194. The Spring Tune up - Nick Greece and Russ Ogden

Hallo zusammen. Willkommen zu einer weiteren Episode von CloudBase Mayhem. Dieses Mal habe ich eine ganz besondere für euch: mit dabei sind der aktuelle Weltmeister Russ Ogden und der langjährige Testpilot für Ozone und Nick Greece, mehrfacher US-Nationalmeister, Legende und ehemaliger Redakteur der USHPA, der jetzt für die RRG arbeitet, den Versicherungsarm der USHPA. Er hat mich tatsächlich vor ein paar Monaten kontaktiert und vorgeschlagen, dass wir eine Show über Tune-ups im Frühjahr machen sollten, da wir gerade in die Flugsaison starten und bereits einige große Flüge anstehen. Wir wollten das Ganze als Erinnerung zusammenstellen, dass die Daten zeigen, dass das Frühjahr unsere gefährlichste Zeit des Jahres ist.

Für diejenigen von euch auf der Nordhalbkugel, die sich auf eine große Saison vorbereiten: Es gibt da einige Gefahren, die einen packen können. Wir sind normalerweise nicht sehr aktuell, ihr wisst schon. Wir sind im Winter nicht viel geflogen. Die Bedingungen im Frühling sind wirklich turbulent, und das ist leider die Zeit, in der viele Leute Fehler machen. Wir wollten also einfach alle Dinge durchgehen, die den Frühling anders machen. Wir sprechen über Bedingungen und Vorhersagen und wie man langsam wieder einsteigt, obwohl es ziemlich heftig sein kann. Wir reden viel über die neuen C-Wings, die neuen Zweileiner und die dazugehörigen Ausrüstungsentscheidungen. Zusammen mit dem Frühlingsbeginn erweitern wir manchmal im Winter unser Equipment, und das ist vielleicht nicht der beste Zeitpunkt dafür.

Wir sprechen auch über das Älterwerden und wie man anfälliger und weniger belastbar wird, während die Reaktionszeiten etwas nachlassen. Was wir in Bezug auf das Alter bedenken sollten, ist etwas, das uns alle betrifft, leider auch mich definitiv. Wir sprechen viel mehr über Ausrüstung, aber auch darüber, was wir haben und womit wir vertraut sein sollten. InReach, Verbandkasten, potenziell Sauerstoff, Schlafsäcke, je nachdem, wohin man geht, nur um einige der Dinge aus dem Kopf zu bekommen, damit man mehr Kapazität für die Beobachtung hat, was uns dazu bringt, große Sachen zu wagen. Wir sprechen über die Bedeutung von Kiting und Groundhandling und darüber, wie man beim Start clever und entschlossen agiert.

Wir sprechen über das Fliegen unter geeigneten Bedingungen für den jeweiligen Standort und wie man erkennt, wo man gerade ist. Wir sprechen viel über Rettungsschirm-Einsätze und SIV. Russ Ogden hat dazu einige wirklich fantastische Inputs. Wir sprechen über das Neuverpacken, wir sprechen ein wenig über das Trimmen, aber es ist einfach fantastisch. Da steckt viel drin. Das war eine faszinierende Folge zum Durchgehen. Ich hatte noch nie zwei Leute in einer Show. Es war wirklich lustig, beide Typen zu sehen – Russ dort in Gordnan in Frankreich und Nick zu Hause in Truckee, wo er mit Zeug überhäuft wurde. Schnee den ganzen Winter über, aber wir hatten viel Spaß damit und ich war wirklich dankbar, das mit zwei einfach großartigen Menschen und großartigen Piloten machen zu können, die unseren Sport so gut artikulieren. Also genießt diese fantastische Show „Spring Tune-up“ mit Russ Ogden und Nick Greece und seid da draußen sicher, alle, habt eine tolle Saison, Cheers Nick.

Russ, Legende, danke, dass du in der Show bist und uns alle auf den Frühling einstimmst. Ich habe mich schon darauf gefreut, das zu machen, und Nick, danke für den Vorschlag. Es klingt, als würde dein Kleiner da unten herumspringen. Wir haben hier ein paar Minuten Zeit zum Nachholen, aber danke, dass du dabei bist und danke, dass du mit dem Publikum über all diese wichtigen Themen sprichst. Schön, hier zu sein, Kevin, danke, dass du uns eingeladen hast und danke, dass du das auch machst. Wir werden also über den Frühling und die Frühlingsbedingungen und das Fliegen sprechen, und Nick, du hast da eine kleine Einleitung – kannst du uns kurz sagen, was wir heute im Frühling erreichen wollen? Ich denke, eines der Dinge, die wir sehen und die wir heute erreichen wollen, ist es, uns einige Muster anzusehen – Muster, die wir immer wieder gesehen haben und die zu Ergebnissen geführt haben, die für unsere Teilnehmer weniger als ideal waren. Sowohl die Record, die RRG, die Versicherungsgesellschaft als auch die USHPA haben detaillierte – und ich bin mir sicher, auch die British Hang Glider Paraglider Association hat detaillierte – Protokolle von Unfällen und deren Ursachen. Wenn wir also in die neue Saison starten, wird dies hoffentlich als eine Art Vorlage für Dinge dienen, an die wir denken können, während wir uns aufwärmen, und um einige dieser wiederkehrenden Fehler zu identifizieren, denen wir ausweichen können oder auf die wir zumindest aufmerksam machen können, damit ihr zumindest wisst, dass ihr darauf zusteuert, wenn ihr es tut – denn wie wir wissen, ist die richtige Entscheidung manchmal, weiterzufliegen, anstatt umzukehren. Danke dafür, Nick, ich weiß das zu schätzen. Und lass uns mit dem Wetter anfangen: Warum ist der Frühling anders als der Rest des Jahres?

Ich denke, im Frühling haben wir kaltes Wetter, heiße Sonne, die Temperaturgradienten sind gut, also bekommen wir sehr starke Thermik, oft mit ziemlich harten Kanten und der damit verbundenen thermischen Turbulenz. Und das gepaart mit rostigen Bedingungen – rostigen Piloten, die nicht mehr geübt sind, nicht viel fliegen – das sind die Hauptfaktoren für das Auftreten von Zwischenfällen.

Kann einer von euch erklären, wie man sich mental und vielleicht auch körperlich wieder an solche Bedingungen gewöhnt? Ich meine, normalerweise haben wir im Winter vielleicht ein oder zwei Wettbewerbe mitgemacht, aber oft gehen wir Skifahren oder machen andere Sachen, wir fliegen nicht, unser Kopf ist nicht auf das Fliegen fokussiert. Wir kommen wieder dazu – wir fliegen nicht, wir fliegen nicht, wir fliegen nicht. Wir werden gleich über die Ausrüstung sprechen, aber wie kommen wir mental wieder an den Berg, ohne uns zu übernehmen? Nun, da fallen mir sofort ein paar Dinge ein. Erstens geht es, wie bei jedem anderen Sport, um das Aufwärmen. Wenn du dich auf die Skisaison vorbereitest, Gavin, fängst du sicher mit dem Training an Land an, kurz bevor du auf die Pisten gehst. Du versuchst, die Muskeln aufzuwärmen, damit sie, wenn du bereit bist, einzusteigen, schon auf dem Weg zu mehr Kraft sind. Wenn du dich auf die Skisaison vorbereitest, bist du bereit, dich auf das Fliegen vorzubereiten. Wir gehen nicht sofort los und stürzen uns von Klippen, oder? Du fährst erst ein paar präparierte Pisten, damit sich die Knie gut anfühlen, also locker werden. Genau das Gleiche gilt beim Fliegen – man fängt mit dem Training an, mit Kiting, man geht raus und fängt mit Kiting an. Ich hatte eine lange Pause, ich bin seit Monaten nicht geflogen, also werde ich nach Kiting an der Küste suchen, also nach ruhigeren Luftbedingungen. Ich reduziere mein Zeitfenster für das Fliegen, damit ich eher fliege, bevor der Tag richtig losgeht, und vielleicht ein bisschen fliege und lande, bevor es richtig losgeht, oder gegen Abend. Ich werde nicht für sechs oder sieben Stunden unterwegs sein und versuchen, so weit wie möglich zu kommen. Aber ich denke, der Kiting-Teil, die Routine und das Erscheinen mit dem Selbstvertrauen, dass ich – egal was passiert – vom Berg runterkomme, das ist der erste Schritt zu jedem erfolgreichen Flug. Der zweite Teil, über den ich sprechen möchte, ist der Kiting-Teil im Sinne von: Wenn wir aus der Nebensaison zurückkehren, haben wir unsere Freunde lange nicht gesehen und es ist wirklich aufregend, oder? Ich habe meine Freundesgruppen normalerweise getrennt, also okay, ich war mit meinen Skifreunden zusammen, jetzt kommen alle meine Flugfreunde zurück, ich freue mich so, sie zu sehen, dass wir manchmal – ich denke, das ist eine echte Warnung – wirklich vorsichtig sein müssen zu wissen, wann der Luftfahrt-Teil wieder einsetzt. Man ist so aufgeregt wegen der Kameradschaft, des sozialen Teils, aber wenn es dann darum geht, wieder in die Vorflugsroutine zu kommen, richtig in eine harte Luftfahrt-Mentalität zu verfallen und diesen Raum für deine Checkliste und deine eigene Blase zu bewahren... Russ, wie wissen wir, Nick, du redest gerade davon, wie man sich vorbereitet, wie man wieder in die richtige Stimmung kommt, wie wissen wir, wo wir nach einer langen Pause stehen? Denn so viel Fliegen ist Selbstvertrauen und wie wir uns fühlen, und wie Nick sagte, die Routine. Wie bewertest du das sogar auf täglicher Basis, wenn man nach einer langen Zeit wieder zurückkehrt, wo du stehst? Wir werden auch jedes Jahr älter, wir werden ein bisschen zerbrechlicher, etwas weniger reaktionsfreudig, unsere Reaktionszeiten sinken.

Ich denke, das ist ein sehr komplexes Thema, denn jeder, der schon ein paar Jahre fliegt, ist sich durchaus bewusst, wie die Gezeiten im Frühjahr sind und wie die Unfallraten ansteigen, weil die Leute eingerostet sind und so weiter. Und ich denke, selbst trotz dieses Bewusstseins gibt es immer noch Unfälle; die Leute verletzen sich zu dieser Jahreszeit immer noch. Es ist also ein ziemlich komplexer Prozess, meiner Meinung nach. Das Eingerostetsein ist eine Sache, aber ich glaube nicht, dass es das alles ist, was diese Vorfälle verursacht. Ich denke, wie wir über die Jahre gesehen haben, liegt es an mehr als nur der Stärke der Bedingungen, in denen wir anfangen zu fliegen. Vor 20 oder 30 Jahren konnte man in diesen Bedingungen keinen Gleitschirm fliegen, weil es zu stark war; man wurde zurückgeworfen, und wenn man nicht zurückgeworfen wurde, musste man beschleunigen, und der Gleitschirm wurde tief instabil. Das waren Bedingungen, in denen man einfach nicht wirklich geflogen ist, während Schirme heute mit der modernen Technologie schneller sind und bei hoher Geschwindigkeit stabiler bleiben. Das Fenster, in dem man fliegen kann, ist viel höher.

Obwohl die Schirme etwas sicherer werden, fliegen wir auch unter viel stärkeren Bedingungen als sonst und so weiter und so weiter und so weiter und so weiter und so weiter und so weiter und so weiter. Und ich denke, das ist wirklich der größte Faktor. Das Selbstvertrauen ist, wie du sagst, ein sehr wichtiger Aspekt, aber auch die Hybris, also die Überheblichkeit. Wir dürfen nicht zu selbstüberschätzt sein, wenn wir nach einer langen Pause ohne viel Übung zurückkehren. Wir müssen draußen Groundhandling machen, wie Nick sagt, wenn wir so viel sanftes Küstensoaren wie möglich machen können, oder jedes sanfte Fliegen an Trainingshügeln – irgendetwas, um einfach wieder Kontakt zu deinem Equipment aufzunehmen und dich daran zu gewöhnen. Und sobald wir fliegen, müssen wir meiner Meinung nach wirklich selbstdiszipliniert, wirklich sicher und wirklich aufmerksam gegenüber den Bedingungen sein, die herrschen. Ich meine, besonders dort unten, wo ihr seid, in diesen Tälern, diesen riesigen Gebieten, die unter der Woche stark sind – wenn ihr einen guten Tag mit hoher Lapse Rate habt, einen guten starken Tag im Frühjahr, dann werdet ihr definitiv mit schrägem Luftdruck zu tun haben. Ich denke, die Pause ist eine Sache, aber es ist dieses kontinuierliche...

das Training, das wir beginnen, wenn wir anfangen zu fliegen, und es hört nie auf. Wir müssen ständig auf dieser Kurve bleiben.

Russ, das ist ein guter Übergang. Du hast das Equipment ein paar Mal erwähnt. Ich habe viele Fragen zu den neuen C-Schirmen bekommen, den neuen Zwei-Linern. Vielleicht gehen wir nicht voll tief ins Detail, aber Ozone, Niviac, Gin und andere haben diese neuen, sehr spannenden Schirme herausgebracht, und ich habe viele Fragen zu den neuen Zwei-Linern bekommen. Leute haben mich kontaktiert und gesagt, sie fliegen einen Mid- oder High-B und sie haben nicht wirklich die Stunden, die ich für eine gute Basis halten würde, und sie sehen diese Schirme als sicherer an, weil sie mehr Bar-Performance haben und resistenter gegen Klapper sind. Ist das die Art, wie wir über sie denken sollten? Denn ich denke im Frühling viel über das Equipment nach, weil wir im Winter meistens hungrig darauf sind zu fliegen und anfangen zu denken...

Vielleicht ist es an der Zeit, unser Equipment aufzurüsten, und wie wir in der Show schon oft besprochen haben, ist das Upgrade des Equipments ein Risikofaktor, oder? Man fliegt dann potenziell in ziemlich wilden Bedingungen und mit neuem Material. Ich würde gerne von dir hören, wie wir über diese neuen Schirme und das Equipment im Allgemeinen im Frühling denken sollten, aber ich weiß nicht wirklich, ob sie, weil sie neu sind, etwas sind, vor dem wir immer noch sehr respektvoll sein müssen, nur weil es ein Zweileiner ist.

Das ist ein riesiges Thema, über das wir endlos reden könnten. Es gab da viele Fragen. Erst einmal möchte ich dazu ein paar Punkte anbringen. Was den Zweileiner betrifft, so ist es nach dem, was ich in den letzten Jahren bei der Entwicklung von Schirmen gesehen habe – egal ob Zweileiner, Dreileiner oder was auch immer – für mich der wichtigste Faktor für die passive Sicherheit nicht so sehr die Anzahl der Anschlagpunkte, sondern eher das Aspektverhältnis, das verwendete Profil und der Bogen sowie mehrere andere Faktoren. Es gibt ein gewisses Stigma gegenüber Zweilenern, weil sie bei gleichem Design gefährlicher sein sollen als Dreileiner. Aus meiner Erfahrung sehe ich das überhaupt nicht. Tatsächlich ist ein moderner, gut konstruierter Zweileiner genauso gutmütig wie ein vergleichbarer Dreileiner. Die Anschlagpunkte machen in diesen Bereichen nicht wirklich einen großen Unterschied. Was Zweileiner erfordern, ist ein etwas anderer Flugstil. Man muss die Art und Weise, wie man fliegt, anpassen; man fliegt viel mehr auf den B-Tragegurten. Für viele Piloten ist das ziemlich intuitiv, und für diese Piloten macht es das Fliegen eines Schirms in stärkeren Bedingungen ein wenig sicherer.

Für Piloten, die nicht wirklich wissen, wie man einen Schirm fliegt – die diese Fähigkeiten noch nicht wirklich besitzen –, ist es nicht die richtige Wahl des Schirms. Und wir sollten die Zertifizierungsklasse nicht wirklich nutzen, um die Sicherheit zu beurteilen. Eine Zertifizierung beurteilt nicht die Sicherheit; sie ist eine Beurteilung der Konformität, wie sich ein Schirm in ruhiger Luft ohne Piloteneingriff verhalten sollte und wie nicht. Am Ende des Tages ist jeder Gleitschirm unsicher, und es geht nur darum, wie weit man gehen will, wie unsicher man sein möchte. Der größte Faktor für die Sicherheit ist nicht der Schirm, sondern der Pilot. Es ist seine Fähigkeit, den Schirm zu fliegen; die Fähigkeit, nicht einzufrieren, wenn er in Gefahr ist; die Fähigkeit, die richtigen Eingriffe zur richtigen Zeit zu machen. All diese Faktoren können durch Erfahrung erlernt werden, einige davon schon, aber Erfahrung ist sehr wichtig. Aber wie wir wissen, kennen wir alle Piloten, die seit 20 Jahren fliegen und eigentlich gar nicht mehr fliegen sollten, und dennoch habe ich 16-Jährige gesehen, die infinite Tumbles machen und absolute Geschicklichkeit und Autorität über einen Gleitschirm besitzen. Man muss also eine persönliche Einschätzung von sich selbst vornehmen, um zu sehen, wo man auf dieser Kurve steht. Ich würde vorschlagen, dass man – egal wie erfahren man ist – nicht wirklich seine Position auf dieser Kurve ändert, sondern sich nur ein wenig besser darin verbessert, es zu tun. Aber wenn du...

Es gibt nicht viele Leute, die 50 Infinite Tumbles machen können und dabei ständig Mentoren zur Seite haben und genau wissen, wo sie sich räumlich befinden, während sie das tun. Und beim Fliegen von High-Performance-Gleitschirmen ist es meiner Meinung nach ganz ähnlich. Ich denke, man sollte sich nicht wirklich um DNC oder D oder was auch immer kümmern. Das interessiert mich nicht wirklich. Wir legen nicht viel Wert auf Klassen und das Lesen von Berichten und das Aufsummieren von A's und B's, um zu verifizieren, ob ein Schirm sicherer ist als ein anderer. Das ist nur ein kleines Problem, aber ich denke, es ist eine gute Sache, das zu tun – nein, ich denke, das ist ein Haufen absoluter Unsinn und es ist an der Zeit, dass wir damit aufhören, weil es einfach eine ineffektive Art ist herauszufinden, ob ein Schirm gut für einen ist oder nicht. Man muss tief in sich selbst eintauchen und sagen: Okay, wie gut bin ich? Wie räumlich orientiert bin ich? Wie gut beherrsche ich meine Fähigkeiten, um jeden Schirm flugfähig zu halten, und wie gut komme ich damit um, wenn er nicht flugfähig ist oder nicht fliegt?

Das ist alles Teil der Ausbildung, aber es ist auch an dich als Pilot gebunden.

Also Russ, da stimme ich dir voll und ganz zu, was diesen Zertifizierungsprozess und die Konformitätsprüfung angeht. Wie würdest du den Leuten empfehlen, den passenden Gleitschirm für ihr Können auszuwählen?

Nun, ich denke, der wichtigste Faktor dabei ist die Progression, also das Fortschreiten über das Aspektverhältnis, wobei man den Rat von erfahrenen Piloten einholt, den Rat von seinen Instruktoren, den Rat von Leuten, die wissen, wie du fliegst, die ehrlich und direkt mit dir sein können und deine Fähigkeiten sehen, und von dort aus weitergeht. Es ist nicht nötig anzunehmen, dass du in deiner Fliegerkarriere von A nach B nach C nach D gehen musst. Ich kenne Leute, die schon 30 Jahre länger fliegen als ich, länger als wir alle, und sie sind völlig zufrieden und absolut einverstanden damit, ENB-zertifizierte Schirme zu fliegen, weil moderne ENB-Schirme – du weißt schon, wie du trainierst, Nick, du kennst die Fakten – die können auf einem Sechspfennig halten, sie können innerhalb jedes Wettbewerbsschirms wenden, sie haben eine erstaunliche Menge an Stabilität und Vergebung im Klapperbereich und sie machen eine Menge Spaß beim Fliegen. Und du brauchst wirklich nicht viel mehr Leistung als das, was ein moderner ENB-High-Performance-Schirm bieten kann, wenn du wirklich auf cross country stehst, wenn du diesen nächsten Schritt gehen willst, weitergehen willst. Wenn du die Fähigkeit dazu hast, dann kannst du in Betracht ziehen, das Aspektverhältnis zu erhöhen, und wie wir sehen, wenn du durch die verschiedenen Zertifizierungsstufen aufsteigst, wirst du das erreichen; je höher die Stufe, desto höher das Aspektverhältnis ist die allgemeine Regel, aber dieses Aspektverhältnis erfordert Management. Die ENC, die EN-Stufe ist eine Angabe darüber, wie sich der Schirm verhält, welche Kriterien er erfüllt, welchen Anforderungen er in absolut ruhiger Luft entspricht. Wenn du das dann in Hong Kong Phooey, in unruhiger Sun Valley Luft wirfst, ist ihm die Zertifizierungsstufe egal. Wenn du irgendeinen Schirm nimmst und ihm einen 90-prozentigen Klapper mit einem extrem hohen Knickwinkel gibst und er sich in rotierende Luft erholt, wird er sich nicht so verhalten wie über einem See in

London in ruhiger Luft, okay, man kann sich in einem EN-Schirm genauso leicht einwickeln wie in einem EN-C oder D-Schirm. Es kommt auf dich als Pilot an. Du musst deine eigenen Grenzen kennen, deine eigene Fähigkeit zum aktiven Fliegen, du musst wissen, wie du dich fühlst, wenn du Angst bekommst – ob du einfrierst oder ob du tatsächlich umschaltest und besser und schärfer wirst. Du musst deine eigene Fähigkeit zum aktiven Fliegen kennen und du musst deine eigene Fähigkeit viel ganzheitlicher betrachten, wenn es darum geht, wie du deinen Schirm auswählst. Das Letzte, was du tun solltest, ist, auf eine Liste von Bewertungen zu schauen, die von jemandem erstellt wurden, der ihn einmal oder zweimal geflogen hat, weißt du, in ruhiger Luft zwei Klapper durchgeführt hat. Heutzutage sind die Hersteller direkt, sie sind ehrlich, sie sagen es, wie es ist. Es ist für keinen Hersteller von Interesse,

Wenn jemand einen Schirm fliegt, der über seine Fähigkeiten hinausgeht, nützt das niemandem. Also lest und lest die Angaben der Hersteller wirklich sorgfältig durch und haltet euch an das, was sie sagen. Ich denke, das ist der wichtigste Aspekt. Und ja, macht euch nicht zu viele Sorgen wegen der EN-Graden oder der absoluten Zahlen für jedes Manöver, also...

Kannst du das vielleicht ein bisschen erklären? Also, das ist etwas, das ich mir immer angeschaut habe, und ich weiß nicht, ob ich recht hatte, aber ich habe mir die Fläche, die Gewichtsklassen und die Konstruktion angesehen, um zu sehen, wie es gebaut ist und wie es fliegt. Ich glaube aber nicht, dass das richtig war. Du hast erwähnt, dass man auf das Streckverhältnis achten sollte – kannst du erklären, wie jemand das Streckverhältnis untersuchen kann und wie es mit dem eigenen Flugverhalten zusammenhängt?

Als allgemeine Regel gilt: Je länger und dünner der Schirm ist, desto mehr Spannweite hat ein Schirm, desto weniger Kern hat der Schirm. In sehr turbulenter Luft braucht man mehr Eingriffe, um den Schirm offen zu halten und zu verhindern, dass er abreißt. Je höher das Aspektverhältnis ist, desto früher kommt der Abreißpunkt im Allgemeinen und es ist einfacher, dass ein Teil des Schirms abreißt, sodass man vielleicht gegen das Einsinken ankämpft und trotzdem einen Teil davon verliert. Wenn es dann zu einem Klapper kommt, ist es wahrscheinlicher, dass der Schirm außen einknickt. Wenn man in eine Pirouette oder eine Abreißsituation gerät, neigt der Gleitschirm dazu, etwas mehr zu schlangen. Bei zwei Schirmen, wenn alles andere gleich ist, ist ein Schirm mit niedrigerem Aspektverhältnis in extremen Situationen leichter zu handhaben als einer mit hohem Aspektverhältnis. Wir haben beide in ruhiger Luft getestet, da waren sie gleich, aber in den unruhigen Bedingungen zeigt sich der große Unterschied. Also wähle ein Aspektverhältnis, mit dem du dich wohlfühlst, das würde ich sagen. Ich denke, deshalb sind die CCC-Schirme momentan bei sieben – man muss ziemlich konzentriert und kompetent sein, um diese bequem zu fliegen und Spaß zu haben. Encs sind ein schöneres, besseres Gebiet für diejenigen, die sich mit CCC-Schirmen noch nicht ganz wohlfühlen, und die liegen normalerweise im hohen Bereich von sechs bei der Spannweite, und Encs liegen irgendwo zwischen sechs und sechs komma fünf und sind für die Mehrheit der erfahrenen Piloten irgendwie vielseitiger.

Fantastisch, Nick. Als wir die Idee hatten, diese Show auf die Beine zu stellen, haben wir Fragen aufgestellt, welche Punkte wir ansprechen sollten, wenn ich mit euch beiden rede. Einer davon, der mir wirklich interessant vorkam, war das Thema Alter. Wir werden alle älter, unsere Reaktionszeiten werden langsamer. Bei mir persönlich habe ich Probleme mit der Sehkraft; ich hatte mein ganzes Leben lang eine perfekte Sehkraft, und in den letzten paar Jahren hat sie deutlich nachgelassen, was meine Fähigkeit, Dinge in der Luft zu beobachten, stark beeinträchtigt. Möchtest du uns ein bisschen darüber erzählen? Ich denke, das ist auch wichtig – das ganze Jahr über, aber besonders im Frühjahr. Ich weiß nicht, ich altere nicht, ich glaube nicht...

Mir geht das genauso.

Problem, ich habe keine Ahnung, was da los ist.

Ja, ja, ich habe keine Ahnung, ich fühle mich großartig, ich fühle mich so gut wie mit 25. Nein, ich denke, das ist eigentlich alles, woran ich heutzutage arbeite. Ich glaube, der erste Schritt bei diesem Problem ist anzuerkennen, dass man ein Problem hat, und zu wissen, dass es Wege gibt, um dagegen anzugehen. Also körperliche Fitness, die Flüssigkeitszufuhr beibehalten, tieflich ehrlich mit dem eigenen mentalen Zustand sein, wissen, wann man an seine Grenzen stößt und versuchen, etwas von der Weisheit zu nutzen, die man durch das Erreichen dieses Punktes im parallelen Leben, also in deiner Gleitschirmflieger-Karriere, gesammelt hat, anstatt sich mehr auf reines kinästhetisches Körpertalent zu verlassen. Ich denke aber auch, bei der Flüssigkeitszufuhr während des Fliegens zu bleiben und gut zu essen, den Geist zu nähren, weil wir mehr Zucker und mehr Elektrolyte brauchen, sich bewusst zu sein, dass man das etwa jede Stunde nachfüllen muss, und dann mitgefühlsvoll und sanft mit sich selbst umzugehen, wenn man nicht auf seinem Höhepunkt ist, das anzuerkennen, einen Schritt zurückzutreten und zu wissen, dass das okay ist und dass es einen nur noch hungriger auf den nächsten Tag machen wird, wenn man wieder fit ist. Ich denke, das ist das, was ich persönlich mache.

Nick, ich würde auch gerne darüber sprechen, weil ich an dich und Russ denke – ihr wart ja 2012 hier beim Weltcup, ihr habt also persönliche Erfahrung damit. Wir hatten bei diesem Event eine Erfahrung, die das unterstreicht, aber wie denkst du eigentlich über die Ausrüstung zu dieser Jahreszeit? Und wenn wir wieder richtig loslegen – ich denke, wir sind oft so aufgeregt, dass wir nur an das Kern-Equipment denken, besonders wenn man im Wilden Wilden Westen fliegt. Ich halte das für eine gute Gelegenheit, um zu überdenken, was in der Tasche ist und was genau darin ist, und ob wir wissen, wie man es benutzt. Ich denke zum Beispiel an die Erste Hilfe – was denkst du zu dieser Jahreszeit darüber, was du mitnimmst? Nun, ich habe es etwas reduziert, also fange ich zu dieser Jahreszeit mit einem B an. Früher bin ich direkt mit meinem Wettkampf-Schirm gegangen und habe gesagt: „Gut, ich habe nur einen Schirm, das ist der Schirm, mit dem ich fliege“, und bin damit auf alle möglichen Berge gestiegen, weil wir in Jackson nicht mal... der einzige Weg, um zu fliegen, war, mit dem Wettkampf-Gurtzeug hochzuwandern und sich dann damit abzumühen. Ich denke, meine Augen-Hand-Koordination war schnell genug, um das zu schaffen. Jetzt bin ich mit einem Rush Swift 6 und einem leichten Gurtzeug unterwegs und versuche, mich voll auf das Kiten am Anfang zu konzentrieren, damit es wirklich um den Spaß geht. Nicht darum, ob ich oben ankomme und mir das Windbild nicht gefällt und dann wieder runtergehe. Das Equipment ist leicht, man gibt sich selbst all diese Vorteile, damit es keine Ausreden für Unannehmlichkeiten gibt, wo man denkt: „Na ja, mein Zeug ist schwer, ich will nicht...“ Ich habe ein leichtes Set speziell für diesen Zweck, damit ich die richtige Entscheidung treffen kann. Für den Frühling – also, offensichtlich nutzen wir alle InReach, aber hier in den Rockies ist es wirklich schwierig. Die Frühlingsbedingungen sind rau, es ist mit Abstand die härteste und heftigste Zeit des Jahres. Es ist schwer zu unterscheiden, ob es die Wetterbedingungen sind oder die Mischung aus deiner Rostigkeit und den Wetterbedingungen. Aber mit dem Schnee und dem freigelegten Boden auf diesen zwei verschiedenen Ebenen und den Abkühlungsraten mit der Instabilität, besonders hier in Nevada – die größte Instabilität des ganzen Jahres wird im Frühling sein. Im Sommer wird es sehr stabil, das ist für mich die beste Zeit, um Spaß zu haben und keine Angst zu haben. Vieles davon passt also darauf ein, wenn Sicherheit eine Leistungsentwicklung ist, oder? Also zu erkennen, dass ich hier meinen Sicherheitsfaktor erhöhen kann und das mir helfen wird, schneller zu einer höheren Leistung zu gelangen. Sicherheit gleich Leistung, richtig? Und also anzufangen, diese Momente zu identifizieren – und es gibt eine ganze Menge davon, wo man sagen kann: „Na ja, ich mache das nicht, weil...“

weißt du, ich denke, es ist sicher, was ich gerade tue, weil es mich schneller an den Punkt bringen wird, an dem ich sein will, aber

Wie quantifizierst du da Sicherheit, Nick? Wie quantifizierst du Sicherheit in diesem Aspekt? Nun...

Was die Sicherheit angeht, würde ich zum Beispiel einen sichereren Gleitschirm wählen, oder? Ich entscheide mich für einen B-Gleitschirm statt meines D-Gleitschirms. Und das, weil der D-Gleitschirm zwar besser gleiten würde, ich aber wegen meiner Rostigkeit und meiner Neuländung an den Kurven arbeiten muss und mich damit wohler fühle. Dadurch kann ich mich entspannter in meine Entwicklung hineinarbeiten, bis ich die Leistung eines D-Gleitschirms abrufen kann. Das wäre so ein Beispiel dafür, wie ich – du weißt schon – die Sicherheit wähle. Ich setze das in Anführungszeichen, weil wir gerade besprochen haben, wie viel Arbeit da drinsteckt, das zu verstehen. Aber das wäre ein Beispiel. Ich denke auch, dass es für mich im Frühjahr wichtig ist, weil die Bedingungen ziemlich überwältigend sein können. Je mehr Dinge wir haben, die unser Gehirn einfach nur entlasten, desto besser ist das. Also, wenn das InReach perfekt eingestellt ist, deine Kontakte bereitstehen und die Telegram-Gruppen eingerichtet sind, damit die Leute wissen, wo du bist, was im Notfall zu tun ist und wen man kontaktieren muss – und wenn du einen Schlafsack, Wasser und genug Essen dabei hast. All diese Dinge, damit du beim XC-Fliegen nicht in der Luft denkst: „Oh Mist, ich hab das nicht dabei“ oder „Meine Batterie funktioniert nicht“. All diese Dinge können unnötigen Stress verursachen, und genau das versuche ich hier zu verhindern. Ich sehe das als einen Weg, unseren Stress zu reduzieren – den Stress, der uns die Beobachtungsgabe raubt, was uns normalerweise sowieso zum Absturz führt. Aber hier im Westen möchte man manchmal eben nicht um 13 Uhr landen.

Man muss die richtige Einstellung haben, um am Ende des Tages in diese schöne Luft zu kommen, und um dorthin zu gelangen, denke ich, je weniger Dinge wir uns überlegen und worüber wir uns stressen müssen – wissen Sie, ob mein Sauerstoff funktioniert, ob er voll ist, ob ich das richtig gemacht habe – all diese kleinen Dinge können wir, wie Sie sagten, in Schubladen einsortieren und an Orte abgeben, die nicht in der Luft sind. Und ich denke, das ist ziemlich wichtig, weil das ist, wo wir in Zukunft sein werden. Ich denke, wir werden viel mehr Zeit dafür brauchen und das an Orte abgeben, an denen wir nicht in der Luft sind, und das kann uns wirklich helfen, damit wir nicht überfordert sind. Es ist nicht der siebte Tag einer Weltmeisterschaft, wo wir völlig im Flow sind, wo wir geflogen sind, alle Flugstunden haben und uns auf diesen heißen Schirmen super wohl fühlen.

Leute, ihr seid verrückt. Ich meine, die Vorstellung, cross country mit einem Schlafsack fliegen zu müssen – das passiert in Europa nicht wirklich. Das passiert definitiv nicht. Das passiert definitiv nicht in England. Ja.

Das passiert in meiner Welt auch nicht, Russell. Ich lebe direkt an der Straße, das passiert nicht. Ich

Ich weiß nicht, das ist ja... nein, wenn du Brite bist, machst du dir nur Sorgen, ob du einen Marsbar hast oder nicht. Ich...

Weißt du, Gavin, ich finde das einen sehr, ich finde das einen sehr scharfsinnigen Punkt, und das ist etwas, das mir aufgefallen ist, je älter ich werde. Ich brauche jetzt eine Woche, um mich auf eine Reise vorzubereiten, auf einen Flug, weißt du. Früher hat das sechs Stunden gedauert, und ich konnte betrunken sein, weißt du. Und jetzt ist es ein sehr langer, methodischer Prozess. Und mir ist aufgefallen, dass es um dieses Komfortniveau geht. Ich denke, das ist ein wirklich, wirklich weiser Punkt, die Ausrüstung perfekt eingestellt zu haben, nicht im Startmodus zu sein, ständig etwas herauszufinden und den Kopf frei zu lassen für die Kontemplation – egal ob es Atemübungen sind, das Betrachten der Wolken oder was auch immer – aber ohne Stress. Und ich denke, das ist bei weitem eine der Dinge, die mir aufgefallen sind, und es ist etwas, das ich tatsächlich im Wettkampf mache. Wenn ich antrete, habe ich alles dabei, wenn ich dort oben ankomme, kommt es aus meinem Kopf und ich denke mir: Oh mein Gott, ich bin nicht aus der Tasche, es läuft genau so ab, es überträgt sich auf meinen Körper, alles wird auf exakt die gleiche Weise erledigt. Der Zweck, wofür ich das tue, ist, um freien Kopf zu schaffen, weil es wie ein Uhrwerk abläuft. Und dann kann ich herumlaufen, Pizza essen, High-Fives geben, Russs Geschichten zuhören und all das, und dann – bumm – bin ich sofort wieder voll drin. Ich denke, das ist ein wirklich, ein wirklich scharfsinniger Punkt, den du da ansprichst.

Russ, du fliegst an einem Ort, wo es das ganze Jahr über geht. Ich bin einfach neugierig: Hast du viel Erfahrung damit, lange Pausen zu machen, oder gab es in deiner Karriere Momente, in denen du irgendwie damit gekämpft hast, wieder auf den Gaul aufzusteigen? Oder fliegst du einfach genug, dass das gar keine Rolle spielt?

Wir fliegen hier in Bordeaux fast jeden Tag, aber bei unserer Testarbeit nach der Weihnachtsferien, nach ein paar Wochen Pause, merkt man das wirklich. Man bemerkt das wirklich sehr deutlich. Also, ich weiß nicht.

ich weiß nicht, ich weiß nicht

Man ist da noch nicht ganz drin, und normalerweise braucht man einfach ein paar Klapper oder ein paar Stalls oder Pirouetten oder was auch immer, um wieder in diesen Kopf, an diesen Ort zurückzukommen. Aber definitiv habe ich keine langen Pausen, aber ich spüre es, wenn ich... wann war das vor Kurzem? Wir sind nach dem Superfinal nach Mexiko geflogen, haben dort massig geflogen, sind dann zurückgekommen und direkt in einen zweiwöchigen Urlaub gegangen. Und als wir im Januar wieder angefangen haben, sind wir voll durchgestartet – am ersten Tag haben wir versucht, die Photonen für die Zertifizierung fertigzumachen, und bumm, zack, bist du sofort wieder drin. Das habe ich dann gespürt, das habe ich definitiv gespürt, zumindest von der Testseite her. Aber ich denke, für mich persönlich habe ich über die Jahre genug geflogen, um dieses rostige Gefühl nach ein paar Wochen Pause nicht wirklich zu haben, aber für Tests und...

Das ist ja faszinierend. Wenn Russ also sagt, dass das schon nach zwei Wochen so ist, richtig? Ich glaube, es gab vor einiger Zeit eine Studie mit den Dodgers, eine Alkoholstudie. Sie haben den Pitcher und den Catcher genommen, die waren betrunken, und sie konnten immer noch den Unterschied in ihren Reflexen 30 Tage nach dem Trinken feststellen. Je älter man wird, desto länger dauert das. Also, schau dir mal die physiologischen Auswirkungen an – wenn du zu Weihnachten ein Glas getrunken hast, können das 20 Tage sein, und je älter du wirst, desto länger wird das sein. Ich finde das faszinierend, dass du es nach zwei Wochen schon spüren kannst, Russ. Stell dir uns vor, die sind seit sechs Monaten nicht geflogen und haben keine Muskelgedächtnis als Testpiloten mehr. Ich meine, das gehört nicht zu unserem Repertoire. Ich denke, du weißt, was wir früher gemacht haben. Und ich habe heute mit Nate gesprochen, Gavin, Nate Scales, mit dem wir alle schon geflogen sind, von dem wir gelernt haben oder über dessen Witze wir gelacht haben. Er fängt dieses Jahr wieder an zu fliegen und das ist etwas, das ich auch jedes Jahr gemacht habe: Ich gehe Kitesurfen und er wird nach Boise fliegen, um eine 20 Meilen lange Flugstrecke zu absolvieren, dann geht er an die Südseite des Point of the Mountain in Utah zum Ridge Soaring und dann wird er seinen ersten Thermik-Flug machen. Das ist jemand mit 25 Jahren Erfahrung. Ich schätze für unsere Hörer: Wenn ihr weniger als 25 Jahre Erfahrung habt, wisst, dass das das ist, was jemand mit 25 Jahren Erfahrung macht – das wird ihn eine Woche oder zwei dauern, um das im Grunde zu erreichen.

Das ist noch etwas anderes in den Rockies, was wir nicht haben wie in Gordon, wo sie einfach Tag für Tag fliegen können, während wir manchmal sechs Stunden fahren müssen, nur um überhaupt auf den Berg zu kommen. Aber ich denke, es ist manchmal gut zu wissen, dass – jemand hat mir mal gesagt – wenn du einen Gleitschirmpiloten am Himmel siehst, der völlig gerade fliegt, bedeutet das nicht, dass die Bedingungen für dich gut sind. Diese Person könnte ein Weltmeister sein, ihre Hände bewegen sich wie verrückt, man kann es nur nicht sehen, richtig? Und manchmal ist es gut zu wissen, dass selbst einige der besten Leute, die da oben fliegen, fliegen, aber Russ würde ich argumentieren, ist der Beste der Welt in dem, was er tut, am kompetentesten und macht es am konsistentesten, und selbst nach zwei Wochen kann er es spüren. Ich denke, wir sollten uns diesen Spielraum und dieses Verständnis geben, damit wir das für die kommende Saison einplanen und in euren Zeitplan einbauen können. Vernachlässigt es nicht, und wenn ihr es vernachlässigt, dann wisst, dass ihr es vernachlässigt habt, erkennt an, dass ihr noch eingerostet seid, und wählt dann die entsprechenden Bedingungen dafür. Russ, ich wollte das auch deshalb fragen, weil ich gehofft hatte, dass du etwas über Stalls und die Arbeit als Testpilot sagen würdest, da ich in meinem eigenen Fliegen festgestellt habe, dass ein SIV-Frühjahrs-Tuning für mich wirklich vorteilhaft war, um so etwas wie die Spinnweben auszuschütteln, aber auch einfach ein Dutzend Mal zu stallen, weißt du, an einem Ort, an dem du dich wohlfühlst, auf einem Schirm, einfach nur um die Spinnweben auszuschütteln. Ich habe festgestellt, dass so eine Art mildes SIV-Training – und in einem Fall hat es buchstäblich mein Leben gerettet –, weil ich im Frühling eine Menge SIV-Training gemacht habe und dann etwa eine Woche später einen Vorfall hatte, und ich bin überzeugt, dass es dafür absolut entscheidend war. Also hatte ich gehofft, dass du das sagst, aber denkst du, dass es für das allgemeine Publikum eine gute Idee ist, im Frühling ein bisschen SIV zu machen?

Ich denke, SIV das ganze Jahr über zu machen, zu jeder Phase deiner Fliegerkarriere und es als Kontinuum zu nutzen – dieses Kontinuum ist entscheidend, um ein sicherer Pilot zu sein. Ich denke absolut, man kann sicher fliegen, man kann 20 Jahre lang oder sein ganzes Leben lang fliegen, ohne jemals ein SIV zu machen. Aber beim nächsten Mal, wenn du fliegst, brauchst du es vielleicht wirklich verzweifelt. Ich denke, um mit einem Gleitschirm mit einem gewissen Maß an Sicherheit und Respekt vor dem Sport, vor deiner Familie und deinen Liebsten zu fliegen, solltest du dich auf SIV-Training konzentrieren. Du solltest das so oft wie möglich machen, einmal im Jahr, alle zwei Jahre, alle sechs Monate – was auch immer sich für dich gut anfühlt, oder? Ja, ich meine, wir alle wissen und verstehen die Grenzen der Maschinen, die wir fliegen. Die Gefahr ist, dass sie zu einfach zu fliegen sind, und gleichzeitig ist die Schwierigkeit, dass sie extrem schwer zu meistern sind. Das ist etwas, an dem ich immer noch arbeite, etwas, das ich definitiv noch nicht kann; ich trainiere und übe jeden Tag daran und lerne ständig dazu. Ich habe heute neue Sachen gelernt, also nein, ich befürworte das Training absolut. Es ist gut, früh im Frühjahr eins zu machen, es ist gut zu jeder Jahreszeit – es ist ein kontinuierlicher Prozess, mit dem wir trainieren und üben müssen. Und zurück zu dem, was Nick gesagt hat, ich denke, was Nick gesagt hat, war brillant und ich bin voll und ganz dafür, dass jemand so Erfahrenes, Kompetentes und Talentiertes wie Nate bereit ist, diesen Prozess zu durchlaufen, um wieder auf den Gaul zu steigen, um in den starken Bedingungen zu fliegen, in denen er lebt. Ich denke, das ist eine wirklich wichtige Sache zu tun, und ich denke, wir können alle davon lernen. Und ich denke, ein wirklich wichtiger Faktor ist, besonders zu dieser Jahreszeit, egal wo auf der Welt du lebst, weil jeder zu dieser Zeit aus den Schränken kommt, um auf den Berg zu gehen und zu fliegen. Du bist verzweifelt, fliegen zu wollen, du hast dir die Zeit genommen, du hast die Punkte zu Hause gesammelt und du verbrauchst sie alle, um auf den Berg zu gehen. Manchmal ist das Schwerste, wenn man Leute fliegen sieht, nicht abzuheben, und es gibt viel Gruppendruck zu fliegen, wenn andere Leute in der Luft sind, wenn der Wind böht, wenn es stark ist, wenn es an deinen Grenzen ist. Das ist der Moment, in dem die weisen Piloten vielleicht nicht unbedingt abheben, besonders wenn sie diese lange Pause hatten.

Nick, du hast da Daten, die ich gerne durchgehen würde, als der Utah Club die zusammengestellt hat. Lass uns darüber sprechen, weil es schön ist, wenn wir nicht nur über Frühlingsbedingungen reden können, sondern echte Fakten und Daten dahinter haben – also, was sind die häufigsten Dinge, die auftreten, Trends, Fallstricke, die du mit anderen teilst? Und ich sagte ja, und Chris Santacroce leitet vor allem etwas, die Unfallprüfungskommission, und falls jemand von euch die Chance hat, er macht ein USPA-Webinar. Es ist sehr begrenzt, leider können nur etwa 150 Leute teilnehmen, aber es ist brillant und er geht die Unfallberichte durch und analysiert sie. Das kommt von dort, von Chris Santacroce's Unfall-

Auto, und das ist der Punkt. Aber die drei häufigsten Unfalltrends waren Tragegurt-Verdrehungen auf Platz eins. Wie passiert das? Passiert das in der Luft oder am Boden? Beides, richtig? Ich meine, Start, vorzeitiger Start, nicht richtig eingehakt, Drehen.

in die falsche Richtung, was mir manchmal passiert, wenn ich gerade leite. Und wie kann das sein? Wir haben es alle schon mal gemacht.

das haben wir alle schon mal gemacht.

Ja, das habe ich. Aber wie kann man das vermeiden? Vor dem Flug, oder? Eine gründliche Vorflugscheck machen, die Drehrichtung vor dem Start dreimal prüfen und sich dann beim Drehen in beide Richtungen wohlfühlen, was ich denke, heutzutage häufiger gelehrt wird als früher. Und was machst du, wenn es passiert? Flieg geradeaus, weg vom Berg, und dann korrigiere es, sobald du weg vom Berg bist. Kannst du...

Dazu möchte ich nur ein paar Punkte anmerken. Ich denke, das ist wirklich entscheidend, weil dieses Problem mit dem Tragegurt-Verdrehung beim Abheben, wenn man vom Boden abgehoben wird und dem Schirm zugewandt ist, bei starkem Wind regelmäßig vorkommt. Wenn es dir als Pilot noch nicht passiert ist, wird es dir auch noch passieren. Deshalb halte ich es für wirklich wichtig, wieder zum Kiten zurückzukehren – so viel Groundhandling wie möglich in starken Bedingungen an einem sicheren Ort, die hinteren Tragegurte benutzen, die Füße vom Boden abheben, die Füße in die falsche Richtung zum Schirm zeigen, damit du dich daran gewöhnst, den Schirm nicht einfach instinktiv mit den Händen zum Ausgleich zu vergraben. Weißt du, wir halten das Gleichgewicht über unseren Po, wir benutzen unseren Körper für die Balance, wir benutzen dafür nicht die Hände. Zu keinem Zeitpunkt beim Paragliding benutzen wir die Hände zum Balancieren, und das ist eine der schwierigsten Dinge für Piloten zu lernen und zu überwinden. Ich meine, und

sich einfach daran zu gewöhnen, den Gleitschirm rückwärts fliegen zu können, wenn er verdreht ist und man nach hinten schaut, ist eine ziemlich gute Fertigkeit. Der einfache Weg dorthin ist, wenn man sehr hoch in der Luft ist und kompetent ist – ich spreche hier nicht mit Anfängerpiloten, sondern mit erfahrenen Piloten, und vorzugsweise nicht in Pod-Gurtzeugen, aber man kann den Gleitschirm einfach entdrehen, nach hinten schauen und mit den Händen oben rückwärts fliegen, wenn die Luft ruhig ist. Wenn es ruhig ist, kann man den Gleitschirm auf diese Weise steuern und kontrollieren. Das ist eine Möglichkeit, das zu tun, aber offensichtlich gibt es die wichtige Einschränkung, dass man sichere Bedingungen dafür haben muss. Und so wurde es ein verrücktes Jahr, was ich...

das habe ich noch nie gehört, es ist irgendwie

Wahnsinn, vor einer Weile, als alle angefangen haben, acro Tricks zu machen, gedreht und rückwärts, und Matthias rotten, erinnerst du dich, wir haben angefangen, rückwärts zu fliegen, ja, ja, ja, genau, und ähm ja, wir haben das bei der Arbeit ziemlich oft gemacht, rückwärts fliegen, und ich dachte mir, eines Tages werde ich einen Sap rückwärts machen, und ich bin in eine steile Kurve gegangen und da dachte ich mir: Nein, ich mache das nicht, ich bleibe da stehen, das ist nicht gerade schön.

Ja, aber das sind gute Dinge, die man lernen kann, wenn man beim Kiten gelangweilt ist – wenn man den Schirm einfach über dem Kopf hat. Dann such dir einen windigeren Tag, eine kleine Böe irgendwo, lass dich abheben und gewöhn dich daran. Denn wenn du von einem Hügel abgeworfen wirst oder von so einem Ort, wo der Berg und die Thermik dazu neigen, das zu tun, musst du darauf vorbereitet sein.

Es ist so lustig, wenn du über Groundhandling und so etwas wie das Abgerissenwerden redest, Russ. Während du gesprochen hast, habe ich angefangen, ein bisschen mehr zu schwitzen. Es ist lustig, ich meine, ich habe die X-Alps viermal gemacht, ich habe so viel von dieser Art von Training absolviert, aber gerade bin ich nicht im Flow. Ich habe das Groundhandling nicht gemacht und die Vorstellung, jetzt in wirklich starkem Wind zu fliegen, macht mich immer noch nervös. Und das trägt so viel dazu, weißt du, es ist nicht wie Fahrradfahren. Ich finde, Groundhandling ist etwas, das wir ständig üben müssen. Und ich will nicht sagen, dass es nicht... es ist nicht... es ist nicht... es ist nicht... es ist nicht... es ist nicht, als würde ich versuchen, es einfach in die Köpfe der Leute zu treiben, weil es ein Klischee ist, aber es ist so wahr, dass ich finde, wir können es nicht genug machen. Und ich würde postulieren, Gavin, dass das nicht der Gavin war, den ich vor 10 Jahren kannte. Du weißt, du warst nicht derjenige. Weißt du, das ist etwas, das ich sagen würde, das hast du durch die 4X Alps gelernt, durch das davorstehen an der Front und das, und das... es ist es ist es ist es ist toll zu sehen auf der anderen Seite, wo du so bist wie: Ja, ja, ja, es ist es ist einfach lustig. Ja, ich habe gesagt, ich meine, wie viel von diesen Starts war Glück, weißt du, und einfach nicht, nicht diese Fähigkeiten zu haben, und ich dachte nur: Heilige Scheiße, da hatte ich Glück, weißt du? Ja, absolut. Aber ich meine, ich denke, wenn ich einen wahren Jedi am Boden sehe, weißt du, das trägt so viel dazu bei, keinen Unfall zu haben, weil du die Person bist, die zum Start erscheint, wenn die Bedingungen nicht perfekt sind, wissend, dass du nicht bei jedem Versuch scheitern wirst, weißt du, du gehst hin und du machst es. Das ist also eine, das ist eine riesige Sache weniger, an die wir denken müssen, nicht wahr? Es ist einfach...

Ich werde das hinkriegen, ja, aber das ist Hybris, das ist Hybris, weil egal wie gut du wirst, du verkackst es trotzdem. Ja, das ist zu einfach, wir waren alle schon mal da.

Ein Tipp, den ich strategisch anwenden würde: Wenn ich vom Boden abgehoben werde, versuche ich zu lächeln und zu sagen: „Ja, super, ich wollte heute fliegen, da bin ich ja.“ Das versetzt mich in den Pilotenmodus. Anstatt mir Sorgen zu machen und auf einen negativen Input zu reagieren, denke ich mir: „Super, ich fliege, das ist, wofür ich hierhergekommen bin.“ Ich versuche dann, sofort mit dem Gedanken umzugehen: „Ich fliege, ich falle nicht, ich stürze nicht, ich fliege, das ist, wofür ich hierhergekommen bin.“ Das ist ein Trick, mit dem man sich selbst täuschen kann. Und ich denke, Russ, du hast die geeigneten Bedingungen für den richtigen Zeitpunkt erwähnt, und da gibt es natürlich auch den Aspekt des Gruppenzwangs, oder? Ich meine, man fragt sich: Wird es rotieren? Kommt es von hinten? Kann man vorwärts statt rückwärts fliegen? Aber dann ist es auch noch frühe Saison, wie du gesagt hast, Nick. Du bist total begeistert, du bist mit deinen Kumpels zusammen, du hast sie den ganzen Winter nicht gesehen und jeder, jeder will fliegen, obwohl es vielleicht nicht dein Tag ist. Kommentiert doch beide kurz dazu, weil das ein großer Teil des Spiels ist.

ich denke, und ich glaube, ganz abgesehen von der Schirm-Zertifizierung, der Erfahrung und all diesen Dingen, ist die Entscheidung zum Start die wichtigste Entscheidung, die du den ganzen Tag treffen wirst. Und wenn du dich nicht fit fühlst, wenn du zum Beispiel sechs Wochen oder sechs Monate Pause hattest und es ist Mitte April, die Bedingungen sind im Frühling gerade so – dann ist es wahrscheinlich nicht klug, abzuheben.

Sledrides am frühen Morgen oder am späten Abend, um Zeit beim Soaren zu sammeln. Sei wie Nate, weißt du, sei kein Narr und stürz dich an den guten Tagen nicht einfach direkt darauf. Das ist wirklich schwer zu machen, wenn deine Freunde da draußen sind, die vielleicht etwas mehr im Bilde sind, mehr geflogen sind, im Winter weg waren, ein paar Wochen in Mexiko, Kolumbien oder wo auch immer geflogen sind und dann zurückkommen und in den stärkeren Bedingungen fliegen und es genießen. Wenn du das tust und es nicht genießt, ist das eine Risiko-Nutzen-Abwägung, und wenn die Risiken viel höher sind als der Nutzen, dann hör auf und lebe, um an einem anderen Tag zu fliegen. Ich denke, das ist die wichtigste Entscheidung, und das wird dich bewahren, wenn du diszipliniert mit dir selbst bist, weißt du, wo du als Pilot stehst, wo du mit deinem eigenen „Guthaben“ stehst, dann hast du Vertrauen in deine eigenen Entscheidungen und schaust nicht zu viel auf andere und folgst der Situation und

Das wäre ein weiteres Beispiel, Russ, wo Sicherheit gleichbedeutend mit Leistung ist. Wenn ich davon spreche, das Ziel zu erreichen – wenn unser Ziel ist, in immer größeren Bedingungen fliegen zu können –, dann ist der schnellste Weg dorthin, die Angstflüge zu vermeiden. Es wäre besser, eine Progression zu machen, eine stetige Steigerung nach oben, und dann wirst du die Leistung schneller erreichen. Das ist es, was ich meine, wenn ich sage, dass Sicherheit gleichbedeutend mit Leistung sein kann. Oft wollen die Leute den großen Sprung machen und sagen: „Na ja, Leistung bedeutet Leistung, ich werde es geben, und das ist es, was Leistung bedeutet.“ Aber nein, ich denke, das ist auch ein Fortschritt. Ich würde mir wünschen, dass die Leute wissen, wenn sie da draußen sind, dass sie mit ihrer Angst und ihrer Erfahrung nicht allein sind und dass es okay ist, wenn sie das spüren. Ich garantiere euch, wenn ich da wäre oder wenn Gavin da wäre, würden wir das auch spüren. Selbst mit allem, was ich erlebt habe – ich habe sechs Monate Pause gemacht und bin direkt wieder da, wo sie sind –, also damit sie wissen, dass sie nicht allein sind und dass das normal ist. Und was bedeutet Sicherheit gleich? Wie wirst du das wissen? Manchmal wird Sicherheit hier gleich Leistung sein. Wenn die Antwort ja lautet, dann ist es wie ein Van-Dyke-Diagramm. Wenn die Antwort ja lautet, dann wähle ich diesen Weg. Wenn die Antwort nein lautet, dann wähle ich einen anderen. Aber der Punkt ist einfach, sich dessen bewusst zu sein, damit es dich beeinflusst. Für mich ist das einer der wichtigsten Punkte. Nur ein Passagier in diesem Spiel zu sein, ist es, wo die Leute sich verletzen. Ein aktiver Teilnehmer zu sein und für diese Entscheidungen verantwortlich zu sein, selbst wenn man schlechte Entscheidungen trifft – in meiner Meinung, wenn du die Verantwortung dafür trägst, ist das okay. Großartig, du bist zumindest kein Passagier. Und ich denke, du könntest darauf vorbereitet sein, sie zu tragen. Das andere, was ich mir wünschen würde, dass die Leute verstehen, ist: Wenn du da oben bist und es spürst, wenn ich da wäre und die gleiche Erfahrung machen würde, würde ich es auch spüren. Ja, gut, das ist wirklich wichtig und entscheidend. Danke, Nick. Wir haben dich aus deinem Datenblatt herausgeholt, da war noch mehr dazu zu sagen. Lass uns dazu zurückkehren. Was sind noch einige Dinge, die aus Chris' Studie hervorgingen? Er hat für die... also an dem Punkt, an dem sie oft Mini-Schirme fliegen, und ich weiß, dass sie viele haben, ist der Barrel Roll Nummer zwei...

Ich würde sagen, die Boden-Spirale könnten wir da wahrscheinlich ergänzen. Ich glaube nicht, dass die Leute endlich weggekommen sind von der Boden-Spirale und die Mehrheit sowieso – wir haben zwar noch ein paar, aber ich sehe hier sehr wenige. Aber wie passiert es? Bodenaufprall aufgrund unzureichender Höhe. Wie kann man das vermeiden? Die Opfer sagen meistens nach dem Krankenhausbesuch: „Ich kann nicht glauben, dass ich versucht habe, da eine 360er zu drehen.“ Schließt einen Deal mit euch selbst, das ist ein guter Punkt. Ich denke, ich werde keine 360er drehen, wenn ich unter dieser Höhe bin. 360er sind große, lebensverändernde Entscheidungen. Da gibt es viele Barrel-Roll-Unfälle, also denke ich, wir könnten das wahrscheinlich auch darauf verschieben, dass man – ihr wisst schon, Anfang im Frühjahr – höhere Fehlermargen beibehält, nicht dreht, man muss nicht so nah am Hang abdrehen. Wieder zurück zu Russ: Risiko gegen Belohnung steht immer ganz oben auf meiner Liste. Was mache ich da? Warum drehe ich? Warum drehe ich so nah am Hang so früh? Das ist nicht Teil meines Protokolls für den Aufbau von Training zu Leistung, überhaupt nichts.

anderes, das kam aus Chris' Studie, über das wir reden müssen: Toplanding Nummer drei, wie passiert es? Bodenaufprall aufgrund einer erzwungenen Landung. Wie kann es vermieden werden? Versuchen Sie es nicht an Orten, an denen normalerweise nicht auf Toplanding gegangen wird. Versuchen Sie es nicht an Orten, die Ihnen unbekannt sind. Üben Sie mehrere Anflüge. Wissen Sie, dass es immer eine Seite der Startregel zum Wind gibt. Vermeiden Sie im Allgemeinen Flapping. Ja, würde ich sagen, ich sehe sehr viel ziemlich schlechtes Flapping und wissen Sie, es gibt einen Clip von mir, wie ich das im Rennen 2015 richtig schlecht gemacht habe. Das ist etwas, das mir SIV-Instruktoren geholfen hat zu verstehen, wissen Sie, man muss das mit viel Höhe über einem sicheren Ort machen, und ich habe es von Carlos gelernt. Ich habe ihn gesehen, erinnerst du dich, Nick? Du und ich sind in Mexiko bei einem der ... abgestürzt, und er kam rein, weil diese Typen gelandet sind in einem großen ...

well, it's not corrugated, you know, the horrible fences in Caracas down in Venezuela that are all barbed wire and everything, and he came in from about 50 feet on the Ice Peak Six, just doing these deep, powerful whams and then letting it fly, and wham and then letting it fly, and there's a right way to flap and that's the right way to do it, but these are the things we want to learn, you know, in the correct environment, but yeah, that Toplanding is certainly one of the... I'd like to... I'd like to confess, folks, go ahead, you guys, I don't Toplanding anymore, I'm too scared to, I am not current enough. I fly cross country, um, and I haven't... I've tried Toplanding once last year and kind of blew it, and I'm real... I'm like, I am not current enough to top it. I think Toplanding is an art and a skill that...

und ich habe Muskeln, die ständig genutzt werden müssen, und weder mein Kiting noch mein acro sind zum jetzigen Zeitpunkt in meiner Karriere gut genug, um eine Toplanding zu machen. Ich hätte in Chelan nicht top landen können, ihr habt dieses Jahr top gelandet, ich hätte das nicht sicher geschafft. Das wäre fast so, als würde ich sagen: „Tja, ich habe eine 70-30-Chance, dass ich nicht im Krankenhaus lande“, weißt du? Und schau, ich habe letztes Jahr den Chelan-Wettbewerb gewonnen, also ist das die andere Sache, die man wissen muss, weißt du, ehrlich zu sich selbst sein. Ja, schau nach innen, richtig? Aber nein, wenn du reinkommst und sagst: „Alter, ich bleibe nicht von Top weg“, Toplanding ist eine der gefährlicheren Dinge, die man tun kann. Normalerweise ist es thermisch, oder? Und das ist das Problem mit dem Hike-and-Fly-Hype und der Popularität. Ich sehe das und ich mache mir Sorgen, dass die Leute das nicht ganz verstehen, weil sie sehen, wie Creagle auf der Wand landet oder wie Duragati landet und sie es einfach perfekt hinbekommen. Und das ist, weil sie dieser Typ sind, der einen unendlichen Tumbling für hundert Umdrehungen machen kann, weißt du, der andere ist ein absoluter acro-Wilder. Also denke ich, dass viele die echte Nuance nicht ganz realisieren. Carlos, einer der Gründe, warum er ein fantastischer Aerobatikpilot war, aber er flog auch Tandems in Vancouver und die mussten jeden Tag in einem Slot landen, der so groß ist wie die Hälfte eines Baseballfeldes, also mit einem Zaun am Ende. Also, ich denke, dass Toplanding eine der am meisten unterschätzten...

das eines vollkommenen Piloten – das zu können, ist eine echte, ich meine, eine echte Kunst eines vollkommenen Piloten, nicht von jemandem, der abheben und landen kann, nicht von jemandem, der Thermik fliegen und cross country Linien wählen kann, nicht von jemandem, der einen Stall machen kann – ich kann zwar helikoptern, aber ich kann nicht Toplanding – das zu wissen und dann darauf hinzuarbeiten, genau, das wäre wieder diese Progression. Ich erkenne an, ich habe ein Problem, ich bin demütig angesichts der so schwierigen Toplanding.

und ich werde an einen Ort gehen, der auf Meereshöhe liegt, okay, zurück zu meinen Wurzeln, auf Meereshöhe, und ich kann sehen, und dann baue ich mich von dort aus auf. Ich denke, manchmal ist es so, dass die volle Komplexität dieser Manöver nicht unbedingt offensichtlich ist, hey.

Nick, Nick, Nick, aber Nick, wenn du mit dieser Toplanding-Sache Probleme hast, wenn du diesen Toplanding-Gremlin hast, dann geh nicht nach Tory Pines, da landest du im Wasser.

ja, ich meine, ich hoffe einfach

ich lande am Strand

Ja, ja, ich denke, was du sagst, trifft sehr genau auf kleine thermische Starts und Toplanding-Bereiche in den Bergen bei hohen thermischen Bedingungen zu. Für viele Menschen auf der Welt, die in niedrigeren Höhen fliegen – ich denke da sofort an britische Piloten oder Leute aus Belgien und solchen Orten, wo Toplanding eine normale Sache ist, also das, was man in der Schule lernt. Nur um diese Unterscheidung zu treffen: Ich denke, Nick spricht von dem hohen Niveau, von der großen Höhe, thermischen Bedingungen bei leichtem Wind, wo die Chancen, wenn man es vermasselt, sehr kritisch sind. Danke.

Ja, und dein Punkt, Nick, auch – wer schaust du eigentlich am Himmel an? Will Gadd hat mir beigebracht, dass man an einem Start in Fish an einem richtig heftigen Tag jemanden sehen kann, der diesen krassen Tailslide macht, dann ein bisschen Touch-and-Go und dieser Pilot könnte ein Creagle sein, weißt du, das Zeug, das wir von diesen Typen bei den Fly-on-the-Wall-Landungen sehen. Weißt du, downwind bergauf ist es absurd schwer, das zu landen, und ich weiß das, weil ich es hier im tiefen Schnee geübt habe, und wäre es kein tiefer Schnee gewesen, läge ich immer wieder und wieder im Krankenhaus. Und ich verhaue es immer noch, und im letzten Rennen habe ich es oft verhauen. Ich meine, das sind Dinge, die wir beim letzten Verco Fly gesehen haben; sie mussten das Rennen absagen. Nick Nanan ist ein sehr kompetenter Pilot, der leider letztes Jahr einen schrecklichen Unfall hatte, nicht in diesem Rennen, aber beim Verco Fly mussten sie das Rennen absagen, weil es so viele Unfälle beim Toplanding gab. Also, das ist, wie du schon sagtest, meiner Meinung nach die absolute Spitze des Sports unter den falschen Bedingungen. Es erfordert wirklich viel Geschick und man muss immer einen Ausweg haben. Aber so ist das, und ich denke, das führt wieder zu dem Punkt: Wir können noch einmal wiederholen – versuche es nicht an Orten, an denen normalerweise nicht getoppt wird, versuche es nicht an Orten, die dir unbekannt sind, übe mehrere Anflüge. Das ist eine Sache, die ich mache: Ich fliege an und winke dann immer ab, weil es immer eine Seite des Starts gibt, die dem Wind günstig ist, und ich vermeide im Allgemeinen das Flappern. Wie auch immer, das ist eine großartige Rückschau von Chris und die Nutzung des Unfallprüfungsausschusses, also die vier häufigsten Fehler: Erstens Deflationen, vielleicht können wir Russ fragen, wie du...

Nun, ich meine, wir sind alle nur eine große, tiefe Deflation vom Krankenhaus entfernt, wisst ihr? Das ist immer unsere größte Gefahr, und egal wie gut oder erfahren ihr seid, egal wie viel ihr fliegt, das ist immer das Risiko. Deshalb ist die Höhe immer euer Freund. Jede Deflation ist einzigartig und hängt von dem Anteil des Schirms ab, der kollabiert, dem Knickwinkel, der Luft, in die der Gleitschirm hinein will, und dann dem Schirm, der kollabiert, dem Knickwinkel, der Luft, dem Moment, in dem ihr euch befunden habt, ob ihr in der Roll- oder Nickbewegung wart. Also ist jeder Klapper einzigartig. Hoffentlich habt ihr einen sehr flachen, kleinen Klapper, bei dem der Gleitschirm die Richtung nicht ändert und ihr nichts tun müsst. Der schlimmste ist ein großer, schwerer Klapper mit steilem Knickwinkel auf der Innenseite, wenn ihr nah an der Felswand seid. All diese Klapper erfordern unterschiedliche und einzigartige Eingriffe, um sicher wegzukommen.

und von einigen kannst du nicht sicher wegkommen, also die Höhe über dem Boden, die Bedingungen, in denen du fliegst, die Gleitschirme, die du fliegen kannst und in turbulenter Luft offen halten kannst, deine aktiven Flugfertigkeiten und das Training, damit du in der besten Position bist, um mit dieser Situation umzugehen, wenn sie eintritt. Noch etwas, wofür ich mich stark einsetze, ist es, auf den Schirm zu schauen, damit du genau weißt, wie der Klapper ist

ist und wie der Schirm-Klapper ist

Sobald es passiert, gibt es kein Raten, du weißt schon, deine Augen arbeiten schneller als dein Gefühl und du wirst den Großteil davon meistens einspielen können, was du kannst. Und das ist noch etwas Gutes bei Zwei-Liner-Schirmen für kompetente Piloten: Du kannst sie ziemlich gut stoppen. Wenn du gelegentlich einen „Checky Jackie Chan“-Klapper bekommst, der den Schirm einfach aus der Luft reißt, ohne dass du eine Warnung bekommst, sind das die schwierigsten, aber meistens hast du einen Druckverlust. Du hast eine Verringerung der Spannung in den A-Leinen. Du bekommst eine leichte Warnung, bei der ein sofortiges Eingreifen es minimieren kann. Und wenn du schon an den B-Leinen bist, selbst wenn du mit voller Geschwindigkeit fliegst und 70 % des Schirms zu kommen beginnen, hast du zum Zeitpunkt deines Eingreifens nur noch einen kleinen Schirmkanteklapper.

Man kann eine Menge davon verhindern, wenn man eine gute aktive Kontrolle über die Tragegurte oder die Bremsen hat, je nachdem, wo man sich befindet und mit welcher Geschwindigkeit man fliegt. Ich denke, das sind die Schlüsselelemente. Aber wir können das nicht vermeiden, und das ist es, was Gleitschirmfliegen gefährlich macht. Und deshalb versuchen wir, Schirme zu bauen, die solide und resistenter gegen Klapper sind.

Russ, du hast etwas zu mir gesagt, das mein Fliegen für immer verändert hat, und es war niemals: Kauf dir keinen roten Schirm. Oh, Entschuldigung. Nein, ich mache nur Spaß. Es war, du hast gesagt... Du hast gesagt, ich sagte, es war der R10.2, und ich fragte: Russ, was mache ich, wenn er zum Klapper wird? Und du sagtest: Lass ihn nicht klappen. Und ich weiß, das scheint sehr einfach zu sein, aber aus irgendeinem Grund hat sich in diesem Moment meine ganze Einstellung geändert, weg vom Reagieren hin zum Proaktiven. Und danach habe ich nie wieder gleich geflogen. Und es war einfach, weißt du, und ich weiß nicht, ob du weißt, dass du das getan hast, ob das einer deiner Lehrmomente ist oder was auch immer. Aber ich denke, für mich war das sehr prägend, weil ich aus dem Wettkampfbereich kam. Ich habe Schirme vor der Zertifizierung geflogen, oder? Und ich bin ziemlich, weißt du, damit in Jackson und Sun Valley geflogen. Und ich glaube, ich hatte tief im Inneren bis zu einem gewissen Grad einfach Angst.

Und ich war immer: Was mache ich, wenn es klappt? Was mache ich? Und dann: Lass es nicht klappen. Für mich hat das die Art und Weise, wie ich den Schirm steuere, für immer verändert. Das Ziel war also nie mehr: Was mache ich, wenn er klappt? Sondern: Lass ihn nicht klappen. Also danke dafür. Und hoffentlich ergibt das Sinn. Ich weiß nicht, ob es für andere so ist, aber ich meine, wir können weitergehen. Nein, das ergibt definitiv Sinn. Nick, mach weiter mit deiner Liste. Ich könnte nicht mehr zustimmen. Das war etwas, ich weiß nicht, wo ich das herhatte, aber es war einfach eine totale Einstellungssache. Du weißt schon, jetzt weiß ich nicht, wovon die Leute reden, wenn sie über Frontals sprechen. Nein, das passiert nicht. Du solltest keinen Frontal haben. Du bist auf einem Two-Liner. Kein Frontal, passiert nicht.

Es hilft. Sie können und sie passieren trotzdem. Und deshalb ist das Training so wichtig, damit man vorbereitet ist, wenn es passiert. Aber ja, ich denke, ich spreche oft mit Wettkampfpiloten, die sich beschweren, ich denke, ich gebe dem Schirm zu viel Input. Ich gebe dem Schirm zu viel Input. Und das ist so, weißt du was? Es ist besser, ein „Over-Inputter“ zu sein und das Ding offen zu halten, als nicht genug Input zu geben und ab und zu den Schirm direkt ins Gesicht zu bekommen. Also ich denke, und da kommen wir wieder zu dem zurück, was du ansprichst, den ENC Zwei-Liner, ich denke, genau da ist es für den richtigen Piloten wirklich vorteilhaft, nur A- und B-Leinen zu haben, um die Kontrolle über den Schirm über den gesamten Geschwindigkeitsbereich zu behalten. Das kannst du mit Drei-Liner-Schirmen auch erreichen.

Es ist keine andere Welt. Es ist nur ein bisschen besser, wenn man nur A- und B-Leinen hat und den Anstellwinkel beim Beschleunigen wirklich voll kontrollieren kann. Man kann den Beschleuniger bei voller Geschwindigkeit voll ausgefahren lassen und dann die B-Tragegurte einfach sofort zurückziehen, um die Geschwindigkeit zu trimmen. Man hat also die volle Kontrolle über den Anstellwinkel. In Kombination mit dem guten, schnellen Knie im Westebereich kann man mit diesen beiden Eingriffen normalerweise fast jeden Klapper bewältigen oder zumindest die Größe des Klappers oder die Schwere der Drehung minimieren.

Zurück zu unseren vier häufigsten Fehlern bei Stalls und Spins. Russ, willst du uns erklären, wie man mit Stalls und Spins umgeht?

Nun, man sollte moderne Schirme eigentlich nicht in den Strömungsabriss oder in einen Spin bringen. Das liegt wahrscheinlich an Rostigkeit, schlechtem Training oder daran, dass man die Hände zum Ausgleichen benutzt, anstatt über den Körper zu balancieren. Aber ich würde sagen, unbeabsichtigte Strömungsabriss oder unbeabsichtigte Spins liegen an mangelnder Erfahrung, mangelndem Training und mangelnder Übung. Diese Punkte müssen angegangen werden. Ich würde es so machen. Es müssen erfahrene Piloten das tun. Es ist sehr ungewöhnlich, dass erfahrene Piloten in einen Spin geraten. Und bei modernen Schirmen. Früher war das so, als wir wirklich hohe Wölbungen, große Öffnungen in der Nase und all diese Dinge hatten, die ziemlich schnelle Strömungsabriss, schnelle Spins, frühe Strömungsabriss und frühe Spins begünstigen.

Bei den meisten modernen Schirmen müssen wir viele Warnsignale ignorieren, bevor man diesen Punkt erreicht. Sie passieren zwar immer noch, aber es ist selten.

Weißt du, Nick, ich frage mich, ob es für die Zuhörer hilfreich wäre zu verstehen, dass dieser Bericht von dem Point stammt. Der Point ist ein windiger Standort. Es wäre wie ein Küsten-Segelflugplatz in den Bergen. Und ich denke, wo die Leute da Fehler machen, ist die Grundgeschwindigkeit. Weißt du, wenn du Küsten-Segelflug machst und am Point fliegst, bewegst du dich kaum, weil da so viel Wind ist. Und dann fliegst du plötzlich einen Bergstand und fliegst nicht in dieser Art von Brise und vergisst, dass du Geschwindigkeit brauchst, um eine Reaktion aus deinem Schirm zu bekommen. Und ich denke, das kann oft dazu führen, dass die Leute einfach zu tief in die Bremsen gehen, oder? Würdest du dem zustimmen?

Ich denke schon. Und, ach du meine Güte, was sehe ich da? Ja, einfach Leute, also neuere Piloten in der Thermik, die manchmal versuchen, für den Verkehr langsamer zu werden, richtig? Sie machen sich Sorgen, dass sie andere in die Quere kommen, wenn sie mit Gleitschirmen mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten fliegen. Also in Valle habe ich gesehen, wie neuere Piloten wieder vergessen, dass es um das Gleichgewicht geht, um die Hände, die Trennung und vielleicht eine Art Angst vor dem Abbremsen, weil sie sich außerhalb des Verkehrsmusters befinden. Ich denke, es geht also vor allem darum, sich seiner Fluggeschwindigkeit bewusst zu sein. Ich denke, ein anderer Bereich, in dem wir manchmal Stalls sehen, ist, wenn Leute sich verwirren, also wenn sie einen massiven Frontal bekommen und versuchen, ihn mit der Bremse zu öffnen, und er direkt in den Stall geht.

Kannst du das erklären, also sollte es in „Frontalstall“ umbenannt werden oder ist es immer noch ein Frontal? Wie groß muss ein Frontal eigentlich sein, bis er zum Stall wird? Das ist meine Frage.

Nun, es braucht keine Umbenennung. Die Deutschen nennen es einen Frontstall. So haben sie es schon immer bezeichnet. Die meisten Frontals... naja, dann müssten wir es umbenennen. Die meisten Frontals, wenn sie kommen, öffnen sich von der Mitte zur Spitze hin und fliegen ohne Stall weiter. Es ist ziemlich selten, dass man einen Frontal bekommt, der ohne Eingriff sofort stallt. Es kann passieren. Es kann passieren. Wir haben das bei Prototypen gesehen. Und bei bestimmten Schirmen gibt es bestimmte Situationen, in denen das passieren kann. Aber ein Frontal, der durch Übersteuerung in den Stall geht, ist eine Seltenheit. Ich habe es selbst schon gemacht, eigentlich. Aber wenn das passiert und du...

Das sehen wir ziemlich oft. Ich würde sagen, ich sehe es relativ häufig. Siehst du das auch? Wo? In Valle. Auf

Welche Schirme sind das?

B und C. Eher C. Mehr C-Schirme. Ja. Ich meine, oft wirst du... Und ich denke mir dann, oh, sie haben den Frontal gestallt, weißt du, wenn ich sehe, wie die Leute einfach so whips machen, weißt du, whip, weißt du, in einer Kaskade aus dem Himmel fallen. Führt meistens zu einer Kaskade, oder? Weil sie merken, sie denken sich, oh, Mist. Ja, aber ich würde

Stell dir vor... Ja, aber ich... Ja. Ich würde mir diese Vorfälle gerne ansehen. Ich meine, weil bei vielen Schirmen passieren kann – und nochmals, das wird dir die Zertifizierung niemals zeigen, oder die Klasse auf dem Papier wird es niemals zeigen –, dass ein Gleitschirm eine Frontalöffnung haben kann und dann... und dann in einen Parachutal-Stall gerät, und dann wieder anfliegt, und das ist für die Zertifizierung völlig okay. Das hat nichts mit der Zertifizierung zu tun, okay? Was passieren kann, ist, dass Leute in diese Situation geraten, sie sind im Parachutal und haben als natürliche Reaktion ein bisschen Bremse gegeben, und das ist es, was die Situation in einen Tail-Slide verwandelt, bei dem sie dann die Hände hochnehmen und der Gleitschirm schießt und sich in der beschissenen Luft wieder erholt, aus der er gerade die Frontalöffnung hatte.

Und das ist es, was dazu führt... Anstatt dass der Schirm direkt wieder in den Stall geht, geht er wahrscheinlich in diesen unklaren Bereich aus Stall und Back-fly, der durch eine weitere kleine Eingabe des Piloten provoziert wird.

Ich glaube, ich habe das so oft gesehen, dass ich fast schon auf einer Mission bin, die Leute aufzuklären: Wenn ihr einen Frontal bekommt, dann behandelt ihn, schlagt ihn weg, aber lasst ihn dann fliegen. Versteht ihr? Ja. Und seid wirklich darauf vorbereitet, mit... wisst ihr, weniger Input zu arbeiten. Manchmal ist weniger mehr. Zuerst muss man ihn grob behandeln, aber dann... Weil es auf jeden Fall etwas ist, das mir in den letzten Jahren aufgefallen ist, wo ich mir denke: „Gut, da ist noch einer, der ihn nicht einfach fliegen lassen hat.“ Also... Ich denke, das ist eine dieser Sachen, wo ich vor ein paar Jahren an einem ziemlich unruhigen Tag geflogen bin, und ich glaube, Piloten... und ich bin in eine Parachutal-Situation gekommen und habe sie nicht erkannt. Ich habe erkannt, dass ich...

Ich hätte den Schirm fliegen lassen müssen, aber in meinem Kopf waren meine Hände ganz oben. Und ich denke, wenn wir viel SIV-Training machen, erkennen wir den Parachutal-Zustand viel besser. Und weil unsere Hände... wenn wir angespannt, ängstlich und verängstigt sind, fangen unsere Hände an, nach unten zu sinken. Richtig, meine Hände waren oben. Also hör mal, Nick, bei all diesen Vorfällen, die du gesehen hast, wette ich darauf, dass dieser Pilot dir sagen würde, wenn du ihn fragst: Meine Hände waren oben. Ich weiß nicht, warum er nicht flog. Und deine waren nicht. Deine Hände waren unten im Arsch. Und ich denke, das ist eine der... eine der Dinge, die uns SIV wirklich beibringt, ist die Erkenntnis darüber, was wirklich „Hände oben“ bedeutet im Vergleich zu „Meine Hände waren oben, Mann“. Und du schaust dir das Video an und sie kratzen sich am Arsch. Ja,

aber nicht immer. Ich meine, man kann auch... Wenn ein Gleitschirm vorne wegknickt und sich öffnet und in diese Parachutal-Phase geht, können die Hände nahe an den Schultern oder sogar darüber sein, und er kann ihn trotzdem in einem Parachutal-Sturm halten. Ich denke, das geht wieder auf das Training zurück, oder? Es geht auf SIV zurück. Es geht auf unser Bewusstsein zurück. Es geht auf unsere Komfortzonen zurück, wisst ihr schon. Wenn ich... ich meine, einen Klapper im echten Leben zu erleben, ist nie eine angenehme Erfahrung. Aber wenn ich hoch über dem Gelände bin, ist das nichts, was mich wirklich stört, weil ich darin so geübt und trainiert bin. Und ich denke, das entsteht einfach durch Training und Übung. Und deshalb bin ich ein großer Verfechter von SIV.

Und kontinuierliches Training, damit man in diesen Situationen die richtige Einstellung hat. Den richtigen Kopf hat, um die richtigen Eingriffe machen zu können, um diese Kaskadeneffekte zu vermeiden. Denn es sind diese Kaskadeneffekte, die... Ich habe immer gesagt, das Schlimmste, was die Luft mir antun kann, ist, dass der Schirm einen Klapper bekommt. Und solange man mit Klappern umgehen kann, sollte eigentlich alles andere kein Problem sein. Aber es ist der Kaskadeneffekt, der nach dem Klapper auftritt, der normalerweise durch einen... falschen Eingriff oder gar keinen Eingriff oder was auch immer entsteht. Die falsche Aktion zum richtigen Zeitpunkt, um den Gleitschirm wieder flugfähig zu machen. Also, wieder geht es um defensives Fliegen. Es ist so, wie wir sagen, weißt du, du lässt den Gleitschirm nicht klappen. Du lässt den Schirm nicht in die Autorotation gehen.

Auto-Rotation ist ein Begriff, den ich wirklich nicht mag. Ich weiß nicht, ob das zu einer Art Norm geworden ist. Aber ich wehre mich gegen Auto-Rotation, weil es kein „Auto“ gibt. Du bist der Pilot. Du hast immer die Kontrolle. Okay. Also lass den Schirm niemals rotieren. Okay. Und schieb es nicht ab damit, dass er in die Auto-Rotation gegangen ist. Nein. Du, der Pilot, hast zugelassen, dass der Schirm in die Rotation gegangen ist. Okay. Schieb die Verantwortung dafür nicht weg.

Also ist Bequemlichkeit ein großer Faktor. Und das ist etwas, über das wir immer gesprochen haben: Die Bereitschaft, auf Bequemlichkeit zu verzichten, ist ein Schlüssel zur Sicherheit. Also ist eine der vier größten Fallstricke, dass man sich nicht auf Unannehmlichkeiten einlassen will. Das spricht ja eigentlich für sich, oder? Ja. Ich meine, du... du hast mir viel darüber beigebracht. Weißt du, als wir hier mit der Intermountain Wide Open angefangen haben zu fliegen, kannst du ja genauso gut dort landen, wo es wirklich sicher ist zu landen. Du musst am Ende des Tages nicht einfach alles ausreizen und, weißt du, die Dinge vernünftig halten. Ja. Ich denke, auch für mich gibt es einen Stil beim Fliegen von cross country, bei dem wichtig ist, wie ich beende. Dass ich nicht einfach irgendwohin in die Einöde und die Ungewissheit fliege und irgendwie einfach... und im Grunde Gefahr. Dass ich mich entscheiden werde, den Flug an einem vernünftigen, logischen Ort zu beenden.

Da das Teil der Art und Weise ist, ein erfolgreiches... Die Landung ist wichtig, um eine cross country Flug erfolgreich abzuschließen. Wenn ich also in der Nähe von einem Bier und einem Burger landen kann, ist das sogar noch besser. Es

Stellt sich heraus: Überbewertet.

Nein, ich meine, wir... ich habe das gesehen und es aus Unfallberichten gelernt, als ich das Yushma-Magazin bearbeitet habe. Der Hauptgrund war, dass die Leute... ich wollte nicht weit von meinem Auto weg landen. Ich wollte nicht so weit laufen. Da war Schlamm dort. Es gab... das ist eine ständige Fluchtursache. Aber weißt du, was ich lehre und was ich bei einigen meiner Touren vermittle, ist, dass die Leute das Leiden annehmen sollen. Und das Abenteuer schreien und es genießen sollen. Denn ihr werdet euch die Zeit merken, in der ihr über diesen Zaun und durch den Schlamm kriechen musstet. Und das viel mehr als den Flug, den ihr das nächste Jahrzehnt lang hattet. Also versucht, die Perspektive zu ändern und zu sagen, dass dies der beste Landeplatz ist. Das ist der sicherste Ort. Besonders nach langen Flügen. Wenn man müde ist. Wenn man dehydriert ist. Vielleicht ist es der fünfte Tag eines Kurses oder eines Wettbewerbs.

Es geht wirklich darum, den besten Landeplatz zu wählen. Und ich denke, für mich ist das der Grund, warum ich nicht einfach irgendwo in der Einöde lande. Wenn ich müde bin, möchte ich über das Feld fliegen und es ein paar Mal abfliegen. Ich möchte genug Höhe haben, um den Ort so anzusteuern, dass ich nach Stromleitungen Ausschau halten kann. Und nach Wasser. Und nach all den anderen Dingen, um einen schönen Landeplatz zu finden. Und ich denke, das ist für mich der entscheidende Punkt. Aber denkt daran, das Abenteuer beginnt oder startet oft erst, wenn man landet. Besonders wenn man weit weg in anderen Ländern ist.

Gibt es noch etwas anderes auf dieser Liste, Nick? Verkehr

Muster ist Nummer vier.

Super. Ja, das wollte ich auch sagen. Fliegt

berechenbar. Keine späten Bremsmanöver. Beachtet, wer um euch herum ist. Ich würde noch Kommunikation hinzufügen. Nutzt Handzeichen und Gesten, wenn ihr Schwierigkeiten habt. Ihr wisst schon, versucht wirklich, euch abzustimmen und an einem Punkt zu schreien. Und dann seid auch einfach ein netter Fahrer. Seid nicht aggressiv. Seid nicht dieser Typ oder diese Person, die so ein New Yorker Fahrer ist.

Die sechs besten Tipps für sicheres Fliegen. Übt den Rettungsschirm-Ausstoß. Nummer eins. Was ist deine Faustregel für Rettungsschirme, Russ?

Nicht werfen. Man muss sie nicht werfen. Okay.

Ja. Gute Einschränkung. Ja, ich meine, wirft sie nicht weg. Da gibt es

da kommt noch etwas dazu.

Ja. Vermeide Situationen, in denen du Rettungsschirme brauchst. Ich habe keine richtigen goldenen Regeln. Faustregeln für Rettungsschirme, außer, weißt du, im Zweifel lieber auspacken, ist immer eine gute Sache. Deshalb ist das Training so wichtig, weil du beim Training den Schirm verstehst. Du erkennst Punkte, an denen du dich noch erholen kannst oder, was noch wichtiger ist, du erkennst Situationen, in denen es okay ist, jetzt ist nicht mehr zu retten. Hier kann ich nichts mehr tun. Und sobald du diese Situation erreichst, musst du einfach deinen... deinen Rettungsschirm auspacken. Ich fliege gerne mit zwei Rettungsschirmen. Der Grund, warum ich gerne mit zwei Rettungsschirmen fliege, ist, dass meine wahrscheinlichste Position, in der ich einen Rettungsschirm werfen muss, ein voller Cravat mit etwa 15 Drehungen ist und ich in einer Sat-Position bin.

Das sind quasi unrettbare Situationen, in denen man sich befindet. Und in solchen Fällen ist es sehr häufig, dass der Rettungsschirm in den Schirm gerät und nicht auslöst. Daher ist mir die Idee einer zweiten Chance, eines zweiten Versuchs, sehr ansprechend. Ob es tatsächlich besser ist oder nicht, weiß ich nicht, aber es ist für mich attraktiv. Also mit zwei Rettungschirmen zu fliegen, seine Grenzen zu kennen und die Steuerung des Gleitschirms zu verstehen, damit man Situationen erkennt, aus denen man A, sich erholen kann, oder B, aus denen man sich nicht erholen kann.

Während wir gerade über Rettungsschirme sprechen, Russ, hast du eine Empfehlung, wann wir sie neu packen sollten? Wann wir das... übernehmen sollten. Ist das für dich ein Frühlingsereignis oder sollte das für jeden gelten? Trimmen und neu packen?

Ja, ich denke, das Repacking mindestens einmal im Jahr ist eine sehr vernünftige Sache. Wir haben in Studien gesehen, dass sie statische Energie aufbauen können, die sie in ihrem Packsack halten kann. Aber ich denke... ich bin kein Experte darin, aber ich sehe nicht oft wirklich saubere Auslösungen, bei denen der Rettungsschirm nicht aufgeht. Normalerweise schlägt er bei modernen Designs heutzutage relativ schnell auf, sobald eine kleine Menge Luft in einen der Schürzen gerät. Wenn du einen Rettungsschirm unter dem Sitz hast, ist es eine gute Idee, nicht ständig gewohnheitsmäßig auf dein Gurtzeug zu setzen und ihn zu zerdrücken. Aber ich denke, der größte Einfluss auf die Öffnungszeiten ist, ob er in deinen Schirm gerät oder nicht.

Es ist also die beste Option, es so auszulegen, dass diese Chance minimiert wird, aber die meisten Hersteller empfehlen eine sechsmonatige bis jährliche Packung – ich würde sagen, jährlich ist am besten.

Und wie viele Rettungsschirm-Einsätze habt ihr in eurer Karriere gesehen und wie viele Menschen wurden dabei verletzt?

Ich habe viele Rettungsschirm-Auslösungen gesehen, weil ich früher SIV unterrichtet habe. Da habe ich ziemlich viele gesehen. Und wenn man viel Zeit in den Nays verbringt, sieht man fast jeden Tag Rettungsschirm-Auslösungen von Brandon. Ja, ich habe auch viele im Testbetrieb, im Zertifizierungsprozess und in der Testwelt gesehen, da haben wir sie gelegentlich. Und auch aus dem Bereich acro, wenn man sich viel acro ansieht, ist das der Ort, an dem man am wahrscheinlichsten Rettungsschirm-Auslösungen sieht. Aber ich glaube nicht, dass ich viele Verletzungen von Leuten gesehen habe, die unter Fallschirmen landen. Es ist also immer eine gute Idee, ihn schön früh auszulösen. Es macht keinen Sinn. Es macht keinen Sinn, einen verlorenen Kampf zu führen, wenn das Schiff sinkt – spring einfach ab.

Ich

Ich denke, ich habe locker über 100 gesehen, allein schon im Wettkampf. Ich habe, ich möchte sagen, ich habe 10 oder 12 bei einer British Open in Peterhead in einer Woche gesehen. Ich meine, die haben sie gerade erst ausgepackt. Wie auch immer, ich habe noch nie jemanden verletzt gesehen. Ich versuche den Leuten zu vermitteln, dass sie wirklich, wirklich gut funktionieren, meiner Meinung nach schockierend gut. Und nochmals, hol sie früh raus. Wenn du runtergehst und nicht weißt, was zu tun ist, hol deinen Rettungsschirm raus. Ja, Russ, kannst du das für alle kurz wiederholen? Du bist in diesem, du weißt schon, massiven, verdrehten Cravat-Szenario. Du bist in einer ziemlich heftigen Autorotation. Wie solltest du ihn werfen?

Ich weiß es nicht. Ich habe hier nicht viel direkte Erfahrung. Ich arbeite also mit Anekdoten von acro-Freunden. Und Leute waren in diesen Situationen. Ich denke, das Wichtigste ist, den Griff sehr schnell zu lokalisieren. Wenn man im Internet nachschaut, hat Matt Wilkes eine wirklich gute Studie dazu gemacht und darüber, wie unsere Hand natürlich nach unten zur Hüfte geht. Also, zuerst musst du genau wissen, wo dein Rettungsschirm-Griff ist. Wenn du Gurtzeuge wechselst, stelle sicher, dass du wirklich genau weißt, wo dein Griff ist.

Praxis, blind nach dem Griff zu greifen, und weil was ist das wirklich Wichtige? Und das ist etwas, das ich erst vor Kurzem gelernt habe: In Situationen mit sehr hohen G-Kräften, sobald deine Hand zum Rettungsschirm geht und du ihn verfehlst und deine Hand noch tiefer geht, kommt sie nicht mehr zurück. Du kannst deine Hand nicht wieder hochheben, es sei denn, du kannst die G-Kräfte reduzieren. Okay, also ist es wichtig, dass du den Griff beim ersten Mal jedes Mal ergreifst, und dann musst du einfach nur dein Bestes geben, um ihn in einen freien Bereich zu werfen, aber ich bin nicht der Qualifizierteste, um das wirklich...

Ich

Mir wurde gesagt, dass man in dieser Situation natürlich am besten zuerst die Autorotation zurückholt, aber man kann es nicht, weißt du, man wirft es runter, man wirft es quasi so hart wie möglich vor die Füße, um es zu bekommen. Das ist die sauberste Luft, oder? Wenn wir es hinter uns werfen. Uns wird beigebracht, dass es dort eher in den Schirm gelangen kann, im Gegensatz dazu, wenn wir es nach unten werfen, aber dann müssen wir auch an den Platz denken, den wir während unserer Autorotation einnehmen. Man kann es sich wie einen Sat denken, und ich glaube, das nach unten ist das Ding, was aber kontraintuitiv ist. Ich denke, da machen die Leute den Fehler, weißt du, Moment mal. Ich werfe das nach unten, aber ich glaube – da kann mich jemand korrigieren, aber ich glaube – nun ja, das ist ich

Das ist zwar kontraintuitiv, aber ich halte das für ziemlich gut. Es ergibt absolut Sinn. Also danke für diesen wichtigen Hinweis, Gavin. Danke.

Übt Groundhandling, das haben wir ja besprochen. Trimmt euren Gleitschirm und kümmert euch um eure Ausrüstung. Also, nach einer Saison oder, hier steht 30 Stunden. Das kommt mir je nach Gleitschirm kurz vor. Aber ich denke, man sollte den Gleitschirm trotzdem inspizieren, ihn wie ein Flugzeug behandeln und das alles durchgehen. Was hältst du davon, Gleitschirme zu trimmen, Russ, für Null?

Ich denke, das Trimmen von Gleitschirmen ist ja wichtig, aber es ist nicht der Unterschied zwischen einem Unfall und keinem Unfall. Wenn du froh bist, dass er leicht aus dem Trim ist, kannst du das nicht auf einen Unfall schieben. Weißt du, da gab es etwas anderes, das den Unfall verursacht hat, und das wird dir keinen Unfall verursachen. Es bedeutet nur, dass du ein bisschen von der Höchstgeschwindigkeit verlierst, ein bisschen von der Trimmgeschwindigkeit, oder vielleicht ist das Handling nicht ganz so gut oder so präzise, wie es sein könnte. Aber, weißt du, das ist ein bisschen so, als würde man jemanden mit dem Auto von hinten rammen und die Tatsache beschuldigen, dass, na ja, deine Bremsbeläge zur Hälfte abgenutzt waren. Weißt du, das hatte nichts mit dem Vorfall zu tun. Also, ja, nein, das Trimmen des Schirms ist wichtig, aber es gibt sehr wenige Schirme. Ich kenne moderne Schirme, die in Bezug auf die Sicherheit oder das Verursachen eines Unfalls aus dem Trim wären.

Vermeidet Wasserlandungen. Klettert an einen Baum. Oh. Fast alle Baumlandungen haben ein Happy End. Abwerfen und gut abwerfen. Ziemlich guter Rat. Wer mag schon keine glückliche Baumlandung? Ja.

Ein Happy End.

Ja, ich glaube, Rob Sporer hat das erzählt, als ich ihn in der Show hatte. Eine der Dinge, die er oft zu vielen Unfällen führt, ist, dass Leute in die LZ kommen und dann ihren Schirm abwerfen und ihn ins Gras zwingen, anstatt sich an einen Baum zu halten. Also, sie machen in letzter Sekunde eine niedrige oder eine High-G-Kurve, nur weil ihre Kollegen da sind und sie nicht wie ein Idiot dastehen wollen, und sie vergessen einfach, dass Bäume im Allgemeinen wirklich ganz nett sind.

Die Wettervorhersage war die letzte. Leute, wir haben da viele Themen abgedeckt. Ich finde, das war fantastisch. Haben wir etwas vergessen? Irgendwas zum Zusammenfassen oder etwas, mit dem ihr gerne abschließen wollt?

Ja, ich denke, das ist einfach wichtig. Wie wir vorhin schon gesagt haben, ist es wirklich interessant, Nick beim Bericht zuzuhören. Ich bin überrascht, dass Ground Spiraling überhaupt in so einem Bericht vorkommt, weil das normalerweise nicht gemacht wird, es sei denn, von sehr kompetenten Piloten. Aber ich denke, die Hauptursachen für Unfälle sind definitiv Rost, schlechte Ausbildung, mangelnde Erfahrung und Flugbedingungen, die einfach zu stark für uns sind. Und ich denke, wenn es eine Erkenntnis aus dieser ganzen Diskussion gibt, dann ist es, dass nicht jeder Tag, an dem es fliegbar ist, bedeutet, dass es für dich fliegbar ist – besonders zu dieser Jahreszeit. Und lasst uns alle ein bisschen mehr wie Nate sein und uns langsam herantasten.

Bringt das Timing nach und nach in den Griff, macht die Schulung, identifiziert, wo ihr eingerostet seid, und findet eure Schwächen. Das müsst ihr als Pilot tun. Wenn ihr eure eigenen Schwächen als Pilot nicht identifiziert, werdet ihr keine lange und erfolgreiche Karriere haben. Und sobald ihr die Schwächen identifiziert habt, ist das der erste harte Schritt. Aber ihr könnt immer Maßnahmen ergreifen, um sie zu verbessern. Habt aber niemals Angst davor, nicht abzuheben.

Ich werde mich jetzt gleich an Dylan Benedetti wenden. Ja, genau. Das ist eine schöne Geste für den Frühling. Ich schätze euch beide sehr, ebenso wie unsere Community. Vielen Dank für eure Zeit, eure Weisheit und den Austausch zwischen euch beiden. Wie viele Jahre? Meine Güte. Da steckt viel Erfahrung drin. Also vielen Dank, ich weiß das wirklich zu schätzen. Und ich weiß, dass unser Publikum das auch zu schätzen weiß. Danke, Gavin. Das ist eine fantastische Ressource. Und ich höre ständig von Leuten aus der Community, wie dankbar sie dafür sind. Also macht weiter so.

Danke, Gavin. Danke für die Frage. Wenn

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