194. The Spring Tune up - Nick Greece and Russ Ogden

Hallo zusammen. Willkommen zu einer weiteren Episode von CloudBase Mayhem. Dieses Mal habe ich eine ganz besondere für euch: mit dabei sind der aktuelle Weltmeister Russ Ogden und der langjährige Testpilot für Ozone und Nick Greece, mehrfacher US-Nationalmeister, Legende und ehemaliger Redakteur der USHPA, der jetzt für die RRG arbeitet, den Versicherungsarm der USHPA. Er hat mich tatsächlich vor ein paar Monaten kontaktiert und vorgeschlagen, dass wir eine Show über Tune-ups im Frühjahr machen sollten, da wir gerade in die Flugsaison starten und bereits einige große Flüge anstehen. Wir wollten das Ganze als Erinnerung zusammenstellen, dass die Daten zeigen, dass das Frühjahr unsere gefährlichste Zeit des Jahres ist.

Für diejenigen von euch auf der Nordhalbkugel, die sich auf eine große Saison vorbereiten: Es gibt da einige Gefahren, die einen packen können. Wir sind normalerweise nicht sehr aktuell, ihr wisst schon. Wir sind im Winter nicht viel geflogen. Die Bedingungen im Frühling sind wirklich turbulent, und das ist leider die Zeit, in der viele Leute Fehler machen. Wir wollten also einfach alle Dinge durchgehen, die den Frühling anders machen. Wir sprechen über Bedingungen und Vorhersagen und wie man langsam wieder einsteigt, obwohl es ziemlich heftig sein kann. Wir reden viel über die neuen C-Wings, die neuen Zweileiner und die dazugehörigen Ausrüstungsentscheidungen. Zusammen mit dem Frühlingsbeginn erweitern wir manchmal im Winter unser Equipment, und das ist vielleicht nicht der beste Zeitpunkt dafür.

Wir sprechen auch über das Älterwerden und wie man anfälliger und weniger belastbar wird, während die Reaktionszeiten etwas nachlassen. Was wir in Bezug auf das Alter bedenken sollten, ist etwas, das uns alle betrifft, leider auch mich definitiv. Wir sprechen viel mehr über Ausrüstung, aber auch darüber, was wir haben und womit wir vertraut sein sollten. InReach, Verbandkasten, potenziell Sauerstoff, Schlafsäcke, je nachdem, wohin man geht, nur um einige der Dinge aus dem Kopf zu bekommen, damit man mehr Kapazität für die Beobachtung hat, was uns dazu bringt, große Sachen zu wagen. Wir sprechen über die Bedeutung von Kiting und Groundhandling und darüber, wie man beim Start clever und entschlossen agiert.

Wir sprechen darüber, unter welchen Bedingungen man dort fliegen sollte, wo man sich gerade befindet, und wie man seinen Standort identifiziert. Wir reden viel über Rettungsschirm-Einsätze und SIV. Russ hat dazu wirklich fantastische Inputs. Wir sprechen über das Neuverpacken, wir reden ein bisschen über das Trimmen, aber es ist einfach klasse. Da ist viel drin. Das war eine faszinierende Folge zum Durchgehen. Ich hatte noch nie zwei Leute in einer Show. Es war echt lustig, beide Typen zu sehen – Russ dort in Gordnan in Frankreich und Nick zu Hause in Truckee, wo er den ganzen Winter mit Schnee überhäuft wurde. Aber wir hatten viel Spaß damit, und ich war wirklich dankbar, das mit zwei einfach großartigen Menschen und tollen Piloten machen zu können, die unseren Sport so gut artikulieren.

Also, genießt diese fantastische Show, das Frühlings-Tuning mit Russ Ogden und Nick Greece, und passt auf euch auf da draußen, Leute. Habt eine tolle Saison. Tschüss, Nick.

Russ Legends, danke, dass ihr in der Show seid und uns alle auf den Frühling vorbereitet habt. Ich habe mich schon darauf gefreut, und Nick, danke für den Vorschlag. Es klingt, als hättest du dein Kleines da unten herumspringen. Wir haben hier noch ein paar Minuten Zeit zum Austauschen, aber danke fürs Kommen und danke, äh, danke, dass ihr mit dem Publikum über all diese wichtigen Themen sprecht. Großartig.

Schön, hier zu sein, Kevin. Danke, dass du uns eingeladen hast, und danke auch, dass du das hier machst. Also...

Wir werden über den Frühling, die Bedingungen im Frühling und das Fliegen sprechen. Und Nick, du hast da eine kleine Einleitung; kannst du uns kurz sagen, was wir heute im Hinblick auf den Frühling erreichen wollen?

Eines der Dinge, die wir anfangen zu sehen, und eines der Ziele für heute ist es, uns einige Muster anzusehen – Muster, die wir immer wieder gesehen haben und die zu Ergebnissen geführt haben, die für unsere Teilnehmer weniger als ideal waren. Sowohl die RRG, die Versicherungsgesellschaft, als auch die USHPA haben, und ich bin sicher, auch die British Hang Glider Paraglider Association hat detaillierte Protokolle über Unfälle und deren Ursachen. Und deshalb, ihr wisst schon, mit Blick auf die neue Saison, soll dies hoffentlich als eine Art Vorlage dienen, über die wir nachdenken können, während wir uns einfliegen, und um einige dieser wiederkehrenden Fehler zu identifizieren, denen wir ausweichen können oder auf die wir zumindest aufmerksam machen können, damit ihr zumindest wisst, dass ihr darauf zusteuert, wenn ihr es tut – denn wie wir wissen, ist die richtige Entscheidung manchmal, weiterzufliegen, anstatt umzukehren.

Also, Nick,

Danke dafür, das weiß ich zu schätzen. Und lass uns mit dem Wetter anfangen. Warum ist der Frühling anders als der Rest des Jahres? Ich

Im Frühling haben wir kaltes Wetter, heiße Sonne, die Lapse Rates und Temperaturgradienten sind gut, also bekommen wir sehr starke Thermik, oft ziemlich kantig, und die damit verbundene thermische Turbulenz. Das gepaart mit, ihr wisst schon, rostigen Bedingungen, rostigen Piloten, rostig, aus der Übung, nicht viel geflogen – das sind die Hauptfaktoren für das Auftreten von Zwischenfällen und

Können von euch beide erklären, wie man sich mental und vielleicht auch körperlich wieder an solche Bedingungen gewöhnt? Ich meine, normalerweise haben wir im Winter vielleicht ein oder zwei Wettkämpfe, aber oft gehen wir Skifahren oder machen andere Sachen; wir fliegen nicht, unser Kopf ist nicht auf das Fliegen fokussiert. Wir müssen da wieder reinfinden. Wir werden hier gleich über die Ausrüstung sprechen, aber wie kommen wir wieder an den Berg und fliegen nicht völlig planlos herum?

Nun, da fallen mir sofort ein paar Dinge ein. Erstens geht es, wie bei jedem anderen Sport, um das Aufwärmen. Wenn du dich auf die Skisaison vorbereitest, Gavin, fängst du sicher direkt vor dem ersten Abfahrtstraining mit dem Training an Land an. Du versuchst, die Muskeln aufzuwärmen, damit sie, wenn du bereit bist, einzusteigen, schon auf dem Weg zu mehr Kraft sind. Und wenn du dann bereit bist für die Skisaison, fängst du nicht direkt an, von Klippen zu springen, oder? Du fährst erst ein paar präparierte Pisten, um ein Gefühl für die Knie zu bekommen, damit sie sich, weißt du, lockern. Genau das Gleiche gilt beim Fliegen. Du fängst mit dem Training an, mit dem Kiten, also gehst du raus und fängst mit dem Kiten an. Ich hatte eine lange Pause, ich bin seit Monaten nicht geflogen, also werde ich nach Küstenkiten suchen, also nach ruhigeren Luftbedingungen, und mein Zeitfenster für Flugbedingungen einschränken, damit ich eher fliege, bevor der Tag so richtig losgeht, und vielleicht ein bisschen lande, bevor es überhaupt richtig losgeht, oder gegen Abend, damit ich nicht für sechs bis sieben Stunden am Stück fliege und rausgehe und versuche, so weit wie möglich zu kommen.

Aber ich denke, der Kiting-Teil ist wirklich die Routine und das Auftreten mit dem Selbstvertrauen, dass ich, egal was passiert, vom Berg runterkomme. Das ist der erste Schritt für jeden erfolgreichen Flug. Der zweite Teil, über den ich gerne sprechen würde, ist der Kiting-Aspekt, wenn wir aus der Nebensaison zurückkehren: Wir haben unsere Freunde lange nicht gesehen und es ist wirklich aufregend, oder? Ich habe meine Freundesgruppen normalerweise in Schubladen sortiert – okay, ich war mit meinen Ski-Freunden unterwegs, jetzt kommen alle meine Flugfreunde zurück, ich freue mich so darauf, sie zu sehen – und manchmal denke ich, das ist eine echte Warnzone, in der man wirklich vorsichtig sein muss, um zu wissen, wann der Luftfahrt-Teil wieder einsetzt. Man ist so begeistert von der Kameradschaft, dem sozialen Teil, aber wenn es dann darum geht, zur Pre-Flight-Phase zurückzukehren, richtig in die harte Luftfahrt-Mentalität zu gehen und diesen Raum für deine Checkliste und deine eigene Blase zu bewahren, Russ.

Wie wissen wir das, Nick? Du redest gerade davon, wie du dich vorbereitest und wieder in die richtige Verfassung kommst. Aber wie wissen wir, wo wir nach einer langen Pause stehen? Du weißt, dass so viel beim Fliegen mit Selbstvertrauen und unserem Gefühl zu tun hat und, wie Nick sagte, mit der Routine. Wie bewertest du das überhaupt auf täglicher Basis? Aber wenn man nach einer langen Zeit zurückkehrt – wo stehen wir da, in Bezug darauf, dass wir – wir werden ja jedes Jahr älter. Wir werden ein bisschen fragiler, etwas weniger reaktionsfähig. Unsere Reaktionszeiten sinken, ja.

Ich denke, das ist eine sehr komplexe Angelegenheit, denn wir alle – jeder, der schon ein paar Jahre fliegt – sind sich sehr bewusst, dass die Unfallzahlen im Frühjahr steigen, weil die Leute eingerostet sind und so weiter. Und ich denke, selbst trotz dieses Bewusstseins gibt es immer noch Unfälle; die Leute verletzen sich zu dieser Jahreszeit immer noch. Es ist also ein ziemlich komplexer Prozess, finde ich. Und die Rostigkeit ist eine Sache, aber ich glaube nicht, dass sie der alleinige Grund für diese Vorfälle ist. Ich denke, wie wir über die Jahre gesehen haben, liegt es an mehr als nur der Stärke der Bedingungen, in denen wir anfangen zu fliegen, wo man vor 20, 30 Jahren mit einem Gleitschirm in diesen Bedingungen nicht fliegen konnte, weil es zu stark war und man zurückgeworfen wurde, und wenn man nicht zurückgeworfen wurde, musste man beschleunigen und der Gleitschirm wäre extrem instabil geworden.

Es waren Bedingungen, in denen man einfach nicht wirklich geflogen ist, während man mit der modernen Technologie heute schnellere Schirme hat, die bei hoher Geschwindigkeit stabiler sind – das Zeitfenster, in dem man fliegen kann, ist also viel größer. Obwohl die Schirme etwas sicherer werden, leiden wir auch darunter, dass wir in viel stärkeren Bedingungen fliegen als normalerweise. Und ich denke, das ist wirklich der größte Faktor. Vertrauen, wie du sagst, ist ein sehr wichtiger Aspekt, aber auch Hybris und Übermut spielen eine Rolle. Wir dürfen nicht zu überbeweilt sein, wenn wir nach der langen Pause ohne viel Übung zurückkehren. Wir müssen da draußen Groundhandling machen, wie Nick sagt, wann immer wir so viel Küstensegeln wie möglich fliegen können, jedes ruhige Fliegen, das wir an Übungshügeln machen können, einfach alles, um wieder Kontakt zu deinem Equipment aufzunehmen und dich daran zu gewöhnen.

Und sobald wir fliegen, müssen wir meiner Meinung nach extrem selbstdiszipliniert, wirklich sicher und sehr aufmerksam gegenüber den herrschenden Bedingungen sein. Ich meine, besonders dort, wo ihr seid, in diesen Tälern, diesen riesigen Gebieten, die unter der Woche stark sind – wenn ihr so einen guten Temperaturgradienten habt, einen starken Tag im Frühjahr – dann werdet ihr definitiv mit unberechenbarer Luft zu tun haben. Ich denke, die Pause ist das eine, aber es ist dieses kontinuierliche Training, das wir beginnen, wenn wir wieder fliegen, und das hört nie auf. Wir müssen ständig auf dieser Kurve bleiben.

Russ, das ist ein guter Übergang. Du hast das Equipment ein paar Mal erwähnt. Ich habe viele Fragen zu den neuen C-Schirmen, den neuen Zweileinern bekommen, und vielleicht gehen wir nicht ganz tief ins Detail, aber Ozone, Niviac, Gin und andere haben diese neuen, sehr spannenden Schirme auf den Markt gebracht, und ich habe viele Fragen zu den neuen Zweileinern erhalten. Leute haben mich kontaktiert und gesagt, dass sie einen Mid- oder High-B fliegen und dass sie nicht wirklich die Stunden sammeln, die ich für eine gute Erfahrung halten würde, und sie sehen diese Schirme als sicherer an, weil sie eine bessere Bar-Performance haben und resistenter gegen Klapper sind. Ist das die Art, wie wir darüber denken sollten? Denn ich denke im Frühling viel über das Equipment nach, weil wir im Winter normalerweise darauf hungrig sind zu fliegen und anfangen zu überlegen...

Vielleicht ist es an der Zeit, unser Equipment aufzurüsten, und wie wir in der Show schon oft besprochen haben, ist das Upgrade des Equipments ein Risiko, verstehen Sie? Man fliegt dann potenziell in ziemlich wilden Bedingungen und mit neuem Material. Ich würde gerne von Ihnen hören, wie wir über diese neuen Schirme und das Equipment im Allgemeinen im Hinblick auf den Frühling denken sollten. Aber ich weiß es nicht wirklich – sie sind neu, sind sie etwas, vor dem wir immer noch sehr respektvoll sein müssen, weil es ein Zweileiner ist?

Das ist ein riesiges Thema, über das wir endlos reden könnten. Da gab es viele Fragen dazu. Erst einmal möchte ich dazu ein paar Punkte machen. Was den Zweileiner betrifft, so ist es nach dem, was ich in den letzten Jahren bei der Entwicklung von Schirmen gesehen habe – Zweileiner, Dreileiner, was auch immer – für mich der wichtigste Faktor für die passive Sicherheit nicht so sehr die Anzahl der Anschlagpunkte, sondern eher das Aspektverhältnis, das verwendete Profil, die Krümmung und mehrere andere Faktoren. Okay, also es gibt ein gewisses Stigma gegenüber Zweilenern, weil sie bei gleichem Design gefährlicher sein sollen als Dreileiner.

Aus meiner Erfahrung her, sehe ich das nicht, das sehe ich überhaupt nicht. Tatsächlich ist ein moderner, gut konstruierter Zweileiner genauso gutmütig wie ein vergleichbarer Dreileiner. Die Anschlagpunkte machen bei diesen Teilen nicht wirklich einen großen Unterschied. Was Zweileiner erfordern, ist ein etwas anderer Flugstil, man muss also die Art und Weise, wie man fliegt, anpassen. Viele Piloten fliegen viel mehr auf den B-Tragegurten, das ist ziemlich intuitiv. Und für diese Piloten macht es das Fliegen eines Schirms in stärkeren Bedingungen ein wenig sicherer. Für Piloten, die nicht wirklich wissen, wie man einen Schirm fliegt, die diese Fähigkeiten nicht wirklich haben, ist es dann nicht die richtige Wahl des Schirms.

Und wir sollten die Zertifizierungsstufe eigentlich nicht benutzen, um die Sicherheit zu beurteilen. Eine Zertifizierung beurteilt nicht – sie ist keine Sicherheitsbewertung, sondern eine Bewertung der Konformität dazu, wie ein Schirm sich in ruhiger Luft ohne Piloteingriff verhalten sollte und wie nicht. Am Ende des Tages ist jeder Gleitschirm unsicher, und es geht nur darum, wie weit du gehen willst, wie unsicher du sein willst. Der größte Faktor für die Sicherheit ist nicht der Schirm, sondern der Pilot. Es ist seine Fähigkeit, den Schirm zu fliegen, die Fähigkeit, nicht einzufrieren, wenn er in Gefahr ist, die Fähigkeit, die richtigen Eingaben zur richtigen Zeit zu machen. All diese Faktoren können durch Erfahrung gelernt werden.

Einige dieser Faktoren, aber Erfahrung ist sehr wichtig. Aber wie wir gesehen haben, kennen wir alle Piloten, die seit 20 Jahren fliegen und eigentlich gar nicht mehr fliegen sollten, und trotzdem habe ich 16-Jährige gesehen, die unendlich viele Tumbles machen und absolute Fertigkeiten und Kontrolle über einen Gleitschirm haben. Also musst du eine persönliche Einschätzung von dir selbst vornehmen, um zu sehen, wo du auf dieser Kurve stehst. Ich würde vorschlagen, dass du, egal wie erfahren du bist, deine Position auf dieser Kurve nicht wirklich änderst, sondern dich nur ein Stück besser darin machst, es zu tun. Aber wenn du, weißt du, es gibt nicht viele Leute, die 50 unendliche Tumbles machen können und dabei ständig Mentoren haben und genau wissen, wo sie sich räumlich befinden, während sie das tun, und ich denke, das ist beim Fliegen von High-Performance-Gleitschirmen ganz ähnlich.

Ich denke, man sollte sich nicht wirklich über DNC oder D oder was auch immer Gedanken machen; das interessiert mich nicht wirklich. Wir legen auch nicht viel Wert auf Klassen und das Lesen von Berichten, um zu addieren, wie viele A-s und B-s sie hatten, um zu überprüfen, ob ein Schirm sicherer ist als ein anderer. Das ist einfach absoluter Unsinn, und es ist an der Zeit, dass wir damit aufhören, weil es einfach eine ineffektive Art ist herauszufinden, ob ein Schirm gut für einen ist oder nicht. Man muss tief in sich selbst eintauchen und sich fragen: „Okay, wie gut bin ich? Wie gut ist meine räumliche Orientierung? Wie gut beherrsche ich meine Fähigkeiten, um jeden Schirm leicht offen zu halten? Und wie gut komme ich damit um, wenn er nicht offen ist oder nicht fliegt?“ All das ist Teil des Trainings, aber es ist auch an dich als Pilot gebunden.

Also, Russ, ich stimme dir voll und ganz zu, was diesen Zertifizierungsprozess und die Konformitätsprüfung angeht. Wie würdest du den Leuten empfehlen, den passenden Gleitschirm für ihr Können auszuwählen?

Nun, ich denke, der wichtigste Faktor dabei ist die Progression über das Aspektverhältnis, das Einholen von Ratschlägen erfahrener Piloten, das Einholen von Ratschlägen deiner Instrukteure, das Einholen von Ratschlägen von Leuten, die wissen, wie du fliegst, die ehrlich und direkt zu dir sein können, deine Fähigkeiten sehen und von dort aus weitergehen. Es gibt keine Notwendigkeit, anzunehmen, dass du in deiner Fliegerkarriere von A nach B, von B nach C, von C nach D gehen musst. Ich kenne Leute, die schon 30 Jahre länger fliegen als ich, länger als wir alle. Sie sind völlig zufrieden und sind absolut dafür, Schirme mit ENB-Zertifizierung zu fliegen, weil moderne ENB-Schirme – wie du sie fliegst, wenn du trainierst, Nick, du kennst die Lage –

Die können auf einem Sechspfennig landen, sie können innen in jeden Wettbewerbsschirm drehen. Sie haben eine erstaunliche Menge an Stabilität und Vergebung im Brechbereich und machen eine Menge Spaß zu fliegen, und man braucht wirklich nicht viel mehr Leistung als das, was ein moderner ENB, ein leistungsstarker ENB, bieten kann, wenn man wirklich auf cross country steht, wenn man wirklich möchte, diesen nächsten Schritt zu machen, weiterzugehen. Wenn du die Fähigkeit dazu hast, kannst du dann in Betracht ziehen, das Aspektverhältnis zu erhöhen, und wie wir sehen, wenn du durch die verschiedenen Zertifizierungsstufen aufsteigst, wirst du feststellen, dass die höhere die Stufe ist, desto höher ist das Aspektverhältnis, das ist eine allgemeine Regel.

Aber dieses Aspektverhältnis erfordert Management. Die EN-Klasse ist eine Einstufung, wie sich der Schirm verhält, welche Kriterien er erfüllt und welchen Anforderungen er entspricht. In völlig ruhiger Luft wirft man ihn in unruhige Sun Valley Luft hinein, und dem Schirm ist die Zertifizierungsklasse völlig egal. Wenn du einen beliebigen Schirm nimmst und ihm einen Klapper von 90 Prozent mit einem extrem hohen Knickwinkel gibst und er sich in rotierende Luft erholt, wird er sich nicht so verhalten wie über einem See in London bei ruhiger Luft. Okay, du kannst dich in einem EN-A-Schirm genauso leicht einwickeln lassen wie in einem EN-C- oder D-Schirm.

Okay, also das hängt von dir als Pilot ab. Du musst deine eigenen Grenzen kennen; du musst deine eigene Fähigkeit wissen, aktiv zu fliegen. Du musst wissen, wie du dich fühlst, wenn du Angst bekommst, ob du erstarrst oder ob du tatsächlich umschaltest und besser und schärfer wirst. Und du musst deine eigene Fähigkeit wissen, aktiv zu fliegen, und du musst deine eigene Fähigkeit kennen, viel ganzheitlicher, einen viel ganzheitlicheren Ansatz zu wählen, wie du deinen Schirm auswählst. Das Letzte, was du tun solltest, ist tatsächlich auf eine Liste von Einstufungen zu schauen, die von jemandem gegeben wurden, der ihn zweimal oder einmal geflogen hat, weißt du, in ruhiger Luft und meistens zwei Klapper gemacht hat. Heutzutage sind die Hersteller direkt, wir sind ehrlich, wir sagen es, wie es ist.

Es liegt nicht im Interesse irgendeines Herstellers, wenn jemand einen Schirm fliegt, der über seinen Fähigkeiten liegt, das nützt niemandem. Also lest und lest wirklich sorgfältig, was die Hersteller sagen, und haltet euch an deren Angaben. Ich denke, das ist der wichtigste Aspekt, und ja, macht euch nicht zu viele Sorgen um die EN-Graden oder die absoluten Zahlen bei jedem Manöver, also

Kannst du das aber ein bisschen erklären... also, das ist etwas, das ich mir immer angeschaut habe, und ich weiß nicht, ob ich recht hatte, aber ich habe mir die Flächenanteile und die Gewichtsbereiche angesehen und geschaut, wie es konstruiert war und wie es sich verhielt, und ich... ich glaube nicht, dass das richtig war. Du hast erwähnt, dass man auf das Aspektverhältnis achten sollte. Kannst du erklären, wie jemand das Aspektverhältnis untersuchen kann und wie es mit dem Fliegen zusammenhängt...

Als allgemeine Regel gilt: Je höher das Aspektverhältnis, desto länger und dünner ist der Schirm, desto mehr Spannweite hat er und desto weniger Kern hat er. In sehr turbulenter Luft braucht man dann mehr Eingriffe, um den Schirm offen zu halten und zu verhindern, dass er abreißt. Je höher das Aspektverhältnis ist, desto früher kommt es im Allgemeinen zum Abreißen und es ist einfacher, dass ein Teil des Schirms abreißt, sodass man vielleicht gegen das Aufschwingen ansteuert und trotzdem einen Teil davon verliert. Wenn es dann zu einem Klapper kommt, ist es wahrscheinlicher, dass der Schirm außen einknickt. Wenn man in eine Pirouette oder eine Abreißsituation gerät, neigt der Gleitschirm dazu, etwas mehr zu schlangen, wissen Sie.

Bei zwei Schirmen ist bei sonst gleichen Bedingungen ein Schirm mit niedrigerem Aspektverhältnis in extremen Situationen leichter zu handhaben als einer mit hohem Aspektverhältnis. Wenn wir beide in ruhiger Luft auslegen, sind sie gleich, aber in turbulenten Bedingungen kommt der große Unterschied zum Tragen. Ich würde also sagen, wählt ein Aspektverhältnis, mit dem ihr euch wohlfühlt. Ich denke, die meisten Leute – deshalb auch Ian – die CCC-Schirme liegen momentan bei sieben, und man muss ziemlich konzentriert und kompetent sein, um diese komfortabel zu fliegen und Spaß zu haben. Endes ist ein schönerer, besserer Bereich für diejenigen, die sich auf CCC-Schirmen noch nicht ganz wohlfühlen, und das sind normalerweise hohe Sechser im Aspektverhältnis, während ENCs irgendwo zwischen sechs und sechseinhalb liegen und für die Mehrheit der erfahrenen Piloten ziemlich vielseitiger sind.

Fantastisch, Nick. Als du die Idee hattest, diese Show auf die Beine zu stellen, haben wir die Fragen gestellt: Was sollten wir? Was sind die Dinge, die wir ansprechen sollten, wenn ich mit euch beiden rede? Und eine davon, die mir wirklich interessant vorkam, war das Thema Alter. Wisst ihr, wir werden alle älter. Unsere Reaktionszeiten werden langsamer, und bei mir habe ich gerade mit der Sehkraft zu kämpfen. Ich hatte mein ganzes Leben lang eine perfekte Sehkraft, aber in den letzten paar Jahren hat sie wirklich nachgelassen, was meine Fähigkeit, Dinge in der Luft zu beobachten, stark beeinträchtigt. Möchtest du uns ein bisschen darüber erzählen? Denn ich denke, das ist auch wichtig. Es ist das ganze Jahr über wichtig, aber besonders im Frühjahr. Ich

ich würde nicht wissen, dass ich altere. Das würde ich nicht. Ich glaube, ich habe die gleiche

Problem, ich habe keine Ahnung, was da los ist.

Ja, ja, keine Ahnung. Ich fühle mich großartig. Ich fühle mich so gut wie mit 25. Nein, ich denke, das ist eigentlich alles, woran ich heutzutage arbeite. Ich glaube, der erste Schritt bei diesem Problem ist, anzuerkennen, dass man ein Problem hat, und zu wissen, dass es Wege gibt, um es zu kontern. Also die körperliche Verfassung, die Flüssigkeitszufuhr, tief ehrlich mit dem eigenen mentalen Zustand sein, wissen, wann man abliefern wird, und versuchen, etwas von der Weisheit zu nutzen, die man durch das Erreichen dieses Punktes im parallelen Leben, in der Gleitschirmflieger-Karriere, gewonnen hat, anstatt sich mehr auf das reine körperliche Talent zu verlassen. Aber ich denke, man sollte auch beim Fliegen hydriert bleiben und gut essen, den Geist füttern, weil wir mehr Zucker und Elektrolyte brauchen – man muss sich bewusst sein, dass man das etwa jede Stunde wieder auffüllen muss.

Und dann mit sich selbst mitfühlend und sanft umgehen, wenn man nicht auf seinem Höhepunkt ist, das anerkennen, einen Schritt zurücktreten und wissen, dass das okay ist – dass das einen nur noch hungriger auf den nächsten Tag macht, wenn man wieder fit ist. Ich denke, das ist das, was ich persönlich mache.

Nick, ich würde auch gerne darüber sprechen, weil ich an Russ denke – du warst ja 2012 hier beim World Cup, du hast also persönliche Erfahrung damit, und wir hatten bei diesem Event eine Erfahrung, die das unterstreicht. Aber wie denkst du eigentlich zu dieser Jahreszeit über die Ausrüstung? Und weißt du, wenn wir wieder anfangen, sind wir oft so aufgeregt, dass wir nur an das Grundset denken, aber besonders beim Fliegen im Wilden Westen, denke ich, ist das eine gute Gelegenheit, das zu überdenken, was in der Tasche ist und was genau darin ist. Wir müssen wissen, wie man es benutzt. Ich denke zum Beispiel an die Erste Hilfe. Woran denkst du zu dieser Jahreszeit, was du alles dabei hast? Nun,

Ich habe mich etwas zurückgenommen, daher fange ich zu dieser Jahreszeit mit einem B an. Früher bin ich direkt mit meinem Wettkampf-Schirm gegangen und habe gesagt: Tja, ich habe nur einen Schirm, das ist der Schirm, mit dem ich fliege, und ich hike damit auf alle möglichen Berge, weil wir in Jackson nicht mal... der einzige Weg, um zu fliegen, war, hochzuwandern, mit deinem Wettkampf-Gurtzeug und dann einfach damit fertigzuwerden und es zu riskieren. Und ich denke, ich war schnell genug in meiner Augen-Hand-Koordination, um das zu schaffen. Jetzt bin ich mit einem Rush Swift Six und einem leichten Gurtzeug unterwegs und versuche, mich einfach auf das Kiten einzulassen, damit es wirklich um den Spaß geht, und nicht darum, ob ich oben ankomme und mir das Windbild nicht gefällt und dann wieder runterlaufe. Das Equipment ist leicht, man gibt sich selbst all diese Vorteile, sodass es keine Ausreden für die Unannehmlichkeiten gibt, wo man so denkt: Tja, mein Equipment ist schwer, ich will nicht.

Nun, ich habe dafür extra eine leichte Ausrüstung, damit ich im Frühjahr die richtige Entscheidung treffen kann. Wie ihr wisst, nutzen wir natürlich alle InReach, aber hier in den Rockies ist es wirklich schwierig. Die Quellen sind rau, es ist die mit Abstand stärkste, also die heftigste Zeit des Jahres. Es ist schwer zu unterscheiden, ob es an den Wetterbedingungen liegt oder an der Mischung aus der eigenen Rostigkeit und dem Wetter. Aber mit dem Schnee und dem freigelegten Boden auf diesen zwei verschiedenen Ebenen und den Temperaturgradienten bei der Instabilität – besonders hier in Nevada, wo die größte Instabilität das ganze Jahr über im Frühjahr herrscht. Im Sommer wird es sehr stabil, das ist für mich die beste Zeit, um Spaß zu haben und keine Angst zu haben.

Und deshalb hängt vieles davon ab, wann Sicherheit eine Leistungssteigerung darstellt, oder? Also zu erkennen, dass ich – wenn ich es kann – meinen Sicherheitsfaktor genau hier erhöhen kann und dass mir das helfen wird, schneller zu einer höheren Leistung zu gelangen. Sicherheit gleich Leistung, verstehst du? Und deshalb fange ich an, diese Momente zu identifizieren, und es gibt einige, es gibt eine Menge davon, bei denen man sagen kann: „Nun, ich mache das nicht, weil ich denke, dass es sicher ist. Ich mache es tatsächlich, weil es mich schneller an den Ort bringen wird, an dem ich sein möchte, aber“

Wie quantifizierst du da Sicherheit, Nick? Wie quantifizierst du Sicherheit in diesem Aspekt? Nun,

Was die Sache angeht, na ja, ich werde einen sichereren Gleitschirm wählen, richtig? Ich werde einen B-Gleitschirm statt meines D-Gleitschirms wählen, klar? Und das liegt daran, dass der D-Gleitschirm zwar besser gleiten wird, mein B-Gleitschirm mich aber, weil ich eingerostet bin und neu dazu komme, bei den Kurven besser unterstützen wird und ich mich damit wohler fühle. Dadurch kann ich mich entspannter in meine Entwicklung hineinarbeiten, bis ich in der Lage bin, die Leistung eines D-Gleitschirms abzurufen. Das wäre sozusagen ein Beispiel dafür, wie ich meine, die Sicherheit zu wählen – ich setze das in Anführungszeichen, weil wir gerade besprochen haben, dass viel Arbeit darin steckt, das zu verstehen – aber das wäre ein Beispiel dafür, wie ich...

Auch für mich im Frühjahr, da die Bedingungen ziemlich überwältigend sein können, denke ich, je mehr Dinge wir haben, die unser Gehirn einfach nur entlasten, desto besser hilft das, weißt du? Also, wenn das InReach perfekt eingestellt ist, deine Kontakte bereitstehen, die Telegram-Gruppen organisiert sind, damit die Leute wissen, wo du bist und was im Notfall zu tun ist und wen man kontaktieren muss, und wenn du einen Schlafsack, Wasser und genug Essen hast – all diese Dinge, damit du beim XC-Fliegen nicht in der Luft denkst: „Oh Mist, ich habe das nicht dabei“, oder „Meine Batterie funktioniert nicht“, oder all diese Sachen, die unnötigen Stress verursachen können. Und genau das versuche ich hier, und ich sehe das als einen Weg, unseren Stress zu stoppen – den Stress, der uns die Beobachtungsgabe raubt, was uns normalerweise sowieso zum Landeanflug führt.

Aber es ist auch so, weißt du, hier im Westen möchte man manchmal nicht erst um 13 Uhr landen. Du musst im richtigen Mindset sein, um diese schöne Luft am Ende des Tages zu erreichen, und um dorthin zu kommen, denke ich, je weniger Dinge wir im Kopf haben und uns darüber stressen müssen – weißt du, funktioniert mein Sauerstoff? Ist er voll? Hast du das richtig gemacht? All diese kleinen Dinge können wir, wie du sagtest, in Schubladen packen und an Orte außerhalb des Fluges ablegen, und ich denke, das ist ziemlich wichtig, weil das ist, wo wir in Zukunft sein werden. Ich denke, wir werden viel mehr Zeit dafür brauchen und das an Orte ablegen müssen, wo wir nicht in der Luft sind, und wir werden das an Orte ablegen müssen, wo wir das können, und wir werden das an Orte ablegen müssen, wo uns das wirklich helfen kann, damit wir nicht überfordert sind. Weißt du, es ist nicht der siebte Tag eines World Cups, an dem wir voll im Flow sind und geflogen sind, alle Stunden haben und uns auf diesen heißen Schirmen super wohl fühlen, du

Leute, ihr seid verrückt. Ich meine, die Vorstellung, cross country mit einem Schlafsack fliegen zu müssen, das – das passiert in Europa nicht wirklich. Definitiv nicht; in England passiert das definitiv nicht, ja.

Das passiert in meiner Welt auch nicht, Russell. Ich lebe an der Straße. Das passiert nicht, ich...

Ich weiß nicht, das ist, ja, das ist ein Teil davon. Nein, nein, wenn du Brite bist, machst du dir nur Sorgen, ob du einen Mars-Riegel hast oder nicht. Ich

Weißt du, Gavin, ich finde das ist ein sehr... ich finde das ist ein sehr scharfsinniger Punkt, und das ist etwas, das mir aufgefallen ist, als ich älter geworden bin. Ich brauche eine Woche, um mich auf eine Reise vorzubereiten, eine... du weißt schon, eine Flugreise jetzt. Früher hat das sechs Stunden gedauert, weißt du, und ich konnte betrunken sein, und jetzt ist es... es ist ein sehr langer, methodischer Prozess. Und mir ist aufgefallen, dass es um dieses Komfortlevel geht, und deshalb finde ich, das ist ein sehr, sehr weiser Punkt, seine Ausrüstung perfekt eingestellt zu haben, nicht im Startmodus zu sein, nichts herausfinden zu müssen und den Raum für Kontemplation offen zu lassen, falls es Atemübungen sein müssen, was auch immer, um sich die Wolken anzusehen, aber ohne Stress zu haben. Und ich denke, das ist... das ist bei weitem eine der Dinge, die mir aufgefallen sind, und das ist etwas, das ich im Wettkampf tatsächlich mache, oder?

Wenn ich antrete, habe ich oben alles dabei. Es geht aus meinem Kopf und ich denke mir: „Oh mein Gott, ich bin nicht aus der Tasche.“ Auf die gleiche Weise wie es weitergeht – es geht auf meinen Körper über, alles wird auf exakt die gleiche Weise erledigt. Und der Grund, warum ich das tue, ist, um freien Kopf zu haben, weil es wie ein Uhrwerk abläuft. Und dann kann ich – du weißt schon – herumlaufen, Pizza essen, High-Fives geben und mir Russs Geschichten anhören und all diese Dinge, und dann bumm, bin ich wieder voll dabei, direkt wieder drin. Also denke ich, das ist ein wirklich, äh, ein wirklich astreuter Punkt, den du da ansprichst.

Russ, du fliegst an einem Ort, wo das das ganze Jahr über läuft. Mich würde einfach interessieren, hast du viel Erfahrung damit, hast du lange Pausen oder gab es in deiner Karriere Zeiten, in denen du irgendwie damit gekämpft hast, wieder in die Spur zu kommen, oder fliegst du so viel, dass das eigentlich gar keine Rolle spielt?

Wir fliegen hier in Bordeaux fast jeden Tag, aber bei unserer Testarbeit nach der Weihnachtsferien, nach ein paar Wochen Pause, merkt man das wirklich. Man bemerkt wirklich, dass, nun ja, ich weiß nicht.

ich weiß nicht.

Man ist da noch nicht ganz drin, und normalerweise braucht man einfach ein paar Klapper, oder ein paar Stalls, oder Spins oder was auch immer, um wieder da reinzukommen, zurück in diese Denkweise, zurück an diesen Ort. Ich hatte zwar keine langen Pausen, aber ich merke es, wenn ich... wann war das vor Kurzem? Wir waren nach dem Superfinal. Wir sind zum Superfinal geflogen, haben in Mexiko massig geflogen, sind dann zurückgekommen und direkt in einen zweiwöchigen Urlaub gegangen, und als wir im Januar wieder angefangen haben, sind wir voll durchgestartet. Am ersten Tag haben wir versucht, die Photonen für die Zertifizierung fertigzumachen, und dann – bumm – bist du direkt wieder drin, und ich habe es damals gespürt. Ich habe es auf der Testseite definitiv gespürt, aber ich denke, für mich persönlich habe ich über die Jahre genug geflogen, um dieses rostige Gefühl nach ein paar Wochen Pause nicht wirklich zu haben, aber für das Testen und...

Das ist, das ist faszinierend. Wenn Russ also sagt, dass das schon nach zwei Wochen der Fall ist, richtig? Ich glaube, es gab vor einiger Zeit eine Studie mit den Dodgers, eine Alkoholstudie. Die haben einen Pitcher und einen Catcher genommen, die waren betrunken, und sie konnten immer noch den Unterschied in ihren Reflexen 30 Tage nach dem Trinken feststellen, oder? Je älter man wird, also das ist nichts, schau dir die physiologischen Auswirkungen an, wenn du zu Weihnachten mal einen ordentlichen Rausch hattest, das könnten 20 Tage sein. Wenn du älter bist, dauert das noch länger. Ich finde es faszinierend, dass man das nach zwei Wochen spüren kann, Russ, weißt du. Und stell dir uns vor, wir sind seit sechs Monaten dabei und haben keine Muskelgedächtnis als Testpiloten, oder?

Ich meine, aber das gehört nicht zu unserem Move. Ich denke, du weißt ja, was wir früher gemacht haben. Und ich habe heute mit Nate gesprochen, Gavin, Nate Scales, mit dem wir alle schon geflogen sind oder von dem wir lernen mussten oder über dessen Witze wir früher gelacht haben, und er wird dieses Jahr wieder fliegen, er wird dieses Jahr fliegen, er wird dieses Jahr fliegen. Und das ist etwas, das ich auch jedes Jahr gemacht habe: Ich gehe Kitesurfen, und dann fliegt er nach Boise, um einen 20 Meilen langen Flug zu machen, dann geht er an die Südseite des Point of the Mountain in Utah, um Ridge Soaring zu machen, und dann macht er seinen ersten Thermik-Flug. Das ist jemand mit 25 Jahren Erfahrung. Also, für unsere Hörer, wenn ihr weniger als 25 Jahre Erfahrung habt, wisst bitte, dass das, was jemand mit 25 Jahren Erfahrung macht, ihm eine Woche oder zwei kosten wird, um das im Grunde zu erreichen.

Das ist noch etwas in den Rockies, was wir in Gordon nicht haben. Die können da einfach Tag für Tag los, während wir manchmal sechs Stunden fahren müssen, nur um überhaupt vom Berg abheben zu können. Aber ich finde, es ist manchmal gut zu wissen – jemand hat mir mal gesagt –, wenn man einen Gleitschirmpiloten am Himmel sieht, der völlig gerade fliegt, bedeutet das nicht, dass die Bedingungen für einen gut sind. Diese Person könnte ein Weltmeister sein; ihre Hände bewegen sich wie verrückt, man sieht es nur nicht, richtig? Und manchmal ist es gut, das zu wissen. Schau, selbst einige der besten Leute, die da oben fliegen, sie fliegen ja, aber Russ, ich würde behaupten, er ist der Beste der Welt in dem, was er tut, am kompetentesten und führt es am konsequentesten aus, und selbst nach zwei Wochen kann er es spüren. Ich denke, wir sollten uns diesen Spielraum lassen und das verstehen, damit wir das für die kommende Saison einplanen und in euren Zeitplan integrieren können.

Verkürzt es nicht, und wenn du es verkürzt, dann ist es wichtig zu wissen, dass du es verkürzt hast, anzuerkennen, dass du noch etwas eingerostet bist, und dann die entsprechenden Bedingungen dafür zu wählen.

Russ, ich wollte gerade sagen, dass der Grund für meine Frage auch war, dass ich gehofft hatte, du würdest etwas über Strömungsabriss sagen und eben, weißt du, als Testpilot – ich habe in meinem eigenen Fliegen festgestellt, dass ein paar SIV-Frühlingsübungen für mich wirklich vorteilhaft waren, um irgendwie, weißt du, den Rost abzuschütteln, aber auch einfach ein Dutzend Mal zu stallen, weißt du, an einem Ort, an dem du dich darauf einlässt, auf einem Schirm, einfach um den Rost abzuschütteln. Ich habe festgestellt, dass ein Teil dieser milden SIV-Ausbildung, und in einem Fall hat es mich buchstäblich das Leben gerettet. Ich habe im Frühling eine Menge SIV-Training gemacht und hatte etwa eine Woche später einen Vorfall, und ich bin überzeugt, dass das wirklich entscheidend war. Also hatte ich gehofft, dass du das sagst. Aber was denkst du für das allgemeine Publikum, ist ein bisschen SIV im Frühling eine gute Idee?

Ich

Überlegt mal, SIV das ganze Jahr über zu machen, zu jedem Zeitpunkt in eurer Fliegerkarriere und es als fortlaufenden Prozess zu nutzen. Dieser Prozess ist entscheidend, um ein sicherer Pilot zu sein. Ich bin absolut der Meinung, dass man sicher fliegen kann, man kann 20 Jahre lang, sein ganzes Leben lang fliegen, ohne jemals ein SIV zu machen. Aber das nächste Mal, wenn ihr fliegt, braucht ihr es vielleicht wirklich verzweifelt. Ich denke, um mit Gleitschirmen mit einem Mindestmaß an Sicherheit und Respekt vor dem Sport, vor eurer Familie, vor euren Liebsten zu fliegen, solltet ihr euch auf das SIV-Training konzentrieren. Ihr solltet das so oft wie möglich machen, einmal im Jahr, alle zwei Jahre, alle sechs Monate, was auch immer sich für euch gut anfühlt, oder? Ja, ich meine, wir wissen alle, wir wissen und verstehen die Grenzen der Maschinen, die wir fliegen.

Die Gefahr ist, dass sie zu leicht zu fliegen sind, und doch liegt die Schwierigkeit darin, dass sie extrem schwer zu meistern sind. Etwas, an dem ich immer noch arbeite, etwas, das ich definitiv noch nicht geschafft habe. Ich trainiere und übe jeden Tag dafür und lerne ständig dazu. Heute habe ich neue Sachen gelernt, also... nein, ich befürworte das Training absolut. Ein Kurs im frühen Frühjahr ist gut, zu jeder Jahreszeit ist es gut. Wisst ihr, es ist ein kontinuierlicher Prozess, für den wir trainieren und üben müssen. Und zurück zu dem, was Nick gesagt hat, ich finde, was Nick gesagt hat, war brillant und ich stimme dem voll und ganz zu. Und wie jemand, der so versiert, kompetent und talentiert ist wie Nate, bereit ist, diesen Prozess zu durchlaufen, um wieder auf den Gaul zu steigen und in den starken Bedingungen dort, wo er lebt, zu fliegen.

Ich finde, das ist eine wirklich wichtige Sache zu tun, und ich denke, wir können alle davon lernen. Und ich halte einen ganz wichtigen Faktor für entscheidend, besonders zu dieser Jahreszeit, egal wo auf der Welt man lebt, weil jeder zu dieser Zeit aus den Schränken kommt, um auf den Berg zu gehen und zu fliegen. Man ist verzweifelt darauf aus, zu fliegen, man hat sich die Zeit genommen, man hat sich zu Hause die Brownie-Punkte verdient, und man verbraucht sie alle, um auf den Berg zu gehen. Manchmal ist es das Schwierigste, wenn man Leute fliegen sieht, nicht abzuheben. Und es gibt viel Gruppenzwang zu fliegen, wenn andere in der Luft sind und der Wind böig ist, wenn es stark ist, wenn man an seinen Grenzen ist. Das ist der Moment, in dem man weiß, dass die weisen Piloten vielleicht nicht unbedingt abheben, besonders wenn sie so eine lange Pause hatten.

Nick, du hast da Daten, die ich gerne durchgehen würde. Als der Utah Club die zusammengestellt hat – lass uns da mal drüber reden, weil es schön ist, wenn wir über Frühlingsbedingungen sprechen können, aber es ist gut, echte Fakten und Daten dahinter zu haben. Was sind die häufigsten Dinge, die auftauchen? Trends, Stolperfallen, die du mit den anderen teilst? Und ich sagte: „Ja, also...“

Chris Santacroce leitet erst einmal diese Unfallprüfungskommission, und falls jemand von euch die Chance dazu hat, er hält ein USPA-Webinar ab. Es ist sehr begrenzt, leider können nur etwa 150 Leute teilnehmen, aber es ist brillant, und er geht die Unfallberichte durch und analysiert sie. Das stammt aus diesen Unfallberichten von Chris Santacroce.

Car, und das ist der Punkt, aber die drei häufigsten Unfalltrends waren Tragegurt-Verdrehung auf Platz eins. Wie passiert das? Ist das in der Luft oder am Boden? Beides, richtig? Ich meine, beim Start, vorzeitiger Start, nicht richtig eingehakt, beim Drehen

in die falsche Richtung, was mir manchmal passiert, wenn ich gerade leite. Und wie kann das sein? Wir haben das alle schon mal gemacht.

Das haben wir alle schon mal gemacht.

Ja, das habe ich. Wie kann man das vor dem Flug vermeiden? Führe eine gründliche Vorflugkontrolle durch, prüfe deine Drehrichtung vor dem Start dreimal und gewöhne dir dann an, in beide Richtungen zu drehen, was ich denke, heutzutage häufiger gelehrt wird als früher. Und was machst du, wenn es passiert? Fliege geradeaus, entferne dich vom Hang und korrigiere es dann, sobald du weg vom Hang bist. Kannst du...

Dazu möchte ich nur ein paar Punkte anbringen. Ich denke, das ist wirklich entscheidend, weil dieses Problem mit der Tragegurt-Verdrehung beim Start – wenn man vom Boden abgehoben wird und dem Schirm zugewandt ist – bei starkem Wind regelmäßig vorkommt. Wenn es dir als Pilot noch nicht passiert ist, wird es dir passieren. Daher ist es meiner Meinung nach sehr wichtig, wieder zum Kiten zurückzukehren. Mach so viel Groundhandling wie möglich, nutze die hinteren Tragegurte bei starken Bedingungen an einem sicheren Ort, um abzuheben und mit den Füßen in die falsche Richtung zum Schirm zu stehen, damit du dich daran gewöhnst, den Schirm nicht einfach instinktiv einzubüxen und deine Hände zum Ausgleich zu benutzen. Wir halten das Gleichgewicht über unser Gesäß, wir nutzen unseren Körper für die Balance. Dafür benutzen wir nicht die Hände.

Beim Gleitschirmfliegen nutzen wir zu keinem Zeitpunkt unsere Hände zum Balancieren, und das ist eine der schwierigsten Dinge für Piloten zu lernen und zu überwinden. Ich meine, schon nur sich daran zu gewöhnen, den Gleitschirm fliegen zu können, wenn er sich nach hinten gedreht hat, ist eine ziemlich gute Fertigkeit. Der einfache Weg dorthin ist, wenn man sehr hoch in der Luft ist und kompetent ist. Ich spreche hier nicht mit Anfängern, sondern mit erfahrenen Piloten, und vorzugsweise nicht in Pod-Gurtzeugen, aber man kann den Gleitschirm einfach entdrehen, sich nach hinten ausrichten und mit den Händen oben fliegen – rückwärts zu fliegen, wenn die Luft ruhig und glatt ist, um das zu tun. Dann kann man den Gleitschirm auf diese Weise steuern und kontrollieren. Das ist eine Möglichkeit, wie man das machen kann, aber natürlich gibt es die wichtige Einschränkung, dass man sichere Bedingungen dafür haben muss, und deshalb wurde es ein verrücktes Jahr, was ich...

Das habe ich noch nie gehört. Es ist irgendwie...

Wahnsinn, vor einer Weile, als alle angefangen haben, die acro Tricks zu machen, gedreht und rückwärts, und Matthias rotten, weißt du noch? Wir haben angefangen, rückwärts zu fliegen, ja, ja, ja, genau. Und, ähm, ja, wir haben das bei der Arbeit ziemlich oft gemacht, rückwärts fliegen, und, äh, ich dachte, eines Tages werde ich einen Sap rückwärts machen, und ich fing an, ging in eine steile Kurve und da war so: Nein, ich mache das nicht, ich bleibe da stehen. Das ist nicht gerade schön.

Ja, aber das sind gute Dinge, die man lernen kann, wenn man beim Kiten gelangweilt ist und den Schirm einfach über dem Kopf hat. Dann such dir einen windigeren Tag, eine kleine Böe irgendwo, lass dich abheben und gewöhn dich daran. Denn wenn du irgendwo von einem Hügel oder so einem Ort mit Bergen abgedrückt wirst – und die Urologie hat diese Tendenz dazu – musst du darauf vorbereitet sein.

Es ist so lustig, wenn du, wenn du über das Wegschleudern beim Groundhandling und so etwas Ähnlichem redest, Russ. Während du das erzählt hast, habe ich angefangen, ein bisschen mehr zu schwitzen. Es ist lustig. Ich meine, ich habe die X-Ops viermal gemacht, ich habe so viel von dieser Art von Training absolviert, aber gerade bin ich nicht im Flow, oder? Ich habe das Groundhandling nicht gemacht und die Vorstellung, jetzt bei richtig starkem Wind zu fliegen, macht mich immer noch nervös, und das trägt so viel dazu bei, also, weißt du, es ist nicht wie Fahrradfahren. Ich finde, Groundhandling ist etwas, das wir ständig wiederholen müssen, und ich versuche nicht, es nur in die Köpfe der Leute zu treiben, weil es ein Klischee ist, aber es stimmt, dass ich finde, wir können es nicht genug machen. Ich

Und ich würde, Gavin, behaupten, dass das nicht der Gavin war, den ich vor 10 Jahren kannte. Du weißt, dass du nicht derjenige warst. Weißt du, das ist etwas, das ich sagen würde: Du hast das durch die 4x Alps gelernt, durch das davor an der Front zu stehen und das, und das – es ist, es ist, es ist, es ist der Wahnsinn zu sehen, wenn du auf der anderen Seite bist und sagst: „Ja, ja, ja, es ist, es ist einfach lustig.“

Ja, ich habe gesagt, ich meine, wie viel von diesen Starts war Glück, weißt du? Und einfach nicht, nicht diese Fähigkeiten zu haben, und ich dachte nur, verdammt noch mal, da hatte ich Glück, weißt du? Ja, absolut. Aber ich meine, ich denke, wenn ich einen echten Jedi am Boden sehe, weißt du, das trägt so viel dazu bei, keinen Unfall zu haben, weil du die Person bist, die zum Start erscheint, wenn die Bedingungen nicht perfekt sind, im Wissen, dass du nicht einen einzigen Versuch verhauen wirst, weißt du? Du gehst hin und du machst es. Das ist also eines, das ist eine riesige Sache weniger, an die wir denken müssen, nicht wahr? Es ist einfach

Ich werde das hinkriegen, ja? Aber das ist Hybris. Das ist Hybris, weil man es eben trotzdem vermasselt, egal wie gut man wird, ja? Es ist zu einfach. Wir waren alle schon mal da. Ich

Ich habe mal einen Tipp parat, also rein strategisch: Wenn ich vom Boden abgehoben werde, versuche ich zu lächeln und zu sagen: „Tja, ja, super. Ich wollte heute fliegen. Da bin ich eben.“ Und das, das bringt mich in den Pilotenmodus. Also, anstatt sich zu sorgen und notwendigerweise auf einen negativen Input zu reagieren, zu denken: „Super, ich fliege. Genau dafür bin ich hier“, und dann zu versuchen, damit umzugehen, dass man „fliegt“. Also sofort: „Nein, ich fliege. Ich falle nicht. Ich stürze nicht. Ich fliege. Genau dafür bin ich hier.“ Das ist also ein Trick, mit dem man sich selbst täuschen kann, ja.

Und ich denke, Russ, du hast die geeigneten Bedingungen erwähnt, wenn man zur richtigen Zeit am richtigen Ort ist, und da gibt es sicherlich auch den Aspekt des Gruppenzwangs, oder? Ich meine, man fragt sich: Wird es rotieren? Kommt es von hinten? Kannst du vorwärts statt rückwärts fliegen? Aber dann ist da auch diese frühe Saison, wie du gesagt hast, Nick. Du bist total motiviert, du bist mit deinen Kumpels zusammen, die du den ganzen Winter nicht gesehen hast, und jeder – jeder will fliegen – und es ist vielleicht nicht dein Tag. Kommentiert doch beide kurz diese Seite der Sache, denn das ist ein großer Teil des Spiels. Ich

und ich denke, ähm, wisst ihr, Schirmzertifizierung, Erfahrung, all das beiseite, die Entscheidung zum Abflug ist die wichtigste Entscheidung, die ihr den ganzen Tag treffen werdet. Und, ähm, wenn ihr euch nicht fit fühlt, wenn ihr eine, wisst ihr, sechs Wochen, sechs Monate Pause hattet, was auch immer, und es ist gerade Frühling, Bedingungen Mitte April, dann ist es wahrscheinlich nicht klug, abzuheben in

erstmal Sled-Rides am frühen Morgen oder am späten Abend, Gleiten, um Zeit zu sammeln. Sei so: „Nate, weißt du, sei kein Narr und geh nicht einfach direkt drauf.“ An den guten Tagen, und das ist wirklich schwer zu schaffen. Es ist echt schwer, wenn deine Freunde da draußen sind, die vielleicht etwas mehr im Bilde sind, mehr geflogen sind, im Winter weg waren, ein paar Wochen in Mexiko, Kolumbien oder wo auch immer geflogen haben, und dann sind sie zurück und fliegen das stärkere Zeug und genießen es. Wenn du das machst und es nicht genießt, ist das eine Risiko-Nutzen-Abwägung, und wenn die Risiken viel höher sind als der Nutzen, dann hör auf und bleib am Leben, um an einem anderen Tag wieder zu fliegen. Ich denke, das ist die wichtigste Entscheidung, und das ist es, was dich am Leben hält. Wenn du diszipliniert mit dir selbst bist, weißt du, wo du als Pilot stehst, wo du mit deiner eigenen Erfahrung stehst, dann hab Vertrauen in deine eigenen Entscheidungen und schau nicht zu viel auf andere und folge der Sache und

Das wäre noch ein Beispiel, Russ, wo Sicherheit gleichbedeutend mit Leistung ist. Wenn ich davon rede, dorthin zu gelangen – also, wenn unser Ziel ist, in immer größeren Bedingungen fliegen zu können –, dann ist der schnellste Weg dorthin, die Angstflüge zu vermeiden. Es wäre, das zu tun, was Nate macht: eine Progression, eine stetige Steigerung nach oben, und dann wirst du, wirst du, wirst du die Leistung schneller erreichen. Und das ist es, was ich meine, wenn ich sage, dass Sicherheit gleichbedeutend mit Leistung sein kann. Oft wollen die Leute den großen Sprung machen und sagen: „Tja, Leistung ist Leistung, ich werde es geben“, und das ist es, was Leistung bedeutet. Aber nein, es ist doch auch ein Fortschritt, schätze ich. Ich möchte, dass die Leute wissen, wenn sie da draußen sind, dass sie mit ihrer Angst und ihrer Erfahrung nicht allein sind und dass es okay ist, weißt du? Wenn sie es spüren, garantiere ich dir, wenn ich da wäre oder wenn Gavin da wäre, würden wir es auch spüren, weißt du?

Nein, selbst mit allem, was passiert ist – ich habe sechs Monate Pause gemacht, aber ich bin genau dort wieder angekommen, wo sie sind. Damit sie wissen, dass sie nicht allein sind, und dass das normal ist. Und was bedeutet „Sicherheit gleich Leistung“? Wie soll man das wissen? Manchmal wird das hier sehr deutlich. Wenn die Antwort „Ja“ lautet, dann ist es wie ein Venn-Diagramm, ein Foto oder eine Grafik. Wenn die Antwort „Ja“ ist, dann wähle ich diesen Weg. Wenn die Antwort „Nein“ ist, dann wähle ich einen anderen. Aber der Punkt ist einfach, sich dessen bewusst zu sein, damit man merkt, dass es einen beeinflusst. Für mich ist das einer der wichtigsten Punkte. Wenn man in diesem Spiel nur ein Passagier ist, dann verletzen sich die Leute. Ein aktiver Teilnehmer zu sein und die Verantwortung für diese Entscheidungen zu tragen – selbst wenn man schlechte Entscheidungen trifft –, ist meiner Meinung nach okay. Wenn du die Verantwortung trägst, ist das großartig; zumindest bist du kein Passagier.

Und ich denke, du könntest dich darauf vorbereiten, es ihnen zu präsentieren. Das andere, was ich möchte, dass die Leute verstehen, ist, dass wenn du dort oben bist und es spürst – ich, wenn ich in derselben Situation wäre, würde ich es auch spüren, ja.

Gut, das ist – das ist wirklich wichtig und entscheidend. Danke, Nick. Wir haben dich aus deinem Datenblatt herausgepickt. Da gab es noch mehr dazu. Lass uns da zurückkehren. Was, was waren noch einige weitere Ergebnisse aus Chris' Studie drei?

Er hat das für die... es ist also so, dass sie zum Zeitpunkt des Fluges oft Mini-Schirme fliegen, und ich weiß, dass sie viele haben, ein Barrel Roll ist Nummer zwei. Ich würde sagen, den Ground Spiral könnten wir da wahrscheinlich hinzufügen. Ich glaube nicht, dass die Leute endlich vom Ground Spiral weggekommen sind, und die Mehrheit der Leute, jedenfalls haben wir noch ein paar, aber ich sehe hier sehr wenige. Aber wie passiert das? Bodenkontakt aufgrund unzureichender Höhe. Wie kann das vermieden werden? Die Opfer sagen meistens: „Ich kann nicht glauben, dass ich versucht habe, da eine 360 zu machen.“ Nachdem sie aus dem Krankenhaus entlassen wurden, schließt man einen Deal mit sich selbst. Das ist ein guter Punkt, denke ich. Ich werde keine 360 machen, wenn ich unter dieser Höhe bin. 360er sind große, lebensverändernde Entscheidungen. Also, der Punkt ist, dass sie viele Barrel Roll Unfälle haben.

Ich denke, man sollte einfach auf den Bodenabstand achten. Ich glaube, wir könnten das auch darauf verschieben, dass man – wissen Sie, im frühen Frühjahr – größere Sicherheitsmargen einhalten sollte, also nicht so nah am Hang abdrehen muss. Wieder zurück zu Russ: Risiko versus Nutzen steht immer ganz oben auf meiner Liste. Was mache ich da eigentlich? Warum drehe ich? Warum drehe ich so früh so nah am Hang? Das gehört nicht zu meinem Protokoll für den Aufbau von Training zu Leistung. Irgendwas

außer dem, was aus Chris' Studie hervorgegangen ist, über das wir reden müssen, was den Top-Landungen betrifft

Landung Nummer 3: Wie passiert das? Bodenaufprall aufgrund einer erzwungenen Landung. Wie kann das vermieden werden? Versuchen Sie es nicht an Orten, an denen normalerweise nicht gelandet wird. Versuchen Sie es nicht an Orten, die Ihnen unbekannt sind. Üben Sie verschiedene Annäherungen. Wissen Sie, dass es immer eine windbedingte Seite der Startregel gibt. Vermeiden Sie im Allgemeinen das Flappern, ja.

Ich würde auch sagen. Ich sehe, ich sehe viel ziemlich schlechtes Flapping, und ihr wisst, es gibt einen Clip, auf dem ich das im Rennen 2015 richtig schlecht mache. Das ist etwas, das mir SIV-Instruktoren geholfen haben zu verstehen – man muss das mit viel Höhe über einem sicheren Ort machen. Und ich habe es von Carlos gelernt. Ihr erinnert euch an ihn, Nick? Du und ich sind in Mexiko bei einem der... runtergeknallt, und er kam rein, weil diese Typen auf einer großen, welligen – es ist nicht wellig, ihr wisst schon, die schrecklichen Zäune in Caracas unten in Venezuela, die ganz aus Stacheldraht und so sind. Und er kam aus etwa 15 Metern Höhe auf dem Ice Peak Six rein, hat nur diese tiefen, kraftvollen Whams gemacht und dann das Segel fliegen lassen, und Wham, und dann das Segel fliegen lassen.

Es gibt eine richtige Art zu flappern, und das ist der richtige Weg, um es zu tun, aber das sind die Dinge, die wir in der richtigen Umgebung lernen wollen, wissen Sie. Aber ja, dieses Toplanding ist definitiv eines der—ich würde gerne, ich würde gerne gestehen, Leute, bitte weitermachen, Sie

Leute, ich mache keine Toplanding mehr. Ich habe zu große Angst davor. Ich bin nicht mehr fit genug. Ich fliege cross country, und ich habe – ich habe letztes Jahr einmal versucht, eine Toplanding zu machen, und habe es irgendwie vermasselt, und ich bin ehrlich, ich bin nicht fit genug, um sie zu machen. Ich denke, Toplanding ist eine Kunst und eine Fertigkeit, die

und ich habe die Muskeln, die ständig genutzt werden müssen, und weder mein Kiting noch mein acro sind zum jetzigen Zeitpunkt meiner Karriere gut genug, um zu top landen. Ich könnte nicht in Chelan top landen. Du top landest dieses Jahr? Ich, ich könnte das nicht sicher machen. Das wäre, das wäre fast so, ich wäre wie: „Tja, ich habe so eine 70/30-Chance, dass ich deswegen nicht ins Krankenhaus muss, weißt du?“ Und also, schau, ich habe letztes Jahr den Chelan-Wettbewerb gewonnen, also ist das wohl die andere Sache, die man wissen muss, weißt du, ehrlich zu sich selbst sein, ja? Schau nach innen, richtig? Aber nein, wenn du reinkommst und sagst: „Alter, ich, ich halte mich nicht von Top fern“, das tue ich nicht. Top landing ist eine der gefährlicheren Sachen, die man machen kann. Normalerweise ist es thermisch, richtig? Und das ist die Sache mit dem Hike-and-Fly-Gate und der Popularität.

Ich sehe, ich mache mir Sorgen, dass die Leute das nicht ganz verstehen, weil sie sehen, wie Chrigel auf der Wand landet oder wie Duragati landet und, und, wissen Sie, sie ziehen das perfekt durch. Und das ist, weil dieser Typ einen unendlichen Tummel für hundert Umdrehungen machen kann, und der andere ist, ähm, ein absoluter acro Savage, wissen Sie? Also denke ich, dass viele die eigentliche Nuance nicht ganz realisieren, wissen Sie? Carlos, einer der Gründe, warum er ein fantastischer Aerobatikpilot war, aber er flog auch Tandems in Vancouver und die mussten jeden Tag in einem Slot landen, der, äh, wie ein halbes Baseballfeld ist, richtig? Also, wissen Sie, mit einem Zaun am Ende, so etwas wie das, wissen Sie? Also, ich denke, dass die Toplanding eine der am meisten unterschätzten Leistungen eines komplett ausgebildeten Piloten ist, wie diese Fähigkeit zu sprechen – ich meine, es ist eine echte Kunst eines voll ausgebildeten Piloten, nicht von jemandem, der nur abheben und landen kann, nicht von jemandem, der Thermik nutzen und Cross-Country-Linien wählen kann, nicht von jemandem, der ich aus dem Strömungsabriss wegfliegen könnte.

Ich kann im Schirm schweben, aber ich kann keine Toplanding machen. Wenn man das weiß und sich dann langsam dorthin vorarbeitet, richtig? Das wäre also wieder diese Progression. Ich gebe zu, ich habe ein Problem. Ich bin dem oh so schwierigen Toplanding gegenüber demütig.

und ich werde an einen Ort gehen, der auf Meereshöhe liegt, okay? Zurück zu meinen Wurzeln, Meereshöhe, und ich kann sehen, wissen Sie, und dann von dort aus aufbauen. Ich denke, manchmal ist es so, dass die volle Komplexität dieser Manöver nicht unbedingt offensichtlich ist, oder?

Nick, Nick, Nick, aber Nick, wenn du also mit dieser Toplanding-Sache kämpfst, wenn du diesen Toplanding-Gremlin hast, dann geh nicht nach Tory Pines. Du wirst im Wasser landen.

Ja, ich meine, ich hoffe nur

Ich lande am Strand.

Ja, ja, ich denke, was du sagst, trifft auf kleine thermische Starts und Toplanding-Bereiche in den Bergen sehr gut zu. Thermische Bedingungen in großen Höhen – für viele Menschen auf der Welt, die in niedrigeren Höhen fliegen, denke ich da spontan an britische Piloten und Leute aus Belgien oder Orten wie diesem, wo Toplanding eine ganz normale Sache ist. Das ist das, was in der Schule gelernt wird. Nur um diese Unterscheidung zu treffen: Ich denke, Nick spricht von hohem Niveau, hoher Thermik in großen Höhen, leichtem Wind, wo die Chancen, wenn man es vermasselt, sehr gering sind, danke.

Ja, genau, und

Dein Punkt, Nick, ist auch: Wen schaust du da eigentlich am Himmel an? Will Gadd hat mir beigebracht, dass man bei einem Start in Fish an einem richtig heftigen Tag jemanden sehen kann, der diesen krassen Tail Slide und Helicopter macht und dann einen kleinen Touch and Go, und dieser Pilot könnte Chrigel sein, weißt du, das Zeug, das diese Typen mit den Fly on the Wall Landings machen, weißt du, also Downwind, Uphill, das ist absurd schwer zu meistern. Und ich weiß das, weil ich es hier im tiefen Schnee geübt habe, und wäre es kein tiefer Schnee gewesen, läge ich immer wieder und wieder und wieder im Krankenhaus, und trotzdem verhaue ich es noch, und im letzten Rennen habe ich es oft verhauen. Und ich meine, das sind Dinge, die wir gesehen haben, beim letzten VercoFly mussten sie das Rennen absagen, und Nick Neynens, ein sehr kompetenter Pilot, der, weißt du, letztes Jahr leider einen schrecklichen Unfall hatte, nicht bei diesem Rennen, aber beim VercoFly mussten sie das Rennen absagen, weil es so viele Unfälle gab, Toplanding, und deshalb ist das, wie du gesagt hast, meiner Meinung nach wirklich die Spitze des Sports.

Bei den falschen Bedingungen erfordert das wirklich viel Können, und man muss immer einen Ausweg haben, aber also

Es geht darum, und ich denke, das führt wieder zu dem Punkt, den wir noch einmal wiederholen können: Versucht es nicht an Orten, die nicht normalerweise für Top-Landungen geeignet sind. Versucht es nicht an Orten, die euch unbekannt sind. Übt verschiedene Anflüge, richtig? Das ist eine Sache, die ich mache. Ich fliege an und breche dann immer ab. Wisst, dass es immer eine windgünstige Seite des Starts gibt, und vermeidet im Allgemeinen das Flattern. Wie auch immer, das ist eine großartige Analyse von Chris und die Nutzung des Accident Review Committee. Also, die vier häufigsten Fehler: Erstens, Deflationen. Vielleicht können wir Russ fragen, wie ihr... wie

Nun, ich meine, wir sind alle nur eine große, heftige Deflation vom Krankenhaus entfernt, wissen Sie? Das ist immer unsere größte Gefahr, und egal wie gut oder erfahren Sie sind, egal wie viel Sie fliegen, das ist immer das Risiko, weshalb Höhe immer Ihr Freund ist. Jede Deflation ist einzigartig und es hängt von dem Anteil des Schirms ab, der kollabiert ist, dem Knickwinkel, der Luft, in der der Gleitschirm versucht zu recovern, und dann dem Schirm, dem Knickwinkel, der Luft, dem Moment, in dem Sie sich befanden, ob Sie in der Roll- oder Nickbewegung waren. Jede Klapper ist also einzigartig. Hoffentlich haben Sie eine sehr flache, kleine Klapper und der Gleitschirm ändert die Richtung nicht und Sie müssen nichts tun.

Das Schlimmste ist ein großer, schwerer Klapper mit einem starken Knickwinkel auf der Innenseite, wenn man nah an der Felswand ist. Alle diese Klapper erfordern unterschiedliche und einzigartige Eingriffe, um sicher wegzukommen. Und von einigen kann man nicht sicher wegkommen, also ist die Höhe über dem Boden, die Bedingungen, in denen man fliegt, Gleitschirme, die man in turbulenter Luft fliegen und offen halten kann, deine aktiven Flugfertigkeiten und vor allem das Training entscheidend, damit du in der besten Position bist, um mit dieser Situation umzugehen, wenn sie eintritt. Noch etwas, wofür ich mich stark ausspreche, ist es, auf den Schirm zu schauen, damit du genau weißt, wie der Klapper ist

ist und wie der Schirm-Klapper ist

Sobald es passiert, gibt es kein Raten, weißt du, deine Augen arbeiten schneller als dein Gefühl, und du wirst die meisten Eingaben machen können, die du kannst, und das ist ein weiterer Vorteil von zwei Linien für kompetente Piloten: Du kannst es ziemlich sicher stoppen, wenn du kannst. Gelegentlich hast du einen zackigen Jackie-Chan-Klapper, der den Schirm einfach aus der Luft reißt, und da bekommst du keine Warnung, also sind das die schwierigsten, aber meistens hast du einen Druckverlust. Du hast eine Verringerung der Spannung in den A-Leinen. Du bekommst eine leichte Warnung, bei der eine sofortige Eingabe es einfach minimieren kann. Und wenn du schon an den B-Leinen bist, selbst wenn du mit voller Geschwindigkeit fliegst und 70 % des Schirms zu kommen beginnen, hast du zum Zeitpunkt deiner Eingabe nur noch einen kleinen Schirmkanteklapper.

Man kann eine Menge davon verhindern, wenn man eine gute aktive Kontrolle über die Tragegurte oder die Bremsen hat, je nachdem, wo man sich befindet und mit welcher Geschwindigkeit man fliegt. Ich denke, das sind die Schlüsselelemente. Aber wir können das nicht vermeiden, und das ist es, was Gleitschirmfliegen gefährlich macht. Und deshalb versuchen wir, Schirme zu bauen, die solide und resistenter gegen Klapper sind.

Russ, du hast etwas zu mir gesagt, das mein Fliegen für immer verändert hat, und es war niemals: Kauf dir keinen roten Schirm. Oh, Entschuldigung. Nein, ich mache nur Spaß. Es war, du hast gesagt... Du hast gesagt, ich sagte, es war der R10.2, und ich fragte: Russ, was mache ich, wenn er zum Klapper wird? Und du sagtest: Lass ihn nicht klappen. Und ich weiß, das scheint sehr einfach zu sein, aber aus irgendeinem Grund hat sich in diesem Moment meine ganze Einstellung geändert, weg vom Reagieren hin zum Proaktiven. Und danach habe ich nie wieder gleich geflogen. Und es war einfach, weißt du, und ich weiß nicht, ob du weißt, dass du das getan hast, ob das einer deiner Lehrmomente ist oder was auch immer. Aber ich denke, für mich war das sehr prägend, weil ich aus dem Wettkampfbereich kam. Ich habe Schirme vor der Zertifizierung geflogen, oder? Und ich bin ziemlich, weißt du, damit in Jackson und Sun Valley geflogen. Und ich glaube, ich hatte tief im Inneren bis zu einem gewissen Grad einfach Angst.

Und ich habe mich immer gefragt: Was mache ich, wenn es klapptert? Was mache ich? Und dann: Lass es nicht klappern. Für mich hat das die Art und Weise, wie ich den Schirm steuere, für immer verändert. Das Ziel war also nie mehr: Was mache ich, wenn er klappert? Sondern: Lass ihn nicht klappern. Also danke dir dafür. Und hoffentlich ergibt das Sinn. Ich weiß nicht, ob es für andere so ist, aber ich meine, wir können weitermachen. Nein,

Das tut es definitiv. Nick, mach auf deiner Liste weiter. Ich könnte nicht mehr zustimmen. Das war etwas, ich weiß nicht, wo ich das herhatte, aber es war einfach eine totale Einstellungssache. Du weißt schon, ich weiß nicht, wovon die Leute reden, wenn sie über Frontals sprechen. Nein, das passiert nicht. Du solltest keinen Frontal haben. Du bist auf einem Two-Liner. Kein Frontal, passiert nicht.

Es hilft. Sie können und sie passieren trotzdem. Und deshalb ist das Training so wichtig, damit man vorbereitet ist, wenn es passiert. Aber ja, ich denke, ich spreche oft mit Wettkampfpiloten, die sich beschweren, ich denke, ich gebe dem Schirm zu viel Input. Ich gebe dem Schirm zu viel Input. Und das ist so, weißt du was? Es ist besser, ein „Over-Inputter“ zu sein und das Ding offen zu halten, als nicht genug Input zu geben und ab und zu den Schirm direkt ins Gesicht zu bekommen. Also ich denke, und da kommen wir wieder zu dem zurück, was du ansprichst, den ENC Zwei-Liner, ich denke, genau da ist es für den richtigen Piloten wirklich vorteilhaft, nur A- und B-Leinen zu haben, um die Kontrolle über den Schirm über den gesamten Geschwindigkeitsbereich zu behalten. Das kannst du mit Drei-Liner-Schirmen auch erreichen.

Es ist keine andere Welt. Es ist nur ein bisschen besser, wenn man nur A- und B-Leinen hat und den Anstellwinkel beim Beschleunigen wirklich voll kontrollieren kann. Man kann den Beschleuniger bei voller Geschwindigkeit voll ausgefahren lassen und dann die B-Tragegurte einfach sofort zurückziehen, um die Geschwindigkeit zu trimmen. Man hat also die volle Kontrolle über den Anstellwinkel. In Kombination mit dem guten, schnellen Knie im Westebereich kann man mit diesen beiden Eingriffen normalerweise fast jeden Klapper bewältigen oder zumindest die Größe des Klappers oder die Schwere der Drehung minimieren.

Zurück zu unseren vier häufigsten Fehlern bei Stalls und Spins. Russ, willst du uns erklären, wie man mit Stalls und Spins umgeht?

Nun, man sollte moderne Schirme eigentlich nicht in den Strömungsabriss oder in einen Spin bringen. Das liegt wahrscheinlich an Rostigkeit, schlechtem Training oder daran, dass man die Hände zum Ausgleichen benutzt, anstatt über den Körper zu balancieren. Aber ich würde sagen, unbeabsichtigte Strömungsabriss oder unbeabsichtigte Spins liegen an mangelnder Erfahrung, mangelndem Training und mangelnder Übung. Diese Punkte müssen angegangen werden. Ich würde es so machen. Es müssen erfahrene Piloten das tun. Es ist sehr ungewöhnlich, dass erfahrene Piloten in einen Spin geraten. Und bei modernen Schirmen. Früher war das so, als wir wirklich hohe Wölbungen, große Öffnungen in der Nase und all diese Dinge hatten, die ziemlich schnelle Strömungsabriss, schnelle Spins, frühe Strömungsabriss und frühe Spins begünstigen.

Bei den meisten modernen Schirmen müssen wir viele Warnsignale ignorieren, bevor man diesen Punkt erreicht. Sie passieren zwar immer noch, aber es ist selten.

Weißt du, Nick, ich frage mich, ob es für die Zuhörer hilfreich wäre zu verstehen, dass dieser Bericht von dem Point stammt. Der Point ist ein windiger Standort. Es wäre wie ein Küsten-Segelflugplatz in den Bergen. Und ich denke, wo die Leute da Fehler machen, ist die Grundgeschwindigkeit. Weißt du, wenn du Küsten-Segelflug machst und am Point fliegst, bewegst du dich kaum, weil da so viel Wind ist. Und dann fliegst du plötzlich einen Bergstand und fliegst nicht in dieser Art von Brise und vergisst, dass du Geschwindigkeit brauchst, um eine Reaktion aus deinem Schirm zu bekommen. Und ich denke, das kann oft dazu führen, dass die Leute einfach zu tief in die Bremsen gehen, oder? Würdest du dem zustimmen?

Ich denke schon.

Und, also, was sehe ich da eigentlich? Ja, einfach Leute, also jüngere Piloten in der Thermik, die manchmal versuchen, für den Verkehr langsamer zu werden, richtig? Sie machen sich Sorgen, dass sie sich in die Lufträume von Gleitschirmen mit anderen Geschwindigkeiten einmischen. In Valle habe ich also gesehen, wie jüngere Piloten wieder vergessen, dass es um das Gleichgewicht geht, um die Hände, die Trennung und vielleicht eine Art Angst vor dem Abbremsen, weil sie sich außerhalb des Verkehrsmusters befinden. Ich denke, es geht also vor allem darum, sich seiner Fluggeschwindigkeit bewusst zu sein. Ich denke, ein anderer Bereich, in dem wir manchmal Stalls sehen, ist, wenn Leute die Situation verwechseln – also wenn sie einen massiven Frontal haben und versuchen, ihn mit der Bremse aufzureißen, und er direkt in den Stall geht.

Kannst du das erklären, also sollte es in „Frontalstall“ umbenannt werden oder ist es immer noch ein Frontal? Wie groß muss ein Frontal eigentlich sein, bis er zum Stall wird? Das ist meine Frage.

Nun, es braucht keine Umbenennung. Die Deutschen nennen es einen Frontstall. So haben sie es schon immer bezeichnet. Die meisten Frontals... Nun, dann müssten wir es umbenennen. Die meisten Frontals, wenn sie kommen, öffnen sich von der Mitte zur Spitze hin und fliegen ohne Stall weiter. Es ist ziemlich selten, dass man einen Frontal bekommt, der sofort ohne Eingriff stallt. Es kann passieren. Es kann passieren. Wir haben das bei Prototypen gesehen. Und bei bestimmten Schirmen gibt es bestimmte Situationen, in denen das passieren kann. Aber ein Frontal, der durch Übersteuerung in den Stall gerät, ist eine Seltenheit. Ich habe es selbst schon gemacht, eigentlich. Aber wenn das passiert und

... wir sehen das ziemlich oft. Ich würde sagen, ich sehe das relativ häufig. Siehst du das? Wo? In Valle. Auf

Welche Schirme sind das?

B und C. Eher C. Mehr C-Schirme. Ja. Ich meine, oft wirst du... Und ich denke mir dann, oh, sie haben den Frontal gestallt, weißt du, wenn ich sehe, wie die Leute einfach so whips machen, weißt du, whip, weißt du, in einer Kaskade aus dem Himmel fallen. Führt meistens zu einer Kaskade, oder? Weil sie merken, sie denken sich, oh, Mist. Ja, aber ich würde

Stell dir vor... Ja, aber ich... Ja. Ich würde mir diese Vorfälle gerne ansehen. Ich meine, weil bei vielen Schirmen passieren kann – und nochmals, das wird dir die Zertifizierung niemals zeigen, oder die Klasse auf dem Papier wird es niemals zeigen –, dass ein Gleitschirm eine Frontalöffnung haben kann und dann... und dann in einen Parachutal-Stall gerät, und dann wieder anfliegt, und das ist für die Zertifizierung völlig okay. Das hat nichts mit der Zertifizierung zu tun, okay? Was passieren kann, ist, dass Leute in diese Situation geraten, sie sind im Parachutal und haben als natürliche Reaktion ein bisschen Bremse gegeben, und das ist es, was die Situation in einen Tail-Slide verwandelt, bei dem sie dann die Hände hochnehmen und der Gleitschirm schießt und sich in der beschissenen Luft wieder erholt, aus der er gerade die Frontalöffnung hatte.

Und das ist es, was dazu führt... Anstatt dass der Schirm direkt wieder in den Stall geht, geht er wahrscheinlich in diesen unklaren Bereich aus Stall und Back-fly, der durch eine weitere kleine Eingabe des Piloten provoziert wird.

Ich glaube, ich habe das so oft gesehen, dass ich fast schon auf einer Mission bin, die Leute aufzuklären: Wenn ihr einen Frontal habt, dann behandelt ihn, schlagt ihn weg, aber lasst ihn dann fliegen. Versteht ihr? Ja. Und seid wirklich bereit für... wisst ihr, weniger Input. Manchmal ist weniger mehr. Zuerst muss man ihn grob behandeln, aber dann... Weil es auf jeden Fall etwas ist, das mir in den letzten Jahren aufgefallen ist, wo ich mir denke: Tja, da ist noch einer, bei dem sie ihn nicht einfach fliegen lassen haben. Also...

Ich glaube, das ist eine dieser Sachen, wo – weißt du – ich bin vor ein paar Jahren an einem ziemlich unruhigen Tag geflogen, und ich denke, Piloten... und ich bin in eine parachutale Situation gekommen und habe sie nicht erkannt. Ich habe erkannt, dass ich... den Schirm fliegen lassen musste, aber in meinem Kopf waren meine Hände ganz oben. Und ich denke, wenn wir viel SIV-Training machen, erkennen wir parachutales viel besser. Und weil unsere Hände... wenn wir angespannt, ängstlich und verängstigt sind, fangen unsere Hände an nach unten zu gehen. Richtig, meine waren oben. Also hörst du, Nick, bei all diesen Vorfällen, die du gesehen hast, wette ich dich darauf, dass dieser Pilot sagen wird, wenn du ihn fragst: Meine Hände waren oben. Ich weiß nicht, warum es nicht flog. Und deine waren nicht. Deine Hände waren unten in deinem Hintern. Und ich denke, das ist eine der...

Eines der Dinge, die uns SIV wirklich beibringt, ist das Bewusstsein dafür, was wirklich „Hände oben“ bedeutet im Vergleich zu „Meine Hände waren oben, Mann“. Und wenn man sich das Video ansieht, kratzen die sich am Hintern. Ja,

aber nicht immer. Ich meine, man kann auch... Wenn ein Gleitschirm vorne wegknickt und sich öffnet und in diese Parachutal-Phase geht, können die Hände nahe an den Schultern oder sogar darüber sein, und er kann ihn trotzdem in einem Parachutal-Sturm halten. Ich denke, das geht wieder auf das Training zurück, oder? Es geht auf SIV zurück. Es geht auf unser Bewusstsein zurück. Es geht auf unsere Komfortzonen zurück, wisst ihr schon. Wenn ich... ich meine, einen Klapper im echten Leben zu erleben, ist nie eine angenehme Erfahrung. Aber wenn ich hoch über dem Gelände bin, ist das nichts, was mich wirklich stört, weil ich darin so geübt und trainiert bin. Und ich denke, das entsteht einfach durch Training und Übung. Und deshalb bin ich ein großer Verfechter von SIV.

Und kontinuierliches Training, damit man in diesen Situationen die richtige Einstellung hat. Den richtigen Kopf hat, um die richtigen Eingriffe machen zu können, um diese Kaskadeneffekte zu vermeiden. Denn es sind diese Kaskadeneffekte, die... Ich habe immer gesagt, das Schlimmste, was die Luft mir antun kann, ist, dass der Schirm einen Klapper bekommt. Und solange man mit Klappern umgehen kann, sollte eigentlich alles andere kein Problem sein. Aber es ist der Kaskadeneffekt, der nach dem Klapper auftritt, der normalerweise durch einen... falschen Eingriff oder gar keinen Eingriff oder was auch immer entsteht. Die falsche Aktion zum richtigen Zeitpunkt, um den Gleitschirm wieder flugfähig zu machen. Also, wieder geht es um defensives Fliegen. Es ist so, wie wir sagen, weißt du, du lässt den Gleitschirm nicht klappen. Du lässt den Schirm nicht in die Autorotation gehen.

Auto-Rotation ist ein Begriff, den ich wirklich nicht mag. Ich weiß nicht, ob das zu einer Art Norm geworden ist. Aber ich wehre mich gegen Auto-Rotation, weil es kein „Auto“ gibt. Du bist der Pilot. Du hast immer die Kontrolle. Okay. Also lass den Schirm niemals rotieren. Okay. Und schieb es nicht ab damit, dass er in die Auto-Rotation gegangen ist. Nein. Du, der Pilot, hast zugelassen, dass der Schirm in die Rotation gegangen ist. Okay. Schieb die Verantwortung dafür nicht weg.

Also ist Bequemlichkeit ein großer Faktor. Und das ist etwas, über das wir immer gesprochen haben: Die Bereitschaft, sich unbequem zu fühlen, ist ein Schlüssel zur Sicherheit. Also ist eine der vier größten Fallstricke, die Unbequemlichkeit nicht wahrhaben zu wollen. Das spricht ja eigentlich für sich selbst, oder?

Ja. Ich meine, du... du hast mir viel darüber beigebracht. Weißt du, als wir hier im Intermountain Wide Open angefangen haben zu fliegen, weißt du, man könnte genauso gut dort landen, wo es wirklich sicher ist. Man muss am Ende des Tages nicht alles bis zum Äußersten ausreizen und, weißt du, die Dinge vernünftig halten. Ja. Ich denke,

Für mich ist es auch so, dass es beim Fliegen von cross country einen Stil gibt, bei dem wichtig ist, wie ich lande. Dass ich nicht einfach irgendwohin in die absolute Einöde und Ungewissheit fliege und dann quasi... und eben Gefahr. Dass ich mich entscheiden werde, den Flug an einem vernünftigen, logischen Ort zu beenden. Da das Teil des Stils ist, einen erfolgreichen... Eine Landung ist wichtig, um einen cross country Flug erfolgreich abzuschließen. Wenn ich also bei einem Bier und einem Burger landen kann, ist das sogar noch besser. Es

Stellt sich heraus: Überbewertet.

Nein, ich meine, wir... ich habe das gesehen und es aus Unfallberichten gelernt, als ich das Yushma-Magazin bearbeitet habe. Der Hauptgrund war, dass die Leute... ich wollte nicht weit von meinem Auto weg landen. Ich wollte nicht so weit laufen. Da war Schlamm dort. Es gab... das ist eine ständige Fluchtursache. Aber weißt du, was ich lehre und was ich bei einigen meiner Touren vermittle, ist, dass die Leute das Leiden annehmen sollen. Und das Abenteuer schreien und es genießen sollen. Denn ihr werdet euch die Zeit merken, in der ihr über diesen Zaun und durch den Schlamm kriechen musstet. Und das viel mehr als den Flug, den ihr das nächste Jahrzehnt lang hattet. Also versucht, die Perspektive zu ändern und zu sagen, dass dies der beste Landeplatz ist. Das ist der sicherste Ort. Besonders nach langen Flügen. Wenn man müde ist. Wenn man dehydriert ist. Vielleicht ist es der fünfte Tag eines Kurses oder eines Wettbewerbs.

Es geht wirklich darum, den besten Landeplatz zu wählen. Und ich denke, für mich ist das der Grund, warum ich nicht einfach irgendwo in der Einöde lande. Wenn ich müde bin, möchte ich über das Feld fliegen und es ein paar Mal abfliegen. Ich möchte genug Höhe haben, um den Ort so anzusteuern, dass ich nach Stromleitungen Ausschau halten kann. Und nach Wasser. Und nach all den anderen Dingen, um einen schönen Landeplatz zu finden. Und ich denke, das ist für mich der entscheidende Punkt. Aber denkt daran, das Abenteuer beginnt oder startet oft erst, wenn man landet. Besonders wenn man weit weg in anderen Ländern ist.

Gibt es noch etwas anderes auf dieser Liste, Nick? Verkehr

Muster ist Nummer vier.

Super. Ja, das wollte ich auch sagen. Fliegt

berechenbar. Keine späten Bremsmanöver. Beachtet, wer um euch herum ist. Ich würde noch Kommunikation hinzufügen. Nutzt Handzeichen und Gesten, wenn ihr Schwierigkeiten habt. Ihr wisst schon, versucht wirklich, euch abzustimmen und an einem Punkt zu schreien. Und dann seid auch einfach ein netter Fahrer. Seid nicht aggressiv. Seid nicht dieser Typ oder diese Person, die so ein New Yorker Fahrer ist.

Die sechs besten Tipps für sicheres Fliegen. Übt den Rettungsschirm-Ausstoß. Nummer eins. Was ist deine Faustregel für Rettungsschirme, Russ?

Nicht werfen. Man muss sie nicht werfen. Okay.

Ja. Gute Einschränkung. Ja, ich meine, wirft sie nicht weg. Da gibt es

da kommt noch etwas dazu.

Ja. Vermeide Situationen, in denen du Rettungsschirme brauchst. Ich habe keine richtigen goldenen Regeln. Faustregeln für Rettungsschirme, außer, weißt du, im Zweifel lieber auspacken, ist immer eine gute Sache. Deshalb ist das Training so wichtig, weil du beim Training den Schirm verstehst. Du erkennst Punkte, an denen du dich noch erholen kannst oder, was noch wichtiger ist, du erkennst Situationen, in denen es okay ist, jetzt ist nicht mehr zu retten. Hier kann ich nichts mehr tun. Und sobald du diese Situation erreichst, musst du einfach deinen... deinen Rettungsschirm auspacken. Ich fliege gerne mit zwei Rettungsschirmen. Der Grund, warum ich gerne mit zwei Rettungsschirmen fliege, ist, dass meine wahrscheinlichste Position, in der ich einen Rettungsschirm werfen muss, ein voller Cravat mit etwa 15 Drehungen ist und ich in einer Sat-Position bin.

Das sind quasi unrettbare Situationen, in denen man sich befindet. Und in solchen Fällen ist es sehr häufig, dass der Rettungsschirm in den Schirm gerät und nicht auslöst. Daher ist mir die Idee einer zweiten Chance, eines zweiten Versuchs, sehr ansprechend. Ob es tatsächlich besser ist oder nicht, weiß ich nicht, aber es ist für mich attraktiv. Also mit zwei Rettungschirmen zu fliegen, seine Grenzen zu kennen und die Steuerung des Gleitschirms zu verstehen, damit man Situationen erkennt, aus denen man A, sich erholen kann, oder B, aus denen man sich nicht erholen kann.

Während wir gerade über Rettungsschirme sprechen, Russ, hast du eine Empfehlung, wann wir sie neu packen sollten? Wann wir das... übernehmen sollten. Ist das für dich ein Frühlingsereignis oder sollte das für jeden gelten? Trimmen und neu packen?

Ja, ich denke, das Repacking mindestens einmal im Jahr ist eine sehr vernünftige Sache. Wir haben in Studien gesehen, dass sie statische Energie aufbauen können, die sie in ihrem Packsack halten kann. Aber ich denke... ich bin kein Experte darin, aber ich sehe nicht oft wirklich saubere Auslösungen, bei denen der Rettungsschirm nicht aufgeht. Normalerweise schlägt er bei modernen Designs heutzutage relativ schnell auf, sobald eine kleine Menge Luft in einen der Schürzen gerät. Wenn du einen Rettungsschirm unter dem Sitz hast, ist es eine gute Idee, nicht ständig gewohnheitsmäßig auf dein Gurtzeug zu setzen und ihn zu zerdrücken. Aber ich denke, der größte Einfluss auf die Öffnungszeiten ist, ob er in deinen Schirm gerät oder nicht.

Es ist also die beste Option, es so auszulegen, dass diese Chance minimiert wird, aber die meisten Hersteller empfehlen eine sechsmonatige bis jährliche Packung – ich würde sagen, jährlich ist am besten.

Und wie viele Rettungsschirm-Einsätze habt ihr in eurer Karriere gesehen und wie viele Menschen wurden dabei verletzt?

Ich habe viele Rettungsschirm-Auslösungen gesehen, weil ich früher SIV unterrichtet habe. Da habe ich ziemlich viele gesehen. Und wenn man viel Zeit in den Nays verbringt, sieht man fast jeden Tag Rettungsschirm-Auslösungen von Brandon. Ja, ich habe auch viele im Testbetrieb, im Zertifizierungsprozess und in der Testwelt gesehen, da haben wir sie gelegentlich. Und auch aus dem Bereich acro, wenn man sich viel acro ansieht, ist das der Ort, an dem man am wahrscheinlichsten Rettungsschirm-Auslösungen sieht. Aber ich glaube nicht, dass ich viele Verletzungen von Leuten gesehen habe, die unter Fallschirmen landen. Es ist also immer eine gute Idee, ihn schön früh auszulösen. Es macht keinen Sinn. Es macht keinen Sinn, einen verlorenen Kampf zu führen, wenn das Schiff sinkt – spring einfach ab.

Ich

Ich glaube, ich habe locker über 100 gesehen, allein schon im Wettkampf. Ich habe, ich möchte sagen, ich habe 10 oder 12 bei einer British Open in Peterhead an einem Tag gesehen. Ich meine, die haben sie gerade erst ausgepackt. Wie auch immer, ich habe noch nie jemanden verletzt gesehen. Ich versuche den Leuten immer wieder zu vermitteln, dass sie wirklich, wirklich gut funktionieren, meiner Meinung nach schockierend gut. Und nochmals, hol sie früh raus. Wenn du runtergehst und nicht weißt, was du tun sollst, hol deinen Rettungsschirm raus. Ja.

Russ, kannst du das für alle noch mal auffrischen? Du bist in so einer massiven, verdrehten Cravat-Situation. Du befindest dich in einer ziemlich heftigen Autorotation. Wie solltest du sie werfen?

Ich weiß es nicht. Ich habe hier nicht viel direkte Erfahrung. Ich arbeite also mit Anekdoten von acro-Freunden. Und Leute waren in diesen Situationen. Ich denke, das Wichtigste ist, den Griff sehr schnell zu lokalisieren. Wenn man im Internet nachschaut, hat Matt Wilkes eine wirklich gute Studie dazu gemacht und darüber, wie unsere Hand natürlich nach unten zur Hüfte geht. Also, zuerst musst du genau wissen, wo dein Rettungsschirm-Griff ist. Wenn du Gurtzeuge wechselst, stelle sicher, dass du wirklich genau weißt, wo dein Griff ist.

Praxis, blind nach dem Griff zu greifen, und weil was ist das wirklich Wichtige? Und das ist etwas, das ich erst vor Kurzem gelernt habe: In Situationen mit sehr hohen G-Kräften, sobald deine Hand zum Rettungsschirm geht und du ihn verfehlst und deine Hand noch tiefer geht, kommt sie nicht mehr zurück. Du kannst deine Hand nicht wieder hochheben, es sei denn, du kannst die G-Kräfte reduzieren. Okay, also ist es wichtig, dass du den Griff beim ersten Mal jedes Mal ergreifst, und dann musst du einfach nur dein Bestes geben, um ihn in einen freien Bereich zu werfen, aber ich bin nicht der Qualifizierteste, um das wirklich...

Ich

Mir wurde gesagt, dass man in dieser Situation natürlich am besten zuerst die Autorotation zurückholt, aber man kann es nicht, weißt du, man wirft es runter, man wirft es quasi so hart wie möglich vor die Füße, um es zu bekommen. Das ist die sauberste Luft, oder? Wenn wir es hinter uns werfen. Uns wird beigebracht, dass es dort eher in den Schirm gelangen kann, im Gegensatz dazu, wenn wir es nach unten werfen, aber dann müssen wir auch an den Platz denken, den wir während unserer Autorotation einnehmen. Man kann es sich wie einen Sat denken, und ich glaube, das nach unten ist das Ding, was aber kontraintuitiv ist. Ich denke, da machen die Leute den Fehler, weißt du, Moment mal. Ich werfe das nach unten, aber ich glaube – da kann mich jemand korrigieren, aber ich glaube – nun ja, das ist ich

Das ist zwar kontraintuitiv, aber ich halte das für ziemlich gut. Es ergibt absolut Sinn. Also danke für diesen wichtigen Hinweis, Gavin. Danke.

Übt Groundhandling, das haben wir ja besprochen. Trimmt euren Gleitschirm und kümmert euch um eure Ausrüstung. Also, nach einer Saison oder, hier steht 30 Stunden. Das kommt mir je nach Gleitschirm kurz vor. Aber ich denke, man sollte den Gleitschirm trotzdem inspizieren, ihn wie ein Flugzeug behandeln und das alles durchgehen. Was hältst du davon, Gleitschirme zu trimmen, Russ, für Null?

Ich denke, das Trimmen von Gleitschirmen ist ja wichtig, aber es ist nicht der Unterschied zwischen einem Unfall und keinem Unfall. Wenn du froh bist, dass er leicht aus dem Trim ist, kannst du das nicht auf einen Unfall schieben. Weißt du, da gab es etwas anderes, das den Unfall verursacht hat, und das wird dir keinen Unfall verursachen. Es bedeutet nur, dass du ein bisschen von der Höchstgeschwindigkeit verlierst, ein bisschen von der Trimmgeschwindigkeit, oder vielleicht ist das Handling nicht ganz so gut oder so präzise, wie es sein könnte. Aber, weißt du, das ist ein bisschen so, als würde man jemanden mit dem Auto von hinten rammen und die Tatsache beschuldigen, dass, na ja, deine Bremsbeläge zur Hälfte abgenutzt waren. Weißt du, das hatte nichts mit dem Vorfall zu tun. Also, ja, nein, das Trimmen des Schirms ist wichtig, aber es gibt sehr wenige Schirme. Ich kenne moderne Schirme, die in Bezug auf die Sicherheit oder das Verursachen eines Unfalls aus dem Trim wären.

Vermeidet Wasserlandungen. Klettert an einen Baum. Oh. Fast alle Baumlandungen haben ein Happy End. Abwerfen und gut abwerfen. Ziemlich guter Rat. Wer mag schon keine glückliche Baumlandung? Ja.

Ein Happy End.

Ja, ich glaube, Rob Sporrer hat das erzählt, als ich ihn in der Show hatte. Eines der Dinge, die er oft zu vielen Unfällen führen sieht, ist, dass Leute in die LZ kommen und dann ihren Schirm abwerfen und ihn ins Gras zwingen, anstatt sich an einen Baum zu klammern. Also, man macht in letzter Minute eine niedrige oder eine High-G-Kurve, nur weil die anderen da sind und man nicht wie ein Idiot aussehen will, und man vergisst einfach, dass Bäume im Allgemeinen wirklich ganz nett sind.

Die Wettervorhersage ist die letzte.

Leute, wir haben da eine Menge Themen abgedeckt. Ich fand das fantastisch. Haben wir etwas vergessen? Irgendwas zum Zusammenfassen oder etwas, mit dem ihr gerne abschließen wollt?

Ja, ich denke, das ist einfach wichtig. Wie wir vorhin schon gesagt haben, ist es wirklich interessant, Nick beim Bericht zuzuhören. Ich bin überrascht, dass Ground Spiraling überhaupt in so einem Bericht vorkommt, weil das normalerweise nicht gemacht wird, es sei denn, von sehr kompetenten Piloten. Aber ich denke, die Hauptursachen für Unfälle sind definitiv Rost, schlechte Ausbildung, mangelnde Erfahrung und Flugbedingungen, die einfach zu stark für uns sind. Und ich denke, wenn es eine Erkenntnis aus dieser ganzen Diskussion gibt, dann ist es, dass nicht jeder Tag, an dem es fliegbar ist, bedeutet, dass es für dich fliegbar ist – besonders zu dieser Jahreszeit. Und lasst uns alle ein bisschen mehr wie Nate sein und uns langsam herantasten.

Bringt das Timing nach und nach in den Griff, macht die Schulung, identifiziert, wo ihr eingerostet seid, und findet eure Schwächen. Das müsst ihr als Pilot tun. Wenn ihr eure eigenen Schwächen als Pilot nicht identifiziert, werdet ihr keine lange und erfolgreiche Karriere haben. Und sobald ihr die Schwächen identifiziert habt, ist das der erste harte Schritt. Aber ihr könnt immer Maßnahmen ergreifen, um sie zu verbessern. Habt aber niemals Angst davor, nicht abzuheben.

Ich werde mich jetzt gleich an Dylan Benedetti wenden.

Ja, genau. Das ist eine schöne Geste im Frühling. Ich schätze euch beide sehr, ebenso wie unsere Community. Vielen Dank für eure Zeit, eure Weisheit und den Austausch zwischen euch beiden. Wie viele Jahre? Meine Güte. Da steckt viel Erfahrung drin. Also vielen Dank. Ich weiß das wirklich zu schätzen. Und ich weiß, dass unser Publikum... Danke

danke, Gavin. Das ist eine großartige Ressource. Und ich höre ständig von Leuten aus der Community, wie dankbar sie dafür sind. Also mach weiter so.

Danke, Gavin. Danke der Nachfrage.

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