194. The Spring Tune up - Nick Greece and Russ Ogden

Salut à tous. Bienvenue dans un nouvel épisode de CloudBase Mayhem. J'ai un épisode vraiment spécial pour vous cette fois-ci avec le champion du monde actuel Russ Ogden et le pilote test de longue date pour Ozone et Nick Greece, multiple champion national américain, légende et ancien rédacteur de l'USHPA, qui travaille maintenant pour la RRG, notre groupe de rétention des risques, la branche assurance de l'USHPA. Il m'a d'ailleurs contacté il y a quelques mois et a suggéré que nous devrions faire une émission sur les mises au point au printemps, alors que nous entamons la saison de vol et que de gros vols ont déjà lieu. Nous avons voulu mettre cela en place juste comme rappel que les données indiquent que le printemps est notre période la plus dangereuse de l'année.

Alors, pour ceux d'entre vous dans l'hémisphère nord qui vous préparez à une grosse saison, il y a des dangers qui nous attendent. Vous savez, on n'est généralement pas très à jour. On n'a pas beaucoup volé pendant l'hiver. Les conditions au printemps sont vraiment agitées et c'est malheureusement à ce moment-là que beaucoup de gens se font mal. On voulait donc juste passer en revue tout ce qui rend le printemps différent. On va aborder les conditions et les prévisions, et comment reprendre en douceur même si ça peut être assez intense. On va beaucoup parler des nouvelles C-wings, des nouvelles deux lignes et des choix d'équipement qui vont avec. En plus, avec l'arrivée du printemps, on augmente parfois notre équipement en hiver, et ce n'est peut-être pas le meilleur moment pour le faire.

On parle aussi de l'âge et du fait de vieillir, et vous savez, d'être plus fragile, moins durable, et nos temps de réaction diminuent un peu. Ce à quoi nous devrions penser concernant l'âge est quelque chose qui nous affecte tous, malheureusement, c'est certain pour moi. On parle beaucoup plus de l'équipement, mais aussi de ce que nous devrions avoir et connaître. InReach, trousse de premiers secours, potentiellement de l'oxygène, des sacs de couchage, selon l'endroit où vous allez, juste pour éliminer certaines choses auxquelles vous pensez afin d'avoir plus de disponibilité pour l'observation, ce qui nous permet de viser plus haut. On parle de l'importance du kiting et du maniement au sol, et d'être malin et efficace au décollage.

On parle de voler dans des conditions adaptées à l'endroit où vous vous trouvez et comment identifier votre position. On parle beaucoup du déploiement du parachute de secours et du SIV. Russ Ogden a des interventions vraiment fantastiques sur ces sujets. On parle de reconditionnement, on parle un peu de réglage, mais c'est tout simplement génial. Il y a énormément de choses ici. C'était passionnant à parcourir. Je n'ai jamais eu deux personnes sur un show. C'était vraiment sympa de voir ces deux gars, Russ là-bas à Gordnan en France et Nick chez lui à Truckee où il a été inondé de neige tout l'hiver, mais on s'est bien amusés et j'étais vraiment reconnaissant et grateful de pouvoir faire ça avec deux personnes juste incroyables et des pilotes formidables qui expriment si bien notre sport. Alors profitez de ce fantastique show, la préparation pour le printemps avec Russ Ogden et Nick Greece, et soyez prudents là-bas tout le monde, passez une excellente saison, salut Nick.

Russ, légende, merci d'être venu sur l'émission et de nous préparer pour le printemps. J'avais hâte de faire ça, et Nick, merci pour la suggestion. On dirait que ton petit est là en bas, en train de rebondir partout. On a quelques minutes pour discuter ici, mais merci d'être venus et merci d'avoir parlé à l'audience de tous ces sujets importants. C'est super d'être ici, Kevin, merci de nous accueillir et merci de faire ça aussi. On va parler du printemps, des conditions printanières et du vol, et Nick, tu as une petite introduction : peux-tu nous dire ce que nous allons essayer d'accomplir aujourd'hui pour le printemps ? Je pense que l'une des choses que nous commençons à voir, et l'un de nos objectifs aujourd'hui, est d'examiner certains schémas. Des schémas que nous avons vus se répéter sans cesse et qui ont mené à des résultats moins qu'idéaux pour nos participants. L'assurance et l'USHPA ont toutes deux détaillé, et je suis sûr que la British Hang Glider Paraglider Association également, des registres d'accidents et de leurs causes. Donc, en abordant la nouvelle saison, j'espère que cela servira de sorte de modèle pour réfléchir aux choses au fur et à mesure que nous nous échauffons, et pour essayer d'identifier certaines de ces fautes répétitives que nous pouvons éviter ou simplement signaler, afin que si vous vous dirigez vers cela, vous soyez au moins conscients que vous y allez. Parce que, comme nous le savons, parfois la bonne décision est de continuer à voler plutôt que de faire demi-tour. Alors Nick, merci pour ça, j'apprécie. Commençons par la météo : pourquoi le printemps est-il différent du reste de l'année ?

pensez qu'au printemps, avec le temps froid, le soleil chaud, les taux de lapse et les gradients de température favorables, on obtient des thermiques très puissants, souvent très nets, avec la turbulence thermique associée. Et quand on couple ça avec des conditions de "rouille" — des pilotes rouillés, qui n'ont pas pratiqué et qui ne volent pas beaucoup — ce sont les principales influences qui mènent aux incidents.

Est-ce que l'un de vous peut expliquer comment se remettre mentalement, et peut-être physiquement, dans des conditions comme celles-là ? Je veux dire, typiquement, on a pu faire une ou deux compétitions en hiver, mais souvent on fait du ski et d'autres activités, on ne vole pas, on n'a pas la tête au vol. On se remet dedans... on ne vole pas, on ne vole pas, on ne vole pas, on ne... On parlera du matériel ici dans un instant, mais comment se remettre mentalement sur la pente sans s'agiter ? Eh bien, il y a quelques choses qui me viennent immédiatement à l'esprit. L'une d'elles, comme pour n'importe quel autre sport, c'est l'échauffement. Quand tu te prépares pour la saison de ski, Gavin, je suppose que tu commences l'entraînement au sol juste avant d'aller en montagne ; tu essaies de réchauffer les muscles pour qu'ils soient en train de gagner en force quand tu es prêt à t'engager. Quand tu te prépares pour la saison de ski, tu es prêt à te préparer pour le... on ne commence pas à s'élancer des falaises tout de suite, n'est-ce pas ? Tu vas faire quelques pistes damées, tu vas sentir tes genoux bien... enfin, détendus. C'est la même chose en vol : on commence par une formation, par du kite. Pour moi, j'ai eu une longue pause, je n'ai pas volé depuis des mois, donc je vais chercher du kite côtier, des conditions d'air plus calmes, en réduisant ma fenêtre de vol pour voler, enfin, avant que la journée ne commence vraiment, et peut-être faire un petit vol et atterrir avant que ça ne décolle vraiment, ou vers le soir. Je ne vais pas être là pour voler pendant six ou sept heures et sortir en essayant d'aller aussi loin que possible. Mais je pense que vraiment, la partie kite, la pratique régulière et le fait de se présenter avec la confiance que, peu importe ce qui arrive, je vais redescendre de la pente, eh bien, c'est la première étape de tout vol réussi. La deuxième partie dont j'aimerais parler, concernant le kite, c'est que quand on revient de la période hors saison, on n'a pas vu nos amis depuis longtemps et c'est vraiment excitant, n'est-ce pas ? J'ai compartimenté mes groupes d'amis typiquement, où d'accord, j'ai été avec mes amis skieurs, maintenant tous mes amis de vol reviennent, je suis tellement content de les voir que parfois, je pense que c'est un vrai terrain dangereux où il faut vraiment faire attention à savoir quand la partie aviation revient. Tu es tellement excité par la camaraderie, la partie sociale, mais quand il s'agit de reprendre tes vérifications pré-vol, de passer vraiment dans un état d'esprit aviation rigoureux et de garder cet espace pour ta checklist et ta bulle... Russ, comment on sait, Nick, tu parles juste de ce que tu prépares, tu te remets dans le bon état d'esprit, comment on sait où on en est après une longue pause ? Tu sais, tant de choses en vol reposent sur la confiance et sur ce que l'on ressent, et comme l'a dit Nick, la pratique régulière. Comment l'évaluer, même au quotidien, en revenant après une longue période, juste là où on en est ? On vieillit aussi chaque année, on devient un peu plus fragile, un peu moins réactif, nos temps de réaction diminuent.

Je pense que c'est une question très complexe parce que quiconque a pratiqué le vol pendant quelques années est bien conscient que les marées du printemps font grimper les taux d'accidents, parce que les gens sont rouillés, et ainsi de suite. Et je pense que même malgré cette conscience, il y a encore des accidents, des gens qui se blessent à cette période de l'année. C'est donc un processus assez complexe, je pense. La rouille est une chose, mais je ne pense pas que ce soit le seul facteur déterminant de ce qui cause ces incidents. Je pense qu'au fil des années, comme nous l'avons vu, c'est plus que la simple intensité des conditions dans lesquelles nous commençons à voler. Il y a 20 ou 30 ans, on ne pouvait pas piloter un parapente dans ces conditions parce que c'était trop fort, on se faisait repousser, et si on ne se faisait pas repousser, il fallait accélérer et l'aile devenait profondément instable. C'étaient des conditions dans lesquelles on ne volait tout simplement pas, alors qu'aujourd'hui, avec la technologie moderne, les ailes sont plus rapides, plus stables à haute vitesse, et la fenêtre de vol est beaucoup plus large.

Donc, bien que les ailes deviennent quelque peu plus sûres, nous souffrons aussi du fait de voler dans des conditions beaucoup plus fortes que ce que nous faisons normalement, et ainsi de suite. Et je pense que c'est vraiment le facteur principal. La confiance, comme vous le dites, est un aspect vraiment important, mais l'hubris l'est aussi, l'excès de confiance. On ne peut pas être trop confiant après une longue pause sans trop de pratique. On doit être sur le terrain pour le maniement au sol, comme le dit Nick, quand on peut faire autant de vol en côte ou de vol fluide qu'on peut sur des collines d'entraînement, n'importe quoi pour simplement renouer avec son matériel, vraiment, et s'y réhabituer. Et puis, une fois qu'on vole, je pense que nous devons être vraiment disciplinés, vraiment prudents, vraiment attentifs aux conditions en cours. Je veux dire, surtout là où vous êtes, vous avez des vallées, ces zones massives qui sont fortes en semaine, vous savez, quand vous avez une bonne journée avec un fort gradient thermique au printemps, vous allez avoir de l'air bizarre, c'est certain. Donc je pense que la pause est une chose, mais c'est cette continuité...

l'entraînement que nous entamons quand nous commençons à voler et qui ne s'arrête jamais. Nous devons être continuellement sur cette courbe, tout le temps.

Russ, c'est une bonne transition. Tu as mentionné le matériel à plusieurs reprises, et j'ai reçu beaucoup de questions sur les nouvelles ailes XC, les nouvelles deux lignes. On ne va peut-être pas faire une analyse complète, mais Ozone, Niviac, Gin et d'autres ont sorti ces nouvelles ailes très excitantes, et j'ai eu beaucoup de demandes concernant les nouvelles deux lignes. Des gens m'ont contacté pour me dire qu'ils volent en classe B moyenne ou haute et qu'ils n'accumulent pas vraiment les heures que je considère comme une bonne expérience, et ils voient ces ailes comme plus sûres parce qu'elles ont plus de performance de barre et qu'elles sont plus résistantes à la fermeture. Est-ce la façon dont on devrait les percevoir ? Parce que je pense beaucoup au matériel au printemps, car d'habitude, en hiver, on a envie de voler et on commence à réfléchir.

C'est peut-être le moment de changer de matériel et, comme nous en avons souvent discuté dans l'émission, changer de matériel est un facteur de risque, n'est-ce pas ? Vous volez potentiellement dans des conditions assez sauvages avec du matériel neuf. J'aimerais donc avoir votre avis : comment devrions-nous percevoir ces nouvelles ailes et le matériel en général pour le printemps ? Je ne sais pas vraiment, elles sont nouvelles, est-ce que ce sont des modèles pour lesquels nous devons encore être très respectueux parce que c'est une deux lignes ?

C'est un sujet énorme dont on pourrait parler sans fin. Il y a eu beaucoup de questions là-dessus. Tout d'abord, j'aimerais faire part de quelques points. Concernant la partie sur les deux lignes, d'après ce que j'ai vu ces dernières années en développant des ailes, que ce soit des deux lignes, des trois lignes, peu importe, pour moi le facteur le plus important de la sécurité passive n'est pas tant le nombre de points d'attache, mais plutôt le ratio d'aspect, le profil utilisé, l'arc et plusieurs autres facteurs. Bon, il y a un peu de stigmatisation autour des deux lignes parce qu'elles seraient plus dangereuses que les trois lignes pour une conception donnée, mais d'après mon expérience, je ne vois pas du tout ça. En fait, avec une deux lignes moderne bien conçue, elle se comporte aussi bien qu'une trois lignes similaire. Les points d'attache ne font pas vraiment une grande différence sur ces aspects. Ce que les deux lignes exigent, c'est un style de pilotage un peu différent : vous devez adapter votre façon de piloter, vous pilotez beaucoup plus sur les élévateurs B, ce qui est assez intuitif pour beaucoup de pilotes. Et pour ces pilotes, cela rend le pilotage d'une aile légèrement plus sûr dans des conditions plus fortes.

Pour certains pilotes qui ne savent pas vraiment piloter une aile, qui n'ont pas vraiment ces compétences, ce n'est pas le bon choix d'aile pour voler. Et on ne devrait pas utiliser la catégorie de certification pour évaluer la sécurité ; la certification n'est pas une évaluation de la sécurité, c'est une évaluation de conformité à la manière dont une aile doit ou ne doit pas se comporter en air calme sans aucune commande du pilote. Au bout du compte, chaque parapente est dangereux, tout dépend de jusqu'où vous voulez aller, de quel niveau de danger vous voulez prendre. Le facteur principal de la sécurité, ce n'est pas l'aile, c'est le pilote. C'est sa capacité à piloter l'aile, sa capacité à ne pas se figer en cas de danger, sa capacité à donner la bonne commande au bon moment. Tous ces facteurs peuvent s'apprendre par l'expérience, certains d'entre eux, et l'expérience est très importante, mais comme nous le voyons tous, nous connaissons des pilotes qui volent depuis 20 ans et qui ne devraient même plus voler, et pourtant j'ai vu des jeunes de 16 ans faire des tonneaux infinis avec une maîtrise et une autorité absolues sur un parapente. Vous devez donc faire une évaluation, une évaluation personnelle de vous-même pour voir où vous vous situez sur cette courbe. Je suggérerais que, peu importe votre expérience, vous ne changez pas vraiment votre position sur cette courbe, vous vous rendez juste légèrement meilleur pour le faire, mais si vous...

Il n'y a pas beaucoup de gens capables de faire 50 rotations infinies tout en ayant des mentors à disposition et en sachant exactement où ils se situent spatialement pendant qu'ils le font, et c'est beaucoup la même chose pour piloter des parapentes de haute performance, je pense. Je pense qu'il ne faut pas vraiment s'inquiéter du DNC ou du D ou peu importe, ça m'importe peu. On ne se soucie pas vraiment des catégories, de la lecture des rapports ou de compter le nombre de A et de B pour vérifier si une aile est plus sûre qu'une autre, c'est juste un petit problème, mais je pense que c'est une bonne chose à faire. Je pense que c'est un tas de bêtises absolues et qu'il est temps d'arrêter, parce que c'est juste une manière inefficace de savoir si une aile vous convient ou non. Vous devez faire une analyse approfondie de vous-même et vous dire : « Bon, à quel point suis-je bon ? Quelle est ma conscience spatiale ? Comment mes compétences maintiennent-elles n'importe quelle aile ouverte ? Et à quel point suis-je capable de gérer les choses quand elle n'est pas ouverte ou quand elle ne vole pas ? »

Tout cela fait partie de la formation, mais c'est aussi lié à vous en tant que pilote.

Alors Russ, je suis tout à fait d'accord avec toi sur ce point, tu sais, le processus de certification et de conformité. Comment recommanderais-tu aux gens de choisir l'aile appropriée en fonction de leur niveau ?

Eh bien, je pense que le facteur le plus important ici est la progression, en tenant compte du ratio d'allongement, en prenant conseil auprès de pilotes expérimentés, de vos instructeurs, de personnes qui vous voient voler et qui peuvent être franches et honnêtes avec vous sur vos capacités, et en partant de là. Il n'est pas nécessaire de présumer que dans votre carrière de pilote, vous devez passer de la catégorie A à B, puis C, puis D. Je connais des gens qui volent depuis 30 ans, plus longtemps que moi, plus longtemps que n'importe lequel d'entre nous, ils sont totalement satisfaits et ils sont tout à fait d'accord pour voler avec des ailes certifiées ENB parce que les ailes ENB modernes... comme tu le sais, Nick, quand tu es en formation, elles peuvent gérer un sixpence, elles peuvent tourner à l'intérieur de n'importe quelle aile de compétition, elles ont une solidité et une tolérance incroyables dans la plage de rupture et elles sont vraiment amusantes à piloter. Et vous n'avez pas vraiment besoin de beaucoup plus de performances que ce qu'une ENB haute performance moderne peut offrir. Si vous êtes vraiment passionné par le cross country, si vous voulez vraiment franchir l'étape suivante, aller plus loin, si vous en avez la capacité, alors vous pouvez envisager de passer à un ratio d'allongement plus élevé. Et comme on le voit, quand on monte dans les différentes catégories de certification, on y arrive : plus la catégorie est élevée, plus le ratio d'allongement est grand, c'est une règle générale, mais ce ratio d'allongement demande de la gestion. L'EN, la catégorie EN, est une catégorie de comportement de l'aile, les critères qu'elle remplit, ceux auxquels elle est conforme dans un air calme plat. Si vous la jetez dans un air instable et agité à Sun Valley, elle se fout pas mal de la catégorie de certification. Si vous prenez n'importe quelle aile et que vous lui donnez une fermeture à 90 % avec un angle de pliage super élevé et qu'elle se récupère dans de l'air rotatif, elle ne va pas se comporter comme elle le faisait au-dessus d'un lac en...

Londres dans un air calme, d'accord ? Tu peux facilement te retrouver emballé dans une aile EN A comme dans une aile EN C ou D, d'accord ? Donc ça dépend de toi en tant que pilote, tu dois connaître tes propres limites, tu dois connaître ta propre capacité à piloter activement, tu dois savoir comment tu te sens quand tu as peur, si tu te figes ou si tu passes vraiment à la vitesse supérieure pour devenir plus performant et plus vif, et tu dois connaître ta propre capacité à piloter activement. Tu dois avoir une approche beaucoup plus globale, bien plus globale, sur la façon dont tu choisis ton aile, et la dernière chose que tu devrais faire, c'est regarder une liste de notes données par un gars qui l'a pilotée deux ou une fois, tu sais, dans un air calme, qui a effectué deux fermetures, pour la plupart. Aujourd'hui, les fabricants sont directs, ils sont honnêtes, ils disent les choses telles qu'elles sont. Aucun fabricant n'a intérêt à...

quelqu'un qui pilote une aile qui le dépasse ne sert à rien, donc lisez et lisez vraiment attentivement ce que disent les fabricants et suivez leurs recommandations. Je pense que c'est l'aspect le plus important et, oui, ne vous inquiétez pas trop des grades EN ou des chiffres absolus pour chaque manœuvre, donc

Peux-tu m'expliquer un peu ça ? Tu sais, c'est quelque chose que j'ai toujours regardé et je ne sais pas si j'avais raison, mais j'examinais la surface plane, les gammes de poids, et je voyais comment elle était conçue et comment elle se comportait. Je ne pense pas que ce soit la bonne approche. Tu as mentionné le fait de regarder l'allongement, peux-tu expliquer comment quelqu'un pourrait étudier l'allongement et comment cela se rapporterait à son pilotage ?

En règle générale, plus l'aile est longue et fine, plus elle a une grande envergure, moins elle a de corde, plus elle a une grande envergure, moins elle a de corde, moins elle a de corde, moins elle a de corde, et c'est dans l'air très turbulent qu'il faut plus d'<?> pour maintenir l'aile ouverte et empêcher l'aile de décrocher. À mesure que l'allongement augmente, le point de décrochage arrive généralement un peu plus tôt et il est plus facile de faire décrocher une partie de l'aile, donc vous pouvez <?> pour arrêter la poussée tout en laissant une partie décrocher. De plus, si vous avez une fermeture, il est plus probable que cela se termine par une fermeture de l'aile à l'extérieur si vous vous retrouvez dans une situation de pirouette ou de décrochage, l'aile aura tendance à serpenter un peu plus. Vous savez, pour deux ailes, à tout chose égale, une aile à faible allongement est plus facile à gérer dans des situations extrêmes qu'une aile à fort allongement. On les met toutes les deux dans un air calme, elles sont identiques, mais on les met dans des conditions compliquées et c'est là que la grande différence apparaît. Donc, choisissez un allongement avec lequel vous êtes à l'aise, c'est ce que je dirais. Je pense que la plupart des gens... c'est pour ça, Ian, c'est pour ça que les ailes CCC en ce moment sont à environ sept, et il faut être assez réactif et compétent pour les piloter confortablement et s'amuser. L'Endless est une zone plus agréable pour ceux qui ne sont pas tout à fait à l'aise sur les ailes CCC, et c'est normalement autour de six hauteurs en allongement, et les Encs sont quelque part entre six et six virgule cinq, et sont plutôt plus polyvalentes pour la majorité des pilotes expérimentés.

C'est fantastique, Nick. Quand on a eu l'idée de monter cette émission, on a posé des questions sur les sujets qu'on devrait aborder quand je vous parle à tous les deux, et l'un d'eux, que j'ai trouvé vraiment intéressant, c'est de parler de l'âge. On vieillit tous, nos réflexes ralentissent. Pour ma part, je galère avec la vue ; j'ai toujours eu une vue parfaite toute ma vie, et ça a vraiment baissé ces deux dernières années, ce qui affecte ma capacité à observer les choses en l'air. Est-ce que tu voudrais nous en parler un peu ? Parce que je pense que c'est aussi important, c'est important toute l'année, mais c'est particulièrement important au printemps. Je ne sais pas, je ne vieillis pas, je ne pense pas...

Moi aussi.

problème, je n'en ai aucune idée, qu'est-ce qui se passe ?

Ouais, j'en ai aucune idée, je me sens super bien, aussi bien qu'à 25 ans. Non, je pense que c'est pratiquement tout sur quoi je travaille ces jours-ci. Je pense que la première étape pour résoudre ce problème, c'est de reconnaître qu'on a un problème et de savoir qu'il existe des moyens d'essayer d'y remédier. La condition physique, l'hydratation, être profondément honnête avec son état mental, savoir quand on va craquer et essayer d'utiliser une partie de la sagesse acquise en arrivant aussi loin dans cette vie parallèle, tu sais, dans ta carrière de parapente, plutôt que de compter davantage sur le pur talent kinesthésique du corps. Je pense aussi qu'il faut rester hydraté pendant qu'on vole, et bien se nourrir, nourrir l'esprit parce qu'on va avoir besoin de plus de sucre, plus d'électrolytes, tu sais, être conscient qu'une fois par heure, il faudra faire le plein, et puis être compatissant et doux avec soi-même quand on n'est pas au sommet de sa forme, le reconnaître, prendre du recul et savoir que c'est juste ça, que c'est OK, et que ça va juste te donner plus envie pour le lendemain quand tu seras à nouveau en forme. Je pense que c'est ce que je fais personnellement.

Nick, j'aimerais aussi parler de ça parce que je pense à toi et Russ, vous étiez ici pour la Coupe du monde en 2012, donc vous avez une expérience personnelle de la chose et on a eu une expérience lors de cet événement qui met ça en lumière. Mais comment vois-tu aussi l'équipement à cette période de l'année et quand on s'y remet ? Je pense que souvent, on est tellement excités qu'on ne pense qu'au kit de base, mais surtout quand on vole dans le Far West, je pense que c'est une bonne occasion de repenser ce qu'il y a dans le sac et ce qu'on y trouve, et comment on doit l'utiliser. Je pense aux premiers secours, à quoi penses-tu à cette période de l'année en termes de ce que tu transportes ? Eh bien, j'ai réduit, donc je vais commencer sur une B à cette période de l'année. Avant, j'allais directement sur mon aile de compétition et je me disais : « Bon, je n'ai qu'une seule aile, c'est celle que je vais piloter » et je la montais à pied sur toutes sortes de montagnes parce qu'à Jackson, on ne pouvait même pas, la seule façon de voler était de monter à pied avec ta sellette de compétition et de s'en accommoder, et je pense que j'étais assez rapide avec ma coordination œil-main pour réussir ça. Maintenant, je suis sur une Rush Swift 6 avec une sellette légère et j'essaie de me concentrer sur le fait de commencer par du cerf-volant, de faire en sorte que ce soit pour le plaisir, pas si j'arrive là-haut et que je n'aime pas la façon dont ça souffle, je redescends. Le kit est léger, on se donne tous ces avantages pour qu'il n'y ait aucune excuse pour le côté contraignant, là où tu te dis : « Bon, mon kit est lourd, je ne veux pas... ». Eh bien, j'ai un kit léger spécifiquement pour cet usage afin de pouvoir prendre la bonne décision. Pour le printemps, évidemment, on utilise tous InReach, mais ici dans les Rocheuses, c'est vraiment difficile. Les printemps sont accidentés, c'est de loin la période la plus forte, la plus rude de l'année. Difficile de savoir si c'est à cause des conditions météo ou du mélange entre ta rouille et les conditions météo, mais avec la neige et le sol qui apparaissent à ces deux niveaux différents et les taux de variation avec l'instabilité, surtout ici au Nevada, l'instabilité la plus forte de l'année sera au printemps. Ça devient très stable tout l'été, c'est plutôt le meilleur moment pour moi pour m'amuser sans avoir peur. Donc une grande partie de tout cela rejoint le fait que la sécurité est une progression de la performance, non ? Identifier que si je peux augmenter mon quotient de sécurité ici, cela m'aidera à atteindre une performance plus élevée plus rapidement. La sécurité égale la performance, non ? Et donc commencer à identifier ces moments, il y en a plusieurs, où tu peux dire : « Bon, je ne fais pas ça parce que... »

vous savez, je pense que c'est sûr ce que je fais, parce que ça va me permettre d'atteindre l'endroit où je veux aller plus rapidement, mais

Comment est-ce que tu quantifies la sécurité là-dedans, Nick ? Comment est-ce que tu quantifies la sécurité sous cet aspect ? Eh bien,

En termes de, enfin, je vais choisir une aile plus sûre, non ? Je vais choisir une aile de classe B plutôt qu'une aile de classe D, parce que oui, l'aile D sera plus performante en plané, mais comme je suis rouillé et que je suis débutant, je vais travailler mes virages et je serai plus à l'aise. Je vais donc progresser en douceur jusqu'à pouvoir accéder aux performances d'une aile D. Ça serait un exemple de la façon dont on choisit la sécurité — je mets des guillemets parce qu'après ce qu'on vient de dire, il y a beaucoup de choses qui entrent en compte, tu sais, la compréhension — mais ça serait un exemple. Je pense aussi que pour moi, au printemps, parce que les conditions peuvent être assez accablantes, plus on peut avoir des choses qui servent de "coussinets" pour notre cerveau, ça aide vraiment. Donc avoir l'InReach bien réglé, avoir ses contacts bien enregistrés, avoir les groupes Telegram mis en place pour que les gens sachent où on est, quoi faire en cas d'urgence et qui contacter, avoir un sac de couchage, de l'eau et assez de nourriture... toutes ces choses qui font que si on part en XC, on ne se retrouve pas en l'air en se disant « oh merde, j'ai oublié ça » ou « ma batterie ne marche pas », tu vois, toutes ces choses qui peuvent ajouter un stress inutile. C'est un peu ce que j'essaie de faire ici, je vois ça comme un moyen de stopper notre stress, le stress qui nous fait perdre nos capacités d'observation, ce qui nous fait généralement nous poser de toute façon, mais c'est aussi, tu sais, ici dans l'Ouest, on n'a pas toujours envie de se poser à 13 heures.

Il faut avoir le bon état d'esprit pour atteindre cette belle air en fin de journée et, pour y arriver, je pense que moins on a de choses à gérer et à stresser, vous voyez, comme « est-ce que mon oxygène fonctionne ? », « est-ce qu'il est plein ? », « est-ce que j'ai bien fait ça ? », toutes ces petites choses, on peut, comme vous l'avez dit, les compartimenter et les mettre de côté pour les moments où on n'est pas en l'air. Je pense que c'est important parce que c'est là que nous allons être à l'avenir, donc je pense qu'on va devoir prendre beaucoup plus de temps pour faire ça et les mettre de côté pour les moments où on est capables d'être en l'air. Ça peut vraiment nous aider pour ne pas être submergés, vous voyez. On n'est pas au septième jour d'une Coupe du monde où on est totalement calés, où on a volé, où on a toutes les heures et où on se sent super à l'aise sur ces ailes de classe D.

Les gars, vous êtes fous. Je veux dire, l'idée de devoir faire du cross country avec un sac de couchage, ça n'arrive pas vraiment en Europe. Ça n'arrive absolument pas en Angleterre, ouais.

Ça n'arrive pas non plus dans mon monde, Russell. J'habite au bord de la route, ça n'arrive pas. Je...

Je ne sais pas, oui, ça fait partie du truc. Non, si tu es britannique, la seule chose qui t'inquiète, c'est de savoir si tu as un Mars bar ou pas.

Tu sais Gavin, je pense que c'est un point vraiment pertinent et c'est quelque chose que j'ai remarqué en vieillissant. Il me faut une semaine pour préparer un voyage, un voyage en vol maintenant. Avant, ça prenait six heures, et je pouvais être ivre, mais maintenant c'est un processus très long et méthodique. Et j'ai remarqué que c'est une question de niveau de confort. Je pense donc que c'est un point vraiment très sage sur le fait d'avoir son équipement parfaitement réglé, de ne pas être en mode "lancement" en train de tout improviser et de laisser de l'espace pour la contemplation, que ce soit pour la respiration, regarder les nuages, mais sans être stressé. Et je pense que c'est l'une des choses que j'ai le plus remarquées, et c'est quelque chose que je fais en compétition, en fait. Si je participe à une compétition, j'ai tout prêt ; quand j'arrive là-haut, ça sort de ma tête et je me dis "oh mon Dieu, je ne suis pas en train de sortir le sac", ça se fait sur mon corps de la même manière, tout est fait exactement de la même façon. Le but pour lequel je fais ça, c'est de créer de l'espace mental, parce que ça se fait comme une horloge, et ensuite je peux me promener, manger de la pizza, faire des "high fives", écouter les histoires de Russ et tout ça, et puis boum, je suis de retour dans le bain. Je pense donc que c'est un point vraiment très pertinent que tu soulignes.

Russ, tu voles dans un endroit où c'est vraiment toute l'année. Je serais juste curieux de savoir : est-ce que tu as beaucoup d'expérience avec de longues pauses ou est-ce que, tu sais, est-ce qu'il y a eu des moments dans ta carrière où tu as eu du mal, en quelque sorte, à remonter sur le cheval, ou est-ce que tu voles assez pour que ce soit un vrai non ?

On vole pratiquement tous les jours ici à Bordeaux, mais avec nos tests, après les vacances de Noël, après quelques semaines de repos, on le ressent vraiment. On remarque vraiment que... enfin, je ne sais pas.

je ne sais pas, je ne sais pas

on n'est pas tout à fait au niveau et normalement, il faut juste quelques fermetures ou quelques décrochages ou pirouettes ou quoi que ce soit pour retrouver cet état d'esprit, pour revenir à cet endroit. Mais je n'ai pas de longues périodes d'arrêt, même si je le ressens quand j'ai... quand était-ce récemment ? On est allés... oui, après la Superfinal, on est allés à la Superfinal, on a fait beaucoup de vols au Mexique, puis on est rentrés et on est partis directement en vacances pour deux semaines. Et quand on a recommencé en janvier, on a attaqué sur le tas dès le premier jour en essayant de préparer les photons pour la certification, et là, boum, c'est reparti, on est direct dedans. Je l'ai senti, je l'ai vraiment senti du côté des tests, mais je pense que personnellement, j'ai volé assez au fil des années pour ne pas vraiment ressentir cette sensation de rouille après quelques semaines d'arrêt, mais certainement pour les tests et

C'est fascinant. Donc si Russ dit que c'est juste après deux semaines, non ? Je crois qu'il y a eu une étude faite avec les Dodgers il y a quelque temps, une étude sur l'alcool. Ils ont pris un lanceur et un receveur, ils étaient ivres, et ils pouvaient encore voir la différence dans leurs réflexes 30 jours après avoir bu. Donc, plus on vieillit, plus ça dure. Ce n'est rien, mais regardez les effets physiologiques : si vous avez pris un verre à Noël, ça pourrait être 20 jours. Plus vous êtes âgé, plus ça va durer. Je trouve ça fascinant que tu puisses le sentir après deux semaines, Russ. Alors imaginez-nous, qui avons six mois d'arrêt et n'avons plus de mémoire musculaire de pilotes d'essais. Enfin, ce n'est pas dans nos habitudes. Je pense que vous savez ce qu'on faisait avant. J'ai parlé à Nate aujourd'hui, Gavin, Nate Scales, avec qui nous avons tous volé, été mentorés ou ri de ses blagues par le passé. Il reprend le vol cette année et il va voler cette année. C'est quelque chose que je faisais aussi chaque année : je vais faire du kite, et lui, il va à Boise pour faire un vol de 20 miles, puis il va sur le côté sud du Point of the Mountain dans l'Utah pour faire du vol de crête, et ensuite il fera son premier vol thermique. C'est quelqu'un qui a 25 ans d'expérience. Donc, pour nos auditeurs, si vous avez moins de 25 ans d'expérience, sachez que c'est ce que fait quelqu'un qui en a 25. Ça va lui prendre une semaine, ou deux, pour y arriver.

C'est autre chose dans les Rocheuses, ce qu'on n'a pas comme dans Gordon, où ils peuvent juste y aller jour après jour, alors que parfois on doit conduire six heures juste pour pouvoir décoller de la pente. Mais je pense que c'est parfois bien de savoir que, quelqu'un me l'a dit une fois, si vous regardez un pilote de parapente dans le ciel et qu'il vole tout droit, ça ne veut pas dire que les conditions sont bonnes pour vous. Cette personne pourrait être un champion du monde, ses mains bougent comme des folles, vous ne pouvez juste pas le voir, n'est-ce pas ? Et parfois, c'est bien de savoir que, même certains des meilleurs pilotes qui volent dans le ciel, ils volent, mais je dirais que Russ est le meilleur au monde dans ce qu'il fait, le plus compétent et celui qui le fait le plus régulièrement, et même après deux semaines, il peut le sentir. Donc je pense qu'en se donnant cette marge et cette compréhension, cela nous permet de planifier ça pour la saison à venir et de l'intégrer dans votre emploi du temps. Ne le négligez pas, et si vous le négligez, je pense qu'il faut savoir que vous l'avez fait, reconnaître que vous êtes encore rouillé et ensuite choisir les conditions appropriées pour cela. Russ, j'allais dire que la raison pour laquelle j'ai demandé ça aussi, c'était parce que j'espérais que tu dirais quelque chose sur les décrochages et sur le fait de travailler en tant que pilote d'essai. J'ai constaté dans ma propre pratique que faire une petite remise au propre en SIV au printemps m'a été vraiment bénéfique pour, en quelque sorte, secouer les toiles d'araignée, mais aussi juste décrocher une douzaine de fois dans un endroit où vous êtes à l'aise pour le faire sur une aile, juste pour évacuer la rouille. J'ai trouvé que ce genre d'entraînement SIV léger, et dans un cas précis, ça m'a littéralement sauvé la vie : j'ai fait pas mal d'entraînements SIV au printemps et j'ai eu un incident environ une semaine plus tard, et je suis convaincu que c'était vraiment critique pour ça. Donc j'espérais que tu dirais ça, mais est-ce que tu penses que pour le grand public, faire un peu de SIV au printemps est une bonne idée ?

Je pense que faire du SIV toute l'année, à n'importe quel stade de votre carrière de pilote, et l'utiliser comme un continuum... ce continuum est crucial pour être un pilote sûr. Je pense absolument que vous pouvez voler en toute sécurité, vous pouvez voler pendant 20 ans, toute votre vie, sans jamais faire de SIV. Mais la prochaine fois que vous irez voler, vous en aurez peut-être vraiment désespérément besoin. Je pense que pour piloter un parapente avec un minimum de sécurité et de respect pour le sport, pour votre famille, vos proches, vous devriez vous concentrer sur la formation SIV. Vous devriez le faire autant que vous pouvez, une fois par an, tous les deux ans, tous les six mois, peu importe ce qui vous semble juste. Oui, je veux dire, nous savons tous, nous comprenons tous les limites des machines que nous pilotons. Le danger, c'est qu'elles sont trop faciles à piloter, et pourtant la difficulté, c'est qu'elles sont extrêmement difficiles à maîtriser. C'est quelque chose sur quoi je travaille encore, quelque chose que je n'ai certainement pas encore fait ; je m'entraîne et je pratique tous les jours pour y arriver et j'apprends toujours. J'ai appris de nouvelles choses aujourd'hui, donc non, je soutiens totalement la formation. En faire tôt au printemps, c'est bien, en faire à n'importe quel moment de l'année, c'est bien, vous savez, c'est un processus continu avec lequel nous devons nous entraîner et pratiquer. Et pour revenir à ce que Nick a dit, je pense que ce qu'il a dit était brillant et je suis totalement d'accord avec tout ça. Et le fait que quelqu'un d'aussi accompli, compétent et talentueux que Nate soit prêt à passer par ce processus pour remonter sur le cheval et voler dans les conditions fortes là où il vit, je pense que c'est vraiment important de le faire. Je pense que nous pouvons tous apprendre de cela, et je pense qu'un facteur vraiment important, surtout à cette période de l'année, peu importe où vous vivez dans le monde, c'est que tout le monde sort de sa cachette à ce moment-là pour aller sur la pente et voler. Vous êtes désespéré de voler, vous avez pris ce temps, vous avez gagné des points de moral à la maison, vous les utilisez tous pour aller sur la pente. Parfois, le plus dur à faire quand on voit des gens voler, c'est de ne pas décoller. Il y a beaucoup de pression sociale pour voler quand d'autres personnes sont en l'air, quand les vents soufflent, quand c'est fort, quand c'est à vos limites. C'est là que les pilotes avisés ne décollent pas forcément, surtout s'ils ont eu une longue période d'arrêt.

Nick, tu as des données que j'aimerais passer en revue quand le club de Utah les aura rassemblées. Parlons un peu de ça, parce que c'est bien d'avoir des faits et des données réels derrière ce qu'on dit. On peut parler des conditions printanières, mais c'est bien d'avoir des faits et des données sur ce qui arrive fréquemment, les tendances, les pièges que tu partages avec le reste. Et j'ai dit que Chris Santacroce, avant tout, a dirigé ce comité d'examen des accidents, et si l'un d'entre vous en a l'occasion, il fait un webinaire USPA. C'est très limité, seulement 150 personnes peuvent s'inscrire malheureusement, mais c'est brillant et il analyse les rapports d'accidents. Ça vient de là, du comité d'examen des accidents de Chris Santacroce.

voiture. Donc pour ce point, les trois tendances d'incidents principales étaient la torsion de l'élévateur en numéro un. Alors, comment ça arrive ? Est-ce que c'est en l'air ou au sol ? Les deux, c'est ça. Je veux dire, le décollage prématuré, pas accroché correctement, le virage...

dans le mauvais sens, ce que je vois parfois quand je guide, et donc comment est-ce possible, on l'a tous fait

on tous déjà fait ça

Oui, je l'ai fait. Comment peut-on l'éviter ? Avant le décollage, en faisant une vérification solide, en testant votre direction de virage trois fois avant de décoller, puis en devenant à l'aise pour tourner dans les deux sens, ce qui est d'ailleurs plus couramment enseigné aujourd'hui qu'avant. Et que faites-vous quand ça arrive ? Volez droit, éloignez-vous de la pente, puis corrigez le tir une fois que vous êtes loin de la montagne.

Je voudrais juste apporter quelques points là-dessus. Je pense que c'est vraiment, euh, c'est vraiment clé parce que, euh, cette histoire de torsion de l'élévateur deux fois lors du décollage, quand on est soulevé du sol face à l'aile, ça arrive par vent fort. C'est un événement régulier. Si ça ne vous est pas encore arrivé en tant que pilote, ça vous arrivera. Je pense donc que c'est là que le retour au kiting est vraiment important. Faites autant de maniement au sol que possible en utilisant les élévateurs arrière dans des conditions fortes et dans un endroit sûr, en décollant les pieds du sol, en étant face à la mauvaise direction sur l'aile, pour que vous vous habituiez à ne pas simplement vous enfoncer naturellement en utilisant vos mains pour l'équilibre. Vous savez, on s'équilibre par l'arrière, on utilise notre corps pour l'équilibre, on n'utilise pas nos mains pour ça. À aucun moment quand on fait du parapente, on n'utilise pas nos mains pour s'équilibrer, et c'est l'une des choses les plus difficiles pour les pilotes à apprendre et à surmonter. Je veux dire, et

S'habituer à pouvoir piloter l'aile quand elle est tordue et que vous faites face à l'arrière est une compétence assez intéressante. La façon la plus simple de le faire, c'est quand vous êtes très haut dans le ciel et que vous êtes compétent. Je ne m'adresse pas aux pilotes débutants, mais aux pilotes expérimentés ici, et de préférence pas en sellette pod. Vous pouvez simplement détorser l'aile, faire face à l'arrière et voler avec les mains en l'air. Voler à l'envers quand l'air est lisse, quand c'est calme, pour le faire. Alors, vous pouvez diriger et contrôler l'aile de cette manière. C'est une façon de le faire, mais évidemment, il y a une grosse condition : avoir des conditions sûres pour le faire. Et donc, c'est devenu une année folle, ce que j'ai...

je n'ai jamais entendu ça, c'est un peu

C'est dingue, il y a quelque temps quand tout le monde a commencé à faire des figures d'acro, des torsions et des mouvements en arrière, et Matthias Rotten, tu te rappelles, on a commencé à voler en arrière, ouais ouais ouais ouais exactement, et euh ouais, on faisait ça pas mal au boulot, voler en arrière, et euh je me suis dit un jour je vais faire un sap en arrière et j'ai commencé, je suis entré dans un virage serré et c'est genre non je ne le fais pas, je m'arrête là, c'est pas très sympa.

Ouais, mais ce sont des bonnes choses que tu peux apprendre si tu t'ennuies en faisant du kiting, juste avec l'aile au-dessus de ta tête ; alors trouve une journée plus forte, une petite pente quelque part, fais-toi décoller et mets-toi à l'aise avec ça, parce que quand tu te fais projeter d'une colline ou d'un endroit comme ça où il y a la montagne et l'orographie a cette tendance à le faire, tu dois être prêt pour ça.

C'est tellement drôle quand tu parles du maniement au sol, de se faire arracher, ce genre de trucs, Russ. Tu sais, pendant que tu parlais, j'ai commencé à transpirer un peu plus. C'est marrant, je veux dire, j'ai fait les X-Ops quatre fois, j'ai fait énormément de ce genre d'entraînement, mais là, je ne suis pas branché, je n'ai pas fait de maniement au sol et l'idée de voler dans un vent vraiment fort en ce moment me rend toujours nerveux, et ça joue énormément sur le... tu sais, ce n'est pas comme faire du vélo. Je trouve que le maniement au sol est quelque chose qu'on doit continuer à pratiquer tout le temps, et je ne dis pas que c'est... que c'est... que c'est... que c'est... que c'est... que c'est pour essayer de l'imposer aux gens parce que c'est cliché, mais c'est tellement vrai que je trouve qu'on ne le fait pas assez. Et je postulerais, Gavin, que ce n'était pas le Gavin que je connaissais il y a 10 ans, tu sais, que ce n'était pas toi. Tu sais, c'est quelque chose que je dirais que tu as appris à travers les 4X Alps, à travers le fait d'être en première ligne, et que... c'est... c'est... c'est génial de voir de l'autre côté où tu es genre, ouais, ouais, ouais, c'est... c'est juste drôle, ouais, je me suis dit, je veux dire, combien de ces décollages étaient de la chance, tu sais, et juste ne pas avoir ces compétences et je me suis dit, putain, j'ai eu de la chance là, tu sais. Ouais, absolument, mais je pense que... je pense que, tu sais, quand je regarde un vrai jedi au sol, tu sais, ça contribue énormément à ne pas avoir d'accident parce que tu es la personne qui se présente au décollage quand les conditions ne sont pas parfaites, sachant que tu ne vas pas rater une seule tentative, tu sais, que tu vas arriver et que tu vas le faire, donc c'est une... c'est une énorme chose de moins à laquelle on doit penser, n'est-ce pas ? C'est juste...

Je vais assurer, ouais, mais c'est de l'orgueil, c'est de l'orgueil, parce qu'on s'en fout à quel point tu deviens bon, tu finis quand même par te planter, ouais. C'est trop facile, on est tous passés par là.

J'ai un petit conseil, juste stratégiquement : si je me fais arracher du sol, j'essaie de sourire et de dire : « Eh bien, super, je voulais voler aujourd'hui, et voilà, j'y suis. » Ça me met en mode pilote. Au lieu de m'inquiéter et de forcément réagir à une donnée négative, je me dis : « Super, je vole, c'est pour ça que je suis venu. » Et j'essaie ensuite de gérer le truc du genre : « Tu es en train de voler, instantanément. Non, je ne tombe pas, je ne m'écrase pas, je vole, c'est ce que je suis venu faire. » C'est une astuce que tu peux essayer de te donner à toi-même. Et je pense, Russ, tu as mentionné les conditions appropriées pour l'endroit où tu es au bon moment, et il y a aussi certainement l'aspect de la pression des pairs, n'est-ce pas ? Je veux dire, tu te demandes : « Est-ce que ça va être rotatif ? Est-ce que ça va passer par l'arrière ? Est-ce que je peux faire du avant au lieu du recul ? » Mais il y a aussi le fait que ce soit le début de la saison, comme tu l'as dit Nick, tu es à fond, tu es avec tes potes, tu ne les as pas vus tout l'hiver et tout le monde, tout le monde veut aller voler, et ce n'est peut-être pas ton jour. Commentez un peu sur ce côté des choses, parce que c'est une grosse partie du jeu.

Je pense que, malgré la certification d'aile, l'expérience et tout le reste, la décision de décoller est la décision la plus importante que vous prendrez de la journée. Et si vous ne vous sentez pas au top, si vous avez eu une pause de six semaines ou six mois, peu importe, et que c'est le début du printemps, mi-avril, avec ces conditions, ce n'est probablement pas sage de décoller.

descente en luge tôt le matin ou tard le soir, du vol plané pour accumuler du temps. Sois comme Nate, ne sois pas un idiot et ne fonce pas tête baissée les jours de bon temps. C'est vraiment difficile à faire quand on a des amis sur place qui sont peut-être un peu plus à l'aise, qui ont volé plus, qui sont partis pour l'hiver, qui ont fait quelques semaines de vol au Mexique, en Colombie, peu importe, et qui sont revenus et qui volent dans des conditions plus fortes en en profitant. Si tu fais ça et que tu n'en profites pas, c'est une question de rapport risque-récompense. Si les risques sont bien plus élevés que la récompense, alors arrête et reste en vie pour voler un autre jour. Je pense que c'est la décision la plus critique, et c'est ce qui va te préserver. Si tu es discipliné avec toi-même, si tu sais où tu en es en tant que pilote, où tu en es avec ton propre niveau, alors aie confiance en tes propres décisions et ne regarde pas trop les autres, et suis l'évolution et...

ce serait un autre exemple, Russ, où la sécurité équivaut à la performance. Quand je parle d'atteindre un objectif, si notre but est d'être capable de voler dans des conditions de plus en plus grandes, le moyen le plus rapide d'y parvenir est de ne pas avoir de vols basés sur la peur. Ce serait de faire une progression, une progression constante vers le haut, et alors tu atteindras la performance plus rapidement. C'est ce que je veux dire par la sécurité peut être égale à la performance. Souvent, les gens veulent faire un saut dans le vide et dire : « Eh bien, la performance, c'est la performance, je vais envoyer, c'est ça que veut dire la performance ». Mais non, c'est aussi une question de progression, je suppose. J'aimerais que les gens sachent qu'ils ne sont pas seuls face à leur peur et leur manque d'expérience, et que c'est correct s'ils le ressentent. Je garantis que si j'étais là ou si Gavin était là, nous le ressentirions aussi. Même avec tout ce que j'ai fait, j'ai pris six mois de pause et je suis revenu exactement au même point qu'eux. Donc ils ne sont pas seuls, et ils doivent savoir que c'est normal. Et que signifie la sécurité ? Comment saurez-vous si la sécurité est égale à la performance ici ? Eh bien, si la réponse est oui, c'est un peu comme un diagramme de Van Dyke. Si la réponse est oui, alors je choisirai ce chemin. Si la réponse est non, alors je choisis autre chose. Mais le point est d'essayer d'en être conscient pour que cela vous affecte. Pour moi, c'est l'un des aspects les plus importants : être un simple passager dans ce jeu, c'est là que les gens se blessent. Être un participant actif et être responsable de ces décisions, même si vous prenez de mauvaises décisions, à mon avis, si vous en êtes responsable, c'est super, au moins vous n'êtes pas un passager. Et je pense que vous pourriez être préparé à les assumer. L'autre chose que j'aimerais que les gens comprennent, c'est que quand vous êtes là-haut et que vous le ressentez, si j'étais là avec la même expérience, je le ressentirais aussi. Oui, c'est vraiment important et clé. Merci Nick, on t'a sorti de ta fiche de données, il y avait plus que ça. Revenons là-dessus. Quelles sont les autres choses qui sont sorties de l'étude de Chris ? Il a pour... c'est pour... au point où ils volent beaucoup de mini ailes, et je sais qu'ils en ont beaucoup, ils ont le barrel roll en numéro deux...

Je dirais que la spirale au sol pourrait être ajoutée là. Je ne pense pas que les gens aient fini par abandonner la spirale au sol, et la majorité des gens, enfin, on en a encore quelques-uns, mais j'en vois très peu ici. Enfin, comment ça arrive ? Impact au sol dû à une garde au sol insuffisante. Comment peut-on l'éviter ? Les victimes disent généralement après être sorties de l'hôpital : « Je n'arrive pas à croire que j'ai essayé de faire un 360 là ». Passez un accord avec vous-mêmes, c'est un bon point, je pense. Je ne ferai pas de 360 si je suis en dessous de cette altitude. Les 360 sont de grosses décisions qui peuvent changer une vie. Le point est qu'ils ont beaucoup d'accidents de barrel roll, donc je pense qu'on pourrait aussi le déplacer vers ça. Vous savez, au début du printemps, garder des marges d'erreur plus élevées, ne pas tourner, pas besoin de descendre si près de la pente. Encore une fois, pour en revenir à Russ, le rapport risque/récompense est toujours en haut de ma liste. Qu'est-ce que je fais ? Pourquoi est-ce que je tourne ? Pourquoi est-ce que je tourne si près de la pente si tôt ? Ça ne fait pas partie de mon protocole de progression vers la performance, rien du tout.

autre chose qui ressort de l'étude de Chris, dont nous devons parler : l'atterrissage au décollage. Numéro trois : comment cela arrive-t-il ? Impact au sol dû à un atterrissage forcé. Comment l'éviter ? Ne pas tenter sur des sites qui ne sont pas habituellement utilisés pour l'atterrissage au décollage, ne pas tenter sur des sites qui vous sont inconnus, pratiquer plusieurs approches, savoir qu'il y a toujours un côté de la règle du vent, éviter généralement le flapping. Oui, je dirais aussi, je vois beaucoup de mauvais flapping et vous savez, il y a une séquence de moi qui le fait vraiment mal lors de la course de 2015. C'est quelque chose que les instructeurs SIV m'ont aidé à comprendre : il faut faire cela avec beaucoup d'altitude au-dessus d'un endroit sûr. Je l'ai appris avec Carlos, je l'ai vu, tu te souviens Nick ? Toi et moi, on a fait un crash sur l'un des... au Mexique, et il est arrivé parce que ces gars ont atterri dans un gros...

ondulé, vous savez, ce n'est pas ondulé, vous savez, les clôtures horribles à Caracas au Venezuela qui sont toutes en fil de fer barbelé et tout le reste, et il est arrivé à environ 5 mètres sur l'Ice Peak Six en faisant ces mouvements de flapping profonds et puissants, puis en le laissant s'envoler, et il y a une bonne façon de faire du flapping, et c'est la bonne façon de le faire, mais ce sont des choses que nous voulons apprendre, vous savez, dans le bon environnement, mais ouais, l'atterrissage au décollage est certainement l'un des... j'aimerais, j'aimerais confesser, les gars, allez-y, vous pouvez parler, je ne fais plus d'atterrissage au décollage, j'ai trop peur, je ne suis pas assez à jour, je fais du cross country, et je n'ai essayé l'atterrissage au décollage qu'une fois l'année dernière et j'ai un peu foiré, et je suis honnête, je me dis que je ne suis pas assez à jour pour le faire, je pense que l'atterrissage au décollage est un art et une compétence qui

et j'ai des muscles qui doivent être utilisés constamment, et ni mon kiting ni mon acro ne sont assez bons pour faire un atterrissage au décollage à ce stade de ma carrière. Je n'aurais pas pu faire d'atterrissage au décollage à Chelan, vous l'avez fait cette année, moi je n'aurais pas pu le faire en toute sécurité. Ce serait... je serais genre « bon, j'ai genre 70/30 de chances de ne pas finir à l'hôpital sur celui-là », vous voyez. Alors écoutez, j'ai gagné la compétition de Chelan l'année dernière, donc je suppose que c'est une autre chose à savoir, à être honnête avec soi-même, vous voyez, regarder à l'intérieur. Mais non, si vous arrivez et que vous êtes genre « mec, je ne reste pas à l'écart de l'atterrissage au décollage », l'atterrissage au décollage est l'une des choses les plus dangereuses que vous puissiez faire. Typiquement, c'est thermique, et c'est là que ça coince avec la popularité et le côté « hike and fly ». Je vois, je m'inquiète que les gens ne comprennent pas tout à fait parce qu'ils voient Creagle land fly sur la paroi ou ils voient Duragati lander et, vous savez, ils assurent, et c'est parce qu'ils sont ce genre de gars, celui qui peut faire un tumble infini pour cent révolutions, vous savez, l'autre est un vrai sauvage de l'acro. Donc je pense que beaucoup ne réalisent pas vraiment la nuance. Carlos, l'une des raisons pour lesquelles il était un pilote aérobatique fantastique, mais il a aussi fait des tandems à Vancouver et ils devaient atterrir chaque jour dans un créneau qui est... c'est comme la moitié d'un terrain de baseball, vous voyez, avec une clôture à la fin. Donc, je pense que l'atterrissage au décollage est l'une des choses les plus sous-estimées.

celui d'un pilote complet, être capable de faire ça est un vrai... je veux dire, c'est un véritable art pour un pilote totalement complet, pas quelqu'un qui sait décoller et atterrir, pas quelqu'un qui peut faire de la thermique et choisir des lignes de cross country, pas quelqu'un qui peut faire un décrochage, je peux faire de l'hélicoptère mais je ne peux pas faire d'atterrissage au décollage. Donc, savoir ça et... et ensuite progresser vers ça, c'est encore cette progression. Je reconnais que j'ai un problème, je suis humble face à la difficulté extrême de l'atterrissage au décollage.

et je vais aller quelque part au niveau de la mer, d'accord, pour revenir à mes racines aussi, au niveau de la mer, et je peux voir, vous savez, et puis construire à partir de là. Je pense que parfois, ce qui se passe, c'est que la complexité totale de ces manœuvres n'est pas forcément évidente, hein.

Nick, Nick, Nick, mais Nick, si tu galères avec ce truc d'atterrissage au décollage, si t'as ce problème d'atterrissage au décollage, n'va pas à Tory Pines, tu vas finir dans l'eau.

Ouais, je veux dire, j'espère juste

je me pose sur la plage

Ouais, je pense que ce que tu dis est très vrai pour les petits décollages thermiques et les zones d'atterrissage au décollage en montagne, en conditions thermiques de haute altitude. Tu sais, pour beaucoup de gens dans le monde qui volent à basse altitude — je pense aux pilotes britanniques qui me viennent à l'esprit, et aux gens de Belgique et d'endroits comme ici où l'atterrissage au décollage est une chose normale, c'est ce qu'on apprend à l'école. Donc, juste pour faire la distinction, je pense que Nick parle de haut niveau, de haute altitude, de thermiques avec peu de vent, où oui, les chances que ça finisse mal quand on se plante sont très élevées. Merci.

Ouais, et ton point Nick aussi, c'est à qui tu regardes dans le ciel ? Will Gadd m'a appris que tu peux être au décollage à Fish par une journée vraiment capricieuse et voir quelqu'un faire un tail slide de dingue, un hélicoptère, puis un petit touch and go, et ce pilote pourrait être un crack, tu vois, les trucs qu'on voit ces gars faire avec les atterrissages fly on the wall, tu sais, en aval et en montée, c'est absurdement difficile à réussir et je le sais parce que je l'ai pratiqué ici dans la neige profonde, et si ça n'avait pas été de la neige profonde, je serais à l'hôpital encore et encore et encore, et je me plante toujours, je me suis beaucoup planté lors de la dernière course. Donc je veux dire, ce sont des choses qu'on a vues lors du dernier Verco Fly, ils ont dû annuler la course et Nick Nanan est un pilote très compétent qui, malheureusement, a eu un terrible accident l'année dernière, pas lors de cette course mais au Verco Fly, ils ont dû annuler la course parce qu'il y avait tellement d'accidents d'atterrissage au sommet que, comme tu l'as dit, je pense que c'est vraiment le sommet du sport dans de mauvaises conditions, ça demande énormément de compétence et il faut toujours avoir une issue de secours, mais bon, ça va. Et je pense que ça revient à ça, qu'on puisse répéter encore : ne tentez pas sur des sites où l'atterrissage au sommet n'est pas habituel, ne tentez pas sur des sites qui vous sont inconnus, pratiquez plusieurs approches, c'est une chose que je fais, j'approche et je fais toujours signe d'annuler, je sais qu'il y a toujours un côté du décollage favorable au vent et généralement, évitez de battre des ailes. Enfin bref, c'est un excellent compte rendu de Chris et l'utilisation du comité d'examen des accidents, donc les quatre pièges les plus courants, une déflation, peut-être qu'on peut demander à Russ comment...

Eh bien, on est tous à une grosse fermeture en basse altitude de l'hôpital, vous savez. C'est toujours notre plus grand danger et peu importe votre niveau ou votre expérience, peu importe combien vous volez, c'est toujours le risque. C'est pourquoi l'altitude est toujours votre amie. Chaque fermeture est unique et dépend de la proportion de l'aile qui s'est refermée, de l'angle de pliure, de l'air dans lequel l'aile essaie de se récupérer, et du moment où vous étiez, si vous étiez en roulis ou en tangage. Donc chaque fermeture est unique. Espérons que vous ayez une petite fermeture très plate et que l'aile ne change pas de direction, alors vous n'aurez rien à faire. La pire, c'est une grosse fermeture lourde avec un angle de pliure important à l'intérieur quand vous êtes proche de la paroi rocheuse. Toutes ces fermetures nécessitent des commandes différentes et uniques pour s'en éloigner en toute sécurité.

et certains, vous ne pouvez pas vous en éloigner en toute sécurité. Donc l'altitude, les conditions de vol, les ailes que vous êtes capable de piloter et de maintenir ouvertes en air turbulent, vos compétences de pilotage actif et votre formation sont les meilleures pour être en position idéale afin de pouvoir gérer la situation quand elle survient. Une autre chose que je préconise fortement, c'est d'observer l'aile pour savoir exactement comment la fermeture

est et comment la fermeture de l'aile est

dès qu'elle arrive, il n'y a pas de devinette, tu sais, tes yeux réagissent plus vite que tes sensations et tu seras capable de gérer la majeure partie de la situation. Et c'est un autre point positif avec les deux lignes pour les pilotes compétents : tu peux pratiquement l'arrêter. Parfois, tu auras une fermeture brutale façon Jackie Chan qui fait juste sortir l'aile de l'air, sans aucun avertissement, ce sont les plus difficiles à gérer. Mais la plupart du temps, tu as une perte de pression. Tu as une réduction de tension dans les lignes A. Tu as un léger avertissement où une commande instantanée peut juste minimiser le problème. Et si tu es déjà sur les B, même si tu pousses à pleine vitesse et que 70 % de l'aile commence à se fermer, au moment où tu réagis, il ne reste qu'une petite fermeture de bout d'aile.

On peut en stopper une grande partie avec un bon contrôle actif sur les élévateurs ou les freins, selon l'endroit où vous êtes et la vitesse à laquelle vous volez. Je pense que ce sont les éléments clés. Mais on ne peut pas les éviter, et c'est ce qui rend le parapente dangereux. C'est pourquoi on essaie de fabriquer des ailes solides, plus résistantes aux fermetures.

Russ, tu m'as dit quelque chose qui a changé ma façon de voler pour toujours, et c'était « n'achète jamais d'aile rouge ». Oh, pardon. Non, je plaisante. C'était, tu as dit... Tu as dit, j'ai dit, c'était pour la R10.2, et j'ai dit : « Russ, qu'est-ce que je fais quand elle fait une fermeture ? » Et tu as répondu : « Ne la laisse pas se fermer. » Et je sais que ça semble très simple, mais pour une raison quelconque, toute ma mentalité a changé à ce moment-là, je suis passé de réactif à proactif. Et je n'ai plus jamais volé de la même manière. Et c'était juste, tu sais, et je ne sais pas si tu sais que tu l'as fait, genre, si c'est l'un de tes points de cours ou quoi. Mais je pense que pour moi, c'était très marquant parce que j'étais, j'avais fait mes armes en compétition. Je volais des ailes avant la certification, non ? Et je les faisais voler pas mal, tu sais, à Jackson et à Sun Valley. Alors je pense que j'étais terrifié, tu sais, dans une certaine mesure, au fond de moi.

Et je me demandais toujours : que faire quand elle se ferme ? Que faire ? Et puis : ne pas la laisser se fermer. Pour moi, ça a changé ma façon de gérer l'aile pour toujours. Le but est donc devenu : ne jamais la laisser se fermer. Pas : que faire si elle se ferme ? Alors merci pour ça. Et j'espère que c'est clair. Je ne sais pas si c'est le cas pour les autres, mais je veux dire, on peut passer. Non, c'est tout à fait clair. Nick, continue ta liste. Je ne pourrais pas être plus d'accord. C'était quelque chose, je ne sais pas d'où je l'ai tiré, mais c'était un changement d'état d'esprit total. Maintenant, je ne sais pas de quoi les gens parlent quand ils évoquent les frontales. Non, ça n'arrive pas. Tu ne devrais pas avoir de frontale. Tu es sur une deux lignes. Pas de frontale, ça n'arrive pas.

Ça aide. Mais ça peut et ça arrive quand même. Et c'est pourquoi l'entraînement est vraiment important pour être prêt quand ça arrive. Mais ouais, je pense que je parle souvent à des pilotes de compétition qui se plaignent, ils disent : « Je pense que je pilote trop l'aile. Je donne trop de commandes. » Et c'est genre, « Eh bien, tu sais quoi ? Il vaut mieux être un "over-inputter" et garder l'aile ouverte que de ne pas en donner assez et se prendre l'aile dans la figure de temps en temps. » Donc je pense que, et c'est là que, pour revenir à ce que tu disais sur les bi-lignes ENC, je pense que pour le bon pilote, n'avoir que des lignes A et B est vraiment bénéfique pour le contrôle de l'aile sur toute la plage de vitesse. On peut y arriver avec des ailes tri-lignes aussi.

Ce n'est pas un autre monde. C'est juste légèrement mieux quand on a seulement des lignes A et B et qu'on peut vraiment contrôler l'angle d'attaque complètement quand on accélère. Vous pouvez garder l'accélérateur complètement sorti à pleine vitesse et vous pouvez simplement tirer les élévateurs B vers l'arrière pour ajuster la vitesse instantanément. Vous voyez, vous avez donc un contrôle total de l'angle d'attaque. Et combiné avec le bon point de bascule le plus rapide, ces deux commandes vous permettent normalement de gérer presque chaque fermeture ou, du moins, de minimiser la taille de la fermeture ou la sévérité du virage.

Revenons à nos quatre pièges les plus courants pour les décrochages et les pirouettes. Russ, tu veux nous expliquer comment gérer les décrochages et les pirouettes ?

Eh bien, on ne devrait pas vraiment faire de décrochage ou de vrille sur des ailes modernes, vraiment. C'est probablement dû à de la rouille, une mauvaise formation, ou le fait d'utiliser ses mains pour équilibrer au lieu de le faire avec tout son corps. Mais je dirais que le décrochage ou la vrille involontaires sont dus à un manque d'expérience, de formation et de pratique. Ces points doivent être abordés. Je le dirais. Il doit y avoir des pilotes expérimentés qui font ça. Il est très rare que des pilotes expérimentés fassent des vrilles. Et avec les ailes plus modernes. C'était le cas quand nous avions des profils à forte cambrure, de grandes ouvertures dans le nez, toutes ces choses qui favorisent des décrochages et des vrilles assez rapides, des décrochages et des vrilles précoces.

Sur la plupart des ailes modernes, on doit ignorer beaucoup de signes avant-coureurs avant d'en arriver là. Ça arrive encore, mais c'est rare.

Tu sais, Nick, je me demande, je me demande, ça pourrait être utile pour l'auditeur de comprendre que ce rapport provient du Point. Le Point est un site venteux. Ce serait comme un site de vol côtier en montagne. Et je pense que là où les gens se trompent, c'est sur la vitesse au sol. Tu sais, quand on fait du vol côtier et qu'on vole au Point, on bouge à peine parce qu'il y a énormément de vent. Et puis soudain, tu vas voler sur un site de montagne où tu ne voles pas dans ce genre de brise et tu oublies que tu as besoin de vitesse pour avoir de la réactivité dans ton aile. Et je pense que ça peut souvent pousser les gens à trop s'enfoncer dans les freins, non ? Tu es d'accord avec ça ?

Je pense que oui. Et, purée, qu'est-ce que je vois ? Ouais, juste des pilotes plus novices en thermique, qui essaient parfois de ralentir pour le trafic, tu vois ? Ils s'inquiètent de gêner les autres s'ils volent avec des ailes à des vitesses différentes. Alors à Valle, j'ai vu des pilotes plus novices oublier que, encore une fois, c'est une question d'équilibre, de mains, de séparation et peut-être une sorte de peur de ralentir parce qu'ils sont hors du schéma de circulation. Je pense donc que le plus important, c'est d'être conscient de sa vitesse indiquée. Et je pense qu'un autre cas où on voit parfois des décrochages, c'est quand les gens confondent, en gros, quand ils ont un énorme frontal et qu'ils essaient de l'ouvrir avec les freins et que ça part directement en décrochage.

Alors, est-ce que vous pouvez expliquer, est-ce que ça devrait être renommé « décrochage frontal » ou est-ce que c'est toujours un frontal ? Enfin, quelle taille doit avoir un frontal pour qu'il devienne un décrochage, c'est ma question, je suppose.

Eh bien, il n'y a pas besoin de le renommer. Les Allemands l'appellent un décrochage frontal. C'est comme ça qu'ils l'ont toujours appelé. La plupart des frontaux... Eh bien, il faudrait le renommer alors. La plupart des frontaux, quand ils arrivent, ils s'ouvrent depuis le centre vers l'extrémité et se réajustent sans décrochage. Il est assez rare d'avoir un frontal qui décroche immédiatement sans aucune commande. Ça peut arriver. Ça peut arriver. On l'a vu sur des prototypes. Et sur certaines ailes, il y a certaines situations où cela peut se produire. Mais le fait de pousser un frontal jusqu'au décrochage est une rareté. Je l'ai fait moi-même, en fait. Mais si cela arrive et que vous...

On en voit pas mal. Je dirais que j'en vois relativement souvent. Et vous ? Où ? À Valle. Sur

C'est quoi ces ailes ?

Des B et des C. Plus de C. Plus d'ailes de catégorie C. Ouais. Je veux dire, souvent... Et je me dis, oh, ils ont décroché en frontal, vous voyez, quand je vois des gens juste se balancer, vous voyez, se balancer, en cascade depuis le ciel. Ça mène généralement à une cascade, non ? Parce qu'ils se rendent compte, ils se disent, oh merde. Ouais, mais je voudrais

imagine... Ouais, mais je... Ouais. J'aimerais bien voir ces incidents. Je veux dire, parce que ce qui peut arriver avec beaucoup d'ailes, et encore une fois, c'est quelque chose que la certification ne vous montrera jamais, ou que le grade sur le papier ne vous montrera jamais, c'est qu'un parapente peut prendre un frontal, s'ouvrir, et puis... et finir en décrochage parachutal, puis en re-vol, et c'est tout à fait correct pour la certification. Ça n'a rien à voir avec la certification, d'accord ? Ce qui peut arriver, c'est que les gens peuvent se retrouver dans cette situation, ils sont en parachutal, ils ont appliqué un peu de frein comme réflexe naturel, et c'est ce qui transforme ça en situation de glissement de queue, où ils lèvent ensuite les mains et l'aile s'envole, et se récupère dans cet air pourri dont elle vient de prendre le frontal.

Et c'est ça qui provoque le... Plutôt que l'aile ne retourne directement en décrochage, elle va probablement entrer dans cette zone floue entre le décrochage et le retournement, ce qui est provoqué par une autre petite commande du pilote.

Je pense l'avoir vu si souvent que je suis un peu en mission pour éduquer les gens : si vous avez un décrochage frontal, il faut le traiter, le secouer, mais ensuite le laisser voler. Vous voyez ? Ouais. Et être vraiment prêt à... vous savez, à moins d'input. Parfois, moins c'est mieux. Le traiter brutalement au début, mais ensuite... Parce qu'en tout cas, c'est juste quelque chose que j'ai remarqué ces dernières années, où je me dis : « Bon, il y en a encore un où ils ne l'ont pas juste laissé voler. » Donc... Je pense que c'est l'un de ces trucs où, vous savez, je volais par une journée assez agitée il y a quelques années, et je pense que les pilotes... Et je me suis retrouvé dans une situation de parachutal et je ne l'ai pas reconnue. J'ai reconnu que je...

Il fallait laisser l'aile voler, mais dans ma tête, mes mains étaient tout en haut. Et je pense que quand on fait beaucoup d'entraînement SIV, on reconnaît bien mieux le parachutal. Et parce que nos mains... quand on se crispe, qu'on est anxieux et qu'on a peur, nos mains commencent à descendre. D'accord, moi, mes mains étaient en haut. Alors tu vois, Nick, pour tous ces incidents que tu as vus, je parie que si tu demandes au pilote, il te dira : « Mes mains étaient en haut. Je ne sais pas pourquoi ça ne volait pas. » Et tes mains étaient en bas, dans ton cul. Et je pense que c'est l'une des... l'une des choses que le SIV nous apprend vraiment, c'est la conscience de ce qu'est réellement « les mains en haut » par rapport à « j'avais les mains en haut, mec ». Et tu regardes la vidéo, et ils se grattent le cul. Ouais,

mais pas toujours. Je veux dire, on peut aussi... Si une aile fait un frontal et s'ouvre en entrant dans cette phase de parachutal, on peut avoir les mains près des épaules ou même au-dessus, et elle peut quand même tenir dans une tempête de parachutal. Alors je pense, encore une fois, que ça revient à l'entraînement, non ? Ça revient au SIV. Ça revient à notre conscience. Ça revient à nos zones de confort, vous voyez. Si je suis... Je veux dire, subir une fermeture dans la vraie vie n'est jamais une expérience agréable. Mais si je suis haut au-dessus du terrain, ce n'est pas quelque chose qui me dérange vraiment parce que je suis tellement pratiqué et entraîné pour ça. Et je pense que ça découle simplement de l'entraînement et de la pratique. Et je pense que c'est pour ça que je suis un grand défenseur du SIV.

Et une formation continue pour que, dans ces situations, vous ayez le bon état d'esprit. Que vous soyez dans la bonne disposition mentale pour être capable de donner la bonne commande afin d'éviter ces événements en cascade. Parce que ce sont ces événements en cascade qui... J'ai toujours dit que, vous savez, le pire que l'air puisse me faire, c'est de provoquer une fermeture de l'aile. Et tant que vous pouvez gérer les fermetures, tout le reste ne devrait pas vraiment être un problème. Mais c'est l'événement en cascade qui survient après la fermeture qui se produit normalement à cause d'une... Mauvaise commande, ou d'une absence de commande, ou quoi que ce soit. La mauvaise action au moment voulu pour faire voler l'aile. Donc, encore une fois, on revient au pilotage défensif. C'est comme si on disait, vous savez, vous ne laissez pas l'aile se fermer. Vous ne laissez pas l'aile passer en auto-rotation.

L'autorotation est un terme que je déteste vraiment. Je ne sais pas si c'est devenu une sorte de norme. Mais je me bats vraiment contre l'autorotation parce qu'il n'y a pas d'« auto ». Vous êtes le pilote. Vous êtes toujours aux commandes. D'accord. Donc, ne laissez jamais l'aile basculer en rotation. D'accord. Et ne balayez pas ça en disant que c'est passé en autorotation. Non. Vous, le pilote, avez laissé l'aile passer en rotation. D'accord. Ne vous déchargez pas de cette responsabilité.

Alors, la commodité est un facteur majeur. Et c'est un point dont nous avons toujours parlé : être prêt à accepter les désagréments est une clé de la sécurité. Donc, l'un des quatre pièges principaux, c'est de ne pas vouloir faire face à l'inconvénient. Ça parle de lui-même, non ? Ouais. Je veux dire, tu... Tu m'as beaucoup appris là-dessus. Tu sais, quand on a commencé à survoler l'Intermountain Wide Open ici, tu sais, tu pourrais tout aussi bien atterrir là où c'est vraiment sûr d'atterrir. Tu n'as pas besoin de pousser les limites à la fin de la journée et, tu sais, de garder les choses raisonnables. Ouais. Je pense que pour moi aussi, il y a un style de vol cross country où la façon dont je termine est importante. Le fait que je ne vole pas juste au milieu de nulle part, dans l'incertitude et, en gros, le danger. Le fait que je vais choisir de terminer le vol dans un endroit raisonnable et logique.

Comme cela fait partie de la manière de réussir un vol... L'atterrissage est important pour terminer avec succès un vol cross country. Donc, si je peux atterrir près d'une bière et d'un burger, c'est encore mieux. Ça

S'avère être surcoté.

Non, je veux dire, on... j'ai vu ça et je l'ai appris à partir de rapports d'accidents quand j'éditais le magazine Yushma. La raison numéro un, c'était que les gens... je ne voulais pas atterrir loin de ma voiture. Je ne voulais pas marcher aussi loin. Il y avait de la boue là-bas. Il y avait... C'est une excuse constante, une suite de raisons. Mais, vous savez, ce que j'enseigne et une partie de ce que je guide, c'est pour que les gens acceptent la souffrance. Et qu'ils se disent que c'est de l'aventure et qu'ils en profitent. Parce que vous vous souviendrez de ce moment où vous avez dû ramper par-dessus cette clôture et à travers la boue. Bien plus que du vol que vous aurez fait pendant la décennie suivante. Alors, vous savez, essayez de renverser la perspective et de dire que c'est le meilleur endroit pour atterrir. Que c'est l'endroit le plus sûr. Surtout après de longs vols. Quand vous êtes fatigué. Déshydraté. Vous savez, peut-être que c'est le cinquième jour d'un cours ou d'une compétition.

Il s'agit vraiment de choisir le meilleur endroit pour atterrir. Et je pense que pour moi, c'est, vous savez, pourquoi je ne vole pas juste au milieu de nulle part. Parce que quand je suis fatigué, je veux aller sur place et survoler le champ plusieurs fois. Je veux avoir assez d'altitude pour approcher l'endroit afin de pouvoir chercher les lignes électriques. Et je peux chercher de l'eau. Et je peux chercher toutes les choses, vous savez, et trouver un bel endroit pour atterrir. Et je pense que c'est vraiment, pour moi, le cœur du sujet. Mais, vous savez, n'oubliez pas, c'est là que l'aventure commence. Ou commence souvent au moment où vous atterrissez. Surtout si vous êtes loin dans d'autres pays.

Est-ce qu'il y a autre chose sur cette liste, Nick ? Le trafic.

le motif est le numéro quatre.

Super. Ouais, j'allais justement dire. Envolez-vous.

de manière prévisible. Pas de manœuvres de freinage tardif. Soyez attentifs à votre environnement. Je rajouterais : communiquez. Utilisez des signaux de la main et des gestes si vous avez du mal. Vous savez, essayez vraiment de vous connecter et de crier à un moment donné. Et puis, soyez aussi un conducteur sympa. Ne soyez pas agressif. Ne soyez pas ce gars ou cette fille qui conduit comme à New York.

Les six meilleures façons de voler en toute sécurité. Entraînez-vous au déploiement du parachute de secours. Numéro un. C'est quoi ta règle de base pour les parachutes de secours, Russ ?

Ne les jetez pas. Pas besoin de les jeter. D'accord.

Ouais. Bonne précision. Ouais, je veux dire, ne les jetez pas. Il y a

autre chose qui arrive ici.

Ouais. Évitez les situations où vous devez utiliser des parachutes. Je n'ai pas vraiment de règles d'or. Pas de règles de base pour les parachutes à part, vous savez, en cas de doute, le sortir est toujours une bonne chose. C'est pour ça que l'entraînement est vraiment important, parce que quand vous vous entraînez, vous comprenez l'aile. Vous reconnaissez les moments où vous pouvez vous en sortir ou, plus important encore, vous reconnaissez les moments où, d'accord, c'est irrécupérable maintenant. Je ne peux rien faire ici. Et une fois que vous atteignez cette situation, c'est là que vous devez juste sortir votre... votre parachute de secours. J'aime voler avec deux parachutes. La raison pour laquelle j'aime voler avec deux parachutes, c'est que ma position la plus probable quand je devrai lancer un parachute de secours sera en plein cravat avec environ 15 torsions et que je serai en position de saturation.

Ce sont plutôt des positions irrécupérables, des situations où l'on se retrouve coincé, pour ainsi dire. Et dans de tels cas, il est très fréquent que le parachute s'enroule dans l'aile et ne se déploie pas. L'idée d'avoir une deuxième chance, une deuxième tentative, est donc attrayante pour moi. Je ne sais pas si c'est réellement mieux ou non, mais c'est attrayant. Alors, voler avec deux parachutes de secours, connaître ses limites, comprendre les commandes de l'aile pour pouvoir reconnaître les situations où, A, on peut s'en sortir, ou B, on ne peut pas.

Puisqu'on parle de parachutes de secours, Russ, as-tu une suggestion sur le moment où on devrait les reconditionner ? Quand est-ce qu'on devrait... s'en occuper ? Est-ce que c'est un événement de printemps pour toi ou est-ce que ça devrait être pour tout le monde ? Le réglage et le reconditionnement ?

Oui, je pense que le reconditionnement au moins une fois par an est une chose très sage à faire. On a vu dans des études qu'ils peuvent créer de l'énergie statique qui peut les maintenir dans leur sac. Mais je pense... je ne suis pas un expert là-dedans, mais je ne vois pas souvent de déploiements vraiment propres qui se terminent par un parachute de secours qui ne s'ouvre pas. Normalement, dès qu'une petite quantité d'air s'engouffre dans l'un des soufflets, il s'ouvre assez rapidement avec les modèles modernes d'aujourd'hui. Si vous avez un parachute de secours sous le siège, c'est une bonne idée de ne pas avoir l'habitude de s'asseoir systématiquement sur votre sellette pour l'écraser. Mais je pense que la plus grande influence sur les temps d'ouverture est de savoir s'il s'engouffre dans votre aile ou non.

Donc, le déployer de cette manière pour réduire ces risques est votre meilleure option, mais la plupart des fabricants recommandent un repliage tous les six mois à un an ; je dirais qu'une fois par an, c'est le mieux.

Et combien de déploiements de parachute de secours avez-vous vus au cours de votre carrière et combien de personnes ont été blessées à cause de ceux-ci ?

J'en ai vu beaucoup parce que j'enseignais le SIV. J'en ai donc vu pas mal là-bas. Et quand on passe beaucoup de temps dans les SIV, on voit des déploiements de parachute de secours presque tous les jours de la part de Brandon. Ouais. J'en ai aussi vu beaucoup pendant les tests, dans le processus de certification, et dans le monde du test, on en a occasionnellement. Et aussi en acro, en regardant beaucoup d'acro, c'est là que vous avez le plus de chances d'en voir. Mais je ne pense pas avoir vu beaucoup de blessés lors d'atterrissages sous parachute. C'est donc toujours une bonne idée de le déclencher bien tôt. Ça ne sert à rien. Ça ne sert à rien de se battre pour une cause perdue, vous savez, quand le navire coule, sautez juste par-dessus.

Je

Je pense en avoir vu facilement plus de 100, rien que en compétition. J'ai vu, je veux dire, j'ai vu 10 ou 12 lors d'un British Open à Peterhead une fois en une semaine. Je veux dire, ils étaient juste en train de les sortir. Enfin bref, je n'ai jamais vu personne se blesser. J'essaie de faire comprendre aux gens qu'ils fonctionnent vraiment, vraiment bien, incroyablement bien à mon avis. Et encore une fois, sortez-le tôt. Si vous êtes en train de descendre et que vous ne savez pas quoi faire, sortez votre parachute de secours. Ouais, Russ, tu peux rafraîchir la mémoire de tout le monde ? Tu es dans ce scénario de gros nœud, tout emmêlé. Tu es dans une auto-rotation assez violente. Comment est-ce que tu dois le lancer ?

Je ne sais pas. Je n'ai pas beaucoup d'expérience directe là-dessus. Je me base donc sur des anecdotes d'amis en acro. Des gens se sont retrouvés dans ces situations. Je pense que le plus important est de localiser sa poignée très rapidement. Si vous regardez sur Internet, Matt Wilkes a fait une très bonne étude là-dessus et sur la façon dont notre main se positionne naturellement vers la hanche. Donc, avant tout, vous devez savoir exactement où se trouve la poignée de votre parachute de secours. Si vous changez de sellette, assurez-vous de savoir précisément où elle est.

Pratiquer pour aller chercher sa poignée à l'aveugle parce que c'est vraiment important. Et c'est quelque chose que j'ai appris récemment : dans des situations à très fortes G, une fois que votre main descend vers le parachute de secours, si vous la ratez et que votre main descend plus bas, elle ne remontera plus. Vous ne pouvez pas relever votre main à moins de pouvoir réduire les G. Alors, il est important de saisir la poignée du parachute de secours du premier coup, à chaque fois, et ensuite, il faut juste faire de son mieux pour la lancer dans un espace dégagé, mais je ne suis pas la personne la plus qualifiée pour vraiment...

Je

on m'a dit que dans cette situation, vous savez, il vaut mieux récupérer l'autorotation en premier, évidemment, mais on ne peut pas, vous savez, on le jette vers le bas, on le jette pratiquement à ses pieds aussi fort qu'on peut pour essayer de le récupérer. C'est l'air le plus propre, non ? Si on le jette derrière nous, comme on nous l'apprend, c'est là qu'il a plus de chances d'aller dans l'aile si on le faisait par opposition à le jeter vers le bas, mais il faut aussi, vous savez, penser à l'espace dans lequel on se trouve quand on est en autorotation. On peut voir ça comme un satellite, et je pense que le bas est le truc, mais c'est contre-intuitif. Je pense que c'est là que les gens se plantent, vous savez, attendez une minute. Je jette ça vers le bas, mais je crois que — quelqu'un peut me corriger — mais je crois que, eh bien, c'est là que je

Je pense. C'est contre-intuitif, mais je trouve que c'est plutôt bien. Et ça a tout son sens. Merci pour cette info, Gavin. Merci.

Pratiquez le maniement au sol, dont nous avons discuté. Réglez votre aile et prenez soin de votre équipement. Donc, vous savez, après une saison ou, on voit ici, 30 heures. Ça me semble court, selon votre aile. Mais je pense qu'il faut quand même inspecter votre aile, vous savez, la traiter comme un avion. Et passer en revue tout ça. Qu'en penses-tu du réglage des ailes, Russ, pour zéro ?

Je pense que l'équilibrage des ailes est important, oui, mais ce n'est pas ce qui fait la différence entre avoir un accident ou non. Si vous êtes content que l'aile soit légèrement déséquilibrée, vous ne pouvez pas rejeter la faute de l'accident là-dessus. Il y a eu autre chose qui a causé l'accident, et ce n'est pas ça qui va vous causer un accident. Ça veut juste dire que vous perdez un peu de vitesse de pointe, un peu de vitesse de croisière, ou peut-être que la maniabilité n'est pas aussi bonne ou aussi précise qu'elle pourrait l'être. Mais, vous savez, c'est un peu comme percuter quelqu'un par l'arrière avec votre voiture et rejeter la faute sur le fait que, eh bien, vos plaquettes de frein étaient usées de moitié. Ça n'avait rien à voir avec l'incident. Donc, non, équilibrer l'aile est important, mais il y a très peu d'ailes. Je connais des ailes modernes qui seraient déséquilibrées au point de compromettre la sécurité ou de causer un accident.

Évitez les atterrissages sur l'eau. Collez-vous à un arbre. Oh. Presque tous les atterrissages sur les arbres finissent bien. Évacuez, et faites-le bien. C'est un très bon conseil. Qui n'aime pas un atterrissage heureux dans un arbre ? Ouais.

Une fin heureuse.

Ouais, je pense que Rob Sporer en a parlé quand je l'ai invité dans l'émission : l'une des choses qui cause beaucoup d'accidents, c'est quand les gens arrivent dans la zone d'atterrissage et, tu sais, qu'ils vident leur réserve finale et forcent vers l'herbe au lieu de se coller à un arbre. Tu vois, ils font juste un virage serré de dernière minute ou un virage à forte G pour essayer de... parce que leurs pairs sont là et ils ne veulent pas passer pour des cons, et ils oublient juste que les arbres sont généralement très bien.

La météo est la dernière prévision. Les gars, on a couvert beaucoup de sujets là. Je pense que c'était fantastique. Est-ce qu'on a raté quelque chose ? Un résumé ou quelque chose sur lequel vous voulez finir ?

Ouais, je pense que c'est important. Comme on l'a dit plus tôt, c'est vraiment intéressant d'écouter le rapport de Nick. Je suis surpris que le spiralage au sol figure même dans un rapport pareil, parce que ce n'est généralement pas fait, sauf par des pilotes très compétents. Mais je pense que les causes majeures d'accidents sont certainement le manque de pratique, une mauvaise formation, le manque d'expérience et des conditions de vol juste trop fortes pour nous. Et je pense que si on doit retenir une chose de toute cette discussion, c'est que, vous savez, ce n'est pas parce que c'est flyable chaque jour que c'est flyable pour vous, surtout à cette période de l'année. Et soyons tous un peu plus comme Nate et préparons-nous progressivement.

Apprenez progressivement à maîtriser le timing, suivez une formation, identifiez vos lacunes et vos points faibles. C'est ce qu'un pilote doit faire. Si vous n'identifiez pas vos propres faiblesses en tant que pilote, vous n'aurez pas une carrière longue et réussie. Dès que vous identifiez ces faiblesses, c'est la première étape difficile. Et vous pouvez toujours prendre des mesures pour vous améliorer. Mais n'ayez jamais peur de ne pas décoller.

Je vais contacter Dylan Benedetti tout de suite. Oui, voilà. C'est une belle initiative pour le printemps. Je vous apprécie tous les deux, tout comme notre communauté. Merci infiniment pour votre temps, votre sagesse et pour ce que vous avez partagé tous les deux. Combien d'années ? Mon Dieu, quel bagage d'expérience. Merci beaucoup, je l'apprécie vraiment. Et je sais que notre audience... Merci, Gavin. C'est une ressource incroyable. J'entends constamment des membres de la communauté me dire à quel point ils en sont reconnaissants. Alors continuez comme ça.

Merci, Gavin. Merci de nous avoir sollicités. Si

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