179. 119 years of experience to pack in

Hallo zusammen, willkommen zu einer weiteren Folge von Cloud Based Mayhem. Ich bin gerade vom Red Rocks Wide Open zurückgekommen – ein fantastisches Event, super viel Spaß. Das Wetter hat uns mit dem Hurrikan ziemlich vor Herausforderungen gestellt, was an der Küste von Südkalifornien eigentlich fast ungehört ist. Wir hatten also ein paar schlechte Tage, und an einem dieser Tage haben wir ein Panel zusammengestellt, ein offenes Panel, damit jeder einfach vorbeikommen, lernen und das Wissen aufsaugen kann. Wir hatten fünf Panelteilnehmer, und wenn ich das bei allen fünf zusammenrechne, kamen 119 Jahre Erfahrung heraus. Es wurde also als Panel über Wettkampffliegen, Taktik und Strategie angekündigt, worauf wir uns intensiv eingelassen haben. Aber sie haben auch über Gust Fronts und das richtige Verhalten in solchen Situationen gesprochen, und es ging um alles Mögliche.

Das war in einem offenen Park, also draußen, und deshalb ist der Ton natürlich zeitweise schwierig, weil Autos vorbeigefahren sind und es geregnet hat. Aber Miles hat seine übliche Magie angewandt, und man kann die Panelisten definitiv sehr gut hören, weil ich verschiedene Mikrofone an ihnen hatte. Es ist manchmal etwas schwer, die Fragen zu verstehen, aber die Antworten machen es ziemlich deutlich. Auf dem Panel saß Evan Bouchier, der mit 14 Jahren eigentlich der am wenigsten Erfahrene war, obwohl er eine Menge Erfahrung hat. Er gibt wirklich alles und hat in letzter Zeit auf der World-Cup-Szene unglaublich gut abgeschnitten. Ein paar Top-Five-Platzierungen, darunter ein Fünfter in Mazedonien und ein Dritter in China im letzten Jahr. Er wird in ein paar Monaten hier im Superfinal in Mexiko dabei sein.

Matt Beechinor, der mein Nachbar ist, den ihr im Buch oft gesehen habt und der mein Mentor ist. Er fliegt schon seit gefühlt Ewigkeiten, fast 30 Jahre. Bill Belcourt, 33 Jahre. Josh Cohn, 33 Jahre. Und mein ehemaliger X-Alps-Supporter und Wetterguru, Revis Sethman Gray, der seit 15 Jahren fliegt. Er hat in der letzten Nacht dieser Veranstaltung die magischste Party gefeiert, die ich je in meinem Leben gesehen habe. Wenn also jemand von euch das hier hört und zu einem US-Wettbewerb kommen möchte, um nicht nur richtig gutes Fliegen zu sehen, sondern auch diese Magie zu erleben – wow, was für eine besondere Party. Hier habt ihr es. Erstaunliches Zeug. Eine Menge großartiges Wissen und Einblicke von einigen unserer erfahrensten Piloten in der Sportart.

Viel Spaß damit.

Okay, damit ihr Bescheid wisst: Es wird noch schlimmer als das hier. Bei der World Cup 2012 in Sun Valley hatten wir einige ziemlich coole Tasks. Und danach hatten wir einen siebentägigen Open-Distance-Wettbewerb. An einem Tag konnten wir nicht fliegen, weil es zu windig war. Aber das wurde irgendwie gerettet – ich war damals sozusagen ein Anfänger. Und es wurde von diesen Leuten gerettet, Bill und Farmer und Nick und Russ Ogden. Einige von euch haben vielleicht das Video gesehen, das Russ über Two-Liner gemacht hat. Aber sie haben jeden Tag ihre Zeit geopfert, um diese unglaublichen Vorträge zu halten. Und wenn ihr das Buch lest, steht das dort nicht drin.

Aber das war wirklich eine der Inspirationen für das, was sich später zum cloud-basierten Chaos entwickelt hat. Ich hatte zum Beispiel jedes Buch gelesen, das ich von Farmer bekommen hatte, weil er sie alle hat. Und ich habe jedes Magazin gelesen. Und dann haben diese Typen plötzlich eine Stunde lang geredet. Und da kamen Sachen zum Vorschein, von denen ich noch nie gehört hatte. Also ist das im Grunde das Ziel hier: euch die Möglichkeit zu geben, diese Leute zu befragen. Ich habe das einfach nur zusammengezählt.

Zwischen unseren fünf Experten kommen wir auf insgesamt 119 Jahre Erfahrung.

Und Bill war dort nicht einmal der Sieger. Bill und Josh sind beide 33. Und die Schwachstelle war Evan mit 14. Wir haben hier also viele Stunden und viele Wettbewerbe auf dem Buckel dieser Typen. Also werde ich die erste Frage stellen. Und dann könnt ihr einfach... Lasst sie mal reden. Evan, du hattest viel Erfolg. Evan war letztes Jahr beim World Cup in China auf dem dritten Platz. Er war auf dem fünften Platz in Mazedonien, wo es wirklich Piloten auf Superfinal-Niveau gab. Es war ziemlich kompetitiv, sieben Tage lang. Und deshalb wollte ich dich einfach fragen, wo ist der Code für dich irgendwie zerbrochen? Und worauf schreibst du das zurück?

Es scheint ja so zu sein, als gäbe es da ein System. Du hast es zusammengefügt und herausgefunden. Und kann jeder hier hinten, funktioniert das? Cool.

Nun, ich würde gerne sagen, dass ich den Code geknackt habe, aber es verändert und entwickelt sich ständig weiter. Ich denke, das wäre eine zu große Behauptung. Aber ich habe das Gefühl, dass die Reise nach China im Grunde der Moment war, in dem ich die beste mentale Einstellung hatte, was zu meinem bisher besten Ergebnis geführt hat. Ja. Ja. Ehrlich gesagt denke ich, der Schlüssel war wahrscheinlich, mehr als jemals zuvor in meinem Leben einen Gang zurückzulegen.

Bisher war ich bei allen World Cups, an denen ich teilgenommen habe, immer voll auf Touren, immer versucht zu attackieren, immer versucht, die Gruppe zu verlassen, in der ich war, um eine andere zu erreichen. Einfach immer Vollgas. Und das war das erste Mal, dass ich gelernt habe, einfach einen Gang zurückzulegen und das passende Tempo zu finden.

Und als Ergebnis davon war ich nicht mehr so, dass ich jeden einzelnen Tag, jeden Tag, jeden Tag... ständig auf Vollgas war. Das passende Tempo ist nicht immer Vollgas. Jedes Szenario erfordert ein anderes Tempo, und oft bedeutet das, einen Gang zurückzuschalten und die Situation bewusster wahrzunehmen. Man bleibt dann eine Weile in diesem niedrigeren Tempo, bis es tatsächlich eine Gelegenheit gibt, bei der Vollgas Sinn ergibt und man etwas damit anstellen kann, um es sich dann zu eigenem Vorteil zunutzen. Ich denke, das war für mich der entscheidende Durchbruch. Früher waren meine Seilrollen in den Rennen ständig blockiert, Seilrolle auf Seilrolle. Jetzt merke ich, dass das nur noch etwa 10 bis 15 % der Zeit passiert. Es ist viel wichtiger zu entscheiden, wann man es macht, als wie hart man es macht. Es geht also wirklich darum, einen Gang zurückzuschalten, das passende Tempo für die Situation zu finden und dabei mehr Bewusstsein zu entwickeln.

Danke, schieß los.

Das war einfach, nur Pizza.

Das bedeutet, ihr lasst uns das ein bisschen genauer erläutern – was hilft euch dabei zu verstehen, in welchem Gang ihr zu einem bestimmten Zeitpunkt sein solltet?

Ich meine, ein Teil davon sind einfach die reinen Grundlagen wie McCready oder was auch immer. Wenn es ein Boom und Day ist, dann fährst du viel härter, da ist eine große Wolke vor dir, du fährst viel härter. Wenn jemand einen Anstieg markiert und du angreifst, oder wenn die Situation unsicherer ist, dann musst du das erkennen und einen Gang runterschalten. Wenn du mit einer Gruppe wirklich guter Piloten unterwegs bist, dann zu erkennen, dass du mit einer Gruppe wirklich guter Piloten unterwegs bist und ich versuche, mich von ihnen abzuheben, sondern stattdessen ihren Schirm anpasse. Ich habe festgestellt, dass China das erste Mal war, als ich diese Erfahrung wirklich verinnerlicht habe, in der Leitgruppe zu sein und dann, als alle in einer unsicheren Situation waren und alle einfach einen Gang runtergeschaltet und sich aufgefächert haben, und niemand ist irgendwie abgetaucht und von der Gruppe weggerannt, sondern alle haben sich einfach aufgefächert und als Gruppe gearbeitet und nicht hintereinander in einer Reihe gefahren, sondern breit geblieben und das dann genutzt, um die ganze Gruppe voranzutreiben. Und ich meine, dann auch zu wissen, wo du auf der Kurslinie bist, und ehrlich zu dir selbst zu sein, ehrlich zu dir selbst zu sein, was du an einem bestimmten Tag erreichen willst. Oft ziele ich bei Weltcups auf die Top 15 oder Top 20 an einem bestimmten Tag ab und versuche dann, Züge zu machen, die darauf optimiert sind. Das bedeutet also oft, einen Gang unten zu lassen und geduldiger zu sein und dann erst ganz am Ende anzugreifen.

Ich finde den Vergleich mit den Gängen sehr passend, und ich würde sagen, es geht bei den Gängen um mehr als nur den ersten bis zum fünften Gang – da gehören auch Park und Rückwärtsgang dazu.

Park und Rückwärtsgang sind super hart, aber manchmal schattet ein Kursabschnitt aus oder es passiert etwas mit dem Wetter auf der Kurslinie, und wenn du auf der Kurslinie bleibst, wirst du einfach landen. Also musst du es manchmal in den Parkmodus schalten und warten, bis sich vor dir wieder etwas öffnet. Und das Schlimmste ist, es in den Rückwärtsgang zu schalten und auf der Kurslinie rückwärts zu fahren, um einen Bereich komplett zu umfahren. An solchen Tagen wird extrem unterschieden, und das kann wirklich den Unterschied zwischen dem Sieg bei einem Wettkampf und einer mediokren Leistung ausmachen, weil an solchen Tagen nur noch wenige Leute ins Ziel kommen, weil sie schlau genug waren, im Spiel zu bleiben und sich ihren Weg um eine Situation herum zu suchen, oder das kann wirklich entscheidend sein. Absolut.

Das Schalten in den Rückwärtsgang oder ein 90-Grad-Abbiegen zur Seite kann auch einen großen Unterschied machen, weil die Steiggeschwindigkeit darüber entscheidet, ob man Rennen gewinnt. Wenn da vorne ein großer Anstieg kommt und du nach rechts abbiegst und langsamer wirst, ist es quasi unmöglich, einen anderen Anstieg zu finden, und plötzlich bewegst du dich so schnell wie möglich oder fliegst sogar rückwärts, einen Kilometer rückwärts. Ein großer Anstieg ist unglaublich schmerzhaft, aber die Steiggeschwindigkeit ist alles. Wie sehr versucht ihr eigentlich, die Führungspunkte und FTPs zu erreichen? Ist das viel schneller? Ja. Genau.

Josh?

Ich denke, also es kommt darauf an – bei einigen Wettbewerben ist es doppelt so viel wert wie bei anderen, also sollte man da wahrscheinlich ein bisschen mehr darauf achten, aber größtenteils ist es eher so eine nette Zusatzfunktion. Ändert ihr eure Strategie an verschiedenen Tagen nicht? Nein.

Ich finde, es ist schön, nicht ständig zurückzuhalten. Und ich denke auch, man sollte sich bewusst sein, dass es manchmal zwei verschiedene Routen geben kann. Wenn man für eine Route frühzeitig abweichen muss, verliert man seine Leading Points, weil man sich nicht auf das ursprüngliche Ziel zubewegt – das ist quasi ein Fehler in der Leading-Points-Formel, aber so ist es eben. Optimiert das die Länge? Natürlich schon.

Was sind die wichtigsten Anzeichen dafür, dass man den Endanflug braucht?

...oder was auch immer ihr erwartet. An einem Tag wie vor ein paar Tagen, als ich mit einer Art Seitenwind gerechnet habe, glaube ich, habe ich wohl bis etwa 6 oder 7 zu 1 gewartet.

...oder was auch immer ihr erwartet. An einem Tag wie vor ein paar Tagen, als ich eher mit einem Seitenwind gerechnet habe, glaube ich, habe ich bis auf etwa 6 zu 1 gewartet.

Wenn es also einen Rückenwind zu geben scheint, dann werde ich mit 12 zu 1 oder so etwas Ähnlichem starten.

Das ist echt schwer zu lesen, Leute. Oh, Entschuldigung. Ja, ich meinte, es kommt ganz darauf an, was man in Bezug auf Gegenwind, Rückenwind, Auftrieb oder Sinkrate erwartet. Bei der Task vor ein paar Tagen habe ich zum Beispiel bis auf 6 zu 1 gewartet, weil ich mit etwas Seitenwind und Gegenwind gerechnet habe, und am Ende bin ich über 2.000 Meter drüber, habe es aber nicht ganz geschafft. Ja, und ich bin bei, ich glaube, ich habe mit 8 zu 1 angefangen. Es war auf 5,5 zu 1 runtergegangen und ich hätte es fast nicht geschafft. Oh, ja. Weil es einfach ein richtig schlechter Gleitflug war. Also versucht man vorsichtig zu sein, weil man es wirklich schaffen will,

aber man weiß nicht, was man nicht weiß, was die Gleitleistung auf dem Weg angeht. Also lass dir einen Puffer, damit du eine hohe Chance hast, es zu schaffen.

und sei bereit, auf ein paar Punkte zu verzichten, wenn du wirklich sicherstellen willst, dass du jedes Mal ankommst. Denn es ist echt blöd, knapp zu scheitern. Bei einigen Instrumenten kannst du eine Sicherheitsaltitude eingeben. Das gibt dir dann quasi die Berechnung für die Höhe über dem Ziel, was ich ziemlich hilfreich finde, weil man bei 100 Metern oder so diese Strecke bei einem unglücklichen Sink oder so leicht verlieren kann. Aber du hast mehr Informationen über das, was vor dir liegt, als dein Instrument. Es ist also immer gut, das auch mit einzurechnen. Und du kannst weniger konservativ sein, wenn du Steigvorgänge vor dir erwartest. Du kannst so denken: Ich schaffe das wahrscheinlich, aber wenn es nicht klappt, kann ich langsamer werden oder anhalten und steigen.

Wenn du denkst, dass du nicht mehr steigen kannst, solltest du es lieber schon sicher in der Tasche haben.

Unter sonst gleichen Bedingungen habt ihr in den verschiedenen Phasen des Rennens unterschiedliche Strategien oder Denkweisen, oder hängt eure Ausrüstung immer nur von der jeweiligen Situation ab?

Ich meine, ich habe den Rat gehört, bis etwa 10 oder 15 Minuten vor dem Start zu warten, dann einfach entspannt zu bleiben, sich seine eigenen Steigungen zu suchen und sich zu regenerieren. Und für diesen letzten kleinen Abschnitt muss man dann quasi um die Position kämpfen.

Und dann, weißt du, irgendwann, wenn der Moment kommt und du denkst, du kannst abheben und gleiten, musst du bereit sein. Du musst wirklich, weißt du, auf diesen Moment vorbereitet sein. Und dazwischen ist es ein bisschen kniffliger. Ich meine, speziell was die Zeit von etwa 10 Minuten vor dem Start bis zum ersten Aufstieg nach dem ersten Gleitflug angeht? Es scheint, als würde sich das Feld genau da wirklich differenzieren. Da passiert viel, was quasi dein Schicksal besiegelt.

Es hilft nicht immer, direkt nach dem Start vorne zu liegen.

Ja, bei denen ist es eine gute Position am Start, sie nicht anzuführen. Das scheint zumindest bei der Gruppe so zu sein. Ich meine, man sieht direkt nach dem Start viel Trennung. Bei den ersten paar Anstiegen, den ersten paar Gleitphasen, denn wenn du nicht mit ihnen bist, wenn du tausend Fuß unter ihnen liegst, ja, dann werden die Leute dich schnell zurücklassen. Also ist es wichtig, am Start eine richtig gute Position zu finden und dann zu versuchen, mit dieser Gruppe mitzuhalten. Und ich würde sagen, man sollte Teil dieser Gruppe sein und nützlich für sie sein. Während ihr durch den Kurs fahrt, könnt ihr mit ihnen bleiben. Aber sie können euch ziemlich schnell abwerfen, wenn ihr keinen guten Start habt.

Ich versuche diesen Teil des Rennens normalerweise einfach zu entspannen. Es ist so intensiv, in der Gruppe direkt vor dem Start zu sein. In diesen ersten Minuten der Druckabsenkung atme ich einfach nur und versuche mich zu konzentrieren. Man will immer ganz oben sein, vorne oder zumindest nah vorne. Aber dann geht der Start los und man hat das, was man hat. Dann versucht man einfach, die Augen zu öffnen und zu sehen, ob man vorne ist. Dann hat man einen klaren Vorteil. Aber wenn man hinten ist, hat man immer einen Vorteil, weil man mit viel mehr Informationen arbeiten kann. Also versuche ich immer nur zu entspannen, die Augen zu öffnen, die Situation zu sehen und zu schauen, was ich zur Verfügung habe. Habt ihr eine Strategie, um die Leute hinter euch im Auge zu behalten, wenn ihr vorne seid, damit sie keinen Steigflug erwischen, den ihr verpasst und da ist ein Platz frei?

Ich schaue ständig über die Schulter. Wenn ich mal vorne bin, oder ich schaue immer über die Schulter, weil man es einfach hasst, von etwas Gutem, das hinter einem passiert, wegzugleiten. Aber irgendwann musst du dich festlegen und es kannst nichts machen, wenn die Leute hinter dir etwas abgreifen. Es ist im Grunde das Gleiche, wir machen beim Fliegen alle Fehler, oder? Und – das ist eine eher offene Frage – merkt ihr das, analysiert ihr den Fehler während des Fluges? Oder ist das eine dieser Sachen wie: Hey, ich werde keinen Fehler machen. Ich konzentriere mich auf das Nächste, das Nächste, das Nächste. Habt ihr eine Strategie, um damit umzugehen? Ja, sei wie ein Goldfisch.

Ja, ich meine, wenn du da sitzt und über einen Fehler nachgrübelst, den du gerade während eines Fluges gemacht hast, tust du dir selbst keinen Gefallen. Ich habe wirklich das Gefühl, man muss einfach im Moment fliegen und den kleinen Fehler, der gerade passiert ist, vergessen. Du darfst eine Minute lang in deinen Helm schreien, eine Minute lang in deinen Helm schreien, aber das ist alles, was es dauern sollte. Und dann geht es weiter und du nutzt die Gelegenheiten, die vor dir liegen. Sonst wirst du deinen Tag einfach weiter ruinieren. So sehe ich das. Und außerdem muss man manchmal einfach glauben, dass es möglich ist, sich von einem Rückschlag zu erholen. Weil es das ist. Weil es oft möglich ist. Ja. Oder man kann es sogar zu seinem Vorteil nutzen. Wenn du hinten liegst, stehen dir mehr Informationen vor dir zur Verfügung.

Oftentimes, at least at this level of competition, I would say this is less true as you work into a really high level of competition. But the lead group isn't necessarily flying. They're just running at full speed all the time throughout the whole course line. Since they're proving what the course line is, they're not hammering as hard. And there's opportunity for the chase group to catch them as a result.

Ich finde, das stimmt oft, wenn es in der Führungsgruppe manchmal eher so ist, als ob sie nur mit drei Viertel oder der Hälfte ihrer Kraft laufen. Und manchmal bleiben selbst bei High-Level-Wettbewerben die Leute in der Führungsgruppe hängen, nachdem sie voll Gas gegeben haben. Weil sie die Ideallinie nicht richtig gelesen haben und etwas zu tief gegangen sind, haben sie sich in einen Bereich mit Schatten begeben. Dann kann man vielleicht über ihre Köpfe hinwegfliegen. Ja.

Ich bin neugierig auf eure Gedanken zu den Unterschieden in der Herangehensweise beim Rennfliegen im Vergleich zu XC. Und ab welchem Punkt weichen diese beiden Fähigkeitssätze voneinander ab, oder tun sie das überhaupt?

Ich habe gemerkt, dass ich meine Denkweise komplett umstellen musste, als ich versucht habe, lange XC-Flüge in Brasilien zu machen. Ich war einfach zu sehr auf das Rennen fixiert und bin damit quasi in den Boden geflogen. Es schien so, als ob ich besser wurde, als ich endlich die Einstellung hatte, einfach den ganzen Tag in der Luft zu bleiben.

Ich würde gerne Bill's Einstellung zum cross country Gleitschirmfliegen hören.

Geh einfach richtig tief rein und versuch dann den Rest des Tages nicht zu landen.

Weil genau so fühlt es sich an.

Wenn du also die lange XC fliegst, ist das ein langer Tag. Das werden acht Stunden plus sein.

Man erlebt über den Tag verteilt viele Aufs und Abs. Es ist wie ein Langstreckenlauf, nur ohne die Arbeit.

Aber es gibt Momente, in denen man das Gefühl hat, in einer richtig guten Position zu sein. Und dann gibt es Momente, in denen man das nicht hat. Und man versucht, die optimierte Linie am Himmel zu fliegen. Was einen an viele Orte im Gelände führt, an die man vielleicht nicht gehen würde. Ja. Man würde nicht hinwollen, weil es da nicht viele Straßen gibt. Aber trotzdem, wenn man den Tag maximieren will, muss man den Himmel fliegen.

Also bin ich fast die ganze Zeit auf Geschwindigkeit, aber kaum jemals mit Vollgas, es sei denn, ich versuche einer Wolke oder so auszuweichen.

Weil man immer noch oft mit dem Rücken zum Wind fliegt. Außer man fliegt das Dreieck, dann ist es vielleicht ein bisschen anders. Man muss also nicht ständig Vollgas geben. Und man weiß, dass es in Bezug auf das Sammeln von K's nicht effizient ist, tief zu kommen. Also versucht man, nicht zu tief zu kommen. Aber man versucht auch nicht, eine Menge Zeit in unruhigem Auftrieb zu verschwenden, nur weil man Angst hat, zu tief zu kommen. Also.

Du gibst dein Bestes. Aber unweigerlich wirst du ein paar Mal am Tag tief kommen. Und dann hoffentlich bist du an einem guten Platz tief. Weißt du, an einem guten Platz, um wieder aufzusteigen. Und normalerweise klappt das dann. Aber tief zu fliegen ist nicht schnell. Also gibst du dein Bestes, um im mittleren bis oberen Bereich des Himmels zu fliegen. Und.

Und im Gegensatz zum Wettkampf hast du bei diesen cross country Flügen niemanden dabei. Das bedeutet, dass du nur begrenzte Informationen hast, was natürlich der schlechte Teil ist. Aber es ist auch niemand da, der dich dazu drängt, schneller zu sein, was wiederum der gute Teil ist. Das Problem beim Wettkampf ist, dass immer jemand vor dir ist. Oder es gibt immer eine Gruppe weiter oben. Oder es gibt immer jemanden, der schneller ist. Und wenn du beim Wettkampf ohne Strategie in das Tempo der Leute um dich herum kommst, landest du am Ende entweder tief oder im Dreck – etwas, das du bei einem normalen cross country Flug nicht getan hättest.

Denn wenn man es mit, weißt du, Straßenläufen vergleicht. Es ist so: Du weißt, wie schnell du bei einem Halbmarathon oder so sein kannst. Aber wenn du in der Startgruppe bist, merkst du, dass dein Puls viel höher ist, als er normalerweise für ein Rennen über diese Distanz optimiert wäre. Nur weil es eben eine Gruppe von Menschen ist. Da sind Leute, die schneller sind. Da ist etwas Adrenalin dabei. Du hast das Gefühl, du kannst schneller sein. Und dann startest du für die ersten fünf Meilen richtig heiß durch. Und dann schwachst du vielleicht im letzten Drittel des Rennens ab. Weil du einfach zu schnell gestartet bist. Und genau die gleichen Tendenzen hast du, wenn du mit Gleitschirmen wettkämpfst.

Du fängst einfach an zu racen, anstatt deinen eigenen Flug zu fliegen. Bei cross country fliegst du deinen eigenen Flug.

Also, weißt du, man muss seine Einstellung irgendwie managen. Was leichter gesagt als getan ist, richtig. Und den Gang von cross country zu Racing zu schalten, das kann man nicht einfach so machen. Aber gleichzeitig ist der Grund, warum man Wettbewerbe macht, um schneller und effizienter zu fliegen. Was einen zu einem besseren cross country Piloten macht. Und daher ist Cross-Training zwischen cross country und Racing ein guter Weg, um sein Potenzial als Pilot zu realisieren. Auch wenn ich heutzutage mehr cross country als Racing fliege.

Ich gehe immer noch zu ein paar Rennen, nur um mich daran zu erinnern, wie man schneller wird. Weil ich weiß, dass ich das beim cross country Fliegen nutzen kann. Und vielleicht ist das die andere Seite der Medaille: Wenn jemand nur an Wettbewerben teilnimmt und nur in Gruppen fliegt, weiß die Person vielleicht nicht, was zu tun ist, wenn sie sich während eines Tasks alleine auf dem Feld wiederfindet. Und um noch etwas zu dem zu sagen, was du über das Niedrigerwerden an einem guten Platz erwähnt hast: Ich finde es wirklich hilfreich, wenn man eine Wahl hat. Wenn man tief wird und die Wahl zwischen verschiedenen Orten hat, um wieder hochzukommen. Wenn man einen ordentlichen Trigger direkt neben einem guten Landeplatz finden kann, dann kann man ihn einfach bearbeiten und bearbeiten, ohne sich um die Landung sorgen zu müssen. Und oft macht dieses bisschen weniger Stress das Ganze viel besser.

Das macht es viel besser funktionieren lassen.

Kann einer von euch darüber sprechen? Ich weiß, dass ihr wahrscheinlich alle schon einige schöne cross country Flüge gemacht habt, bei denen ihr das Team mitgenommen habt. Ich habe das nicht so oft gemacht, und es ist immer schwierig.

zu bestimmen. Ich will wissen, ob alle wirklich in einer Linie fliegen und direkt bei euren Leuten bleiben. Und wann wartet ihr auf sie? Wann entscheidet ihr euch, nicht zu warten? Wann verteilt ihr euch? Irgendwelche Taktiken für Team-cross country Fliegen.

Weißt du? Was hältst du davon? Großartig. Ja. Also, weißt du, Gruppen wie kleine Gruppen. Das ist einfach anders als mit einem einzelnen Typen zu fliegen. Ich würde sagen, die oberste Priorität ist es, es zur obersten Priorität zu machen. Wenn du die Absicht nicht festgelegt hast und nicht darüber sprichst, dass du das tun willst, wird es nicht passieren. Du kannst dir ansehen, was die Brasilianer gemacht haben. Die haben ganz spezifische Protokolle perfektioniert, um zu bestimmen, wann man auf jemanden warten soll und wer einen Aufstieg verlässt. Aber ich habe in den USA noch niemanden gefunden, der diese Art von Team-Flug machen will. Aber wenn man darüber spricht und einen Plan macht, ist das das Erste. Und persönlich würde ich auch sagen, dass Live-Tracking es viel einfacher macht als früher.

Wenn du cellbasiertes Live-Tracking auf deinem Handy nutzt oder vielleicht Instrumente hast, die dir die Position deiner Kumpels anzeigen können, wenn ihr euch trennt. Besonders an Orten wie hier, wo es starke Steigungen und starken Sink gibt, und kleine Unterschiede in der Linie zu riesigen Abständen führen. Zu sehen, wo genau die Person ist, mit der du fliegen willst, hilft dir wirklich sehr, wieder zu ihr zu finden, dich wieder anzuschließen und das Team-Fliegen wieder zum Laufen zu bringen. Ich denke also, Kommunikation, Live-Tracking und einfach klar zu sagen, dass man das machen will, sowie Gleichgesinnte zu finden, die das auch wollen, ist da der eigentliche Schlüssel.

Es ist schwer umzusetzen. Besonders für Amerikaner. Es ist wirklich schwer. In diesem Sinne, was braucht es, damit die Vereinigten Staaten anfangen zu wachsen und nicht stehen bleiben? Was braucht es, damit wir auf ein ordentliches Niveau vorstoßen, auf dem die Europäer fliegen? Und Südamerika. Was braucht es von uns als Land, um dieses Niveau zu erreichen? Teamfliegen oder Fliegen im Tunnel? Wettkampffliegen. Ich würde sagen, das ist es für alle in dieser Menge. Denn in Europa haben sie wirklich, wirklich gutes Talent tief im Feld. Und das zwingt diese Top-Leute dazu, viel härter dafür kämpfen zu müssen. Und je mehr unsere gesamte Community aufsteigt, desto mehr werden die Top-Leute unter uns aufgewertet und werden auf einem höheren Niveau sein, wenn sie zu Weltmeisterschaften gehen.

Ich würde also argumentieren, dass es unsere Community ist, die alle auf ein höheres Niveau heben wird.

Aber um auf einen Punkt zurückzukommen. Was ist die Absicht von TEFLA? Wie klingt das? Weil ich habe manchmal gesagt wie: Okay, wenn wir TEFLA machen, werden wir gewinnen. Wir fliegen uns aber beide komplett rein. Was ist die Absicht? Ich glaube, Grevis hat einen Teil weggelassen. Und das ist, dass man auch Opfer bringen muss. Also, ihr arbeitet zusammen, ihr habt Zusammenhalt. Aber ihr müsst auch mal zurückweichen. Nach unten gehen. Ihr habt einen super Move vor euch, aber euer Kumpel hat ihn nicht. Ihr müsst einfach warten. Und das ist echt nervig, wenn man das macht. Aber ihr bringt dieses Opfer, damit ihr zwei Züge später beide zusammen einen Crossing macht. Und dann könnt ihr viel mehr Fläche abdecken. Ja, es ist wirklich gut, das im Hinterkopf zu behalten. Wenn ihr... Wenn

ihr macht viele Dinge gleichzeitig.

Wenn es sich anfühlt, als würdest du ein Opfer bringen. Denn im Endergebnis wird es kein Opfer sein, wenn du als Team fliegst. Weil du den anderen Piloten oder Piloten zur Seite hast, die die Thermik schneller finden. Die effizienten Linien, um schneller zu gleiten. Aber es ist anfangs schwer, das zu begreifen. Wenn du zum Beispiel in der Wolkenbasis bist und du da unten feststeckst. Aber es lohnt sich zu warten, solange die Person aufsteigt. Und zu Cedars Punkt, die Amerikaner und so – ich denke, wir sind darin etwas schlechter als an anderen Orten. Wir sind sehr „Wild West“. Hier herrscht eine Mentalität wie: Ich hab was und es ist mir egal, was hinter mir abgeht. Ich gebe alles, was ich habe. Und wir fliegen auch so. Wir fliegen cross country auf diese Weise. Ich denke, das liegt daran, dass ihr alle hier auf einem Platz fliegt, auf dem noch fünf andere Piloten sind.

Und da sind Millionen von Meilen offene Strecke. Die Art und Weise, wie ihr überhaupt dorthin gefunden habt, liegt daran, dass ihr super unabhängig seid. Und dann soll man kommen und Coaches entwickeln, sich in die Gruppe einbringen und Opfer bringen. Ihr könnt alle hart zusammenarbeiten. Wir sind einfach nicht so verdrahtet. Das ist eine ganz andere Mentalität. Und das spiegelt sich wider, wenn wir zu Wettbewerben fahren, zu Weltmeisterschaften, und wir fliegen gegen die französischen Kids, die jahrelang in einer kleinen Gruppe zusammen trainiert haben. 30 von ihnen, und die vernichten uns einfach, weil sie aktiv als Team zusammenarbeiten. Sie bringen als Team Opfer. Sie werden einen „Hasen“ ausgeben, so dass an individuellen Tagen ihr Coach sagt: „Du bist der Hase“, und jemand greift an und zieht eine Menge Leute mit, während der Rest des Teams auf dieser Welle mitreitet. Solche Dinge sind in dieser Mentalität einfach stärker verankert, während wir alle so „Wild West“ sind und es für uns schwer ist, einen Gang zurückzuschalten und uns zu gruppieren. Das ist wirklich schwer, und ich würde auch sagen, dass die Piloten von gleicher Fähigkeit sein müssen, auf den gleichen oder ähnlichen Gleitschirmen, und wissen, was Teamfliegen ist. Teamfliegen bedeutet nicht, sich hinter dem Typen vor einem festzuhängen, der dich nicht mal sehen kann, und dann den Typen vor dir oder wen auch immer alle Entscheidungen treffen zu lassen. Wenn diese Entscheidungen funktionieren, bist du hinten dran und profitierst davon; wenn sie nicht funktionieren, versuchst du etwas anderes. Das ist einseitig und funktioniert nicht, oder wenn du dich auf Speedball nicht wohlfühlst und der Rest der Crew voll gibt, während du ständig zurückfällst, weil du nicht so viel Speed drückst. Das wird irgendwann nervig, weil jeder darauf warten muss. Wenn du bei jedem Gleitflug beim nächsten Aufwind umkehrst und die Person, mit der du eigentlich Teamfliegen willst, weit hinten ist – wie oft wirst du das machen, bevor du entscheidest, dass es nicht funktioniert? Wenn du also von Teamfliegen sprichst, musst du letztlich ein gleichberechtigter Teil des Teams sein, damit es sich am Ende auszahlt, ansonsten nicht.

Du bittest die Leute ja nur, mit dir zu fliegen, was aber kein Teamfliegen ist, sondern eher eine Art geführtes Fliegen. Eine Ausnahme von dieser Regel wäre jedoch, wenn du planst, ein Dreieck zu fliegen, und vielleicht ein paar Gruppen hast, in denen Leute auf einem Niveau und Leute auf einem etwas niedrigeren Niveau mit langsameren Gleitschirmen fliegen. Es ist möglich, das Fliegen eines großen Dreiecks und eines kleineren Dreiecks zu koordinieren, bei dem einige Strecken gemeinsam geflogen werden. Wenn du also keine Leute hast, die genau auf deinem Niveau sind und die gleiche Art von Gleitschirm fliegen, aber das Wetter für ein Dreieck mitspielt, kannst du das Teamfliegen vielleicht noch annähernd simulieren, indem ihr euch für die Strecken zusammenschließt. Dann sind die schnelleren Gleitschirme eben schneller und die Piloten können die Wendepunkte einfach ein bisschen weiter auseinanderziehen.

Beachtet auch, dass die Brasilianer das schon lange machen und sehr strenge Regeln haben, wie alles abläuft. Sie haben das damals geübt, als Cody und ich mit Donnie Seth in Texas geflogen sind. Es braucht wirklich viel Übung, es ist viel Arbeit. Jemand hat mal gesagt, dass die bloße Absicht nicht ausreicht – das ist erst der Anfang. Man braucht Regeln und man muss wirklich hart daran arbeiten. Es ist ein System. Gibt es irgendeine Möglichkeit, eine Team-Bewertung für den X-Contest zu haben? Bisher weiß ich davon nichts.

Aber wenn du bei einem XC-Wettbewerb gut abschneiden willst, ist es eine gute Sache, das mit dem Team zu machen, ja.

Was das XC-Fliegen angeht, sind Utah oder solche Orte wirklich gut für Gewitterwolken geeignet, und ich wäre diesen Sommer nicht viel geflogen, ich habe mich immer gefragt, was wir über die Wolken denken, weißt du? Es geht darum zu bestimmen, wann – ich habe mit Cody darüber gesprochen – wann ist es? Was sind die Faktoren am Himmel, die besagen: Okay, wir fliegen weiter? Es gibt Faktoren wie: Wir müssen das haben, das wird gefährlich. Das ist meiner Meinung nach eine gute Frage, es ist immer eine schwierige Entscheidung, weil die Grenztage wirklich gute Flüge liefern können, solange sie nicht die Linie überschreiten und gefährlich werden, was...

Oft tun sie das nicht, manchmal schon. Deshalb liegen sie an der Grenze – da kann keiner eindeutig sagen, wie es weitergeht. Und dann neigen diese Tage dazu, mehr Wolken zu haben, aber diese Wolken sind oft näher an der Entwicklung, und dann ist es nur noch eine Frage der Dimension, wie hoch sie werden und wie hart sie abfallen. Jede Art von Indizien, die man im Laufe des Tages bekommt, kann entscheiden, ob man landet oder weitermacht. Das Wichtige ist also, dass man den Flug nicht so sehr will, dass man unwillig ist, ihn zu beenden, bis man dann tatsächlich in der Böenfront steckt. Das ist mir schon ein paar, drei Mal passiert, und es ist nicht angenehm, in der Böenfront gefangen zu werden – das kann ich nicht empfehlen, und es ist es definitiv nicht wert.

Es ist schwer zu sagen, wie man genau die Entscheidung trifft, weil jeder Tag anders ist. Aber ich achte immer auf Staub, und zum Glück kann man im Westen weit sehen. Wenn also in der Ferne große Dinge passieren, die sozusagen ein Prototyp für das sind, was in deiner Nähe passieren könnte – wenn diese Dinge explodieren, stehen die Chancen gut, dass auch die Sachen in deiner Nähe explodieren könnten. Dann wäre es vielleicht eine gute Idee zu landen. Aber es gab Tage, an denen ich...

und das war vielleicht schon länger her, als ich es heute sehe, ich bin zu oft vorzeitig gelandet, weil ich dachte, es würde schiefgehen, aber es ging eben nicht schief. Aber irgendwann habe ich das Gefühl, dass ich ein gutes Gespür dafür entwickelt habe, aber...

Heutzutage wird jeder gut darin, Gleitschirme schnell zu fliegen, aber um zehn Jahre Flugerfahrung zu sammeln, braucht man immer noch zehn Jahre. Man kann zwar lernen, Gleitschirme richtig gut zu fliegen, in viel kürzerer Zeit als das, aber die Möglichkeit, Jahr für Jahr zu fliegen und all die verschiedenen Bedingungen, alle Jahreszeiten und all die Orte auf der Welt über all die Jahre zu erleben – das kann man nicht auf irgendeine komprimierte Weise bekommen. Obwohl die Wetterdaten jetzt wirklich gut sind, habe ich vorhin mit Owen gewitzelt, dass man damals, als Josh und ich anfingen zu fliegen, die 1-800-WX-FREE Nummer anrufen konnte und die Vorhersagen bekam, und das war alles, was man hatte. Es gab kein Internet, es gab keine Handys, man musste einfach zum Telefon greifen und nach den Vorhersagen fragen, das war die einzige Wetterinformation, die man hatte, außer den Nachrichten zu schauen.

Ja, ich hatte so ein kleines NOAA-Wetterradio, weißt du, da konntest du einfach die NOAA-Aufzeichnung abspielen, und das war die einzige Information, die du hattest. Es war also schwer herauszufinden, was man machen kann und wann man es tun kann. Heute geht das viel einfacher, aber gleichzeitig bringt dich das nur bis zu einem gewissen Punkt. Es ist die Erfahrung aus dem Jahr-für-Jahr-Fliegen, bei der man ein besseres Gefühl dafür bekommt, wo die Grenze zwischen vernünftig und unvernünftig verläuft. Aber wie Spiral Tap mal sagte, gibt es einen schmalen Grat zwischen clever und dumm, und das kannst du dir nicht immer wieder einreden – du musst lernen, das Wetter für die nächste Stunde oder so vorherzusagen.

Und man kann so abgleichen, wie seine Vorhersagen abschneiden. Wenn man zum Beispiel feststellt, dass man es immer schafft, eine Stunde oder 45 Minuten oder wie auch immer vor einer Staubfront zu landen, scheint mir das eine vernünftige Marge zu sein, auch wenn andere Leute da unterschiedliche Meinungen haben könnten. Aber ich denke, genau diese Art von Denkprozess ist hilfreich – Vorhersagen treffen und prüfen, wie genau sie sind –, denn das ist es, was einen sicher hält und einem zumindest einen Puffer verschafft. Habt ihr von euch, um Vorhersagen zu treffen und euch zu helfen, diese Nuancen zu identifizieren, jemals auf die guten...

Tage, die ihr hattet? Und ich nehme an, ob das irgendwo gespeichert ist, aber ich glaube das nicht wirklich. Ich meine, wenn man zurückblickt, könnte man vielleicht herausziehen

meine besten 50 Tracks in Colorado, und ich weiß nicht, ob die irgendwo gespeichert sind, wo ich sie nachschlagen könnte.

schau es dir an. Aber schau zurück und denk dir: Oh, das ist der Druck, das ist die Feuchtigkeitsrate, und nutze das quasi als Orientierung. Ja.

Es ist schwierig, historische Wetterdaten auszugraben. Es gibt zwar einige Dienste, und der National Weather Service hat Archive, aber die sind in einem ziemlich kryptischen Format gehalten, sodass sie nicht einfach abzurufen und zu verarbeiten sind. Ich weiß nicht, wie viele Jahre sie zum jetzigen Zeitpunkt öffentlich zur Verfügung stellen. Die University of Wyoming hat Messdaten, die man nachschlagen kann. An einem bestimmten Datum bekommt man zum Beispiel diesen UT-Wert. Der geht Jahre zurück. Ja.

Das ist heroisenbasiert, wie das europäische Modell, wisst ihr, es geht nur bis etwa, ich glaube, 34 Monate zurück, aber es geht mindestens 30 Jahre zurück.

Es ist natürlich einfacher, das am Tag danach zu machen. Der Teil, den wir gerade irgendwie überbrückt haben, war so: Wir werden das lernen, bevor ihr es absolut drauf habt. Ich schaue euch an und denke mir: Oh, das ist eine wirklich gute Idee. Chris Porter

und ich hab gesehen, wie du Sachen gemacht hast, von denen ich dachte, die wären echt auf der Grenze, Mann.

und ich hab gesehen, wie du Sachen gemacht hast, von denen ich dachte, die liegen echt auf der Kippe, Mann.

Oder über die Grenze. Und du kamst damit durch, weißt du? Ich weiß nicht. Ich dachte an einen bestimmten Flug in der Wüste vor ein paar Jahren. Ja. Ja, ja. Ich meine, ja, ich kann die Geschichte erzählen. Das ist eine gute Geschichte. Ich flog mit Bill, und er meldete sich über Funk und sagte: Ja, ich sehe Staub. Sieht aus wie eine Böenfront. Und ich dachte, vielleicht waren das nur ein paar Jeeps, die da unten Staub aufgewirbelt haben. Ich flog weiter und bekam über den Book Cliffs einen wunderschönen Auftrieb von zwei Metern pro Sekunde. Und ich stieg ganz langsam auf und beobachtete, wie die 60-Meilen-Prozent-Winde da unten alles zerfetzten. Bill war sicher am Boden. Und ich hatte, also, verdammt noch mal, ziemlich Schiss.

Aber es ist nichts passiert. Ich hab mich einfach irgendwie davongeschlichen. Er hat schon mal eine bessere Geschichte erzählt, in der es wie die Apokalypse klang.

Weil das Ganze. Das

die ganze Linie

Es war spektakulär. Ja. Ich meine, das war wahrscheinlich so eine 25 Meilen lange Staubspur. Und es ging runter Richtung Green River. Aber ich war über den Book Cliffs und bin einfach so mit Beep, Beep, Beep durchgeflogen. So ein wunderschöner, ruhiger Auftrieb. Wenn man also auf der richtigen Seite der Böenfront landet.

Das wird eine Bearbeitung, Miles. Das wird eine Bearbeitung. Und ich bin an dem Tag weiter geflogen als Bill. Das habe ich. Das habe ich. Das habe ich. Die Moral von der Geschichte: Er ist weiter geflogen und ist bei fast gar keinem Wind gelandet. Und es war völlig okay. Ja. Also war das echt dumm. Ist dir überhaupt in den Sinn gekommen zu denken: Meine Güte, das sind aber echt große Jeeps?

Ich meine, mir wurde schnell klar, dass es keine Jeeps waren. Aber es sind es. Es war zu spät. Aber es ist die, weißt du, wenn du, weißt du, erwischt wirst, ist das die Art, damit umzugehen. Weißt du, weil. Was

sollst du eigentlich machen?

damit zu tun zu haben?

Bleib einfach

hoch? Du musst einfach weiterfliegen. Ja. Du musst oben bleiben, bis der Wind am Boden nachlässt. Weil die Böenfront nur eine gewisse Zeit anhalten wird. Wenn du versuchst, mitten in der Böenfront runterzukommen, ist das das Gefährlichste. Du musst also entweder davor landen oder es aussitzen. Also, weißt du, ich bin kurz davor gelandet. Und er hat es ausgesessen. Und beide hatten ein gutes Ergebnis. Also zwei verschiedene Ansätze. Aber ich würde dir empfehlen, einfach... weißt du, lande, wenn du kannst. Und wenn du nicht kannst, sitz es aus. So können beide ein gutes Ergebnis haben. Und vermeide Gelände, das die Böenfront kanalisiert. Ja. Ich war über den Book Cliffs und dachte mir, Mann, wenn das irgendwie anfängt abzusacken. Wenn es irgendwie auf mich herabfällt.

Ich habe mir überlegt, ob ich vielleicht oben auf den Book Cliffs landen sollte und dann über meine Entscheidungsfindung nachdenke. Aber ich hielt das hohe Gelände und sah zu, wie die Böenfront in die andere Richtung zog. Und ich dachte mir, es scheint okay zu sein. Aber weißt du, es war echt beängstigend. Und das werde ich nicht noch einmal tun. Bis ich es tue, scheint es so, als hätte das Gelände, in dem du fliegst, viel mit deinen Spielräumen zu tun, wenn du vorstößt. Deine Spielräume dafür, was du tun kannst, wenn das Schiff ausbricht. Und du erreichst das Limit. Weißt du, das Fliegen am Berg wird mehr Probleme verursachen. Du willst einfach nicht da oben sein, wenn es richtig schlimm ist. Das wäre sehr, sehr gefährlich. Während das Fliegen am Class of Oregon vielleicht nicht so sehr ist. Ich habe vor ein paar Jahren angefangen, die Bedingungen, in denen ich fliege, zurückzuschrauben.

Und das ist etwas, das mir hilft zu entscheiden, ob ich weitermachen sollte oder nicht. Ich versuche...

Flüge zu machen, die

ich fühle mich gut.

Sogar nach der Landung. Ich denke mir so: Mann, ich bin nicht einfach mit etwas durchgekommen. Aber

wie das eine gute Bedingung war. Das war etwas Angemessenes zu tun. Ich habe definitiv Flüge gemacht, bei denen ich in so einem Zustand geflogen bin.

verdammt schlechte Bedingungen. Wo es anfängt abzustürzen. Da muss man weg. Aber danach ist es so... es fühlt sich nicht gut an. Es gibt mir kein gutes Gefühl.

20 von 29. Das würde wahrscheinlich nicht gut gehen. Ja. Und ich würde mich immer daran erinnern, dass das im Grunde Extremsport ist. Und man kann nur bis zu einem gewissen Grad vorhersagen. Man kann nur ein gewisses Maß an Risiko minimieren. Und wenn du, weißt ihr, versuchst, dein eigenes Potenzial auszuschöpfen. Oder etwas tust, das noch nie zuvor gemacht wurde. An Grenztagen. Dann weißt du, dass du gewisse Risiken eingehen wirst. Und das musst du einfach wissen, bevor du loslegst. Und dich fragen, ob du damit okay bist. Weil man nur eine begrenzte Kontrolle darüber hat, was da draußen passiert. In diesen großen Bergen mit dem starken Auftrieb.

Aus diesen Stofffetzen und Kiteschnüren lässt sich erstaunliches erreichen.

Wenn man bedenkt, womit wir arbeiten müssen. Es ist wie Alchemie. Man macht das Beste aus dem Wenigsten. Aber hier geht es um Luftfahrt statt Bergsteigen.

Und gerade deshalb, was du mit dem machen kannst, was dir zur Verfügung steht, macht es umso spezieller. Aber gleichzeitig gibt es nicht viel Spielraum.

Und man kann nur begrenzt viel wissen. Sicherlich bei einem Flug über mehr als hundert Meilen wirst du sehr unterschiedliches Gelände erleben. Viele verschiedene Bedingungen entlang dieser Fluglinie. Und du musst das alles bewältigen. Aber denk niemals, dass du die volle Kontrolle über all das hast. Denn das hast du nicht. Also lass dir etwas Spielraum.

Und versuch auch, vorauszusagen. Wenn du zum Beispiel in einer Situation bist, in der der Wind auffrischt, willst du nicht warten, bis er so stark wird, dass die Landung richtig gefährlich wird. Du willst diesen Trend erkennen, ihn antizipieren und landen, bevor es tatsächlich kritisch wird.

Wie hat sich deine Selektivität im Laufe der Zeit verändert?

Und hat sich der Tag, an dem du fliegst, verändert?

Ja.

Ich würde nicht sagen, dass es sich wirklich überhaupt geändert hat. Abgesehen davon, dass man mehr Informationen hat, um die Entscheidung zu treffen.

Du weißt, ob du fliegen wirst. Wohin du fliegen wirst. Was du fliegen wirst. Und das ist toll. Ich würde nicht sagen, dass sich der Stil, in dem ich fliege, überhaupt geändert hat. Es ist nur so, dass du mehr Informationen hast, um eine gute Wahl zu treffen.

Fliegst du jetzt immer noch an genauso vielen guten Tagen wie früher?

Ja, wenn ich nicht arbeite. Also, du weißt schon, normalerweise wählst du aus. Wenn du eine Familie und einen Job hast, versuchst du deine Freizeit so strategisch wie möglich zu nutzen. Also suchst du dir die besten Tage aus.

Du fliegst vielleicht nicht einfach nur abends zum Spaß, nur weil du andere Verpflichtungen hast. Und deshalb.

Du bist quasi auf der Jagd nach der großen Beute, wenn man es so nennen will. Oder beim Big-Wave-Surfen, wenn man es so nennen will. Und deshalb konzentrierst du dich darauf, so viele der guten Tage wie möglich abzugreifen. Du wirst niemals alle bekommen. Und dann versuchst du, deine Urlaubstage oder deine Freizeit nicht nur für Abend-Segelflüge an der Kante zu verpulvern. Also, es ist irgendwie so. Es ist so ähnlich. Es ist leicht für ihn zu sagen, dass er jedes Mal, wenn er rausgeht, etwa 300 Kilometer fliegt. Weißt du, Bill fliegt 8 bis 10 cross country Flüge im Jahr und hat den X-Wettbewerb drei oder vier Mal gewonnen. Also, ich joke oft: Gute Tage. Na ja, klar.

Ich habe da diesen Running Gag, dass es, wenn es aus der Tasche kommt, mit 100 Meilen unterwegs ist.

Also. Also. Also. Also. Also, wenn sich irgendwas ändert, dann ist es das. Also. Kann ich dir das nochmal zurückgeben?

Ich habe vorhin darüber gesprochen, wie sehr das Herunterfahren in deinem Kopf eine Rolle spielt. Aber auf welche Signale achtest du, wenn du herunterfährst? Wenn du versuchst, zur Wurzel vorzudringen. Glaubst du, dass das Herunterschauen eher eine Fehlstellung ist?

Nun, ich werde ganz schnell zu den Fakten kommen. Ich habe nicht die Situation, in der ich wählerisch sein könnte. Ich nehme alles, was ich kriegen kann. Ich fliege viel abends und nutze jede Gelegenheit, die sich bietet. Ich habe das Gefühl, dass mir das alles hilft, meine Fähigkeiten zu verbessern und Routine zu sammeln. Das ist sozusagen die Ausgangslage, mit der ich arbeiten muss.

Ja, ja. Also zu deiner Frage, ich meine, es geht wieder um die Grundlagen. Je nachdem, wo man auf der Strecke ist, gibt es vor einem einen großen Anstieg. Wenn vor mir ein großer Anstieg ist und ein Vogel ihn markiert, etwas markiert, da eine Wolke ist – jeder wirklich positive Indikator ist, wenn ich wahrscheinlich zu 100 % dabei bin. Und je mehr Unsicherheit beim nächsten Schritt besteht, den ich mache, desto selektiver werde ich beim Ground Shift. Im Grunde ist es genau das. Es scheint also manchmal eine wirklich harte Entscheidung zu sein, wenn man tatsächlich für den Vogel anhalten muss, weil die Giggle scheinbar so die Fähigkeit haben, durch Dinge zu kommen, die sehr schwierig aussehen und Probleme bereiten könnten.

Vielleicht ist das das, was dich durchbringt. Und du willst nicht der Pilot sein, der sich immer wieder zurückhält und am Ende nie mithalten kann. Aber ja, ich glaube, ich betone das Herunterschalten vielleicht etwas zu stark. Du gibst zwar definitiv immer so viel wie möglich, aber es ist nicht zu 100 % die ganze Zeit. Das funktioniert nie, überhaupt nicht. Ich denke, es geht darum, wie viel Unsicherheit im nächsten Schritt besteht – das ist das, was den Gangwechsel verursacht. Oder ich meine, was die Renntaktik angeht, ist ein weiterer großer Teil, was die Leute direkt um mich herum tun? Und wer genau sind sie? Wenn ich zum Beispiel sehe, dass Josh einen Zug macht, macht Josh sehr beständige Züge.

Und selbst wenn ich nicht genau weiß, wofür wir geradeแข่งen, wenn er loslegt, werde ich wahrscheinlich voll aufs Gas gehen. Aber es gibt andere Leute, die einen Vollgas-Move machen, dem ich nicht unbedingt folgen werde. Das sind alles kleine Dinge, die Gewissheit oder Unsicherheit in das geben, was du tust, und eine gute Route für die Gasabgabe bestimmen. Ich studiere das, ich studiere definitiv, wer um mich herum ist. Hier erkenne ich immer mehr Leute, das ist ziemlich einfach. Wenn ich zu Wettbewerben fahre, auf denen ich nicht weiß, mit wem ich fliege, gehe ich abends nach Hause und schaue mir die Top 20 Piloten an, schreibe mir ihre Nummern auf und tue alles, was ich kann, um mir so schnell wie möglich zu merken, wer die Leute während der Woche sind. Weil, ihr wisst schon, da ist jemand, der ein Logo auf seinem Schirm hat und einen auffälligen Schirm, und man denkt vielleicht, dass man auf diese Person achten sollte.

Aber es ist eigentlich dieser Typ hier, der die ganze Woche über gewonnen hat, aber du hast nicht darauf geachtet, wer das war. Und die machen irgendeine Bewegung und du folgst dem hellen, auffälligen Schirm und nicht der 217, auf die du hätte achten müssen, und du hast einen großen Fehler gemacht. Also studiere ich sehr genau, mit wem ich fliege. Das finde ich auch sehr wichtig. Am Übungstag laufe ich zum Beispiel beim Start herum und schaue, wer neue Gleitschirme hat und welches Gurtzeug sie fliegen, welchen Helm sie tragen, welche Ärmel sie anhaben, um so schnell wie möglich zu lernen, jeden zu identifizieren. Und dann nach dem Fliegen gehe ich herum und frage zum Beispiel: Ich habe dich heute nicht gesehen. Welchen Gleitschirm fliegst du? Und merke dir so viel davon wie möglich. Denn wenn du weißt, wer die Leute sind und wie ihr Entscheidungsstil ist, ihr Niveau,

das hilft dir wirklich, wirklich sehr dabei, bessere Entscheidungen zu treffen. Und du kannst es dir auch aufschreiben und auf einer Seite in deiner Flug-App ablegen.

Ergänzend zum Kommentar zum Downshifting ist es nützlich zu versuchen zu lernen, zu erkennen, wann man in eine Situation gerät, in der eine gute Chance besteht, dass niemand ein Ziel erreicht und man dann einfach nur XC fliegt.

Das passiert nicht so oft, aber wenn es doch passiert, kann es ein großer Vorteil sein, das vor den anderen zu erkennen.

Okay, also, sobald man erkennt, mit wem man fliegt – und selbst wenn man es nicht tut –, würde ich gerne von Revis hören, weil du vor der ersten Task den frechen Kommentar gemacht hast, dass die LCNI auf alle herabblicken würde.

Und ich sagte: Uh-huh. Er sagte: Nein, so scheint es sich herausgestellt zu haben. Ihr habt wirklich eine, also du, Nick Greece, Frank und Lucio, ihr habt eine wirklich gute Fähigkeit, die Spitze des Stacks zu kontrollieren. Also, was für Dinge, was für eine Strategie, was für Techniken nutzt ihr, um oben zu bleiben, wenn ihr irgendwo fliegt? Fliegt einen extra großen Wolken? Ja, ich denke, es ist der Gleitschirm. Das ist eigentlich ein ziemlich riesiger Leader. Ihr müsstet nur abziehen. Fliegt einen extra großen Gleitschirm mit etwas Kiwi Juju.

Nein, ich habe das Gefühl, dass ich auf diesem Gleitschirm viel besser aufsteige als auf jedem anderen.

Aber auch bei den Wettkampf-Locations, wo ich solche Erfolge hatte, habe ich das Gefühl, dass ich wegen meiner Art des XC-Fliegens meine Stärken beim Steigen voll ausspielen kann. Das sind Orte mit viel Auftrieb, aber es gibt da Kerne, die deutlich besser sind. Wenn du spüren kannst, wo dieser Kern schneller ist als bei den anderen in deiner Gruppe, und dich dorthin bewegst und eine Kurve fliegst, dann bist du plötzlich – du weißt schon, selbst wenn du ganz unten in der Formation warst – jetzt höher als die anderen zwei Gleitschirme. Und du arbeitest diesen Kern ab. Und dann merkst du: Oh, er ist da ein bisschen weiterhin gewandert. Und du suchst ihn dir. Wenn du also die stärksten Kerne im Steigflug schneller „erwüfeln“ kannst als die Leute um dich herum, dann hilft dir das, sie zu überfliegen. Und sobald du über ihnen bist, ist es einfach.

Ich meine, vielleicht nicht. Aber einfacher. Das war etwas, das Donizete uns vor ein paar Jahren wirklich eingeprägt hat. Es war mehr Seeking, weil wir zum Beispiel sehr viel in Kernen unterwegs waren. Und er hat diese verrückten Pässe gemacht und nach größerem Auftrieb gesucht. Und wir haben es uns alle leicht gemacht. Ich meine, wir alle. Aber wir haben es uns leicht gemacht, weil wir an einem Punkt geblieben sind. Und wenn da jemand eine bestimmte Sache markiert, macht es das sichere Seeking und das anschließende Zurückkehren zum markierten Kern einfacher. Je konservativer die Gruppe ist, in der du unterwegs bist, desto einfacher ist es, sie durch diese Manöver zu überfliegen, indem du die besseren Auftriebszonen „erwüpfst“, weil sie einfach dort bleiben, wo sie sind, und 360er drehen. Und wenn du nicht den richtigen Move machst und es nicht dort ist, wo du dachtest, springst du einfach direkt wieder rein und hast eigentlich nichts verloren.

Aber wenn du mit einer richtig guten Gruppe unterwegs bist, werden die jede deiner Bewegungen verfolgen und dir sofort folgen, sobald du diesen stärkeren Auftrieb zeigst. Bei diesem extrem hohen Niveau an Thermik fühlt es sich nicht so an, als würde jemals jemand so fliegen. Es ist, als ob... als ob jeder ständig auf der Suche wäre. Da ist eine Menge Suche dabei. Viel mehr Suche, als ich habe. Kannst du für uns, die weniger Flugstunden haben, erklären, was du mit „sniffing“ meinst? Ich weiß, was das ist, aber kannst du da noch etwas weiter ins Detail gehen?

Das ist ziemlich schwer zu beschreiben. Ich denke, das ist etwas, für das man ein Gefühl und eine Intuition entwickelt. Und es ist auch etwas, das potenziell einfacher wird, wenn man höhere Aspekt- und Performance-Gleitschirme fliegt, weil sie einem einfach mehr Informationen darüber geben, was die Luft gerade macht.

Aber ja, für mich ist ein riesiger Teil davon das Gefühl, das mir der Gleitschirm über die Tragegurte und die Bremsen sowie die Bewegung der Spitzen gibt. Aber zu beschreiben, wie man diese Informationen nutzt und weiß, wo der eigentliche starke Auftrieb ist, kann ich wohl nicht in Worte fassen. Es geht darum, den Radius zu öffnen... Wenn wir in Thermik suchen, wie Evan es beschreibt, öffnest du deinen Turn in Richtungen, in denen der Auftrieb genauso stark oder ein bisschen stärker ist als der, in dem du gerade bist. Ja. Wenn du im Steigflug bist und dein 360 auf einer Seite des Steigs etwas heißer piept, werde ich oft meinen Turn öffnen und weiter in diese Richtung drücken. Und meistens, fast immer, ist der stärkere Auftrieb auf der Luvseite, sofern es eine Luvseite gibt.

Und deshalb versuche ich, etwas mehr auf den Wind zuzusteuern, um da hineinzuschnüffeln.

Und oft, wenn man die Kurve öffnet und geradeaus fliegt, stellt man manchmal fest, dass... man da draußen voll in der Kurve sitzt. Man ist

da oben im Kern richtig hart drin hängen

in einem bestimmten Bereich denken, man sei im Kern, und man öffnet sich und es ist einfach diese riesige, breite Fläche mit massivem Auftrieb. Und man kann ewig gerade fliegen, also Sekundenlang, und landet dann im eigentlichen Kern des Bereichs und zieht den Steigflug richtig durch. Es geht also darum, die stärkeren Stellen des Steigflugs aufzuschnüffeln und die Kreise ständig über diesen stärksten Teil anzupassen. Eine hilfreiche Taktik, vor allem wenn man nur mit ein oder zwei Leuten fliegt, ist, wenn man gerade fliegt und beide in irgendeinen Auftrieb hineinfliegen, eine Person anfängt nach rechts zu drehen, dann musst du nicht unbedingt mit ihr nach rechts drehen. Du kannst nach links drehen. Du kannst ein Kleeblatt fliegen und sehen, wer den besseren Teil davon abgreift.

Und wenn sie höher sind, schließt du dich ihrer Kurve an. Oder du machst das sogar alleine. Ich neige natürlich eher dazu, nach rechts zu fliegen. Wenn ich also denke, dass ich in den Aufwind komme, fange ich links an. Weil es für mich später einfacher ist, die Richtung umzukehren und nach rechts zu gehen, wenn ich denke, dass es dort etwas Besseres gibt. Aber das Wechseln der Richtung – wenn man nicht genau weiß, was gerade los ist – kann auch ein Weg sein, um einfach mehr Gelände abzudecken. Ein Gerät zu haben, besonders wenn man nicht vor anderen fliegt, wenn man in dieser Zone ein Gerät dabei hat, hat man keine Angst, daraus herauszufallen und es nicht wiederzufinden. Und wenn man eine Weile ständig solo geflogen ist.

Ich denke, besonders bei einem – eigentlich bin ich ein Gleitschirm mit hohem Aspektverhältnis. Wenn ich fliege und es einen ziemlich starken Auftrieb gibt, weißt du, so drei, vielleicht bis zu fünf oder sechs für den Tag. Und ich fliege in eine drei und kann spüren, wie mein Gleitschirm einfach noch mehr greifen will, dann fliege ich einfach weiter hinein, weil es immer besser wird. Und es fühlt sich an, als wolle er einfach noch ein bisschen vorne hängen bleiben. Oder wenn er zur Seite zieht, gehe ich normalerweise ein bisschen in diese Seite hinein, um den besseren Teil der Thermik zu finden. Weißt du, wie ich dieses wackelige, hohle Gefühl am Rand der Thermik nenne, bevor man abfällt? Und zu wissen, dass es manchmal sogar besser wird, aber so mit diesem Wackeln und da ist kein so, okay,

es ist Zeit zu drehen, weil man es eigentlich nicht will. Es ist nur ein kurzes Rutschen. Ich denke, es ist

Es ist gut, dass du das machst, das sind ein paar Worte dazu, wie du die richtige Linie wählst, die bessere Linie, anstatt einfach nur auf etwas zu zeigen, das gut aussieht und hoffentlich die beste ist. Alles klar.

Tolle Wolken. Ich bin

ich werde jetzt mal einen kurzen Blick in die Kamera werfen. Also

Lass uns mal sehen, Farmer ist ein echt guter Blider. Ja. Ja. Das ist eine Farmer-Frage. Ja. Wie hast du

Pass auf

Ruf? Ich würde sagen, glaub nicht jedem Hype.

Ich würde also sagen, oder ich arbeite daran herauszufinden, wo man gleiten kann und wie man eine große Überquerung schafft und dabei so hoch wie möglich bleibt. Wenn ich das sage, ist es wirklich sehr ähnlich zum Thermiken, bei dem man eben versucht, die positivste Luft zu finden. Man sucht also nach bodengestützten Hinweisen, nach jeder Art von Wellen im Gelände, falls man in der Ebene ist oder ein Tal zwischen zwei Gebirgszügen überquert, die man als Trigger vermutet. Sie produzieren vielleicht keine Thermik, aber sie könnten bessere Gleitlinien für diese Überquerung bieten. Man sucht also nach so etwas wie Landbrücken. Es gibt also bodengestützte Hinweise. Man sucht nach jeglichen Anzeichen am Himmel, Vögeln, Insekten oder Bir.

Hayes-Domes, kleine Schleierwolken, jedes Anzeichen für Auftrieb, um sich auch auf diese Linien zu bringen. Und ich denke, dieses Gefühl und das Wahrnehmen ist etwas, das man üben kann. Ich habe ja schon mal darüber gesprochen, ein Gefühl für L über D über dem Boden zu bekommen. Am Anfang schaust du auf dein Instrument, um zu sehen, wie die Zahl ist, aber viel wichtiger als das Instrument zu beachten – denn das ist erst der Anfang des Trainings – ist, die Augen oben zu lassen, den Blick auf den Horizont zu richten und es zu fühlen. Und genau wie wenn man ohne Vario fliegt, ist der beste Weg zu spüren, ob man in Aufwind oder nicht ist, wenn keine Geländereferenzen in der Nähe sind, wenn man hoch genug am Himmel ist, dass keine Geländereferenzen mehr da sind, den Blick weit auf den Horizont zu richten.

Und, ähm, und, und. Versuche ein Gefühl dafür zu bekommen, ob du in positiver oder negativer Luft bist. Das sind also ein paar Dinge, schätze ich. Was machst du, wenn du im Sink bist? Wenn ich in einem richtig schlechten Sink bin, versuche ich etwas dagegen zu unternehmen. Und ich würde sagen, je größer die Thermik ist, desto eher bin ich bereit, von meiner Linie abzuweichen. Du weißt schon, 45 Grad ab Kurslinie ist etwas, das ich bereit bin zu tun, um in positivere Luft zu kommen. Und es ist...

Noch etwas, das ich tun kann, ist ein wenig von der Kurslinie abzuweichen, wenn man in einer wirklich schlechten Sinkphase ist, um mehr positive Luft zu finden und die Situation zu beeinflussen. Und ich würde auch sagen, dass das richtige Verlassen eines Aufwinds eine der Dinge ist, die mir den Ruf eingebracht haben, besser zu gleiten – und ich gleite nicht besser als jeder andere, ich verlasse Aufwinde besser. Wenn es natürlich eine Wolkenstraße gibt, folgst du der Straße und bringst dich unter sie, aber je größer der Abstand zwischen den großen Aufwinden ist, desto mehr musst du darüber nachdenken, einen Aufwind richtig zu verlassen. Damit meine ich, an die Windrichtung zu denken. Wenn du also leewärts fliegst, wie wir bei vielen cross country Flügen tun, und du bist in einem schönen großen Aufwind: Wenn du beim Verlassen direkt leewärts von diesem Aufwind fliegst, gibt es dahinter Rotor und Sinkflug. Wenn du beim Verlassen aber 45 oder manchmal sogar 90 Grad zur Kurslinie zur Seite von dieser Wolke fliegst, sind die ersten Meter, bevor du ins Gleiten gehst und wieder auf deine Kurslinie zurückkehrst, 500 Fuß Höhengewinn, noch bevor du überhaupt mit dem Gleiten beginnst. Und wenn die Leute dann drüber schauen, denken sie: „Wow, der gleitet echt gut!“ – dabei habe ich den Aufwind nur besser verlassen. Und weißt du, das ist ziemlich wichtig, weil das bessere Verlassen von Aufwinden – und du kannst...

Sobald man anfängt, daran zu arbeiten und es herauszufinden, kann man richtig spüren, wie sich der Auftrieb manchmal ausdehnt – anstatt einfach über den Wasserfall zu fliegen, surft man quasi auf dem Auftrieb an der Seite der Thermik. Was die Mechanik angeht, weißt du, das ist super hilfreich, um aus der Heimat zu lernen, wie wir das Gurtzeug einrichten und was wir machen, also das Gurtzeug und den Gleitschirm – was sind da einige Dinge, an die du denkst, wenn du gleitest, wie du das Heck hältst, was du mit deinem Kopf machst, all die verschiedenen Sachen? Eine Sache, die mir einfällt, ist, dass es mindestens mehrere Stunden dauert, um ein Pod-Gurtzeug richtig einzurichten, also musst du dir die Zeit nehmen, wenn du willst, dass es gut funktioniert, und das kann man in der Garage machen. Ich würde sagen, man kann definitiv Zeit investieren, um das Teil ordentlich einzurichten und es für sich selbst bequem zu machen; man muss dafür nicht eine Menge Flüge opfern, man kann stundenlang in seinem neuen Gurtzeug in der Garage sitzen.

und das herausfinden ist echt gut, das ist echt gut, das ist klasse. Ja, ja, ich denke, was den Leuten oft entgeht, ist, dass all die Ausrüstung, die man hinten im Gurtzeug verstaut, einen großen Unterschied für den Schwerpunkt macht. Wenn du also den Winkel genau treffen willst, musst du das Zeug da hinten unterbringen.

alles ja, also du fliegst quasi los und hast dein Equipment fertig eingerichtet, aber da gibt es auch noch ein paar Spezifika, wie zum Beispiel das Verfolgen von Leuten wie Honorin und Baptiste.

und das Herunterziehen der Zehen, damit du diesen Winkel beibehältst – diese kleinen Details, die den Unterschied machen, die summieren sich alle. Es hat einen winzigen Zweck, und bei einem 10k-Glide gibt dir das am Ende zusätzliche 100 Meter oder so, und das summiert sich alles. Speed Sleeves, alles, was flattert, alles, was flattert, frisst deine Effizienz beim Überqueren auf, also halte alle deine Flapper fest eingezogen, unter der Speed Sleeve gespannt, hast du das alles? Ich nehme normalerweise die Zipperpulls am Gurtzeug ab.

Pam, ich benutze Pam, ich sprühe mein ganzes

super geschmeidig in der Luft, ja. Wie ein Klischee, jeden Morgen würde ich sagen: Lass den Gleitschirm fliegen. Übersteuer ihn nicht bei den Turbulenzen. Du weißt, du kannst auf dem Beschleuniger sein und trotzdem genauso viel an den Bremsen ziehen wie auf dem Beschleuniger, weil du Angst vor dem Beschleuniger hast. Also lass das Teil fliegen und reagiere nur auf das, was reagiert werden muss. Reagiere nicht auf alles. Wenn du auf jede Unebenheit in der Luft mit den Bremsen oder den Bremsen reagierst und den Gleitschirm zurückschubst, verschlechterst du die Leistung des Gleitschirms und taumelst manchmal aus dem Himmel, wenn du durch einige dieser Unebenheiten gehst, auf die du nicht reagieren musst und die keinen Klapper verursachen werden. Du kannst einfach durchsieben, und die Energie deines Gleitschirms wird das auf der anderen Seite in ein bisschen Steigen umwandeln.

und also, du musst mehr auf den Druckverlust reagieren und weniger auf die Position des Gleitschirms über deinem Kopf, würde ich sagen, und sei geschmeidig. Bedeutet das, dass dein Gleitschirm mehr schwingt? Ja, das wird er. Ich versuche, den Druck durch meine Hände zu spüren, und es ist echt schwer, ihn durch die Beine zu spüren, weil das große Muskeln sind, aber du versuchst, den Druckverlust als Indikator für diesen Klapper zu spüren, mehr als die Gleitschirmposition. Und wenn du trainierst, indem du deinen Gleitschirm mit Bar- und Bremsbewegungen super stark zum „Porpoising“ bringst, kannst du lernen, dass dein Gleitschirm in ziemlich extremen Positionen offen bleibt. Dann lernst du, ihm mehr zu vertrauen, wenn diese Nickbewegungen nicht so extrem sind und du das Teil einfach fliegen lassen kannst, was immer effizienter sein wird, als den Gleitschirm zu übermanagen.

Mein Gehirn sagt mir, dass all diese Bewegungen nicht effizient sind.

Das trifft eher auf die leistungsstärkeren Schirme zu, aber sie nehmen diese Bewegung auf und wandeln sie in ein kleines bisschen Steigflug auf ihrer Seite um. Die niedrigeren Schirme neigen eher dazu, von dieser Turbulenz stärker mitgenommen zu werden, während die wirklich leistungsstarken Schirme das in kleine Steigschübe umwandeln, wenn man sie nicht zu sehr kontrolliert.

Kontrolliert man die Nickbewegung des Gleitschirms auch über den Beschleuniger, also wenn er vorwärts und rückwärts geht? Wenn er rückwärts geht, tritt man ein bisschen mehr, oder? Wenn er nur vorwärts geht, ist das für mich nur dann der Fall, wenn ich denke, dass er gleich in einen richtig großen Trichter gerät. Da könnte ich vom Beschleuniger abkommen, sowie die Bremsen ziehen. Früher war das die ganze Sache, bevor wir mit Zwei-Linern und B-Griffen geflogen sind, weißt du, das lag so viel mehr am Beschleuniger.

und ich würde sagen, es ist schwer zu...

bei den größeren Bewegungen sollte man das nicht machen, es geht darum, abzuheben, wenn es losgeht, also die Bremsen zu greifen und von der Bar abzukommen. Je extremer der Druckverlust oder die Bewegung der Bar zum Gleitflug, um einen Klapper anzuzeigen, desto reaktiver werde ich sein, was das Hämmern auf die Bremsen und das Abkommen von der Bar angeht. Im Allgemeinen aber einfach kompakt halten.

Wie ist die Zeit? Du fliegst vielleicht und kommst in den oberen Teil des Sinks und in dem Moment, in dem du abweichst, oder der Gedankengang, dass da ein großer Anstieg kommt, auf der anderen Seite – wie weit draußen hattest du? Ja, du hattest genug Höhe, weißt du, es sieht so aus, als gäbe es irgendwas wie Wolken vor dir, Gelände kommt auf, du bist einfach nur am Durchbeißen, ja, du weißt, du hast Höhe zum Verbrennen, verbrenn sie, anstatt dir Sorgen zu machen, ob du auf einer besseren Linie sein könntest, und auch, was hast du bisher am Tag und am Sonntag erlebt? Ich hatte das Gefühl, nachdem ich die I-70 überquert hatte, fast jedes Mal, wenn ich drei, drei drei Komma fünf Meter runterkam, drückte ich einfach mehr Bar und sagte: Hier kommt der Anstieg. Ja, der Sink war die Andeutung, dass ein Anstieg kommen würde, nicht etwas dazu, es ist nicht wirklich gut, es kann ein wirklich gutes Zeichen sein, ich denke, nur manchmal, weißt du, bei den großen Flügen, wenn da eine Konvergenzlinie ist, bist du so...

Du kommst in den Sink und denkst dir: Oh, da kommt ein Steigflug, und dann merkst du: Oh, ich bin gerade nur auf der Außenseite der Konvergenz.

Es ist so, als würde man merken: Oh, ich muss eigentlich in die Konvergenz hinein statt dass es von meiner Seite aus einen Aufstieg gibt. Ja, ich meine, diese beiden Arten von Sinks scheinen irgendwie einen anderen Charakter zu haben. Ich weiß nicht genau, wie ich das beschreiben soll, aber da ist so ein Sink, der sich anfühlt, als würde man in etwas hineingezogen werden, im Gegensatz zu einem linearen Sink, bei dem man auf der falschen Seite des konvergenten Fluges ist, dann helfen dir 45-Grad-Bewegungen, um nach oben oder unten zu kommen. Da ist dann der Moment, wenn du durch wirklich glatte Luft gleitest und dann etwas Turbulenzen bekommst, die nicht unbedingt Auftrieb bedeuten müssen, aber oft ein gutes Zeichen sind, sofern du nicht in Rotor oder so hineinfliegst. Einige Turbulenzen...

Es ist eine schlechte Seite, ja, es hängt wahrscheinlich auch davon ab, ob man in den Van geht oder den Van komplett.

Hat jemand von euch schon mal etwas dazu gesagt, wenn man in Gleitschirmkursen einen Schritt weitergeht? Mich würde persönlich vor allem interessieren, wie man den Unterschied zwischen den modernen Zweilenern der D-Kategorie und den CCC-Gleitschirmen wahrnimmt – wie sich die Erfahrung unterscheidet, wie sehr sich die Arbeitsbelastung unterscheidet, was...

du hast das Gefühl, dass du aus einem der beiden herauskommst

ja, ich würde sagen Josh oder Farmer, die sind öfter hin und her gesprungen als die meisten, also sogar rung rung rung rung rung rung rung rung rung rung rung rung rung rung rung rung rung

Kling, Kling

Kling, Kling

Kling, kling, kling, kling, kling, kling, kling, kling, kling

Kling, Kling

Die Rung Rung hat eine etwas höhere Belastung, daher finde ich, dass ich bei einem achtstündigen Cross-Country-Flug unter starken Bedingungen mehr Energie und mentale Kapazität übrig habe, um diesen Flug auf einer Zwei-Leinen-D zu beenden, als auf einer Enzo. Und es scheint auch so, dass man, falls man mal ein Ereignis hat, die Chance, sich davon zu erholen, auf der D viel besser ist als auf der 668. Und ein Pilot wird immer am besten auf dem Segelflugzeug performen, auf dem er sich am wohlsten fühlt. Immer. Man kann Cross-Country-Flüge und Wettbewerbssiege nicht kaufen, indem man ein leistungsstärkeres Segelflugzeug kauft.

Die Belastung ist etwas höher, daher finde ich, wenn ich bei starken Bedingungen eine achtstündige cross country Flugroute fliege, habe ich mehr Energie und mentale Kapazität übrig, um diesen Flug auf einem Zwei-Linien-D zu beenden, als auf einem Enzo. Und es scheint auch so, dass man, falls man mal einen Absturz hat, die Chance, sich davon zu erholen, auf dem D viel besser ist als auf dem 668. Und ein Pilot wird immer am besten auf dem Gleitschirm performen, auf dem er sich am wohlsten fühlt. Immer. Man kann sich keine cross country Flüge oder Wettkampfsiege kaufen, indem man einen leistungsstärkeren Gleitschirm kauft.

Man kann es aber versuchen. Man kann es versuchen. Ich hab's gemacht. Ich hab's versucht.

Ich habe den Enzo komplett im Strömungsabriss geflogen.

Ja, genau. Du solltest auf dem Gleitschirm fliegen, auf den du richtig Bock hast, um rauszugehen, den Schirm voll zu geben und dich dabei wohlzufühlen. Wenn du Angst hast, den Schirm voll zu geben, und du auf einem Schirm der unteren Klasse bist, dann musst du mehr an der Bar trainieren. Und wenn du auf einen Schirm der höheren Klasse umgestiegen bist und Angst vor der Bar hast, dann musst du vielleicht darüber nachdenken, wieder auf einen anderen Gleitschirm zurückzugehen. Denn wenn du die volle Bar nicht nutzen kannst, wenn du nicht die volle Leistung des Schirms abrufen kannst, was ist dann der Sinn von dieser Performance? Und es gibt da auch so eine Risiko-Nutzen-Abwägung im Verhältnis zu den Bedingungen, dem Standort und so weiter. Deshalb fliege ich hier die Xeno II, während ich in Chelan eine X1 geflogen bin.

Wie Chelan kenne ich mich ziemlich gut aus. Es sind größtenteils keine extremen Bedingungen. Und den Standort hier kannte ich nicht, aber ich hatte gehört, dass es hier ziemlich große Luftmassen geben kann und es manchmal etwas abgelegen ist und so weiter. Also fühlte es sich einfach so an, als sei das Risiko-Nutzen-Verhältnis günstiger.

Habt ihr irgendwelche Tipps, wie man ein besserer Gaggle-Pilot wird? Es gibt ja unendlich viele Variationen. Ein paar gängige sind zum Beispiel, wenn man mit ein oder zwei anderen Leuten zusammen ist, und da sind 10, 20 Leute ein paar hundert Fuß unter einem und die fangen an loszugehen. Dann ist es so: Okay, du gehst mit denen mit, warte nicht auf alle anderen, oder umgekehrt. Du bist unten, die ganze Armada macht los und dann denkst du dir, mache ich noch fünf, sechs Kurven und versuche dann aufzuholen, oder nehme ich mein Risiko und gehe los und hoffe, sie unten abzugreifen? Tja, von unten folgen funktioniert fast nie.

Das haben wir alle schon oft versucht.

Du denkst dir so: Ich gewinne! Ich schaffe es!

Ich würde also sagen, nimm dein Schicksal an. Das ist immer das Beste.

Leichter gesagt als getan, aber das ist immer die Antwort, die mit der höchsten Wahrscheinlichkeit zum besseren Ergebnis führt, weil man ja später vielleicht die Gelegenheit hat, es nachzuholen. Also sei geduldig. Du nimmst hier also dein Schicksal in Kauf, aber du wirst einige Gleitschirme vor dir haben. Vielleicht kannst du basierend auf dieser Information eine bessere Linie wählen und später eine Chance haben. Aber ja, von unten zu jagen, ist ein Tiefpunkt. Und das andere Szenario, das du beschrieben hast, hängt stark von den Bedingungen ab. Wenn du noch in einer guten Thermik bist, aber die Leute unter dir abbrechen, weil sie vielleicht aus dem unteren Teil des Gleitschirms, in dem du bist, herausgefallen sind, würde ich eher über den Kontrollwinkel nachdenken, den ich zu diesen Gleitschirmen habe.

Wie weit können sie sich von mir entfernen, bevor ich sie, falls sie einen Aufwind dieser Stärke erreichen, nicht mehr überholen kann? Sobald sie also loslegen, werde ich wahrscheinlich zurückbleiben, um diese Position zu halten. Ich lasse sie den Aufwind finden. Aber ich lasse sie nicht so weit wegkommen, dass ich unter ihnen lande, wenn sie den nächsten dreimeterlangen Aufwind finden und ich versuche, ihnen in diesem Aufwind nachzujagen. Ich schätze, das, was ich meinte, ist: Du bist mit ein paar Leuten deutlich über dem Rest der Gruppe. Diese zwei oder drei Leute ziehen ab. Also fragst du dich, ob du mit den zwei oder drei vordersten Leuten mitgehst oder auf die ganz vorderen wartest. Das hängt davon ab, wer sie sind. Ja. Es hängt auch davon ab, ob der Aufwind, in dem du dich befindest, besser als der Durchschnitt für den Tag ist und besser als das, was du als Nächstes erwartest. Ich würde sagen, das ist ein ganz wichtiger Punkt: Wenn du in einem Boomer-Aufwind bist, also einem einzigartigen Aufwind für den Tag, würde ich definitiv dabei bleiben und diesen Aufwind nutzen.

Viel von deiner Geschwindigkeit auf dem Kurs gewinnst du in stärkeren Steigflügen. Es ist wirklich schwer, Leute einzuholen, indem man ihnen einfach folgt. Und es ist eigentlich nur dadurch möglich, dass man einen typischerweise viel besseren Steigflug nutzt als den, den andere gefunden haben, um in die Position zu kommen, die man braucht, um die Leute tatsächlich aufzuholen.

Ich habe vielleicht eine Antwort auf eine leicht andere Variante dieser Frage: Wie wird man zum besseren Gaggle-Flieger? Also die Mentalität beim Fliegen in einer engen Gruppe und beim Gleiten. Die Mentalität, die ich versuche einzunehmen, ist: Wie kann ich so fliegen, dass ich die ganze Gruppe vorwärtsziehe? Und das bedeutet nicht unbedingt: Okay, ja, du darfst hier vorangehen. Wenn ihr alle kreist und da ein Kern ist, werde ich ihn angreifen und die Innenseite des Kerns nehmen, um zu markieren, dass da etwas ist. Und hoffentlich die Leute in diesen Teil des Kerns ziehen. Und ähnlich, wenn man gleitet – wenn ich also hoch, aber ein bisschen hinterher bin, werde ich etwas Höhe abgeben, damit ich Teil dieser vorderen Formation sein kann. Auch wenn ich dann vielleicht ein bisschen diesen Höhenvorteil verloren habe, bin ich da vorne in der ersten Reihe und helfe dabei, die ganze Gruppe vorwärtszubewegen.

Und wenn ich zufällig derjenige bin, der zuerst einen Aufwind findet, habe ich plötzlich etwas, mit dem ich arbeiten kann. Wenn ich aber hinten bin und jemand anderes ihn zuerst findet, ist das Beste, was ich erreichen kann, dass ich am selben Ort ankomme wie sie. Also ja. Lass uns noch zwei Fragen machen. Oder ich denke, wir werden noch zwei haben.

Darf ich eine Frage stellen? Nehmen wir an, es gibt eine Gruppe vor dir und eine hinter dir. Wie sieht dein Denkprozess dann aus? Solltest du einfach alleine fliegen und versuchen, die Gruppe vor dir zu erreichen? Oder solltest du auf die Leute hinter dir warten und mit ihnen fliegen, damit du mehr – ich weiß nicht – Überlebenschancen hast und vielleicht schneller fliegen kannst?

Na ja, wer wird mehr für dich tun? Weißt du, wenn es der führende Schirm vor dir ist, wird er wahrscheinlich eine bessere Gruppe von Piloten haben, die die Probleme besser lösen. Und wenn es der Schirm hinter dir ist, haben die vielleicht nur Interesse daran, dir zu folgen. Und sie haben keine Antworten auf die Probleme, auf die du stoßen könntest. Also,

Goggle-Fliegen bedeutet, mit wem du dich umgibst. Und je besser die Gesellschaft, desto besser die Ergebnisse. Ich würde also sagen, du musst einfach raten, wer mehr für dich tun wird – die Goggle vor dir oder die Goggle hinter dir. Und wenn es die Goggle vor dir ist, versuchst du einfach, sie einzuholen. Ich denke, eine andere Art, das zu sagen, wäre: Versuche, mit der schnellsten Goggle mitzuhalten, bei der du denkst, dass du mithalten kannst.

Also, Phil, ich habe gelesen, dass du viel Mentoring und ähnliches machst.

Und ich wollte fragen, ob du eine ganz bestimmte Art hast, wie du...

wie man sie trainiert.

Nun, Regel Nummer eins ist: Versuche, niemanden zu verletzen oder zu töten.

Weil, wie ich vorhin schon sagte, kann man das Fliegen des Gleitschirms schneller meistern als das Wissen, wann man es tun soll. Man versucht also, so viel wie möglich zu teilen, aber man möchte es auch für die Gruppe, die man hat, angemessen gestalten. Man möchte sie also nicht – auch nicht versehentlich – dazu ermutigen, sich über ihre Verhältnisse zu wagen, was nicht bedeutet, dass sie sich körperlich verletzen würden. Man kann sich auch mental verletzen, was noch verheerender sein kann als eine körperliche Verletzung und zu einer viel längeren Erholungszeit führen kann.

Und also willst du einfach sicherstellen, dass das Niveau, auf dem sie sich befinden, für den Einzelnen angemessen ist.

Und das ist so gut wie die beste Art, wie ich es erklären kann. Die Tage, an denen man rausgeht, sind also vernünftige Tage. Und wenn es Tage am Limit sind, stellt man sicher, dass man darüber spricht, was das bedeutet. Man spricht darüber vor dem Start. Man spricht darüber in der Luft.

Und man versucht immer, danach zur Verfügung zu stehen, falls jemand möchte. Und man versucht, darüber weiterzusprechen. Wisst ihr, und ich denke, das ist der Schlüssel bei Mentoring: Man nimmt regelmäßig an der Gruppe teil, damit jeder in etwa weiß, wie die Leute fliegen und wie sie Informationen verarbeiten, man lässt genug Zeit im Fahrzeug für Fragen und ist dann danach erreichbar. Aber darüber hinaus würde ich sagen, ich habe nichts Spezifisches, wisst ihr, ich bin kein Spezialist. Ich bin kein Instruktor. Ich habe keinen Lehrplan, mit dem ich arbeite. Es hängt einfach von der einzelnen Person ab.

Jemand hier hat einen ziemlich guten Artikel über eine Progression-Pen im Youth Magazine geschrieben. Es könnte sich lohnen, sich das anzusehen. Sehr spezifisch.

Ja, machen wir noch eins. Ich habe nur noch eine Frage. Entschuldigung. Sie ist vielleicht nicht ganz so tiefgründig wie die letzte. Aber zum Thema Technik: Könnt ihr ein bisschen über flaches, effizientes Drehen sprechen? Ich habe da zwei verschiedene Ansätze zum Gewichtsverlagerung gehört – entweder so wenig wie möglich abbremsen, um die gewünschte Änderung oder Kurve zu erreichen, oder ein wenig Ausgleich, eine seitliche Gewichtsverlagerung, um es flach zu halten. Könnt ihr da ein bisschen darüber sprechen?

Ja.

Der Bankwinkel sollte davon abhängen, was nötig ist, um in der besten Thermik zu bleiben. Ich meine, für mich ist das so einfach. Wenn es also ein kleiner, unruhiger, aber starker Bereich ist und der einzige Weg, wie ich da eine volle 360 Grad schaffe, darin im Gleitschirm an der Spitze zu bleiben und eine ziemlich steile, ineffiziente Kurve zu fliegen, dann bleibe ich in dieser Thermik. Je größer und breiter die Thermik ist, desto mehr kann ich hineinbekommen. Je breiter diese Thermik ist, desto mehr versuche ich flach und effizient zu fliegen, um das Maximum daraus herauszuholen. Für mich geht es beim Bankwinkel also darum, wie ich mich positionieren kann, um meine Verweildauer in diesem Aufwind zu maximieren. Die wirklich kniffligen sind die engen, schwachen und, wie...

Manchmal ist der einzige Weg, diese zu fliegen, ziemlich langsam zu bleiben. Und man will wirklich ... ja ... Übung haben, um die Initiierung der Drehung zu beherrschen, bevor man so langsam fliegt.

Oder ich würde es etwas anders ausdrücken: Bei jeder Kurve versuchst du, die perfekte Kurve am perfekten Punkt zu ziehen. Weißt du, und das ist, wie Farmer sagte, der passende Bankwinkel für die Größe der Thermik und dann der Versuch, den Gleitschirm in den besten Teil der Thermik zu bringen. Ja. Und das ist die Sache, die wirklich wichtig ist. Weißt du, du steigst für diese 360 Grad. Und du kannst 5.000 Fuß steigen, und es ist nie vorbei. Bei jeder, weißt du, du... Es ist wie Mountainbiken. Du versuchst, jede Kurve zu kriegen. Es ist so wie: Oh, die hab ich geschafft. Die hab ich nicht ganz getroffen. Und Thermiken fliegen ist genauso. Manchmal habe ich das Gefühl: Oh, die Kurve war perfekt. Und dann, weißt du, ich weiß nicht, die nächste Kurve nicht ganz richtig.

Aber bis ganz nach oben versuchst du zu sehen, wie viele gute Kreise du aus dieser Thermik herausholen kannst. Und dann versuchst du, aus dem Akt des Steigens diesen perfekten Kreis zu machen.

Und das jedes Mal, wenn du kletterst. Du versuchst, diesen perfekten Kreis zu ziehen. Das hält dich in der Luft konzentriert und macht den Aufstieg auch besser. Und ich denke, damit zusammenhängend ist, ob du... Also, wenn du in einer Gruppe bist und ständig auf alle um dich herum reagierst, wirst du eher hin- und herzucken und schwanken. Und natürlich willst du den Leuten etwas geben, ihnen Platz lassen. Aber das Ideale wäre, diesen völlig flüssigen Kreis zu ziehen und dabei trotzdem jedem ausweichen.

Wisst ihr, und oft ist das gar nicht so schwer zu machen. Aber ihr habt einfach...

zu… Wenn

du bist oben. Du musst nur...

Eine perfekt glatte Kreisbahn über allen anderen. Wenn man so hoch ist, ist es einfach, allen auszuweichen. Man kann die ganze Gruppe um hundert Fuß überfliegen. Genau das werde ich tun. Einfach geschmeidig bleiben und perfekte Kreise fliegen. Und... Nein, aber um... Es erfordert irgendwie ein wenig Vorausschau, wo jeder sein wird. Und was die Technik betrifft, würde ich sagen, dass ich an jedem beliebigen Tag eine ganze Vielfalt an Techniken ausprobiere. Typischerweise reagieren die meisten Thermik an einem bestimmten Tag am besten oder der Gleitschirm steigt am besten mit etwa einer Seite dieser Techniken. Und das würde Inside Brake, Outside Rear, etwas Weight Shift nach innen, möglicherweise Weight Shift nach außen, möglicherweise... mit viel Inside Brake und ein wenig Outside Brake, um die Spitze zu kontrollieren.

Manchmal fast nur Gewichtsverlagerung. Manchmal Thermik auf beiden Rippen. Und wenn sie richtig starke Kerne haben, dann eng anbanken.

Leute, bevor wir hier abschließen, danke fürs Kommen. Danke an unser Panel.

Ich möchte euch mit diesem Gedanken zurücklassen. Als ich Bill heute angerufen habe, um zu fragen, ob er das machen würde, sagte er: Wir haben die Pflicht, das zu tun. Und ich hatte diese Woche viele Leute fragen, wie man Mentoren findet und wie man mehr Informationen bekommt. Alles, was ihr tun müsst, ist zu fragen. Nicht jeder, mit dem ich in dieser Sportart zu tun hatte und der viel mehr weiß als ich, hat jemals nein gesagt. Es ist eine Pflicht. Und ich denke, all diese Typen haben bewiesen, dass sie bereit sind, es euch zu geben. Also fragt einfach. Lasst uns den Rest der Woche Spaß haben. Und hoffentlich machen wir es. Danke, Leute. Danke, Chris. Danke, Chris.

Danke, Chris. Danke, Chris.

Danke, Chris.

Danke, Chris.

Danke, Chris. Danke, Chris. Danke, Chris.

Danke, Chris. Danke, Chris. Danke, Chris. Danke, Chris. Danke, Chris. Danke, Chris. Danke, Chris. Danke, Chris. Danke, Chris.

Ihr könnt darüber auf eurer eigenen Website bloggen oder es in den sozialen Medien teilen. Ihr könnt darüber reden, wenn ihr auf dem Heimweg mit euren Pilot-Freunden unterwegs seid. Ich weiß, dass so viele interessante Gespräche auf diese Weise entstanden sind. Und natürlich könnt ihr uns finanziell unterstützen. Diese Show kostet viel Zeit, viel Schnitt, viel Speicherplatz, Musik und all die Art von Kosten hinter den Kulissen. Wenn ihr uns also finanziell unterstützen könnt, haben wir bisher nur einen Dollar pro Folge gebeten. Das könnt ihr über eine einmalige Spende via PayPal tun. Oder ihr könnt einen Abonnement-Service einrichten, der euch für jede veröffentlichte Folge berechnet. Wir bringen alle zwei Wochen eine neue Folge heraus. Wenn ihr also einen Dollar pro Folge zahlt, wären das alle zwei Wochen etwa 25 Dollar im Jahr. Das ist viel günstiger als ein Magazin-Abo. Und es macht all das möglich. Ich möchte diese Show nicht über Werbung oder Sponsoren finanzieren. Das wird uns ziemlich häufig gefragt.

Aber aus vielen verschiedenen Gründen, die ich in der Show schon oft erwähnt habe, möchte ich das nicht machen. Ich mag es nicht, wenn so etwas am Anfang der Show steht. Und ich möchte auch, dass ihr wisst, dass dies authentische Gespräche mit echten Menschen sind. Das sind nur unsere Meinungen. Aber unsere Meinungen werden nicht beeinflusst – sie werden nicht durch Sponsoren oder Werbegelder verzerrt. Ich halte das für ein ziemlich toxisches Geschäftsmodell. Ich hoffe also, dass ihr das schätzt. Ihr könnt uns unterstützen. Wenn ihr auf cloudbasemayhem.com geht, findet ihr die entsprechenden Stellen. Ihr könnt es über patreon.com/cloudbasemayhem machen. Wenn ihr ein wiederkehrendes Abonnement wollt, könnt ihr das auch direkt über die Website tun. Wir versuchen, es wirklich einfach zu machen. Und das gibt euch Zugriff auf das ganze Bonusmaterial – die kleinen Videocasts, die wir machen, und die zusätzlichen kleinen Details, die wir in Gesprächen finden, die nicht in die Hauptshow kommen, von denen wir aber finden, dass ihr sie hören solltet.

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Danke.