179. 119 years of experience to pack in

Salut tout le monde. Bienvenue dans un nouvel épisode de Cloudbase Mayhem. Je reviens tout juste du Red Rocks, un événement en plein air absolument incroyable. C'était super sympa. La météo nous a réservé de sacrés imprévus avec l'ouragan, ce qui est assez inédit au large de la côte sud de la Californie. On a donc eu quelques jours difficiles. Et l'un de ces jours, on a organisé un panel, un panel ouvert pour que tout le monde puisse venir apprendre et s'imprégner du savoir. On a eu cinq panels, et si on fait le total, il y avait 119 ans d'expérience entre eux. C'était présenté comme un panel sur le vol en compétition, les tactiques et la stratégie, ce dont on a beaucoup parlé, mais ils ont aussi abordé les fronts de rafales et ce qu'il faut faire dans ce genre de situations, et ça a couvert énormément de sujets.

C'était dans un parc ouvert, en extérieur, donc le son est parfois délicat, évidemment, parce qu'il y avait des voitures qui passaient et qu'il pleuvait, mais Miles a fait sa magie habituelle et on entend vraiment bien les panélistes parce que j'avais mis toutes sortes de micros sur eux, mais c'est parfois un peu difficile d'entendre les questions, même si les réponses rendent assez évident ce que les gens demandaient. Sur le panel, il y avait Evan Bouchier, qui était en fait le moins expérimenté avec 14 ans, bien qu'il ait une tonne d'expérience. Il se donne vraiment à fond et il s'est incroyablement bien débattu ces derniers temps sur la scène de la Coupe du Monde. Quelques podiums dans le top 5, dont une cinquième place en Macédoine et une troisième en Chine. Cette année dernière, il sera dans la Superfinal ici dans quelques mois, au Mexique.

Matt Beechinor, qui est mon voisin et que vous avez beaucoup vu dans le livre, et qui est mon mentor depuis une éternité. Il pratique depuis presque 30 ans, Bill Belcourt, 33 ans, Josh Cone, 33 ans, et mon supporter X-Alps et gourou de la météo, Rev. Seth McGray, qui pratique depuis 15 ans et qui a organisé la fête la plus magique que j'aie jamais vue de ma vie lors de la dernière nuit de cet événement. Alors, si l'un d'entre vous écoute ça et veut venir à une compétition aux États-Unis pour non seulement pratiquer un super vol, mais aussi voir cette magie, wow, quelle fête spéciale. Voilà, c'est du lourd. On y trouve énormément de connaissances et d'analyses de la part de certains de nos pilotes les plus expérimentés du sport.

Profitez-en bien. D'accord,

juste pour que vous le sachiez, ça peut être pire que ça. À la Coupe du monde en 2012 à Sun Valley, on a eu des manche assez cool, puis on a eu une compétition de distance ouverte de sept jours après ça et on n'a pas volé un jour parce qu'il y avait trop de vent. Mais tout ça a été sauvé par... j'étais un peu novice à l'époque. Et tout ça a été sauvé par ces gars, Bill et Farmer et Nick et Russ Ogden. Certains d'entre vous ont peut-être vu la vidéo que Russ a faite sur les biplaces, mais ils ont tous consacré leur temps chaque jour à donner ces conférences incroyables. Et si vous avez lu le livre, ce n'est pas ce que ça disait, mais c'était vraiment une partie de l'inspiration derrière ce qui est devenu le Cloudbase Mayhem, vous savez, j'avais lu tous les livres que j'avais reçus de Farmer parce qu'il les a tous, et j'ai lu tous les magazines et puis soudainement, ces gars parlaient pendant une heure et tout ce truc dont je n'avais jamais entendu parler.

Alors, c'est un peu ça le but, c'est de vous laisser poser vos questions à ces gars-là, je viens juste de faire le calcul.

Parmi nos cinq panélistes, nous avons 119 ans d'expérience. Et Bill n'était même pas le vainqueur là-dedans. Bill et Josh ont tous les deux 33 ans. Et le maillon faible, c'était Evan à 14 ans. On a donc énormément d'heures et de compétitions au compteur pour tous ces gars. Je vais donc lancer la première question, et vous pourrez ensuite le prendre à la gorge. Evan, tu as eu beaucoup de succès dans... Evan a terminé troisième à la Coupe du Monde de l'année dernière en Chine. Il a fini cinquième en Macédoine, qui comptait des pilotes de niveau Superfinal. C'était assez compétitif pendant sept jours, et donc je voulais juste te demander, à quel moment ça a commencé à coincer pour toi ?

Et à quoi est-ce que tu l'attribues ? Tu sais, on dirait qu'il y a une sorte de système, et tu l'as mis en place et tu l'as compris. Est-ce que tout le monde m'entend bien au fond ? Est-ce que ça marche bien ?

Eh bien, j'aimerais dire que j'ai trouvé la solution, mais ça, c'est en constante évolution, donc ce serait une affirmation un peu trop forte. Mais j'ai l'impression que c'est en allant en Chine que j'avais le meilleur état d'esprit, et ça a donné mon meilleur résultat à ce jour. Et honnêtement, je pense que la clé a probablement été de rétrograder plus que je ne l'avais jamais fait de ma vie jusqu'à présent. Dans toutes les Coupes du Monde auxquelles j'ai participé, j'étais toujours à fond, toujours en train d'attaquer, toujours en train d'essayer de quitter le groupe où j'étais pour rattraper un autre groupe, toujours à fond. Et c'était la première fois que j'apprenais à simplement rétrograder et à trouver la vitesse appropriée. Et en conséquence, au lieu de me retrouver encore et encore dans cette situation où j'étais à la 80e place en Coupe du Monde avec un groupe de 20 pilotes et que j'essayais de m'en éloigner en pleine puissance, sans réaliser que j'étais entouré de pilotes incroyables, et que je finissais par rester coincé quelque part alors que tous les huit passaient au-dessus de ma tête, puis je retombais sur un groupe et j'essayais encore de m'en éloigner en pleine puissance et ils passaient tous au-dessus de ma tête parce que je restais coincé quelque part et je retombais sur un autre groupe.

En fait, c'est vraiment réaliser que la vitesse appropriée, ce n'est pas toujours à fond. Chaque scénario demande une vitesse différente, et souvent, il faut rétrograder et être plus attentif à la situation, en restant sur un rapport inférieur pendant un certain temps jusqu'à ce qu'il y ait réellement une opportunité où aller à fond a du sens et permet de faire quelque chose, puis d'utiliser ça à son avantage. Je pense que c'est vraiment le déclic pour moi. Avant, en course, mes poulies étaient bloquées, poulie sur poulie, tout le temps. Maintenant, je réalise que je suis en poulie sur poulie genre 10 ou 15 % du temps. C'est comme si choisir quand le faire était bien plus important que la force avec laquelle on le fait.

Je dirais que ça a vraiment été une question de rétrograder et de chercher le bon rapport pour la situation, avec une plus grande conscience liée à cela.

Merci. Je t'écoute.

C'était facile. Juste de la pizza.

Ça veut dire que vous tous. Développons un peu ça. Qu'est-ce qui vous aide à comprendre dans quel rôle vous devriez être lors d'un entretien ?

Je veux dire, une partie, ce sont juste les fondamentaux purs comme McCready ou quoi que ce soit. Si c'est une journée de "boom", alors vous frappez beaucoup plus fort. S'il y a un gros nuage devant vous, vous pédalez beaucoup plus fort. S'il y a quelqu'un qui marque une montée, alors vous attaquez. S'il y a plus d'incertitude dans la situation, alors vous reconnaissez cela et vous rétrogradez un peu. Si vous êtes avec un groupe de très bons pilotes, reconnaissez que vous êtes avec un groupe de très bons pilotes et ne cherchez pas à vous en détacher, mais essayez plutôt de suivre leur rythme. J'ai trouvé que la Chine était la première fois où je me suis vraiment plongé dans cette expérience d'être dans un groupe de tête où tout le monde était dans une situation incertaine, et où tout le monde a simplement rétrogradé et s'est éparpillé, et personne n'était comme

S'enfuir et s'éloigner du groupe. Tout le monde s'évasait et travaillait en groupe, sans se mettre en file indienne, en restant large, et en utilisant ça pour tirer tout le groupe vers l'avant. Donc, je veux dire, et aussi savoir où on se situe sur la ligne de course et être honnête avec soi-même sur ce qu'on essaie d'accomplir un jour donné. Souvent, en Coupe du Monde, je vise le top 15 ou le top 20 pour une journée précise, donc j'essaie de faire des mouvements optimisés en fonction de ça. Donc, vous savez, ça signifie souvent rester en sous-régime, être plus patient et n'attaquer qu'à la toute fin, je...

Je pense que les vitesses sont une très bonne analogie, et je dirais que c'est plus que de la première à la cinquième. Avec les vitesses, ça inclut aussi la marche arrière et le point mort. C'est dur — tellement dur. La marche arrière et le point mort sont super difficiles, mais parfois un parcours est à l'ombre ou il se passe quelque chose avec la météo sur la ligne de course, et si vous continuez sur la ligne de course, vous allez juste finir par vous arrêter. Alors parfois, il faut mettre la marche arrière et attendre que les choses réapparaissent devant vous. Et la plus douloureuse, c'est de passer en marche arrière et de reculer sur la ligne de course pour contourner complètement une zone ; ces journées sont de grandes distinctions, et ce qui peut vraiment faire la différence entre gagner une compétition et faire quelque chose de médiocre, vous savez, parce que ces jours-là, quand seulement quelques personnes arrivent au but parce que vous avez été assez malin pour rester dans le jeu et trouver votre chemin autour d'une situation, ça peut être vraiment critique, absolument.

et ça peut être comme une marche arrière ou un virage à 90 degrés sur le côté, ça peut faire une énorme différence parce que la vitesse de montée, c'est comme ça qu'on gagne les courses. Et s'il y a une grosse montée là-bas et que tu tournes à droite et que tu ralentis, c'est pratiquement comme si tu étais en mode stationnement pour aller chercher une montée. Et d'un coup, tu avances aussi vite que possible, ou même comme si tu reculais, reculer d'un kilomètre en grosse voiture, c'est incroyablement douloureux, mais la vitesse de montée, c'est...

tout. À quel point est-ce que vous visez pour les clients leaders chez FCB ? Est-ce que c'est beaucoup plus rapide que pour les clients individuels ?

Josh ?

Je

Je pense que ça dépend, genre, certaines configs valent deux fois plus que d'autres, donc je suppose qu'il faudrait peut-être y prêter un peu plus d'attention dans ces cas-là, mais pour la plupart, c'est plutôt un petit plus.

Est-ce que

tu ne changes pas ta stratégie à l'avenir ?

Non. Je veux dire, je trouve ça bien de ne pas toujours rester en retrait et aussi, je suppose, d'être conscient que parfois, quand il peut y avoir deux routes différentes et que vous devez dévier tôt pour l'une d'elles, vous allez perdre des points de leadership parce que vous ne progressez pas vers l'objectif initial, ce qui est un peu un défaut du système de points de leadership, mais c'est comme ça.

Parce que c'est optimisé selon la ligne de trajectoire. La trajectoire optimisée, oui.

Quels sont les indicateurs clés pour quitter la descente finale ?

Je

Enfin, ça dépend de la force du vent de face, du sable ou peu importe ce à quoi vous vous attendez. Il y a quelques jours, quand je m'attendais à un vent de travers, je pense que j'ai attendu d'avoir genre 6 contre 1.

S'il y a un vent arrière et que ça a l'air de porter, je vais partir avec un ratio de 12 pour 1 ou quelque chose comme ça.

Oh, pardon. Ouais, je disais que ça dépend juste de ce que vous attendez en termes de vent de face, de vent arrière, de portance ou de descente.

Et donc, pour la manche qu'on avait il y a quelques jours, je pense que j'ai attendu genre un six contre un parce que je m'attendais à du vent de travers, du vent de face, et ouais, j'ai fini par passer à plus de 2 000 de haut, mais je n'ai pas tout à fait réussi, ouais.

Et je suis parti, je pense que j'ai commencé à huit contre un. C'était passé à cinq contre un et demi, et j'ai failli ne pas y arriver, parce que c'était juste une météo vraiment mauvaise. Alors on essaie d'être prudent parce qu'on veut vraiment y arriver, mais on ne sait pas ce qu'on ne sait pas en termes de qualité de planéabilité en cours de route. Donc, gardez-vous une marge pour avoir une forte probabilité d'y arriver, et soyez prêt à sacrifier quelques points si vous voulez vraiment être sûr d'arriver à destination à chaque fois. Parce que rater sa cible, c'est nul.

Sur certains instruments, vous pouvez régler une altitude de sécurité, ce qui vous donneBasically le calcul pour n'importe quelle hauteur au-dessus de l'objectif. Je trouve ça plutôt utile parce que, vous savez, 100 mètres ou peu, on peut facilement les perdre avec une descente malchanceuse ou quoi que ce soit. Mais vous avez plus d'informations sur ce qui vous attend que votre instrument, donc il est toujours bon de prendre ça en compte aussi. Et vous pouvez être moins prudent si vous prévoyez des montées devant ; vous pouvez vous dire : « Je devrais pouvoir le faire, mais si ça ne marche pas, je peux ralentir ou m'arrêter. » Et si vous pensez que vous ne pourrez pas monter, mieux vaut avoir tout en réserve.

À conditions égales, est-ce que vous avez des stratégies ou des états d'esprit distincts selon les différentes phases de la course, ou est-ce que vous dépendez toujours uniquement de la situation ?

Je veux dire, j'ai entendu le conseil d'attendre le départ jusqu'à 10 ou 15 minutes avant, genre, reste tranquille, trouve tes propres montées et détends-toi. Et puis, pour la dernière petite partie, il faut un peu se battre pour sa position, et ensuite, quand le moment arrive, tu penses que tu peux attaquer et planer. Alors là, il faut être vraiment prêt pour ce moment-là, et entre les deux, c'est un peu plus calme. Je suppose que plus spécifiquement, pour ce qui est des 10 minutes avant le départ jusqu'à la première montée après le premier plané, ça semble être là où le peloton se différencie vraiment, il se passe beaucoup de choses, ça te met sur la bonne voie.

Ça n'aide pas forcément, ouais, ça n'aide pas toujours d'être en tête juste après le départ.

Ouais, avec eux, ne pas être en tête est une bonne position au départ, on dirait, au moins avec le groupe. Je veux dire, on voit beaucoup de séparation dès le départ, sur les premières montées, les premières glissades, parce que si tu n'es pas avec eux, si tu es à mille pieds en dessous d'eux, ouais, les gens vont te laisser derrière très vite. Donc, il faut trouver une très bonne position au départ et ensuite essayer de rester avec ce groupe, je dirais en faire partie et être utile à ce groupe, pendant que tu avances sur le parcours, tu peux rester avec eux, mais ils peuvent te distancer assez vite si tu n'as pas un bon départ, je...

D'habitude, j'essaie juste de me détendre sur cette partie de la course, parce que c'est tellement intense d'être dans la cohue juste avant le départ. Pendant ces premières minutes de décompression, je me contente de respirer, alors que tu essaies toujours d'être au sommet et devant, ou proche de l'avant. Mais quand le départ est donné, tu as ce que tu as, et là, tu essaies juste d'ouvrir les yeux pour voir, tu sais, si tu es devant et en tête, alors tu as un avantage distinct. Mais si tu es derrière, il y a aussi toujours un avantage, parce que tu as beaucoup plus d'informations à analyser. Alors j'essaie toujours de me détendre, d'ouvrir les yeux, de voir quelle est la situation et avec quoi je peux travailler.

Vous avez une stratégie pour garder un œil sur les gens derrière vous quand vous êtes devant, pour qu'ils ne ratent pas une montée que vous auriez pu manquer ? Il y a un point précis ?

Je regarde souvent derrière moi quand je suis devant, ou je le fais tout le temps, parce qu'on déteste laisser filer quelque chose de bien qui se passe derrière soi. Mais à un moment donné, on s'engage et on ne peut plus rien faire.

Les gens peuvent obtenir quelque chose derrière vous. Un peu

de la même chose

truc, genre, on fait tous des erreurs

quand on vole, d'accord ? Et, je pose la question de manière assez ouverte, est-ce que vous vous rendez compte que l'animal est une erreur pendant le vol, ou est-ce que c'est l'un de ces trucs où, genre, ça s'est passé, on passe à la suite ?

passer à la chose suivante, est-ce que c'est l'une des stratégies pour gérer ça ?

Ouais, sois un poisson rouge.

Ouais, je veux dire, si tu restes là à ressasser une erreur que tu viens de commettre pendant un vol, tu ne te rends pas service. Et j'ai vraiment l'impression qu'il faut juste piloter sur l'instant et oublier la petite erreur qui vient de se produire. Tu peux hurler dans ton casque pendant une minute, hurler dans ton casque pendant une minute, mais ça ne doit pas durer plus longtemps, et ensuite tu passes à la suite et tu profites des opportunités devant toi. Sinon, tu vas juste continuer à gâcher ta journée. C'est comme ça que je vois les choses. Et aussi, parfois, il faut juste croire qu'il est possible de se remettre d'un revers, parce que c'est le cas. Ouais, parce que tu peux souvent le faire, ouais.

ou même l'utiliser à ton avantage. Ouais, il y a souvent plus d'informations disponibles.

le groupe de tête, du moins à ce niveau de compétition, je dirais que c'est moins vrai à mesure que vous montez dans les échelons, mais le groupe de tête ne file pas forcément à pleine vitesse tout au long du parcours. Comme ils sont en train de tracer la ligne, ils ne poussent pas aussi fort, et il y a donc une opportunité pour le groupe de poursuite de les rattraper.

Je

Je trouve souvent que c'est le cas, quand c'est plutôt à trois quarts ou à la moitié de la barre parfois, quand il y a ce groupe de tête. Et parfois même dans des compétitions de haut niveau, le groupe de tête va mettre un coup de collier et se retrouve bloqué parce qu'ils n'ont pas bien lu la ligne du parcours et sont descendus un peu trop bas, se mettant dans une zone avec de l'ombre. Et là, vous les avez forcés à devoir survoler la tête.

Voici vos réflexions sur les différences d'approche entre le vol en compétition et le XC, et à quel moment ces deux ensembles de compétences divergent, ou est-ce qu'ils divergent ?

Je veux dire, j'ai réalisé que je devais vraiment changer d'état d'esprit quand j'essayais de faire de longs XC au Brésil ; je faisais juste trop de course et je finissais par m'écraser. Alors, il semblerait qu'une fois que j'ai enfin eu le bon état d'esprit pour essayer de rester en l'air toute la journée, j'ai mieux réussi. J'avais...

J'aimerais entendre le état d'esprit de Bill pour le parapente en cross country, juste aller

vraiment profond, et puis tu pleures pendant le reste de la journée. Pas le long, parce que c'est comme ça qu'on le ressent. Alors, quand tu voles le long XC, c'est une longue journée, tu sais ? Ça va être plus de huit heures. Tu connais, tu traverses beaucoup de hauts et de bas tout au long de la journée. C'est comme, je ne sais pas, une sorte de course de longue distance sans l'effort. Mais il y a des moments où tu as l'impression d'être dans une très bonne position, et puis d'autres où tu sens que non.

Et vous essayez de suivre la ligne optimale dans le ciel, ce qui va vous emmener dans plein d'endroits du terrain où vous n'auriez peut-être pas envie d'aller parce qu'il n'y a pas beaucoup de routes, mais quand même, si vous voulez maximiser la journée, il faut voler dans le ciel. Donc, je suis en vitesse presque tout le temps, mais très rarement à pleine vitesse, sauf si j'essaie d'échapper à un nuage ou quelque chose comme ça. Parce que vous, vous êtes quand même souvent en descente de vent, sauf si vous volez en triangle, et là c'est peut-être un peu différent. Donc vous n'avez pas besoin de mettre les gaz à fond, et vous savez que descendre bas n'est pas efficace pour faire des virages, alors vous essayez de ne pas descendre bas, mais vous essayez aussi de ne pas perdre un tas de temps et d'énergie à tourner en rond parce que vous avez peur de descendre bas, donc vous

Faites de votre mieux, mais inévitablement, vous allez finir bas quelques fois par jour, et on espère alors être dans un bon endroit, vous voyez ? Un endroit propice pour remonter, et généralement, ça finit par marcher. Mais être bas, ce n'est pas rapide, alors vous faites de votre mieux pour voler dans la partie médiane ou haute du ciel. Et contrairement à la course, vous n'avez personne avec vous sur ces vols de cross-country, donc vous avez une quantité limitée d'informations, ce qui est le côté négatif, mais il n'y a personne non plus pour vous pousser à aller plus vite, ce qui est le côté positif.

Et c'est là le problème avec la course : il y a toujours quelqu'un devant vous, ou un groupe plus haut, ou quelqu'un qui va plus vite, et si vous vous lancez dans la course sans être stratégique, vous finissez par être bas ou au sol, alors que vous ne l'auriez pas fait normalement sur un vol cross country. Parce que si on compare avec, vous savez, n'importe quelle course sur route, c'est comme si vous saviez à quelle vitesse vous pouvez aller pour un semi-marathon ou quoi, mais quand vous êtes dans le groupe de départ, vous vous retrouvez avec un rythme cardiaque bien plus élevé que ce qui serait normalement optimisé pour une course de cette distance, juste parce que c'est un groupe de gens, il y a des gens qui vont plus vite, il y a de l'adrénaline, vous avez l'impression de pouvoir aller plus vite, et puis vous partez à fond pour les premiers 5 miles.

Et puis, peut-être pour le dernier tiers de la course, vous faiblissez parce que vous êtes parti trop vite. C'est la même chose, vous avez les mêmes tendances quand vous faites de la course en parapente : vous commencez juste à courir au lieu de piloter votre propre vol. En cross country, vous pilotez votre propre vol. Donc, vous devez gérer votre état d'esprit, ce qui est plus facile à dire qu'à faire, et passer de la pratique du cross country à la course ne peut pas se faire comme ça, mais en même temps, la raison pour laquelle vous faites des compétitions, c'est pour voler plus vite et plus efficacement, ce qui fait de vous un meilleur pilote de cross country.

Et donc, l'entraînement croisé entre le cross country et la compétition est un bon moyen de réaliser son potentiel de pilote. Même si je fais plus de cross country que de compétition ces derniers temps, j'aime quand même aller à quelques compétitions juste pour me rappeler comment aller plus vite, parce que je sais que je peux utiliser ça pour le vol en cross country.

Et peut-être, à l'inverse, si quelqu'un ne fait que des compétitions et vole uniquement en groupe, il ne saura peut-être pas quoi faire s'il se retrouve seul pendant une manche. Et pour rebondir sur ce que vous avez dit à propos de se mettre bas dans un bon endroit, je trouve que c'est vraiment utile d'avoir le choix. Si vous descendez et que vous avez le choix entre différents endroits pour essayer de remonter, si vous pouvez trouver un bon déclencheur juste à côté d'un bel atterrissage, alors vous pouvez juste le travailler, le travailler, sans vous soucier de la partie atterrissage ; et souvent, le fait d'avoir un peu moins de stress permet souvent que ça fonctionne beaucoup mieux. C'est super, et

Ensuite, vous parlez de... je sais que vous avez probablement tous fait de beaux vols en cross country où vous avez géré le vol en équipe, et je n'en ai pas fait énormément, et c'est toujours difficile de déterminer, vous savez, quand est-ce que vous vous alignez vraiment et restez juste avec vos gars ? Quand est-ce que vous les attendez ? Quand décidez-vous de ne pas attendre ? Quand est-ce que vous vous éparpillez ? N'importe quelle équipe que vous pouvez éventuellement trouver, en fait, que vous connaissez ? Avec des groupes ? Ouais, enfin, genre, vous savez, avec des groupes

comme des petits groupes, vous

je sais, c'est juste différent

que de la course. Je

je dirais que la priorité absolue, c'est d'en faire une priorité. Si vous ne vous fixez pas l'intention et que vous ne parlez pas du fait que c'est ce que vous voulez faire, ça n'arrivera pas. Vous pouvez regarder ce que les Brésiliens ont fait ; ils ont vraiment peaufiné des protocoles spécifiques sur la façon de déterminer quand attendre quelqu'un et qui quitte une montée. Mais je n'ai trouvé personne aux États-Unis qui veuille faire ce genre de vol en équipe. Mais si vous en parlez et que vous faites un plan, c'est la première chose. Et puis, personnellement, je dirais aussi que le suivi en direct rend les choses beaucoup plus faciles qu'avant. Si vous utilisez un suivi en direct par réseau cellulaire sur votre téléphone, ou peut-être que vous avez des instruments qui peuvent vous montrer la position de vos partenaires quand vous vous séparez, parce que surtout dans des endroits comme ici où il y a des montées fortes et de fortes zones de subsidence, et où de légères différences de trajectoire peuvent entraîner de grandes séparations, voir exactement où se trouve la personne avec qui vous voulez voler vous aide vraiment à la rejoindre et à vous regrouper pour que l'équipe fonctionne à nouveau.

Je pense donc que la communication, le suivi en direct, et le simple fait de dire que c'est ce que vous voulez faire tout en trouvant des personnes qui ont la même idée, c'est là que réside la véritable clé.

C'est difficile à faire, surtout pour les Américains.

C'est un pays où je serais à un certain niveau. Une équipe qui vole ou qui vole

en même temps ? Oh, le drone flying. Tout le monde

dans cette communauté, c'est ce que je dirais. Parce qu'en Europe, ils ont vraiment, vraiment de bons talents au fond du domaine. Et ça oblige ces gars en haut à se battre encore plus pour ça. Et plus notre communauté entière peut progresser, plus les meilleurs parmi nous seront élevés, élevés, et seront à un niveau supérieur lorsqu'ils iront aux compétitions mondiales. Donc je dirais que c'est notre communauté qui va élever tout le monde, mais

pour revenir en arrière. Une chose, c'est : quelle est l'intention de t-flat ? À quoi ça ressemble ? Parce que j'ai dit

À certains moments, genre, quand on fait un t-flat, on va gagner ensemble. On se fait juste sortir, on se fait sortir tous les deux. C'est quoi l'intention que j'...

Je pense que Brevis en a oublié un, et c'est que vous devez aussi faire des sacrifices. Genre, vous travaillez ensemble, vous avez une cohésion, mais vous devez aussi parfois reculer, descendre. Vous avez un super mouvement devant vous, mais votre pote ne l'a pas. Vous devez juste attendre, et c'est nul quand on le fait, mais vous faites ce sacrifice pour que deux mouvements plus tard, vous fassiez une traversée ensemble et que vous puissiez couvrir beaucoup plus de terrain. Ouais.

C'est vraiment important de garder ça à l'esprit quand on a l'impression de faire un sacrifice, parce qu'au final, si vous volez en équipe, ce ne sera pas un sacrifice, car vous aurez l'autre pilote ou les autres avec vous pour trouver les ascendances plus vite et les lignes les plus efficaces pour planer plus rapidement. Mais c'est dur de se le représenter au début, quand on se dit : « Je suis au niveau des nuages » et qu'on est coincé là-dessous. Mais ça en vaut la peine d'attendre tant que la personne est en train de monter et

À Cedar Point, comme les Américains, et je pense qu'on est un peu moins bons que dans d'autres endroits. On est très "Wild West". Il y a ici une éthique du genre : j'ai quelque chose et je me fiche de ce qui se passe derrière moi ; je fonce, je donne tout ce que j'ai. Et quand on fait des courses, on fait un peu comme ça aussi. On fait du cross country de cette manière. Je pense que ça vient du fait que vous êtes tous ici, tout le monde vole sur des sites où il y a cinq autres pilotes et des millions de kilomètres d'espace ouvert. La raison pour laquelle vous avez trouvé votre chemin au départ, c'est parce que vous êtes super indépendants, et donc, pour ensuite venir développer une cohésion avec un groupe et faire des sacrifices, pour que vous puissiez tous travailler dur ensemble... on n'est pas du tout câblés comme ça. C'est une mentalité très différente, et ça se reflète quand on va aux compétitions et aux championnats du monde.

On fait la course contre les jeunes Français qui s'entraînent ensemble en petit groupe depuis des années, ils sont 30 et ils nous anéantissent tout simplement. Et ils travaillent activement ensemble en tant qu'équipe. Ils font des sacrifices en équipe. Ils vont lancer un lapin, par exemple lors de journées individuelles, leur coach dira : « Tu es le lapin », et quelqu'un va attaquer et entraîner un tas de gens avec lui, et le reste de l'équipe va surfer sur cette vague, des trucs comme ça. Il y a donc plus de choses intégrées dans cette mentalité, alors que nous sommes tous tellement dans le style Wild West et qu'il nous est difficile de vouloir, genre, changer de vitesse et nous regrouper comme ça. C'est vraiment dur. Et je dirais aussi que les pilotes doivent avoir des capacités égales sur les mêmes ailes, des ailes similaires, et vous savez ce qu'est le vol en équipe ?

Le vol en équipe, ce n'est pas se garer derrière le gars devant qui ne peut même pas vous voir, et laisser le gars devant, ou qui que ce soit, prendre toutes les décisions. Et vous savez, si ces décisions fonctionnent, vous êtes derrière et vous en profitez ; si elles ne fonctionnent pas, vous allez essayer autre chose. C'est donc unilatéral. Ça ne marche pas, ou si vous n'êtes pas à l'aise en speedball et que le reste de l'équipage donne tout, vous restez perpétuellement derrière parce que vous ne poussez pas assez la vitesse. Ça finit par lasser, parce que tout le monde va devoir attendre. Si à chaque plané, quand vous atteignez la prochaine montée, vous vous retournez et que la personne avec qui vous êtes censé voler en équipe est à un K de retard, combien de fois allez-vous faire ça avant de décider que ça ne marche pas ?

Donc, si vous voulez parler de vol en équipe, il faut, vous savez, être un contributeur à part entière pour que ça en vaille la peine au final. Sinon, ils demandent juste aux gens de voler avec vous, ce qui n'est pas du vol en équipe.

Le

Une chose que je dirais comme une exception à cette règle, c'est si vous prévoyez de voler un triangle et que vous avez peut-être quelques groupes où il y a des gens d'un certain niveau et d'autres d'un niveau légèrement inférieur volant des ailes plus lentes, il est possible de coordonner le vol d'un grand triangle et d'un plus petit où certaines des jambes sont partagées. Donc, si vous n'avez pas les personnes qui sont exactement à votre niveau volant le même type d'aile, mais que vous avez la météo pour voler un triangle, vous pouvez quand même vous approcher du vol en équipe en vous rejoignant pour les jambes, et ensuite les ailes plus rapides ou les pilotes plus rapides peuvent simplement étirer les points de virage un peu plus loin.

Gardez aussi à l'esprit que les Brésiliens travaillent là-dessus depuis longtemps. Ils ont des règles très strictes sur le fonctionnement, et ils l'ont pratiqué quand Cody et moi étions au Texas. Ça... ça... ça demande beaucoup de pratique. C'est beaucoup de travail. Je veux dire, comme quelqu'un l'a dit, avoir l'intention ne suffit pas. Ce n'est que le début ; il faut avoir des règles.

Et quand vous avez

il faut vraiment s'y mettre, c'est un système.

Est-ce qu'il y a un moyen de faire un truc genre X-Contest par équipe ?

Rien de ce que je connais pour le moment.

Que quelqu'un le fasse

c'est ça.

Mais, vous savez, si vous voulez bien réussir l'X-Contest, le faire en équipe est une bonne façon de faire. Ouais. On est

pas en termes de vol dans l'Utah ou dans des endroits où on a des nuages d'orage.

Tu sais, c'est comme déterminer quand... je sais que j'en ai parlé avec Cody, genre, quand est-ce que c'est le moment ? Quels sont les facteurs dans le ciel qui disent : « OK, on continue », et les facteurs qui disent : « On doit s'arrêter, ça devient dangereux ».

C'est toujours une décision difficile, parce que les journées limites peuvent offrir de superbes vols tant qu'elles ne franchissent pas la ligne rouge et ne deviennent pas dangereuses, ce qui n'arrive souvent pas. Parfois, si, ça arrive. C'est pour ça qu'on dit qu'elles sont à la limite ; personne ne peut prédire à l'avance. Et puis, vous savez, ces journées ont tendance à avoir plus de nuages, mais ces nuages sont souvent proches du surdéveloppement, et c'est juste une question d'échelle, de leur hauteur et de la violence de leur chute. Tous les indices que vous pouvez obtenir au cours de la journée peuvent alors déterminer si vous atterrissez ou si vous continuez.

Donc, vous savez, l'important, c'est de ne pas en vouloir tellement que vous refusez de terminer le vol avant d'être dans le front de rafales. Ça m'est arrivé deux ou trois fois, et ce n'est pas agréable de se faire prendre dans un front de rafales ; ce n'est pas recommandé et ça n'en vaut certainement pas la peine. Donc, il est difficile de dire précisément...

comment on prend la décision, parce que chaque jour est différent. Mais je cherche toujours de la poussière. Et heureusement, dans l'Ouest, on peut voir loin. Donc s'il y a des trucs importants au loin qui sont, on pourrait dire, un peu le prototype de ce qui pourrait se passer près de vous, si ces trucs explosent, il y a de fortes chances que ce qui est près de vous explose aussi, et donc il serait peut-être une bonne idée d'atterrir. Mais il y a eu des jours où j'étais, vous savez, et ça, c'était peut-être un

il y a plus longtemps que je ne le vois aujourd'hui, je me posais trop souvent prématurément parce que je pensais que ça allait mal tourner, alors que ça n'allait pas mal tourner, et donc... mais finalement, j'ai fini par bien prendre le coup de main, mais...

Tout le monde arrive aujourd'hui à bien piloter les ailes rapidement, mais pour acquérir 10 ans d'expérience en vol, il faut quand même 10 ans. Par contre, on peut apprendre à bien piloter les ailes en beaucoup moins de temps que ça. Mais l'opportunité de voler année après année et de vivre toutes ces conditions différentes, toutes ces saisons et tous ces endroits dans le monde sur toutes ces années, on ne peut pas vraiment obtenir ça de manière compressée. Même si les données météo sont vraiment bonnes maintenant, je plaisantais avec Owen tout à l'heure sur l'époque où Josh et moi avons commencé à voler : on pouvait appeler le 1-800-WX-BREATHE et on obtenait les vents, et c'était tout ce qu'on pouvait avoir.

Il n'y avait pas d'internet, pas de téléphones portables, il fallait juste prendre le téléphone et appeler pour avoir les vents, c'était la seule information météo qu'on avait à part regarder les infos. J'avais...

tu avais une

petite radio météo NOAA, tu sais, tu pouvais juste écouter l'enregistrement de la NOAA et c'était la seule information que tu avais. Du coup, c'était difficile de savoir ce que tu pouvais faire et quand tu pouvais le faire. Maintenant, on peut le faire beaucoup plus facilement, mais en même temps, ça ne suffit pas vraiment. C'est l'expérience du vol année après année qui te permet de mieux ressentir la limite entre ce qui est raisonnable et ce qui ne l'est pas. Mais, comme l'a dit Spinal Tap un jour, il y a une ligne fine entre être malin et être stupide, et tu ne peux pas te le répéter indéfiniment. Tu

Il faut devenir bon pour prédire la météo sur l'heure à venir environ, et vous pouvez vérifier comment vos prévisions se passent, genre si vous arrivez à atterrir systématiquement une heure, 45 minutes, ou peu importe, avant qu'un front de poussière ne passe, ça me semble être une marge raisonnable, même si vous pouvez avoir des avis différents là-dessus, mais je pense que ce genre de processus de réflexion est utile, comme faire des prévisions et vérifier leur précision, parce que c'est ça qui va vous garder en sécurité et vous laisser une marge de manœuvre.

Je vous ai interviewés pour de la prévision, pour vous aider à identifier ces dernières nuances, ou pour regarder les bonnes journées que vous avez eues, et je ne... j'imagine pas que ce soit stocké quelque part, mais je ne prends pas vraiment ça pour regarder en arrière et vous pourriez sortir mes 50 meilleurs tracés au Colorado. Je ne sais pas si c'est stocké quelque part où je peux le consulter, mais regarder en arrière et penser : « Oh, voilà ce que c'est comme pression. Voilà ce que c'est comme humidité. » Et ensuite, utiliser ça comme guide.

Ouais, c'est difficile de déterrer les données météo historiques. Il existe certains services, et le National Weather Service possède des archives, mais c'est dans un format assez cryptique, donc ce n'est pas facile à consulter et à traiter. Je ne sais pas combien d'années ils ont en accès public à ce jour. L'Université du Wyoming propose des sondages que vous pouvez consulter et chaque jour vous pouvez obtenir un genre de CT.

ça remonte à plusieurs années.

Arrow 5 le fait, ça est aussi ressorti, c'est basé sur des époques, c'est comme un modèle européen, vous voyez, il ne va que jusqu'à environ, je pense, 34 minutes de finition, mais ça remonte à au moins 30 ans.

C'est plus facile à faire le lendemain, évidemment. La partie que nous

c'était juste un peu survolé, genre cette volonté de se poser avant d'être absolument... C'est comme si je vous regardais et que je me disais : « Ouais, on gère », et je vous regarde et je me dis : « Ah, sept heures de vol plus tard, physiquement, je vais me tuer à essayer ». Vous voyez, je veux rebondir sur ce point.

J'ai voyagé avec vous et je vous ai vu faire des trucs que je pensais être carrément sur la ligne, mec, ou pire.

la ligne, et tu t'en es sorti. Tu sais, je ne sais pas, je

Je repense à un vol particulier dans le désert il y a quelques années. Ouais, ouais, je peux raconter cette histoire. C'est une bonne histoire. Je volais avec Bill et il a pris la radio pour dire : « Ouais, je vois de la poussière, on dirait un front de rafales. » Et je me suis dit que c'était peut-être juste des jeeps qui soulevaient de la poussière là-dessous. J'ai continué et je suis tombé sur une superbe portance de deux mètres par seconde au-dessus des Book Cliffs, et je montais doucement en regardant les vents à 100 km/h déchirer tout là-dessous. Bill était en sécurité au sol et moi, j'étais plutôt effrayé, mais il ne s'est rien passé. Je m'en suis sorti comme ça. Il a raconté l'histoire mieux qu'avant, où c'était genre l'apocalypse, l'apocalypse, parce que toute cette ligne est partie, c'était spectaculaire.

Ouais, je veux dire, c'était probablement une traînée de poussière de 25 miles, et ça descendait vers Green River, mais j'étais au-dessus des Book Cliffs et je me disais juste : « Bip, bip, bip », avec une superbe portance fluide. Donc, si vous arrivez du bon côté de la

J'ai volé plus loin que Bill ce jour-là.

La morale de l'histoire, il a volé plus loin et il a atterri sans presque aucun vent, et ça allait très bien. Ouais. C'était vraiment débile. Est-ce qu'il t'est venu à l'esprit de te dire, mon Dieu, que ce sont de vraiment grosses jeeps ?

Je veux dire, j'ai vite réalisé qu'il n'était pas trop tard, mais c'est, tu sais, si tu te fais prendre, c'est la façon de gérer ça, tu vois, parce que

Ouais, il faut juste rester en l'air.

jusqu'à ce que les vents se dissipent au sol, parce que les rafales n'étaient pas si... tu ne vas pas tenir longtemps si tu essaies de descendre en plein milieu du front de rafales. C'est le plus dangereux, donc, soit tu atterris avant, soit tu attends que ça passe. Alors, tu sais, j'ai atterri juste avant, et lui a attendu que ça passe, et les deux ont eu un bon résultat. Donc, deux approches différentes, mais je te recommanderais juste, tu sais, d'atterrir si tu peux, et si tu ne peux pas, attends que ça passe. Les deux peuvent donner un bon résultat, et évite les terrains qui pourraient canaliser la rafale. Ouais, j'étais au-dessus des falaises de Book et je me disais : « Mec, si ça commence à tomber d'une manière ou d'une autre, ou si ça commence à descendre sur moi », je me disais que je pourrais peut-être atterrir sur le dessus des falaises de Book et réfléchir ensuite à mon processus de décision, mais je me disais que

Mais je tenais le terrain haut. Je regardais le front de rafales partir de l'autre côté, et je me disais que ça avait l'air d'aller, mais vous savez, ce n'était pas le cas ? C'était vraiment flippant, et pas...

Je ne referai plus jamais ça.

Et c'est quelque chose qui m'aide à décider, genre, « Oh, est-ce que je continue ou pas ? » J'essaie de faire des vols qui

me font me sentir bien, même après l'atterrissage, je me dis genre, mec, je n'ai pas juste réussi un truc illégal, mais genre je

C'était bien avec de bonnes conditions. C'était la chose appropriée à faire, et j'ai définitivement

j'ai fait des vols à partir de conditions saines où des trucs se détachaient et on s'en éloignait, mais après, on se dit que ça ne fait pas bon, ça ne marche pas. Ouais,

et je me rappellerais toujours que ce sont des sports extrêmes par nature et qu'on ne peut prédire qu'à un certain point. On ne peut atténuer qu'une partie des risques. Et si vous essayez de réaliser votre propre potentiel ou de faire quelque chose qui n'a jamais été fait auparavant lors de journées limites, vous allez prendre des risques. Et vous savez, gardez juste ça à l'esprit avant de partir, et demandez-vous si vous êtes d'accord avec ça. Parce qu'il n'y a qu'un certain contrôle que vous avez sur ce qui se passe là-haut dans ces grandes montagnes avec la forte portance sur ces morceaux de tissu de tente et de ficelle de cerf-volant, et donc, c'est incroyable ce qu'on peut accomplir compte tenu de ce que nous avons à notre disposition.

C'est un peu comme l'alchimie ; c'est faire le maximum avec le minimum. Mais bon, ici c'est de l'aviation au lieu de l'escalade, et à cause de ce que vous êtes capable de faire avec le matériel dont vous disposez, ça rend le truc encore plus spécial. Mais en même temps, il n'y a pas beaucoup de marge, et vous ne pouvez pas tout savoir, surtout sur un vol de plus de cent milles. Vous allez traverser beaucoup de terrains différents, beaucoup de conditions différentes le long de cette ligne de vol, et vous allez devoir tout gérer. Mais ne pensez jamais que vous avez le contrôle total sur tout, parce que ce n'est pas le cas.

Alors, laissez-vous, laissez-vous une marge de manœuvre.

et aussi, essayez d'anticiper. Si vous êtes dans une situation où le vent se lève, vous ne voulez pas attendre qu'il devienne si fort que l'atterrissage soit vraiment effrayant. Quand je vois cette tendance, j'anticipe et j'atterris avant que ça ne devienne vraiment mauvais.

oui

Je

ne dirais pas

Disons que ça n'a pas vraiment changé, à part le fait que vous avez plus d'informations pour prendre votre décision, vous voyez, si vous allez voler, où vous allez voler, ce que vous allez voler, et c'est super. Je ne dirais pas que le style, vous voyez, le style dans lequel je vole a changé du tout ; c'est juste que vous avez plus d'informations pour faire un bon choix, vous...

vous volez le même nombre de bonnes journées cette année...

Ouais, quand je ne travaille pas, enfin, tu sais, d'habitude, si tu as une famille et un boulot, tu essaies d'utiliser ton temps libre de la manière la plus stratégique possible. Donc, tu choisis les meilleurs jours. Tu ne vas peut-être pas juste aller voler le soir pour le plaisir parce que tu as d'autres obligations. Donc, pour reprendre le terme, tu chasses le gros gibier, ou tu surfes sur les grosses vagues, et tu te concentres surtout sur le fait de maximiser le nombre de bonnes journées que tu peux avoir.

Vous ne pourrez jamais toutes les avoir, alors essayez de ne pas gaspiller vos congés ou votre temps libre sur de simples sessions de soirée en montagne. Donc, c'est un peu comme ça. C'est

C'est facile à dire pour lui ; il fait environ 300 000 à chaque fois qu'il sort. Vous savez, Bill, Bill fait huit à dix vols de distance par an et a gagné le concours X, euh, trois ou quatre fois. Alors, je plaisante souvent en disant : « De bonnes journées. » Eh bien, oui.

J'ai cette petite blague habituelle, parce que si ça sort du sac, c'est déjà à cent kilomètres. Donc, si quelque chose a changé, c'est ça. Alors on peut

Je récupère ça.

j'ai

On parlait tout à l'heure du fait que passer à la vitesse inférieure était important pour vous, mais quels sont les signes que vous surveillez quand vous passez à la vitesse supérieure quand vous essayez de...

Eh bien, je vais être honnête avec vous. Je n'ai pas vraiment le genre de scénario qui me permet d'être aussi sélectif. Je prends tout ce que je peux avoir. Je fais beaucoup de vols en soirée, je profite de chaque occasion. J'ai l'impression que tout cela m'aide à acquérir des compétences et de l'expérience. C'est en quelque sorte la configuration avec laquelle je dois composer.

Ouais, ouais. Alors, pour répondre à ta question, je veux dire, encore une fois, on revient aux fondamentaux. Genre, selon l'endroit où tu te trouves sur la ligne de course, s'il y a une grosse montée devant toi. Si je me dis : s'il y a une grosse montée devant moi, s'il y a un Bir qui la marque, qui marque quelque chose, s'il y a un nuage — n'importe quel indicateur vraiment positif, c'est quand je suis à 100 % de ma capacité. Et plus il y a d'incertitude dans le prochain mouvement que je vais faire, plus je serai sélectif avec le ground shift. C'est essentiellement comme ça que ça marche.

le truc avec le pilote qui se retient, qui se retient, qui se retient, et tu ne vas jamais le rattraper. Mais ouais, je pense que je mets peut-être trop l'accent sur le changement de vitesse, genre tu pousses toujours autant que tu peux, mais ce n'est pas à 100 % tout le temps, ça ne marche jamais. Je pense que c'est, tu sais, c'est juste le niveau d'incertitude dans le prochain mouvement qui provoque vraiment un changement de rapport. Ou je veux dire, en ce qui concerne les tactiques de course, une autre grande partie de ça, c'est ce que font les gens juste autour de moi ? Et qui sont-ils spécifiquement ? Genre, si je vois Josh faire un mouvement, Josh fait des mouvements très constants, donc même si je ne sais pas exactement ce pour quoi on fait la course, il y va, je vais probablement mettre les gaz à fond, mais...

Mais il y a d'autres personnes qui vont faire une manœuvre à pleine throttle que je ne suivrai pas forcément. Enfin, tout ça, ce sont des petits détails qui ajoutent de la certitude ou de l'incertitude à ce que vous faites et qui provoquent un bon ajustement de la throttle sur la trajectoire. Je travaille vraiment sur l'identification de ceux qui m'entourent. Ici, je reconnais de plus en plus de monde. C'est assez facile. Quand je vais dans des compétitions où je ne connais pas mes adversaires, je rentre chez moi le soir et je regarde le top 20 des pilotes. Je note leurs numéros et je fais tout ce que je peux pour me souvenir de qui ils sont le plus rapidement possible pendant la semaine. Parce que, vous savez, il y a quelqu'un qui a un logo sur son aile, une aile brillante, et vous vous dites que c'est peut-être à lui qu'il faut faire attention, mais en fait c'est ce gars-là, qui a gagné toute la semaine, mais vous n'avez pas fait attention à qui il était, et il est en train de faire une sorte de manœuvre.

Et vous savez, vous suivez l'aile brillante et voyante au lieu de celle, vous savez, la 217 à laquelle vous auriez dû prêter attention, et vous faites une grosse erreur. Alors, j'ai beaucoup étudié avec qui je vole. Je

C'est aussi très important. Par exemple, lors des journées d'entraînement, je marche partout au décollage pour voir qui a de nouvelles ailes, quelle sellette ils utilisent, quel casque ils portent, quelles manches ils mettent, pour essayer d'identifier tout le monde le plus rapidement possible. Et après avoir volé, je fais le tour et je demande : « Je ne vous ai pas vu aujourd'hui, avec quelle aile vous volez ? » et je mémorise autant que possible, parce que si vous savez qui sont les gens et connaissez leur style de prise de décision, leur niveau, ça vous aide vraiment, vraiment beaucoup à prendre de meilleures décisions. Et vous pouvez aussi le noter et le mettre sur une page de votre application de vol.

Pour compléter ce que je disais sur le downshifting, il est utile d'essayer d'apprendre à reconnaître quand on se retrouve dans une situation où il y a de fortes chances que personne ne fasse de goal, et qu'on se retrouve juste à faire du XC.

Ça n'arrive pas souvent, mais quand ça arrive, ça peut être un gros avantage de s'en rendre compte avant les autres, d'accord ?

Alors, une fois que vous avez identifié sur qui vous volez, et même quand vous ne le savez pas, j'aimerais avoir l'avis de Revis, parce que vous avez fait une remarque malicieuse avant la première manche, disant que l'LC et moi allions regarder tout le monde de haut, et j'ai répondu : « Hein ? ». Il a dit : « Non, on dirait bien que c'est le cas ». Vous avez vraiment, genre, toi, Nick, Chris, Frank et Lucio, vous avez une très bonne capacité à, genre, contrôler le haut de la pile. Alors, quel genre de choses, quel genre de stratégie, quel genre de techniques utilisez-vous pour rester au sommet quand vous volez quelque part ? Voler une aile extra-large ? Ouais, je pense que c'est le

aile.

Pilotez une aile extra large avec un peu de Kiwi Juju. Moi, je sens que je monte bien mieux sur cette aile que sur n'importe quelle autre, mais c'est aussi le genre de sites de compétition où j'ai réussi, j'ai l'impression que je joue sur mes forces en montée à cause du type de vol XC que je fais, et ce sont des endroits où il y a beaucoup de portance, mais où il y a des cœurs nettement meilleurs, et si vous pouvez sentir où se trouve ce cœur, s'il est plus rapide que celui des autres personnes dans votre groupe et que vous vous y déplacez pour faire un virage, d'un coup, même si vous étiez en bas de la pile, votre aile est maintenant plus haute. Et vous travaillez ce cœur. Et puis vous sentez, oh, il a un peu glissé par là. Et vous allez le chercher.

Donc si vous arrivez à repérer les cœurs les plus forts en montée plus vite que les autres autour de vous, c'est ça qui vous aide à les dépasser. Et dès que vous êtes au-dessus d'eux, c'est facile. Enfin, peut-être pas. Mais plus facile. C'était quelque chose.

Donizete nous a vraiment... impressionnés il y a quelques années, c'était comme une recherche plus active, parce qu'on montait beaucoup et qu'il faisait des passages de dingue en cherchant des ascendances plus fortes, et on a tous réussi sans effort. Je veux dire, on a presque tous, euh, réussi sans effort parce qu'on est restés au même endroit, et s'il y a quelqu'un qui marque un truc, ça facilite la recherche en toute sécurité, et ensuite tu peux revenir au cœur marqué. Donc, et

Plus le groupe avec lequel vous êtes est conservateur, plus il est facile de les dépasser en faisant ces mouvements, en reniflant et en trouvant une meilleure portance, parce qu'ils vont juste rester là où ils sont à faire des 360 ; et si vous ne faites pas le bon mouvement et que ce n'est pas là où vous le pensiez, vous sautez juste à nouveau dedans, vous n'avez rien vraiment perdu, mais si vous êtes avec un groupe vraiment bon, ils vont suivre chacun de vos mouvements et vous rejoindre immédiatement dès que vous montrerez cette portance plus forte.

de très haut niveau. On n'a pas l'impression que quelqu'un fasse ça jamais. C'est comme si tout le monde cherchait tout le temps. Il y a énormément de recherche, bien plus de recherche que ce que j'ai jamais, que Can

Peux-tu expliquer pour ceux d'entre nous qui ont moins d'heures ce que tu entends par « snipping » ? Je sais ce que c'est, mais peux-tu approfondir un peu ?

C'est assez difficile à décrire. Je pense que c'est quelque chose pour lequel on développe un ressenti et une intuition. Et c'est aussi quelque chose qui devient potentiellement plus facile quand on pilote des ailes à forte performance et à grande envergure, parce qu'elles vous donnent plus d'informations sur ce que fait l'air.

Mais ouais, pour moi, une grande partie, c'est le ressenti que l'aile me donne à travers les élévateurs et les freins, et la façon dont les extrémités bougent. Mais décrire comment prendre cette information et savoir où se trouve la vraie portance forte, je ne pense pas pouvoir le mettre en mots. C'est... c'est quand on cherche dans des thermiques, comme ce qu'Evan décrit, qu'on ouvre son virage vers des directions où la portance est aussi forte que celle dans laquelle on se trouve, ou un peu plus forte. Donc, si, si vous êtes dans une montée et que votre 360 bipe un peu plus fort d'un côté de la montée, souvent, je vais ouvrir mon virage et continuer à pousser vers ce côté. Et la plupart du temps, presque toujours, la portance la plus forte est du côté au vent s'il y a du vent, si il y a un aspect de vent.

Alors je cherche à monter un peu plus face au vent pour essayer de le sentir. Et souvent, si vous ouvrez votre virage et que vous volez en ligne droite, vous découvrez parfois que vous étiez juste là, en train de forcer dans une certaine zone en pensant être dans le cœur, et que vous ouvrez et que c'est juste une énorme zone large de portance massive, et vous pouvez voler en ligne droite pendant un moment, genre quelques secondes, et finir par atteindre le vrai cœur de la zone et vraiment bien grimper. Donc, il s'agit juste de chercher les parties les plus fortes de la montée et d'ajuster constamment vos cercles par-dessus, sur cette portance forte. Une tactique utile, surtout quand vous volez avec une ou quelques autres personnes, c'est si vous volez ensemble et que vous tombez tous les deux dans de la portance, une personne commence à tourner vers la droite, vous n'avez pas forcément besoin de commencer à tourner vers la droite avec elle, vous pouvez tourner vers la gauche, faire un trèfle, et voir qui en profite le mieux, et ensuite s'ils sont plus hauts,

alors vous rejoignez leur virage. Ou

Même en faisant ça tout seul, je tourne naturellement plus vers la droite. Donc, si je pense que je commence la montée, je vais commencer à gauche parce que plus tard, ce sera plus facile pour moi de faire demi-tour et d'aller dans l'autre sens pour aller à droite si je pense que je fais quelque chose là-bas.

mais en changeant de direction, si vous n'êtes pas sûr de ce qui se passe, changer de direction sera juste une autre façon de couvrir plus de terrain. Avoir un appareil, surtout si vous ne volez pas devant d'autres personnes, si vous avez un appareil avec tout ce qui est cartographié, vous n'avez pas peur de tomber.

en étant déconnecté et incapable de le retrouver, alors que vous avez volé en solo pendant une longue période.

Je pense surtout sur les ailes à forte finesse, genre si je vole et qu'il y a une portance assez forte, vous savez, genre 3, peut-être 5 ou 6 pour la journée, et que je rentre dans du 3 et que je sens mon aile vouloir continuer à mordre, je vais continuer à y aller parce que ça devient de mieux en mieux, et j'ai l'impression qu'elle veut juste rester un peu devant, ou si elle tire d'un côté, je vais généralement un peu vers ce côté pour trouver la meilleure partie de la portance que vous

vous savez, ce que j'appelle cette sensation de vide ondulé au bord de la thermique avant de tomber par le bord, même si parfois c'est

Ça s'améliore, mais avec ce côté hésitant, tu sais juste, OK, c'est le moment de tourner.

Est-ce que vous avez des conseils sur la façon de mieux choisir ses lignes, plutôt que de juste pointer quelque chose qui a l'air bien en espérant que ça marche ?

Lisez

nuages. Farmer est vraiment un bon blotter. Ouais. Ouais, c'est une question de Farmer. Ouais, comment est-ce que

vous - j'ai cette réputation, je dirais de ne pas croire à la rumeur.

donc

Je dirais que là où je travaille à déterminer où planer et comment traverser une grande zone, et comment y arriver le plus haut possible, quand je dis ça, c'est vraiment très similaire au thermique, où vous essayez juste de trouver l'air le plus positif, et donc vous cherchez des indices au sol, n'importe quel genre d'indices, si vous êtes dans les plaines ou si vous traversez une vallée entre deux massifs, n'importe quel type de rides dans le terrain qui pourraient agir comme des déclencheurs, ils ne produisent peut-être pas de thermique, mais ils pourraient produire de meilleures lignes de vol pour cette traversée. Donc vous cherchez un peu comme des ponts terrestres, il y a donc des indices au sol. Vous cherchez n'importe quelle indication dans le ciel : des oiseaux, des insectes ou des dômes de brume, de petits nuages effilés, n'importe quelle indication de portance pour essayer de vous mettre sur ces lignes également.

Et je pense que ce ressenti et cette perception sont des choses que l'on peut exercer, et j'en ai déjà parlé, vous savez, développer le sens du L/D par rapport au sol. Au début, on regarde son instrument pour voir quel est ce chiffre, mais bien plus important que de regarder son instrument — parce que ce n'est que le début de l'entraînement — c'est de garder les yeux levés, de les porter sur l'horizon et de ressentir les choses. Et tout comme quand vous volez sans votre vario, la meilleure façon de savoir si vous êtes dans de l'air ascendant ou non, quand il n'y a pas de relief autour, quand vous êtes assez haut dans le ciel pour n'avoir aucun repère terrestre, c'est de porter les yeux bien au loin sur l'horizon et d'essayer de percevoir si vous êtes dans de l'air positif ou négatif.

Alors, ce sont quelques points, je suppose. Qu'est-ce que tu fais quand tu es en synchrose ? Si je suis vraiment mal en synchrose, j'essaie de faire quelque chose pour y remédier. Et je dirais que plus la traversée est importante, plus je suis prêt à m'écarter de ma ligne. Tu sais, s'écarter de 45 degrés de la ligne de course est quelque chose que je suis prêt à faire pour essayer de trouver de l'air plus positif. Et participer à ces compétitions est ce qui aide vraiment à voir tout ça, parce que souvent, parfois quand on part en vol plané avec un gros groupe et que tout le monde s'éparpille, et qu'il y a 10 ou 15 personnes qui attaquent un parcours pratiquement en parallèle les unes des autres ou perpendiculairement à la ligne de course ensemble, tu sais, à la fin de ces vols, certains dans ce groupe finiront plus haut que les autres, ce qui montre toujours qu'il y a de meilleures lignes à trouver là-bas.

Alors, il faut les repérer et essayer de les trouver, dévier un peu de la ligne de course si on est vraiment mal synchronisé pour essayer de trouver de l'air plus positif et influencer la situation. Et je dirais aussi que quitter une montée correctement est l'une des choses qui m'a donné, je pense, une réputation de meilleur planeur ; je ne plane pas mieux que tout le monde, je quitte les montées mieux. Et s'il y a une rue de nuages, bien sûr, on va juste suivre la rue et se mettre en dessous, mais plus il y a d'espace entre les grosses montées, plus vous allez vouloir réfléchir à quitter une montée correctement. Et par là, je veux dire penser dans quelle direction les vents soufflent.

Alors, si vous êtes en sous-le-vent, comme c'est souvent le cas sur beaucoup de vols en cross country, et que vous êtes dans une belle grosse montée, si vous sortez directement en sous-le-vent de cette montée, il y a du rotor derrière, il y a de la descente derrière. Si vous sortez à 45 degrés, ou parfois même à 90 degrés par rapport à votre ligne de vol sur le côté de ce nuage, c'est votre premier mètre avant de partir en plané et de revenir sur votre ligne de vol, vous pouvez gagner 500 pieds avant même de commencer le plané. Et au moment où les gens regardent, ils se disent : « Waouh, il plane vraiment bien. » Eh bien, je viens juste de mieux quitter la montée. Et vous voyez bien que celle-là est assez grande, je pense, parce qu'en quittant mieux les montées, une fois que vous commencez à travailler là-dessus et à comprendre le truc, vous pouvez vraiment sentir comment la portance s'étend.

Parfois, au lieu de simplement passer par-dessus la cascade, vous êtes un peu en train de surfer sur la portance sur le côté de la thermique, quoi

Pour ce qui est de la mécanique, c'est super utile.

Une chose qui me vient à l'esprit, c'est qu'il faut au moins plusieurs heures pour installer correctement une sellette de pod. Il faut donc y consacrer du temps si vous voulez que ça fonctionne bien. Et ça peut se faire dans votre garage. Je veux dire, je dirais que pour bien installer le truc et le rendre confortable pour vous, vous n'avez pas besoin de sacrifier beaucoup de temps. Vous pouvez rester assis dans votre nouvelle sellette dans votre garage pendant des heures pour voir que c'est vraiment bien. Tout l'équipement que vous mettez à l'arrière de la sellette fait une grande différence sur le point d'équilibre, donc si vous voulez obtenir un angle précis, vous devez mettre ce matériel là-bas.

Tout. Ouais, c'est comme si tu partais en vol. Et prépare bien ton matos. Mais

il y a aussi quelques détails spécifiques, comme quand on chasse des gens comme Honorin et Baptiste. J'ai remarqué que sur une grosse glisse, je rentre mes coudes le plus possible derrière l'élévateur. Je plaque ma tête contre mon casque pour essayer de ne pas entendre le bruit du vent contre ma tête, genre je pousse sur les élévateurs sans les tirer, parce qu'on peut tirer beaucoup plus sur l'élévateur qu'on ne le pense vraiment facilement comme ça, et je tire mes orteils vers le bas pour rester à cet angle. Ces petits détails de style, tout ça, tout ça, tout ça finit par compter. Ça ne représente qu'un tout petit point, mais sur une glisse de 10 000 mètres, ça te donne cent mètres de plus à l'autre bout ou je ne sais quoi, et tout ça finit par compter.

Les Speed sleeves, tout ce qui bat, tout ce qui flappe, ça réduit votre efficacité de manière flagrante quand vous traversez, donc garder tous vos éléments qui flappent bien serrés sous la Speed sleeve, tout ça finit par compter. Je

j'ai tendance à couper les tirettes des fermetures éclair, Pam. J'utilise Pam. Je vaporise mon

super fluide dans l'air, ouais.

genre cliché, chaque matin je me dis : laisse ça voler

Je dirais laisse l'aile voler, d'accord ? Ne la sur-contrôle pas sur les freins. Tu sais, tu peux être bien sur l'accélérateur, et si tu tires autant sur les freins que sur l'accélérateur parce que tu as peur de l'accélérateur, alors tu n'es pas sur l'accélérateur. Alors, laisse le truc voler et réagis aux choses qui nécessitent une réaction. Ne réagis pas à tout, tu vois ? Si tu réagis à chaque petite turbulence avec les freins ou les freins, et que tu renvoies l'aile en arrière, tu dégrades un peu la performance de l'aile et tu finis parfois par vaciller dans le ciel en traversant certaines de ces turbulences auxquelles tu n'as pas besoin de réagir, et qui ne vont pas causer de fermeture, et que tu peux juste traverser net. L'énergie de ton aile se traduira par un peu de montée de l'autre côté.

Et donc, vous savez, réagissez plus à la perte de pression et moins à la position de l'aile au-dessus de votre tête, c'est ce que je dirais, et soyez fluide.

Ça veut dire comme gérer la position de ton aile, ouais ? Elle va le faire, oui, ouais.

J'essaie de ressentir la pression à travers mes mains et c'est vraiment difficile de la sentir avec les jambes parce que ce sont de gros muscles. Mais tu essaies de ressentir la perte de pression comme un indicateur de cette fermeture plutôt que de la position de l'aile. Et si tu t'entraînes à faire des mouvements de barre et de freins pour faire osciller ton aile très fort, tu peux apprendre que ton aile reste ouverte dans des positions assez extrêmes. Et donc, tu apprends à lui faire plus confiance quand ces changements de tangage ne sont pas si extrêmes et tu peux juste la laisser voler, ce qui sera toujours plus efficace que de gérer l'aile en permanence.

Dans ma tête, tout ce mouvement n'est pas efficace, n'est-ce pas ?

Ceci

c'est plus vrai pour les ailes à haute performance, mais elles vont prendre ce mouvement et le traduire en, vous savez, une petite montée de l'autre côté. Donc, vous voyez, les ailes de niveau inférieur auront tendance à être plus secouées par cette turbulence, alors que les ailes à très haute performance transformeront cela en petits paliers de montée si vous ne les gérez pas jamais, vous

contrôler l'assiette du planeur sur l'accélérateur en avançant et en reculant aussi. Une fois qu'il part en arrière, vous avancez un peu plus et il part en avant. C'est tellement cool. Pour moi, seulement

si je pense qu'il va y avoir un énorme entonnoir, je pourrais lâcher la barre tout en tirant sur les bees. C'était tout le principe avant. Avant qu'on ne vole avec des deux lignes avec des poignées bees, une grande partie se passait dans la barre. Donc je dirais qu'il est difficile de ne pas le faire sur les mouvements plus importants. Tout est question de lâcher quand ça va partir, donc attraper quelques bees et lâcher la barre. Plus la perte de pression ou le mouvement de l'aile est extrême, ce qui pourrait indiquer une fermeture, plus je vais être réactif pour marteler les bees et lâcher la barre.

En général, non. Garde-le juste bien en place.

Tu

vous pourriez être en train de voler et vous vous retrouverez au sommet de l'évier. Au moment où vous

dévier ou le raisonnement derrière, il y aura une grosse montée de l'autre côté de ça.

Combien d'altitude as-tu ? Ouais, t'en as largement assez. Tu vois, on dirait qu'il va y avoir des trucs comme des nuages devant toi, du terrain qui arrive. Tu te contentes de foncer dedans, ouais ? Tu te dis, tu sais, c'est comme si tu avais de l'altitude à brûler, brûle-la, plutôt que de te soucier de savoir si tu pourrais être sur une meilleure ligne et...

Et aussi, qu'est-ce que tu as vécu jusqu'à présent aujourd'hui ? Et dimanche, j'ai eu l'impression qu'après avoir traversé l'I-70, presque chaque fois que je tombais à trois trois trois mètres et demi, je poussais plus sur le manche en me disant : « Ça y est, la montée arrive. » C'est la perte de portance qui indiquait qu'il allait y avoir une montée, pas autre chose.

voler de votre côté. Je

je veux dire que ces deux types de pertes semblent avoir une sorte de saveur différente. Je ne sais pas exactement comment le décrire, mais il y a une perte qui donne l'impression d'être aspiré vers quelque chose, alors que vous avez une perte linéaire où vous êtes du mauvais côté de l'aile convergente, et alors les mouvements à 45 degrés vous aideront à remonter au vent ou

sous le vent. Il y a le

quand vous planez dans un air vraiment lisse et que vous commencez à avoir des turbulences, ça ne veut pas forcément dire qu'il y a de la portance, mais c'est souvent bon signe, sauf si vous volez dans un rotor ou quelque chose du genre. S'il y a des secousses et que c'est mauvais signe.

Ça dépend probablement aussi si vous allez face au vent ou avec le vent, et si ça change vraiment ce que vous faites. Est-ce que l'un d'entre vous a commenté le passage aux classes d'aile supérieures ? Et je suis le

le plus curieux, personnellement, de prendre

sur la différence avec le biplan moderne

la catégorie D par rapport aux ailes CCC et la façon dont l'expérience est différente, à quel point la charge de travail change, et ce que vous ressentez en sortant d'une ou deux ailes.

Ouais, je dirais que Josh ou Farmer, ils font plus d'allers-retours que la plupart, donc même Revis en tant que

Eh bien. Waouh. J'ai trois ailes ces jours-ci, deux sont des D à deux lignes et une est une CCC,

et elles sont toutes excellentes, et j'ai tendance à voler les deux-lignes D en cross country. Enfin, il y en a une sur laquelle je peux voler, mais comme la différence de performance est là, même si elle n'est pas énorme sauf à pleine vitesse, la charge de travail est un peu plus élevée. Je trouve donc que si je dois faire un vol cross country de huit heures dans des conditions fortes, j'aurai plus d'énergie et de bande passante mentale pour finir ce vol sur une deux-ligne D que sur une Enzo. Et il semble aussi que si vous avez un incident, la chance de pouvoir s'en remettre est bien meilleure sur la Thu que sur la 668.

Et un pilote sera toujours plus performant sur l'aile avec laquelle il est le plus à l'aise.

C'est pour ça que j'achète ce que j'aime. Toujours.

On ne peut pas acheter des vols en cross country et des victoires en compétition en achetant une aile plus performante. On peut essayer, par contre. On peut essayer. J'adore essayer.

Je ne savais pas quand on le voit. Je l'ai fait. J'ai essayé ça.

Comment ça s'est passé ? J'ai fait un décrochage complet sur le Denso.

Ouais, tu devrais être sur l'aile qui te passionne vraiment pour aller la pousser à fond et en profiter. Si tu as peur de mettre le barreau à fond sur ton aile, et que tu es sur une aile de niveau inférieur, alors tu dois t'entraîner davantage sur le barreau. Et si tu es sur une aile de niveau supérieur que tu viens de franchir et que tu as peur du barreau, alors tu devrais peut-être réfléchir à repasser sur une autre aile, parce que si tu ne peux pas exploiter tout son potentiel, à quoi sert cette performance ? Il y a aussi un genre de calcul risque-récompense par rapport aux conditions, au site, et ainsi de suite. C'est pour ça que je vole le Zeno II ici, alors que je volais un X-1 à Chelan.

Je connais assez bien Chelan, ce ne sont pas des conditions super extrêmes pour la plupart, et je ne connaissais pas le site ici. J'avais entendu dire que ça pouvait être de gros courants et que c'était parfois assez isolé, etc. Du coup, j'ai trouvé que le Drist Award était plus favorable. Est-ce que vous avez des conseils pour être un meilleur pilote de gaggle ? Il y a une infinité de variantes, mais quelques cas courants sont, vous savez, quand vous êtes avec une ou deux autres personnes, qu'il y a 10 ou 20 personnes en dessous de vous à quelques centaines de pieds, et que ces gars partent. C'est genre, d'accord, pars avec eux, n'attends pas tout le monde, ou à l'inverse, vous êtes en bas, toute l'armada commence à partir, et là vous vous dites, est-ce que je fais encore cinq ou six virages et j'essaie de les rattraper, ou est-ce que je prends mon risque et que je pars en espérant les attraper par le bas ?

Eh bien, suivre par en dessous ne marche presque jamais.

On a tous essayé ça souvent.

Tu te dis : « Je gagne ! Je réussis ! »

Alors je dirais, vous savez, prenez votre dose. C'est toujours la meilleure option.

C'est plus facile à dire qu'à faire, mais c'est toujours la réponse qui a le plus de chances d'aboutir à un meilleur résultat parce que, vous savez, vous pourriez avoir une opportunité plus tard pour rattraper le coup. Alors soyez patients. Vous prenez votre médecine ici, mais vous aurez des ailes devant vous. Vous pourrez peut-être prendre une meilleure trajectoire en fonction de cette information.

et avoir une opportunité plus tard. Mais, ouais, attaquer par le bas, c'est peu probable, et

l'autre scénario que vous avez décrit dépend beaucoup des conditions. Si vous êtes encore dans une bonne montée, mais que les gens en dessous de vous partent parce qu'ils sont peut-être tombés du bas de la falaise où vous vous trouvez, je réfléchirais plutôt à l'angle de contrôle que j'ai sur ces ailes. À quelle distance peuvent-ils s'éloigner de moi avant que, s'ils atteignent une montée de cette intensité, je ne puisse plus les rattraper par le haut. Donc, une fois qu'ils commencent à partir, je vais probablement m'éloigner pour maintenir cela et les laisser trouver la montée, mais je ne les laisserai pas s'éloigner au point que s'ils trouvent la prochaine montée de trois mètres, je vais finir par passer en dessous quand j'essaierai de les poursuivre dans cette montée. Je suppose que celui que je décrivais, c'est quand vous êtes avec quelques personnes bien au-dessus du reste du groupe, ces quelques personnes partent. Oh, les personnes en tête, d'accord.

Est-ce que je pars avec les deux ou trois premiers ou est-ce que j'attends que... Ça dépend de qui ils sont. Ouais.

Ça dépend aussi si la montée dans laquelle vous êtes est meilleure que la moyenne pour la journée et meilleure que ce que vous vous attendez à trouver ensuite. Ouais, je dirais que c'est un point vraiment important : si vous êtes dans une montée de type « boomer », genre une montée unique pour la journée, je resterais carrément dessus et j'en profiterais. On gagne beaucoup de vitesse sur le parcours dans les montées plus fortes. Euh, vous savez, on ne peut pas — c'est vraiment difficile de rattraper les gens en les suivant, et c'est vraiment seulement en profitant d'une montée généralement bien meilleure que celle que les autres ont trouvée que vous vous mettez en position de pouvoir réellement les rattraper. J'

J'ai peut-être une réponse à une variante légèrement différente de cette question, mais comment être un meilleur pilote en groupe ? En ce qui concerne la mentalité, pour voler dans un groupe serré et en plané, l'état d'esprit que j'essaie d'adopter est : comment puis-je voler de manière à tirer tout le groupe vers l'avant ? Et ce n'est pas forcément du genre : « d'accord, oui, passe devant ici ». Si vous tournez tous et qu'il y a un noyau, je vais attaquer et prendre l'intérieur du noyau pour marquer qu'il y a quelque chose et aider, j'espère, à attirer les gens dans cette partie du noyau. Et puis, de la même manière, quand vous êtes en plané, vous savez, si je suis haut mais un peu derrière, je vais sacrifier un peu d'altitude pour faire partie de ce premier rang, même si je perds alors un peu cet avantage d'altitude. Ensuite, je suis là sur la ligne de front, j'aide à faire avancer tout le groupe, et si jamais c'est moi qui trouve une montée en premier, j'ai soudainement quelque chose sur quoi travailler.

Par contre, si je suis derrière et que quelqu'un d'autre le trouve en premier, le mieux que je puisse faire, c'est d'arriver au même endroit qu'eux. Donc

Ouais, on en fait deux autres.

Alors, voyons, il y a un groupe devant vous et un autre derrière. C'est quoi votre façon de réfléchir, genre, est-ce que vous devriez juste voler seul, essayer de rattraper celui de devant, ou est-ce que vous devriez attendre les gars derrière pour voler avec eux afin d'avoir plus de, je ne sais pas, de chances de survie et, genre, voler plus vite ?

Eh bien, qui va le plus vous aider ? Vous voyez, si c'est le groupe de tête devant vous, il aura probablement une meilleure sélection de pilotes qui sauront mieux résoudre les problèmes. Et s'il s'agit du groupe derrière vous, ils ne seront peut-être intéressés que par le fait de vous suivre, et ils n'auront aucune solution pour les problèmes que vous pourriez rencontrer et qu'il faudra résoudre. Donc, voler en groupe, c'est la compagnie que vous choisissez, et plus la compagnie est bonne, meilleur sera le résultat. Je dirais donc que vous devez simplement deviner qui va le plus vous aider : le groupe devant ou le groupe derrière, et si c'est le groupe devant, vous essayez simplement de le rattraper.

Je pense qu'une autre façon de le dire serait d'essayer de rester avec le groupe le plus rapide que vous pensez pouvoir suivre. Je

voulais

Pour compléter, si vous avez un besoin stratégique spécifique, comment prévoyez-vous la sortie ? Est-ce sur 20 jours ou juste cinq ?

Eh bien, la règle numéro un est d'essayer de ne blesser ou de tuer personne. Parce que, comme je le disais tout à l'heure, on peut maîtriser le pilotage de l'aile plus vite qu'on ne peut maîtriser le moment idéal pour voler l'aile en fonction du jour choisi. Donc, vous essayez de partager autant que possible, mais vous essayez aussi de rendre cela approprié pour le groupe que vous avez. Vous ne voulez pas les encourager, même accidentellement, à se mettre dans une situation qui les dépasse, ce qui ne veut pas dire qu'ils vont forcément se blesser physiquement.

On peut se blesser mentalement, ce qui peut être plus dévastateur que d'être blessé physiquement, et entraîner un temps de récupération beaucoup plus long. Donc, il faut s'assurer que la courbe sur laquelle ils se trouvent est adaptée à chaque individu.

Et c'est à peu près la meilleure façon que je puisse l'expliquer. Il faut donc que les journées où vous sortez soient raisonnables. Et s'il y a des journées limites, vous devez vous assurer d'en parler et d'expliquer ce que cela signifie avant le décollage, pendant le vol, et essayez toujours d'être disponible après si quelqu'un veut en discuter davantage. Je pense que la clé du mentorat, c'est de participer régulièrement avec le groupe. Comme ça, tout le monde sait un peu comment les gens volent et comment ils traitent les informations.

il y a aussi beaucoup de temps dans le véhicule pour les questions, et ensuite être disponible après. Mais je dirais qu'au-delà de ça, je n'ai rien de spécifique, je ne suis pas un instructeur. Je n'ai pas de programme avec lequel je travaille. Ça dépend juste de l'individu, mais

Quelqu'un ici a lu un article plutôt bien écrit sur la progression pen dans le magazine. Ça pourrait valoir le coup, ça pourrait valoir le coup, c'est très très spécifique. Allez,

J'en ai une dernière, je...

J'ai une dernière question, désolé, ce n'est pas aussi profond que la précédente peut-être, mais sur le sujet de la technique, vous parlez un peu de la virage en vision noire. J'ai entendu deux écoles de pensée sur le transfert de poids : déplacer le moins possible le cockpit pour obtenir le changement ou le retour souhaité, ou alors incliner un peu l'aile sur le côté pour la garder bien à plat. Est-ce que vous pourriez en parler un peu ? Oui, euh...

L'angle d'inclinaison doit être déterminé par ce qu'il faut pour rester dans la meilleure portance. Pour moi, c'est aussi simple que ça. Donc, s'il s'agit d'une petite zone de forte portance un peu irrégulière, et que le seul moyen pour moi de faire un 360 complet est de mettre l'aile presque à la verticale et de faire un virage assez raide et inefficace, je reste dans cette portance. Plus la portance est grande et large, plus j'essaie de rester à plat et de voler efficacement pour en tirer le maximum. Donc, pour moi, l'angle d'inclinaison, c'est : comment puis-je me positionner pour maximiser mon maintien dans cette montée ? Les plus délicates, ce sont bien sûr les portances serrées et faibles.

Et parfois, la seule façon de les exploiter est de voler assez lentement, et est-ce que vous voulez vraiment vous entraîner à initier des virages avant de voler aussi lentement, ou...

Je vais le formuler un peu différemment : à chaque virage, tu essaies de tracer le virage parfait à l'endroit idéal, tu vois ? Et comme l'a dit Farmer, c'est l'angle d'inclinaison approprié pour la taille de la thermique, puis tu essaies de placer l'aile dans la meilleure partie de la thermique pour faire ce 360. Tu peux monter sur 5 000 pieds, et ce n'est jamais fini à chaque fois, tu vois, c'est comme le VTT. Tu essaies de maîtriser chaque virage. C'est genre, j'ai eu celui-là, je n'ai pas tout à fait eu celui-là, et pour la thermique, c'est pareil. Parfois, j'ai l'impression de me dire : « Oh, j'ai fait ce cercle parfaitement ». Et puis, je ne sais pas, le cercle suivant n'est pas tout à fait bon. Mais jusqu'au sommet, tu essaies de voir combien de bons cercles tu peux obtenir pendant la montée.

Et le faire à chaque fois que vous montez. Vous essayez de faire ce cercle parfait. Ça vous gardera concentré pendant le vol et ça rendra aussi la montée plus agréable.

Je pense que c'est lié à ça : si vous êtes dans un groupe et que vous réagissez constamment aux mouvements de tout le monde autour de vous, vous allez finir par zigzaguer et vaciller partout. Bien sûr, il faut laisser de l'espace aux autres, mais l'idéal serait de faire des cercles parfaitement fluides tout en évitant, en évitant tout le monde. Et souvent, ce n'est pas si difficile à faire, mais il faut juste...

C'est facile d'éviter tout le monde si tu es au-dessus de tout le groupe à cent pieds de haut. C'est ce que je vais faire. Juste rester fluide et faire des cercles parfaits.

Non, mais ça demande un peu d'anticipation sur l'endroit où elle va se trouver. Et côté technique, je dirais que d'un jour à l'autre, j'essaie toute une variété de techniques, et généralement, la plupart des thermiques d'une certaine journée répondront le mieux ou l'aile montera le mieux en utilisant un côté de ces techniques. Ça inclut le frein intérieur, l'arrière extérieur, un peu de transfert de poids intérieur, éventuellement du transfert de poids extérieur, ou peut-être beaucoup de frein intérieur avec un peu de frein extérieur pour contrôler la pointe, parfois presque uniquement du transfert de poids, parfois la thermique sur les deux ailes, et puis quand les noyaux sont vraiment forts, on l'incline bien serré.

Salut tout le monde, avant de terminer, merci d'être venus. Merci à notre panel.

Quand j'ai appelé Bill aujourd'hui pour voir s'il accepterait de faire ça, il m'a dit que nous avons l'obligation de le faire. Et beaucoup de gens m'ont demandé cette semaine comment trouver des mentors et comment obtenir plus d'informations. Tout ce que vous avez à faire, c'est de demander. Personne, parmi tous ceux avec qui j'ai travaillé dans ce sport et qui en savent bien plus que moi, ne m'a jamais dit non. Non, c'est une obligation. Et je pense que tous ces gars ont prouvé qu'ils étaient prêts à aller jusqu'au bout. Alors je vous demande de bien vous amuser le reste de la semaine. Et j'espère que tout se passera bien. Ils

on a meilleure allure. Faites juste attention.

Si

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