Le chaos des nuages. Comme vous pouvez l'entendre à ma voix, je ne suis pas très en forme, et cette semaine a été absolument dingue, et je n'ai pas réussi à organiser d'interviews. J'ai beaucoup de projets en préparation et une série de super émissions à vous proposer, mais nous allons aller dans les archives. Merci. Je ne me sens pas vraiment capable de mener une interview correctement et je n'ai rien de prévu pour vous. Je vais donc laisser Miles choisir. Et avant de passer à l'émission, j'ai quelques points que je pense pouvoir aborder malgré ma voix et dont je voulais parler. L'un d'eux est le vol dans les nuages. Juste quelques petites choses sur lesquelles je pense que notre communauté pourrait en savoir plus et, je l'espère, mieux gérer à l'avenir.
J'ai reçu un e-mail d'un pilote d'hélicoptère en Nouvelle-Zélande, très bien formé, avec énormément d'heures de vol, qui s'est mis au parapente et qui a été surpris par le côté presque encourageant du vol dans les nuages et tout ça. Il a trouvé ça assez dingue vu toute la formation qu'ils reçoivent en hélicoptère pour gérer les nuages. Évidemment, vous ne le feriez pas. Enfin, bref, il est très facile de perdre ses repères dans un nuage. C'est un problème majeur qui revient à chaque Coupe du Monde à laquelle j'ai participé : le vol dans les nuages. Et selon l'endroit où vous vous trouvez dans le monde, les nuages, vous savez, en Nouvelle-Zélande quand ils sont juste vaporeux et vraiment pas forts, pas des cumulonimbus, c'est peut-être plus sûr.
Mais vous entendez tous des histoires, vous savez, j'accueille beaucoup d'anciens pilotes de X-Alps dans l'émission et vous avez entendu l'histoire dingue d'Aaron qui a décollé dans les nuages, a atterri dans les nuages et a utilisé ses instruments pour trouver un champ. Et je pense que c'est un très bon exemple de cela. Et je pense que c'est un très bon exemple de cela. Évidemment, c'est du niveau supérieur et très, très risqué, même pour Aaron, et ce n'est pas encouragé. Ce sont juste des histoires pour le plaisir. Mais ne suivons pas l'exemple des anciens pilotes de X-Alps. Soyons juste intelligents en tant que pilotes. Je veux juste préciser à la communauté que voler dans les nuages est incroyablement désorientant. Je suis retourné voir récemment mon journal de vol du voyage en Alaska, certains de ces vols. Et ça...
ça a dérapé.
C'était assez drôle de regarder mon vol. Je suis entré dans le nuage là pour... c'est dans le film. C'est un peu la scène d'ouverture. J'ai volé dans un nuage pendant plus de 20 minutes et j'avais l'air d'un marin ivre sur mon journal de bord. Je veux dire, j'avais ma boussole, mes instruments, et j'étais clairement complètement à la dérive. Mon plus gros défi, c'était juste de rester à l'écart du relief. Mais quand on regarde le journal de bord, on dirait vraiment que je suis un marin ivre dans le ciel. C'est incroyablement désorientant. L'effet de "cloud suck" est vraiment effrayant. Quand vous êtes dans la "chambre blanche", vous n'avez aucune idée si votre aile est au-dessus de votre tête ou en dessous de vos pieds. Et même si vous avez énormément d'entraînement comme ce monsieur en Nouvelle-Zélande, ça peut être vraiment difficile. Et en hélicoptère, ils ont des instruments pour aider avec tout ça.
Et on ne le fait pas. Enfin bref, je veux juste le dire à la communauté. Ne faisons certainement pas d'encouragements pour le vol en nuages. Et, vous savez, surfer sur le côté d'un nuage peut être terriblement amusant, surtout dans des endroits qui n'ont pas de gros nuages agressifs. Comme je l'ai dit, je ne suis pas fan des nuages. J'aime Columbia. Mais soyez prudents parce qu'ils peuvent être et ils causent beaucoup de collisions en vol, surtout en compétition. Et j'en ai vu plusieurs lors de la Superfinal. Et ce sont parmi les meilleurs pilotes au monde. Donc, ils posent des problèmes. Ils peuvent être vraiment dangereux. Et donnons-leur un peu de respect. L'autre chose, c'est que j'ai reçu un e-mail de mon ami JK, qui a fait le super épisode sur la gestion des menaces et des erreurs. Et c'est un super épisode. C'est un chapitre du livre, un pilote de longue date de l'Air Force et d'une compagnie aérienne commerciale.
Et ils ont, vous savez, toutes ces étapes. Et l'une des choses importantes qu'ils suivent, ce sont les listes de vérification. Et c'est, encore une fois, dans le livre et dans l'émission. Je ne vais pas entrer dans les détails ici. Mais il était dans la file, juste deux places derrière, et il a vu l'incident qui a fini par causer une blessure assez grave à Chelan il y a deux saisons.
Et, vous savez, le point commun quand les gens qui ont vu ça ont vraiment senti que, vous savez, il y avait des choses qui auraient pu être faites, comme il y en a toujours, et qui auraient pu empêcher cet incident de se produire. Et il l'a comparé aux compagnies aériennes. Vous savez, elles savent que c'est quand on est proche du sol qu'il faut être beaucoup plus vigilant. Et vous avez toutes ces étapes qu'elles s'entraînent à suivre en cas de panne moteur ou de quelque sorte de défaillance catastrophique. Quand elles sont proches du sol et surtout au décollage. Et ce sont des rappels en majuscules de ce qu'il faut faire si... Et l'une des choses assez courantes, c'est le décollage avec un cravat et ou juste un cravat.
Et on peut les gérer de la même manière. Mais évidemment, quand on décolle, quand on est proche du sol, ça peut être beaucoup plus extrême. Je veux juste passer en revue le fait que le point principal de son analyse était : qu'aurais-je fait dans cette même situation ? Alors il est revenu en arrière et a pris presque un mois pour revoir ça encore et encore dans sa tête. Vous savez, qu'aurais-je fait si je me trouvais dans une situation similaire ? Le cravat est arrivé avant que ce pilote ne quitte le sol et on lui criait dessus pour abandonner, abandonner, abandonner. C'était donc la première erreur. Il avait une aile un peu molle et un cravat assez petit, gérable. Et je suis sûr que le pilote s'est dit : « Bon, je peux gérer ça en l'air » une fois qu'il serait en l'air, plutôt que d'obtenir un bon vecteur sur sa trajectoire de vol, ce qui aurait été réglé en s'inclinant.
Et c'est toujours la première chose à faire avec un cravat : s'incliner pour obtenir, vous savez, un vecteur droit, s'éloigner du terrain. Donc au lieu d'essayer de gérer le cravat ou même de régler votre sellette immédiatement, penchez-vous simplement du côté opposé au problème et volez tout droit. Et même vraiment, je...
je ne sais pas à quelle hauteur
les ailes à fort allongement peuvent gérer ça, sauf si c'est un très gros cravat. On peut donc s'incliner à l'opposé. Le danger, c'est de s'incliner à l'opposé et d'ajouter beaucoup de frein opposé. Et ça peut évidemment vous mettre en décrochage, selon la gravité du cravat du côté qui ne vole pas. Mais la première chose à faire, c'est, vous savez, on a besoin de dégagement par rapport au terrain. Ensuite, je vais vous présenter ce qu'il appelle son « sac d'indices », parce que tout ça, c'est... c'est génial. Alors, numéro un : maintenir le contrôle de l'appareil. S'éloigner du terrain sans ajouter de traînée inutile supplémentaire. Ça nous donne de l'altitude, ce qui nous fait gagner du temps avant de corriger le cravat. Numéro deux : la plus grande menace d'un cravat est la traînée ajoutée, qui peut A, induire un virage vers le terrain, ou B, induire une spirale, et C, réduire les marges de décrochage.
Trois, un cravat près du sol est super critique. Un cravat en altitude est beaucoup plus gérable. Quatre, le transfert de poids maximal avant d'utiliser le frein opposé est super important. Si vous tournez vers le cravat et que vous n'avez pas tout votre poids sur le côté ouvert de l'aile, vous faites n'importe quoi. La traînée est la grande menace avec un cravat. L'ajouter avec une commande de frein inutile aggrave la situation. Pour celui-là, je ne suis pas sûr. Je dois vérifier ça, mais ça me semble logique. Pour augmenter les marges de décrochage, envisagez 50 % ou plus de barre. On fait ça avec les big ears. Pourquoi pas avec un cravat ? Six, un cravat peut être plat. Si vous avez un flag ou un cup, un petit cravat en cup peut générer plus de traînée qu'un cravat plus grand en flag. Sept, si on vous donne un cravat en cup, envisagez de tirer un big ear du même côté. Ça pourrait finir par plier plus de matière, mais ça pourrait vous faire passer de cup à flag.
On sait tous qu'un simple grand oreille asymétrique est facilement gérable avec le transfert de poids. Il faut évaluer la situation et utiliser son propre jugement de pilote. Ça peut être une bonne manœuvre, mais ça pourrait aussi aggraver les choses. Huit, une fois qu'on a établi un bon vecteur à l'écart du terrain, travaillez à éliminer le cravat. Il y a plusieurs options ici, selon la gravité du cravat et l'altitude. Dans tous les cas, le contrôle de l'aile est primordial pendant que vous éliminez le cravat. Les virages vers le terrain et les décrochages pendant l'élimination ne sont pas acceptables. Parfois, il peut être nécessaire de voler avec une main sur les deux commandes, etc. OK, on arrive au bon morceau. Neuf, éliminer un cravat. A, utilisez le frein de ce côté avec des applications de frein courtes et nettes. Ne décrochez pas. B, tirez sur la ligne stabilo. L'identifier peut être difficile si les lignes sont molles. Utilisez le côté ouvert pour repérer le code couleur.
C, ou alors apprenez-le par cœur et pratiquez assez l'SIV pour savoir quelle ligne est votre stabilo. C, appliquez un grand oreille sur le côté défectueux, puis débloquez-le avec la ligne stabilo. Plus il y a de mou autour du cravat, plus le stabilo est efficace pour le débloquer. Il peut être nécessaire de tendre le bras sur une couple de longueurs. D, si vous êtes formé, compétent et avec assez d'altitude, faites un spin pour le sortir. Seule l'entrée en spin est requise. D, tirez fort sur le frein au niveau du cravat. D, tirez fort sur le frein du côté défectueux jusqu'à ce que la suspente de frein commence à se détendre. Transfert de poids à l'opposé du spin et frein opposé pour arrêter la rotation. E, faites un décrochage, ce qui nécessite encore plus d'altitude qu'une entrée en spin. Encore une fois, il faut être formé à l'SIV pour être compétent. F, atterrissez avec tel quel. Et dans ce cas, ce pilote aurait certainement pu le faire.
Ce nœud était assez petit. Selon la maniabilité de l'aile, cela pourrait être une bonne option, surtout si les manœuvres ne permettent tout simplement pas de gagner assez d'altitude pour essayer ce qui précède. G, déclenchez votre parachute de secours. Tout au long de votre vol sur une aile endommagée et à tout moment pendant le processus de dénouement, soyez toujours prêt à déclencher votre parachute de secours. Si le contrôle de l'appareil est compromis, vous ne pourrez pas le récupérer à temps pour éviter une collision avec le terrain. Déclenchez. Ce sont donc pas mal d'étapes, mais les bases restent les bases. Éloignez-vous de la pente. Prenez de la marge. Pensez à votre parachute de secours parce qu'il fonctionne même à basse altitude. Et gérez le nœud. Et cela nous ramène à la formation SIV. Mon préféré est le spin, mais c'est le plus avancé.
Et évidemment, ça arrive quand vous avez une cravate plus importante. Mais si c'est bien fait, vous perdez très peu d'altitude. Mais bien sûr, il vous faut de l'altitude et vous ne voulez pas vous mettre à jouer avec ça quand il y a un risque de repartir en rotation vers la pente. Alors, comprenez les cravates. Il n'y a pas de quoi avoir peur tant que vous avez de la marge. Mais malheureusement, ces choses peuvent arriver près du sol. Et votre réaction peut faire la différence entre une mauvaise journée et un vol magnifique. Alors, bonne chance et profitez bien de l'émission. Salut.
Mon invité aujourd'hui est Manu Bonte, une légende du sport. Il est déjà passé sur l'émission. C'est la deuxième fois qu'on le reçoit, mais je ne savais pas ça : il était le responsable météo et l'un des supporters de Pierre Remy pour le X-Pierre. Il m'a envoyé un SMS juste après la course, et j'étais, bien sûr, scotché à mon téléphone. Mais pour la semaine, quelle course incroyable. Et Pierre était en fait en tête avant la fin. Et puis Chrigel et Maxime l'ont rattrapé. Ils ont fait quelques très belles manœuvres. Et bien sûr, Chrigel, une fin complètement folle. Et Chrigel a réussi à battre Maxime contre toute attente, une fois de plus. Je me suis dit que ce serait vraiment sympa de discuter avec un supporter. D'habitude, on parle aux athlètes, mais parler à un supporter et avoir son point de vue sur la philosophie, le risque et la manière dont tout cela s'articule.
C'était la première course de marche et vol de Pierre. C'est, bien sûr, un pilote de compétition très célèbre et un nom incontournable dans le sport. Mais c'était sa première incursion dans la marche et vol. Et il a terminé troisième face à une compétition assez rude. Il a donc fait une excellente course. Et évidemment, ils formaient une super équipe. C'est donc une histoire un peu en coulisses. Je pense que vous allez vraiment apprécier. Santé.
Manu, ravi de te revoir et de t'avoir à nouveau dans l'émission. C'est super de voir ton sourire. On dirait que vous avez vécu une sacrée aventure lors de l'X-Pierce. On va beaucoup parler de la course, mais je me disais qu'on devrait commencer par parler un peu de Pierre. Pour ceux qui ne suivent pas beaucoup les compétitions et qui écoutent l'émission, vous n'êtes peut-être pas familiers avec Pierre Remy, l'un des pilotes les plus célèbres au monde. Mais parle-nous de Pierre, et ensuite on entrera dans le vif du sujet. Je veux te parler de ce que ça fait de faire du support. C'est quelque chose que je vais faire pour la première fois dans un mois dans les Dolomiti. Mais oui, parle-moi de Pierre et ensuite on abordera ton aventure.
Salut Gavin. C'est cool de te retrouver sur Cloudbase Mayhem. Alors, Pierre, pour ceux qui ne le connaissent pas, était un champion de compétition vraiment classique. Il a gagné les... FAI Awards en 2017 et la PWC Superfinal en 2018. Et à partir de ce moment-là, il a commencé à prêter attention à ce genre de compétition comme le X-Alps-Pierce. Et il a commencé à s'entraîner. Donc, c'était vraiment en 2018. Il a vraiment commencé à s'entraîner physiquement pour ce type de compétition. Et il avait... tu sais, l'ambition de participer au X-Pierce 2020,
qui a été annulée à cause du COVID, vous voyez. Et nous y sommes. Il est arrivé en 2022 sur l'X-Alps. Il était physiquement vraiment prêt, mais l'équipe était, je dirais, un peu improvisée. Vous savez, il m'a appelé quelques semaines avant la compétition pour me demander si je voulais participer. Et j'ai dit : OK, je vais participer. Et pour les deux autres gars, c'était pratiquement la même chose. On y est donc allés juste pour voir un peu. Mais oui, finalement, on a vécu une belle aventure, une bonne sensation. Et c'était plutôt sympa.
Ouais. Et je regardais la course. Je me levais à quatre heures du matin toute la semaine pour la suivre. Ça se passait pendant nos championnats d'État américains, donc j'étais déjà debout tôt de toute façon. Mais il a fait de belles attaques, tu sais, surtout le grand jour, le troisième jour, où il allait aux JO. Tous les leaders se sont mis loin devant et ont fait de superbes vols. Mais la météo au départ était difficile. Et il était rapide au sol aussi. Ces deux premiers jours ont eu l'air assez pénibles.
Oui. Les deux premiers jours ont été assez pénibles. Et je pense que Maxime a fait le meilleur travail, vous savez, au sein de l'équipe. Même si à la fin de la deuxième journée, Chrigel a réussi à faire une percée.
Ouais. Mais le choix de Maxime était un peu meilleur. Et le troisième jour était le tout premier jour où on a pu voler. Et en regardant les prévisions météo, à ce moment-là, on pensait que ce serait peut-être le seul jour de vol de la compétition, vous voyez. Mais finalement, il s'est avéré qu'on a eu d'autres jours de vol. Ouais. Mais tout le monde se disait que ce jour-là, on devait être au bon endroit, au bon moment, vous voyez. Et on a eu un troisième jour, vous voyez, un groupe de leaders, où on avait principalement Maxime et Chrigel. Et aussi, ils étaient avec Noah, peut-être, et Simon, c'est sûr.
Du coup, on avait ces leaders, vous voyez, juste devant. Et Pierre était un peu derrière. On a fait une prévision météo et une stratégie. Pour nous, il était clair qu'en haute altitude, l'air était assez stable jusqu'à tard. Par contre, il allait devenir instable plus tôt dans les couches inférieures. C'est pour ça qu'on ne les a pas suivis, parce qu'on est arrivés un peu plus tard à Kandanshu. Mon plan était d'aller sur la face est, de rester relativement bas pour profiter, vous voyez, de l'instabilité qu'on avait. Et enfin, Pierre. Je pense qu'il a décollé deux heures avant les autres gars.
Eh bien, ils ont fait le premier vol, puis ils ont remonté, et ensuite ils ont dû attendre que les conditions permettent de décoller à nouveau. Et à ce moment-là, vous savez, Pierre a volé pendant un moment. On avait probablement, je dirais, trois ou quatre heures de retard à ce moment-là. Et pendant le vol, à un moment donné, on est passés devant. Et puis ils ont eu une bonne ligne. Et enfin, à la Peña Montaneza, on n'avait que six kilomètres, vous savez, on n'était qu'à six kilomètres derrière. Mais c'était définitivement un bon choix de notre part. Et à mon avis, vous savez, dans ce genre de compétition, ils n'avaient pas d'autre choix parce qu'ils n'allaient pas attendre, vous savez, trois heures pour décoller dans les couches inférieures. Donc en gros, ils sont partis, ils ont dû avancer.
Et c'est parfois qu'on se retrouve coincé comme ça. On a eu la même situation, mais à l'inverse. On a dû attendre, plus tard, et ils nous ont rattrapés à nouveau, c'était le cinquième jour. Mais à certains moments, il faut juste faire quelque chose parce que les athlètes se disent : « Hé, je ne vais pas attendre ». Alors, bien sûr, on choisit une option, mais on sait que plus tard, ailleurs, ce serait mieux. Et là, c'était parfait pour nous parce qu'on était en retard et qu'on est arrivés exactement au bon moment pour décoller sur la face est basse. Ils ont décollé et ont grimpé. Ils sont arrivés super haut, mais ce n'était pas le bon endroit et ils ont dû attendre. Donc, en gros, je dirais qu'on les a dépassés.
Et puis, ils ont eu un peu de chance là-dessus parce que normalement, quand on arrive par la route qu'ils ont prise, il y a un endroit où le passage est plutôt compliqué. Et je croyais vraiment qu'on allait passer devant. Mais ça a très bien fonctionné pour eux. Du coup, tout le monde a été assez surpris autour de Broto de la façon dont ils ont pu passer le parc national. Mais bon, c'est ça le jeu. Mais finalement, le mouvement était plutôt bon pour nous ici. C'est sûr. La décision et la manière dont Pierre l'a concrétisée étaient plutôt bonnes. Mais c'était assez délicat, parce qu'on sait que passer par la face estte pour rejoindre le Coyote, c'était plutôt délicat.
Et en fait, ils étaient deux ensemble pour traverser. Finalement, l'un a atterri et Pierre a réussi à s'échapper. Donc ce n'était pas, disons, une évidence. Mais il a réussi. Et après, il était clairement devant. Donc c'était le premier mouvement. Ce n'était pas trop mal. Et puis, eh bien, les gars avaient une bonne ligne. Il les a poursuivis jusqu'à la fin et ils tenaient un rythme de dingue. Et c'était... c'est virtuellement impossible de les rattraper. Je sais qu'il a gardé la distance, mais il n'a pas pu les rattraper. C'était du vol très intense. Tout le monde était tellement motivé. Et ouais,
J'ai aussi quelque chose à dire sur ce qui s'est passé pendant ce vol. Ce que Krueger, Simon et Maxime ont fait, vous savez, de Mon Lude jusqu'au premier point du X, c'est juste incroyable. Cette route, on ne l'a pratiquement jamais... Je veux dire, je sais un peu ce qui s'est passé dans les Pyrénées, mais je me trompe peut-être, mais je ne pense pas que quelqu'un ait jamais atteint Mon Lude depuis Ourbus en utilisant cette route. Ils sont juste passés, vous savez, dans les montagnes du côté sous le vent des petites collines. Ils étaient à peine protégés. Et puis ils ont réussi à les attraper tous, vous savez, pour grimper dans la thermique.
Et puis ils ont poussé face au vent pour passer devant la montagne. Ils ont fait ça pendant un moment pour atteindre notre bus. Et pour moi, ce qu'ils ont fait, c'était juste d'un autre niveau, c'était probablement une partie de l'X-Pyr. J'ai été tellement impressionné par ce que Maxime, Krueger et Simon ont accompli, en termes de choix d'itinéraire, qui, on le sait, est impossible. Ils ne savaient pas que c'était impossible. Donc ils l'ont fait, en gros. Mais ça a ouvert les yeux, on était juste genre : quoi ? Quand je les ai vus partir de Mon Lude en direction de cette face sud, j'ai juste dit : OK, ils sont morts.
Vous savez, ça n'allait jamais marcher, et puis, finalement, ça a marché pour le temps. Donc, en gros, on apprend, on apprend de ces types, c'est sûr.
Je voulais demander, comme vous vivez dans les Pyrénées et que Pierre y vit aussi, j'ai toujours pensé qu'avec les X-Alps, les pilotes qui vivent en Europe ont un avantage assez net parce qu'ils savent que c'est un endroit compliqué et ils connaissent les différents systèmes, les brises de vallée et tout ça. Il est vraiment important de connaître un lieu. Mais quand je regarde les Pyrénées, c'est même en bien des genres beaucoup plus compliqué. Les routes ne vont jamais dans le sens de la route. Donc la marche a l'air vraiment difficile. Mais à quel point est-il important pour les athlètes de connaître à quoi ressemble le vol là-bas, et la végétation et tout le reste ?
Qu'est-ce que tu en penses ? Parce que c'est intéressant ce que tu as dit, tu sais, Simon et Chrigel, ils font des trucs pour lesquels les locaux diraient : « non, tu ne fais pas ça ».
Ouais. D'un côté, c'est bien de connaître le coin. De l'autre, quand on le connaît, on est limité. Donc c'est surtout quand on arrive dans un endroit avec un regard neuf et qu'on y apporte son expérience d'ailleurs.
En gros, vous savez, comme la fameuse journée où Chrigel a décollé, c'était le quatrième jour. Il a décollé du Pic du Midi. Dans ces conditions, on ne vole jamais. Personne ne vole. Vous savez, en France, on ne vole pas. Je veux dire, Pierre ne vole pas régulièrement dans ces conditions. Et ce que Chrigel a fait ? J'ai regardé la trace et c'est une compréhension incroyable de ce qui peut être possible en vol. OK, mais quand on apprend le parapente en France, la première chose qu'on apprend, vous savez, dans les Pyrénées françaises, c'est qu'on ne vole pas quand il y a du vent du sud. Et puis petit à petit, on apprend ça. Mais quand le vent du sud n'est pas trop fort, on peut quand même faire des choses.
Et peut-être que les meilleurs jours sont ceux avec un léger vent du sud. Mais quand le vent est aussi fort, tout le monde reste chez soi à s'occuper de ses tomates dans son jardin, vous voyez, et en gros, il nous a juste bluffés là. Mais c'était juste, vous savez, un certain type de vol dans des conditions très spécifiques. C'est incroyable. C'est Chrigel. Mais ce qu'ils ont fait ? Vous savez, entre Mont Lude et Arbas, pour moi, c'est quelque chose qu'on pourrait faire, mais on ne le fait jamais parce qu'on ne croit pas que ça puisse marcher en compétition. Ils prennent cette route avec le sentiment très fort que c'est la meilleure chose à faire.
Et en fait, ça marche. Donc c'est comme je l'ai dit, d'un côté, il y a des trucs pour des conditions normales, mais quand les conditions ne sont pas normales, peut-être que les gars arrivent à inventer quelque chose de super spécial. Mais même en conditions normales, parce que ce jour-là, c'était des conditions normales, ils sont capables d'inventer de nouvelles trajectoires qui, finalement, sortent du dogme qu'on a tous, on a tous plus ou moins un dogme. On n'est pas vraiment prêt mentalement à briser le dogme et à inventer ce genre de solution pour aller d'un point à un autre. Ils sont restés pratiquement sur la ligne, ce qui montre une certaine stratégie. Enfin, quand on parle de sortir de la ligne dans les Pyrénées, c'était quand même super bizarre et ils sont restés sur la ligne, la ligne la plus courte d'un point à un autre.
Et finalement, ils ont réussi à accomplir la manche pour atteindre l'objectif. Je veux dire, l'endroit qu'ils voulaient atteindre en suivant cette ligne était, pour moi au moins, vraiment incroyable. Mais Pierre, il a fait une autre route, plus classique, et a fini par arriver à destination. Pas si longtemps après. Je ne dirais pas que ce qu'ils ont fait était d'une efficacité folle parce qu'au final, à la fin, Pierre est arrivé à Arbas juste un peu après eux et à la Peña Montanese, j'avais au moins six kilomètres de retard. Donc je ne dirais pas que ce qu'ils ont fait était juste méga efficace. Et puis ils ont remis tout le monde dans le vent, mais peu importe, ça a marché et c'est déjà assez incroyable.
C'est essentiellement, euh, mon opinion.
Je ne me souviens plus si c'était le cinquième ou le sixième jour, mais je regardais et c'était pratiquement le jour où il était prévu qu'il y ait du vent à 70 kilomètres par heure au sommet des pics. Un sud-ouest vraiment, vraiment, vraiment fort. Et quand je me suis connecté pour regarder quelques fois, tout le monde était au sol. Maxime et Chrigel étaient assez proches l'un de l'autre. Ils avaient pris une route différente la veille, mais ils étaient assez proches l'un de l'autre en montant dans les Alpes. Et la fois suivante où j'ai actualisé, Pierre était en l'air et a pris une avance considérable sur ces gars-là. Et je regardais ses vitesses, elles étaient rapides, mais pas trop folles. Je voyais beaucoup de 55 km/h, 60 km/h, vous voyez.
Ça n'avait pas l'air trop mouvementé, mais est-ce que c'était un vol stressant ? C'était à cause des prévisions de ce jour-là ? Ouais, c'était ça. Ça avait l'air carrément infaisable. Ça avait l'air vraiment, vraiment fort. J'aurais pensé que ça devait être assez flippant. Le bon côté, c'est qu'il avait un peu de vent arrière, mais il a fait un mouvement là qui était incroyable. Et pour moi, on aurait dit qu'il était en position de gagner la course. Tu sais, qu'à la fin, à la toute fin de la journée, ces gars-là n'ont pas volé. Et Pierre a pris une sacrée avance.
Ouais. C'était ce jour-là. C'était assez incroyable. Le jour de vent fort, c'était la veille. En fait, le jour où Chrigel a décollé du Pic du Midi. Eh bien, Pierre a aussi décollé et Maxime aussi, mais Chrigel a été le premier à décoller et c'était assez périlleux. Le lendemain, c'est le jour où on a fait cette manœuvre spéciale. Et je suis tellement surpris. C'est juste, enfin, quelque chose que je ne comprends pas. Comment as-tu fait ça ? Alors, Chrigel ne l'a pas vu pour moi. C'est peut-être que Chrigel ne fait pas beaucoup d'erreurs, mais je pense qu'ils ont fait une erreur, c'est sûr.
Et pour moi, j'étais très sûr que ce ne serait pas flyable autour de 3000 mètres parce que les prévisions, comme tu dis, étaient de 60, 70 kilomètres par heure. Et la situation pour les prévisions de co était pas vraiment confortable parce qu'on avait deux fronts qui passaient, tu vois, les premiers jours c'était très instable. Tous les modèles disaient des choses différentes et on passait notre temps à chercher le bon modèle pour le jour X, pour avoir le bon modèle. Et j'ai dû utiliser trois modèles différents pendant la course. Je n'ai pas utilisé le même modèle pour le vent et le même pour l'instabilité, parce qu'un modèle était meilleur pour l'instabilité.
Une autre, et elle a changé, vous savez, pendant la course. C'était donc vraiment difficile de se baser sur le bon modèle pour faire les prévisions ce jour-là. J'étais presque sûr qu'en prenant la route que Trigger a prise, il ne volerait pas. Et j'étais presque sûr qu'en allant à Castellon de Sos, on volerait. Et je n'en avais absolument aucun doute parce que la veille le vent était plus fort et un gars de l'X-Pyr est passé, très tard, vous savez, il est passé par Castellon et il a volé. Et j'avais aussi des rapports, vous savez, des écoles à Castellon qui disaient que les conditions étaient assez fortes, mais praticables. Je dirais pas praticables pour les élèves de l'école, mais praticables pour les athlètes, vous savez, et c'est essentiellement un gars, je pense, je ne me rappelle plus son nom, peut-être un Espagnol, mais il a décollé, vous savez, à Castellon et il a volé un peu, vous savez, en direction de So Guard, pour revenir en France au moment où, vous savez, le peloton de la compétition allait dans l'autre sens.
Vous savez, il essayait d'aller vers, je dirais, notre bus et les gars qui venaient de derrière, de la zone de départ. Donc, en gros, j'étais presque sûr que ce serait flyable, mais il y a un petit phénomène très spécial qui se produit à Castellon : quand vous avez un vent de sud-ouest à Castellon, c'est du sud-est, mais pas longtemps, dès que vous volez un peu, vous êtes à nouveau dans le flux de sud-ouest. Mais dans la couche inférieure. Ouais. Ouais. Donc
c'était
C'était super clair dans les relevés que sous les 2000 mètres, le vent n'était pas trop fort. Et on avait aussi, je dirais, une station météo centrale à 2400 mètres, sur le sommet de Castellon. Et j'avais l'historique de cette station. Je regardais l'historique et je sais que cette station météo est un Venturi. Donc quand on a un vent du sud, elle surestime toujours le vent, et je le savais, c'était praticable pour Pierre la veille. Et donc ce jour-là, encore plus praticable parce que le vent était prévu plus faible. Mais à 3000 mètres, c'était super fort, c'est sûr. Et quand j'ai vu Chrigel aller en direction de Gourblanc, je me suis dit : wow, c'est notre chance, et à ce moment-là, c'est toujours si compliqué de prendre la décision parce que tu as Chrigel qui avance.
Tu vas dans un sens, tu as Maxim qui suit une autre route, mais finalement la même stratégie. Et tu dis aux gars : « OK, on va faire quelque chose de totalement différent ». Et là, les gars sont en mode : « Hé, t'es sûr ? ». Mais ouais, on l'a fait. Ça a marché. Et à la fin de la journée, on avait 33 kilomètres d'avance. Je dirais qu'en matinée, on était probablement à cinq ou six heures, vous voyez, derrière Chrigel. Et à la fin de la journée, on était à 33 kilomètres devant lui. Et, et... Ouais. Il a marché comme un fou. J'ai mesuré ce qu'il a parcouru, c'était un truc de dingue, vous voyez. Je pense qu'il a fait plus de 4 000 mètres en montée et peut-être 4 500 mètres en descente.
Et on n'a marché que 2 000 mètres. Donc, pour le nombre de kilomètres, on n'en parle même pas. Et à la fin de la journée, quand Maxime le rattrapait plus ou moins, je regardais et il était encore en train de grimper à 1 000 mètres par heure, vous voyez. Après une si longue marche, je me suis dit : quel moteur, quoi. Et Pierre était tellement content d'avoir fait tout ça, de voler. Il a validé le truc. Et on était tellement contents d'avoir 33 kilomètres d'avance. Mais j'étais plutôt sûr que ça ne durerait pas longtemps parce qu'ils dormaient en altitude. Le vent de sud-ouest était assez fort.
Je pense vraiment qu'ils ont pu décoller tôt et voler assez loin dans notre direction. Mais je n'aurais jamais imaginé qu'ils atteindraient la Torre del Lori à une telle altitude, vous voyez. Je pense vraiment qu'ils ont peut-être atterri au pied de la Torre del Lori. Et qu'ils ont dû monter à pied sur 1 700 mètres pour atteindre le décollage. Mais en fait, c'était dingue parce que Chrigel et Maxime ont réussi à survoler la montagne. Ensuite, il y a une grande vallée à franchir. Ils sont arrivés sur la montagne. Ils ont réussi à monter un peu. Et si vous regardez avec une finesse de 12, vous savez, à partir de cette montagne, on arrive au pied, et ils sont arrivés presque au sommet, vous voyez.
Et quand ils sont arrivés là où se trouvait Pierre, ils n'ont finalement plus pu monter. Ils ont dû.
Ils ont dû
atterrir et marcher. Donc, il était impossible pour Pierre de décoller tôt. S'il avait décollé plus tôt, il se serait crashé et là, tu perds tout, tu vois. Du coup, en fait, j'étais plutôt content qu'il ait atterri au pied de cette montagne la veille. Il a dû monter à pied parce que s'il avait atterri au sommet, il se serait dit : « OK, j'y vais, j'y vais ». Je ne l'aurais pas pu ramener ici. Donc c'était bien qu'il ait dû marcher un moment, pour ne pas arriver trop tôt au sommet. Et quand il y est arrivé, il a regardé les conditions. Il m'a dit : « Ouais, tu sais, c'est pas terrible pour le moment ». Et on savait que les gars avaient déjà décollé. Ils arrivaient. J'ai dit : « OK, attendons et volons avec eux ». De toute façon, si on y va seuls, on prend juste le risque de se crasher.
De toute façon, ils nous rattraperont plus tard. Et il y avait aussi le problème du CTR, l'espace aérien de La Seu d'Urgell, qui vous oblige à passer par l'arrière. Donc si vous n'avez pas un minimum d'instabilité, vous ne pouvez pas y aller. Mes prévisions indiquaient que l'instabilité serait bonne vers 10h30, 11h. Et en fait, ils ont réussi à s'échapper à 10h. Mais c'était genre 30 minutes avant. Mais ils ont réussi, vous savez, à monter juste un peu, en jouant le jeu ensemble. Ils ont réussi à le faire. Un pilote seul, à mon avis, même à 10h, ça aurait été super compliqué d'atteindre la chaîne de montagnes à l'arrière et de continuer.
Ils ont passé, vous savez, par la porte. Et finalement, ils ont atteint le point de retour super tôt. Je ne me rappelle plus, 12h30 ou quelque chose comme ça. Et c'était vraiment incroyable. Vous savez à quel point ils ont réussi à voler vite entre Torre del Ori et la Cerdagne.
Manu, quels étaient les différents rôles au sein de ton équipe ? On dirait que tu étais responsable de la météo, mais tu as dit qu'il y avait trois accompagnateurs. C'est bien ça ? Et comment avez-vous fait parce qu'on dirait que l'équipe s'est formée assez tard et de manière improvisée. Je sais à quel point il y a de choses à gérer. Il y a énormément à faire quand on accompagne un athlète. Comment avez-vous réparti les tâches ? Qui faisait quoi ? Et qu'est-ce que tu changerais peut-être si tu avais l'occasion de le refaire ?
Et pour ce qui est de l'équipe, on était quatre au total. Pierre et trois personnes, deux gars, qui étaient sur le terrain avec lui. OK, les deux gars sur le terrain étaient assez costauds, tu sais, pour la course et la marche en montagne sur le plat. L'un était surtout spécialiste du plat et l'autre était vraiment à l'aise, tu sais, en montagne, pour grimper, il était assez fort. Donc en gros, ils alternaient tout le temps. Mais Pierre était à peine seul, tu sais, pour marcher. Ils étaient, tu sais, tout le temps là pour le soutenir sur le terrain.
C'était bien pour le mentor de Pierre d'avoir un gars qui courait avec lui presque tout le temps. Et mon rôle au départ était de fournir une prévision météo le matin et une autre le soir. Mais finalement, j'étais devant mon ordinateur de 5 heures du matin à minuit parce que la situation était tellement compliquée, tellement instable, qu'il était vraiment important parfois de mettre à jour les informations pendant la journée. Et finalement, il s'est avéré que je devais aussi donner mon avis sur la stratégie, ce qui était aussi prévu au début. Au début, je me contentais de donner une vue d'ensemble.
Et à la fin, j'étais un peu plus, enfin, présent sur la stratégie.
Mais ce qu'on changerait, je pense, au niveau de l'équipe, on ne changerait rien parce que c'était une excellente équipe. Pierre était super prêt physiquement. Les deux gars sur le terrain, ils ont fait un travail incroyable. C'est Nicolas et Mathieu. Et enfin, je n'ai pas trop mal fait. Et la stratégie et les prévisions météo. Donc on a fait un assez bon travail ensemble. On pourrait juste, vous savez, il y a eu quelques problèmes de communication, des problèmes de localisation sur lesquels on devrait travailler. Et aussi, je viens de réaliser en parlant avec des amis comme Antoine Girard qu'ils ont développé une gamme complète d'outils.
Vous savez, pour déterminer la meilleure option à prendre si c'est planable, on glisse juste en bas. Ou si ce n'est pas planable, il faut marcher tout le long, vous voyez, blablabla. Et ça aurait clairement allégé ma charge de travail. Et je crois vraiment qu'on n'était absolument pas prêts sur ce genre de point. On a une énorme progression à faire. Ouais. Donc, je pense que c'est la seule façon de comprendre le fond du problème. Je pense que c'est la seule façon de comprendre le fond du problème. Mais au final, vous vous rendez compte que tout finit parfois juste par de la chance, de la bonne ou de la mauvaise chance, vous voyez.
Peut-être que je ne pense pas qu'on a eu de la chance quand on est allés à Castejon, je n'y crois pas. Mais probablement quand, au troisième jour, on a décidé de choisir la face est. Et le fait que Pierre ait réussi à grimper à nouveau, vous savez, sur la Coyerada, c'était probablement de la chance. Quand Chrigel et Pierre ont traversé la Cerdagne ensemble et qu'ils ont fait une petite voie de 80 mètres pour Pierre. Alors, parfois, c'est de la chance et, bien sûr, du talent. Mais parfois, on est au sol et la décision est un peu trop à droite, à gauche, et on est au sol. Donc, en gros, c'est ça.
Le fait qu'on ait eu cette conclusion épique à la fin, avec les trois gars et tout ce qui s'est passé sur le Canigou. Parfois, tu cumules beaucoup de choses et ça repose surtout sur le fait d'être au bon endroit au bon moment. Et parfois, c'est juste une question de chance. Parfois tu es en retard, tu arrives quelque part et paf, ça marche. Voilà. Mais en termes d'amélioration, on a une marge de progression énorme sur le matériel. Je pense que l'équipe elle-même était naturellement prête et que ça fonctionne super bien sur le terrain. Et ils ont passé un super moment ensemble. Ils ont profité, et moi, derrière mon ordinateur.
J'ai aussi eu une sorte de plaisir. On a vraiment apprécié l'aventure. Il y a aussi le point que tu as mentionné plus tôt. Oui. Tu m'as demandé à quel point c'était important, tu sais, la chaîne de montagnes. En fait, Pierre ne connaît pas très bien toute la chaîne de montagnes. Quand il vole, il part toujours de notre vallée. Bien sûr, quelques semaines avant l'expiration, il a volé 200 kilomètres, je dirais un triangle, 200 kilomètres sur la face nord des Pyrénées, ce qui n'avait jamais été fait auparavant. Mais il ne l'a pas fait avec la... Il l'a fait avec la X1, tu sais, et avec sa sellette lourde, avec son équipement de compétition, tu sais.
En gros, l'endroit qu'il connaît très bien, c'est à peu près à 50 kilomètres à l'ouest de chez nous. Disons 80 ou 100 kilomètres à l'ouest. Et je dirais environ 100 kilomètres à l'est. Mais il vole à peine en Espagne. Il a peut-être fait une compétition, parfois à Castellon, mais ce n'était pas vraiment un endroit qu'il connaît. C'était peut-être quelque chose pour s'améliorer, je ne sais pas. Je devrais en discuter avec lui. Il vole peut-être plus avec le matériel spécifique qu'il utilise. Je ne sais pas. Ça pourrait peut-être aider aussi. Mais il a eu très peu de temps de vol avec ce matériel spécifique qu'il utilise pour cette compétition.
Il a piloté le climber, je comprends. Et ensuite, avec quelle sellette a-t-il piloté ?
C'était une sellette spécifique de Cortel, une sellette pro pour ce type de compétition.
Ouais, c'est ce que j'ai utilisé lors de la dernière course aussi. Le Cortel Pro. Et du coup, tu penses qu'il a en vue l'X-Alps ? Est-ce que ce sera quelque chose qu'il fera à l'avenir ?
On a réunion lundi pour faire une sorte de débriefing de l'aventure, discuter un peu de ce sujet et voir, vous savez, quoi d'autre ? Je sais qu'il adore les Pyrénées. En discutant à la fin de la course avec les autres gars, beaucoup ont dit que le X-Alps est moins exigeant que ce qu'on a fait dans ce X-Pyr, vous voyez. Alors je ne sais pas. On verra. Je pense que tout est possible. Mais c'était dur, vous savez, les deux premiers jours ont été super difficiles. Et ça a eu un gros impact sur le reste de la course, en commençant par deux jours où on a à peine pu voler.
Je veux dire, le deuxième jour, ils n'ont fait qu'une seule glisse, peut-être. Et c'est assez dur. C'est un entraînement très spécifique qu'il faut faire sur le plat et sur la route, je ne suis pas sûr que Pierre l'ait vraiment fait, tu sais. Donc, en gros, c'était assez difficile. Mais beaucoup de gars ont dit : « OK, pour le X-Alps, tu dois commencer une heure plus tôt, tu dois finir une heure plus tard. Mais au final, tu finis toujours par voler d'une manière ou d'une autre. » Et c'est moins dur que celui-ci, je ne sais pas. Mais on en discutera à coup sûr lundi.
Est-ce que c'était...
Lors de notre première émission, on a beaucoup parlé de tout le guidage et de l'enseignement que vous faites. Et vous êtes dans ce milieu depuis un temps fou. Est-ce que vous avez trouvé personnellement stressant de voir ce que ces gars pilotent et dans quelles conditions météo ils le font ? Et est-ce que vous avez trouvé... je ne sais pas, est-ce que c'est stressant de voir ça parce que c'est un tout autre genre de... comme vous l'avez dit, ils pilotent des jours où normalement vous iriez jouer au billard. Vous ne seriez pas en l'air, et ils le font encore et encore et encore. Je veux dire, c'est assez intense. C'est...
C'était extrêmement stressant pour plusieurs raisons. La première, c'est que vous donnez des conseils sans pouvoir assumer vos propres erreurs. Et vous avez devant vous un gars qui s'entraîne depuis trois ou quatre ans et qui est prêt pour ça. Si vous faites une erreur, il n'est pas très doué. Donc, c'est la première raison. Mais la deuxième raison stressante, c'est qu'il faut trouver un équilibre entre les décisions que vous prendriez pour le meilleur vol possible et celles que vous prenez pour garder une position stratégique dans la course. Quand vous avez, je dirais, Maxime, vous jouez le jeu, vous savez, avec Chrigel et Maxime.
On ne veut pas faire un mouvement où on les voit, vous voyez, s'envoler. Et passer de la troisième place à peut-être la dixième ou peu importe. Alors, on peut, comme on l'a fait, commencer au sixième ou septième rang et finir premier. Mais on peut aussi commencer deuxième et finir dixième, vous voyez. Donc, en gros, c'est une grosse source de stress. Et puis le troisième point qui était vraiment stressant pour moi, mais c'est très personnel, c'est qu'un mois avant, j'aidais un ami à voler. Et je lui disais que j'allais faire une aventure incroyable en BV au Pérou. Et malheureusement, il a eu un accident et il est mort.
J'étais donc un peu nerveux moi aussi. J'ai une confiance absolue en les compétences et les capacités de Pierre. C'est un pilote incroyable. Mais je sais que dans une course, les gens peuvent prendre des risques différents de ce qu'ils feraient normalement. J'en étais donc très, très confiant. Et puis, bien sûr, j'avais une grande confiance en l'équipe, parce que je savais qu'ils voulaient faire bouger les choses. Et tous mes briefings se terminaient par : "OK, restez prudents". C'était ma préoccupation principale, vous savez, vous amuser et rester en sécurité. Et bien sûr, la journée de vol au Pic du Midi était un peu limite, à mon avis, pour tout le monde, pour tous ceux qui ont volé.
Mais c'est ma vision. Ma vision avec mon niveau de pilote. Et bien sûr, je ne suis pas à ce niveau. C'est difficile, vous savez, de juger ça. Mais ça me mettait aussi, bien sûr, une certaine pression. Donc, trois raisons pour lesquelles j'étais un peu nerveux pour cette course. Et je veux dire un grand bonjour à Henry qui a eu cet accident au Pérou. Et oui, c'est comme ça. Il n'a fait aucune erreur. Il a juste eu de la malchance. Et c'est aussi le côté sombre du parapente.
Ouais, bien sûr. Et bien sûr, on parle du partenaire d'Antoine au Pérou. Et puis, il y a aussi un autre pilote X-Alps très célèbre, Nick Nannens, qui a eu un terrible accident très récemment alors qu'il était censé participer au X-Pyr. C'est un aspect de ce sport qui continue de nous tomber dessus, n'est-ce pas ? On ne peut pas vraiment y échapper. Mais Manu, j'aimerais te parler. On va discuter de la fin dramatique tant qu'on a encore une connexion correcte ici. Mais je voulais aussi te poser des questions sur la philosophie de Pierre et sur ce que c'était, en tant qu'athlète, de vivre ça en sept jours.
Beaucoup de revers. Des hauts et des bas, la dureté physique et tout le reste. Et, vous savez, j'ai passé pas mal de temps avec Chrigel et avec Maxime, et ils sont très différents. L'approche de Chrigel est notoirement très suisse. Il ne se laisse pas trop déstabiliser. Il reste plutôt positif. On dirait toujours qu'il s'amuse beaucoup. Vous savez, Chrigel a toujours l'air de passer un bon moment. Alors que Maxime peut être, et il serait le premier à l'admettre, assez émotif. Et, vous savez, il peut être très secoué. Il va peut-être un peu plus facilement aux extrêmes. Et j'aimerais savoir comment est Pierre ? Quelle est la philosophie de l'équipe ?
Est-ce que c'est très... est-ce que c'est vraiment sérieux ? Est-ce que c'est vraiment pour le fun ? Et qu'est-ce que vous pensez avoir fait fonctionner, et qu'est-ce qui a marché pour votre équipe ? Parce que vous avez été incroyables.
Sur Pierre. On a passé... Vous savez, Pierre travaille comme ça, au début d'un projet. Il essaie juste de définir où il veut arriver, et il fait tout ce qu'il peut pour y parvenir. Mais n'oubliez pas que c'était une première tentative. C'était la toute première fois. On n'avait jamais entraîné avant. On n'était jamais partis, vous savez, un week-end ensemble pour s'entraîner ou faire quelque chose. Le premier jour où ils ont vraiment fait quelque chose ensemble, c'était le premier jour de la compétition. Donc, on était plutôt détendus et, comme vous parliez de philosophie, c'est exactement ce que je demandais régulièrement à Pierre, genre : « c'est quoi ta philosophie ? » Parce qu'en fait, à chaque décision que tu prends, tu peux soit dire : « d'accord, je suis un joueur et j'aime essayer des trucs. »
Et peut-être devenir premier ou je veux sécuriser ma position. Donc, en termes de stratégie, c'est vraiment : quel est ton état d'esprit ? Qu'est-ce que tu as en tête ? Et pendant la course, l'état d'esprit de Pierre a pu changer, vous savez, à quelques reprises sur ce point. Du coup, je lui demandais toujours avant de lui proposer des options, selon son état d'esprit, genre : tu veux tenter quelque chose ou tu veux sécuriser ta position ? Par conséquent, comme c'était la première compétition de ce genre, je ne pense pas que Pierre avait pour objectif d'arriver, je dirais, dans le top 5 ou 10. Donc, quand il a réalisé qu'il était capable de jouer dans ce groupe des dix premiers, il était plutôt content, et puis quand on a fait quelques mouvements intéressants et finalement,
On était vraiment en tête, puis les questions sont venues, tu sais, sur ce que tu voulais faire avec ça. Est-ce qu'on veut sécuriser ta position ou est-ce que tu veux tenter quelque chose ? Et c'est exactement ce qui s'est passé à la fin, tu sais, à un moment où on est arrivés près de Can He Go. J'ai eu le sentiment fort qu'on devait laisser Chrigel partir seul et marcher six ou sept kilomètres, 800 mètres, tu sais, jusqu'au décollage sur le versant sud de la montagne, et c'était à la Montagne du Lundi, un peu avant Can He Go, et en fait, par chance, il se trouve que Pierre a atterri à cette montagne et j'étais comme à ce moment-là.
J'étais vraiment concentré sur le fait que je devais lui dire d'atterrir ici et de passer cette montagne à pied pour décoller de l'autre côté. Je n'étais pas sûr que ce soit très praticable. Je ne savais pas s'il aurait de super bonnes conditions. Pourtant, mes sondages m'indiquaient qu'il y avait genre 500 mètres de plafond en plus et plus d'instabilité de l'autre côté de cette montagne que d'aller du côté nord du Canhego, et à ce moment-là, tu es deuxième, tu as Chrigel juste un peu devant. Tu as Maxim derrière et c'est tellement dur de prendre une décision qui serait totalement différente. Alors, c'était encore une fois la question : qu'est-ce que tu veux faire ?
Et à ce moment-là, je pense qu'il faut être super fort pour prendre ce genre de décision. Croire énormément en soi, vous voyez, pour tenter le coup, et c'est toute la difficulté de ce type de course, quand on est convaincu de quelque chose. Ce n'est pas la même situation, par exemple, quand Pierre est en tête à Val-Lauron, vous avez Chrigel et Maxim, les gars à l'arrière. Ils sont assez loin et vous prenez une autre option. Vous savez que si ça marche, vous battez tout le monde, mais si vous échouez, vous ne perdez pas tant que ça. Mais dans cette situation, vous êtes deuxième, vous savez que vous avez peut-être de la chance de finir premier, est-ce que vous prendriez une option spécifique ?
Vous savez, quand vous avez Chrigel devant vous et que le terrain n'est pas celui de Chrigel. Ce n'est pas comme s'il volait dans son jardin, mais vous n'êtes pas non plus dans votre jardin, ce qui veut dire qu'on ne vole presque pas là-bas. Je veux dire, j'y ai volé il y a longtemps, mais ce sont tous les souvenirs que j'ai. Pierre n'a pas une connaissance approfondie de cette zone et spécifiquement, vous savez, en arrivant sur le Canigou, d'habitude quand on va voler en Sardaigne, on vole sa propre forme. On ne va pas trop dans cette direction. Donc en gros, c'était un terrain inconnu, l'excellent pilote de cross country de Fonromeu, ils vont régulièrement à Serre et à la mer. Ce n'est pas si souvent non plus, mais on n'avait pas la connaissance et donc à ce moment-là, on a décidé de suivre Chrigel et ensuite Maxime est arrivé.
Il a eu une meilleure thermique. Il est arrivé un peu plus haut, sur cette crête du Canigou, et il a réussi à grimper sur cette crête qui débouche sur un cirque tout près du sommet à 2700 mètres. Et c'était tellement bizarre qu'il a pu passer, et puis on l'a vu grimper et passer et on s'est dit : « Quoi ? »
Et à ce moment-là, Chrigel a pris une décision incroyable en atterrissant dans un endroit aussi pourri. Il a grimpé comme une chèvre, super vite, et Pierre a fait pareil, mais il a atterri un peu plus bas. C'était un peu plus compliqué de s'en sortir de là. Il était et ouais, le coup de Chrigel, c'était genre il est prêt à tout, tu vois, il a ses miroirs, il sait ce qui se passe derrière lui, tu vois, et dès que Maxime a pris de l'altitude,
alors Trigali a su ce qu'il devait faire, vous voyez, et ce qu'il a dû faire était assez dingue et Pierre a fait pareil mais il l'a fait et voilà. Et à ce moment-là, je dirais probablement que Maxime a eu de la chance, puis un peu plus tard il a eu de la chance et Chrigel a eu de la chance. Mais finalement, vous savez, ce qu'il faut, c'est être un peu devant au moment où vous franchissez la ligne d'arrivée. Et c'est ce que Chrigel a réussi à faire. Je dirais comme d'habitude, mais cette fois, il y a peut-être eu un peu plus de spectacle que les autres fois parce que Maxime était vraiment chaud et Pierre l'était aussi, vous voyez, donc ouais,
ce dernier jour, c'était juste des montagnes russes, non ? Tu sais, Pierre a commencé la journée devant, puis Maxime et Chrigel ont volé ensemble et ils l'ont rattrapé comme tu l'as dit, et puis on aurait dit que Maxime l'avait, tu sais, la course était finie, Maxime premier, et puis soudain Chrigel passe au-dessus de sa tête et vole à moins de trois kilomètres du dernier point de virage et gagne la course. Et la première chose que j'ai dite à mon ami Ben, qui m'a soutenu dans toutes mes courses, c'est : « C'est incroyable, il l'a encore fait. C'est tellement chanceux. » Et il m'a répondu : « Ce n'est pas de la chance. C'est Chrigel. Il fait ça à chaque fois. » Et tu sais, je l'ai compris.
Lui et Maxime étaient en train de voler ensemble et, comme tu l'as dit, il s'est engouffré dans un endroit vraiment difficile pour grimper plus haut, dans un meilleur air, et puis il l'a dépassé en plein vol. Mais comment est-ce qu'on sait faire ça ? Comment a-t-il pu avoir ça en tête ? Je veux dire, est-ce que les signes étaient évidents ou est-ce que c'était juste Chrigel qui se comportait comme un aigle ? Non,
il n'avait pas vraiment de meilleures conditions. Ce qui s'est passé, c'est qu'en arrivant sur cette crête du Canigou, on savait tous que ce serait cool de se mettre sur la petite face Sud pour grimper et passer, comme Maxime l'avait fait, Chrigel et Pierre. Ils étaient devant, mais ils n'y sont jamais arrivés. Ils ont bossé un moment sur cette crête pour essayer de rejoindre la face Sud et ils savaient qu'ils voulaient le faire, parce que l'autre option était de voler. Voler autour de la face Nord du Canigou, et on sait que c'est possible, mais c'est long et c'est bizarre parce que tu restes bas tout le temps. C'est un peu compliqué, délicat, mais c'était l'option si tu ne pouvais pas grimper là-bas, alors ils sont arrivés et se sont dit : « on essaie de grimper », ça n'a pas marché.
Ils se disent : « Bon, on commence à monter sur la Face Nord à ce moment-là. » Maxime arrive juste un peu plus haut parce qu'il a eu la chance de prendre une thermique qui l'a fait monter un peu plus haut avant, juste sur cette crête, et il grimpe directement, boum. Et donc à ce moment-là, c'était assez évident que si tu montes au sommet de la montagne et que tu décolles sur cette Face Sud, tu vas aussi grimper. OK, donc pour Chrigel, c'était limpide. C'est donc ce qu'il a fait. Il atterrit dans cet endroit pourri, grimpe la montagne sur 400 m, décolle dans un autre endroit pourri et arrive à 2700 m, 650 m, comme Maxime, il a fait exactement comme Maxime et a pratiquement suivi la même route que Maxime.
Il suit Maxime, puis ils ont dû traverser une grande vallée. C'est la vallée d'Amelie Lebin, du côté du vol de Ceres, et Maxime est arrivé à Ceres probablement, je dirais, 20 minutes avant Chrigel ou peut-être une demi-heure. Je ne peux pas être exact sur ce point, et quand Maxime est arrivé à Ceres, il a grimpé la montagne, a atteint 1 500 mètres et il a l'objectif à 30 km avec un léger vent du sud, donc face au vent pour son vol jusqu'à l'arrivée. Alors il est à 1 500 mètres et il sait que ce n'est pas suffisant. Absolument pas. Alors il attend, il parcourt le coin. Il atteint 1 500, 1 400, 1 500, 1 400, 1 300, 1 350 et à ce moment-là, il se dit : d'accord, si j'attends plus, je vais finir à 1 000 mètres sur la montagne, et il y va,
Chrigel arrive plus tard au même endroit. OK, il prend un peu plus d'altitude quand Maxime est passé, et finit par ne rien trouver. Enfin, il trouve une petite bulle, et il passe juste l'autoroute et il est au sol. Et Chrigel, stratégiquement, il sait qu'il est derrière. Donc stratégiquement, il n'y a pas d'urgence. Pierre est loin derrière. Il a Maxime devant lui. S'il mise sur le plané, il rattrapera peut-être Maxime, vous savez, un peu derrière lui, et là il devra courir comme un fou. Peut-être le battre à la course, mais Maxime est aussi assez bon en course, donc en gros, ce n'est pas sûr que je le rattrape.
Alors il attend, il attend, il attend et puis à un moment donné, il a un peu plus d'altitude que Maxime. Il a peut-être genre 200 m de plus et à mon avis, il y a un vent du nord. Je pense qu'il va être dans le petit couloir où l'autoroute entre, vous savez, sur la face sud et quand Maxime est descendu un peu plus bas, il s'est fait prendre par ce flux du nord et Chrigel, en gros, il a volé au-dessus de ce tube. C'est ce que j'ai compris et j'en ai discuté avec des gars qui sont des spécialistes de la zone et ils sont assez convaincus que c'est ce qui s'est passé, que Chrigel, par un peu de chance, a compris.
Je ne sais pas comment analyser la situation parce qu'au final, il a réussi à quitter la montagne plus haut que Maxime. Qu'est-ce que Maxime aurait pu faire ? Il aurait pu attendre là, il aurait pu rester et se dire : « OK, j'attends », mais le risque, c'est qu'il ne trouve plus de thermique. Ce n'était pas super actif à ce moment-là, et puis il a fini par se poser là aussi. Donc, sa décision et mon avis n'étaient pas mauvais. C'est difficile de prendre une autre décision quand on a une demi-heure d'avance sur les poursuivants, qu'on n'arrive plus à atteindre son plafond et qu'on a déjà passé un moment à essayer de le faire, et qu'on se dit : « Bon, il ne va pas revenir ».
Je pars, avant qu'il ne soit trop tard. Donc, la décision qu'il a prise était évidemment mauvaise parce que quand Kruger est arrivé, il a réussi à monter plus haut et a fini par passer au-dessus de l'autoroute, puis il en a trouvé une autre. Et là, c'était fini. Maxime était au sol. Kruger trébuchait juste au-dessus de sa tête.
Le suivi en direct était complètement foutu à ce moment-là. Donc ce n'était pas très clair. Je regardais le suivi en direct et j'ai dit à Pierre : « Hé, Maxime et Kruger ont atterri de l'autre côté de l'autoroute ». Et puis j'ai regardé un peu plus attentivement et Kruger était à 600 mètres au-dessus de la tête de Maxime. Et j'ai dit, j'ai rapporté à Pierre : « OK, non, non, non, c'est pas comme ça, tu sais, et malheureusement, »
Pierre a fait le même mouvement. Finalement, il a grimpé jusqu'à la montagne. Il a décollé sur la face sud. Il a réussi à monter à 2650, comme les deux autres gars, mais un peu plus tard. Quand il est arrivé à Cera, il n'a pas pu monter du tout. Alors probablement, Kruger est arrivé au moment parfait où les conditions étaient juste idéales. Du coup, il a pu monter un peu plus haut que Maxime et Pierre n'a jamais réussi à monter du tout, donc c'était juste une fenêtre et c'est tout, enfin il y est arrivé. Et il a réussi à monter plus haut et puis quand il est passé sur le plat, il a eu une autre thermique et puis il a atterri, tu sais, près de la ligne d'arrivée. Mais ouais, pour Pierre, on avait de gros projets.
J'avais vu, vous savez, ce mouvement d'air qui tournait autour,
vous savez, comme les petites villes qu'ils ont dans la plaine. Alors je dis à Pierre : d'accord, on va suivre la montagne, le long des Alpes. Vous savez, suivre la montagne avant d'aller à la ligne d'arrivée. On avait encore un plan, vous savez, pas de finir premier, mais peut-être de finir deuxième, mais ce n'était pas possible pour Pierre de grimper à nouveau. Les conditions étaient mortes au moment où il est arrivé, mais c'était juste, je dirais, peut-être 40 minutes après Kruger, quelque chose comme ça, et c'était juste impossible pour lui de grimper. Alors, eh bien, comme je dis toujours aux gars, vous savez, ils volent, ils volent dans ma classe de cross country. Quand un gars a de la chance tout le temps, ce n'est peut-être pas comme, vous savez, à la fin.
Alors, peut-être que dans notre tête, on se dit, mais pour lui, ce n'est pas forcément le cas, enfin, c'est ce que disent ses supporters. C'est vrai qu'à la fin, Kruger a gagné, donc on peut analyser les choses et dire, d'accord, ils sont allés au même endroit. Mon équipe est restée un peu plus bas, Pierre n'a pas pu grimper et Kruger est arrivé entre les deux et a pu monter plus haut, et puis ça lui a super bien porté chance. Mais bon, je ne sais pas. Ouais, j'ai des doutes sur la chance et tout ça. Maxim aurait été encore un peu plus en retard en faisant le même mouvement. Pierre et Kruger auraient été plus loin, vous voyez, sur la face Nord, et alors ils auraient été...
Il n'y avait probablement aucun moyen qu'ils le rattrapent, vous voyez, donc c'est parfois une question de timing, d'être au bon endroit au bon moment. Quand Maxim est arrivé sur le canongo, il est arrivé exactement au bon moment, à la bonne altitude pour grimper, alors que les deux autres n'étaient pas tout à fait à la bonne altitude et certainement pas au bon moment. Alors, peut-être pas le moment, mais l'attitude. Et pour moi, j'ai toujours cette question en tête : si on avait atterri sur le mont et si on avait marché, vous savez, une heure pour décoller de l'autre côté, qu'est-ce qui se serait passé ? C'est toujours une question à laquelle on ne connaîtra jamais la réponse parce qu'il sera impossible de reproduire la situation.
Ouais, ces questions, elles restent avec toi pour toujours. Il y a toujours les "et si" de toutes les courses que j'ai faites en X-Ops. Il y a toujours le 2015. Si j'avais seulement fait ça en 2017, j'aurais seulement fait ça. Et ouais, ça fait juste partie du fun et de l'aventure. Bon, merci d'avoir partagé votre histoire. Vous avez assuré. C'était très impressionnant et vous avez même été en tête pendant un moment. Je pensais que vous aviez gagné, mais beau travail, une grosse accolade à Pierre et j'ai hâte de courir avec eux ici bientôt. Félicitations, mais merci d'avoir partagé cette super aventure que vous avez vécue avec nous. Merci.
Merci à toi, Gavin, de m'avoir invité. C'était un plaisir de participer à l'émission et on est vraiment contents d'avoir apporté un peu de fun à la course. Le fait que Simon soit arrivé plus tard le dernier jour, et avec le vent de face à midi, alors que Pierre était en train de bosser, nous a mis une sacrée pression. On était super contents de monter sur le podium parce que ça aurait pu mal tourner, je ne sais pas, parce que le vent du sud était plus fort, mais on ne sait jamais. Simon aurait pu passer juste au-dessus de Pierre pendant qu'il travaillait sur le plat. Donc on était vraiment tous super contents de finir sur le podium, parce que c'était vraiment serré derrière.
Ouais, et Simon ne peut jamais être écarté non plus. Il a aussi fait une super course. Mais bon, pour des débutants qui s'attaquent à un événement aussi difficile, vous avez vraiment assuré. Très impressionnant. Merci infiniment. Merci mon pote. Si vous trouvez que Cloud-Based Mayhem est utile, vous pouvez nous soutenir de bien des façons. Vous pouvez nous donner une note sur iTunes ou Stitcher. Cependant, le fait que vous écoutiez votre podcast aide énormément à faire passer le mot. Vous pouvez en parler sur votre propre site web ou le partager sur les réseaux sociaux. Vous pouvez en discuter en allant au lancement avec vos amis pilotes. Je sais que beaucoup de conversations intéressantes ont eu lieu de cette manière. Et bien sûr, vous pouvez nous soutenir financièrement. Cette émission demande beaucoup de temps, beaucoup de montage, beaucoup de stockage, de musique et toutes sortes de coûts logistiques. Donc, si vous pouvez nous soutenir financièrement, tout ce que nous avons jamais demandé, c'est un dollar par émission, et vous pouvez le faire via un don unique sur PayPal, ou vous pouvez mettre en place un service d'abonnement qui vous facturera pour chaque émission qui sort.
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Merci beaucoup de nous avoir écoutés. J'apprécie vraiment votre soutien et on se retrouve au prochain épisode. Merci.
Vous.