gesagt, dass ich mit einem der Instrukteure gesprochen hatte und fand, sie hätte am besten geflogen, weil es offensichtlich windiger geworden war und wir einige herausfordernde Starts gesehen hatten. Sie hat einfach die verantwortungsvolle Entscheidung getroffen, dass sie sich nicht sicher fühlte, es zu schaffen, und ist nach Hause gegangen. Leider fühlt sich das im Moment negativ an, aber das Vermeiden von einer dieser karriereverändernden Erfahrungen – oder zumindest einer so schlechten, dass man sich selbst erschreckt – ist entscheidend für eine lange Karriere. Da es kein besonders körperlich anstrengender Sport ist, können wir das alle bis weit in die Mitte 70er hinein machen, oder bis man umkippt, richtig?

Ja, ja, und das ist eine lange Zeit, eine lange Zeit, bis man sich verletzt oder so. Du scheinst immer wieder zur Instruktion zu neigen. Du hast erzählt, dass du im Freestyle unterrichtet hast, und dann... was macht einen guten Instruktor aus und was macht dich aus? Warum glaubst du, war das bisher so? Warum magst du das Unterrichten? Weißt du, ich habe noch nie etwas unterrichtet, es ist einfach... es ist ein interessantes Persönlichkeitsmerkmal.

Das ist eine super Frage. Ich habe darüber wohl nie wirklich nachgedacht, aber ich habe schon ziemlich früh im Gleitschirmfliegen unterrichtet. Ich erinnere mich, als ich in meiner zweiten Saison in Via de Bravo war und diesen Ort gerade erst entdeckt hatte und dachte: Das ist das Wahnsinnigste auf der Welt. Und dann, wenn neue Piloten auftauchten, habe ich sie sofort angefangen zu unterrichten, so nach dem Motto: Hier ist ein guter Ort für dein Frühstücks-Quesadilla, so kommst du zum Start, und das ist die Route, die wir geflogen sind, um zurück in die Stadt zu kommen. Und es war ein bisschen schwieriger, zurück in die Stadt zu kommen, damals 2007, als die Gleitschirme noch nicht ganz so gut waren wie heute. Aber ja, ich weiß nicht, ich weiß nicht, dass ich eine besonders...

natürlicher oder talentierter Instruktor – es hängt viel von der Notwendigkeit und der Fähigkeit ab. Ich sage immer, wenn es jemanden gäbe, der es besser kann und in meiner Nähe wäre, würde ich ihn in gewisser Weise die Verantwortung übernehmen lassen. Es ist viel Arbeit, es fühlt sich manchmal eher wie eine Verantwortung an als wie etwas, das ich aus Vergnügen tue, aber für mich war das Ziel schon immer, die lokale Gleitschirmfliegen-Community aufzubauen, und das mache ich schon lange. Ich möchte die Flugfreunde haben, die ich haben will, weil sonst würden gute Piloten in die Stadt ziehen und niemandem beim Fliegen zusehen können, weil niemand draußen fliegt. Wenn es keine Community gibt, ziehen exzellente Piloten durch, die sich nicht mit dir treffen, und das alles baut aufeinander auf. Es ist nicht so, dass ich für die Ausbildung aller Piloten von Anfänger bis Experte verantwortlich bin, oder sogar für die, die aus anderen Schulen mit dem Novice-P2-Rating kommen, bis zum Experten oder sogar für die, die als Experten kommen, sondern einfach nur, diese Community zu fördern, damit die Leute, egal woher sie kommen, ankommen und diese lebendige Flug-Community sehen – Leute, die sich gegenseitig helfen und darüber reden, wann, wo und wie man fliegt, und dann danach zusammen abhängen, grillen und all das. Dieser Community-Aspekt baut sich von selbst auf und zieht mehr Leute an. Und ich bin mir auch sehr bewusst, dass das Wildwasserfahren vielleicht seine Blütezeit hinter sich hat, wir erkennen definitiv, dass das Hanggliding seine Blütezeit hinter sich hat, und ich liebe das Gleitschirmfliegen einfach. Wenn ich das Gleitschirmfliegen erhalten will und Leute zum Mitfliegen haben möchte, weil wir alle wissen, dass es mit anderen viel mehr Spaß macht, dann liegt es an uns allen, die nächste Generation anzupacken und ihnen zu helfen, unsere zukünftigen Flugfreunde zu werden. Das ist jetzt etwas verallgemeinernd, aber ich denke, dass das Hanggliding angefangen hat, seine eigenen Jungen zu „fressen“, anstatt sie zu fördern. Ich glaube, es gab da so etwas wie: die neuen Leute tauchen an manchen Orten auf, von denen ich gehört habe, und sie wurden quasi gezwungen, tagelang zu fahren, und wurden nicht wirklich akzeptiert, obwohl es einige wirklich coole Piloten gab und der Sport richtig cool war und richtig vorankam. Das ist nicht gerade die einladende Atmosphäre, die die Leute dazu bringt, wiederzukommen. Es spielen viele Faktoren eine Rolle, aber ich denke, wir können alle unseren Teil dazu beitragen. Du spielst deinen Teil hier mit diesem Podcast definitiv, es liegt an uns allen, den Sport am Leben zu erhalten.

Du gibst mir ein schlechtes Gewissen wegen unserer eigenen Community. Weißt du, in Sun Valley hatten wir in den USA dieses große Problem mit dem Zugang zu Liften, den Versicherungen und der Tatsache, dass wir an vielen dieser berühmten Lift-Zugänge nicht mehr fliegen dürfen, die wir schon lange hatten – Jackson, Telluride, Sun Valley, überall in Utah und auch zurück im Osten, wo du bist. Das hat unsere Szene wirklich unter Druck gesetzt und sie ist viel mehr zu einem Hike-and-Fly-Club geworden, was toll ist und ohnehin die Richtung war, in die es ging, aber es braucht wirklich viel Förderung. Die Speed-Community dort, wo ich lebe, hat da wirklich gute Arbeit geleistet; es gibt Events und Grillpartys, sie bringen Leute dazu, es auszuprobieren, besonders junge Leute, was fantastisch ist. Aber ja, du hast recht, es erfordert Anstrengung, man muss sich darum kümmern. Wie sehr wurde deine Ausbildung durch den Tod deines Freundes Max beeinflusst? Du hast in deinen E-Mails mehrmals erwähnt, dass dein eigener Ansatz ziemlich konservativ ist – dein Ansatz bei der Ausbildung ist ziemlich konservativ. War das eine direkte Folge davon, das X gesehen zu haben? Ich schätze, du hast es nicht direkt gesehen, aber es war in deiner Nachbarschaft, oder ist das einfach der natürliche Lauf dessen, was du im Sport gesehen hast?

Weißt du, das ist wirklich interessant – „konservativ“ ist extrem subjektiv. Manche Leute halten mich für verrückt, und ich hatte sogar andere Fluglehrer, die sagten, ich sei viel zu schnell. Denn manchmal haben wir Piloten, die nach ein oder zwei Ausflügen nach Mexiko ein paar Monate später mit uns zur Wolkenbasis fliegen, gemeinsam cross country fliegen und Dinge erreichen, die wirklich gefährlich erscheinen. Aber in meinem Kopf ist das so: Nun ja, die Wolkenbasis ist tausende Fuß über dem Boden, die Bedingungen sind herrlich, also ist es völlig sicher. Natürlich geht es darum, Sicherheitsmargen zu maximieren und über Entscheidungsprozesse nachzudenken, die langfristigen Erfolg statt kurzfristiger Befriedigung schaffen.

Für mich geht es vieles auch darum, was Spaß machen wird. Es gibt viele Logistikflüge, die man machen könnte, um dorthin zu kommen, wo man dann 30 Minuten lang direkt in den Wind fliegt, aber das finde ich nicht unterhaltsam. Und da ich das jetzt schon seit ein paar Saisons mache, habe ich nicht mehr so viel Lust darauf wie damals, als ich als jüngerer Pilot mehr auf Flugzeit aus war und das irgendwie wie ein guter Deal schien. Ich werde wohl ein bisschen älter, ich werde nächstes Jahr 40.

Weißt du, das erste Mal, dass ich dich gesehen habe, war bei einer der Vorstandssitzungen vor Kurzem. Ich dachte mir: Oh mein Gott, er ist viel jünger, als ich dachte. Aus irgendeinem Grund dachte ich, wir wären uns ähnlicher, aber du wirkst für dein Alter sehr weise.

Du musst ja einiges durchgemacht haben. Lass uns kurz darauf zurückkommen. Du hattest ja einen Hintergrund im Ingenieurwesen und bist dann in das Ersatzteilgeschäft eingestiegen, was du ja immer noch machst, richtig? Mit Land Rover, ja?

bist du immer noch irgendwie

das für die Familie laufen

Wirtschaftswissenschaften, ja, und später habe ich BWL studiert und einen MBA gemacht. Die Arbeit mit Land Rover war natürlich sehr herausfordernd, aber ich denke, sie war in vielerlei Hinsicht unglaublich erfüllend. Es ist einfach eine richtig coole Nischenbranche; wir verkaufen Teile für alte Land Rover und wir hatten einfach Glück, dass diese alten Land Rover immer beliebter geworden sind und die Leute sie immer wieder in die USA bringen. Wenn sie älter als 25 Jahre sind, müssen sie keine DOT- oder EPA-Anforderungen erfüllen, und wir kommen gerade in die Jahre, in denen sie viele Land Rover gebaut haben, und all diese alten Schrottwagen sind

werden gebaut und wir werden also viele Land Rover bauen, aber wissen Sie,

welche Produkte in der Zukunft kommen

werden kommen

und ich denke immer noch über Dinge nach, die ich tun könnte, obwohl ich nicht glaube, dass ich das jemals wirklich will, aber wir sind an einen Punkt gekommen, den wir verdient haben. Ich meine, wo sollte ich überhaupt über so etwas nachdenken, wie zum Beispiel das echte Ding zu sehen, aber die ferne Zukunft existiert nicht, ich weiß nicht, richtig? Also hat sich das Leben über die Jahre auf viele Arten verändert und es war die Zeit für Armor, also ich gebe dir die Ports dazu, ich meine, als die Zeit für Armor kam, hat er entschieden, dass er so etwas wie einen Goldman-Fan, so eine Art Snow und Fix für ihr Auto erstellen wollte, und wir haben den Mechanikerteil des Geschäfts Ende der 90er verkauft und ich bin 2007 dazu gestoßen. Damals hatten wir 15 Mitarbeiter, jetzt sind wir bei etwa 38. Ja, ich habe wirklich hart daran gearbeitet, mehr wie ein Manager und Eigentümer zu denken, Effizienzen und Prozesse zu schaffen und mich aus dem Tagesgeschäft herauszuhalten. Wenn ich also zwei Wochen lang in Mexiko Gleitschirmfliegen unterrichte, laufen nachts viele E-Mails und so weiter, aber ich erledige nicht die tägliche Arbeit. Ich leite eher Projekte, um Wachstum und Effizienzen und so etwas in der Art zu schaffen, okay?

Du und ich gehen auf eine Party, wir kennen niemanden und versuchen, Freunde zu finden, und dann kommt jemand auf uns zu und sagt: Hey, wer bist du, was machst du? Wie beantwortest du diese Frage?

Ich verkaufe alte Autos und aus Spaß unterrichte ich Gleitschirmfliegen, okay?

Also, es sind im Grunde diese beiden – was wäre der Prozentsatz von Autoteilen gegenüber dem Unterrichten von Gleitschirmfliegen? Also in Bezug auf deine Kapazitäten und deine Zeit, würde ich...

Ich würde sagen, es ist etwa 50-50, aber ich arbeite viel. Zum Glück fühlt sich Gleitschirmfliegen oft sehr nach Spaß an, also fühlt es sich nicht wirklich wie Arbeit an, wenn man aus der Luft coacht. Ich versuche, viel Coaching aus der Luft zu machen, weißt du, nachdem ich alle selbst in die Luft gebracht habe, starte ich mit ihnen und gleite mit ihnen, und wir sprechen über Techniken und so weiter. Aber ja, ich würde sagen, etwa 50-50 beim Unterrichten.

aus der Luft zu führen. Also, du gehst nach Vaillé, du und Nick habt da schon was zusammen gemacht, und du weißt ja, Vaillé ist ziemlich heftig, da passieren viele Unfälle. Wie nervenaufreibend ist das? Das war schon immer etwas, das ich mir gedacht habe zu machen. Ich habe mir gedacht, Touren in den Alpen zu machen. Ich kenne die Alpen nach all diesen Rennen jetzt wirklich gut, und es wäre cool, so eine Art High-End-Tour zu machen, zu richtig coolen Hütten und ... und du könntest ... du musst nicht die ganze Zeit wandern, es gibt überall Lifte, aber du könntest eine richtig coole Tour durch die Alpen machen, so für eine Woche, Toby, Köln – so bin ich eigentlich dazu gekommen. Ich habe früher mit ihm Touren in den Alpen gemacht, so von Nice nach Annecy oder Annecy nach Nice, und aber sie

Du weißt schon, es gibt einige ziemlich krasse Orte in den Alpen, an die man fahren kann, mit großartigem Essen und gutem Fliegen und all dem. Und ich kenne das jetzt wirklich gut, also habe ich oft darüber nachgedacht, aber dann denke ich mir immer: Ja, ich weiß nicht, ob ich den Stress von einfach... nein, geh da nicht rein, nein, geh da nicht rein, geh da nicht hin, bitte mach das nicht, weißt du? Ja, du hast diese Leute im Funk und so, aber das macht mich nervös. Ja, wie ist das so?

... nicht

Geh bitte nicht hinter das Pinion, da steckt viel dahinter.

weil wir, wie ich glaube, vorhin darüber gesprochen haben, dass ich...

war so wie

Wir haben angefangen zu zeichnen, sobald die Piloten in der Luft sind. Es ist wie Amnesie – das Zeug, das du ihnen vor 30 Sekunden erzählt hast, das haben sie einfach nicht mehr im Kopf. Sie sind hungrig, sie sind draußen und jagen dem Ziel hinterher. Und es gibt definitiv eine Art „Hüten“ aus der Luft, da muss man das Radio schnell griffbereit haben und sich wohlfühlen, entweder mit einer Hand zu fliegen oder das Mikrofon so zu halten, dass man sprechen kann, während man es tut. Aber ich versuche auch wirklich hart sicherzustellen, dass es für die Piloten wirklich sicher ist, alles machen und sich herausfordern zu können. Ich denke, es ist eine gute Situation; ich werde nicht mitten im Januar oder Februar fliegen, sondern Anfang Dezember, wenn es etwas ruhiger ist und weniger Leute da sind. Ich mag es wirklich, eine Mischung aus Piloten zu haben, damit wir einige neue und einige erfahrenere Piloten dabei haben. Die neuen Jungs fliegen ein bisschen früher raus und wir fernsteuern sie eine Weile, und dann sinken sie natürlich ab. Wenn man also eine Mischung aus Schülern hat, dann später, wenn ich in der Luft bin und etwas mehr cross country fliege und vielleicht

Tasks zu machen, die am Picknickplatz landen, und die Vans, die herumfahren und Leute abholen. Dann debriefen wir alle beim Mittagessen und gehen für den Nachmittag wieder zurück, so etwas in der Art. Ich mag es wirklich sehr, Trips nach Yukike in Chile zu machen; wir haben einen diesen Herbst geplant, eine weitere tolle Destination. Ja, da ist definitiv Stress dabei, es ist kein Urlaub. Man versucht wirklich, die Leute aufzubauen und ihnen großartige Piloterfahrungen zu bieten, aber manchmal muss man auch bestimmt sein, wenn etwas passiert, das nicht sicher ist und das eine Intervention braucht. Und manchmal verstehen die Leute das nicht und man muss versuchen, es auf verschiedene Weise zu erklären, um durchzudringen, was auch immer da gerade vor sich geht, um die Leute dazu zu bringen, sicherer zu fliegen, also größere Reserven einzuhalten. Man versucht ihnen zu vermitteln, dass nur weil diesmal nichts Schlimmes passiert ist, es nicht bedeutet, dass es eine gute Idee ist, so weit über den Kamm zu fliegen und sich im Wind zu parken, während man auf und ab fliegt. Wir haben gesehen, wie sich einige Leute in ziemlich prekäre Situationen gebracht haben, die ohne jemanden im Funkgerät ganz schlimm hätten enden können. Und ich schätze, da ist ein gewisses Bewusstsein nötig, das Übung braucht, damit man sein eigenes Fliegen beherrscht und gleichzeitig ein Auge auf acht Leute haben kann. Im Moment versuche ich, kleinere Trips zu machen. Letztes Jahr sind wir bis zu Touren mit 12 Personen und vier Instruktoren gekommen, aber ich denke, wir gehen zurück zu Van-Touren mit einer Gruppe, was einfach weniger stressig ist.

Was hast du seit deinem Einstieg in den Sport Anfang der 2000er und dem Beginn deiner Zeit als Instruktor Mitte der 2000er – es klingt so, als wärst du schon lange dabei – an positivem und vielleicht auch negativem Veränderungen bemerkt? Es scheint so, als hätten wir uns vor ein paar Jahren alle ziemlich Sorgen gemacht, dass wir in die gleiche Richtung wie das Hanggliding gehen, aber das scheint nicht der Fall zu sein. Ich denke, Covid hat in gewisser Weise geholfen, weil es alle nach draußen gebracht hat. Hike-and-Fly hat die Szene auf eine verrückte Art und Weise übernommen. Es sind nicht mehr nur die XC-Ops, jetzt gibt es Dutzende und Dutzende andere, einschließlich meiner eigenen XC-Red Rocks, was wirklich aufregend ist. Die Ausrüstung hat dabei sicherlich geholfen; wir schleppen nicht mehr diese riesigen Rucksäcke mit herum. Es gibt da einen Kompromiss, über den wir in der Show viel gesprochen haben, aber was ich damit sagen will, ist, dass die Zahlen momentan vielleicht besser aussehen als je zuvor. Es gibt so viele Leute – die Szene in Boulder ist wahnsinnig, die Szene bei Tommy und Simone in Österreich ist wahnsinnig, die Szene in Santa Barbara ist verrückt. Ich meine, es gibt in gewisser Weise gerade mehr junge Leute. Ich war gerade im Juni in Chelan bei den Nationals und die Leute haben das Ding gejagt und dabei richtig gut geflogen, besser als wir alten Hasen es seit langem gesehen haben. Es ist eine wirklich aufregende Zeit für den Sport, aber auch ein bisschen beängstigend, weil sie das Adrenalin suchen und neu im Sport sind. Es ist toll zu sehen, aber für uns, die schon viele Unfälle gesehen haben, ist es ein bisschen beängstigend. Aber ich bin einfach neugierig, was du gesehen hast und was die Trends sind, worauf du dich freust und was dich beunruhigt.

Ich denke, ein Teil davon ist auch regional, aber ich stimme zu, dass Gleitschirmfliegen global gesehen gerade einen Aufschwung erlebt. Ich glaube, die GoPros und 360-Grad-Kameras haben es richtig cool aussehen lassen, und das Speedflying ist besonders fesselnd für die Leute. Ich bin vor ein paar Monaten auf jemanden getroffen, der mir erzählte, dass er noch nie Gleitschirmgeflogen ist, aber diesen Typen auf Instagram schaut. Es stellte sich heraus, dass es ein Speed-Pilot ist, den ich sehr gut kenne. Und es ist so, als ob völlig fremde Leute Speedflying lieben. Okay, cool. Das ist wirklich klasse, aber ich denke, der Sport macht technologisch definitiv Fortschritte. Die Gleitzahlen werden immer besser, sie werden immer etwas schneller und immer sicherer, und das Packvolumen ist riesig. Früher sind wir mit Ausrüstung gereist, die jetzt die Größe meines Tandem-Equipments hat. Und ich werde bald auf einer Dienstreise sein und werde heimlich einen X-Wing, einen Speed-Wing und einen Mini-Wing sowie noch ein Gurtzeug mitnehmen, und das wird alles super sein. Ich werde viel mehr machen können als mit dem einen Gleitschirm, den ich früher immer mitgenommen habe. Ich werde drei Schirme und zwei Gurtzeuge dabei haben. Das hilft definitiv. Aber ich denke, Covid hat die Dinge wirklich in eine neue Perspektive gerückt. Viele Leute haben mir gesagt, sie wollen einfach etwas mit sich selbst machen, während wir zu Hause festsaßen und mit dieser verrückten Umwälzung der Norm konfrontiert waren und mit unserer eigenen Sterblichkeit. Und dann: Lass uns einfach loslegen, das ist echt cool, ich wollte schon immer Gleitschirmfliegen, jetzt ist der Moment. Und ich habe wirklich von Covid profitiert, weil ich einige großartige Instrukteure hatte, ich hatte nichts anderes zu tun, als in New England herumzuhängen und zu unterrichten, und diese Möglichkeiten – jetzt, wo die Pandemie abgeebbt ist, kehren die Leute zu ihren normalen Berufen zurück, und ich verliere Instrukteure an ihre normalen Karrieren und so.

Das ist interessant. Sun Valley hat einen der schlechtesten Sommer im Hinblick auf den Tourismus seit langer Zeit, und das nach dem besten Sommer aller Zeiten letztes Jahr. Alle meine Kumpels, die Guides sind – ich habe erst neulich mit Chuck gesprochen, er hat die schlechteste Tandem-Saison aller Zeiten. Alle meine Kumpels, die Guides sind, malen diesen Sommer oder machen andere Sachen mit ihrem Leben, weil ich glaube, die Leute haben ihr Geld ausgegeben. Sie haben ihre Camper und all ihre Tickets gekauft. Und es ist interessant, weil Europa anscheinend den geschäftigsten Sommer aller Zeiten hat. Ich denke, viele Leute, die Europa-Reisen für 20, 21 und 22 geplant hatten, sind nicht gefahren, also sind sie jetzt alle dort. Aber ja, es wird interessant sein zu sehen, wie sich das alles entwickelt. Ich frage mich, ob diese Art von Wachstum bestehen bleibt und weiter so passieren wird.

hier in Vermont im Nordosten der USA merken wir den Abschwung nicht wirklich, aber ich habe mich schon lange gefragt, ob all diese Mountainbikes, die man nicht bekommen konnte, und das ganze Zeug an Campern und Outdoor-Ausrüstung, das so gefragt war – wegen der Pandemie gab es viel mehr Nachfrage als Angebot – also so Sachen wie Klettermatten für Bouldern. Bouldern hatte damals einen großen Peak und dann gab es eine Menge billigerer Gebrauchtmatten, als die Leute das Bouldern satt hatten oder was auch immer. Und ich frage mich, ob wir jetzt anfangen werden, ziemlich gute Angebote für unsere RVs, Mountainbikes, Skier und all das zu sehen, weil wenn die Leute es mögen, weiß man nie, ob es wie diese Wolkenbank ist, die getrennt ist und einfach bis zur Wolkenbasis weiteraufsteigt, oder ob es wie ein Hochdrucktag ist und wieder direkt nach unten sinkt. Es gibt da so eine Beständigkeit, die es kurz überwunden hat, aber am Ende sind wir eine ziemlich schräge Gruppe von Menschen, die das eigentlich mehr machen wollen, als nur diese Bucket-List-Erfahrung zu haben, und ich denke, das ist tatsächlich eine Sache, die ich gerade mit meinem Geschäft durchmache: Ich schotte natürlich den Tandem-Betrieb ab, Bella und Jamie sind seit der Pandemie zurück nach Europa gezogen und waren froh, ein Tandem-Geschäft zu führen, aber für mich tragen Tandems nicht wirklich zur Mission bei. Die Mission ist es, eine Piloten-Community aufzubauen, und wenn sie nur Touristen sind, selbst wenn ordentlich Geld dabei ist, ist es den Aufwand für die Planung, die Kommunikation und das Einwerben von Leuten einfach nicht wert.

zu machen

Berge und so weiter, weil es nicht zum besseren Gleitschirmfliegen beiträgt. Es ist so, als hätten wir ihnen ein tolles Erlebnis gegeben, was ich getan habe – mein erster kommerzieller Tandemflug in einem Jahr. Jetzt, wo ich weniger Tandempiloten für mich arbeiten habe, und ich habe es tatsächlich sehr genossen. Es war lustig, es war cool, es war großartig, dieses Erlebnis zu geben. Wir hatten einen schönen 40-minütigen Flug, wir haben etwa 300 Meter oder so gewonnen und sind auf dem Grat hin und her gesurft, bevor wir gelandet sind, als er anfing, etwas schwindelig zu werden. Aber es war cool, diesen Teil des Gleitschirmfliegens wieder aufzunehmen, den ich schon länger nicht mehr gemacht hatte. Ja, jedenfalls habe ich...

Nie, das habe ich noch nie gemacht. Es war immer eine Sache, die ich irgendwie gemieden habe, weil ich dachte, wenn ich das so sehr liebe, war ich immer ein wenig skeptisch gegenüber dem Tandemfliegen. Ich habe mit Tandempiloten gesprochen, besonders denen in Interlocking, die wissen, die 8 bis 10 Flüge am Tag abziehen, und die sagen: „Hey, das Schlimmste, was du für dein eigenes Fliegen tun kannst, ist Tandemfliegen, weil du zwar die Stunden sammelst, aber...“ Es ist aber interessant, viele der Tandempiloten, mit denen ich in letzter Zeit gesprochen habe, widerlegen das fast. Es ist fast genau umgekehrt. Sie lieben es, die Leute zu begleiten, sie verdienen gutes Geld und sie fliegen trotzdem noch. Und Sabba Spina ist ein klassisches Beispiel dafür, einer der besten Weltcup-Piloten der Welt, der gerade wieder am Eiger war und eine richtig gute Zeit hat. Er ist einer der Interlocking-Typen, er ist ein saisonaler Tandempilot. Ich meine, ich denke, man kann es schaffen, aber ich hatte einfach immer Angst davor.

meine eigene Leidenschaft für das Fliegen, besonders XC, nun ja...

Du hattest ihn vorhin in der Show, Andre den Cosmonauten. Er macht einen hervorragenden Job damit, morgens ein Tandem rauszuschicken und es dann cross country zu schicken, sobald die Bedingungen passen, sodass man beides machen kann. Es ist definitiv ein Balanceakt, ganz sicher. Ja, die Arbeitsebene nimmt es in gewisser Weise weg, weißt du? Viele Leute lassen die Anfänger, die Novizen, die gerade erst lernen zu gleiten, morgens starten, und dann fange ich am Nachmittag an, mit etwas erfahreneren Piloten mitzufliegen, und vielleicht mache ich ein Dreieck oder ein Hin-und-Zurück, anstatt nur zu versuchen, so weit wie möglich mit dem Wind zu kämpfen, und idealerweise rechtzeitig für so 15 oder 16 Uhr wieder mit denselben Novizen zurückzukommen, damit man viel Spaß damit haben kann. Aber es ist sicher nicht nur Spaß, wenn man Leuten etwas beibringt und ihnen hilft.

... bist du noch dabei, SIV zu unterrichten?

Unterrichtest du noch SIV?

Wenn mein Strand jemals wiederkommt... wir hatten Rekordfluten und am Wochenende nach der Flut im State Capitol waren wir okay, aber es blieb kaum noch Strand übrig und es hat weiter geregnet. Wir hatten einfach wiederholte Flutereignisse und jetzt ist kein Strand mehr übrig, deshalb habe ich alle SIVs für die nächsten zwei bis drei Wochen abgesagt. Mal sehen, was passiert.

Lass uns kurz über SIV sprechen. Ist es das – ich weiß nicht, dein System da draußen – du hast in einer deiner E-Mails darüber gesprochen, dass du es lieber auf das Wesentliche beschränkst, aber das war vor einigen Jahren, also hast du vielleicht etwas geändert, aber wie sieht SIV für dich aus? Wie wichtig ist es? Wann empfiehlst du den Leuten, es zu machen? Du weißt schon, all die klassischen Dinge, die wir über SIV hören, aber was ist deine Perspektive?

Ja, ich hatte nie vor, SIV-Coach zu werden. Als ich das Unternehmen gründete, gab es drei Partner.

Und vielleicht ein Jahr später entschied der acro Typ, dass er keine Zeit mehr hatte und dieses Risiko nicht mehr eingehen wollte. Er ist gegangen, und wir hatten schon ein paar kleine Meinungsverschiedenheiten über Techniken, weil er den Leuten einfach nur beibringen wollte, großartig zu sein, und ich war so: Ja, das ist super, aber wenn du ihnen sagst, sie sollen die Spirale durch Richtungswechsel verlassen, werden 75 Prozent von ihnen es total vermasseln und in den Gleitschirm geraten. Also lass uns darüber reden, wie man sie langsam verlässt, und wenn sie das vermasseln, wie man wieder hineinkommt, sie gerade hält und nicht zulässt, dass sie in die Gegenrichtung rollt, damit die Leinen nicht locker werden. Und er war sehr schnell so: Weißt du was, ich kann dir sagen, dass du das besser kannst und es machen willst, also warum coachst du nicht die SIVs? Ich bin raus. Also wurde ich mitten in der Saison irgendwie dazu gedrängt, mit einem fest gebuchten SIV-Kalender, und ich rief Rob Spore an und er sagte: Ich mach das, ich mach das, ich mach das, ich mach das, und er war so: Ich weiß nicht, Bro, ich glaube nicht... naja, ich schätze, du könntest es wahrscheinlich machen, wenn du es ziemlich entspannt hältst. Ich war also gezwungen, meinen eigenen Lehrplan zu entwerfen, weil ich zu der Zeit ein fortgeschrittener Instruktor war, ich hatte alle Qualifikationen, ich hätte es eigentlich machen können; ich hatte ein halbes Dutzend SIV-Kurse geleitet, ich war ziemlich sicher beim Fullstall und bei Wing Overs und bei all den Grundlagen. Aber der Grund war, dass keiner meiner Schüler lokales Training hatte, niemand hatte lokales Training. Es ist so, als gäbe es in Florida oder Utah oder Colorado vielleicht diesen ganzen Teil des Landes, weißt du, diese zweitausend Meilen, wo kein SIV in Sicht ist, und es ist eine ziemlich große Sache, einem seiner Schüler zu sagen: Okay, mach eine einwöchige Reise nach Kalifornien, um dieses gruselige Training zu machen, weißt du. Und unser Nummer eins für Absagen ist zwischen Reisen, Gleitflugunterricht und Tandems alles, was mit SIV zu tun hat, weil es am häufigsten abgesagt wird, weil wenn es aufkommt, haben die Leute immer Lebensereignisse oder irgendwas – kannst du dir das vorstellen? Jeder ist nervös, und es ist einfach eine seltsame, andere Sache. Und also ist es schwer, Leute davon zu überzeugen, dafür zu reisen. Also war es so: Nun, ich kann nicht Generationen von Piloten ausbilden, die cross country fliegen wollen, aber noch nie SIV gemacht haben, wir müssen es selbst machen. Und zum Glück kam unser ursprünglicher Geschäftspartner mit all dem Wissen über das Boot, das Schleppen und all das dazu, also waren wir bereit. Und dann fanden wir einen Strand in New York, und ich ging zur Stadtverwaltung des Strandes und zur Sitzung des Gemeinderats und präsentierte ihnen die Idee, uns den Strand zu vermieten, und sie waren ganz begeistert. Sie sagten: Das wird uns auf die Karte setzen, wir werden etwas Cooles haben, das unser eigenes ist, weißt du, weil das dieser schläfrige Teil von New York am Lake Champlain ist.

Und ja, es war ein großer Prozess. Ich habe tatsächlich drei kommerzielle Kapitäne der US-Küstenwache eingestellt, weil wir uns auf internationalen Wasserwegen befinden und ordentliche kommerzielle Kapitäne für unsere Boote brauchen, da der Lake Champlain natürlich bis nach Kanada führt – also natürlich Totex und so weiter. Es ist eine große Produktion, das Ganze aufzuziehen, aber es lohnt sich absolut, was den Aufbau der Community und den Erfolg der Piloten angeht. Meine Freunde wissen also, wie man schnell aus der Luft kommt und mit Klappern umgehen kann. Und ja, ich halte es ziemlich basic. Wir konzentrieren uns wirklich auf die sofortige Erholung, das Energiemanagement, die Geschmeidigkeit und das schnelle Aussteigen aus der Luft sowie auf grundlegende Übungen dazu. Es sieht ein bisschen so aus wie das SIV, das ich ursprünglich zurück im Jahr 2005 oder 2006 gemacht habe, aber ich hänge auch mit diesem kanadischen Typen rum, der mir wahnsinnig viel beibringt. Er taucht auf und fängt an, unendlich viele Tumbles und Twister zu machen – ihr wisst schon, Helikopter und Twister und all das Zeug. Wir haben diesen richtigen acro-Profi, der das nur zur Freizeit macht und ab und zu bei uns vorbeischaut, und so haben wir einige der neuen Techniken gelernt, weil er aus Kanada kommt und voll im acro-Szene in Europa und in der Türkei drin ist und all das. Es hat Spaß gemacht. Aber ja, es geht nicht darum – wenn ich also sage „basic“, dann meine ich, dass ich den Leuten beim ersten SIV keinen Fullstall beibringe, es sei denn, sie sind außergewöhnlich. Ich lasse sie nicht kreisen und ich lasse sie nicht den Rettungschirm ziehen. Ich möchte, dass sie idealerweise trocken und mit einem Lächeln landen, damit sie motiviert sind, mehr davon zu machen. Und für mich ist ein riesiger Erfolg, wenn sie ein paar richtig große Klapper abgefahren sind und mit den verschiedenen Varianten umgegangen sind und verschiedene Formen von Klappern auf einer Seite gemacht haben und wissen: Hältst du es fest und lässt es gerade fliegen? Lehnst du dich rein und gehst mit der Bewegung mit, vielleicht sogar in Richtung Autorotation, wenn du dich mutig fühlst und so weiter? Und dann fangen wir an, sie Spiralen machen zu lassen, idealerweise asymmetrische Spiralen. Ich finde, das ist einfach eine fantastische Art, die Energiekontrolle und die Energiedissipation zu demonstrieren. Und ich unterrichte absichtlich keine Stalls bis zu ihrem zweiten oder dritten SIV, weil ich denke, dass es für Leute ziemlich einfach ist, einen Stall mit einem Coach im Funk zu machen.

der Stimme in deinem Kopf zu folgen, aber gleichzeitig die Übersicht zu behalten, um wirklich etwas zu lernen – das ist meiner Meinung nach für die meisten Leute kaum machbar. Sie erinnern sich nur: „Oh mein Gott, das war verrückt“, und es war einfach ein völlig überwältigendes Ereignis. Wir können später ausführlicher darüber sprechen, aber beim ersten Mal, als ich in der Wildnis einen Fullstall versucht habe, ist es nicht gut gegangen.

Lass uns jetzt darüber reden, okay?

Also, das war das zweite Mal, dass ich meinen Rettungsschirm ausgezogen habe. Wie gesagt, 2006 bis 2008 waren ziemlich aufregend. Ich wurde zu Bravo eingeladen, ich sah einen Typen hinter mir, wir waren ziemlich tief. Es war einer dieser Tage, an denen man nicht rauskam, und es wurde ziemlich heftig. Und ich dachte mir: Oh mein Gott, ich werde das tun, ich werde das tun, ich werde das tun. Im Nachhinein war es vielleicht ein Rotor, aber ich sehe einen Typen einfach in einer richtig starken Thermik auftauchen und dann wird die Hälfte seines Schirms weggerissen und er rennt einfach weg. Und ich habe buchstäblich laut „Pussy“ gesagt und bin darauf zugeflogen. Das war...

wohin ich fliege und

es hat das Innere meines Gleitschirms zerstört, was mir bisher noch nicht so oft, wenn überhaupt jemals, passiert ist. Ich wurde bereits in eine ziemlich robuste Kurve gedrückt, weil ich etwa 60 Prozent der Seite verloren habe, in die ich gerade bog, und ich dachte mir: Oh mein Gott, das werde ich machen, ich werde in den... und ich dachte mir: Dreh es nicht, dreh es nicht. Zu der Zeit hatten die SIV-Kurse, die ich gemacht hatte, sich nicht wirklich darauf konzentriert, auf den Schirm zu schauen, wenn es spannend wird, und ich habe also versucht zu fühlen, wann ich ihn nicht drehen darf. Hätte ich darauf geschaut, hätte ich gewusst, wann ich ihn nicht drehen darf, aber ich war darauf fokussiert, geradeaus zu fliegen, verstehst du? Und das ganze Curriculum ist: weglehnen, wegbrechen, und jetzt rede ich über einen Entscheidungspunkt, so wie ich Palace sage, sie müssen so etwas wie eine blinkende Warnleuchte für die Nähe im Instrumentenfeld ihres Verstandes haben, dass man immer weiß, wenn die Warnleuchte angeht und man geradeaus fliegen muss. Aber wenn man nicht geradeaus fliegen muss, darf man keinen Vorfall verursachen, indem man ihn geradeaus fliegen lässt, wenn man genug Platz hat, um ihn 90 oder 180 Grad drehen zu lassen, während sich der Klapper von selbst auflöst. Ich habe aber darauf bestanden, dass er geradeaus fliegt, und dann, bevor man es wusste, habe ich ihn gedreht – natürlich ein großer Spin mit einem Klapper – und ich dachte mir: Oh, das habe ich schon mal gemacht.

du

auf der Flugseite habe ich

die Flugseite gedreht, ja, ja, ja, weißt du, ich hatte zu der Zeit wahrscheinlich 200 Flüge, 250 Flüge und 100 Stunden, weißt du, ja, ja, und du und ich sagen ja, super neu, aber heutzutage, wenn du mit Anfängern arbeitest und die sagen: „Oh, ich habe schon 150“, oder mit Fortgeschrittenen: „Ich habe 150 Flüge“, und ich erinnere mich, da zu sein, das ist ein Punkt des Stolzes. Du hast wirklich hart gearbeitet, um diese 150 Flüge zu erreichen, du hast das Gefühl, viel gelernt zu haben, aber du bist so...

Oh mein Gott, ich bin so

glücklich, all die Leute zu haben, mit denen ich...

mit denen ich zusammengearbeitet habe, um in der Lage zu sein, du

einfach weiter pushen, aber wenn du drei oder fünf Mal über das Wasser gegangen bist, mit einem Coach, der die Anweisungen gibt, und es ist alles nur Adrenalin und Wahnsinn, wenn du es im Kampf schaffst, wenn du einen gesponnenen Schirm hast.

ich bin so froh, das zu haben, ich bin so froh, das zu haben, ich bin so froh, das zu haben

Gleitschirm, also ich bringe den Gleitschirm in den Fullstall und im nächsten Moment habe ich drei Tragegurtdrehungen in einem gestallten Gleitschirm und sehe noch etwa sechshundert bis achthundert Fuß Höhe und ich dachte mir, das scheint ein optimaler Zeitpunkt zu sein, um meinen Fallschirm zu ziehen, und ich bin durch die Bäume gefallen und bin unversehrt davongekommen und am nächsten Tag habe ich geflogen und es war okay, es war harmlos. Ja, es hat für eine Weile eine anhaltende Angst ausgelöst, ich habe mich um meine Karabiner umgesehen und dachte, das ist alles, was mich vor diesem Ding rettet, weißt du, es ist keine rationale Angst, es ist nicht rational, aber weißt du, es äußert sich so wie: Oh Gott, ein winziges Stück Aluminium lässt mich aus diesem Ding fallen. Das hat mich im großen und ganzen ein bisschen ausgebremst, äh, weißt du, aber ja, ich glaube nicht, dass Fullstalls, weißt du, bis du die anderen Fähigkeiten wirklich perfekt beherrschst und dann eine Menge davon gemacht hast, für die meisten Leute ein besonders bedeutsamer Reset sein werden. Und ich habe, weißt du, außer dass ich versehentlich gesponnen bin, nicht wirklich Fullstalls gebraucht, ich dachte einfach, das ist die Standardprozedur nach einem Spin.

Ich bin neugierig, weißt du, wenn du unterrichtest und das ganze SIV-Training machst, ist das das Beste, was die Leute daraus mitnehmen? Also, ich sollte dich einfach direkt fragen: Was ist das Beste, was die Leute aus dem SIV mitnehmen? Und dann komme ich noch mal auf das zurück, was ich denke. Wow.

Also für mich läuft es auf diese drei Dinge runter: Disaster Recovery, ohne zu überreagieren und es gut zu meistern, Energiemanagement, also schnell aus dem Himmel zu kommen, wenn etwas passiert und dein Schirm irgendwie unter dir und zur Seite wegdriftet – ist das eine Gelegenheit für eine schöne asymmetrische Spiralenkurve oder einen Schirmüberflug, oder reagierst du über und machst es schlecht? Und schnell aus dem Himmel zu kommen, das halte ich für einen großen Punkt. Es ist nicht unüblich, dass ich mit neuen Piloten beim Start bin und wir über die Bedingungen sprechen, und ich weise auf eine gewisse Überentwicklung in der Ferne hin und erkläre, dass die Empfehlungen der USHPA nicht gelten, wenn es eine Überentwicklung am Himmel gibt, weißt du, bei diesem Rating, und du sagst dann: „Tja, ich kann ja immer mit großen Ohren und Geschwindigkeit runter.“ Und ich sage dann: „Na ja, vielleicht sieben oder achthundert Fuß pro Minute, wenn du wirklich ordentlich ziehst, weißt du.“

aber wenn man dann in die Thermik gerät, weil da Luft aufsteigt, dann geht es...

bei 10 Metern, ja, ja, ich

denk an Freedom Units, Gavin, okay, Fuß pro Minute. Also, wenn man nicht schnell aus dem Himmel wegkommt, wie soll man es dann kontrolliert zu Boden bringen? Deine beste Chance ist es, wegzulaufen. Deshalb finde ich es toll, wenn ich jemanden, der noch ein Anfängerpilot ist, so abholen kann, dass er sich bei Klappern wirklich wohlfühlt, solange er Höhe hat, nicht überreagiert und dann vor allem die Spiralenkontrolle beherrscht. Können sie in eine Spirale hineingehen und wieder herauskommen? Und der Gipfel ist, wenn man eine schöne asymmetrische Spirale machen kann, also das wiederholte Hineingehen und Herauskommen aus einer Spirale, vielleicht ein bisschen ovalisiert und über den Schirm drüber, und noch besser, wenn man Wing-Overs demonstrieren kann, was ja eine...

ein deutlich anspruchsvolleres Manöver, das meiner Meinung nach nur sehr wenige Leute wirklich gut beherrschen. Wenn sie diese Energiekontrolle zeigen können, ist das ein riesiger Erfolg. Und später natürlich, wir bringen ihnen gerne Stalls bei, und ich mache auch ein bisschen Spin-Appreciation – also den Beginn eines Spins mit den Leuten, damit sie sehen können, wie es aussieht, wenn es bricht, und sie dazu bringen, auf ihren Gleitschirm zu achten und zu sehen, wie er sich abzieht und auf einer Seite stallt und all das.

Ich stimme dir in allem voll und ganz zu, und das kam mir gerade in den Sinn, als ich kurz davor war, dich genau das zu fragen: Ich frage mich, wie das SIV-Training das Bewusstsein für den Boden und den richtigen Zeitpunkt für den Wurf verinnerlicht hat. Denn bei den Unfällen, die ich gesehen habe, sind es meistens Starts, Landungen oder Proximity-Sachen, oder? Das sehen wir alle, aber sehr wenige passieren hoch oben in der Luft. Aber die tödlichen passieren, weil sie zu spät geworfen haben oder gar nicht geworfen haben, richtig? Ich meine, besonders auf World-Cup-Niveau – die Unfälle, die ich bei World Cups und Wettkämpfen gesehen habe, sind Leute, die zu lange versuchen, das Problem zu lösen, und dabei das Bewusstsein für den Boden verlieren. Und für mich ist das vielleicht das Wertvollste am SIV, nicht die Bergung, die ja, wie du sagtest, sehr wertvoll ist. Diese drei Dinge: Energiemanagement, das Erreichen des Bodens, die Bergung – also das Richtige zum richtigen Zeitpunkt tun. Natürlich ist das der Grund, warum wir zum SIV-Training gehen, aber ich habe Theo gehört, wie er mit Blick darüber gesprochen hat, der der Meister für acro ist: Wie lange habe ich noch? Wie lange habe ich noch? Mein Schirm ist in der Luft, ich bin in der Luft, ich bin in der Luft, ich bin in der Luft und diese Konfiguration habe ich im SIV schon mal gesehen. Ich weiß, dass dieser Triple Twist, von dem du sprichst, mit einem kollabierten Gleitschirm bedeutet: Ich habe diesen Manöver nicht in 800 Fuß, also werfe ich jetzt. Ich habe keine Zeit, das zu korrigieren. Mein letzter Wurf war unten in Naireat nach Via, die haben uns alle dorthin mitgenommen, um diese neue Stelle etwas zu erkunden, die direkt im Landesinneren von Puerto Venda liegt, und es war der erste Flug dort.

Ich war völlig am Ende, erschöpft. Ich hatte gerade den Superfinal hinter mir, wir sind die ganze Nacht gefahren und die Flüge waren total durcheinander, also habe ich fast gar nicht geschlafen. Das hätte eigentlich ein Warnsignal sein müssen, wisst ihr, aber wir sind alle da, um diesen Spot zu bewerben, und ich versuche nicht, Rekorde zu brechen. Ich will nur ein bisschen am Himmel fliegen und landen, und dann explodiert der Schirm extrem tief. Es war einer dieser Momente, in denen ich absolut keine Zeit hatte, mich darum zu kümmern. Verdammt, jetzt sofort! Mein SIV-Training hat einfach übernommen, und die Übernahme war so: „Verdammt, ich hab diesen Move nicht, BUMM, abwerfen!“ Und für diejenigen, die nicht sehen können, was Caleb und ich gerade machen: Ich habe gerade hochgeschaut, auf den Schirm gestarrt und gedacht: „Ich hab diesen Move nicht, ich muss jetzt abwerfen.“ Ich war also 80 Fuß über dem Deck, wisst ihr, also ja, das war's.

Wie auch immer, du nickst gerade viel. Ich finde, also die Unfälle, die ich aus der Luft von oben gesehen habe, das ist der einzige Unfall, den ich gesehen habe, und ich habe ihn oft gesehen. Es sind einfach Leute, die zu lange versuchen, wir...

Man verbringt den ersten Abend der Klinik im Unterricht und im Simulator und spricht viel darüber. Ich habe zwei enge Freunde beim Gleitschirmfliegen verloren, und beide wurden mit ausgezogen, aber nicht geöffnetem Fallschirm gefunden. Meine erste Auslösung war wirklich, wirklich schmutzig, vielleicht nur 100 Fuß Resthöhe. Ich kann später mehr darüber erzählen. Aber die Entscheidung zu ziehen – für mich gibt es da viele Floskeln oder einfache Sprüche, aber wenn du Zweifel hast, gibt es keinen Zweifel, zieh es aus. Wenn du wirklich unter 500 Fuß bist, also wir reden von 300 oder so, gibt es auch Diskussionen darüber, wie niedrig zu niedrig ist. Und wenn es hilft, dich beim Durchfliegen der Bäume abzubremsen, ist das toll. Ich denke, Gleitschirmfliegen in Vermont ist von Natur aus sicher, weil es für Gleitschirme wirklich unpraktisch ist, sie aus Bäumen zu holen, aber sie sind ein großartiges Crashpad. Ich glaube, ich habe von Ari gelesen, dass es wie der Schaumgrube des Gleitschirmfliegens ist, was ich eine ziemlich clevere Aussage fand. Und hier in der Gegend gibt es Gleitschirmpiloten, die auch Baumpfleger sind und auf Abruf bereitstehen, um deinen Gleitschirm aus dem Baum zu holen, und die sind echt gut, was total lustig ist. Ich erinnere mich noch daran.

In dem Film, den wir 2014 oder war es 2013 gedreht haben, war mein erstes richtig großes Biwak das erste in Beer mit Don Sylvester, aber das zweite war mit Antoine Laurens, Brad Sander und Nick und diesen Typen quer über die Sierras. Da gibt es eine Stelle, wo ich sage, wenn es um Bäume geht, gibt es die, die haben und die, die werden, und auf dieser Reise war jeder außer mir in einem Baum gelandet. Und das habe ich ziemlich lange so weitergeführt. Ja, ich bin noch nie in einem Baum gelandet – ich habe vergessen, in wie vielen Bäumen ich jetzt schon gelandet bin. Ich war in verdammt vielen Bäumen, einige unter Rettungsschirm und einige einfach so. Ich habe es beim X-Alps gemacht, niemand kennt diese Geschichte, aber ich habe meinen Schirm bei einem Start von einer Klippe beschädigt und meinen Stabilo zerstört und dann vergessen. Als ich dann zur Landung wollte und einen großen Wingover versucht habe, hatte mein Schirm keine Kraft mehr und ich bin direkt in einen riesigen Baum geflogen, habe ordentlich Schaden angerichtet. Das ist erst vor drei Wochen passiert, oder vor einem Monat. Also ja, Bäume funktionieren ziemlich gut. Ich wurde noch nie verletzt, als ich in einen Baum geflogen bin. Ja.

Nun, in Vermont haben wir ganze Wälder und unsere XC-Routen sind ziemlich begrenzt, und deshalb schauen sich viele Leute unsere Bilder an und fühlen sich dann exponiert, weißt du, weil es da unten eine Menge Möglichkeiten gibt.

Warte mal, warte mal, ich sehe Seen, ich sehe Bäume. Wie kriegst du das hin, Mann?

Es ist lustig, weil die Hängegleiter haben die Linien beobachtet, der Gleitschirm hat geflogen, weißt du, besonders als Eduardo vor etwa sechs Jahren einen Landesrekord aufgestellt hat, als er direkt über den Kamm der Greens geflogen ist, und die Hängegleiter waren so: Wir haben das schon immer beobachtet, und es ist verrückt, dass du das tatsächlich gemacht hast. Und Eduardo meinte: Tja, die Wolken haben mitgespielt und es gab ein paar Landeplätze, weißt du, da war so ein Biberteich, neben dem ich hätte landen können und dann hätte ich eine zweitägige, also eine lange Wanderung zurück gehabt, aber ja, nicht viel mehr.

Er hätte sich da problemlos aus der Schlinge ziehen können, kein Problem. Er ist ein harter Brocken, ja.

Absolut, wow.

Hat das Fliegen, das ihr da draußen macht, die Hanggleiter-Crew zu coolen Routen inspiriert? Ja, pushen die das wieder?

Leider haben wir zwar einige großartige Freunde in der Gleitschirm-Community, aber es gibt nicht mehr so viele Leute wie früher und sie interessieren sich nicht so sehr für cross country. Es ist also echt cool, wenn sie rauskommen und mit uns gleiten und zwischen uns hin- und herflitzen und um uns herumfliegen. Aber ich denke, die großen XC-Tage sind vorbei, und es ist wirklich cool, auf die Dinge zurückzublicken, die sie da erreicht haben. Es gibt natürlich keine GPS-Tracks, weil das vor GPS war, aber sie flogen von Muscatney, Vermont, zur Küste, und das nicht selten. Sie nannten sie die Sandmen, wissen Sie, und ich kam bei einem Flug wirklich nah dran, wurde aber von der Küstenbrise abgebremst. Wir sind tatsächlich von West Rutland gestartet, was etwa 30 Meilen weiter weg war, ziemlich cool. Das einzige Mal, dass ich dem nahegekommen bin, habe ich an dem Tag 99,8 Meilen von Punkt zu Punkt geschafft, mein bester Flug in New England, aber ja, die großen Linien, die sie früher geflogen sind, die ein Jahr lang dauerten, werden leider nicht mehr wiederholt, nicht.

Schade, ja. Du hast mir ja vorgeschlagen, einen von denen in der Show zu haben, den John, also ich werde ihn hier dazuholen. Er ist ein...

Gleitschirm. Aber ja, okay, ja, er hat es vorangetrieben. Es ist echt cool, was er hier in der Ferne gemacht hat. Früher gab es so einen Distanzrekord von 2010 von etwa 40 Meilen in Vermont oder 45 Meilen, der ewig hängen blieb. Und dann, so um 2016, wurde die Jagd nach dem Rekord intensiver. Es sank so etwa zweimal im Jahr, nur schrittweise, und ich war immer, wisst ihr schon, fünf Meilen dahinter. Und dann 2020.

Es fiel in diesem Jahr noch zwei oder drei Mal und ich habe es genau im September geknackt und bis zum nächsten April gehalten, als wir diesen langen Flug über ganz Vermont und New Hampshire gemacht haben und in Maine gelandet sind. Aber das war nur einer dieser Tage, richtig? Wir sind an dem Tag auf 13.000 Fuß gekommen, und das passiert hier in der Gegend nicht sehr oft.

Viele der Zuhörer fragen sich gerade, wovon du eigentlich redest. Lass uns New England Flying einfach mal definieren. Ich meine, selbst für uns im Westen ist nicht wirklich klar, wovon du da redest. Was macht es so schwer? Offensichtlich die Bäume, aber sind deine Durchschnittsgeschwindigkeiten einfach viel geringer, weil du ständig steigen musst? Ist es einfach viel technischer? Bekommt ihr nicht die langen Tage? Was sind die Unterschiede, die du beschreibst? Was ist der Unterschied zum Fliegen in den Rockies, wo wir zum Beispiel 10-Meter-Steigungen haben und 30-Meter- oder 30k-Gleitstrecken ziemlich üblich sind? Was ist da der Unterschied?

Ja, ich denke, da spielen ein paar Faktoren eine Rolle. Einer ist, dass es eine ziemlich junge Community war, die sich erst noch zurechtfinden musste, und wir sind definitiv besser geworden, die Gleitschirme sind besser geworden und wir sind auch besser geworden. Aber ein Teil der großen Herausforderung ist meiner Meinung nach, dass die Thermik hier ziemlich schwach und selten ist. Die Bäume pumpen nicht, weißt du, als du Andre in der Show hattest und er darüber sprach, wie er jeden Aufwind toppt. Die Speed-to-Fly ist ziemlich irrelevant, wenn deine nächste Thermik nicht garantiert ist, weißt du? Drei Stunden Flug sind hier schon ziemlich lang, sechs Stunden sind extrem lang. Ich weiß nicht, ob jemals jemand einen siebenstündigen Flug in New England hatte, weißt du, das ist wow. Ja, es ist einfach, wir sind nur...

hier sieben Stunden durchzuhalten, ist ja Wahnsinn. Ja, okay, verstehe schon.

Meine besten Flüge starten so um 13:12 oder 13:30 Uhr und landen um 18:30 Uhr, oder äh Entschuldigung, also keine Ganztagesevents, also bist du nicht

den Hügel im Juli um 8:30 Uhr zu verlassen, weißt du, im Südosten – das ist einfach nicht machbar.

Der früheste XC-Start, den ich je erfolgreich hatte, war gegen 11:30 Uhr, also haben wir nicht die langen Tage. Wenn man hier wirklich fünf Meter pro Sekunde findet, ist das ein extrem starker Steigflug. Und die Routen sind sehr begrenzt. Wir haben ein paar Korridore, in denen man 100 Meilen zusammenklicken kann, aber man muss dann einer Autobahn oder einem großen Tal folgen, und die decken sich meistens nicht mit der Windrichtung. Unsere XC-Touren liegen also immer mitten auf der Autobahn und man muss einer davon folgen und gegen den Wind zurückkämpfen. Und oft kann man einer Route eine Weile folgen und dann läuft man auf einen Berg – ich sage das in Anführungszeichen, weil der Berg vielleicht 4.000 Fuß hoch ist, aber er ist ziemlich flach und von einer riesigen Waldfläche umgeben, sodass man ihn nicht wirklich erreichen kann. Und wenn man hoch genug wäre, um hineinzugleiten, hat man nur einen Versuch, eine Thermik zu finden, und sobald man keinen Auftrieb mehr hat, muss man zurückweichen.

ins Tal, weil ihr Meilen weit gleiten müsst, um zu akzeptablen Landeplätzen zu gelangen, und deshalb gibt es viel Wald

Landungen, ich meine, wir

kommen ziemlich gut damit klar, ihnen auszuweichen, aber es gibt viel flaches Gelände zum Fliegen in diesen Tälern, wo man Thermik an kleinen Hügeln von zwei, drei oder 500 Fuß findet, anstatt wieder hoch in die 4.000 Fuß hohen Berge zu steigen, weil man da einfach nicht hineinkommt, bevor man sofort zurückweichen muss. Es gibt da einige Ausnahmen, aber ich halte es für einen tollen Weg dorthin, und wir hatten einige Tage, an denen wir tatsächlich die grünen Flächen überquert haben, aber das ist bei Sugar Bush oder an ein paar Orten, die wir kennen, wo der Waldrand zwei Meilen statt fünf Meilen breit ist, ihr wisst schon, aber ziemlich aufregend. Man fühlt sich ziemlich exponiert, wenn man über die grünen Berge fliegt und nichts als Bäume um sich hat. Ich habe

Ich habe die Bilder gesehen, es ist ziemlich faszinierend. Es sieht auf keinen Fall sehr einfach aus. Okay, Dirty Low, du kommst darauf zurück – ich vergesse immer, die Leute wieder zu dem zu bringen, was passiert ist. Also war es mein...

Meine erste internationale Reise war nach Nepal. Ich war mit einem Instruktor dort, der ein toller Freund ist und jetzt auch ein toller Freund ist, und er war einer meiner ersten Instruktoren. Er fragte mich, ob ich etwas SIV machen wolle, und ich sagte: Ja, super, ich habe schon mal einen Kurs gemacht, lass uns noch einen machen, weißt du, etwas SIV. Und er lässt mich über den See gleiten und sagt: Okay, jetzt können wir diese asymmetrische Spirale versuchen, über die wir gesprochen haben. Und ich denke bei mir: Bin ich wirklich über dem See? Ich glaube, ich bin über dem See, aber er war näher am Startplatz und aus seiner Perspektive dachte er, ich wäre über dem See. Und das ist eine dieser Sachen, bei denen man dem Coach zuhören will, aber am Ende sitzt man selbst im Sitz und muss für die eigenen Entscheidungen verantwortlich sein. Ich hätte einfach sagen sollen: Hey, tut mir leid, ich fühle mich noch nicht bereit. Das wird alles relevant, denn nach all den Fehlern war ich etwa 30 Meter über dem Boden und fast über dem Wasser, das zählt nicht. Also habe ich versucht, eine asymmetrische Spirale zu machen.

Und ich habe sein Timing mit dem Bremszug des anderen kombiniert, und es hat nicht funktioniert. Ich habe den Gleitschirm gedreht, und ich hatte zwar 110 Flüge in 25 Stunden, war aber immer noch ein P2 und sehr unerfahren. Dann habe ich natürlich einen schlechten Job bei der Drehung gemacht, habe mich selbst verknotet und versucht, ihn irgendwie gerade fliegen zu lassen, was nicht besonders gut klappte, als ich nach dem Rettungsschirm griff. Also habe ich versucht, ihn gerade fliegen zu lassen und mir gedacht, er wird mir sagen, ob ich den Rettungsschirm auswerfen muss. Das ist etwas, das ich euch ständig beibringe: Wartet nicht darauf, dass euch jemand Bescheid gibt. Wenn ihr überhaupt darüber nachdenkt, ist jetzt der Moment. Und zu dem Zeitpunkt sagte er: Hey, vielleicht solltest du den Rettungsschirm auswerfen, und ich habe danach gegriffen und ihn ausgepackt. Ich hatte vielleicht noch 250 bis 300 Fuß, als er in eine Kopfstand-Autorotation überging, und ich erinnere mich, wie mir irgendjemand mal gesagt hat: Hey, wenn du schneller raus willst, zieh kräftig an der Leine. Und irgendwie habe ich, nachdem ich ihn geworfen hatte, sofort meine Hand nach unten gestreckt, die Leine gegriffen und einen ordentlichen Ruck gegeben, und er ist sofort aufgegangen. Ich hatte vielleicht noch 7500 Fuß, ich weiß nicht, es war sehr, sehr niedrig. Ja, es war so niedrig, dass der Instruktor dachte, der Rettungsschirm hätte sich nicht geöffnet, weil ich hinter einem winzigen, 300 Fuß hohen Hügel verschwunden war, der seine Sicht blockiert hatte, und er dachte, ich wäre einfach eingeschlagen.

aber ich bin trotzdem unversehrt davongekommen, ich hatte bei dem einen Flug echt Glück. Und es war verrückt, weil während es nach unten ging, dachte ich mir, weißt du, das ist noch sehr neu in meiner Karriere, und ich dachte mir, was für eine Enttäuschung ich für meine Familie bin, dass ich mich gerade entweder umgebracht oder in einen Rollstuhl gefahren habe, und der Schmerz, den das meiner Familie zufügen würde. Und in diesem Moment ist es echt wild, wie viele Dinge man in einem hitzigen Moment denken kann, aber ich dachte darüber nach, wie schlecht das Gesundheitssystem war, und ich dachte: Oh mein Gott, ich werde sterben, ich werde sterben, wo ich gerade bin, und weißt du, wenn ich überlebe, wenn ich es nicht korrigiere – und ich wusste, dass ich meinen Rettungsschirm auspacken und es korrigieren musste –, aber wie das aussehen könnte, wenn ich völlig zerbrochen in Nepal liege.

Aber zum Glück habe ich meinen Rettungsschirm ausgepackt. Dass mein Kumpel Max sechs Monate vorher seinen Rettungsschirm nicht ausgepackt hat, hat mich vielleicht dazu animiert, meinen schneller rauszuholen. Ja, PLF und am nächsten Tag bin ich geflogen.

Diese Geschichten treffen mich immer auf eine Weise, die mich erschreckt, weil wir alle auf eine Menge Glück angewiesen waren. Das war eine dieser Situationen, in denen es ganz leicht hätte schiefgehen können – und für viele geht es auch so. Santa hat darüber gesprochen, weißt du, was wäre, wenn du der Typ bist, der gerade am Grat segelt und auf der Gratseite abbrechen muss? Das ist so eine 50-50-Chance, oder? Ich meine, wir lernen, wie man besser damit umgeht, aber am Anfang ist man sich seines Gleitschirms, des Drucks, der Fluggeschwindigkeit und all dieser Dinge, die wichtig sind, um den Gleitschirm offen zu halten, nicht sehr bewusst. Und was wäre, wenn du dieser Typ bist? Das passiert vielen Leuten oft. Und ja, ich weiß nicht, es gibt hier keine Frage, ich bin nur neugierig: Als Instruktor bist du jetzt schon lange dabei, du machst diese Touren, wenn es etwas gäbe, das du einfach aus deinem Kopf nehmen und diesen neuen Piloten einprägen könntest, was wäre das?

Weil es eben schwer ist, ohne die billigen Fehler zu lernen. Jeff Shapiro spricht darüber. Wir müssen in diesem Sport viele billige Fehler machen, um zu lernen. Und man hofft, dass sie billig sind. Man hofft, dass sie nicht teuer werden.

Ja. Das ist wirklich schwierig, weil wir alle die Helden unserer eigenen Geschichte sind, oder? Wir alle denken, dass uns das nicht passieren wird. Ich bin die Ausnahme. Weißt du, niemand kann wirklich begreifen, dass er sterblich ist oder wie ein Unfall sein Leben verändern könnte. Und deshalb ist es knifflig, die Leute dazu zu bringen, sich daran zu erinnern. Wenn sie in einer Situation sind, in der andere zur Vorsicht raten oder es nicht tun, müssen sie sich vorstellen, warum und verstehen, wie groß die Lücke in Erfahrung und Verständnis tatsächlich sein kann. Ich war schon mehrmals beim Start und hatte neue Anfängerpiloten, die mich so angepiekst haben: Warum gehen wir noch nicht los?

So, das ist gut. Ich bin bereit. Du weißt schon, die Limits für meine Lizenz, und die fangen an, mir Limits zu nennen. Und ich denke mir so: Ich weiß nicht. Ich denke mir, wenn er das jetzt will, wirst du geradeaus nach oben und rückwärts fliegen.

Wisst ihr, hier sind vielleicht 14 Meilen pro Stunde, aber wir sind schon zwei Drittel den Berg hoch. Und ich kann euch versprechen, schaut euch an, wie diese Windturbine dreht und was gerade passiert. Und schaut euch die Wolkenformation über uns an. Ihr seht hier einige der besten Piloten der Region, die alle hier sitzen und darauf warten, dass es nachlässt. Und da seid ihr und wollt loslegen, versteht ihr? Also, ich denke, der knifflige Teil ist hauptsächlich die Kommunikation. Ich denke, der schwierige Teil ist, sich selbst davon zu überzeugen, dass man Spaß hat und mit dem ist, wo man gerade steht, und nicht diese schleichende Ambition zu haben, weil das erste Mal in der Luft ist fantastisch und das reicht schon. Und dann macht man es immer weiter und jetzt reicht es nicht mehr, nur einen guten Höhenflug zu haben. Man muss Strecke machen. Und wenn man nur 10 Meilen schafft, ist man enttäuscht oder wie auch immer, aber man muss immer damit okay sein, wo man gerade steht.

Und selbst wenn es nach unten geht, weil es nicht dein Tag ist, ist es wichtig zu sich selbst zu sagen, dass das alles egal ist. Hauptsache, du lächelst weiter, kommst immer wieder zurück und bleibst im Spiel, anstatt diese Risiken einzugehen, die zu 99 % sicher sind. Ich habe nämlich früh in meiner Gleitschirmflieger-Karriere einen sehr informativen Artikel von Mark Forger Stuckey gelesen, ich glaube. Darin ging es darum, dass 99 % bei weitem nicht gut genug sind, wenn man das tausende Male machen will. Und so hätte ich nie gedacht, das war keine Art von Denken, die mir natürlich gekommen ist.

Aber ja, ich meine, wenn man tausendmal fliegen will, kann man keine Risiken eingehen, nur weil man denkt, es sei wahrscheinlich gut genug.

Es ist eine interessante Sache, wir Menschen, nicht wahr? Dass wir – ich denke da immer an die Wingsuit-Community, wenn ich darüber nachdenke – und ihr ganzes Ding, dieses eine Flug jetzt ist der wichtigste Flug deines Lebens, offensichtlich, besonders beim Wingsuiting, aber es ist interessant, weil wir aus Flugzeugen springen können. Und das erste Mal, wenn wir es tun. Und es ist nur ein Flugzeugsprung. Es ist so aufregend. Und dann kommst du zu BASE und dann zum Wingsuit und dann, weißt du, ist es nicht mehr so aufregend, es sei denn, du kickst die Baumwipfel. Und deshalb ist die ganze Gleichung da echt heftig, weil du für den gleichen Kick, den du früher beim bloßen Herausspringen aus einem Flugzeug hattest, völlig sicher, jetzt alles abfedern musst. Es gibt in gewisser Weise all Arten von Systemen, die da im Einsatz sind.

Du hast keine Rückendeckung, du fliegst mit über hundert Kilometern pro Stunde, und dein einziger Fehler ist eine winzige Luftströmung und dann ist es vorbei, weißt du? Das ist das, was so heftig daran ist.

Geschwindigkeit, oder? Ich meine, was das Equipment angeht, sind Speed-Schirme einfach kleine Gleitschirme, richtig? Aber aus Zielperspektive, Hanggliding-Ziele und Gleitschirmfliegen-Ziele, sind sie gleich, oder? Du startest sicher, maximierst die Höhe, triffst eine Menge Entscheidungen, um dein Risiko zu minimieren. Und du versuchst, weißt du, hoch zu bleiben und weit zu kommen, während Speed-Flying in Bezug auf die Ziele fast so ist wie Wingsuit-Basejumping. Es geht darum, wie schnell du sein kannst, wie tief du gehen kannst. Ich habe ein paar Leuten beigebracht, wie man Speed fliegt, aber ich bin wirklich, ähm, zögerlich, einfach weil ich denke, dass es eine enorme Verantwortung ist. Und ich denke, diese Community ringt mit den sehr realen Gefahren in diesem Sport. Ich denke, sie sind,

Ich glaube, ihre Zahlen sind momentan schlimmer als die beim Wingsuit, soweit ich das letzte Mal gehört habe. Ja. Genau. Ja. Weil es eben um die Nähe geht, weißt du, und der Boden, der Boden tut weh. Ja. Wir müssen definitiv mehr Interviews mit Speed-Piloten führen. Ich habe mir diesen Wagen angesehen. Die Rollen, die sie da einnehmen, sind einfach – warum hast du eigentlich dein Rumba, Mann? Ich schäme mich nicht zu geben,

Ich fliege meinen Speed-Schirm auf der richtigen Seite.

Ja, ohne Zweifel. Es geht um das Skifahren, oder?

Viel Zeit im Schnee, schöne Kurven fahren, über Klippen fliegen, wieder ins Powder einsinken. Niemand sonst kommt so nah an die Geschwindigkeit, aber ihr wisst schon, nah dran, aber nicht so, dass man rollt oder in der Nähe des Geländes kopfüber geht. Ja,

Es ist wirklich sehr beeindruckend, was die mit dieser Community machen, aber meine Güte. Ja. Es ist ziemlich intensiv. Es ist der Wahnsinn. Aber gut, lass uns mit einer positiven Note ausklingen. Du hast da ein paar lustige Geschichten. Das Lustigste. Ich stelle dich jetzt mal unter Druck. Was war das Lustigste, das du je im Luftsport gesehen hast?

Das Lustigste, was ich je gesehen habe. Ja. Suchst du nach der Geschichte darüber, wie ich beim Fliegen Pipi gemacht habe?

Nein, nicht unbedingt. Es könnte einfach etwas sein, das du schon mal gesehen hast. Ich erzähle dir...

das, weil wir jetzt beide darüber kichern. Wir haben in unserer E-Mail darüber gesprochen, wie wir in Mexiko in so einem See gelandet sind, so um neun oder so. Ich habe mich aus Effizienzgründen entschieden, weiterzumachen. Ich stand auf meinem Beschleuniger, während ich uriniert habe, und hatte einen massiven Aussetzer, genau als ich fertig war. Und wir hatten diesen Moment von, na ja, was soll ich jetzt machen? Soll ich meinen Gleitschirm schließen, damit sie mich nicht in dieser Lage finden, oder mich mit einem Klapper auseinandersetzen? Also greife ich hoch und finde die rote Linie. Ich fange an, sie einmal, zweimal zu pumpen. Übrigens ist nichts passiert.

Vier Mal. Beim vierten Mal merkte ich, dass ich das Ding tief in der Hand habe und ich immer noch Richtung Boden spirale, drehe mich in den, weißt du, und das Lustige war, dass mein Kumpel später meinte, er saß auf dem Dach und hat gesehen, wie dieser Typ die Kontrolle über seinen Gleitschirm verloren hat und er muss so vier Umdrehungen gemacht haben. Hast du das gesehen? Ja, das hab ich gesehen. Ich war lange dabei. Oh Mann. Uh, gute, gute Zeiten. Um, ja. Also

wie hast du, was? Was ist passiert? Nun, sobald ich понял, dass ich...

hatte das hier in der Hand und hatte die Bremse in der Hand und bin so weggelehnt, hab quasi einen richtigen Pump von der Seite gegeben, was cool war, weißt du, mit der Bremse, weil ich den Bremshebel nicht gegriffen hatte. Ich hab nur die farbigen Linien gegriffen. Ähm, ja, am Ende ist alles gut ausgegangen. Ich hab einfach, du weißt schon, eine Lektion gelernt. Stell deinen Beschleuniger heutzutage nicht ab, während du Pipi machst. Ich hab versucht, dich ein paar Mal davon zu überzeugen, aber heutzutage stellen wir Urinale her, was ich wirklich schätze. Es vereinfacht die Arbeit total und es ist immer da. Du musst nicht im Voraus planen. Ich mag es, mit offener Fliege zu starten. Du redest von dem Becher.

das Teil, das Marcus macht. Ja, wir hatten, er hat aufgehört

vor ein paar Jahren angefangen. Wir haben das Design irgendwie verbessert und machen etwas Ähnliches. Aber mein Kumpel druckt die im 3D-Drucker aus und nutzt dann so ein Vapor-Smoothing-Verfahren, bei dem man Aceton-Dämpfe benutzt, um das Teil quasi zu schmelzen. Dadurch ist es nicht porös und nimmt keinen Urin auf. Und dann, ja, es fließt durch, weil die Kondomkatheter keine besonders gute Auslaufroute haben. Es scheint nach oben zu gehen. Und dann bleibt Flüssigkeit hängen und so weiter, aber bei dem hier brennen wir ein Loch zwischen den Beinen in den Pod. Also nimmt die Schwerkraft es direkt nach unten und raus ist es. Es ist also ziemlich einfach. Du solltest einen machen.

die ganze Show, weißt du, mit den P-Bloopers. Ich meine, damit könnten wir Stunden füllen.

Ich bin nicht zu stolz, um zuzugeben, dass ich mir definitiv schon mal Urin von den Brillen gewischt habe. Oh,

Auf jeden Fall. Ich habe mal, ich habe mal, ich habe mal, ich habe in einem Jahr für eines der Rennen trainiert und musste einfach so dringend mal. Ich bin von Fish aus Richtung Core geflogen und ich bin groß und ich muss mal, muss mal. Und ich war einer von denen, ich konnte merken, dass es abgegangen war, und ich dachte mir, okay, ich bin leeseitig, ich dachte, ich hätte alles richtig gemacht. Und ich bin losgeflogen und es war einfach dieser perfekte Bogen direkt ins Gesicht, einfach, einfach voller Strahl direkt in die Brille und in den Mund. Wisst ihr, es war einfach, oh Gott.

war nicht so schlimm. Aber was ich gemacht habe, war, dass ich versucht habe, einen frühen Trichter-Prototyp mit einem Gartenschlauch zu benutzen. Und das war, bevor wir gemerkt haben, dass es der richtige Weg war, den Schlauch durch das Pod zu führen. Und ich habe die Kontrolle über das Ende des Schlauchs verloren, weißt du, und das war...

Ich fliege einfach nur

um dich auszusaugen. Genial.

Genial. Ja.

Na ja, ein guter Abschluss, Caleb. Danke fürs Teilen all dieser tollen Geschichten und des Wissens, und schön, dich endlich mal in der Show zu haben, Mann. Es war gut, etwas Zeit mit dir zu verbringen. Ich hoffe, wir verbringen eines Tages mal wieder Zeit miteinander in der Luft. Ich kann nicht glauben, dass wir das vorher noch nicht gemacht haben, aber ich würde gerne mal mit dir fliegen, aber

Ich werde dich nicht nach Vermont einladen, weil sonst kommt jeder und besucht dich. Ich würde sagen: Nein, nein, ich besuche dich. Du willst nicht hierher kommen. Du würdest zwei Wochen lang im Regen rumhängen.

Das klingt nach einem nassen Sommer. Das Wetter ist verrückt. Es war brutal. Ja. Ich werde dich einladen. Klingt gut. Egal, wo wir hingehen. Machen wir das. Toll. Wenn

Wenn du CloudBase Mayhem wertvoll findest, kannst du uns auf viele verschiedene Arten unterstützen. Du kannst uns auf iTunes oder Stitcher bewerten. Je nachdem, wie du deinen Podcast beziehst, hilft das sehr und trägt dazu bei, die Mundpropaganda zu verbreiten. Du kannst darüber auf deiner eigenen Website bloggen oder es in den sozialen Medien teilen. Du kannst auf dem Weg zur Arbeit mit deinen Freunden darüber sprechen. Ich weiß, dass so viele interessante Gespräche auf diese Weise entstanden sind. Und natürlich kannst du uns finanziell unterstützen. Diese Show kostet viel Zeit, viel Schnitt, viel Speicherplatz, Musik und all die anderen Kosten hinter den Kulissen. Wenn du uns also finanziell unterstützen kannst, haben wir immer nur einen Dollar pro Folge verlangt. Das kannst du über eine einmalige Spende via PayPal tun. Oder du kannst ein Abonnement einrichten. Wir haben einen Abonnement-Service, der dich für jede veröffentlichte Folge berechnet. Wir bringen alle zwei Wochen eine neue Folge heraus. Wenn du also einen Dollar pro Folge zahlst, wären das alle zwei Wochen etwa 25 Dollar im Jahr.

Das ist also viel günstiger als ein Magazinabonnement. Und es macht all das möglich. Ich möchte diese Show nicht durch Werbung oder Sponsoren finanzieren. Das wird uns ziemlich häufig gefragt, aber ich möchte das aus vielen verschiedenen Gründen nicht tun, die ich in der Show schon oft erwähnt habe. Ich mag es nicht, wenn so etwas am Anfang der Show steht. Und ich möchte auch, dass ihr wisst, dass dies authentische Gespräche mit echten Menschen sind. Das sind nur unsere Meinungen, aber unsere Meinungen werden nicht durch Sponsoren oder Werbegelder beeinflusst. Ich halte das für ein ziemlich toxisches Geschäftsmodell. Ich hoffe, ihr findet das gut. Ihr könnt uns unterstützen. Wenn ihr auf cloudbasedmayhem.com geht, findet ihr die Möglichkeiten zur Unterstützung. Ihr könnt es über patreon.com/cloudbasedmayhem machen. Wenn ihr ein wiederkehrendes Abonnement wollt, könnt ihr das auch direkt über die Website tun. Wir haben versucht, es wirklich einfach zu machen, und das gibt euch Zugriff auf das ganze Bonusmaterial und den kleinen Videocast, den wir machen.

Und zusätzliche kleine Nuggets, die wir in Gesprächen finden, die nicht in die Hauptshow kommen. Aber wir haben das Gefühl, dass ihr das hören solltet, also stellen wir nichts davon hinter eine Paywall. Wenn ihr euch unsere Unterstützung nicht leisten könnt, lasst es mich einfach wissen und ich richte euch ein Konto ein. Natürlich wäre das lebenslang gültig und hoffentlich seid ihr irgendwann in der Lage, uns zu unterstützen. Aber ihr findet das alles auf der Website. Alle, die uns unterstützt haben oder sogar unseren Newsletter abonniert oder Cloud Based Mayhem Merchandise gekauft haben – T-Shirts oder Hüte oder irgendwas. Ihr solltet alles eingerichtet haben. Ihr solltet ein Konto haben und jetzt auf all diese Bonusinhalte zugreifen können. Vielen Dank fürs Zuhören. Ich schätze eure Unterstützung wirklich sehr und wir sehen uns in der nächsten Show. Danke.