179. 119 years of experience to pack in

Salut tout le monde, bienvenue dans un nouvel épisode de Cloud Based Mayhem. Je reviens tout juste du Red Rocks Wide Open, un événement incroyable, super sympa. La météo nous a réservé de sacrées surprises avec l'ouragan, ce qui est assez inédit au large de la côte du sud de la Californie. On a donc eu quelques jours difficiles, et l'un d'eux, on a organisé un panel, un panel ouvert pour que tout le monde puisse venir apprendre et s'imprégner de leurs connaissances. On avait cinq intervenants, et si on additionne leur expérience, ça faisait 119 ans. C'était donc présenté comme un panel sur le vol de compétition, les tactiques et la stratégie, ce qu'on a beaucoup abordé. Mais ils ont aussi parlé des fronts de rafales et de ce qu'il faut faire dans ce genre de situations, et on a couvert énormément de sujets.

Ça s'est passé dans un parc ouvert, en extérieur, donc le son est parfois délicat, évidemment, parce qu'il y avait des voitures qui passaient et qu'il pleuvait. Mais Miles a fait sa magie habituelle et on entend vraiment bien les panélistes, parce que j'avais mis toutes sortes de micros sur eux. C'est parfois un peu difficile d'entendre les questions, mais les réponses rendent les choses assez évidentes. Sur le panel, il y avait Evan Bouchier, qui était en fait le moins expérimenté avec 14 ans, même s'il a une tonne d'expérience. Il se donne à fond et il s'est incroyablement bien débattu ces derniers temps sur la scène de la Coupe du Monde. Quelques podiums dans le top 5, dont une cinquième place en Macédoine et une troisième en Chine cette année. Il sera dans la Superfinal ici dans quelques mois, au Mexique.

Matt Beechinor, qui est mon voisin, que vous avez beaucoup vu dans le livre et qui est un mentor pour moi. Ça fait des années qu'il vole, presque 30 ans. Bill Belcourt, 33 ans. Josh Cohn, 33 ans. Et mon ancien supporter de X-Alps et gourou de la météo, Revis Sethman Gray, qui vole depuis 15 ans. Il a organisé la fête la plus magique que j'aie jamais vue de ma vie lors de la dernière nuit de cet événement. Alors, si certains d'entre vous écoutent ça et veulent venir à une compétition aux États-Unis, non seulement pour voir du super vol, mais aussi pour voir cette magie. Waouh, quelle fête spéciale. Voilà. Des trucs incroyables. Des tonnes de connaissances et d'analyses de la part de certains de nos pilotes les plus expérimentés du sport.

Profitez-en bien.

Alors, juste pour que vous le sachiez, ça devient pire que ça. À la Coupe du Monde en 2012 à Sun Valley, on a eu des manche assez cool. Et après, on a eu une compétition de distance ouverte de sept jours. On n'a pas volé un jour, il y avait trop de vent. Mais tout a été sauvé par... j'étais un peu débutant à l'époque. Et tout a été sauvé par ces gars, Bill et Farmer et Nick et Russ Ogden. Certains d'entre vous ont peut-être vu la vidéo que Russ a faite sur les biplans. Mais ils ont tous consacré leur temps chaque jour à donner ces conférences incroyables. Et si vous avez lu le livre, ce n'est pas ce qui était écrit.

Mais ça a vraiment été l'une des inspirations derrière ce qui est devenu le chaos sur le cloud. Vous savez, j'avais lu tous les livres que Farmer m'avait donnés parce qu'il les a tous. Et j'avais lu tous les magazines. Et puis, soudain, ces gars parlaient pendant une heure. Et ils abordaient plein de trucs dont je n'avais jamais entendu parler. Donc, c'est un peu ça le but : vous laisser poser des questions à ces gars. Je les ai juste... j'ai juste fait le total.

Parmi nos cinq panélistes, nous avons 119 ans d'expérience.

Et Bill n'était même pas le vainqueur là. Bill et Josh ont tous les deux 33 ans. Et le point faible, c'était Evan à 14 ans. On a donc beaucoup d'heures d'expérience et beaucoup de compétitions au compteur pour tous ces gars. Je vais donc lancer la première question. Et ensuite, vous pourrez... Laissez-les s'exprimer. Evan, tu as eu beaucoup de succès. Evan a terminé troisième à la Coupe du Monde de l'année dernière en Chine. Il a fini cinquième en Macédoine, qui comptait des pilotes de niveau Superfinal. C'était assez compétitif, sur sept jours. Alors je voulais juste te demander, à quel moment le code a craqué pour toi ? Et à quoi l'attribues-tu ?

On dirait qu'il y a une sorte de système. Tu l'as mis en place et tu l'as compris. Et est-ce que tout le monde au fond, ça marche ? Cool.

Eh bien, j'aimerais dire que j'ai trouvé la formule magique, mais ça change et ça évolue constamment. Je pense que ce serait une affirmation un peu trop forte. Mais j'ai l'impression que c'est en allant en Chine que j'avais le meilleur état d'esprit, et ça a donné mon meilleur résultat à ce jour. Ouais. Ouais. Honnêtement, je pense que la clé a été de rétrograder plus que je ne l'ai jamais fait de ma vie.

Jusqu'alors, dans toutes les Coupes du monde auxquelles j'ai participé, j'étais toujours à fond, j'essayais toujours d'attaquer, de quitter le groupe où j'étais pour rattraper un autre. Toujours à fond. Et c'était la première fois que j'apprenais à simplement rétrograder et à trouver la vitesse appropriée.

Et en conséquence, au lieu de... j'étais bien. J'ai appris que la bonne vitesse, ce n'est pas toujours à fond. Chaque scénario demande une vitesse différente, et souvent, il faut rétrograder, tu vois, être plus conscient de la situation et rester en sous-régime pendant un certain temps jusqu'à ce qu'il y ait réellement une opportunité où passer à fond a du sens et où on peut en tirer quelque chose, puis utiliser ça à son avantage. Je pense que ça a vraiment été le déclic pour moi. Avant, en course, mes poulies étaient bloquées, poulie sur poulie tout le temps. Maintenant, je réalise que je fais poulie sur poulie genre 10 à 15 % du temps. C'est comme si choisir quand le faire était bien plus important que la force avec laquelle on le fait, tu vois ? Donc, c'est vraiment une question de rétrograder et de chercher la vitesse appropriée pour la situation, avec une conscience accrue liée à ça.

Merci, je t'écoute.

C'était facile, juste de la pizza.

ça veut dire que vous... on va développer ça un peu. Qu'est-ce qui vous aide à comprendre quel braquet vous devriez utiliser à n'importe quel moment ?

Je veux dire, une partie, ce sont juste les fondamentaux purs, comme McCready ou quoi que ce soit. Si c'est un boom et un jour de beau temps, alors vous frappez beaucoup plus fort, il y a un gros nuage devant vous, vous roulez beaucoup plus fort. S'il y a quelqu'un qui marque une montée et que vous attaquez, s'il y a plus d'incertitude dans la situation, alors il faut le reconnaître et rétrograder un peu. Si vous êtes avec un groupe de très bons pilotes, comme reconnaître que vous êtes avec un groupe de très bons pilotes et que j'essaie de m'en détacher, mais au lieu de ça, essayer d'ajuster mon aile à la leur. J'ai trouvé que la Chine était la première fois où je me suis vraiment plongé dans cette expérience de faire partie du groupe de tête, où tout le monde se trouvait dans une situation incertaine et où tout le monde a juste rétrogradé et s'est écarté, sans que personne ne plonge pour s'enfuir du groupe. Tout le monde s'est juste écarté et a travaillé en groupe, sans se mettre en file indienne, en restant large, et en utilisant ça pour tirer tout le groupe vers l'avant. Et je veux dire, il faut aussi savoir où vous en êtes sur la ligne de course et être honnête avec soi-même, être honnête avec soi-même sur ce que vous essayez d'accomplir un jour donné. Souvent en Coupe du Monde, je vise le top 15 ou le top 20 pour une journée donnée, donc j'essaie de faire des mouvements optimisés en fonction de ça. Donc, ça signifie souvent rester rétrogradé et être plus patient, puis n'attaquer qu'à la toute fin.

Je pense que les vitesses sont une très bonne analogie et je dirais que ça va au-delà de la première à la cinquième : avec les vitesses, ça inclut aussi la marche arrière et le stationnement.

Le mode stationnement et la marche arrière sont super difficiles, mais parfois un parcours est ombragé ou il se passe quelque chose avec la météo sur la ligne de course, et si vous continuez sur la ligne, vous allez juste finir par vous écraser. Alors parfois, il faut le mettre en stationnement et attendre que les choses se débloquent devant vous. Et le plus douloureux, c'est de passer en marche arrière et de reculer sur la ligne de course pour contourner complètement une zone. Ces jours-là sont de gros facteurs de différenciation, et c'est ce qui peut vraiment faire la différence entre gagner une compétition et faire un résultat médiocre, vous savez, parce que ces jours-là, quand seulement quelques personnes arrivent au but parce qu'elles ont été assez intelligentes pour rester dans le jeu et trouver leur chemin autour d'une situation, ça peut être vraiment critique. Absolument.

Le passage en marche arrière ou un virage à 90 degrés sur le côté peut aussi faire une grosse différence, parce que la vitesse de montée est ce qui permet de gagner des courses. S'il y a une grosse montée là-bas et que tu tournes à droite et que tu ralentis, c'est pratiquement impossible de retrouver une montée, et d'un coup, tu avances aussi vite que possible, ou même genre en reculant, en volant à un kilomètre en arrière. Une grosse montée, c'est incroyablement pénible, mais la vitesse de montée, c'est tout. À quel point est-ce que vous visez les points de tête et les FTP ? C'est beaucoup plus rapide ? Ouais. C'est ça.

Josh ?

Je pense que, eh bien, ça dépend. Dans certaines compétitions, ça compte deux fois plus que dans d'autres, donc je suppose qu'il faudrait peut-être y prêter un peu plus d'attention dans ces cas-là, mais pour la plupart, c'est un petit plus. Tu ne changes pas de stratégie d'un jour à l'autre ? Non.

Je pense que c'est bien, c'est bien de ne pas rester toujours en retrait, et aussi je suppose qu'il faut être conscient que parfois, il peut y avoir deux routes différentes à prendre et si vous devez dévier tôt pour l'une d'elles, vous allez perdre vos points de tête parce que vous ne progressez pas vers l'objectif initial, ce qui est un peu un défaut de la formule des points de tête, mais c'est comme ça. Est-ce que ça optimise le long ? Bien sûr que oui.

Quels sont les indicateurs clés pour savoir quand il faut entamer la finale ?

...ou peu importe ce que vous prévoyez. Il y a quelques jours, quand je m'attendais à un genre de vent de travers, je pense que j'ai attendu jusqu'à 6 ou 7 pour passer à 1.

...ou peu importe ce que vous attendez. Il y a quelques jours, quand je m'attendais plutôt à un vent de travers, je pense que j'ai attendu d'avoir genre 6 contre 1 ou 7 contre 1.

S'il y a un vent arrière qui semble être le cas, alors je vais partir avec un 12 pour 1 ou quelque chose comme ça.

C'est vraiment dur à lire, les gars. Oh, pardon. Ouais, je disais que ça dépend de ce que vous attendez en termes de vent de face, de dos, de portance ou de perte de hauteur. Donc, pour la manche qu'on a eue il y a quelques jours, je pense que j'ai attendu genre un 6 pour 1 parce que je m'attendais à un peu de vent de travers et de face, et j'ai fini par dépasser les 2 000 mètres, mais je n'ai pas tout à fait réussi. Ouais, et je suis parti, je pense que j'ai commencé à un 8 pour 1. C'était passé à un 5,5 pour 1 et j'ai failli ne pas y arriver. Oh, ouais. Parce que c'était juste une très mauvaise glisse. Donc on essaie d'être prudent parce qu'on veut vraiment réussir,

mais vous ne savez pas ce que vous ne savez pas en ce qui concerne la qualité de la portance tout au long du trajet. Alors, gardez une marge de sécurité pour avoir une forte probabilité d'arriver à destination.

et soyez prêts à sacrifier quelques points si vous voulez vraiment être sûrs d'arriver à destination à chaque fois. Parce que rater sa cible, c'est nul. Sur certains instruments, vous pouvez régler une altitude de sécurité. Ça vous donnera le calcul pour n'importe quelle hauteur au-dessus de l'objectif, ce que je trouve plutôt utile parce que, vous savez, 100 mètres ou peu, on peut facilement les perdre avec une descente un peu malchanceuse ou quoi que ce soit. Mais vous avez plus d'informations sur ce qui vous attend que votre instrument. Il est donc toujours bon de prendre ça en compte aussi. Et vous pouvez être moins prudent si vous prévoyez des ascendances devant. Vous pouvez vous dire : je devrais pouvoir le faire, mais si ça ne marche pas, je peux ralentir ou m'arrêter pour monter.

Si vous pensez que vous n'allez pas pouvoir monter, il vaut mieux que vous l'ayez déjà en poche.

À part égales, est-ce que vous avez des stratégies ou des mentalités bien distinctes selon les différentes phases de la course, ou est-ce que votre équipage dépend toujours uniquement de la situation ?

Je veux dire, j'ai entendu le conseil d'attendre le départ jusqu'à, je ne sais pas, 10 ou 15 minutes avant, et de juste se détendre, aller trouver ses propres montées et se relaxer. Et puis, pour le dernier petit moment, il faut un peu se battre pour sa position.

Et puis, vous savez, à un moment donné, quand le temps vient et que vous pensez pouvoir partir et planer, il faut être prêt. Il faut être vraiment prêt pour ce moment-là. Et entre les deux, c'est un peu plus délicat. Je suppose que plus précisément, qu'en est-il de ces 10 minutes avant le départ jusqu'à la première montée après le premier plané ? On dirait que c'est là que le peloton se différencie vraiment. Il se passe beaucoup de choses qui scellent votre destin.

Ça n'aide pas toujours, ouais, d'être en tête juste après le départ.

Ouais, avec eux, ne pas les mener est une bonne position au départ. Ça semble être le cas au moins avec le groupe. Je veux dire, on voit beaucoup de séparation dès le départ. Sur les premières bosses, les premières glissades, parce que si tu n'es pas avec eux, si tu es à mille pieds en dessous d'eux, ouais, les gens vont te lâcher en vitesse. Donc, il faut trouver une très bonne position au départ et ensuite essayer de rester avec ce groupe. Et je dirais en faire partie et être utile à ce groupe. Au fur et à mesure que tu avances sur le parcours, tu peux rester avec eux. Mais ils peuvent te larguer assez vite si tu n'as pas un bon départ.

D'habitude, j'essaie juste de me détendre sur cette partie de la course. C'est tellement intense d'être dans le peloton juste avant le départ. Pendant les premières minutes de décompression, je me contente de respirer et d'essayer de me concentrer. On essaie toujours d'être au sommet, à l'avant ou proche de l'avant. Mais quand le départ est donné, on a ce qu'on a. Et là, on essaie juste d'ouvrir les yeux pour voir si on est devant. Si c'est le cas, on a un avantage net. Mais si on est derrière, il y a toujours un avantage pour vous parce que vous avez beaucoup plus d'informations à exploiter. Alors j'essaie toujours de me détendre, d'ouvrir les yeux, de voir quelle est la situation et avec quoi je peux travailler. Est-ce que vous avez une stratégie pour suivre les gens derrière vous quand vous êtes devant, pour ne pas qu'ils accrochent une montée que vous ratez et qu'il y ait un écart ?

Je regarde énormément derrière moi. Si je suis devant, ou même tout le temps, parce qu'on déteste laisser filer quelque chose de bien qui se passe derrière soi. Mais à un moment donné, on s'engage et on ne peut rien faire si les gens arrivent à tirer profit de ce qui se passe derrière. C'est un peu la même chose, on fait tous des erreurs en volant, non ? Et, c'est une question ouverte, mais est-ce que vous arrivez à reconnaître et à analyser l'erreur pendant le vol ? Ou est-ce que c'est le genre de truc où on se dit : « Bon, je ne vais pas faire d'erreur, je passe à la suite, à la suite, à la suite » ? Vous avez une stratégie pour gérer ça ? Ouais, être un poisson rouge.

Ouais, je veux dire, si tu restes là à ressasser une erreur que tu viens de commettre pendant un vol, tu ne te rends pas service. Je pense vraiment qu'il faut juste voler sur le moment et oublier la petite erreur qui vient de se produire. Tu peux hurler dans ton casque pendant une minute, hurler dans ton casque pendant une minute, mais ça ne devrait pas durer plus longtemps. Et ensuite, tu passes à autre chose et tu profites des opportunités qui se présentent devant toi. Sinon, tu vas continuer à gâcher ta journée. C'est comme ça que je vois les choses. Et aussi, parfois, il faut juste croire qu'il est possible de se rattraper après un revers. Parce que c'est le cas. Parce que tu peux souvent le faire. Ouais. Ou même l'utiliser à ton avantage. Si tu es derrière, il y a plus d'informations disponibles devant toi.

Souvent, pour le groupe de tête, au moins à ce niveau de compétition, je dirais que c'est moins vrai à mesure que vous montez vers des compétitions de très haut niveau. Mais le groupe de tête ne vole pas forcément. Ils courent à pleine vitesse tout le long de la ligne de parcours. Comme ils prouvent ce qu'est la ligne de parcours, ils ne poussent pas aussi fort. Et il y a donc une opportunité pour le groupe de poursuite de les rattraper.

Je trouve que c'est souvent vrai, quand on est plus sur du trois-quarts ou du demi-bar parfois dans ce groupe de tête. Et parfois, même dans des compétitions de haut niveau, le groupe de tête va mettre un coup de collier et se retrouve bloqué. Parce qu'ils n'ont pas bien lu la ligne de course et qu'ils sont descendus un peu trop bas, ils se sont retrouvés dans une zone d'ombre. Du coup, vous pouvez être capable de passer au-dessus d'eux. Ouais.

Je suis curieux d'entendre vos réflexions sur les différences entre votre approche du vol en compétition et celle du XC. Et à quel moment ces deux ensembles de compétences divergent, ou est-ce qu'ils divergent ?

J'ai réalisé que je devais vraiment changer d'état d'esprit quand j'essayais de faire de longs XC au Brésil. Je faisais juste trop de course et je finissais par m'écraser. Du coup, une fois que j'ai enfin eu le bon état d'esprit pour simplement essayer de rester en l'air toute la journée, j'ai fait mieux.

J'aimerais connaître l'état d'esprit de Bill pour le parapente en cross country.

Il faut juste aller vraiment loin et essayer de ne pas atterrir pendant le reste de la journée.

Parce que c'est comme ça qu'on le ressent.

Alors, quand vous faites un long XC, c'est une longue journée. Ça va être plus de huit heures.

On traverse beaucoup de hauts et de bas tout au long de la journée. C'est comme une sorte de course de fond, mais sans l'effort physique.

Mais il y a des moments où tu as l'impression d'être dans une super position. Et d'autres où tu ne l'es pas. Et tu essaies de suivre la trajectoire optimale dans le ciel. Ce qui va t'emmener dans plein d'endroits du terrain où tu n'irais peut-être pas. Ouais. Tu n'aurais pas envie d'y aller parce qu'il n'y a pas beaucoup de routes. Mais quand même, si tu veux maximiser la journée, il faut voler dans le ciel.

Alors, je suis presque tout le temps en vitesse, mais très rarement à pleine vitesse, sauf si j'essaie d'échapper à un nuage ou quelque chose comme ça.

Parce que vous êtes quand même souvent en dérive. À moins que vous ne voliez le triangle, et là c'est peut-être un peu différent. Donc vous n'avez pas besoin de mettre les gaz à fond. Et vous savez que descendre bas n'est pas efficace pour faire, vous savez, des K. Alors vous essayez de ne pas descendre bas. Mais vous essayez aussi de ne pas perdre trop de temps dans des ascendances cassées à tourner en rond, parce que vous avez peur de descendre bas. Donc.

On fait de son mieux. Mais inévitablement, plusieurs fois par jour, on va finir bas. Et puis, on espère être bas à un bon endroit, vous voyez, un endroit propice pour remonter. Et en général, ça finit par marcher. Mais être bas, ce n'est pas rapide. Alors, on fait de son mieux pour voler dans la partie médiane ou haute du ciel. Et.

Et par opposition à la course, vous n'avez personne avec vous sur ces cross country. Donc, vous avez une quantité limitée d'informations, ce qui est le côté négatif. Mais il n'y a personne non plus pour vous pousser à aller plus vite, ce qui est le côté positif. Le problème avec la course, c'est qu'il y a toujours quelqu'un devant vous. Ou il y a toujours un groupe plus haut. Ou il y a toujours quelqu'un qui va plus vite. Et si vous vous mettez à suivre tout le monde sans être stratégique, vous finissez par être bas ou par finir dans la poussière, alors que vous ne l'auriez normalement pas fait s'il s'agissait d'un vol en cross country.

Parce que si on compare ça à, je ne sais pas, si vous courez n'importe quelle course sur route. C'est comme, vous savez à quelle vitesse vous pouvez aller pour un semi-marathon ou quoi. Mais quand vous êtes dans le groupe de départ, vous vous retrouvez avec un rythme cardiaque bien plus élevé que ce qui aurait été optimisé normalement pour une course sur cette distance. Juste parce que, vous savez, c'est un groupe de gens. Il y a des gens qui vont plus vite. Il y a de l'adrénaline. Vous avez l'impression de pouvoir aller plus vite. Et puis vous partez à fond sur les premiers, je ne sais pas, 8 kilomètres. Et puis peut-être que sur le dernier tiers de la course, vous faiblissez. Parce que vous êtes parti trop vite. Et donc, c'est la même chose, vous avez les mêmes tendances quand vous faites de la course en parapente.

C'est que tu commences à faire de la compétition au lieu de voler ton propre itinéraire. En cross country, tu voles ton propre itinéraire.

Alors, vous savez, il faut savoir gérer son état d'esprit. Ce qui est plus facile à dire qu'à faire. C'est vrai. Et passer de la pratique du cross country à la compétition, ça ne se fait pas en un claquement de doigts. Mais en même temps, la raison pour laquelle on fait des compétitions, c'est pour voler plus vite et plus efficacement. Ce qui fait de vous un meilleur pilote de cross country. Donc, le cross training entre le cross country et la compétition est un bon moyen de réaliser votre potentiel de pilote. Alors, même si je fais plus de cross country que de compétition ces derniers temps.

J'aime toujours aller à quelques compétitions juste pour me rappeler comment aller plus vite. Parce que je sais que je peux utiliser ça en vol cross country. Et peut-être, à l'inverse, si quelqu'un ne fait que des compétitions et vole uniquement en groupe, il ne saura peut-être pas quoi faire s'il se retrouve seul pendant une manche. Et pour rebondir sur ce que vous avez dit à propos de prendre de la hauteur à un bon endroit, je trouve que c'est vraiment utile d'avoir le choix. Si vous prenez de la hauteur et que vous avez le choix entre différents endroits pour essayer de remonter. Si vous pouvez trouver un bon déclencheur juste à côté d'un bel atterrissage, alors vous pouvez simplement travailler, travailler, sans vous soucier de la partie atterrissage. Et souvent, avoir ce peu de stress...

Ça fonctionne beaucoup mieux.

Est-ce que l'un d'entre vous peut m'en parler ? Je sais que vous avez probablement tous fait de beaux vols en cross country, où vous avez réussi à faire voler l'équipe. Moi, je n'en ai pas fait énormément. Et c'est toujours difficile.

pour déterminer. Je veux savoir si tout le monde est bien aligné et reste bien avec vos gars. Quand attendez-vous pour eux ? Quand décidez-vous de ne pas attendre ? Quand vous vous écartez ? Toutes les tactiques de cross country en équipe.

Tu vois ? Qu'est-ce que tu en penses ? Super. Ouais. Enfin, tu sais, des groupes, de petits groupes. C'est différent de courir avec un seul gars. Je dirais que la priorité absolue, c'est d'en faire une priorité absolue. Si tu n'as pas fixé l'intention et parlé du fait que c'est ce que tu veux faire, ça n'arrivera pas. Tu peux regarder ce que les Brésiliens ont fait : ils ont vraiment peaufiné des protocoles spécifiques pour déterminer quand attendre quelqu'un et qui quitte une montée. Mais je n'ai pas trouvé de gens aux États-Unis qui veulent faire ce genre de vol en équipe. Mais si tu en parles et que tu fais un plan, c'est la première chose. Et personnellement, je dirais aussi que le suivi en direct rend les choses beaucoup plus faciles qu'avant.

Si vous utilisez le suivi en direct par cellule sur votre téléphone, ou peut-être que vous avez des instruments qui peuvent vous montrer la position de vos partenaires quand vous vous séparez. Surtout dans des endroits comme ici, où il y a de fortes ascendances et de fortes zones de subsidence, et où de légères différences de trajectoire entraînent de grandes séparations. Voir exactement où se trouve la personne avec qui vous voulez voler vous aide vraiment à la rejoindre, à vous regrouper et à faire fonctionner l'équipe à nouveau. Je pense donc que la communication, le suivi en direct et le simple fait de dire que c'est ce que vous voulez faire, tout en trouvant des personnes qui ont la même mentalité et qui veulent aussi le faire, c'est là que réside la véritable clé.

C'est difficile à faire. Surtout pour les Américains. C'est vraiment dur. Alors dans cette optique, qu'est-ce qu'il va falloir pour que les États-Unis commencent à progresser et ne stagnent plus ? Qu'est-ce qu'il va falloir pour qu'on atteigne un bon niveau, là où les Européens volent ? Et l'Amérique du Sud. Qu'est-ce qu'il va falloir pour que nous, en tant que pays, atteignions ce niveau ? Le vol en équipe ou le vol en tunnel ? Le vol en compétition. Je dirais que c'est tout le monde dans cette assemblée. Parce qu'en Europe, ils ont vraiment, vraiment beaucoup de talent dans le milieu. Et ça oblige ces gars en haut du classement à se battre encore plus pour leur place. Et plus notre communauté entière progressera, plus les meilleurs parmi nous seront mis en valeur et seront à un niveau supérieur lorsqu'ils iront aux compétitions mondiales.

Je dirais donc que c'est notre communauté qui va faire progresser tout le monde.

Mais pour revenir sur un point. Quelle est l'intention de TEFLA ? Ça donne quoi ? Parce que j'ai dit parfois : « OK, quand on fait du TEFLA, on va gagner. » On se fait juste démolir. On se fait tous les deux démolir. Quelle est l'intention ? Je pense que Grevis en a oublié un morceau. Et c'est qu'il faut aussi faire des sacrifices. Genre, vous travaillez ensemble. Vous avez de la cohésion. Mais vous devez aussi reculer. Descendre. Vous avez un super mouvement devant vous. Mais votre pote ne l'a pas. Vous devez juste attendre. Et c'est nul quand on le fait. Mais vous faites ce sacrifice pour que deux coups plus tard, vous fassiez une traversée ensemble. Et vous pouvez couvrir beaucoup plus de terrain. Ouais, c'est vraiment bien de garder ça en tête. Quand vous... Quand

vous faites beaucoup de choses.

Quand on a l'impression de faire un sacrifice. Parce qu'au final, si vous volez en équipe, ce ne sera pas un sacrifice. Parce que vous aurez l'autre pilote ou les autres pilotes avec vous. Pour trouver les ascendances plus rapidement. Pour trouver les lignes efficaces pour planer plus vite. Mais c'est difficile à concevoir au début. Quand tu es genre « je suis à la base des nuages » et que tu es coincé là-dessous. Mais ça vaut le coup d'attendre. Tant que la personne monte. Et pour revenir au point de Cedar, les Américains et nous... je pense qu'on est un peu moins bons que dans d'autres endroits. On est très « Far West ». Il y a ici une éthique du genre « j'ai quelque chose » et je me fiche de ce qui se passe derrière moi. Genre, je fonce avec tout ce que j'ai. Et on fait la course de cette façon aussi. On fait du cross country de cette façon. Je pense que c'est dû au fait que vous êtes tous ici, tout le monde vole sur un site où il y a genre cinq autres pilotes.

Et il y a des millions de kilomètres d'espace ouvert. Genre, la raison pour laquelle vous avez trouvé votre chemin au départ, c'est parce que vous êtes super indépendants. Et donc, ensuite, venir développer des coachs, s'impliquer dans le groupe et faire des sacrifices. Vous pouvez tous travailler dur ensemble. On n'est juste pas câblés comme ça du tout. C'est une mentalité très différente. Et ça se reflète quand on va en compétition, dans les championnats du monde, et qu'on fait la course contre les jeunes Français qui s'entraînent ensemble en petit groupe depuis des années. Trente d'entre eux, et ils nous annihilent parce qu'ils travaillent activement ensemble en équipe. Ils font des sacrifices en tant qu'équipe. Ils vont lancer un lapin, genre, lors de journées individuelles, leur coach dira : « Tu es le lapin », et quelqu'un va attaquer et entraîner un tas de gens avec lui, et le reste de l'équipe va surfer sur cette vague. Des trucs comme ça, c'est juste plus ancré dans cette mentalité, alors que nous sommes tous tellement en mode "Far West" qu'il nous est difficile de vouloir changer de vitesse et nous regrouper. C'est vraiment dur, et je dirais aussi que les pilotes doivent avoir une capacité égale, sur les mêmes ailes, des ailes similaires, et savoir ce qu'est le vol en équipe. Donc, le vol en équipe, ce n'est pas se coller derrière le gars devant qui ne peut même pas vous voir, et ensuite laisser le gars devant, ou qui que ce soit, prendre toutes les décisions. Et vous savez, si ces décisions fonctionnent, vous êtes derrière et vous allez en profiter ; si elles ne fonctionnent pas, vous allez essayer autre chose. Donc c'est unilatéral, ça ne marche pas, ou si vous n'êtes pas à l'aise en speedball et que le reste de l'équipage accélère, alors vous restez perpétuellement derrière parce que vous ne poussez pas autant la vitesse. Ça finit par lasser, parce que tout le monde va devoir attendre. Si à chaque vol, quand vous atteignez la prochaine montée, vous faites demi-tour et la personne avec qui vous êtes censé voler en équipe est loin derrière, combien de fois allez-vous faire ça avant de décider que ça ne marche pas ? Donc, si vous voulez dire "vol en équipe", vous devez être un contributeur égal au sein de l'équipe pour que cela en vaille la peine au final, sinon...

En fait, vous demandez juste aux gens de voler avec vous, ce qui n'est pas du vol en équipe, c'est se faire guider. Mais une chose que je dirais comme une exception à cette règle, c'est si vous prévoyez de voler un triangle et que vous avez peut-être quelques groupes où il y a des gens à un niveau et d'autres à un niveau légèrement inférieur volant des ailes plus lentes. Il est possible de coordonner le vol d'un grand triangle et d'un plus petit où certaines jambes sont partagées. Donc, si vous n'avez pas de gens qui sont exactement à votre niveau volant le même type d'aile, mais que vous avez la météo pour voler un triangle, vous pourriez quand même vous approcher du vol en équipe en vous rejoignant pour les jambes, et alors les ailes plus rapides sont des ailes plus rapides, donc les pilotes peuvent simplement écarter un peu plus les points de virage.

Gardez aussi à l'esprit qu'ils vont avoir les Brésiliens qui travaillent là-dessus depuis longtemps ; ils ont des règles très strictes sur le fonctionnement. Ils l'ont pratiqué à certains moments quand Cody et moi étions au Texas pour voler avec Donnie Seth. Ça demande vraiment beaucoup de pratique, c'est beaucoup de travail. Je veux dire, comme quelqu'un l'a dit, avoir l'intention ne suffit pas, ce n'est que le début. Il faut avoir les règles et ensuite, il faut vraiment s'y mettre. C'est un système. Est-ce qu'il y a un moyen d'avoir un truc comme un concours X par équipe ? Rien dont j'aie connaissance pour le moment.

mais vous savez, si vous voulez bien réussir un concours de cross-country, le faire en équipe est une bonne méthode, ouais.

En termes de vol XC, l'Utah ou ces endroits sont vraiment bons pour les nuages d'orage, et je n'y serais pas allé beaucoup cet été, je demandais toujours ce qu'on pensait des nuages, vous savez, c'est comme déterminer quand, je sais que je parlais à Cody de ça, genre quand est-ce que c'est ? Quels sont les facteurs dans le ciel qui disent : « d'accord, on continue » ou des facteurs comme « il nous faut ça » ou « ça devient dangereux », ce qui est, je pense, une bonne question, c'est toujours difficile à décider parce que les journées limites peuvent produire de très bons vols tant qu'elles ne franchissent pas la ligne et ne deviennent pas dangereuses, ce qui

souvent, ils ne le font pas, parfois ils le font, c'est pour ça qu'ils sont dans la zone grise, personne ne peut trancher d'un côté ou de l'autre. Et puis, vous savez, ces journées ont tendance à avoir plus de nuages, mais ces nuages ont tendance à être plus proches d'un développement actif, et c'est juste une question d'échelle pour voir à quelle hauteur ils montent et à quel point ils chutent brusquement. N'importe quel indice que vous pouvez obtenir au cours de la journée peut déterminer si vous atterrissez ou si vous continuez. Donc, vous savez, l'important, c'est de ne pas avoir tellement envie de continuer que vous refusez d'arrêter le vol jusqu'à ce que vous soyez dans le front de rafales. Ça m'est arrivé deux ou trois fois, et ce n'est pas agréable de se faire prendre dans un front de rafales, je ne le recommande pas, et ça n'en vaut certainement pas la peine.

C'est difficile de dire précisément comment on prend la décision parce que chaque jour est différent, mais je cherche toujours de la poussière. Heureusement, dans l'Ouest, on peut voir loin, donc s'il y a des trucs importants au loin, on pourrait dire que c'est un peu un prototype de ce qui pourrait se passer près de vous. Si ces trucs explosent, il y a de fortes chances que ce qui est près de vous explose aussi, donc ce serait peut-être une bonne idée d'atterrir. Mais il y a eu des jours où j'ai été, vous savez...

et ça, c'était peut-être il y a plus longtemps que la façon dont j'analyse les choses aujourd'hui, c'est que j'atterrissais prématurément trop souvent parce que je pensais que ça allait mal tourner et que ça n'arrivait pas. Mais avec le temps, j'ai fini par bien prendre le coup de main, mais...

Aujourd'hui, tout le monde devient bon pour piloter les ailes rapidement, mais pour acquérir 10 ans d'expérience en vol, il faut toujours 10 ans. On peut apprendre à piloter les ailes vraiment bien en beaucoup moins de temps, mais l'opportunité de voler année après année et de vivre toutes ces conditions différentes, toutes ces saisons, tous ces endroits dans le monde sur toutes ces années... on ne peut pas vraiment obtenir ça de manière compressée. Même si les données météo sont vraiment bonnes maintenant, je plaisantais avec Owen tout à l'heure sur l'époque où Josh et moi avons commencé à voler : on pouvait appeler le 1-800-wx-free pour obtenir les prévisions, et c'était tout ce qu'on pouvait avoir. Il n'y avait pas d'internet, pas de téléphones portables, il suffisait de prendre le téléphone et d'appeler pour les prévisions, c'était la seule information météo qu'on avait à part regarder les infos.

Ouais, j'avais une petite radio météo NOAA, tu sais, tu pouvais juste écouter l'enregistrement de la NOAA et c'était la seule information que tu avais. Du coup, c'était difficile de savoir ce que tu pouvais faire et quand tu pouvais le faire. Maintenant, on peut le faire beaucoup plus facilement, mais en même temps, ça ne suffit pas vraiment. C'est l'expérience de voler année après année qui te permet de mieux ressentir la limite entre ce qui est raisonnable et ce qui ne l'est pas. Mais comme Spiral Tap l'a dit un jour, il y a une ligne fine entre être malin et être stupide, et tu ne peux pas te le répéter indéfiniment, il faut devenir bon pour prédire la météo pour l'heure à venir environ.

Et vous pouvez voir comment vos prévisions se passent. Par exemple, si vous arrivez toujours à atterrir une heure ou 45 minutes avant qu'un front de poussière ne passe, ça me semble être une marge raisonnable, même si les gens peuvent avoir des avis différents là-dessus. Mais je pense que ce genre de processus de réflexion est utile, comme faire des prévisions et vérifier leur précision, parce que c'est ce qui va vous garder en sécurité et, au moins, vous laisser une marge de manœuvre. Est-ce que l'un d'entre vous a déjà regardé les bons...

les jours que vous avez eu ? Et j'imagine que c'est stocké quelque part, mais je ne pense pas vraiment que ce soit le cas. Je veux dire, en regardant en arrière, vous pourriez en tirer

mes 50 meilleurs morceaux au Colorado et je ne sais pas s'ils sont stockés quelque part où je pourrais les consulter

à ça. Mais regardez en arrière et pensez : « Oh, c'est la pression, c'est le taux d'humidité », et utilisez ça comme guide. Ouais.

C'est difficile de déterrer les données météo historiques. Il existe certains services, et le National Weather Service possède des archives, mais c'est dans un format assez cryptique, donc ce n'est pas facile à consulter et à traiter. Je ne sais pas combien d'années ils ont mises à disposition du public à ce jour. L'Université du Wyoming propose des sondages que vous pouvez consulter. À une date donnée, vous pouvez obtenir quelque chose comme ça. Ça remonte à plusieurs années. Ouais.

C'est basé sur des héros, c'est comme le modèle européen, vous voyez, ça ne va que jusqu'à, je crois, 34 mois de fin, mais ça remonte à au moins 30 ans.

C'est plus facile à faire le lendemain, évidemment. La partie qu'on a un peu survolée, c'est qu'on va apprendre ça avant que vous ne le maîtrisiez parfaitement. C'est genre, je vous regarde et je me dis : oh, c'est une vraiment bonne idée. Chris Porter

et je vous ai vus faire des trucs que je pensais être complètement hors limites, mec.

et je t'ai vu faire des trucs que je pensais franchement être limite, mec.

Ou au-delà des limites. Et tu t'en es sorti, tu vois ? Je ne sais pas. Je pensais à un vol particulier dans le désert il y a quelques années. Ouais. Ouais, ouais. Enfin, ouais, je peux raconter cette histoire. C'est une bonne histoire. Je volais avec Bill, et il a pris la radio pour dire : « Ouais, je vois de la poussière. On dirait un front de rafales. » Et je me suis dit que c'était peut-être juste des Jeeps qui soulevaient de la poussière là-dessous. J'ai continué, et j'ai eu une superbe portance de deux mètres par seconde au-dessus des falaises de Book. Je montais doucement en regardant les vents à 100 km/h en bas déchirer tout. Bill était en sécurité au sol. Et moi, j'étais, putain, assez terrifié.

Mais il ne s'est rien passé. Je me suis juste, genre, en sorti indemne. Il a déjà raconté une histoire mieux que ça, où c'était genre l'apocalypse.

Parce que tout ça. Tout ça.

toute la ligne

C'était spectaculaire. Ouais. Je veux dire, il y avait probablement une traînée de poussière de 40 kilomètres. Et ça descendait vers Green River. Mais j'étais au-dessus des falaises de Book, et je faisais juste bip, bip, bip. Une portance magnifique et fluide. Donc, si vous arrivez du bon côté du front de rafales.

Ça sera une retouche, Miles. Ça sera une retouche. Et j'ai volé plus loin que Bill ce jour-là. Je l'ai fait. Je l'ai fait. Je l'ai fait. La morale de l'histoire, c'est qu'il a volé plus loin et qu'il a atterri avec presque pas de vent. Et ça allait très bien. Ouais. Donc c'était vraiment bête. Est-ce qu'il t'est venu à l'esprit de te dire, mon Dieu, que ce sont de vraiment gros jeeps ?

Je veux dire, j'ai vite réalisé que ce n'étaient pas des jeeps. Mais ça l'est. C'était trop tard. Mais c'est, tu sais, si tu te fais prendre, c'est la façon de gérer ça. Tu sais, parce que. Quoi

tu es censé

à voir avec ça ?

Reste juste

en haut ? Il faut juste continuer à voler. Ouais. Il faut rester en l'air jusqu'à ce que le vent se dissipe au sol. Parce que le front de rafales ne va durer qu'un certain temps. Si tu essaies de descendre en plein milieu du front de rafales, c'est le truc le plus dangereux. Donc soit tu atterris avant, soit tu le subis. Tu vois, j'ai atterri juste avant. Et lui, il l'a subi. Et les deux ont eu un bon résultat. Donc deux approches différentes. Mais je te recommanderais juste de, tu sais, atterrir si tu peux. Et si tu ne peux pas, subis-le. Les deux peuvent donner un bon résultat. Et évite le terrain qui canaliserait le front de rafales. Ouais. J'étais au-dessus des Book Cliffs. Et je me disais, mec, si ça commence à décrocher d'une manière ou d'une autre. Si ça commence à tomber sur moi d'une manière ou d'une autre.

Je me disais que je pourrais peut-être atterrir sur le haut des Book Cliffs. Et puis j'ai repensé à mes processus de prise de décision. Mais j'étais en position haute. Je regardais le front de rafales passer de l'autre côté. Et je me disais que ça avait l'air d'aller. Mais, vous savez, c'était vraiment flippant. Et je ne referai plus ça. Tant que je ne l'ai pas fait, on dirait que le terrain dans lequel vous volez a beaucoup à voir avec vos marges de manœuvre pour progresser. Vos marges pour ce que vous pouvez faire si le vent s'effondre. Et que vous atteignez la limite. Vous savez, voler la montagne va provoquer plus de problèmes. Vous ne voulez juste pas être là-haut quand c'est vraiment mauvais. Ce serait très, très dangereux. Alors que voler la côte de l'Oregon ne l'est peut-être pas autant. J'ai commencé il y a quelques années à revoir les conditions dans lesquelles je vole.

Et c'est quelque chose qui m'aide à décider si je dois continuer ou non. J'essaie de

à faire des vols qui me font

je me sens bien.

Même après avoir atterri. Je me dis : « Mec, je viens de faire un truc de dingue ». Mais

genre, c'était une bonne condition. C'était la chose appropriée à faire. J'ai clairement fait des vols où j'ai volé dans ces conditions-là.

fucking condition. Là où ça commence à s'effondrer. Faut s'en éloigner. Mais après un certain point, c'est comme... ça ne fait pas bon. Ça ne me fait pas sentir bien.

20 sur 29. Ça n'aurait probablement pas été très bien. Ouais. Et je me rappelle toujours que ce sont des sports extrêmes par nature. On ne peut prédire qu'à un certain point. On ne peut atténuer qu'une partie des risques. Et si vous essayez, vous savez, de réaliser votre propre potentiel ou de faire quelque chose qui n'a jamais été fait auparavant, lors de journées limites... vous savez que vous allez prendre des risques. Il faut juste le savoir avant de partir et vous demander si vous êtes d'accord avec ça. Parce qu'on n'a qu'un contrôle limité sur ce qui se passe là-haut, dans ces grandes montagnes avec des courants forts.

Avec ces morceaux de toile de tente et de fil de cerf-volant, c'est incroyable ce qu'on peut accomplir.

Vu ce qu'on a à notre disposition, c'est un peu comme de l'alchimie. C'est faire le maximum avec le minimum. Mais bon, ici c'est de l'aviation, pas de l'escalade.

Et c'est justement parce que tu arrives à faire beaucoup avec peu que ça rend la chose encore plus spéciale. Mais en même temps, il n'y a pas beaucoup de marge.

Et on ne peut pas tout savoir. Surtout sur un vol de plus de cent milles. Vous allez traverser beaucoup de terrains différents, avec des conditions variées tout au long du parcours. Et vous allez devoir tout gérer. Mais ne pensez jamais que vous maîtrisez tout parfaitement. Parce que ce n'est pas le cas. Alors, gardez-vous une marge de sécurité.

Et essayez aussi d'anticiper. Par exemple, si vous êtes dans une situation où le vent se lève. Vous ne voulez pas attendre qu'il soit assez fort pour que l'atterrissage devienne vraiment effrayant. Vous devez repérer la tendance, l'anticiper et atterrir avant que ça ne devienne critique.

Avec le temps, comment a évolué votre sélection ?

Et est-ce que le jour où vous avez pris votre envol a changé ?

Oui.

Je ne dirais pas que ça a vraiment changé du tout. À part le fait que vous avez plus d'informations pour prendre votre décision.

Vous savez si vous allez voler, où vous allez voler et ce que vous allez voler. Et c'est super. Je ne dirais pas que ma façon de voler a changé du tout. C'est juste que vous avez plus d'informations pour faire un bon choix.

Est-ce que vous voyagez autant de jours de repos maintenant qu'avant ?

Ouais, quand je ne travaille pas. Donc, tu sais, d'habitude, tu fais des choix. Si tu as une famille et un boulot, tu essaies d'utiliser ton temps libre de la manière la plus stratégique possible. Du coup, tu choisis les meilleurs jours.

Tu ne fais peut-être pas juste des vols en soirée pour le plaisir, simplement parce que tu as d'autres obligations. Et donc...

C'est de la chasse au gros gibier, faute d'un meilleur terme. Ou du surf de grosses vagues, faute d'un meilleur terme. Du coup, tu te concentres surtout sur le fait d'essayer de profiter d'un maximum de bonnes journées. Tu ne pourras jamais toutes les avoir. Et ensuite, tu essaies de ne pas épuiser tes congés ou ton temps libre juste pour des sessions de vol en thermique de soirée. Donc, c'est un peu ça. C'est un peu comme ça. C'est facile pour lui de dire qu'il fait environ 300 km à chaque fois qu'il sort. Vous savez, Bill fait 8 à 10 vols cross country par an et a gagné le concours X trois ou quatre fois. Donc, je plaisante souvent. Les bonnes journées. Eh bien, oui.

J'ai cette petite blague récurrente : dès que ça sort du sac, ça va à 100 miles à l'heure.

Alors. Alors. Alors. Alors. Alors, si quelque chose a changé, c'est ça. Alors. Je peux te redonner ça ?

J'ai parlé plus tôt de la façon dont le "downshifting" occupe beaucoup d'espace dans votre esprit. Mais quels sont les signaux que vous recherchez quand vous pratiquez le downshifting ? Quand vous essayez d'aller à la racine. Pensez-vous que le fait de baisser les yeux est plutôt un signe de désalignement ?

Eh bien, je vais être direct. Je n'ai pas vraiment le genre de scénario qui me permet d'être pointilleux. Je prends tout ce que je peux avoir. Je fais beaucoup de vols en soirée, je profite de chaque occasion. J'ai l'impression que tout ça m'aide à acquérir des compétences et de l'expérience. C'est en quelque sorte le cadre dans lequel je dois travailler.

Ouais, ouais. Pour répondre à ta question, je veux dire, on revient encore aux fondamentaux. Genre, selon l'endroit où tu te trouves sur la ligne de course, s'il y a une grosse montée devant toi. Si, par exemple, il y a une grosse montée devant moi, s'il y a un Bir qui la marque, qui marque quelque chose, s'il y a un nuage, n'importe quel indicateur vraiment positif, c'est là que je suis probablement à 100 %. Et plus il y a d'incertitude dans le prochain mouvement que je fais, plus je serai sélectif avec le ground shift. C'est essentiellement ça. Donc, ça semble être un choix vraiment difficile à faire de temps en temps, c'est quand tu dois vraiment t'arrêter pour le Bir parce que les giggle ont l'air d'avoir une telle capacité à traverser des trucs qui ont l'air d'être très difficiles et qui posent problème.

C'est peut-être ce qui vous permet de passer à travers. Et vous ne voulez pas être le pilote qui hésite sans arrêt et qui ne parvient jamais à suivre le rythme. Mais oui, je pense que je mets peut-être trop l'accent sur le changement de rapport. Vous poussez toujours autant que vous pouvez, c'est certain, mais ce n'est pas à 100 % tout le temps. Ça ne marche jamais, jamais. Je pense donc que c'est, vous savez, le degré d'incertitude dans le prochain mouvement qui provoque vraiment un changement de vitesse. Ou je veux dire, en ce qui concerne les tactiques de course, une autre grande partie de cela, c'est ce que font les gens juste autour de moi ? Et qui sont-ils précisément ? Par exemple, si je vois Josh faire une manœuvre, Josh fait des mouvements très constants.

Et donc, même si je ne sais pas exactement ce pour quoi on fait la course, s'il y va, je vais probablement mettre les gaz à fond. Mais il y a d'autres personnes qui vont faire un mouvement à fond que je ne suivrai pas forcément. Je veux dire, tout ça, ce sont des petits détails qui ajoutent de la certitude ou de l'incertitude à ce que vous faites et qui provoquent un bon changement de régime. J'étudie. J'étudie vraiment ceux qui m'entourent. Ici, je reconnais de plus en plus de gens. C'est assez facile. Quand je vais à des compétitions où je ne sais pas avec qui je vole, je rentre chez moi le soir et je regarde le top 20 des pilotes, j'écris leurs numéros et je fais tout ce que je peux pour me souvenir de qui sont les gens aussi vite que possible pendant la semaine. Parce que, vous savez, il y a quelqu'un qui a un logo sur son aile, une aile voyante, et vous vous dites que c'est peut-être à cette personne qu'il faut faire attention.

Mais en fait, c'est ce gars-là, et ils ont gagné toute la semaine, mais vous n'avez pas fait attention à qui ils étaient. Et ils font une sorte de manœuvre et, vous savez, vous suivez l'aile brillante et voyante au lieu de la, vous savez, 217 à laquelle vous auriez dû prêter attention, et vous faites une grosse erreur. Donc j'étudie beaucoup avec qui je vole. Je trouve ça très important aussi. Par exemple, le jour de l'entraînement, je marche autour au décollage pour voir qui a de nouvelles ailes, quelle sellette ils utilisent, quel casque ils portent, quelles manches ils mettent pour essayer d'identifier tout le monde aussi vite que possible. Et puis après avoir volé, je marche autour et je demande, genre : je ne vous ai pas vu aujourd'hui. Avec quelle aile vous volez ? Et je mémorise autant que je peux. Parce que si vous savez qui sont les gens et comment ils prennent leurs décisions, leur niveau,

ça vous aide vraiment, vraiment à prendre de meilleures décisions. Et vous pouvez aussi le noter et le mettre sur une page de votre application de vol.

Pour compléter le commentaire sur le downshifting, il est utile d'essayer d'apprendre à reconnaître quand on se retrouve dans une situation où il y a de fortes chances que personne ne réalise d'objectif et que vous faites simplement du vol XC.

Ça n'arrive pas souvent, vous savez, mais quand ça arrive, ça peut être un gros avantage de s'en rendre compte avant les autres.

D'accord, donc une fois que vous avez identifié avec qui vous volez, et même quand vous ne le savez pas, j'aimerais avoir l'avis de Revis, parce que vous avez fait un commentaire malicieux avant la première manche, disant que le LCNI allait regarder tout le monde de haut.

Et j'ai dit : « Ah oui. » Il a répondu : « Non, on dirait que c'est comme ça que ça s'est passé. » Vous avez vraiment, genre, toi, Nick Greece, Frank et Lucio, vous avez une très bonne capacité à contrôler le haut de la pile. Alors, quel genre de choses, quelle stratégie, quelles techniques utilisez-vous pour rester au sommet quand vous volez quelque part ? Voler un nuage extra-large ? Ouais, je pense que c'est l'aile. C'est en fait un leader assez géant. Il suffit de tirer. Voler une aile extra-large avec un peu de Kiwi Juju.

Non, j'ai l'impression que je grimpe bien mieux sur cette aile que sur n'importe quelle autre.

Mais aussi, sur les sites de compétition où j'ai réussi ça, j'ai l'impression que ça joue sur mes points forts en montée à cause du type de vol XC que je pratique. Ce sont des endroits où il y a beaucoup de portance, mais avec des cœurs qui sont nettement meilleurs. Et si vous pouvez sentir où ce cœur est plus rapide que celui des autres membres de votre groupe, et que vous vous y déplacez pour faire un virage, d'un coup, vous avez, vous savez, même si vous étiez en bas de la pile, votre aile est maintenant plus haute. Et vous travaillez ce cœur. Et puis vous sentez : « Oh, il a un peu bougé là-bas ». Et vous allez le chercher. Donc si vous pouvez flairer les cœurs les plus forts en montée plus vite que les autres autour de vous, c'est ça qui vous aide à les dépasser en montée. Et dès que vous êtes au-dessus d'eux, c'est facile.

Je veux dire, peut-être pas. Mais plus facilement. C'était quelque chose que Donizete nous a vraiment martelé il y a quelques années. C'était comme plus de recherche parce qu'on était, genre, en train de monter beaucoup de thermiques. Et il faisait ces passages de dingue pour chercher des ascendances plus fortes. Et on a tous rendu ça facile. Je veux dire, on a tous. Mais facile parce qu'on est restés au même endroit. Et s'il y a quelqu'un qui marque un truc, ça rend plus facile de chercher en toute sécurité puis de revenir vers le thermique marqué. Donc plus le groupe dans lequel tu es est conservateur... plus il est facile de les dépasser en faisant ces mouvements, en "reniflant" et en trouvant la meilleure ascendance, parce qu'ils vont juste rester là où ils sont à faire des 360. Et si tu ne fais pas le bon mouvement et que ce n'est pas là où tu le pensais, tu te replonges juste dedans et tu n'as vraiment rien perdu.

Mais si vous êtes avec un groupe vraiment bon, ils vont suivre chacun de vos mouvements et vous rejoindreont immédiatement dès que vous montrerez cette portance plus forte. Au très haut niveau, on n'a pas l'impression que quelqu'un reste jamais sur sa trajectoire. C'est comme si... tout le monde cherchait en permanence. Il y a énormément de recherche. Bien plus que ce que je fais. Est-ce que tu peux expliquer à ceux d'entre nous qui ont moins d'heures ce que tu entends par « sniffer » ? Je sais ce que c'est, mais peux-tu aller un peu plus loin ?

C'est assez difficile à décrire. Je pense que c'est quelque chose pour lequel on développe une sorte de ressenti et une intuition. Et c'est aussi quelque chose qui devient potentiellement plus facile quand on pilote des ailes à forte finesse et haute performance, parce qu'elles vous donnent simplement plus d'informations sur ce que fait l'air.

Mais ouais, pour moi, une grande partie, c'est le ressenti que l'aile me donne à travers les élévateurs et les freins, et la façon dont les extrémités bougent. Mais décrire comment prendre cette information et savoir où se trouve la portance forte réelle, je ne pense pas pouvoir le mettre en mots. Ça s'ouvre... Quand on cherche dans des thermiques comme ce qu'Evan décrit, tu ouvres ton virage vers des directions où la portance est aussi forte que celle dans laquelle tu es, ou un peu plus forte. Ouais. Si tu es en montée et que ton 360 bipe un peu plus fort d'un côté de la montée, souvent, je vais ouvrir mon virage et continuer à pousser dans cette direction. Et la plupart du temps, presque toujours, la portance la plus forte est du côté au vent s'il y a un aspect au vent.

Et donc je cherche, j'essaie de chercher un peu plus face au vent pour essayer de capter ça.

Et souvent, si vous ouvrez votre virage et que vous volez tout droit, vous découvrez parfois qu'il y a... Vous êtes là-bas en train de forcer énormément. Vous êtes

vous êtes là-bas, en plein cœur du noyau

dans une certaine zone en pensant être dans le cœur, et quand tu t'ouvres, c'est juste une immense zone large avec une portance massive. Et tu peux voler tout droit pendant un moment, genre quelques secondes, et finir par atteindre le vrai cœur de la zone et vraiment réussir ta montée. Donc, il s'agit juste de flairer les parties les plus fortes de la montée et d'ajuster constamment tes cercles sur la partie la plus forte. Une tactique utile, surtout quand tu voles avec une ou deux personnes, c'est que si vous volez ensemble et que vous tombez tous les deux dans de la portance, une personne commence à tourner à droite, mais tu n'es pas obligé de commencer à tourner à droite avec elle. Tu peux tourner à gauche. Tu peux faire un trèfle et voir qui en profite le mieux.

Et s'ils sont plus hauts, alors vous rejoignez leur virage. Ou même en faisant ça tout seul. Naturellement, je tourne plus à droite. Donc si je pense entrer dans la montée, je commence à gauche. Parce qu'après, c'est plus facile pour moi de faire demi-tour et d'aller vers la droite si je pense qu'il y a quelque chose là-bas. Mais changer de direction, si vous n'êtes pas sûr de ce qui se passe exactement, changer de direction peut être une autre façon de couvrir plus de terrain. Avoir un appareil, surtout si vous ne volez pas devant d'autres personnes, si vous avez un appareil dans cette zone, vous n'avez pas peur de le perdre et de ne plus pouvoir le retrouver. Et vous avez volé en solo tout le temps pendant un moment.

Je pense surtout avec le... En fait, je pilote une aile à forte finesse. Si je vole et qu'il y a une portance assez forte, vous savez, genre trois, peut-être jusqu'à cinq ou six pour la journée. Et si je rentre dans une thermique de trois et que je sens mon aile vouloir continuer à mordre, je continue juste à y aller parce que ça devient de mieux en mieux. Et j'ai l'impression qu'elle veut juste rester un peu devant. Ou si elle tire d'un côté, je vais généralement un peu vers ce côté pour trouver la meilleure partie de la portance. Vous savez ce que j'appelle cette sensation de vacillement, de vide au bord de la thermique avant de tomber ? Et savoir que parfois ça s'améliore, mais avec ce vacillement et il n'y a pas de genre, d'accord,

c'est le moment de tourner parce que tu ne veux pas. C'est juste une petite glissade. Je pense que c'est

C'est bien que vous... c'est un peu de texte sur la façon dont vous choisissez une ligne, une meilleure ligne, plutôt que de juste pointer quelque chose qui a l'air bien et d'espérer que ce soit le meilleur. Très bien.

Superbes nuages. Je suis

Je vais aller jeter un petit coup d'œil à la caméra. Alors

allez, Farmer est vraiment un bon blider. Ouais. Ouais. C'est une question de Farmer. Ouais. Comment as-tu

écoute ça

réputation ? Je dirais de ne pas croire à la rumeur.

Je dirais donc, ou je travaille à comprendre où planer et comment traverser une grande zone tout en restant le plus haut possible. Quand je dis ça, c'est vraiment très similaire au thermaling, qui consiste simplement à essayer de trouver l'air le plus positif. On cherche donc des indices au sol, n'importe quel genre de rides sur le terrain qui pourraient servir de déclencheurs, même si elles ne produisent pas une thermique, elles pourraient offrir de meilleures lignes de vol pour cette traversée. On cherche donc des sortes de ponts terrestres. Il y a donc des indices au sol. On cherche aussi toute indication dans le ciel, des oiseaux, des insectes ou des libellules.

les dômes de Hayes, les petits nuages effilochés, toute indication de portance pour essayer de se mettre sur ces lignes également. Et je pense que ce ressenti, cette perception, c'est quelque chose que l'on peut pratiquer. J'ai un peu parlé de savoir évaluer le L/D par rapport au sol. Au début, on regarde son instrument pour voir quel est ce chiffre, mais c'est bien plus important que de regarder son instrument. Parce que ce n'est que le début de l'entraînement : il faut garder les yeux levés, les porter vers l'horizon et ressentir les choses. Tout comme quand on vole sans son Vario, la meilleure façon de sentir si on est dans de l'air ascendant ou non, quand il n'y a pas de repères terrestres autour, quand on est assez haut dans le ciel pour qu'il n'y en ait plus, c'est de porter ses yeux bien au loin sur l'horizon.

Et, et, et. Et essayez de prendre le Phi pour savoir si vous êtes dans de l'air positif ou négatif. Voilà, ce sont quelques points, je suppose. Qu'est-ce que vous faites si vous êtes en décadence ? Si je suis en très mauvaise décadence, j'essaie de faire quelque chose pour y remédier. Et je dirais que, encore une fois, plus la traversée est importante, plus je suis prêt à m'écarter de ma ligne. Vous savez, s'écarter de 45 degrés de la ligne de vol est quelque chose que je suis prêt à faire pour essayer de trouver de l'air plus positif. Et c'est...

Une autre chose que je peux faire, c'est de dévier un peu de la ligne de trajectoire si je suis en très mauvaise synchronisation pour essayer de trouver de l'air plus positif et influencer la situation. Et je dirais aussi que quitter une montée correctement est l'une des choses qui m'a donné, j'ai l'impression, une réputation de meilleur planeur ; je ne plane pas mieux que tout le monde, je quitte mieux les montées. Et s'il y a une rue de nuages, bien sûr, vous allez juste suivre la rue et vous mettre en dessous, mais plus il y a d'espace entre les grosses montées, plus vous allez vouloir réfléchir à quitter une montée correctement. Par "correctement", je veux dire penser à la direction du vent : si vous allez en aval, comme c'est souvent le cas sur beaucoup de vols en cross country, et que vous êtes dans une belle grosse montée, si vous sortez directement en aval de cette montée, il y a du rotor derrière, il y a de la subsidence derrière. Et si vous sortez à 45 degrés, ou parfois même 90 degrés par rapport à la ligne de trajectoire, sur le côté de ce nuage, votre premier mètre avant de partir en plané et de revenir sur votre ligne de trajectoire, vous pouvez gagner 500 pieds avant même de commencer le plané. Et au moment où les gens regardent, ils se disent : « Waouh, il plane vraiment bien ! » Eh bien, je viens juste de quitter la montée plus proprement. Et donc, vous savez, c'est assez important, je pense, parce que quitter mieux les montées, et vous pouvez...

Une fois que vous commencez à travailler là-dessus et à comprendre le truc, vous pouvez vraiment sentir comment la portance s'étend parfois ; au lieu de juste passer par-dessus la cascade, vous êtes un peu comme si vous surfiez sur la portance sur le côté de la thermique. Et pour ce qui est de la mécanique, vous savez, c'est super utile d'apprendre à partir de la maison, comme la façon dont on règle la sellette et ce qu'on fait, genre avec la sellette et l'aile... quelles sont certaines des choses auxquelles vous pensez quand vous êtes en vol, sur la façon dont vous tenez l'arrière, ce que vous faites avec votre tête ? Une chose qui me vient à l'esprit, c'est qu'il faut au moins plusieurs heures pour régler correctement une sellette pod, donc il faut y consacrer du temps si vous voulez que ça fonctionne bien, et ça peut être fait dans votre garage. Je veux dire, je dirais que pour bien régler le truc et le rendre confortable pour vous, vous n'avez pas besoin de sacrifier un tas de vols ; vous pouvez rester assis dans votre nouvelle sellette dans votre garage pendant des heures.

et euh, on comprend, c'est vraiment bien, c'est super, ouais, ouais. Je pense que ce que les gens oublient souvent, c'est que tout l'équipement que vous mettez dans le dos de la sellette fait une grande différence sur le point d'équilibre. Donc si vous voulez obtenir l'angle précis, il faut mettre ces affaires là-bas.

tout ça, ouais, genre tu vas prendre ton envol et tu as tout ton équipement bien en place, mais il y a aussi des spécificités, comme quand tu poursuis des gens comme Honorin et Baptiste.

... et en tirant tes orteils vers le bas pour rester à cet angle, ces petits détails de style, tout ça, tout ça s'accumule. Ça a un tout petit impact, mais sur une glisse de 10 km, ça te donne 100 mètres de plus à l'autre bout ou peu importe, et tout ça s'accumule. Les manchons de vitesse, tout ce qui flotte, tout ce qui flotte, ça bouffe ton efficience de dingue quand tu traverses, donc garde tous tes éléments flottants bien serrés, tendus sous le manchon de vitesse, tu as tout ça ? J'ai tendance à couper les tirettes des fermetures sur la sellette.

Pam, j'utilise Pam, je vaporise tout mon...

C'est super fluide en l'air, ouais, genre, chaque matin je me dirais : laisse l'aile voler, ne la contrôle pas trop sur les Bee. Tu sais, tu peux être sur beaucoup de bar et tirer autant sur les Bee que sur le bar parce que tu as peur de l'accélérateur, tu n'es pas sur l'accélérateur... alors laisse cette chose voler et réagis aux trucs qui demandent une réaction, ne réagis pas à tout. Si tu réagis à chaque petite turbulence avec les freins ou les Bee et que tu renvoies l'aile en arrière, tu dégrades un peu la performance de l'aile et tu finis par vaciller dans le ciel parfois en traversant des turbulences auxquelles tu n'as pas besoin de réagir et qui ne vont pas causer de fermeture, tu peux juste les traverser. L'énergie de ton aile se traduira par un peu de montée de l'autre côté.

et donc, vous savez, réagissez plus à la perte de pression et moins à la position de l'aile au-dessus de votre tête, c'est ce que je dirais, et soyez fluide. Est-ce que ça veut dire que votre aile va piquer ? Oui, elle va le faire. Oui, j'essaie de ressentir la pression à travers mes mains et c'est vraiment difficile de la ressentir à travers les jambes parce que ce sont de gros muscles, mais vous essayez de ressentir la perte de pression comme un indicateur de cette fermeture plus que la position de l'aile. Et si vous vous entraînez à faire faire des mouvements de porpoisson à votre aile très intensément avec les mouvements de barre et de freins, vous pouvez apprendre que votre aile reste ouverte dans des positions assez extrêmes, donc vous apprenez à lui faire plus confiance quand ces changements de tangage ne sont pas si extrêmes et vous pouvez juste laisser l'aile voler, ce qui sera toujours plus efficace que de trop gérer l'aile.

mon esprit se dit que tout ce mouvement n'est pas efficace.

C'est plus vrai pour les ailes de haute performance, mais elles vont prendre ce mouvement et le traduire par, vous savez, un petit peu de montée de leur côté. Alors, les ailes de niveau inférieur auront tendance à être plus secouées par ces turbulences, tandis que les ailes de très haute performance transformeront ça en petits paliers de montée si vous ne les gérez pas trop.

Est-ce qu'on contrôle la tangage de l'aile sur l'accélérateur aussi, genre quand ça va vers l'avant et vers l'arrière ? Une fois que ça part vers l'arrière, on appuie un peu plus, ouais. Quand ça va vers l'avant, seulement pour moi, si je pense que ça va avoir un énorme entonnoir, ouais, je pourrais lâcher, ouais, la barre aussi. Tirer sur les lignes, c'était tout le truc avant qu'on ne vole des deux lignes avec des barres en B, tu sais, c'était tellement dans la barre.

et donc je dirais que c'est difficile de

pour ne pas faire ça sur les gros mouvements, tout est question de se détacher quand ça va partir, donc attraper les vitesses et lâcher la barre. Plus la perte de pression ou le mouvement de la barre par rapport à la glisse est extrême pour indiquer une fermeture, plus je vais être réactif pour marteler les vitesses et lâcher la barre. En général, par contre, gardez ça bien serré.

C'est quoi le temps ? Tu es peut-être en vol et tu rentres dans le haut du sink, et au moment où tu dévies ou que tu as la pensée qu'il va y avoir une grosse montée de l'autre côté, à quel point étais-tu à l'extérieur ? Ouais, tu as pas mal d'altitude, tu sais, on dirait qu'il va y avoir des trucs comme des nuages devant toi, du relief qui arrive, et tu te dis juste de te frayer un chemin. Ouais, tu sais, c'est comme si tu avais de l'altitude à brûler, brûle-la, plutôt que de te soucier d'être sur une meilleure ligne. Et aussi, qu'est-ce que tu as ressenti jusqu'à présent aujourd'hui et dimanche ? J'ai eu l'impression qu'après avoir traversé l'I-70, à peu près chaque fois que je tombais à trois mètres trois mètres et demi, je poussais plus la barre et je me disais : « Tiens, la montée arrive ». Ouais, c'était le sink qui indiquait qu'il allait y avoir une montée, pas quelque chose d'autre. Ce n'est pas vraiment bon, ça peut être un très bon signe je pense, mais parfois, tu sais, sur les gros vols, s'il y a une ligne de convergence, tu es genre...

tu tombes dans le sink et tu te dis « oh, il va y avoir de la montée » et tu réalises « ah, je suis juste à l'extérieur de la convergence »

C'est comme se rendre compte qu'oh, je dois vraiment entrer dans la convergence au lieu de penser qu'il va y avoir une montée de ton côté. Ouais, je veux dire, ces deux types de sinks semblent avoir une sorte de saveur différente, je ne sais pas exactement comment le décrire, mais il y a un sink qui donne l'impression d'être aspiré vers quelque chose, par opposition à un sink linéaire où tu es du mauvais côté du vol convergent, alors des mouvements de 45 degrés t'aideront à monter ou descendre. Et puis il y a quand tu glisses dans un air vraiment lisse et que tu as des turbulences qui ne sont pas forcément portantes, mais c'est souvent bon signe, sauf si tu voles dans du rotor ou quelque chose comme ça, certaines turbulences.

c'est un mauvais côté, ouais, ça dépend probablement aussi si tu te diriges vers le van ou vers le van complètement.

Est-ce que l'un d'entre vous a déjà commenté le passage aux cours d'aile ? Personnellement, je suis surtout curieux de connaître la différence entre les deux lignes modernes de catégorie D et les ailes CCC, et comment cette expérience diffère, à quel point la charge de travail change, quoi...

vous avez l'impression d'en tirer quelque chose avec l'un ou l'autre des deux

Ouais, je dirais Josh ou Farmer, ils ont fait plus d'allers-retours que la plupart, donc même...

dring dring

dring dring

dring dring dring dring dring dring dring dring dring

dring dring

Le Rung Rung a une charge un peu plus élevée, donc je trouve que si je dois faire un vol de cross-country de huit heures dans des conditions fortes, j'aurai plus d'énergie et de bande passante mentale pour terminer ce vol sur un D à deux lignes que sur un Enzo. Et il semble aussi que si vous avez un incident, la chance de pouvoir le récupérer est bien meilleure sur le D que sur le 668. Et un pilote sera toujours au meilleur de sa forme sur le plane avec lequel il est le plus à l'aise. Toujours. On ne gagne pas des vols de cross-country ou des compétitions en achetant un plane plus performant.

La charge en aile est un peu plus élevée, donc je trouve que si je dois faire un vol cross country de huit heures dans de fortes conditions, j'aurai plus d'énergie et de bande passante mentale pour terminer ce vol sur un D à deux lignes que sur un Enzo. Et il semble aussi que si vous avez un incident, la chance de pouvoir s'en remettre est bien meilleure sur le D que sur le 668. Et un pilote sera toujours au meilleur de sa forme sur l'aile avec laquelle il est le plus à l'aise. Toujours. On ne peut pas acheter des vols cross country et des victoires en compétition en achetant une aile plus performante.

Mais vous pouvez essayer quand même. Vous pouvez essayer. Je l'ai fait. J'ai essayé ça.

J'ai fait un décrochage complet avec l'Enzo.

C'est, ouais. Ouais. Tu devrais être sur l'aile qui te passionne vraiment pour aller sortir, mettre la barre à fond et en être content. Et si tu as peur d'être à fond sur ton aile, et que tu es sur une aile de niveau inférieur, alors tu dois t'entraîner davantage sur la barre. Et si tu es sur une aile de niveau supérieur que tu viens de passer et que tu as peur de la barre, alors tu dois, tu sais, peut-être réfléchir à repasser sur une autre aile. Parce que si tu ne peux pas utiliser la barre à fond, si tu ne peux pas exploiter toutes ses capacités, alors quel est l'intérêt de cette performance ? Il y a aussi un genre de calcul risque-récompense par rapport aux conditions, au site, et ainsi de suite. C'est pour ça que je vole le Xeno II ici alors que je volais un X1 à Chelan.

Comme Chelan, que je connais plutôt bien, ce ne sont pas des conditions super extrêmes pour la plupart. Et je ne connaissais pas le site ici, j'avais entendu dire que ça pouvait être de gros courants et que c'était parfois assez isolé, etc. Du coup, j'ai juste trouvé que le rapport risque/récompense était plus favorable.

Est-ce que vous avez des conseils pour être un meilleur pilote de gaggle ? Il y a une infinité de variantes. Quelques cas courants, c'est, vous savez, si vous êtes avec une ou deux autres personnes, il y a 10, 20 personnes en dessous de vous à quelques centaines de pieds et ces gars commencent à partir. C'est genre, d'accord, tu vas avec ces gars, n'attends pas les autres ou inversement. Tu es en bas, toute l'armada commence à partir et là tu te demandes, est-ce que je fais encore cinq ou six virages et j'essaie de les rattraper ou est-ce que je prends mon risque et que je pars en espérant les récupérer en bas ? Eh bien, suivre par en dessous ne marche presque jamais.

On a tous essayé ça souvent.

Tu te dis : « Je gagne ! Je réussis ! »

Alors je dirais, vous savez, prenez votre dose. C'est toujours la meilleure option.

C'est plus facile à dire qu'à faire, mais c'est toujours la réponse qui donne le plus haut pourcentage de meilleurs résultats parce que, vous savez, vous aurez peut-être une opportunité plus tard pour compenser. Alors soyez patient. Ici, vous prenez votre médecine, mais vous aurez des ailes devant vous. Vous pourrez peut-être prendre une meilleure ligne en fonction de cette information et avoir une opportunité plus tard. Mais oui, courir en partant du bas est un point bas. Et l'autre scénario que vous avez décrit dépend beaucoup des conditions. Si vous êtes encore dans une bonne pente, mais que les gens en dessous de vous partent parce qu'ils sont peut-être tombés du bas de la glif dans laquelle vous êtes, je réfléchirais plutôt à l'angle de contrôle que j'ai sur ces ailes.

À quelle distance peuvent-ils s'éloigner avant que, s'ils atteignent une montée de cette intensité, je ne puisse plus les rattraper ? Donc, une fois qu'ils commencent à partir, je vais probablement rester pour maintenir cette position. Je vais les laisser trouver la montée. Mais je ne les laisserai pas s'éloigner au point que, s'ils trouvent la prochaine montée de trois mètres, je me retrouve en dessous quand j'essaierai de les poursuivre dans cette montée. Je suppose que ce que j'essayais d'atteindre, c'est, vous savez, quand vous êtes avec deux personnes bien au-dessus du reste du groupe. Ces deux personnes partent. Alors, vous vous demandez : est-ce que je pars avec les deux ou trois premiers ou est-ce que j'attends les premiers ? Ça dépend de qui ils sont. Oui. Ça dépend aussi si la montée dans laquelle vous êtes est meilleure que la moyenne pour la journée et meilleure que ce que vous vous attendez à trouver ensuite. Je dirais que c'est un point vraiment important : si vous êtes dans une montée exceptionnelle, genre une montée unique pour la journée, je resterais définitivement dessus et j'en profiterais au maximum.

Une grande partie de votre vitesse en course est gagnée dans des ascendances plus fortes. Vous savez, c'est vraiment difficile de rattraper les gens en les suivant. Et c'est vraiment seulement en profitant d'une ascendance généralement bien meilleure que celle trouvée par les autres que vous vous mettez en position pour réussir à les rattraper.

J'ai peut-être une réponse pour une variante légèrement différente de cette question : comment être un meilleur pilote en groupe. En ce qui concerne la mentalité pour voler dans un groupe serré et en plané. La mentalité que j'essaie d'adopter, c'est : comment puis-je voler de manière à tirer tout le groupe vers l'avant ? Et ce n'est pas forcément du genre « d'accord, passe devant ici ». Si vous tournez tous et qu'il y a un noyau là-bas, je vais attaquer et prendre l'intérieur du noyau pour marquer qu'il y a quelque chose. Et j'espère attirer les gens vers cette partie du noyau. Et de la même manière, quand vous êtes en plané, vous savez, si je suis haut mais un peu derrière, je vais sacrifier un peu de ma hauteur pour faire partie de ce premier rideau. Même si je perds alors un peu de cet avantage en altitude, je suis là sur la ligne de front, j'aide à faire avancer tout le groupe.

Et si c'est moi qui trouve une montée en premier, j'ai soudainement de quoi travailler. Par contre, si je suis derrière et que quelqu'un d'autre la trouve avant moi, le mieux que je puisse faire, c'est d'arriver au même endroit qu'eux. Donc, ouais. On va faire deux questions de plus. Enfin, je pense qu'on va en avoir deux de plus.

Est-ce que je peux poser une question ? Disons qu'il y a un groupe devant vous et un autre derrière. C'est quoi votre façon de réfléchir ? Est-ce que vous devriez juste voler seul et essayer de rattraper celui de devant ? Ou est-ce que vous devriez attendre les gars derrière pour voler avec eux afin d'avoir plus de, je ne sais pas, de chances de survie et voler plus vite ?

Eh bien, qui va le plus vous aider ? Vous voyez, si c'est l'aile de tête devant vous, elle aura probablement un meilleur groupe de pilotes qui résoudront mieux les problèmes. Et s'il s'agit de l'aile derrière vous, ils ne seront peut-être intéressés que par vous suivre. Et ils n'auront aucune solution pour les problèmes que vous pourriez rencontrer. Donc,

Le pilotage en groupe, c'est l'entourage que vous vous choisissez. Et plus l'entourage est bon, meilleurs sont les résultats. Donc, je dirais qu'il suffit de deviner qui va le plus vous aider, le pilote devant ou celui derrière. Et si c'est le pilote devant, vous essayez juste de le rattraper. Je pense qu'une autre façon de le dire serait : essayez de rester avec le pilote le plus rapide que vous pensez pouvoir suivre.

Alors, Phil, j'ai lu que tu fais beaucoup de mentorat et des choses du genre.

Et je voulais te demander si tu as une façon bien précise de

comment entraîner les.

Eh bien, la règle numéro un, c'est d'essayer de ne blesser ou de tuer personne.

Parce que, comme je le disais tout à l'heure, on peut maîtriser le pilotage de l'aile plus vite qu'on ne maîtrise le quand. Alors, on essaie de partager autant que possible, mais on essaie aussi de rendre ça approprié pour le groupe que vous avez. Pour ne pas les encourager, même par accident, à se dépasser, ce qui ne veut pas dire qu'ils vont forcément se blesser physiquement. On peut se blesser mentalement, ce qui peut être plus dévastateur que d'être blessé physiquement, et entraîner un temps de récupération beaucoup plus long.

Donc, vous voulez simplement vous assurer que le niveau de la courbe sur laquelle ils se trouvent est adapté à chaque individu.

Et c'est à peu près la meilleure façon que je puisse l'expliquer. Donc, les jours où vous sortez sont des jours raisonnables. Et s'il s'agit de jours limites, vous vous assurez d'en parler. Vous en parlez avant le décollage. Vous en parlez en vol.

Et essayez d'être toujours disponible après si quelqu'un le souhaite. Essayez d'en discuter davantage. Je pense que c'est ça la clé du mentorat : participer régulièrement avec le groupe pour que tout le monde sache comment les gens volent, comment ils traitent l'information, tout en laissant beaucoup de temps dans l'appareil pour les questions, et être disponible après. Mais au-delà de ça, je n'ai rien de spécifique, je ne suis pas un spécialiste. Je ne suis pas un instructeur. Je n'ai pas de programme sur lequel je travaille. Ça dépend juste de chaque individu.

Quelqu'un ici a écrit un très bon article sur la progression du pen dans le Youth Magazine. Ça vaudrait peut-être le coup de le regarder. C'est très spécifique.

Ouais, on en fait un dernier. J'ai juste une dernière question. Désolé. Ce n'est pas aussi profond que la précédente peut-être. Mais sur le sujet de la technique, est-ce que vous pourriez parler un peu du virage plat efficace ? J'ai entendu deux écoles de pensée sur le transfert de poids : soit on casse le moins possible pour obtenir le changement ou le virage voulu, soit on fait un petit transfert de poids latéral en essayant de rester bien à plat. Est-ce que vous pouvez en parler un peu ?

Ouais.

L'angle d'inclinaison doit être déterminé par ce qu'il faut pour rester dans la meilleure portance. Je veux dire, pour moi, c'est aussi simple que ça. Donc si c'est, vous savez, un petit morceau de thermique vigoureux et que la seule façon pour moi de faire un 360 complet est de rester dans l'aile sur une pointe et de faire, vous savez, un virage assez raide et inefficace, je reste dans cette portance. Plus la portance est grande et large, plus je peux en mettre. Plus cette portance est large, plus j'essaie de rester à plat et de voler efficacement pour en tirer le maximum. Donc pour moi, l'angle d'inclinaison, c'est comment je peux me positionner pour maximiser mon maintien dans cette montée. Les plus délicates, ce sont les étroites, légères et, genre,

parfois, la seule façon de les exploiter est de voler assez lentement. Et on veut vraiment... ouais... avoir, genre, de l'entraînement pour les initiations de virage avant de voler aussi lentement.

Ou je vais le formuler un peu différemment : à chaque virage, vous essayez de tracer le virage parfait à l'endroit parfait. Vous savez, et c'est, comme l'a dit Farmer, l'angle d'inclinaison approprié pour la taille de la thermique, puis essayer de placer l'aile dans la meilleure partie de la zone de la thermique. Ouais. Et c'est ça qui est vraiment important. Vous savez, vous montez pour faire ce 360. Et vous pouvez monter pendant 5 000 pieds, et ça ne s'arrête jamais. À chaque fois, vous... C'est comme le VTT. Vous essayez de prendre chaque virage. C'est genre, "oh, j'ai eu celui-là. Je n'ai pas tout à fait eu celui-là." Et donc, le vol en thermique, c'est pareil. Parfois, j'ai l'impression de me dire, "oh, j'ai fait ce cercle parfaitement." Et puis, je ne sais pas, le cercle suivant, pas tout à fait juste.

Mais jusqu'en haut, tu essaies de voir combien de bons cercles tu peux tirer de cette thermique. Et ensuite, tu essaies d'obtenir ce cercle parfait à travers l'action même de monter.

Et faites-le à chaque fois que vous grimpez. Vous essayez d'obtenir ce cercle parfait. Ça vous gardera concentré quand vous serez en vol, et ça rendra aussi la montée meilleure. Et je pense que c'est lié au fait que si vous pouvez... Donc, si vous êtes dans un groupe et que vous réagissez constamment à tout le monde autour de vous, vous allez être un peu en train de zigzaguer et de vaciller. Et bien sûr, vous voulez laisser de la place aux gens. Mais l'idéal serait de faire ce cercle parfaitement fluide tout en évitant tout le monde.

Vous savez, et souvent ce n'est pas si difficile à faire. Mais vous avez juste...

à... Si

tu es au-dessus. Tu n'as qu'à...

Un cercle parfaitement fluide au-dessus de tout le monde. C'est facile d'éviter tout le monde quand on est si haut. Tu peux passer au-dessus de tout le groupe à cent pieds. C'est ce que je vais faire. Juste être fluide et faire des cercles parfaits. Et... Non, mais juste pour... Ça demande un peu d'anticipation sur l'endroit où tout le monde va se trouver. Et côté technique, je dirais que n'importe quel jour, j'essaie toute une variété de techniques. Et généralement, la plupart des thermiques d'une journée donnée répondront le mieux ou l'aile montera le mieux en utilisant un côté de ces techniques. Et ça inclurait le frein intérieur, l'arrière extérieur, un peu de transfert de poids intérieur, éventuellement du transfert de poids extérieur, éventuellement... En utilisant beaucoup de frein intérieur, un peu de frein extérieur pour contrôler la pointe.

Parfois, presque uniquement par transfert de poids. Parfois, sur les deux ailes de la thermique. Et quand les cœurs sont vraiment forts, on l'incline bien serré.

Salut tout le monde, avant de terminer, merci d'être venus. Merci à notre panel.

Je vais vous laisser sur cette réflexion. Quand j'ai appelé Bill aujourd'hui pour voir s'il accepterait de le faire, il m'a dit : nous avons l'obligation de le faire. Et beaucoup de gens m'ont demandé cette semaine comment trouver des mentors et comment obtenir plus d'informations. Tout ce que vous avez à faire, c'est de demander. Personne, parmi tous ceux avec qui j'ai travaillé dans ce sport et qui en savent bien plus que moi, ne m'a jamais dit non. C'est une obligation. Et je pense que tous ces gars ont prouvé qu'ils étaient prêts à vous le donner. Alors, demandez. Amusez-vous bien pour le reste de la semaine. Et j'espère que nous le ferons. Merci à tous. Merci, Chris. Merci, Chris.

Merci, Chris. Merci, Chris.

Merci, Chris.

Merci, Chris.

Merci, Chris. Merci, Chris. Merci, Chris.

Merci, Chris. Merci, Chris. Merci, Chris. Merci, Chris. Merci, Chris. Merci, Chris. Merci, Chris. Merci, Chris. Merci, Chris.

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Mais pour une multitude de raisons différentes, que j'ai déjà mentionnées à plusieurs reprises dans l'émission, je ne veux pas faire ça. Je n'aime pas avoir ce genre de choses au début de l'épisode. Et je veux aussi que vous sachiez qu'il s'agit de conversations authentiques avec de vraies personnes. Ce ne sont que nos opinions. Mais nos opinions ne sont pas... elles ne sont pas biaisées par des sponsors ou des revenus publicitaires. Je pense que c'est un modèle économique assez toxique. J'espère donc que vous appréciez ça. Vous pouvez nous soutenir. Si vous allez sur cloudbasemayhem.com, vous trouverez les options pour nous soutenir. Vous pouvez le faire via patreon.com/cloudbasemayhem. Si vous voulez un abonnement récurrent, vous pouvez aussi le faire directement sur le site web. On essaie de rendre ça très simple. Et cela vous donnera accès à tout le contenu bonus. Les petits vidéocasts que nous faisons et les petits extra que nous découvrons dans les conversations et qui n'entrent pas dans l'émission principale, mais qu'on pense que vous devriez entendre.

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