194. The Spring Tune up - Nick Greece and Russ Ogden

Salut à tous. Bienvenue dans un nouvel épisode de CloudBase Mayhem. J'ai un épisode vraiment spécial pour vous cette fois-ci avec le champion du monde actuel Russ Ogden et le pilote test de longue date pour Ozone et Nick Greece, multiple champion national américain, légende et ancien rédacteur de l'USHPA, qui travaille maintenant pour la RRG, notre groupe de rétention des risques, la branche assurance de l'USHPA. Il m'a d'ailleurs contacté il y a quelques mois et a suggéré que nous devrions faire une émission sur les mises au point au printemps, alors que nous entamons la saison de vol et que de gros vols ont déjà lieu. Nous avons voulu mettre cela en place juste comme rappel que les données indiquent que le printemps est notre période la plus dangereuse de l'année.

Alors, pour ceux d'entre vous dans l'hémisphère nord qui vous préparez à une grosse saison, il y a des dangers qui nous attendent. Vous savez, on n'est généralement pas très à jour. On n'a pas beaucoup volé pendant l'hiver. Les conditions au printemps sont vraiment agitées et c'est malheureusement à ce moment-là que beaucoup de gens se font mal. On voulait donc juste passer en revue tout ce qui rend le printemps différent. On va aborder les conditions et les prévisions, et comment reprendre en douceur même si ça peut être assez intense. On va beaucoup parler des nouvelles C-wings, des nouvelles deux lignes et des choix d'équipement qui vont avec. En plus, avec l'arrivée du printemps, on augmente parfois notre équipement en hiver, et ce n'est peut-être pas le meilleur moment pour le faire.

On parle aussi de l'âge et du fait de vieillir, et vous savez, d'être plus fragile, moins durable, et nos temps de réaction diminuent un peu. Ce à quoi nous devrions penser concernant l'âge est quelque chose qui nous affecte tous, malheureusement, c'est certain pour moi. On parle beaucoup plus de l'équipement, mais aussi de ce que nous devrions avoir et connaître. InReach, trousse de premiers secours, potentiellement de l'oxygène, des sacs de couchage, selon l'endroit où vous allez, juste pour éliminer certaines choses auxquelles vous pensez afin d'avoir plus de disponibilité pour l'observation, ce qui nous permet de viser plus haut. On parle de l'importance du kiting et du maniement au sol, et d'être malin et efficace au décollage.

On parle de voler dans des conditions adaptées à l'endroit où vous vous trouvez et comment identifier votre position. On parle beaucoup du déploiement du parachute de secours et du SIV. Russ apporte des contributions vraiment fantastiques sur ces sujets. On parle de reconditionnement, on parle un peu de réglage, mais c'est tout simplement génial. Il y a énormément de choses ici. C'était passionnant à parcourir. Je n'ai jamais eu deux personnes dans une émission. C'était vraiment sympa de voir ces deux gars, Russ là-bas à Gordnan en France et Nick ici à Truckee où il a été inondé de choses, de neige tout l'hiver, mais on s'est bien amusés avec ça. J'étais vraiment reconnaissant et ravi de pouvoir faire ça avec deux personnes incroyables et des pilotes formidables qui expriment si bien notre sport.

Alors, profitez bien de ce super épisode, une préparation pour le printemps avec Russ Ogden et Nick Greece, et soyez prudents là-bas tout le monde. Passez une excellente saison. Salut, Nick.

Russ Legends, merci d'être venu sur l'émission et de nous préparer pour le printemps. J'avais hâte de faire ça, et Nick, merci pour la suggestion. On dirait que tu as ton petit en bas qui s'amuse. On a quelques minutes pour discuter ici, mais merci d'être venu, et merci d'avoir, euh, merci d'avoir parlé à l'audience de tous ces sujets importants. Super.

C'est un plaisir d'être ici, Kevin. Merci de nous recevoir, et merci de faire ça aussi. Alors...

On va parler du printemps, des conditions printanières et du vol. Et Nick, tu as une petite introduction ; est-ce que tu peux nous dire ce qu'on va essayer d'accomplir aujourd'hui pour le printemps ?

Une des choses que nous commençons à observer, et l'un de nos objectifs aujourd'hui, c'est d'analyser certains schémas, des schémas que nous avons vus se répéter encore et encore et qui ont mené à des résultats moins que parfaits pour nos participants, tant pour la compagnie d'assurance que pour l'USHPA qui a détaillé, et je suis sûr que la British Hang Glider Paraglider Association également a détaillé, des registres d'accidents et de leurs causes. Alors, en abordant la nouvelle saison, j'espère que cela servira de sorte de modèle pour réfléchir à certaines choses au fur et à mesure que nous nous échauffons, et pour essayer d'identifier certains de ces comportements répétitifs que nous pouvons éviter, ou même simplement pour sensibiliser, afin que si vous vous dirigez vers cela, vous soyez au moins conscient que vous y allez, parce que, comme nous le savons, parfois la bonne décision est de continuer à voler plutôt que de faire demi-tour.

Alors, Nick,

Merci pour ça, j'apprécie. Et commençons par la météo. Pourquoi le printemps est-il différent du reste de l'année ?

Pensez au fait qu'au printemps, on a du temps froid, un soleil chaud, des taux de lapse et des gradients de température favorables, donc on obtient des thermiques très puissants, souvent assez tranchants, avec la turbulence thermique associée. Et quand on ajoute à ça, vous savez, des conditions de rouille, des pilotes rouillés, qui n'ont pas pratiqué, qui ne volent pas beaucoup, ce sont les principales influences qui mènent aux incidents et...

Est-ce que l'un de vous peut expliquer comment se remettre mentalement et peut-être physiquement dans ce genre de conditions ? Je veux dire, en général, on a pu faire une ou deux compétitions en hiver, mais la plupart du temps, on fait du ski et d'autres activités ; on ne vole pas, notre esprit n'est pas tourné vers le vol. On se remet dedans. On parlera du matériel dans un instant, mais comment fait-on pour retourner sur la pente sans s'agiter ?

Eh bien, plusieurs choses me viennent immédiatement à l'esprit. Premièrement, comme pour n'importe quel autre sport, il s'agit de s'échauffer. Quand tu te prépares pour la saison de ski, Gavin, je suis sûr que tu commences l'entraînement au sol juste avant d'aller sur les pistes. Tu essaies de réchauffer les muscles pour qu'au moment où tu es prêt à agir, ils soient déjà en train de gagner en force. Ensuite, quand tu commences à te préparer pour la saison de ski, tu es prêt à te préparer pour... on ne se met pas à s'élancer dans le vide tout de suite, n'est-ce pas ? Tu vas d'abord skier quelques pistes damées, pour que tes genoux se débloquent, tu vois. C'est la même chose en vol. Tu commences par une formation, par du kiting, donc tu sors pour faire du kiting. Pour ma part, j'ai eu une longue pause, je n'ai pas volé depuis des mois, donc je vais chercher du kiting côtier, avec des conditions de vent plus calmes, en réduisant ma fenêtre de vol pour voler, disons, avant que la journée ne soit bien lancée, et peut-être atterrir avant même que ça ne commence vraiment, ou vers le soir, parce que je ne vais pas rester en vol pendant six ou sept heures en essayant d'aller aussi loin que possible.

Mais je pense que le kiting, la pratique régulière et le fait de se présenter avec la confiance que, peu importe ce qui arrive, je vais quitter la pente, c'est bien la première étape de tout vol réussi. La deuxième partie dont j'aimerais parler, concernant le kiting, c'est que quand on revient de la période hors saison, on n'a pas vu nos amis depuis longtemps et c'est vraiment excitant, non ? J'ai généralement compartimenté mes groupes d'amis : d'accord, j'étais avec mes amis skieurs, maintenant tous mes amis de vol reviennent, je suis tellement content de les voir, que parfois, je pense que c'est un vrai terrain dangereux où il faut vraiment faire attention à savoir quand la partie aviation reprend le dessus. On est tellement excité par la camaraderie, le côté social, mais quand il s'agit de retourner à votre pré-vol, de se plonger vraiment dans un état d'esprit aviation rigoureux et de préserver cet espace pour votre checklist et votre bulle, Russ.

Comment on sait, Nick ? Tu parles juste de, tu sais, de la façon dont tu te prépares, dont tu te remets dans le bain. Comment savoir où on en est après une longue pause ? Tu sais que le vol, c'est tellement une question de confiance et de ressenti, et comme l'a dit Nick, de pratique régulière. Comment tu évalues ça, même au quotidien ? Mais en revenant après une longue période, où on en est en termes de... tu sais, on vieillit aussi chaque année. On devient un peu plus fragile, un peu moins réactif. Nos temps de réaction diminuent, ouais.

Je pense que c'est une question très complexe parce que nous sommes tous, ou plutôt quiconque pratique depuis quelques années, bien conscients que les marées du printemps et que les taux d'accidents augmentent à cette période parce que les gens sont rouillés, et ainsi de suite. Et je pense que, même malgré cette conscience, il y a encore des accidents ; les gens se blessent encore à cette période de l'année. C'est donc un processus assez complexe, je pense. Et la rouille est une chose, mais je ne pense pas que ce soit le facteur déterminant de ce qui cause ces incidents. Je pense qu'au fil des années, comme nous l'avons vu, c'est plus que la simple force des conditions dans lesquelles nous commençons à voler ; là où il y a 20 ou 30 ans, on ne pouvait pas piloter un parapente dans ces conditions parce que c'était trop fort, on se faisait repousser, et si on ne se faisait pas repousser, il fallait accélérer et l'aile devenait profondément instable.

C'étaient des conditions dans lesquelles vous ne pouviez tout simplement pas voler, alors qu'avec la technologie moderne, les ailes sont plus rapides, plus stables à haute vitesse, et la fenêtre de vol est beaucoup plus large. Donc, bien que les ailes deviennent un peu plus sûres, nous souffrons aussi en volant dans des conditions bien plus fortes que d'habitude. Et je pense que c'est vraiment le facteur principal. La confiance, comme vous le dites, est un aspect vraiment important, mais l'orgueil et l'excès de confiance le sont aussi. On ne peut pas être trop confiant après une longue pause sans avoir eu assez de pratique. On doit aller faire du maniement au sol, comme le dit Nick, dès qu'on peut faire du vol de côte fluide, n'importe quel vol fluide qu'on peut faire sur des collines d'entraînement, n'importe quoi juste pour renouer avec son matériel, vraiment, et s'y réhabituer.

Et une fois qu'on est en l'air, je pense qu'on doit faire preuve d'une grande autodiscipline, être vraiment prudents et très attentifs aux conditions météo. Je veux dire, surtout là où vous êtes, dans ces vallées, ces zones immenses qui sont fortes en semaine, vous savez, quand vous avez une bonne journée avec un fort gradient thermique au printemps, vous allez avoir de l'air bizarre, c'est certain. Donc je pense que la pause, c'est une chose, mais c'est aussi cette formation continue que nous entamons quand nous recommençons à voler, et qui ne s'arrête jamais. On doit être constamment sur cette courbe, tout le temps.

Russ, c'est une bonne transition. Tu as mentionné le matériel à plusieurs reprises. J'ai reçu beaucoup de questions sur les nouvelles C-wings, les nouvelles deux lignes, et peut-être qu'on ne va pas faire une analyse complète, mais Ozone, Niviac, Gin et d'autres ont sorti ces nouvelles ailes très excitantes, et j'ai eu beaucoup de questions sur les nouvelles deux lignes. Des gens m'ont contacté pour dire, tu sais, qu'ils volent une B moyenne ou haute, et qu'ils ne font pas vraiment les heures que je considérerais comme une bonne expérience, et ils voient ces ailes comme plus sûres parce qu'elles ont plus de performance de barre et qu'elles sont plus résistantes à la fermeture. Est-ce la façon dont on devrait les considérer ? Parce que je pense beaucoup au matériel au printemps, car d'habitude en hiver, on a envie de voler, on commence à réfléchir

Peut-être est-ce le moment de changer de matériel, et comme nous en avons souvent discuté dans l'émission, changer de matériel est un risque, tu sais, un facteur de risque, n'est-ce pas ? Tu voles potentiellement dans des conditions assez sauvages avec du matériel neuf. J'aimerais donc avoir ton avis : comment devrions-nous voir ces nouvelles ailes et le matériel en général pour le printemps ? Parce que je ne sais pas vraiment, elles sont nouvelles, est-ce que c'est quelque chose envers quoi nous devons encore être très respectueux parce que c'est une deux lignes, ça ?

C'est un sujet vaste dont on pourrait discuter sans fin. Il y a eu beaucoup de questions à ce sujet. Tout d'abord, j'aimerais faire part de quelques points. En ce qui concerne la deux lignes, d'après ce que j'ai vu au fil des années en développant des ailes, des deux lignes, des trois lignes, peu importe. Pour moi, le facteur le plus important de la sécurité passive n'est pas tant le nombre de points d'attache, mais plutôt la finesse, le profil utilisé, l'arc utilisé et plusieurs autres facteurs. Bon, il y a un peu de stigmatisation autour des deux lignes parce qu'on dit qu'elles sont plus dangereuses que les trois lignes pour une conception donnée.

D'après mon expérience, je ne vois pas ça du tout. En fait, avec une deux lignes moderne et bien conçue, elle se comporte aussi bien qu'une trois lignes similaire. Les points d'attache ne font pas vraiment une grande différence sur ces aspects. Ce que les deux lignes demandent, c'est un peu un style de pilotage différent, donc il faut adapter sa façon de voler. Pour beaucoup de pilotes, on vole beaucoup plus sur les élévateurs B, ce qui est assez intuitif. Et pour ces pilotes, cela rend le pilotage d'une aile légèrement plus sûr dans des conditions plus fortes. Pour certains pilotes qui ne savent pas vraiment piloter une aile, qui n'ont pas vraiment ces compétences, ce n'est pas le bon choix d'aile pour voler.

Et on ne devrait pas utiliser le niveau de certification pour évaluer la sécurité. La certification n'est pas une évaluation de la sécurité, c'est une évaluation de conformité à la manière dont une aile doit ou ne doit pas se comporter dans un air calme sans aucune commande du pilote. Au bout du compte, chaque parapente est dangereux, et tout dépend de jusqu'où vous voulez aller, de votre degré de prise de risque. Le facteur principal de la sécurité n'est pas l'aile, c'est le pilote. C'est sa capacité à piloter l'aile, sa capacité à ne pas rester figé en cas de danger, sa capacité à donner la bonne commande au bon moment. Tous ces facteurs peuvent s'apprendre par l'expérience.

Certains de ces facteurs, mais l'expérience est très importante. Mais comme nous l'avons vu, nous connaissons tous des pilotes qui volent depuis 20 ans et qui ne devraient même pas voler, et pourtant j'ai vu des adolescents de 16 ans qui font des tonneaux infinis et qui ont une maîtrise et une autorité absolues sur un parapente. Il faut donc faire une évaluation, une évaluation personnelle, pour voir où vous vous situez sur cette courbe. Je suggérerais que, peu importe votre expérience, vous ne changez pas vraiment votre position sur cette courbe, vous vous contentez de devenir légèrement meilleur pour le faire. Mais si vous êtes, vous savez, il n'y a pas beaucoup de gens capables de faire 50 tonneaux infinis tout en ayant des mentors à disposition et en sachant exactement où ils se situent spatialement pendant qu'ils le font, et c'est beaucoup la même chose pour le vol de parapentes haute performance, je pense.

Je pense qu'il ne faut pas trop se soucier de la DNC ou du D ou peu importe ; ça m'importe peu. On ne se soucie pas vraiment des catégories, de la lecture des rapports de vol ou du calcul du nombre de A et de B pour vérifier si une aile est plus sûre qu'une autre. C'est une foutaise absolue, et il est temps d'arrêter, car c'est une méthode inefficace pour savoir si une aile vous convient ou non. Vous devez faire une analyse approfondie de vous-même et vous dire : « Bon, à quel point suis-je bon ? Quelle est ma conscience spatiale ? Comment mes compétences permettent-elles de garder n'importe quelle aile ouverte ? Et à quel point suis-je capable de gérer les situations quand elle n'est pas ouverte ou quand elle ne vole pas ? » Tout cela fait partie de la formation, mais c'est aussi lié à vous en tant que pilote.

Alors, Russ, je suis tout à fait d'accord avec toi sur le processus de certification et de conformité. Comment recommanderais-tu aux gens de choisir l'aile appropriée en fonction de leur niveau ?

euh, eh bien, je pense que le facteur le plus important ici est la progression, euh, à travers le ratio d'aspect, en suivant les conseils de pilotes expérimentés, euh, en suivant les conseils de vos instructeurs, en suivant les conseils de personnes qui vous voient voler, qui peuvent être franches et honnêtes avec vous, évaluer vos capacités et partir de là. Il n'est pas nécessaire, il n'est pas nécessaire de présumer que dans votre carrière de pilote, vous devez passer de A à B, de B à C, de C à D. Je connais des gens qui volent depuis 30 ans de plus que moi, plus longtemps que n'importe lequel d'entre nous. Ils sont totalement satisfaits, et ils sont tout à fait d'accord pour voler des ailes certifiées ENB parce que les ailes certifiées ENB modernes, euh, comme celle que tu pilotes pendant ta formation, Nick, tu connais la chanson.

Elles peuvent tenir sur un sixpence, elles peuvent tourner à l'intérieur de n'importe quelle aile de compétition. Elles ont une solidité et une tolérance incroyables dans la plage de rupture, et elles sont vraiment super sympas à piloter. Et vous n'avez pas vraiment besoin de beaucoup plus de performance que ce qu'une ENB moderne, une ENB haute performance, peut offrir si vous êtes vraiment branché cross country, si vous voulez vraiment passer à l'étape suivante, aller plus loin. Si vous en avez la capacité, alors vous pouvez envisager de passer à un ratio d'aspect plus élevé, et comme nous le voyons, plus vous montez dans les différentes catégories de certification, plus le ratio d'aspect est élevé, c'est une règle générale.

Mais cette finesse d'aile demande une gestion particulière. La classe ENC, la classe EN, c'est une catégorie qui définit le comportement de l'aile, les critères qu'elle respecte. Dans un air parfaitement calme, si vous la jetez dans un air instable de Sun Valley, elle se fout royalement de sa classe de certification. Si vous prenez n'importe quelle aile et que vous lui infligez une fermeture à 90 % avec un angle de pliure super élevé, et qu'elle se récupère dans de l'air rotatif, elle ne va pas se comporter comme elle le faisait au-dessus d'un lac à Londres par temps calme. OK, vous pouvez vous retrouver facilement emballé dans une aile ENA aussi facilement que dans une aile ENC ou D.

Alors, ça dépend de vous en tant que pilote. Vous devez connaître vos propres limites ; vous devez connaître votre propre capacité à piloter activement. Vous devez savoir comment vous vous sentez quand la peur arrive, si vous vous figez ou si vous, en fait, vous activez et devenez plus performant et plus vif. Et vous devez connaître votre propre capacité à piloter activement, et vous devez avoir une approche beaucoup plus globale, bien plus globale, sur la façon dont vous choisissez votre aile. La dernière chose que vous devriez faire, c'est de regarder une liste de grades donnés par un gars qui l'a pilotée deux ou une fois, vous savez, dans un air calme, en effectuant principalement deux fermetures. De nos jours, les fabricants sont directs, ils sont honnêtes, ils disent les choses telles qu'elles sont.

Ça n'intéresse aucun fabricant qu'un pilote vole une aile qui le dépasse, ça ne sert à personne. Alors lisez, et lisez vraiment attentivement ce que disent les fabricants et suivez leurs conseils. Je pense que c'est l'aspect le plus important, et ouais, ne vous inquiétez pas trop des grades EN ou des chiffres absolus pour chaque manœuvre, donc

Peux-tu m'expliquer un peu... enfin, c'est quelque chose que j'ai toujours regardé, et je ne sais pas si j'avais raison, mais j'examinais la surface plane et les gammes de poids, et je voyais comment c'était conçu et comment ça passait, et je ne... je ne pense pas que ce soit correct. Tu as mentionné le fait de regarder l'allongement. Peux-tu expliquer comment quelqu'un pourrait, euh, tu sais, étudier l'allongement et comment cela se rapporterait à son pilotage...

En règle générale, plus l'allongement est élevé, c'est-à-dire plus l'aile est longue et fine, plus elle a d'envergure et moins elle a de cœur, plus il faut de pilotage dans les fortes turbulences pour maintenir l'aile ouverte et éviter qu'elle ne décroche. À mesure que l'allongement augmente, le point de décrochage arrive généralement un peu plus tôt et il est plus facile de faire décrocher une partie de l'aile, donc vous pouvez piloter pour stopper la poussée et quand même finir par décrocher une partie. De plus, si vous avez une fermeture, il est plus probable que l'aile se referme sur l'extérieur. Si vous vous retrouvez en situation de pirouette ou de décrochage, l'aile aura tendance à serpenter un peu plus, vous voyez.

Pour deux ailes, à tout autre chose égale, une aile avec un faible allongement est plus facile à gérer dans des situations extrêmes qu'une aile à fort allongement. Si on les met toutes les deux dans de l'air calme, elles sont identiques, mais dès qu'on les met dans des conditions instables, c'est là que la grande différence apparaît. Donc, je dirais de choisir un allongement avec lequel vous êtes à l'aise. Je pense que la plupart des gens, c'est pour ça qu'Ian, c'est pour ça que les ailes CCC en ce moment sont autour de sept, il faut être assez réactif et compétent pour les piloter confortablement et s'amuser. La catégorie End est une zone plus sympa, une meilleure zone pour ceux qui ne sont pas tout à fait à l'aise sur les ailes CCC et qui sont normalement dans les hauts six en termes d'allongement, et puis les ENCs se situent quelque part entre six et six virgule cinq, et sont plutôt plus polyvalentes pour la majorité des pilotes expérimentés.

Fantastique, Nick. Quand tu as eu l'idée de monter cette émission, on a posé les questions : qu'est-ce qu'on devrait aborder quand je vous parlerai ? Et l'une des questions qui est apparue et que j'ai trouvée vraiment intéressante, c'est de parler de l'âge. Vous savez, on vieillit tous, on devient plus vieux. Nos temps de réaction ralentissent, vous savez, pour ma part, je galère avec la vue ; j'ai toujours eu une vue parfaite toute ma vie et ça a vraiment baissé ces deux dernières années, ce qui affecte vraiment ma capacité à observer les choses dans le ciel. Est-ce que vous voulez nous en parler un peu ? Parce que je pense que c'est aussi important. C'est important toute l'année, mais c'est particulièrement important au printemps. J'

je ne vieillirais pas. Je ne le ferais pas. Je pense avoir la même chose

problème, je n'ai aucune idée de ce qui se passe

Ouais, ouais, je n'en ai aucune idée. Je me sens super bien. Je me sens aussi bien qu'à 25 ans. Non, je pense que c'est pratiquement tout sur quoi je travaille ces jours-ci. Je pense que la première étape pour résoudre ce problème est de reconnaître que vous avez un problème et de savoir qu'il existe des moyens d'essayer de, vous savez, le compenser. Donc, la condition physique, rester hydraté, être profondément honnête avec son état mental, savoir quand vous allez être à fond et essayer d'utiliser une partie de la sagesse acquise en en arrivant là dans la vie parallèle, vous savez, dans votre carrière de parapente, plutôt que de compter davantage sur le pur talent kinesthésique du corps. Mais je pense qu'il faut aussi rester hydraté pendant le vol, et bien se nourrir, nourrir l'esprit, parce qu'on va avoir besoin de plus de sucre, plus d'électrolytes, en étant conscient qu'une fois par heure, il faudra refaire le plein.

Et puis être bienveillant et doux avec soi-même quand on n'est pas au sommet de sa forme, le reconnaître, prendre du recul et savoir que c'est normal, que c'est OK, et que ça va juste vous donner encore plus envie de vous surpasser le lendemain quand vous serez à nouveau en forme. Voilà ce que je fais personnellement.

Nick, j'aimerais aussi en parler parce que je pense à Russ, tu étais ici pour la Coupe du monde en 2012, donc tu as une expérience personnelle de la chose, et on a vécu une expérience lors de cet événement qui met ça en lumière. Mais comment penses-tu aussi à l'équipement à cette période de l'année ? Et tu sais, quand on s'y remet, je pense qu'on est souvent tellement excités qu'on ne pense qu'au matériel de base, mais surtout quand on vole dans le Wild West, je pense que c'est une bonne occasion de repenser ce qu'il y a dans le sac et ce qu'il contient. On doit savoir comment l'utiliser. Je pense d'abord aux premiers secours. À quoi penses-tu à cette période de l'année en termes de ce que tu transportes ? Eh bien,

J'ai un peu freiné, donc je commence sur une B à cette période de l'année. Vous savez, j'avais l'habitude de prendre directement mon aile de compétition en me disant : « Bon, je n'ai qu'une seule aile, c'est celle que je pilote », et je la montais à pied sur toutes sortes de montagnes, parce qu'à Jackson, on ne pouvait même pas, vous savez, la seule façon de voler était de monter à pied avec votre sellette de compétition et de s'en occuper, de gérer le truc, et je pense que j'étais assez rapide avec ma coordination œil-main pour y arriver. Maintenant, je suis sur une Rush Swift Six avec une sellette légère, et j'essaie de me laisser porter par le fait de commencer par du cerf-volant, de vraiment privilégier le plaisir, vous savez, pas le « si je monte là-haut et que je n'aime pas la façon dont ça souffle, je redescends ». Le matériel est léger, on s'accorde tous ces avantages pour qu'il n'y ait aucune excuse concernant le côté contraignant, vous savez, quand on se dit : « Bon, mon matos est lourd, je n'ai pas envie ».

Eh bien, j'ai un équipement léger pour cet usage précis, pour pouvoir prendre la bonne décision pour le printemps. Évidemment, on utilise tous l'InReach, mais ici, dans les Rocheuses, c'est vraiment difficile. Les sources sont escarpées, c'est de loin la période la plus forte, la plus rude de l'année. Il est difficile de savoir si c'est dû aux conditions météo ou au mélange entre notre manque de pratique et la météo, mais avec la neige et le sol qui apparaissent à ces deux niveaux différents, et les taux de variation avec l'instabilité, surtout ici au Nevada, l'instabilité la plus forte de toute l'année se trouve au printemps. Ça devient très stable tout l'été, c'est pour moi la meilleure période pour m'amuser sans avoir peur.

Et donc, une grande partie de tout ça rejoint le fait que la sécurité est une progression de la performance, n'est-ce pas ? Identifier que si je peux augmenter mon quotient de sécurité ici, ça m'aidera à atteindre un niveau de performance plus élevé plus rapidement. Donc, la sécurité égale la performance, d'accord ? Et donc, commencer à identifier ces moments, et il y en a quelques-uns, il y en a plein, où tu peux dire : « Bon, je ne fais pas ça parce que, tu sais, je pense que c'est sûr. Je le fais en fait parce que ça me permettra d'atteindre l'endroit où je veux aller plus rapidement, mais »

Comment est-ce que tu quantifies la sécurité là, Nick ? Comment est-ce que tu quantifies la sécurité sous cet aspect ? Eh bien,

En termes de, enfin, je vais choisir une aile plus sûre, d'accord ? Je vais choisir une aile de catégorie B plutôt que mon aile de catégorie D, non ? Et c'est parce que, oui, l'aile D sera plus performante en plané ; cependant, avec mon aile B, comme je suis rouillé et que je suis nouveau, je vais travailler sur les virages et je serai plus à l'aise, et donc je vais progresser doucement jusqu'à pouvoir exploiter les performances d'une aile D. Ce serait donc un exemple de la façon dont, je veux dire, tu sais, choisir la sécurité — je mets des guillemets parce qu'après ce qu'on vient de discuter, il y a beaucoup de choses qui entrent en jeu, tu sais, la compréhension — mais tu sais, ce serait un exemple que j'...

Aussi, pour moi, vous savez, au printemps parce que les conditions peuvent être assez accablantes, je pense que plus on peut avoir des choses qui servent de "coussin" pour notre cerveau, ça aide vraiment, vous voyez ? Donc avoir l'InReach bien réglé, avoir vos contacts bien réglés, avoir les groupes Telegram mis en place pour que les gens sachent où vous êtes et quoi faire en cas d'urgence, et qui contacter en cas d'urgence, avoir un sac de couchage, avoir de l'eau et assez de nourriture — toutes ces choses pour que, si on part en XC, vous ne soyez pas en l'air en vous disant : « Oh merde, je n'ai pas fait ça, pas vrai ? » ou « Ma batterie ne marche pas », ou vous savez, toutes ces choses peuvent ajouter un stress inutile. Et vous savez, c'est un peu ce que j'essaie de faire ici, et je vois ça comme un moyen de stopper notre stress, le stress qui nous fait perdre nos capacités d'observation, ce qui finit généralement par nous faire atterrir n'importe où.

Mais c'est aussi, vous savez, ici dans l'Ouest, parfois on n'a pas vraiment envie d'atterrir à 13h. Vous savez, il faut avoir le bon état d'esprit pour atteindre cette belle air à la fin de la journée, et pour y arriver, je pense que moins on a de choses à penser et à stresser, vous savez, est-ce que mon oxygène fonctionne ? Est-ce qu'il est plein ? Comme vous le savez, est-ce que j'ai bien fait ça ? Toutes ces petites choses, on peut, comme vous l'avez dit, les compartimenter et les mettre dans des endroits qui ne sont pas en l'air, et je pense que c'est important parce que c'est là que nous allons être dans le futur. Donc, je pense que nous allons devoir prendre beaucoup plus de temps pour faire ça, et nous allons devoir les mettre dans des endroits où nous sommes capables de le faire, et nous allons devoir les mettre dans des endroits où nous pouvons être à l'écart, ça peut vraiment nous aider pour ne pas être submergés. Vous savez, ce n'est pas le septième jour d'une Coupe du Monde où nous sommes totalement calés et que nous avons volé, que nous avons toutes les heures, et que nous nous sentons super à l'aise sur ces ailes chaudes, vous

Les gars, vous êtes fous. Je veux dire, l'idée de devoir faire du cross country avec un sac de couchage, ça... ça n'arrive pas vraiment en Europe. Ça n'arrive vraiment pas en Angleterre, ouais.

Ça n'arrive pas non plus dans mon monde, Russell. J'habite au bord de la route. Ça n'arrive pas, je...

Je ne sais pas, oui, ça fait partie du truc. Non, non, si tu es britannique, la seule chose qui t'inquiète, c'est de savoir si tu as un Mars bar ou pas. Je

Tu sais, Gavin, je pense que c'est un point très pertinent, et c'est quelque chose que j'ai remarqué en vieillissant. Il me faut une semaine pour préparer un voyage, un voyage en avion maintenant. Avant, ça me prenait six heures, je pouvais être bourré, et maintenant c'est un processus très long et méthodique. Et j'ai remarqué que c'est une question de niveau de confort, donc je pense que c'est un point vraiment, vraiment sage : avoir son équipement parfaitement réglé, ne pas être en mode lancement, ne rien avoir à résoudre, et laisser de la place pour la contemplation, que ce soit pour la respiration, peu importe, regarder les nuages, mais sans être stressé. Et je pense que c'est, de loin, l'une des choses que j'ai remarquées, et c'est quelque chose que je fais en compétition, en fait, non ?

Alors, quand je fais de la compétition, j'ai tout avec moi quand j'arrive là-haut. Ça me sort de la tête et je me dis : « Oh mon Dieu, je ne suis pas sorti du sac. » De la même manière que ça se passe — ça se passe sur mon corps, tout est fait exactement de la même façon. Et le but pour lequel je fais ça, c'est de créer de l'espace mental, parce que ça se passe — c'est comme une horloge. Et ensuite, je peux — je peux me promener, manger de la pizza, faire des check, écouter les histoires de Russ et, vous savez, toutes ces choses, et puis boum, je suis de nouveau dans le bain, direct. Alors je — je pense que c'est un point vraiment, euh, vraiment pertinent que tu soulignes là.

Russ, tu voles dans un endroit où c'est vraiment toute l'année. Je serais juste curieux de savoir, est-ce que tu as, est-ce que tu as beaucoup d'expérience avec, est-ce que tu as de longues pauses ou est-ce que, tu sais, si tu as eu des moments dans ta carrière où tu as, en quelque sorte, eu du mal à remonter sur le cheval, ou est-ce que, tu sais, tu voles assez pour que, que ce soit, que ce soit un vrai non ?

On vole pratiquement tous les jours ici à Bordeaux, mais quand on fait nos tests après les vacances de Noël, après quelques semaines de repos, on le sent vraiment. On remarque vraiment que, eh bien, je ne...

je ne sais pas, je ne sais pas.

On n'y est pas tout à fait, et normalement, il faut juste quelques fermetures, ou quelques calages, ou des rotations, ou quoi que ce soit, juste pour se remettre dedans, se remettre dans cet état d'esprit, dans cet état, mais je n'ai pas de longues périodes d'arrêt, même si je le sens quand j'ai... quand était-ce récemment ? On est allés, oui, c'était après la Superfinal. On est allés à la Superfinal, on a fait plein de vols au Mexique, on est revenus et on est partis directement en vacances pour deux semaines, et quand on a recommencé en janvier, on a attaqué sur les chapeaux de roues. Le premier jour, on essayait de préparer les photons pour la certification, et c'est genre, boum, on est direct dedans, et je l'ai senti, à ce moment-là. Je l'ai clairement senti du côté des tests, mais je pense que pour moi personnellement, j'ai volé assez au fil des années pour ne pas vraiment ressentir cette sensation de rouille après quelques semaines d'arrêt, mais certainement pour les tests et

C'est fascinant. Donc, si Russ dit que c'est juste après deux semaines, n'est-ce pas ? Je crois qu'il y a eu une étude faite avec les Dodgers il y a quelque temps, et c'était une étude sur l'alcool. Ils ont pris un lanceur et un receveur, ils étaient ivres, et ils pouvaient encore voir la différence dans leurs réflexes 30 jours après avoir bu, d'accord ? Donc, plus on vieillit, et donc ce n'est rien, regardez les effets physiologiques si vous avez, si vous avez abusé à Noël, ça pourrait être 20 jours. Si vous êtes plus âgé, plus ça va durer. Donc, je trouve ça fascinant que tu puisses le sentir après deux semaines, Russ, après tu sais. Alors imaginez-nous qui avons six mois et pas de mémoire musculaire de pilotes d'essai, d'accord ?

Je veux dire, mais ce n'est pas dans notre move. Donc, je pense que, vous savez, vous savez ce qu'on faisait avant. Et j'ai parlé à Nate aujourd'hui, Gavin, Nate Scales, avec qui on a tous volé ou été mentoré ou dont on a ri des blagues par le passé, et il, euh, il reprend le vol cette année, et il va voler cette année, et il va voler cette année. Et c'est quelque chose que je faisais aussi chaque année, c'est, je vais au kite, et puis il va à Boise pour faire un vol de 20 miles, puis il va sur le côté sud du point de la montagne, oui, en Utah pour faire du ridge soar, et ensuite il fera son premier vol thermique. Donc, c'est quelqu'un qui a 25 ans d'expérience. Alors, je suppose que pour nos auditeurs, vous savez, si vous avez moins de 25 ans d'expérience, sachez que ce que fait quelqu'un qui a 25 ans d'expérience, c'est, euh, vous savez, ça va lui prendre une semaine, oui, ou deux, vous savez, pour y arriver pratiquement.

C'est une autre chose dans les Rocheuses, qu'on n'a pas comme à Gordon. Ils peuvent juste, vous savez, y aller jour après jour, alors que parfois on doit conduire six heures juste pour pouvoir décoller de la colline. Mais je pense que c'est parfois bien de savoir que, même, quelqu'un m'a dit une fois, eh bien, si vous regardez un pilote de parapente dans le ciel et qu'il vole tout droit, ça ne veut pas dire que les conditions sont bonnes pour vous. Cette personne pourrait être un champion du monde ; ses mains bougent comme des folles, vous ne pouvez juste pas le voir, n'est-ce pas ? Et c'est parfois bien de le savoir. Écoutez, même certaines des meilleures personnes qui volent dans le ciel, elles volent, vous savez, mais je dirais que Russ est le meilleur au monde dans ce qu'il fait, le plus compétent, et vous savez, il le fait avec le plus de régularité, et même après deux semaines, il peut le sentir. Donc je pense qu'en nous accordant cette marge et cette compréhension, cela nous permettra de planifier cela pour la saison à venir et de l'intégrer dans votre emploi du temps.

Ne le négligez pas, et si vous le faites, je pense qu'il faut savoir que vous l'avez négligé, reconnaître que vous êtes encore rouillé et ensuite choisir les conditions appropriées en conséquence.

Russ, je voulais dire que la raison pour laquelle j'ai posé cette question, c'est que j'espérais que tu dirais quelque chose sur les décrochages et, tu sais, sur le fait de travailler en tant que pilote d'essai. J'ai remarqué dans ma propre pratique que faire quelques mises au point SIV au printemps m'a été vraiment bénéfique pour, disons, chasser la poussière, mais aussi juste décrocher une douzaine de fois, tu sais, dans un endroit où tu es à l'aise pour le faire sur une aile, juste pour se remettre en forme. J'ai trouvé que, tu sais, ce genre d'entraînement SIV léger et, dans un cas précis, ça m'a littéralement sauvé la vie. J'ai fait pas mal d'entraînements SIV au printemps et j'ai eu un incident environ une semaine plus tard, et je suis convaincu que c'était vraiment crucial pour ça. Donc j'espérais que tu dirais ça. Mais est-ce que, pour le grand public, tu penses que faire un peu de SIV au printemps est une bonne idée ?

Je

Pensez à faire du SIV toute l'année, à n'importe quel stade de votre carrière de pilote, et à l'utiliser comme un continuum. Le continuum est essentiel pour être un pilote en sécurité. Je pense absolument que vous pouvez voler en toute sécurité, vous pouvez voler pendant 20 ans, toute votre vie, sans jamais faire de SIV. La prochaine fois que vous irez voler, vous en aurez peut-être vraiment désespérément besoin. Je pense que pour piloter un parapente avec un minimum de sécurité et de respect pour le sport, pour votre famille, pour vos proches, vous devriez vous concentrer sur la formation SIV. Vous devriez le faire autant que vous pouvez, une fois par an, une fois tous les deux ans, une fois tous les six mois, peu importe ce qui vous convient, n'est-ce pas ? Oui, je veux dire, nous savons tous, nous comprenons tous les limites des machines que nous pilotons.

Le danger, c'est qu'ils sont trop faciles à piloter, et pourtant la difficulté, c'est qu'ils sont extrêmement difficiles à maîtriser. C'est quelque chose sur quoi je travaille encore, quelque chose que je n'ai certainement pas encore fait. Je m'entraîne et je pratique tous les jours pour y arriver, et j'apprends toujours. J'ai appris de nouvelles choses aujourd'hui, donc non, je soutiens totalement la formation. En faire au début du printemps, c'est bien, en faire à n'importe quel moment de l'année, c'est bien. Vous savez, c'est un processus continu avec lequel nous devons nous entraîner et pratiquer. Et pour revenir à ce que Nick a dit, je pense que ce qu'il a dit était brillant et je suis totalement d'accord avec tout ça. Et le fait de voir quelqu'un d'aussi accompli, compétent et talentueux que Nate accepter de passer par ce processus pour se remettre dans le bain et voler, vous savez, dans des conditions fortes là où il vit.

Je pense que c'est vraiment important de le faire, et je pense que nous pouvons tous apprendre de ça. Et je pense qu'un facteur vraiment important, surtout à cette période de l'année, peu importe où vous vivez dans le monde, c'est que tout le monde sort de son hibernation à ce moment-là pour aller sur la pente et voler. Vous êtes désespérés de voler, vous avez pris le temps, vous avez gagné des points de bonus à la maison, et vous les utilisez tous pour aller sur la pente. Parfois, et c'est la chose la plus difficile à faire quand on voit des gens voler, c'est de ne pas décoller. Et il y a beaucoup de pression sociale pour voler quand d'autres personnes sont en l'air et que le vent souffle par rafales, quand c'est fort, quand on est à ses limites. C'est là que vous savez que les pilotes avisés ne décolleront pas forcément, surtout s'ils ont eu cette longue période d'arrêt.

Nick, tu as des données que j'aimerais examiner. Quand le club de l'Utah a mis ça au point, parlons un peu de ça parce que c'est bien d'avoir, tu sais, on peut parler des conditions printanières, mais c'est bien d'avoir des faits et des données réels derrière, tu vois, quels sont les problèmes courants qui reviennent ? Les tendances, les pièges, est-ce que tu les partages avec les autres ? Et j'ai dit : « Ouais, alors... »

Chris Santacroce, avant tout, anime ce comité d'examen des accidents, et si l'un d'entre vous en a l'occasion, il fait un webinaire de l'USPA. C'est très limité, seulement 150 personnes peuvent s'inscrire malheureusement, mais c'est brillant, et il analyse les rapports d'accidents. Ça vient de là, des rapports d'accidents de Chris Santacroce.

Car, et donc pour ce point, les trois tendances d'incidents majeures étaient le torsion de l'élévateur en numéro un. Alors, comment ça arrive ? Est-ce que c'est en l'air ou au sol ? Les deux, n'est-ce pas ? Je veux dire, au décollage, décollage prématuré, pas bien accroché, en tournant

dans le mauvais sens, ce que je vois parfois quand je guide, enfin, comment est-ce possible ? On l'a tous déjà fait.

On l'a tous déjà fait.

Ouais, je l'ai fait. Oui, comment peut-on l'éviter avant le décollage ? En faisant une vérification pré-vol solide, en vérifiant votre sens de rotation avant de décoller trois fois, puis en devenant à l'aise pour tourner dans les deux sens, ce qui, je pense, est plus couramment enseigné de nos jours qu'avant. Et que faites-vous quand ça arrive ? Vous volez en ligne droite, vous vous éloignez de la pente, et ensuite vous corrigez le tir une fois que vous êtes loin de la pente. Est-ce que...

Je voudrais juste apporter quelques précisions à ce sujet. Je pense que c'est vraiment, euh, essentiel parce que, euh, cette histoire de torsion des élévateurs lors du décollage, quand on est soulevé du sol face à l'aile, ça arrive par vent fort. C'est un événement régulier. Euh, si ça ne vous est pas encore arrivé en tant que pilote, ça vous arrivera. Je pense donc que, euh, c'est là que le retour au kiting est vraiment important. Faites autant de maniement au sol que possible, en utilisant les élévateurs arrière par vent fort dans un endroit sûr, en décollant les pieds du sol, en étant soulevé face à la mauvaise direction de l'aile, pour que vous vous habituiez à ne pas simplement vous laisser porter naturellement en utilisant vos mains pour l'équilibre. Vous savez, on s'équilibre par les fesses, on utilise notre corps pour l'équilibre. On n'utilise pas nos mains pour ça.

À aucun moment en parapente on n'utilise nos mains pour s'équilibrer, et c'est l'une des choses les plus difficiles à apprendre et à surmonter pour les pilotes. Je veux dire, le simple fait de s'habituer à pouvoir piloter l'aile quand elle est tordue et qu'on fait face à l'arrière est une compétence assez importante. La façon facile de le faire, c'est quand vous êtes très haut dans les airs et que vous êtes compétent. Je ne m'adresse pas aux pilotes débutants, je parle aux pilotes expérimentés ici, et de préférence pas en sellettes de type pod, mais vous pouvez simplement détourner l'aile, faire face à l'arrière et voler les mains en l'air, voler à l'envers quand l'air est lisse, quand c'est calme pour le faire. Vous pouvez alors diriger et contrôler l'aile de cette manière. C'est une façon de le faire, mais il y a évidemment une grosse mise en garde : il faut avoir des conditions sûres pour le faire, et c'est donc devenu une année de folie ce que j'ai

Je n'ai jamais entendu ça. C'est un peu...

C'était dingue il y a quelque temps quand tout le monde a commencé à faire des figures d'acro, des torsions et des mouvements en arrière, Matthias rotten, tu te rappelles ? On a commencé à voler en arrière, ouais, ouais, ouais, ouais, exactement. Et, euh, ouais, on faisait ça pas mal au boulot, voler en arrière, et, euh, je me suis dit : un jour, je vais faire un sap en arrière, et j'ai commencé, je suis entré dans un virage serré, et c'est comme : non, je ne le fais pas, je m'arrête là. C'est pas très sympa.

Ouais, mais ce sont de bonnes choses à apprendre quand, si tu t'ennuies en faisant du kite, juste avec l'aile au-dessus de ta tête, alors trouve une journée plus forte, une petite pente quelque part, fais-toi décoller, et mets-toi à l'aise avec ça. Parce que quand tu te fais éjecter d'une colline quelque part, ou un endroit comme ça où il y a la montagne, et l'urologie a cette tendance à le faire, tu dois être préparé.

C'est tellement drôle quand tu parles du maniement au sol qui se fait arracher et ce genre de choses, Russ. Tu sais, au fur et à mesure que tu parlais, j'ai commencé à transpirer un peu plus. C'est marrant. Je veux dire, j'ai fait les X-Ops quatre fois, j'ai fait tellement de ce genre d'entraînement, mais là, je ne suis pas branché, non ? Je n'ai pas fait de maniement au sol et, tu sais, l'idée de voler avec un vent vraiment fort en ce moment me rend toujours nerveux et ça, ça joue énormément sur le... tu sais, ce n'est pas comme faire du vélo. Je trouve que le maniement au sol est quelque chose qu'on doit continuer à pratiquer tout le temps et je n'essaie pas de l'imposer aux gens juste parce que c'est un cliché, mais c'est vrai que je trouve qu'on ne le fait pas assez. Je

Et je postulerais, Gavin, que ce n'était pas le Gavin que je connaissais il y a 10 ans. Tu sais que ce n'était pas toi. Tu sais, je dirais que tu as appris ça à travers les 4x Alps, en étant sur le front, et que c'est... c'est génial de voir de l'autre côté quand tu te dis : « Ouais, ouais, c'est juste marrant. »

Ouais, je me suis dit, je veux dire, quelle part de ces lancements était due à la chance, tu vois ? Et le fait de ne pas avoir ces compétences, et je me suis dit, putain, j'ai eu de la chance là, tu vois ? Ouais, absolument. Mais je veux dire, je pense que quand je regarde un vrai Jedi sur le terrain, ça aide énormément à ne pas avoir d'accident parce que tu es la personne qui se présente au lancement quand les conditions ne sont pas parfaites, sachant que tu ne vas pas rater une seule tentative, tu vois ? Tu vas arriver et tu vas le faire. Donc ça, c'est un énorme facteur en moins dont on doit se soucier, non ? C'est juste

Je vais réussir ça, oui ? Mais c'est de l'orgueil. C'est de l'orgueil parce que, peu importe à quel point tu deviens bon, tu finis quand même par tout foirer, tu vois ? C'est trop facile. On est tous, on est tous passés par là. Je

j'ai dit un truc, juste, euh, stratégiquement, si je me fais arracher du sol, j'essaie de sourire et de dire : « Ben oui, super. Je voulais voler aujourd'hui. Et voilà, vous voyez. » Et ça, ça, vous voyez, ça me met en mode pilote. Donc, au lieu de m'inquiéter et de forcément réagir à une information négative, être du genre : « Super, je vole. C'est pour ça que je suis venu », et essayer de, vous voyez, et essayer de gérer le genre : « Tu es en train de voler. » Alors instantanément : « Non, je vole. Je ne tombe pas. Je ne m'écrase pas. Je vole. C'est pour ça que je suis venu. » C'est donc une astuce que vous pourriez utiliser pour vous tromper vous-même, ouais.

Et je pense, Russ, tu as mentionné les conditions appropriées pour l'endroit où tu te trouves au bon moment, et il y a aussi certainement l'aspect de la pression des pairs, n'est-ce pas ? Je veux dire, tu te demandes, est-ce que ça va être en rotation ? Est-ce que ça va passer par l'arrière ? Est-ce que tu peux faire du avant au lieu du recul ? Mais il y a aussi le fait que c'est le début de la saison, comme tu l'as dit, Nick. Tu es à fond, tu es avec tes potes, tu ne les as pas vus tout l'hiver, et tout le monde veut aller voler, même si ce n'est pas forcément ton jour. Commentez un peu sur ce côté des choses, parce que ça fait une grande partie du jeu.

Je pense que, enfin, à part la certification de l'aile, l'expérience et tout ça, la décision de décoller est la décision la plus importante que vous prendrez de la journée. Et si vous ne vous sentez pas au top, si vous avez fait une pause de six semaines ou six mois, peu importe, et que c'est le début du printemps avec des conditions de mi-avril, ce n'est probablement pas sage de décoller dans

faites des sorties en traîne au petit matin, en fin de soirée, du vol plané, pour accumuler du temps de vol. Dites-vous : « Nate, ne sois pas un idiot et ne fonce pas tête baissée. » Les jours de beau temps, et c'est vraiment difficile à faire. C'est vraiment dur quand on a des amis sur place qui sont peut-être un peu plus à l'aise, qui ont volé plus, qui sont partis pour l'hiver, qui ont fait quelques semaines de vol au Mexique, en Colombie, peu importe, et qui sont revenus et qui volent dans des conditions plus fortes en en profitant. Si vous faites ça et que vous n'en profitez pas, c'est une question de rapport risque-récompense, et si les risques sont bien plus élevés que la récompense, alors arrêtez et restez en vie pour voler un autre jour. Je pense que c'est la décision la plus critique, et c'est ce qui va vous préserver. Si vous êtes discipliné avec vous-même, si vous savez où vous en êtes en tant que pilote, si vous connaissez votre propre niveau de compétence, alors ayez confiance en vos propres décisions, ne regardez pas trop les autres et suivez votre instinct et

C'est un autre exemple, Russ, où la sécurité équivaut à la performance. Quand je parle d'atteindre, si notre objectif est de pouvoir voler dans des conditions de plus en plus fortes, le moyen le plus rapide d'y arriver est de ne pas faire de vols basés sur la peur. Ce serait de faire ce que Nate fait, une progression, une progression constante vers le haut, et alors tu atteindras la performance plus rapidement. C'est ce que je veux dire par la sécurité peut être égale à la performance. Souvent, les gens veulent forcer le destin et dire : « Eh bien, la performance, c'est la performance, je vais me lancer », et c'est ça qu'ils appellent la performance. Mais non, c'est aussi une question de progression, je suppose. J'aimerais que les gens sachent qu'ils ne sont pas seuls face à leur peur et à leur expérience, et que c'est correct, tu vois. S'ils le ressentent, je te garantis que si j'étais là, ou si Gavin était là, on le ressentirait aussi, tu vois ?

Non, même avec tout ça, j'ai pris six mois de pause, je suis revenu exactement là où ils en sont, et c'est pour qu'ils ne se sentent pas seuls et pour qu'ils sachent que c'est normal et que... comment définir la sécurité ? Comment saurez-vous que, parfois, la sécurité égale la performance ? Eh bien, si la réponse est oui, c'est un peu comme un diagramme de Venn, une photo ou un schéma. Si la réponse est oui, alors je choisirai ce chemin. Si la réponse est non, alors je choisirai autre chose. Mais le but, c'est juste d'essayer d'en être conscient pour savoir que cela vous affecte. Pour moi, c'est l'un des points les plus importants. Être un simple passager dans ce jeu, c'est là que les gens se blessent. Être un participant actif et être responsable de ces décisions, même si vous en prenez de mauvaises, à mon avis, si vous en êtes responsable, c'est super, vous n'êtes au moins pas un passager.

Et je pense que vous pourriez, vous savez, être prêts à leur présenter. L'autre chose que j'aimerais que les gens comprennent, c'est que quand vous êtes là-haut et que vous le ressentez, si j'étais là et que je vivais la même expérience, je le ressentirais aussi, ouais.

Bien, c'est — c'est vraiment important et essentiel. Merci, Nick. On — on vous a sorti de votre fiche de données. Il y avait plus que ça là-dedans. Revenons-en là. Quelles sont les autres choses qui sont ressorties de l'étude 3 de Chris ?

Donc il a pour, c'est pour, donc au moment où ils volent, ils font beaucoup de mini ailes, et donc, et je sais qu'ils en ont beaucoup, ils ont le barrel roll en numéro deux. Euh, je dirais qu'on pourrait probablement ajouter le spiral au sol là. Je ne pense pas que, je pense que les gens ont enfin abandonné le spiral au sol et la majorité des gens, enfin, on en a encore quelques-uns, mais j'en vois très peu ici. Mais bref, comment ça arrive ? Impact au sol dû à une garde au sol insuffisante. Comment peut-on l'éviter ? Les victimes disent généralement : « Je n'arrive pas à croire que j'ai essayé de faire un 360 là. » Une fois qu'elles sont sorties de l'hôpital, faites un pacte avec vous-même. C'est un bon point, je pense. Euh, je ne ferai pas de 360 si je suis en dessous de cette altitude. Les 360 sont de grosses décisions qui changent la vie. Donc, le point a beaucoup de, ils ont beaucoup d'accidents de barrel roll.

Alors, je pense qu'il suffit de garder une marge de sécurité au sol. Je pense qu'on pourrait aussi l'orienter vers le fait qu'au début du printemps, il faut garder des marges d'erreur plus grandes, ne pas tourner, vous savez, pas besoin de tourner si près de la pente. Encore une fois, pour en revenir à Russ, le rapport risque/récompense est toujours en haut de ma liste. Qu'est-ce que je fais ? Pourquoi est-ce que je tourne ? Pourquoi est-ce que je tourne aussi près de la pente si tôt ? Vous savez, ça ne fait pas partie de mon protocole de progression de l'entraînement vers la performance. N'importe quoi.

autre chose qui ressort de l'étude de Chris et dont nous devons parler concernant le top

Atterrissages numéro trois : comment cela arrive-t-il ? Impact au sol dû à un atterrissage forcé. Comment l'éviter ? Ne pas tenter sur des sites où l'on n'atterrit pas normalement en haut. Ne pas tenter sur des sites qui vous sont inconnus. Pratiquer plusieurs approches. Savoir qu'il y a toujours un côté de la règle de lancement par rapport au vent. Éviter généralement le flapping, oui.

Je dirais aussi. Je vois, je vois beaucoup de mauvais flap, et vous savez, il y a une vidéo de moi qui le fait vraiment mal lors de la course de 2015. C'est quelque chose que, vous savez, les instructeurs SIV m'ont aidé à comprendre : il faut faire ça avec beaucoup d'altitude au-dessus d'un endroit sûr. Et je l'ai appris avec Carlos. Vous vous souvenez de Nick ? Toi et moi, on s'est plantés sur l'un des... au Mexique, et il est intervenu parce que ces gars se sont posés dans une grosse zone de relief — enfin, ce n'est pas du relief, mais les horribles clôtures à Caracas au Venezuela, toutes en fil de fer barbelé et tout. Et il est intervenu à environ 15 mètres sur l'Ice Peak 6, en faisant ces mouvements de wham profonds et puissants, puis en le laissant s'envoler, et wham, puis en le laissant s'envoler.

Il y a une bonne façon de faire des battements, et c'est la bonne méthode, mais ce sont des choses que nous voulons apprendre, vous voyez, dans le bon environnement. Mais oui, cet atterrissage au décollage est certainement l'un des... j'aimerais, j'aimerais vous avouer, les amis, allez-y, vous

Les gars, je ne fais plus d'atterrissage au décollage. J'ai trop peur. Je ne suis plus assez à jour. Je fais du cross country, et je n'ai pas... j'ai essayé l'atterrissage au décollage une fois l'année dernière et j'ai un peu foiré, et je suis honnête, je ne suis pas assez à jour pour le faire. Je pense que l'atterrissage au décollage est un art et une compétence qui

et j'ai une musculature qui doit être sollicitée constamment, et ni mon kiting, ni mon acro ne sont assez bons pour faire un atterrissage au décollage à ce stade de ma carrière. Je ne pourrais pas faire d'atterrissage au décollage à Chelan. Tu fais un atterrissage au décollage cette année ? Je ne pourrais pas le faire en toute sécurité. Ce serait, ce serait presque, je me dirais : « Bon, j'ai genre 70/30 de chances de ne pas finir à l'hôpital avec ça », tu vois ? Alors, écoute, j'ai gagné la comp de Chelan l'année dernière, donc je suppose que c'est une autre chose à savoir, tu vois, à être, tu vois, honnête avec soi-même, ouais ? Tu vois, regarde, regarde à l'intérieur, non ? Mais, mais, et non, genre, si tu arrives et que tu te dis : « Mec, je ne, je ne m'éloigne pas du top », je ne le fais pas. L'atterrissage au décollage est l'une des choses les plus dangereuses que tu puisses faire. Typiquement, c'est en thermique, non ? Et c'est ça le problème avec le gating en marche et vol et sa popularité.

Je vois, je m'inquiète que les gens ne comprennent pas tout à fait parce qu'ils voient Chrigel atterrir sur la paroi, ou ils voient Duragati atterrir et, vous savez, ils assurent. Et c'est parce que ce gars-là peut faire des tonneaux infinis pendant cent révolutions, que l'autre, euh, est un vrai sauvage de l'acro, vous voyez ? Donc, je pense que beaucoup ne réalisent pas vraiment la nuance, vous savez ? Carlos, l'une des raisons pour lesquelles il était un pilote aérobatique fantastique, c'est aussi qu'il a fait des tandems à Vancouver et ils devaient atterrir chaque jour dans une zone qui est, euh, comme la moitié d'un terrain de baseball, non ? Donc, vous savez, avec une clôture à la fin, genre comme ça, vous voyez ? Donc, je pense que l'atterrissage au décollage est l'une des choses les plus sous-estimées d'un pilote complet, genre, être capable de faire ça est un vrai — je veux dire, c'est un vrai art de pilote totalement complet, pas quelqu'un qui peut décoller et atterrir, pas quelqu'un qui peut faire du thermique et choisir des lignes de cross-country, pas quelqu'un que je pourrais mettre en décrochage.

Je peux faire des hélicoptères, mais je ne peux pas faire d'atterrissage au décollage. Donc, en sachant ça, et en y allant progressivement, n'est-ce pas ? Ce serait donc cette progression à nouveau. Je reconnais que j'ai un problème. Je suis humilié face à cet atterrissage au décollage si difficile.

et je vais aller quelque part au niveau de la mer, d'accord ? Retour à mes racines aussi, au niveau de la mer, et je peux voir, vous voyez, et puis construire à partir de là. Je pense que parfois, ce qui se passe, c'est que la complexité totale de ces manœuvres n'est pas forcément évidente, hein ?

Nick, Nick, Nick, mais Nick, mais si tu galères avec ce truc d'atterrissage au décollage, si tu as ce problème d'atterrissage au décollage, ne va pas à Tory Pines. Tu vas finir dans l'eau.

Ouais, je veux dire, j'espère juste

Je me pose sur la plage.

Ouais, ouais, je pense que ce que tu dis est très vrai pour les petits décollages thermiques et les zones d'atterrissage au décollage en montagne. Les conditions thermiques en haute altitude, tu sais, pour beaucoup de gens dans le monde qui volent à un niveau plus bas — je pense aux pilotes britanniques qui me viennent à l'esprit, et aux gens de Belgique et d'endroits comme ici, où l'atterrissage au décollage est une chose normale. C'est ce qui est appris à l'école. Donc juste pour faire cette distinction, je pense que Nick parle, tu sais, de haut niveau, de thermiques en haute altitude, de vent léger, où, ouais, les chances que ça se passe mal quand on se trompe sont très civiques, merci.

Ouais, et

Ton point, Nick, c'est aussi : qui regardes-tu dans le ciel ? Will Gadd m'a appris que, tu sais, on peut être à un décollage à Fish par une journée vraiment capricieuse et voir quelqu'un faire un tail slide de dingue, un hélicoptère, puis un petit touch and go, et ce pilote pourrait être Chrigel, tu sais, les trucs qu'on voit ces gars faire avec les atterrissage au décollage, tu vois, en sous le vent, en montée, c'est absurdement difficile à réussir. Et je le sais parce que je l'ai pratiqué ici dans la neige profonde, et si ça n'avait pas été de la neige profonde, je serais à l'hôpital encore et encore et encore, et je me plante quand même, et je me suis beaucoup planté lors de la dernière course. Donc, je veux dire, ce sont des choses qu'on a vues, lors du dernier VercoFly, ils ont dû annuler la course, et Nick Neynens, un pilote très compétent qui, malheureusement, a eu un terrible accident l'année dernière, pas lors de cette course, mais au VercoFly, ils ont dû annuler la course parce qu'il y avait tellement d'accidents, d'atterrissage au décollage, et donc, tu sais, c'est quelque chose qui, comme tu l'as dit, je pense que c'est vraiment le sommet du sport.

Dans les mauvaises conditions, ça demande vraiment beaucoup de technique, et il faut toujours avoir une issue de secours, mais donc

Ça va, et je pense, je pense que ça revient à ça, on peut le répéter encore : n'essayez pas sur des sites qui ne sont pas normalement utilisés pour les décollages en haut de pente. N'essayez pas sur des sites qui ne vous sont pas familiers. Entraînez-vous avec plusieurs approches, d'accord ? C'est une chose que je fais. Je m'approche, et ensuite je fais toujours demi-tour. Sachez qu'il y a toujours un côté du décollage favorable au vent, et évitez généralement de faire des battements d'ailes. Enfin bref, c'est un excellent compte rendu de la part de Chris, et l'utilisation du comité d'examen des accidents. Alors, les quatre pièges les plus courants : un, les dégonflements. On pourrait peut-être demander à Russ, comment est-ce que vous... comment

Eh bien, je veux dire, on est tous à une grosse fermeture en basse altitude de l'hôpital, vous voyez ? Je veux dire, c'est — c'est toujours notre plus grand danger, et peu importe à quel point vous êtes bon ou expérimenté, peu importe combien vous volez, c'est toujours le risque, c'est pourquoi l'altitude est toujours votre amie. Chaque fermeture est unique, et ça dépend de — de la proportion de l'aile qui est dégonflée, de l'angle de pliure, de l'air dans lequel l'aile essaie de se récupérer, et puis de l'aile qui est dégonflée, de l'angle de pliure, de l'air dans lequel le — le moment où vous étiez à ce moment-là, si vous étiez en roulis ou en tangage. Donc chaque fermeture est unique. Espérons que vous ayez une fermeture très plate et petite et que l'aile ne change pas de direction et que vous n'ayez rien à faire.

Le pire, c'est une grosse fermeture avec un angle de pliure important à l'intérieur quand on est proche de la paroi rocheuse. Toutes ces fermetures nécessitent des commandes différentes et uniques pour s'en éloigner en toute sécurité. Et certaines, on ne peut pas s'en éloigner en toute sécurité, donc l'altitude au-dessus du sol, les conditions dans lesquelles vous volez, les ailes que vous êtes capable de piloter et de maintenir ouvertes en air turbulent, vos compétences de pilotage actif et, euh, l'entraînement, le mieux possible, pour être dans la meilleure position pour pouvoir gérer la situation quand, quand, quand elle, quand elle survient. Une autre chose pour laquelle je suis un fervent défenseur, c'est d'observer l'aile, pour savoir exactement quelle est la fermeture

est et comment la fermeture de l'aile est

Dès qu'elle arrive, il n'y a pas de devinette, il n'y a pas, vous savez, vos yeux réagissent plus vite que votre ressenti, et vous serez capable de corriger la majeure partie de ce que vous pouvez, et c'est un autre point positif des doubles lignes pour les pilotes compétents : vous pouvez pratiquement l'arrêter si vous y parvenez. Occasionnellement, vous aurez une fermeture type Jackie Chan, qui fait juste sortir l'aile de l'air comme ça, et là, vous n'avez aucun avertissement, donc ce sont les plus difficiles à gérer, mais la plupart du temps, vous avez une perte de pression. Vous avez une réduction de tension dans les lignes A. Vous avez un léger avertissement où une commande instantanée peut simplement la minimiser. Et si vous êtes déjà sur les B, même si vous poussez à pleine vitesse et que 70 % de l'aile commence à se fermer, au moment où vous réagissez, il ne reste qu'une petite fermeture de bout d'aile.

On peut en stopper une grande partie avec un bon contrôle actif sur les élévateurs ou les freins, selon l'endroit où vous êtes et la vitesse à laquelle vous volez. Je pense que ce sont les éléments clés. Mais on ne peut pas les éviter, et c'est ce qui rend le parapente dangereux. C'est pourquoi on essaie de fabriquer des ailes solides, plus résistantes aux fermetures.

Russ, tu m'as dit quelque chose qui a changé ma façon de voler pour toujours, et c'était « n'achète jamais d'aile rouge ». Oh, pardon. Non, je plaisante. C'était, tu as dit... Tu as dit, j'ai dit, c'était pour la R10.2, et j'ai dit : « Russ, qu'est-ce que je fais quand elle fait une fermeture ? » Et tu as répondu : « Ne la laisse pas se fermer. » Et je sais que ça semble très simple, mais pour une raison quelconque, toute ma mentalité a changé à ce moment-là, je suis passé de réactif à proactif. Et je n'ai plus jamais volé de la même manière. Et c'était juste, tu sais, et je ne sais pas si tu sais que tu l'as fait, genre, si c'est l'un de tes points de cours ou quoi. Mais je pense que pour moi, c'était très marquant parce que j'étais, j'avais fait mes armes en compétition. Je volais des ailes avant la certification, non ? Et je les faisais voler pas mal, tu sais, à Jackson et à Sun Valley. Alors je pense que j'étais terrifié, tu sais, dans une certaine mesure, au fond de moi.

Et je me demandais toujours : que faire quand il y a une fermeture ? Que faire ? Et puis : ne pas laisser l'aile se fermer. Pour moi, ça a changé ma façon de piloter l'aile pour toujours. Le but est donc devenu : ne jamais laisser l'aile se fermer. Plus : que faire si elle se ferme ? Alors merci pour ça. Et j'espère que c'est clair. Je ne sais pas si c'est le cas pour les autres, mais je veux dire, on peut passer. Non,

C'est tout à fait vrai. Nick, continue ta liste. Je ne pourrais pas être plus d'accord. Je ne sais pas d'où je tiens ça, mais c'était une question de mentalité pure. Maintenant, je ne sais pas ce que les gens racontent quand ils parlent de frontales. Non, ça n'arrive pas. Tu ne devrais pas avoir de frontale. Tu es sur une deux lignes. Pas de frontale, ça n'arrive pas.

Ça aide. Mais ça peut et ça arrive quand même. Et c'est pourquoi l'entraînement est vraiment important pour être prêt quand ça arrive. Mais ouais, je pense que je parle souvent à des pilotes de compétition qui se plaignent, ils disent : « Je pense que je pilote trop l'aile. Je donne trop de commandes. » Et c'est genre, « Eh bien, tu sais quoi ? Il vaut mieux être un "over-inputter" et garder l'aile ouverte que de ne pas en donner assez et se prendre l'aile dans la figure de temps en temps. » Donc je pense que, et c'est là que, pour revenir à ce que tu disais sur les bi-lignes ENC, je pense que pour le bon pilote, n'avoir que des lignes A et B est vraiment bénéfique pour le contrôle de l'aile sur toute la plage de vitesse. On peut y arriver avec des ailes tri-lignes aussi.

Ce n'est pas un autre monde. C'est juste légèrement mieux quand on a seulement des lignes A et B et qu'on peut vraiment contrôler l'angle d'attaque complètement quand on accélère. Vous pouvez garder l'accélérateur complètement sorti à pleine vitesse et vous pouvez simplement tirer les élévateurs B vers l'arrière pour ajuster la vitesse instantanément. Vous voyez, vous avez donc un contrôle total de l'angle d'attaque. Et combiné avec le bon point de bascule le plus rapide, ces deux commandes vous permettent normalement de gérer presque chaque fermeture ou, du moins, de minimiser la taille de la fermeture ou la sévérité du virage.

Revenons à nos quatre pièges les plus courants pour les décrochages et les pirouettes. Russ, tu veux nous expliquer comment gérer les décrochages et les pirouettes ?

Eh bien, on ne devrait pas vraiment faire de décrochage ou de vrille sur des ailes modernes, vraiment. C'est probablement dû à de la rouille, une mauvaise formation, ou le fait d'utiliser ses mains pour équilibrer au lieu de le faire avec tout son corps. Mais je dirais que le décrochage ou la vrille involontaires sont dus à un manque d'expérience, de formation et de pratique. Ces points doivent être abordés. Je le dirais. Il doit y avoir des pilotes expérimentés qui font ça. Il est très rare que des pilotes expérimentés fassent des vrilles. Et avec les ailes plus modernes. C'était le cas quand nous avions des profils à forte cambrure, de grandes ouvertures dans le nez, toutes ces choses qui favorisent des décrochages et des vrilles assez rapides, des décrochages et des vrilles précoces.

Sur la plupart des ailes modernes, on doit ignorer beaucoup de signes avant-coureurs avant d'en arriver là. Ça arrive encore, mais c'est rare.

Tu sais, Nick, je me demande, je me demande, ça pourrait être utile pour l'auditeur de comprendre que ce rapport provient du Point. Le Point est un site venteux. Ce serait comme un site de vol côtier en montagne. Et je pense que là où les gens se trompent, c'est sur la vitesse au sol. Tu sais, quand on fait du vol côtier et qu'on vole au Point, on bouge à peine parce qu'il y a énormément de vent. Et puis soudain, tu vas voler sur un site de montagne où tu ne voles pas dans ce genre de brise et tu oublies que tu as besoin de vitesse pour avoir de la réactivité dans ton aile. Et je pense que ça peut souvent pousser les gens à trop s'enfoncer dans les freins, non ? Tu es d'accord avec ça ?

Je pense que oui.

Et, vous savez, purée, qu'est-ce que je vois ? Ouais, juste des pilotes plus novices qui font des thermiques, parfois en essayant de ralentir pour le trafic, non ? Ils s'inquiètent de se mettre en travers si ils volent avec des ailes à des vitesses différentes. Alors à Valle, j'ai vu, vous savez, des pilotes plus novices, vous savez, oublier que, encore une fois, c'est l'équilibre, les mains, la séparation et peut-être une sorte de peur de ralentir parce qu'ils sont en dehors du schéma de trafic. Donc je pense que le fait d'être conscient de sa vitesse air, c'est ça le truc là. Je pense qu'un autre cas où on voit parfois des décrochages, c'est quand les gens confondent, vous savez, en gros quand ils ont un énorme frontal et qu'ils essaient de l'ouvrir avec le frein et que ça part direct en décrochage.

Alors, est-ce que vous pouvez expliquer, est-ce que ça devrait être renommé « décrochage frontal » ou est-ce que c'est toujours un frontal ? Enfin, quelle taille doit avoir un frontal pour qu'il devienne un décrochage, c'est ma question, je suppose.

Eh bien, il n'y a pas besoin de le renommer. Les Allemands l'appellent un décrochage frontal. C'est comme ça qu'ils l'ont toujours appelé. La plupart des frontaux... Eh bien, il faudrait le renommer alors. La plupart des frontaux, quand ils arrivent, ils s'ouvrent depuis le centre vers l'extrémité et se repositionnent sans décrochage. Il est assez rare d'avoir un frontal qui décroche immédiatement sans aucune commande. Ça peut arriver. Ça peut arriver. On l'a vu sur des prototypes. Et sur certaines ailes, il y a certaines situations où cela peut se produire. Mais le fait de pousser un frontal en décrochage par une commande excessive est une rareté. Je l'ai fait moi-même, en fait. Mais si cela arrive et

on... On voit ça assez souvent. Je dirais que j'en vois relativement fréquemment. Et vous ? Où ? À Valle. Sur

C'est quoi ces ailes ?

Des B et des C. Plus de C. Plus d'ailes de catégorie C. Ouais. Je veux dire, souvent... Et je me dis, oh, ils ont décroché en frontal, vous voyez, quand je vois des gens juste se balancer, vous voyez, se balancer, en cascade depuis le ciel. Ça mène généralement à une cascade, non ? Parce qu'ils se rendent compte, ils se disent, oh merde. Ouais, mais je voudrais

imagine... Ouais, mais je... Ouais. J'aimerais bien voir ces incidents. Je veux dire, parce que ce qui peut arriver avec beaucoup d'ailes, et encore une fois, c'est quelque chose que la certification ne vous montrera jamais, ou que le grade sur le papier ne vous montrera jamais, c'est qu'un parapente peut prendre un frontal, s'ouvrir, et puis... et finir en décrochage parachutal, puis en re-vol, et c'est tout à fait correct pour la certification. Ça n'a rien à voir avec la certification, d'accord ? Ce qui peut arriver, c'est que les gens peuvent se retrouver dans cette situation, ils sont en parachutal, ils ont appliqué un peu de frein comme réflexe naturel, et c'est ce qui transforme ça en situation de glissement de queue, où ils lèvent ensuite les mains et l'aile s'envole, et se récupère dans cet air pourri dont elle vient de prendre le frontal.

Et c'est ça qui provoque le... Plutôt que l'aile ne retourne directement en décrochage, elle va probablement entrer dans cette zone floue entre le décrochage et le retournement, ce qui est provoqué par une autre petite commande du pilote.

Je pense l'avoir vu si souvent que je suis presque en mission pour éduquer les gens : si vous avez un frontal, traitez-le, donnez-lui une claque, mais ensuite laissez-le voler. Vous voyez ? Ouais. Et soyez vraiment prêt à... vous savez, à moins d'intervenir. Parfois, moins c'est mieux. Traitez-le fermement au début, mais ensuite... Parce qu'en tout cas, c'est juste quelque chose que j'ai remarqué ces dernières années, où je me dis : « Bon, il y en a encore un où ils ne l'ont pas juste laissé voler. » Alors...

Je pense que c'est l'un de ces cas où, tu sais, je volais par une journée assez agitée il y a quelques années, et je pense que les pilotes... Et je me suis retrouvé dans une situation de parachutage sans m'en rendre compte. J'ai réalisé que je... devais laisser l'aile voler, mais dans ma tête, mes mains étaient bien en haut. Et je pense que, tu sais, quand on fait beaucoup d'entraînement SIV, on reconnaît bien mieux le parachutage. Et parce que nos mains... quand on se crispe, qu'on est anxieux et qu'on a peur, nos mains commencent à descendre. C'est ça, j'avais les mains en haut. Alors tu vois, Nick, pour tous ces incidents que tu as vus, je te parie que si tu demandes au pilote, il dira : mes mains étaient en haut. Je ne sais pas pourquoi ça ne volait pas. Et ce n'était pas le cas. Tes mains étaient en bas, dans ton cul. Et je pense que c'est l'un des...

L'une des choses que le SIV nous apprend vraiment, c'est la conscience de ce qu'est réellement avoir les mains en haut par rapport au « mais j'avais les mains en haut, mec ». Et quand tu regardes la vidéo, ils se grattent les fesses. Ouais,

mais pas toujours. Je veux dire, on peut aussi... Si une aile fait un frontal et s'ouvre en entrant dans cette phase de parachutal, on peut avoir les mains près des épaules ou même au-dessus, et elle peut quand même tenir dans une tempête de parachutal. Alors je pense, encore une fois, que ça revient à l'entraînement, non ? Ça revient au SIV. Ça revient à notre conscience. Ça revient à nos zones de confort, vous voyez. Si je suis... Je veux dire, subir une fermeture dans la vraie vie n'est jamais une expérience agréable. Mais si je suis haut au-dessus du terrain, ce n'est pas quelque chose qui me dérange vraiment parce que je suis tellement pratiqué et entraîné pour ça. Et je pense que ça découle simplement de l'entraînement et de la pratique. Et je pense que c'est pour ça que je suis un grand défenseur du SIV.

Et une formation continue pour que, dans ces situations, vous ayez le bon état d'esprit. Que vous soyez dans la bonne disposition mentale pour être capable de donner la bonne commande afin d'éviter ces événements en cascade. Parce que ce sont ces événements en cascade qui... J'ai toujours dit que, vous savez, le pire que l'air puisse me faire, c'est de provoquer une fermeture de l'aile. Et tant que vous pouvez gérer les fermetures, tout le reste ne devrait pas vraiment être un problème. Mais c'est l'événement en cascade qui survient après la fermeture qui se produit normalement à cause d'une... Mauvaise commande, ou d'une absence de commande, ou quoi que ce soit. La mauvaise action au moment voulu pour faire voler l'aile. Donc, encore une fois, on revient au pilotage défensif. C'est comme si on disait, vous savez, vous ne laissez pas l'aile se fermer. Vous ne laissez pas l'aile passer en auto-rotation.

L'autorotation est un terme que je déteste vraiment. Je ne sais pas si c'est devenu une sorte de norme. Mais je me bats vraiment contre l'autorotation parce qu'il n'y a pas d'« auto ». Vous êtes le pilote. Vous êtes toujours aux commandes. D'accord. Donc, ne laissez jamais l'aile basculer en rotation. D'accord. Et ne balayez pas ça en disant que c'est passé en autorotation. Non. Vous, le pilote, avez laissé l'aile passer en rotation. D'accord. Ne vous déchargez pas de cette responsabilité.

Alors, la commodité est un facteur majeur. Et c'est un point dont nous avons toujours discuté : être prêt à accepter les désagréments est une clé de la sécurité. Donc, l'un des quatre pièges principaux, c'est de ne pas vouloir faire face à l'inconvénient. Ça parle de lui-même, n'est-ce pas ?

Ouais. Je veux dire, tu... tu m'as beaucoup appris sur ce sujet. Tu sais, quand on a commencé à voler dans le Grand Ouest, tu sais, autant atterrir là où c'est vraiment sûr. Pas besoin de pousser les limites à la fin de la journée, il faut rester raisonnable. Ouais. Je pense que

pour moi aussi, il y a un style pour voler en cross country où la façon dont je termine est importante. Le fait que je ne me contente pas de m'envoler vers le milieu de nulle part, dans l'incertitude et, en gros, le danger. Je vais choisir de terminer le vol dans un endroit raisonnable et logique. Parce que ça fait partie de la manière de réussir un... L'atterrissage est important pour terminer avec succès un vol en cross country. Donc, si je peux atterrir près d'une bière et d'un burger, c'est encore mieux. Ça

S'avère être surcoté.

Non, je veux dire, on... j'ai vu ça et je l'ai appris à partir de rapports d'accidents quand j'éditais le magazine Yushma. La raison numéro un, c'était que les gens... je ne voulais pas atterrir loin de ma voiture. Je ne voulais pas marcher aussi loin. Il y avait de la boue là-bas. Il y avait... C'est une excuse constante, une suite de raisons. Mais, vous savez, ce que j'enseigne et une partie de ce que je guide, c'est pour que les gens acceptent la souffrance. Et qu'ils se disent que c'est de l'aventure et qu'ils en profitent. Parce que vous vous souviendrez de ce moment où vous avez dû ramper par-dessus cette clôture et à travers la boue. Bien plus que du vol que vous aurez fait pendant la décennie suivante. Alors, vous savez, essayez de renverser la perspective et de dire que c'est le meilleur endroit pour atterrir. Que c'est l'endroit le plus sûr. Surtout après de longs vols. Quand vous êtes fatigué. Déshydraté. Vous savez, peut-être que c'est le cinquième jour d'un cours ou d'une compétition.

Il s'agit vraiment de choisir le meilleur endroit pour atterrir. Et je pense que pour moi, c'est, vous savez, pourquoi je ne vole pas juste au milieu de nulle part. Parce que quand je suis fatigué, je veux aller sur place et survoler le champ plusieurs fois. Je veux avoir assez d'altitude pour approcher l'endroit afin de pouvoir chercher les lignes électriques. Et je peux chercher de l'eau. Et je peux chercher toutes les choses, vous savez, et trouver un bel endroit pour atterrir. Et je pense que c'est vraiment, pour moi, le cœur du sujet. Mais, vous savez, n'oubliez pas, c'est là que l'aventure commence. Ou commence souvent au moment où vous atterrissez. Surtout si vous êtes loin dans d'autres pays.

Est-ce qu'il y a autre chose sur cette liste, Nick ? Le trafic.

le motif est le numéro quatre.

Super. Ouais, j'allais justement dire. Envolez-vous.

de manière prévisible. Pas de manœuvres de freinage tardif. Soyez attentifs à votre environnement. Je rajouterais : communiquez. Utilisez des signaux de la main et des gestes si vous avez du mal. Vous savez, essayez vraiment de vous connecter et de crier à un moment donné. Et puis, soyez aussi un conducteur sympa. Ne soyez pas agressif. Ne soyez pas ce gars ou cette fille qui conduit comme à New York.

Les six meilleures façons de voler en toute sécurité. Entraînez-vous au déploiement du parachute de secours. Numéro un. C'est quoi ta règle de base pour les parachutes de secours, Russ ?

Ne les jetez pas. Pas besoin de les jeter. D'accord.

Ouais. Bonne précision. Ouais, je veux dire, ne les jetez pas. Il y a

autre chose qui arrive ici.

Ouais. Évitez les situations où vous devez utiliser des parachutes. Je n'ai pas vraiment de règles d'or. Pas de règles de base pour les parachutes à part, vous savez, en cas de doute, le sortir est toujours une bonne chose. C'est pour ça que l'entraînement est vraiment important, parce que quand vous vous entraînez, vous comprenez l'aile. Vous reconnaissez les moments où vous pouvez vous en sortir ou, plus important encore, vous reconnaissez les moments où, d'accord, c'est irrécupérable maintenant. Je ne peux rien faire ici. Et une fois que vous atteignez cette situation, c'est là que vous devez juste sortir votre... votre parachute de secours. J'aime voler avec deux parachutes. La raison pour laquelle j'aime voler avec deux parachutes, c'est que ma position la plus probable quand je devrai lancer un parachute de secours sera en plein cravat avec environ 15 torsions et que je serai en position de saturation.

Ce sont plutôt des positions irrécupérables, des situations où l'on se retrouve coincé, pour ainsi dire. Et dans de tels cas, il est très fréquent que le parachute s'enroule dans l'aile et ne se déploie pas. L'idée d'avoir une deuxième chance, une deuxième tentative, est donc attrayante pour moi. Je ne sais pas si c'est réellement mieux ou non, mais c'est attrayant. Alors, voler avec deux parachutes de secours, connaître ses limites, comprendre les commandes de l'aile pour pouvoir reconnaître les situations où, A, on peut s'en sortir, ou B, on ne peut pas.

Puisqu'on parle de parachutes de secours, Russ, as-tu une suggestion sur le moment où on devrait les reconditionner ? Quand est-ce qu'on devrait... s'en occuper ? Est-ce que c'est un événement de printemps pour toi ou est-ce que ça devrait être pour tout le monde ? Le réglage et le reconditionnement ?

Oui, je pense que le reconditionnement au moins une fois par an est une chose très sage à faire. On a vu dans des études qu'ils peuvent créer de l'énergie statique qui peut les maintenir dans leur sac. Mais je pense... je ne suis pas un expert là-dedans, mais je ne vois pas souvent de déploiements vraiment propres qui se terminent par un parachute de secours qui ne s'ouvre pas. Normalement, dès qu'une petite quantité d'air s'engouffre dans l'un des soufflets, il s'ouvre assez rapidement avec les modèles modernes d'aujourd'hui. Si vous avez un parachute de secours sous le siège, c'est une bonne idée de ne pas avoir l'habitude de s'asseoir systématiquement sur votre sellette pour l'écraser. Mais je pense que la plus grande influence sur les temps d'ouverture est de savoir s'il s'engouffre dans votre aile ou non.

Donc, le déployer de cette manière pour réduire ces risques est votre meilleure option, mais la plupart des fabricants recommandent un repliage tous les six mois à un an ; je dirais qu'une fois par an, c'est le mieux.

Et combien de déploiements de parachute de secours avez-vous vus au cours de votre carrière et combien de personnes ont été blessées à cause de ceux-ci ?

J'en ai vu beaucoup parce que j'enseignais le SIV. J'en ai donc vu pas mal là-bas. Et quand on passe beaucoup de temps dans les SIV, on voit des déploiements de parachute de secours presque tous les jours de la part de Brandon. Ouais. J'en ai aussi vu beaucoup pendant les tests, dans le processus de certification, et dans le monde du test, on en a occasionnellement. Et aussi en acro, en regardant beaucoup d'acro, c'est là que vous avez le plus de chances d'en voir. Mais je ne pense pas avoir vu beaucoup de blessés lors d'atterrissages sous parachute. C'est donc toujours une bonne idée de le déclencher bien tôt. Ça ne sert à rien. Ça ne sert à rien de se battre pour une cause perdue, vous savez, quand le navire coule, sautez juste par-dessus.

Je

Je pense en avoir vu facilement plus de 100, juste en compétition. J'en ai vu, je veux dire, j'en ai vu 10 ou 12 lors d'un British Open à Peterhead une fois en une semaine. Je veux dire, ils venaient juste de les sortir. Enfin bref, je n'ai jamais vu personne blessé. J'essaie de bien faire comprendre aux gens qu'ils fonctionnent vraiment, vraiment bien, incroyablement bien à mon avis. Et encore une fois, sortez-le tôt. Si vous êtes en train de tomber et que vous ne savez pas quoi faire, sortez votre parachute de secours. Ouais.

Russ, peux-tu rafraîchir la mémoire de tout le monde ? Tu es dans ce scénario de gros cravat, tout emmêlé. Tu es en pleine autorotation assez violente. Comment dois-tu le lancer ?

Je ne sais pas. Je n'ai pas beaucoup d'expérience directe là-dessus. Je me base donc sur des anecdotes d'amis en acro. Des gens se sont retrouvés dans ces situations. Je pense que le plus important est de localiser sa poignée très rapidement. Si vous regardez sur Internet, Matt Wilkes a fait une très bonne étude là-dessus et sur la façon dont notre main se positionne naturellement vers la hanche. Donc, avant tout, vous devez savoir exactement où se trouve la poignée de votre parachute de secours. Si vous changez de sellette, assurez-vous de savoir précisément où elle est.

Pratiquer pour aller chercher sa poignée à l'aveugle parce que c'est vraiment important. Et c'est quelque chose que j'ai appris récemment : dans des situations à très fortes G, une fois que votre main descend vers le parachute de secours, si vous la ratez et que votre main descend plus bas, elle ne remontera plus. Vous ne pouvez pas relever votre main à moins de pouvoir réduire les G. Alors, il est important de saisir la poignée du parachute de secours du premier coup, à chaque fois, et ensuite, il faut juste faire de son mieux pour la lancer dans un espace dégagé, mais je ne suis pas la personne la plus qualifiée pour vraiment...

Je

on m'a dit que dans cette situation, vous savez, il vaut mieux récupérer l'autorotation en premier, évidemment, mais on ne peut pas, vous savez, on le jette vers le bas, on le jette pratiquement à ses pieds aussi fort qu'on peut pour essayer de le récupérer. C'est l'air le plus propre, non ? Si on le jette derrière nous, comme on nous l'apprend, c'est là qu'il a plus de chances d'aller dans l'aile si on le faisait par opposition à le jeter vers le bas, mais il faut aussi, vous savez, penser à l'espace dans lequel on se trouve quand on est en autorotation. On peut voir ça comme un satellite, et je pense que le bas est le truc, mais c'est contre-intuitif. Je pense que c'est là que les gens se plantent, vous savez, attendez une minute. Je jette ça vers le bas, mais je crois que — quelqu'un peut me corriger — mais je crois que, eh bien, c'est là que je

Je pense. C'est contre-intuitif, mais je trouve que c'est plutôt bien. Et ça a tout son sens. Merci pour cette info, Gavin. Merci.

Pratiquez le maniement au sol, dont nous avons discuté. Réglez votre aile et prenez soin de votre équipement. Donc, vous savez, après une saison ou, on voit ici, 30 heures. Ça me semble court, selon votre aile. Mais je pense qu'il faut quand même inspecter votre aile, vous savez, la traiter comme un avion. Et passer en revue tout ça. Qu'en penses-tu du réglage des ailes, Russ, pour zéro ?

Je pense que l'équilibrage des ailes est important, oui, mais ce n'est pas ce qui fait la différence entre avoir un accident ou non. Si vous êtes content que l'aile soit légèrement déséquilibrée, vous ne pouvez pas rejeter la faute de l'accident là-dessus. Il y a eu autre chose qui a causé l'accident, et ce n'est pas ça qui va vous causer un accident. Ça veut juste dire que vous perdez un peu de vitesse de pointe, un peu de vitesse de croisière, ou peut-être que la maniabilité n'est pas aussi bonne ou aussi précise qu'elle pourrait l'être. Mais, vous savez, c'est un peu comme percuter quelqu'un par l'arrière avec votre voiture et rejeter la faute sur le fait que, eh bien, vos plaquettes de frein étaient usées de moitié. Ça n'avait rien à voir avec l'incident. Donc, non, équilibrer l'aile est important, mais il y a très peu d'ailes. Je connais des ailes modernes qui seraient déséquilibrées au point de compromettre la sécurité ou de causer un accident.

Évitez les atterrissages sur l'eau. Collez-vous à un arbre. Oh. Presque tous les atterrissages sur les arbres finissent bien. Évacuez, et faites-le bien. C'est un très bon conseil. Qui n'aime pas un atterrissage heureux dans un arbre ? Ouais.

Une fin heureuse.

Ouais, je pense que, tu sais, Rob Sporrer en a parlé quand je l'ai invité dans l'émission : l'une des choses qu'il voit mener à beaucoup d'accidents, c'est quand les gens arrivent dans la zone d'atterrissage et, tu sais, qu'ils balancent leur dernière aile et forcent l'atterrissage dans l'herbe au lieu de se coller à un arbre. Tu vois, ils font juste un virage serré de dernière minute ou un virage à fort G pour essayer de... parce que tes pairs sont là et tu ne veux pas passer pour un idiot, et tu oublies tout simplement que les arbres sont généralement très bien.

Les prévisions météo, c'est la dernière.

Les gars, on a abordé pas mal de sujets là. Je pense que c'était super. Est-ce qu'on a oublié quelque chose ? Un résumé ou un truc sur lequel vous voulez finir ?

Ouais, je pense que c'est important. Comme on l'a dit plus tôt, c'est vraiment intéressant d'écouter le rapport de Nick. Je suis surpris que le spiralage au sol figure même dans un rapport pareil, parce que ce n'est généralement pas fait, sauf par des pilotes très compétents. Mais je pense que les causes majeures d'accidents sont certainement le manque de pratique, une mauvaise formation, le manque d'expérience et des conditions de vol juste trop fortes pour nous. Et je pense que si on doit retenir une chose de toute cette discussion, c'est que, vous savez, ce n'est pas parce que c'est flyable chaque jour que c'est flyable pour vous, surtout à cette période de l'année. Et soyons tous un peu plus comme Nate et préparons-nous progressivement.

Apprenez progressivement à maîtriser le timing, suivez une formation, identifiez vos lacunes et vos points faibles. C'est ce qu'un pilote doit faire. Si vous n'identifiez pas vos propres faiblesses en tant que pilote, vous n'aurez pas une carrière longue et réussie. Dès que vous identifiez ces faiblesses, c'est la première étape difficile. Et vous pouvez toujours prendre des mesures pour vous améliorer. Mais n'ayez jamais peur de ne pas décoller.

Je vais contacter Dylan Benedetti tout de suite.

Oui, voilà. C'est une belle initiative pour le printemps. Je vous apprécie tous les deux, tout comme notre communauté. Merci infiniment pour votre temps, votre sagesse et pour ce que vous avez partagé tous les deux. Combien d'années ? Mon Dieu. Quel bagage d'expérience. Alors merci beaucoup. Je vous en suis vraiment reconnaissant. Et je sais que notre audience... Merci.

Merci, Gavin. C'est une ressource incroyable. Et j'entends constamment des membres de la communauté me dire à quel point ils en sont reconnaissants. Alors continue comme ça.

Merci, Gavin. Merci de poser la question.

Si

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