179. 119 years of experience to pack in

Hallo zusammen. Willkommen zu einer weiteren Episode von Cloudbase Mayhem. Ich bin gerade von dem Red Rocks Event zurückgekommen, das war einfach fantastisch und total viel Spaß. Das Wetter hat uns mit dem Hurrikan ziemlich vor Herausforderungen gestellt, was an der Küste von Südkalifornien eigentlich fast ungehört ist. Wir hatten also ein paar schlechte Tage. An einem dieser Tage haben wir ein offenes Panel zusammengestellt, damit jeder vorbeikommen, lernen und das Wissen aufsaugen kann. Wir hatten fünf Panels, und wenn ich das zusammenrechne, kamen auf die fünf Panels insgesamt 119 Jahre Erfahrung. Es wurde als Panel über Wettkampffliegen, Taktik und Strategie angekündigt, worauf wir ausführlich eingegangen sind, aber sie haben auch über Gust Fronts und das richtige Verhalten in solchen Situationen gesprochen – es ging also um alles Mögliche.

Das war in einem offenen Park, draußen, und deshalb ist der Ton natürlich zeitweise etwas schwierig, weil Autos vorbeifuhren und es regnete, aber Miles hat seine übliche Magie angewandt, und man kann die Panelteilnehmer definitiv sehr gut hören, weil ich verschiedene Mikrofone an ihnen hatte, aber es ist manchmal etwas schwer, die Fragen zu verstehen, wobei die Antworten ziemlich deutlich machen, was die Leute gefragt haben. Auf dem Panel saß Evan Bouchier, der mit 14 Jahren eigentlich der am wenigsten Erfahrene war, obwohl er eine Menge Erfahrung hat. Er gibt wirklich alles und hat in letzter Zeit auf der World-Cup-Szene unglaublich gut abgeschnitten. Ein paar Top-Five-Platzierungen, darunter ein Fünfter in Mazedonien und ein Dritter in China. In diesem letzten Jahr wird er in ein paar Monaten hier im Superfinal in Mexiko dabei sein.

Matt Beechinor, der mein Nachbar ist und den ihr im Buch oft gesehen habt, und der schon ewig mein Mentor ist. Er fliegt seit fast 30 Jahren, Bill Belcourt seit 33 Jahren, Josh Cone seit 33 Jahren und mein X-Alps-Unterstützer und Wetterguru, Rev. Seth McGray, der seit 15 Jahren fliegt und in der letzten Nacht dieses Events die magischste Party veranstaltet hat, die ich je in meinem Leben gesehen habe. Wenn also jemand von euch das hier hört und zu einem US-Wettbewerb kommen möchte, um nicht nur richtig gut zu fliegen, sondern auch diese Magie zu erleben – wow, was für eine besondere Party. Also, hier habt ihr es. Erstaunliches Zeug, jede Menge tolles Wissen und Einblicke von einigen unserer erfahrensten Piloten in diesem Sport.

Viel Spaß damit. Okay,

nur damit ihr Bescheid wisst, es wird noch schlimmer als das hier. Bei der Weltmeisterschaft 2012 in Sun Valley hatten wir einige ziemlich coole Tasks und danach hatten wir eine siebentägige Open-Distance-Wettbewerb, bei dem wir an einem Tag nicht geflogen sind, weil es zu windig war. Aber das wurde irgendwie gerettet – ich war damals sozusagen ein Neuling. Und es wurde von diesen Typen gerettet, Bill und Farmer und Nick und Russ Ogden. Einige von euch haben vielleicht das Video gesehen, das Russ über Two-Liner gemacht hat, aber sie haben jeden Tag ihre Zeit dafür geopfert, diese erstaunlichen Vorträge zu halten. Und wenn ihr das Buch lest, steht das nicht drin, aber es war wirklich eine der Inspirationen für das, was sich zu Cloudbase Mayhem entwickelte, ihr wisst schon, ich hatte jedes Buch gelesen, das ich von Farmer bekommen hatte, weil er sie alle hat, und ich habe jedes Magazin gelesen, und dann plötzlich haben diese Typen eine Stunde lang geredet und von all diesen Dingen erzählt, von denen ich noch nie gehört hatte.

Also, das ist quasi der Sinn davon – ihr dürft diese Typen alles fragen, ich habe das gerade mal zusammengezählt.

Zwischen unseren fünf Panelisten kommen 119 Jahre Erfahrung zusammen. Und Bill war dort nicht mal der Sieger. Bill und Josh sind beide 33. Und die Schwachstelle war Evan mit 14. Wir haben hier also viele Stunden und viele Wettbewerbe auf dem Buckel dieser Typen. Ich stelle also die erste Frage und ihr könnt ihm dann einfach die Meinung sagen. Evan, du hattest viel Erfolg in den... Evan war letztes Jahr beim World Cup in China auf dem dritten Platz. Er war auf dem fünften Platz in Mazedonien, wo es wirklich Piloten auf Superfinal-Niveau gab. Es war ziemlich kompetitiv über sieben Tage, und ich wollte dich einfach fragen, wo es für dich dann irgendwie gekracht hat?

Und worauf schreibst du das zurück? Du weißt schon, es scheint so, als gäbe es da eine Art System, das du zusammengesetzt und entschlüsselt hast. Und kann man hinten alle hören? Geht das cool, ähm?

Nun, ich würde gerne sagen, dass ich den Code geknackt habe, aber es verändert und entwickelt sich ständig weiter, also wäre das eine zu große Behauptung. Aber ich habe das Gefühl, dass die Reise nach China im Grunde der Moment war, in dem ich die beste mentale Verfassung hatte und mein bisher bestes Ergebnis erzielt habe. Und ehrlich gesagt war der Schlüssel wahrscheinlich, öfter runterzuschalten als jemals zuvor in meinem Leben. Bei allen World Cups, an denen ich teilgenommen habe, war ich immer voll auf Touren, immer versucht zu attackieren, immer versucht, die Gruppe zu verlassen, in der ich war, um eine andere zu erreichen – einfach immer Vollgas. Und das war das erste Mal, dass ich gelernt habe, einfach runterzuschalten und das passende Tempo zu finden. Und als Ergebnis davon bin ich nicht mehr ständig in diese Situation geraten, in der ich im World Cup auf dem 80. Platz mit einer Gruppe von 20 Piloten war und versucht habe, ihnen davonzufliegen, nur um dann nicht zu merken, dass ich von tollen Piloten umgeben war, und dann irgendwo hängen blieb, während alle acht über mich hinwegflogen. Dann bin ich eine Gruppe zurückgefallen und habe wieder versucht, ihnen davonzufliegen, und sie sind alle über mich hinweggeflogen, weil ich irgendwo feststeckte, und ich bin wieder eine Gruppe zurückgefallen.

Es geht also wirklich darum, zu realisieren, dass der richtige Gang nicht immer Vollgas ist. Jedes Szenario erfordert einen anderen Gang, und oft bedeutet das, runterzuschalten, aufmerksamer zu sein und für eine Weile in diesem niedrigeren Gang zu bleiben, bis es tatsächlich eine Gelegenheit gibt, bei der Vollgas Sinn ergibt und man etwas damit anstellen kann – und das dann zu seinem Vorteil zu nutzen. Ich denke, das war für mich der entscheidende Durchbruch. Früher waren meine Pulleys in den Rennen ständig blockiert, Pulley über Pulley. Jetzt merke ich, dass ich das nur noch etwa 10 bis 15 % der Zeit mache. Es ist so, als wäre das richtige Timing viel wichtiger als die Intensität, mit der man es macht.

Ich würde sagen, es ging wirklich darum, einen Gang zurückzuschalten und das passende Tempo für die Situation zu finden, und dann ist da noch mehr Bewusstsein, das damit einhergeht.

Danke. Schieß los.

Das war einfach. Nur Pizza.

Das bedeutet, ihr alle. Lasst uns das ein bisschen genauer ausführen. Was hilft euch dabei zu verstehen, in welchem Jahr ihr in einem Interview sein solltet?

Ein Teil davon sind einfach die reinen Grundlagen wie bei McCready oder so. Wenn es ein Boom-Tag ist, dann gibst du viel härter Gas. Wenn eine große Wolke vor dir ist, fährst du viel härter. Wenn jemand einen Anstieg markiert, dann greifst du an. Wenn die Situation unsicherer ist, dann erkennst du das und schaltest einen Gang runter. Wenn du mit einer Gruppe wirklich guter Piloten unterwegs bist, erkenne, dass du mit wirklich guten Piloten unterwegs bist und versuche nicht, dich von ihnen abzusetzen, sondern passe dein Tempo an das ihrer an. Ich habe festgestellt, dass China das erste Mal war, als ich diese Erfahrung wirklich verinnerlicht habe – also in einer Führungsgruppe zu sein, in der sich alle in einer unsicheren Situation befinden, und jeder schaltet einen Gang runter und fächert sich auf, und niemand ist so...

Abtauchen und von der Gruppe wegrennen. Alle haben sich einfach verteilt und als Gruppe gearbeitet, ohne sich hintereinander aufzureihen, sondern breit bleibend, und das dann genutzt, um die ganze Gruppe voranzuziehen. Also, ich meine, und dann auch zu wissen, wo man in der Kurslinie steht, und ehrlich zu sich selbst zu sein, was man an einem bestimmten Tag erreichen will. In vielen World Cups peile ich zum Beispiel die Top 15 oder Top 20 an, und deshalb versuche ich, Züge zu machen, die darauf optimiert sind. Das bedeutet also oft, einen Gang runterzuschalten, geduldiger zu sein und dann erst ganz am Ende anzugreifen. Ich

Ich denke, die Gänge sind eine wirklich gute Analogie, und ich würde sagen, es ist mehr als nur der erste bis zum fünften Gang. Bei den Gängen gehören auch Park und Rückwärtsgang dazu. Es ist schwer – so verdammt schwer. Park und Rückwärtsgang sind extrem hart, aber manchmal verdeckt der Schatten die Strecke oder es passiert etwas mit dem Wetter auf der Kurslinie, und wenn du auf der Kurslinie bleibst, wirst du einfach landen. Manchmal musst du also in den Parkmodus schalten und warten, bis vor dir wieder etwas aufklärt. Und das Schmerzhafteste ist, in den Rückwärtsgang zu schalten und auf der Kurslinie rückwärts zu fahren, um einen Bereich komplett zu umfahren. An solchen Tagen gibt es riesige Unterschiede, und das kann wirklich den Ausschlag zwischen dem Sieg bei einem Wettkampf und einer mediokren Leistung ausmachen, weißt du, weil an solchen Tagen, äh, wenn nur noch wenige Leute ins Ziel kommen, weil du schlau genug warst, im Spiel zu bleiben und einen Weg um eine Situation zu finden, kann das absolut entscheidend sein.

und so etwas wie Rückwärtsgang oder ein 90-Grad-Abbiegen nach links kann einen großen Unterschied machen, weil die Steiggeschwindigkeit darüber entscheidet, ob man Rennen gewinnt. Und wenn da ein großer Anstieg kommt und du rechts abbiegst und abbremst, ist das quasi im Parkmodus, um einen anderen Anstieg zu suchen. Dann bewegst du dich plötzlich so schnell wie möglich, oder sogar rückwärts – einen Kilometer rückwärts in einem großen Auto zu fahren, ist unglaublich schmerzhaft, aber die Steiggeschwindigkeit ist...

alles. Wie viel versucht ihr bei den Leading Clients bei FCB? Ist das viel schneller als bei den einzelnen Kunden?

Josh?

Ich

Ich denke, es kommt darauf an – bei einigen Komponenten ist es doppelt so viel wert wie bei anderen, also sollte man da wahrscheinlich etwas mehr darauf achten, aber im Großen und Ganzen ist es eher etwas, das mannice haben kann.

Sind

dass du deine Strategie in Zukunft nicht änderst?

Nein. Ich meine, ich finde es gut, nicht immer zurückzuhalten. Und ich denke auch, man muss sich bewusst sein, dass es manchmal zwei verschiedene Routen geben kann. Wenn man für eine Route frühzeitig abweichen muss, verliert man Leading Points, weil man nicht auf das ursprüngliche Ziel zusteuert – was zwar ein Fehler beim System der Leading Points ist, aber so ist es eben.

Weil es entlang der Flugbahn optimiert ist. Optimierte Flugbahn, ja.

Was sind die wichtigsten Anzeichen dafür, wann man den Endanflug verlässt?

Ich

Ich meine, es kommt darauf an, wie viel Gegenwind oder Sand oder was auch immer man erwartet. An einem Tag wie vor ein paar Tagen, als ich mit einer Art Seitenwind gerechnet habe, ich glaube, habe ich bis auf etwa 6 zu 1 gewartet.

Wenn da ein Rückenwind ist und es nach Auftrieb aussieht, dann gehe ich mit 12 zu 1 oder so raus.

Oh, Entschuldigung. Ja, ich meinte, es kommt ganz darauf an, was man in Bezug auf Gegenwind, Rückenwind, Auftrieb oder Sinkflug erwartet.

Und also, bei der Task, die wir vor ein paar Tagen hatten, habe ich glaube ich bis zu einem Sechs-zu-Eins gewartet, weil ich mit etwas Seitenwind und Gegenwind gerechnet habe, und ja, am Ende bin ich über 2.000 drübergekommen, aber ich hab's nicht ganz geschafft, ja.

Und ich bin um, ich glaube, ich habe um acht zu eins gestartet. Es war auf fünf zu halb gegangen, und ich hätte es fast nicht geschafft, weil es einfach ein richtig schlechter Gleitflug war. Also versucht man vorsichtig zu sein, weil man es wirklich schaffen will, aber man weiß nicht, was man nicht weiß, was die Qualität des Gleitflugs unterwegs angeht. Also gib dir selbst eine Sicherheitsmarge, damit du eine hohe Chance hast, es zu schaffen, und sei bereit, ein paar Punkte zu opfern, wenn du wirklich sicherstellen willst, dass du jedes Mal ankommst. Denn es ist echt blöd, knapp zu kurz zu kommen.

Bei einigen Instrumenten kann man eine Sicherheitshöhe eingeben, die einem dann quasi die Berechnung für die Höhe über dem Ziel liefert. Das finde ich ziemlich hilfreich, weil man bei 100 Metern oder so diese Strecke bei einem unglücklichen Sink oder so leicht verlieren kann. Aber man hat mehr Informationen darüber, was vor einem liegt, als das Instrument hat, also ist es immer gut, das auch mit einzurechnen. Und man kann weniger konservativ sein, wenn man Steigungen vor sich erwartet; man kann sich denken: „Das schaffe ich wahrscheinlich, aber wenn es nicht klappt, kann ich langsamer werden oder anhalten.“ Und wenn man denkt, dass man eine Steigung nicht schaffen wird, sollte man lieber schon alles im Gepäck haben.

Wenn alles andere gleich bleibt, habt ihr für die verschiedenen Phasen des Rennens unterschiedliche Strategien oder Denkweisen, oder seid ihr hier immer nur von der jeweiligen Situation abhängig?

Ich meine, ich habe den Rat gehört, bis etwa 10 bis 15 Minuten vor dem Start einfach zu warten, entspannt zu bleiben und sich seine eigenen Anstiege zu suchen. Und dann, für das letzte kleine Stück, muss man irgendwie um die Position kämpfen, und irgendwann, wenn es soweit ist, denkt man, man kann loslegen und gleiten. Dafür muss man dann wirklich, wisst ihr, bereit für diesen Moment sein, und dazwischen ist es etwas entspannter. Ich schätze, speziell was die Zeit von 10 Minuten vor dem Start bis zum ersten Anstieg nach dem ersten Gleitflug angeht – da scheint das Feld wirklich differenziert zu werden, da passiert viel, das setzt dich sozusagen in die richtige Bahn.

Es hilft nicht immer, direkt nach dem Start ganz vorne zu sein.

Ja, bei denen scheint es ein guter Startpunkt zu sein, nicht die Führung zu haben, zumindest bei der Gruppe. Ich meine, man sieht direkt nach dem Start, bei den ersten paar Anstiegen und den ersten paar Gleitphasen, eine große Trennung, denn wenn du nicht mit ihnen bist, wenn du tausend Fuß unter ihnen liegst, ja, die Leute werden dich schnell zurücklassen. Also ist es wichtig, am Start eine wirklich gute Position zu finden und dann zu versuchen, mit dieser Gruppe mitzuhalten, um ein Teil davon zu sein und für die Gruppe nützlich zu sein, während man den Kurs abfährt. Du kannst mit ihnen bleiben, aber sie können dich ziemlich schnell abwerfen, wenn du keinen guten Start hast, ich...

Normalerweise versuche ich, diesen Teil des Rennens einfach zu entspannen, weil es so intensiv ist, in der Gruppe direkt vor dem Start zu sein. In diesen ersten paar Minuten des Druckablasses atme ich einfach nur, und man versucht ständig, ganz oben und vorne oder zumindest nah vorne zu sein. Aber dann geht der Start los und man hat das, was man hat, und dann versucht man einfach, die Augen zu öffnen und zu sehen, ob man weiter vorne und vorne ist – dann hat man einen klaren Vorteil. Aber wenn man hinten ist, gibt es auch immer einen Vorteil, weil man viel mehr Informationen hat, mit denen man arbeiten kann. Also versuche ich immer nur zu entspannen, die Augen zu öffnen, die Situation zu sehen und zu schauen, was ich zur Verfügung habe.

Habt ihr eine Strategie, um die Leute hinter euch im Auge zu behalten, wenn ihr vorne seid, damit sie keinen Anstieg erwischen, den ihr verpasst? Gibt es da einen festen Platz?

Ich schaue extrem oft über die Schulter, wenn ich mal vorne bin, oder ich schaue ständig über die Schulter, einfach weil man es hasst, von etwas Gutem, das hinter einem passiert, wegzugleiten. Aber irgendwann musst du dich entscheiden und da kannst du nichts mehr machen.

Die Leute können etwas hinter dir bekommen. Irgendwie

davon das Gleiche

Sachen, wie eben, wir machen alle Fehler.

Wenn wir fliegen, oder? Und, das ist eine eher offene Frage, merkt ihr das Tier während des Fluges als Fehler, oder ist das eine dieser Sachen, wo man denkt: Es ist passiert, weiter geht's.

ist das eine der Strategien, um damit umzugehen, und zum nächsten Punkt weiter?

Ja, sei wie ein Goldfisch.

Ja, ich meine, wenn du da sitzt und über einen Fehler nachgrübelst, den du gerade während eines Fluges gemacht hast, tust du dir selbst keinen Gefallen. Und ich habe wirklich das Gefühl, man muss einfach im Moment fliegen und vergessen, was für ein kleiner Fehler gerade passiert ist. Du kannst eine Minute lang in deinen Helm schreien, eine Minute lang in deinen Helm schreien, aber das sollte alles sein, und dann weitermachen und die Chancen vor dir nutzen. Ansonsten wirst du deinen Tag einfach weiter ruinieren. So sehe ich das. Und außerdem musst du manchmal einfach glauben, dass es möglich ist, von einem Rückschlag wieder zu kommen, weil es das ist. Ja, weil man es oft kann, ja.

oder du nutzt es sogar zu deinem Vorteil. Ja, oft stehen mehr Informationen zur Verfügung.

die Lead-Gruppe, zumindest auf diesem Wettbewerbsniveau, würde ich sagen, das trifft weniger zu, je höher das Niveau wird, aber die Lead-Gruppe fliegt nicht unbedingt die ganze Zeit über die gesamte Strecke mit voller Geschwindigkeit. Da sie die Strecke ausloten, geben sie nicht so viel Gas, und dadurch hat die Verfolgungsgruppe die Chance, sie einzuholen.

Ich

Ich stelle oft fest, dass es eher so ist, als ob die Führungsgruppe manchmal nur noch drei Viertel oder die Hälfte geben kann. Und manchmal, selbst bei High-Level-Wettbewerben, gibt die Führungsgruppe alles, bleibt dann aber hängen, weil sie die Linie nicht richtig gelesen haben und etwas zu tief kamen und sich in eine Stelle mit Schatten begeben. Dann müssen sie quasi über sich hinauswachsen.

Hier sind eure Überlegungen zu den Unterschieden in der Herangehensweise beim Rennflug im Vergleich zu XC und ab welchem Punkt diese beiden Fähigkeiten auseinanderdriften oder ob sie es überhaupt tun.

Ich habe gemerkt, dass ich meine Denkweise komplett umstellen musste, als ich versucht habe, lange XC-Flüge in Brasilien zu machen; ich war einfach zu sehr auf das Rennen fixiert und bin damit quasi in den Boden geflogen. Es schien so, als ob ich besser abgeschnitten habe, als ich endlich die Einstellung hatte, einfach den ganzen Tag in der Luft zu bleiben. Ich würde...

Ich würde gerne Bills Einstellung zum cross country Gleitschirmfliegen hören, einfach mal...

wirklich tief und dann weinest du den Rest des Tages lang. Nicht die lange, denn so fühlt es sich an. Also, wenn du die lange XC fliegst, ist das ein langer Tag, weißt du? Es werden acht Stunden plus sein. Du hast den ganzen Tag über viele Höhen und Tiefen. Es ist wie, ich weiß nicht, eine Art Langstreckenlauf ohne die Anstrengung. Aber es gibt Momente, in denen du dich in einer richtig guten Position fühlst, und dann gibt es Momente, in denen du das Gefühl hast, dass du es nicht bist.

Und du versuchst, die optimierte Linie am Himmel zu fliegen, die dich an viele Orte im Gelände führt, an die du vielleicht gar nicht gehen würdest, weil es dort nicht viele Straßen gibt, aber wenn du den Tag maximieren willst, musst du den Himmel fliegen. Also, ich bin fast die ganze Zeit auf Geschwindigkeit, aber kaum jemals auf voller Geschwindigkeit, es sei denn, ich versuche einer Wolke oder so zu entkommen. Weil du immer wieder mit dem Wind fliegst, außer du fliegst ein Dreieck, und dann ist es vielleicht ein bisschen anders. Du musst also nicht Vollgas geben, und du weißt, dass es ineffizient ist, tief zu kommen, wenn es darum geht, Thermik zu finden, also versuchst du nicht tief zu kommen, aber du versuchst auch nicht, eine Menge Zeit mit unnötigen Manövern zu verschwenden, nur weil du Angst hast, tief zu kommen, also...

Man gibt sein Bestes, aber unweigerlich wird man ein paar Mal am Tag tief kommen, und hoffentlich ist man dann an einem guten Platz, weißt du? An einem guten Platz, um wieder aufzusteigen, und meistens klappt das dann. Aber tief zu fliegen ist nicht schnell, also gibst du dein Bestes, um den mittleren bis oberen Bereich des Himmels zu fliegen. Im Gegensatz zum Wettkampf hast du bei diesen Cross-Country-Flügen niemanden dabei, und da hast du also nur begrenzte Informationen, was die Kehrseite ist, aber es ist auch niemand da, der dich dazu drängt, schneller zu fliegen, was die gute Seite ist.

Und das ist das Problem beim Racing: Es ist immer jemand vor dir, oder es gibt immer eine Gruppe weiter oben, oder es ist immer jemand, der schneller unterwegs ist. Und wenn du dann ins Racing kommst und ohne Strategie mit allen um dich herum mithältst, landest du am Ende einfach tief oder auf dem Boden, was du bei einem normalen cross country Flug nicht getan hättest. Wenn man es mit einer Straßenlaufserie vergleicht, weißt du ja, wie schnell du bei einem Halbmarathon oder so sein kannst, aber wenn du in der Startgruppe bist, merkst du, dass dein Puls viel höher ist, als er normalerweise für ein Rennen dieser Distanz optimiert wäre, nur weil es eine Gruppe von Menschen ist, da einige schneller sind, da ist Adrenalin im Spiel, du hast das Gefühl, schneller sein zu können, und dann startest du für die ersten fünf Meilen völlig überdreht.

Und dann, vielleicht im letzten Drittel des Rennens, wirst du schwach, weil du einfach zu schnell gestartet bist. Und genau das Gleiche, weißt du, hast du auch beim Rennfliegen mit dem Gleitschirm: Du fängst einfach an zu rennen, anstatt deinen eigenen Flug zu fliegen. Beim cross country fliegst du deinen eigenen Flug. Also, du musst quasi deine Einstellung managen, was leichter gesagt als getan ist, und den Gang von cross country zu Racing umzuschalten, das kann man nicht einfach so, aber gleichzeitig ist der Grund, warum du an Wettkämpfen teilnimmst, um schneller und effizienter zu fliegen, was dich zu einem besseren cross country Piloten macht.

Cross-Training zwischen cross country und Racing ist also ein guter Weg, um sein Potenzial als Pilot zu realisieren. Auch wenn ich heutzutage mehr cross country als Racing fliege, gehe ich trotzdem gerne zu ein paar Rennen, nur um mich daran zu erinnern, wie man schneller wird, weil ich weiß, dass ich das beim cross country Fliegen nutzen kann.

Und vielleicht ist das die Kehrseite der Medaille: Wenn jemand nur Wettbewerbe fliegt und nur in Gruppen unterwegs ist, weiß er vielleicht nicht, was zu tun ist, wenn er sich während eines Tasks plötzlich allein findet. Und um auf etwas anzuschließen, das du über das Abseilen an einem guten Platz gesagt hast: Ich finde es wirklich hilfreich, wenn man eine Wahl hat. Wenn man tief wird und die Wahl zwischen verschiedenen Orten hat, um wieder Höhe zu gewinnen – wenn man einen ordentlichen Trigger direkt neben einem guten Landeplatz finden kann, dann kann man sich einfach darauf konzentrieren und darauf konzentrieren, ohne sich um die Landung sorgen zu müssen. Und genau dieses bisschen weniger Stress sorgt oft dafür, dass es viel besser funktioniert. Das ist klasse, und

Dann sprecht ihr darüber – ich weiß, ihr habt wahrscheinlich alle schon ein paar schöne cross country Flüge gemacht, bei denen ihr im Team geflogen seid, und ich habe das nicht so oft gemacht, und es ist immer schwierig zu bestimmen, wisst ihr, wann man wirklich nur in einer Linie bleibt und direkt bei seinen Leuten bleibt? Wann wartet man auf sie? Wann entscheidet man sich, nicht zu warten? Wann verteilt man sich? Jedes Team, das ihr vielleicht finden könnt, wisst ihr? In Gruppen? Ja, also, wisst ihr, mit Gruppen

wie kleine Gruppen, ihr

weiß, was einfach anders ist

als Rennen. Ich

Ich würde sagen, die oberste Priorität ist es, es zur obersten Priorität zu machen. Wenn du nicht die Absicht formulierst und darüber sprichst, dass du das tun willst, wird es nicht passieren. Schau dir an, was die Brasilianer gemacht haben; sie haben ganz spezifische Protokolle dafür perfektioniert, wie man bestimmt, wann man auf jemanden warten muss und wer einen Aufstieg verlässt. Aber ich habe in den Staaten niemanden gefunden, der diese Art von Teamflügen machen will. Aber wenn man darüber spricht und einen Plan macht, ist das das Erste. Und dann würde ich persönlich sagen, dass Live-Tracking es auch viel einfacher macht als früher. Wenn du cell-basiertes Live-Tracking auf deinem Handy nutzt oder vielleicht Instrumente hast, die dir die Position deiner Kumpels anzeigen, wenn ihr euch mal trennt – denn besonders an Orten wie hier, wo es starke Aufwinde und starken Sink gibt, können geringfügige Abweichungen in der Linie zu riesigen Abständen führen – dann hilft es wirklich sehr, genau zu sehen, wo die Person, mit der du fliegen willst, ist, um wieder zu ihr zu finden, sich wieder anzuschließen und das Team wieder zum Laufen zu bringen.

Ich denke, Kommunikation, Live-Tracking und einfach klar zu sagen, dass man das machen will, und Gleichgesinnte zu finden, die das auch wollen, ist da der eigentliche Schlüssel.

Das ist schwer umzusetzen, besonders für Amerikaner.

Das ist ein Land, in dem ich auf einem Niveau wäre. Ein Team, das fliegt oder fliegt

Gleichzeitig? Oh, Competition Flying. Jeder

in dieser Szene würde ich argumentieren. Denn in Europa gibt es tief im Bereich wirklich, wirklich gutes Talent. Und das zwingt die Top-Leute dazu, viel härter darum kämpfen zu müssen. Und je mehr unsere gesamte Community aufsteigt, desto mehr werden die Top-Leute unter uns gehoben, gehoben, und werden auf einem höheren Niveau sein, wenn sie zu Weltmeisterschaften gehen. Ich würde also argumentieren, dass es unsere Community ist, die alle auf ein höheres Niveau heben wird, aber

zurückzugehen. Eine Sache ist: Was ist die Absicht von t-flat? Wie klingt das? Denn ich habe gesagt

Manchmal ist es so, okay, wenn wir t-flat gehen, werden wir gemeinsam gewinnen. Wir fliegen uns einfach beide raus. Was ist da die Absicht, die ich...

Ich glaube, Brevis hat einen Punkt vergessen, und das ist – man muss auch Opfer bringen. Also, ihr arbeitet zusammen, ihr seid eins, aber manchmal müsst ihr auch zurückweichen, nach unten gehen. Ihr habt einen super Move vor euch, aber euer Partner nicht. Ihr müsst einfach warten, und das ist nervig, wenn man es macht, aber ihr bringt dieses Opfer, damit ihr zwei Moves später beide zusammen über die Strecke geht und viel mehr Fläche abdecken könnt. Ja,

Es ist wirklich gut, das im Hinterkopf zu behalten, wenn man das Gefühl hat, ein Opfer zu bringen, denn im Endergebnis wird es kein Opfer sein, wenn man als Team fliegt, weil man den anderen Piloten oder Piloten zur Seite hat, die die Steigerungen schneller finden und effizientere Gleitlinien schneller entdecken. Aber es ist anfangs schwer, das zu begreifen, wenn man denkt: „Ich bin auf Wolkenbasis“ und unten feststeckt. Aber es lohnt sich zu warten, solange die Person aufsteigt und

Nach Cedar's Point, wie die Amerikaner, und ich glaube, wir sind da irgendwie schlechter als an anderen Orten. Wir sind sehr Wild West. Hier herrscht eine Mentalität wie: Ich hab was und es ist mir egal, was hinter mir abgeht; ich zieh durch, mit allem, was ich hab. Und wir rennen, wir rennen auch so. Wir fliegen cross country auf diese Weise. Ich denke, das liegt daran, dass ihr alle, jeder hier, fliegt an einem Spot, wo es fünf andere Piloten gibt und Millionen von Meilen offene Strecke. Die Art und Weise, wie ihr überhaupt dorthin gefunden habt, ist, weil ihr super unabhängig seid, und dann zu kommen und Zusammenhalt mit einer Gruppe zu entwickeln und Opfer zu bringen, damit ihr alle hart zusammenarbeiten könnt – wir sind einfach nicht so verdrahtet. Das ist eine ganz andere Mentalität, und das spiegelt sich wider, wenn wir zu Wettbewerben und Weltmeisterschaften fahren.

Wir treten gegen die französischen Kids an, die seit Jahren in einer kleinen Gruppe von 30 Leuten zusammen trainieren, und die zerdrücken uns einfach. Und die arbeiten aktiv als Team zusammen. Sie bringen sich als Team zurück. Sie schicken einen „Hasen“ aus – an einzelnen Tagen sagt ihr Trainer zum Beispiel: „Du bist der Hase“, und jemand greift an und zieht eine Menge Leute mit, während der Rest des Teams auf dieser Welle mitreitet, so etwas wie das. In dieser Mentalität ist das einfach mehr eingebaut, während wir alle so „Wild West“ sind und es für uns schwer ist, wie gesagt, einen Gang zurückzuschalten und uns so zu gruppieren. Es ist wirklich hart. Und ich würde auch sagen, dass die Piloten über die gleiche Fähigkeit auf den gleichen Gleitschirmen, ähnlichen Gleitschirmen, verfügen müssen. Und wisst ihr, was Teamfliegen ist?

Teamfliegen bedeutet also nicht, dass man sich hinter dem Typen vor einem einparkt, der einen nicht mal sehen kann, und dann den Typen vor einem – oder wer auch immer es ist – alle Entscheidungen treffen lässt. Wenn diese Entscheidungen funktionieren, nutzt du sie hinten mit, wenn sie nicht funktionieren, versuchst du etwas anderes. Das ist einseitig. Das funktioniert nicht, oder wenn du dich beim Speedball unwohl fühlst und der Rest der Crew voll gibt, bleibst du ständig zurück, weil du nicht genug Geschwindigkeit mitbringst. Das wird irgendwann nervig, weil dann alle warten müssen. Wenn du bei jedem Gleitflug, wenn du den nächsten Steigflug erreichst, umdrehst und die Person, mit der du eigentlich teamfliegen sollst, einen Kilometer zurück ist – wie oft willst du das machen, bevor du entscheidest, dass es nicht funktioniert?

Wenn ihr also von Teamflying sprecht, müsst ihr letztendlich ein gleichberechtigter Teil des Teams sein, damit es sich auszahlt. Ansonsten bitten sie die Leute nur darum, mit ihnen zu fliegen, was kein Teamflying ist.

Das

Eine Ausnahme von dieser Regel wäre, wenn ihr plant, ein Dreieck zu fliegen, und ihr vielleicht ein paar Gruppen habt, in denen Leute auf einem Niveau und Leute auf einem etwas niedrigeren Niveau mit langsameren Gleitschirmen fliegen. Es ist möglich, das Fliegen eines großen Dreiecks und eines kleineren Dreiecks zu koordinieren, bei denen einige der Strecken gemeinsam sind. Wenn ihr also nicht die Leute auf genau eurem Niveau habt, die die gleiche Art von Gleitschirm fliegen, aber das Wetter für ein Dreieck mitspielt, könnt ihr das Teamfliegen vielleicht trotzdem annähern, indem ihr euch für die Strecken zusammenschließt und die schnelleren Gleitschirme oder schnelleren Piloten die Wendepunkte einfach ein Stück weiter ausdehnen können.

Beachtet auch, dass die Brasilianer das schon lange machen. Die haben sehr strenge Regeln, wie das alles abläuft, und die haben das geübt, als Cody und ich in Texas waren. Es braucht... es braucht... es braucht viel Übung. Es ist viel Arbeit. Ich meine, wie jemand schon sagte, reicht es nicht aus, nur die Absicht zu haben. Das ist erst der Anfang; man muss die Regeln haben.

und wenn man dann...

man muss wirklich daran arbeiten, es ist ein System.

Gibt es irgendeine Möglichkeit, so eine X-Contest-Sache als Team-Score zu machen?

Derzeit weiß ich von nichts.

Jemand soll das tun

das ist es.

Aber, wisst ihr, wenn man beim X-Contest gut abschneiden will, ist es ein guter Weg, das mit einem Team zu machen. Ja. Wir sind

nicht im Sinne von Flügen in Utah oder an Orten, an denen man Gewitterwolken bekommt.

Weißt du, es ist so wie die Frage, wann – ich habe darüber mit Cody gesprochen – wann ist es, was sind diese Faktoren am Himmel, die sagen: Okay, wir machen weiter, und die Faktoren sind so: Wir müssen, also das wird gefährlich.

Das ist immer eine schwierige Entscheidung, weil die Tage an der Grenze wirklich gute Flüge liefern können, solange sie nicht die Linie überschreiten und gefährlich werden, was oft nicht der Fall ist. Manchmal aber schon. Genau deshalb liegen sie an der Grenze; niemand kann es eindeutig vorhersagen. Und dann neigen diese Tage dazu, mehr Wolken zu haben, aber diese Wolken sind oft näher an der Überentwicklung, und dann ist es nur noch eine Frage der Skala, wie hoch sie werden und wie hart sie abfallen. Jede Art von Anzeichen, die man im Laufe des Tages bekommt, kann also entscheiden, ob man landet oder weitermacht.

Das Wichtigste ist also, dass man den Flug nicht so sehr will, dass man unwillig ist, ihn zu beenden, bis man direkt in die Böenfront gerät. Das ist mir schon ein paar, drei Mal passiert, und es ist unangenehm, in der Böenfront gefangen zu werden – das ist nicht zu empfehlen und definitiv nicht die Mühe wert. Es ist also schwer, das konkret zu sagen.

wie man die Entscheidung trifft, weil jeder Tag anders ist. Aber ich achte immer auf Staub. Und zum Glück kann man im Westen weit sehen. Wenn also in der Ferne etwas Großes ist, das sozusagen ein Prototyp für das ist, was in deiner Nähe passieren könnte – wenn das Zeug explodiert, ist die Chance groß, dass auch das Zeug in deiner Nähe explodiert, dann könnte es eine gute Idee sein zu landen. Aber es gab Tage, an denen ich so war und das war vielleicht ein...

länger zurück als ich es heute sehe, bin ich zu oft vorzeitig gelandet, weil ich dachte, es würde schiefgehen, aber es ging eben nicht schief, und deshalb... aber irgendwann habe ich das Gefühl, dass ich ein gutes Gefühl dafür bekommen habe, aber ähm...

Heutzutage wird jeder gut darin, Gleitschirme schnell zu fliegen, aber um zehn Jahre Flugerfahrung zu sammeln, braucht man eben immer noch zehn Jahre. Man kann zwar lernen, Gleitschirme sehr gut zu fliegen, in viel kürzerer Zeit als das. Aber die Gelegenheit, Jahr für Jahr zu fliegen und all die verschiedenen Bedingungen, alle Jahreszeiten und all die Orte auf der Welt über all diese Jahre zu erleben, das kann man nicht irgendwie komprimieren. Obwohl die Wetterdaten heute wirklich gut sind, habe ich vorhin mit Owen gewitzelt, dass man damals, als Josh und ich anfingen zu fliegen, die 1-800-WX-BREATHE anrufen konnte, um die Winddaten zu bekommen, und das war alles, was man hatte.

Es gab kein Internet, keine Handys; man musste einfach zum Telefon greifen und nach den Winddaten anrufen – das war die einzige Wetterinformation, die man hatte, außer den Nachrichten zu schauen. Ich

hast ein

das kleine NOAA-Wetterradio, weißt du, da konntest du einfach die NOAA-Aufnahme abspielen und das war die einzige Information, die du hattest. Und deshalb war es schwer herauszufinden, was du tun kannst und wann du es tun kannst. Heute kannst du das viel einfacher, aber gleichzeitig bringt dich das wirklich nur bis zu einem gewissen Punkt. Es ist die Erfahrung des Fliegens über Jahr für Jahr, wodurch man ein besseres Gefühl dafür bekommt, wo die Grenze zwischen vernünftig und unvernünftig verläuft. Aber, wie Spinal Tap mal sagte, gibt es einen schmalen Grat zwischen clever und dumm, und du kannst dir das nicht oft genug einreden. Du

Man muss gut darin werden, das Wetter für die nächsten ein oder zwei Stunden vorherzusagen, und man kann quasi überprüfen, wie die Vorhersagen einschlagen. Wenn man zum Beispiel feststellt, dass man es immer schafft, eine Stunde oder 45 Minuten vor einer Staubfront zu landen, scheint mir das eine vernünftige Marge zu sein, auch wenn ihr da vielleicht eine andere Meinung habt. Aber ich denke, genau dieser Gedankengang ist hilfreich – Vorhersagen treffen und prüfen, wie genau sie sind, denn genau das wird einen sicher halten und einen einen Puffer verschaffen.

Ich habe euch ja schon mal für Vorhersagen interviewt, um euch dabei zu helfen, diese letzten Nuancen zu identifizieren, oder um euch die guten Tage anzusehen, die ihr hattet. Ich weiß nicht, ob das irgendwo gespeichert ist, aber ich nehme das nicht wirklich und schaue dann zurück – man könnte vielleicht seine besten 50 Tracks in Colorado aufrufen. Ich weiß nicht, ob es irgendwo gespeichert ist, wo ich es mir ansehen kann, aber man schaut zurück und denkt sich: Oh, das ist der Druck. Das ist die Feuchtigkeit. Und dann nutzt man das quasi als Leitfaden.

Ja, es ist schwierig, historische Wetterdaten auszugraben. Es gibt zwar einige Dienste und der National Weather Service hat Archive, aber die sind in einem ziemlich kryptischen Format gehalten, sodass sie nicht einfach abzurufen und zu verarbeiten sind. Ich weiß nicht, wie viele Jahre sie derzeit öffentlich zur Verfügung stellen. Die University of Wyoming bietet Soundings an, die man nachschlagen kann, und jeden Tag bekommt man so eine Art CT-Aufnahme.

das geht schon Jahre zurück.

Arrow 5 macht das auch, das kam auch auf, das ist epochenbasiert, es ist wie ein europäisches Modell, wisst ihr, es geht nur bis etwa, ich glaube, 34 Minuten Abschluss, aber es geht mindestens 30 Jahre zurück.

Es ist natürlich einfacher, das am Tag danach zu machen. Der Teil, den wir...

das wurde irgendwie nur oberflächlich gestreift, war aber die Bereitschaft zu landen, bevor du absolut... Es ist so, ich schaue euch an und denke mir: „Ja, wir haben es“, und dann schaue ich euch an und denke mir: „Ah, sieben Stunden Flug, ich bin körperlich so am Ende, dass ich mich fast umbringen würde, es zu versuchen.“ Wisst ihr, da möchte ich mal kurz einhaken.

Ich bin mit euch geflogen und habe gesehen, wie ihr Sachen gemacht habt, von denen ich dachte, die wären echt auf der Grenze, Mann, oder darüber hinaus.

die Linie, und du hast dich davongeworben. Weißt du, ich weiß nicht, ich

Ich denke an einen bestimmten Flug in der Wüste vor ein paar Jahren. Ja, ja, ja, ich meine, ja, ich kann die Geschichte erzählen. Das ist eine gute Geschichte. Ich bin mit Bill geflogen und er meldete sich über Funk und sagte: „Uh, ja, ich sehe Staub, sieht aus wie eine Böenfront.“ Und ich dachte, vielleicht waren das nur ein paar Jeeps, die da unten Staub aufwirbelten. Ich flog weiter und kam in einen wunderschönen Auftrieb von zwei Metern pro Sekunde über die Book Cliffs und bin einfach langsam hochgegangen und habe zugesehen, wie die 60-Meilen-Prozent-Winde da unten alles zerfetzt haben. Bill war sicher am Boden und ich war, äh, ziemlich verängstigt, aber es ist nichts passiert. Ich bin einfach damit durchgekommen. Er hat die Geschichte vorher besser erzählt, da war es wie die Apokalypse, die Apokalypse, weil diese ganze Linie einfach so ging, das war spektakulär.

Ja, ich meine, es war wahrscheinlich so ein 25 Meilen langer Staubschleier, der direkt an Green River vorbeizog, aber ich war über den Book Cliffs und es ging so „Beep, beep, beep“ mit wunderschönem, sanftem Auftrieb. Wenn man also auf der richtigen Seite der

Ich bin an dem Tag weiter geflogen als Bill.

Die Moral von der Geschichte ist: Er flog weiter und landete bei fast gar keinem Wind, und es war völlig okay. Ja. Das war echt dumm. Ist dir überhaupt mal durch den Kopf gegangen, dass das echt riesige Jeeps sind?

Ich meine, mir wurde schnell klar, dass es noch nicht zu spät war, aber es ist eben die Sache, weißt du, wenn du, wenn du erwischt wirst, wie man damit umgeht, weißt du, weil

Du musst einfach oben bleiben.

bis die Winde am Boden abebben, weil die Böen nicht so... du hältst das nicht lange aus, wenn du versuchst, mitten in die Böenfront runterzukommen. Das ist das Gefährlichste, und also, ähm, du landest entweder davor oder du reitest es aus. Also, weißt du, ich bin kurz davor gelandet, und er hat es ausgeritten, und beide hatten ein gutes Ergebnis. Also, ähm, zwei verschiedene Ansätze, äh, aber, aber ich würde dir empfehlen, einfach, weißt du, zu landen, wenn du kannst, und wenn du nicht kannst, reite es aus. So können beide ein gutes Ergebnis haben und Gelände vermeiden, das die Böen kanalisiert. Ja, ich war über den Book Cliffs und dachte mir: „Mann, wenn das irgendwie anfängt abzufallen oder irgendwie auf mich zukommt“, da habe ich mir gedacht, vielleicht lande ich oben auf den Book Cliffs und überlege dann meine Entscheidungsfindung, aber ich war wie

Aber ich habe das hohe Gelände gehalten. Ich habe beobachtet, wie die Böenfront in die andere Richtung zog, und ich dachte, es würde wohl okay sein, aber war es nicht? Es war echt beängstigend, und nicht

Das werde ich nie wieder tun.

Und das hilft mir bei der Entscheidung, ob ich weitermachen sollte oder nicht. Ich versuche Flüge zu machen, die...

sich gut anfühlen lassen, sogar nach der Landung denke ich mir so: Mann, ich hab nicht einfach nur was riskiert, sondern ich...

Das war bei guten Bedingungen gut. Das war das Richtige zu tun, und ich habe definitiv...

ich habe Flüge gemacht, bei denen die Bedingungen noch okay waren, aber dann fingen Sachen an runterzufallen und man musste weg – aber danach fühlt es sich einfach nicht gut an, es macht keinen Sinn. Ja,

und ich würde mich immer daran erinnern, dass das im Grunde Extremsport ist und man nur bis zu einem gewissen Grad vorhersagen kann. Man kann nur einen Teil des Risikos minimieren. Und wenn du versuchst, dein eigenes Potenzial auszuschöpfen oder etwas zu tun, das noch nie zuvor gemacht wurde, an Tagen mit geringen Reserven, dann gehst du Risiken ein. Und weißt du, sei dir das beim Start bewusst und frag dich, ob du damit okay bist. Denn man hat nur eine begrenzte Kontrolle darüber, was da draußen in diesen großen Bergen mit dem starken Auftrieb an diesen Stücken Stoff und Kiteschnur passiert. Es ist also erstaunlich, was man machen kann, wenn man bedenkt, mit was wir arbeiten müssen.

Es ist wie Alchemie; man macht mit dem Wenigsten das Maximum. Aber das hier ist Luftfahrt statt Klettern, und wegen dessen, was man mit den vorhandenen Mitteln erreichen kann, macht es das Ganze umso spezieller. Gleichzeitig gibt es aber nicht viel Spielraum, und man kann nur begrenzt viel wissen, besonders bei einem Flug über hundert Meilen. Du wirst sehr unterschiedliches Gelände und viele verschiedene Bedingungen entlang dieser Fluglinie erleben und musst das alles bewältigen. Aber denk niemals, dass du die volle Kontrolle über alles hast, denn das hast du nicht.

Also gib dir selbst, gib dir selbst etwas Spielraum.

und versuch auch vorauszusehen, also wenn du in einer Situation bist, in der der Wind auffrischt, willst du nicht warten, bis er so stark wird, dass die Landung richtig gefährlich wird. Wenn ich diesen Trend sehe, antizipiere ich das und lande vorher, bevor es eigentlich schlimm wird.

ja

Ich

würde nicht

Sagen wir mal, es hat sich eigentlich gar nicht verändert, außer dass du mehr Informationen hast, um die Entscheidung zu treffen – weißt du, ob du fliegen willst, wohin du fliegen willst, was du fliegen willst – und das ist toll. Ich würde nicht sagen, dass sich der Stil, also der Stil, in dem ich fliege, überhaupt geändert hat; es ist nur so, dass du mehr Informationen hast, um eine gute Wahl zu treffen, tu

du fliegst dieses Jahr die gleiche Anzahl an guten Tagen, ähm...

Ja, wenn ich nicht arbeite, also, du weißt schon, wenn du eine Familie und einen Job hast, versuchst du normalerweise, deine Freizeit so strategisch wie möglich zu nutzen. Du suchst dir die besten Tage aus. Du gehst vielleicht nicht einfach nur abends zum Fliegen, nur zum Spaß, weil du andere Verpflichtungen hast. Und deshalb konzentrierst du dich sozusagen darauf, sicherzustellen, dass du so viele der guten Tage wie möglich abgreifst – oder wie auch immer man das für das Big-Wave-Surfen ausdrückt.

Man wird nie alle bekommen, und man sollte versuchen, seine Urlaubstage oder seine Freizeit nicht für bloße Abend-Ridge-Storm-Sessions zu verpulvern. Es ist also so ähnlich. Es ist...

Das ist leicht für ihn zu sagen; er fliegt jedes Mal etwa 300.000 Meter, wenn er rausgeht. Wisst ihr, Bill fliegt acht bis zehn Streckenflüge im Jahr und hat den X-Wettbewerb drei oder vier Mal gewonnen. Also joke ich oft: „Gute Tage.“ Tja, ja.

Ich habe da diesen Running Gag, dass es, wenn es mal rauskommt, schon hundert Meilen weg ist. Also, wenn sich irgendwas geändert hat, dann ist es das. Also kann

Das kriege ich zurück.

ich habe

Du hast vorhin erzählt, dass das Herunterschalten für dich eine große Rolle spielt, aber auf welche Signale achtest du eigentlich, wenn du wieder hochschaltest, wenn du versuchst, ...

Nun, ich werde mich kurz auf die Basics beschränken. Ich habe nicht die Situation, in der ich so wählerisch sein kann. Ich nehme alles, was ich kriegen kann. Ich fliege viel abends und nutze jede Gelegenheit, die sich bietet. Ich habe das Gefühl, dass mir das alles hilft, Fähigkeiten zu sammeln und Erfahrung zu sammeln. Das ist sozusagen die Ausgangslage, mit der ich arbeiten muss.

Ja, ja. Also zu deiner Frage, ich meine, es geht wieder um die Grundlagen. Wenn es – je nachdem, wo man auf der Kurslinie ist – einen großen Anstieg vor einem gibt. Wenn ich mir denke, da ist ein großer Anstieg vor mir, wenn ein Bir ihn markiert, etwas markiert, da ist eine Wolke – jeder wirklich positive Indikator ist der Moment, in dem ich mit 100 % durchziehe. Und je mehr Unsicherheit beim nächsten Schritt besteht, den ich mache, desto selektiver werde ich beim Ground Shift. Im Grunde ist es genau das.

Das Problem mit dem Piloten, der sich immer wieder zurückhält, und du wirst nie wieder aufholen. Aber ja, ich denke, ich betone das Herunterschalten vielleicht etwas zu stark – du gibst zwar sicher immer so viel wie möglich, aber es ist nicht die ganze Zeit zu 100 %, das funktioniert nie. Ich denke, es ist einfach die Frage, wie viel Unsicherheit im nächsten Schritt besteht, was dann den Gangwechsel auslöst. Oder ich meine, was die Renntaktik angeht, ist ein weiterer großer Teil, was die Leute direkt um mich herum machen? Und wer sind sie genau? Wenn ich zum Beispiel sehe, dass Josh einen Move macht – Josh macht sehr beständige Moves – und selbst wenn ich nicht genau weiß, wofür wir gerade um den Sieg kämpfen, er geht, dann werde ich wahrscheinlich Vollgas geben, aber...

Aber es gibt auch andere Leute, die einen Vollgas-Move machen, an den ich nicht unbedingt bleiben werde. Ich meine, das sind alles kleine Dinge, die Gewissheit oder Unsicherheit in das geben, was du tust, und einen guten Gasweg verursachen. Ich studiere auf jeden Fall, mit wem ich zusammenfliege. Hier erkenne ich immer mehr Leute. Das ist ziemlich einfach. Wenn ich zu Wettbewerben fahre, bei denen ich nicht weiß, mit wem ich fliege, gehe ich abends nach Hause und schaue mir die Top 20 der Piloten an. Ich schreibe mir ihre Nummern auf und tue alles, was ich kann, um mir im Laufe der Woche so schnell wie möglich zu merken, wer die Leute sind. Weil, ihr wisst schon, da ist jemand, von dem ihr wisst, dass er ein Logo auf seinem Schirm hat, und er hat einen auffälligen Schirm, und ihr denkt vielleicht, das ist derjenige, auf den ihr aufpassen solltet, aber eigentlich ist es dieser Typ hier, der die ganze Woche über gewonnen hat, aber ihr habt nicht darauf geachtet, wer er ist, und er macht – ihr macht irgendeine Art von Move.

Und du weißt, du folgst dem hellen, auffälligen Schirm und nicht der, weißt du, 217, auf die du hätte achten sollen, und machst einen großen Fehler. Also habe ich sehr viel darüber studiert, mit wem ich fliege. Ich

Das ist auch sehr wichtig. Also, am Übungstag gehe ich beim Start herum und schaue, wer neue Gleitschirme hat, welches Gurtzeug sie fliegen, welchen Helm sie tragen und welche Ärmel sie anhaben, um so schnell wie möglich zu lernen, jeden zu identifizieren. Und dann gehe ich nach dem Fliegen herum und frage zum Beispiel: „Ich habe dich heute nicht gesehen, welchen Gleitschirm fliegst du?“ und merke mir so viel davon wie möglich, denn wenn du weißt, wer die Leute sind und wie ihr Entscheidungsstil und ihr Level sind, hilft dir das wirklich, sehr viel bessere Entscheidungen zu treffen. Du kannst das auch aufschreiben und auf einer Seite in deiner Flug-App speichern.

Ergänzend zum Kommentar zum Downshifting: Es ist nützlich zu versuchen zu lernen, zu erkennen, wann man in eine Situation gerät, in der eine gute Chance besteht, dass niemand ein Ziel erreicht und man dann einfach nur XC fliegt.

Es passiert nicht so oft, aber wenn es passiert, kann es ein großer Vorteil sein, das vor den anderen zu erkennen, okay?

Also, sobald du erkennst, mit wem du fliegst, und selbst wenn du es nicht tust, würde ich gerne von Revis hören, weil du vor der ersten Task einen frechen Kommentar gemacht hast, dass der LC und ich auf alle herabblicken würden, und ich sagte: „Uh-huh.“ Er sagte: „Nein, es scheint so zu sein.“ Ihr habt wirklich eine sehr gute Fähigkeit, um, Nick, Chris, Frank und Lucio, die Spitze des Stacks zu kontrollieren. Also, was für Dinge, was für eine Strategie, was für Techniken nutzt ihr, um oben zu bleiben, wenn ihr irgendwo fliegt? Einen extra großen Gleitschirm fliegen? Ja, ich denke, es ist das

Gleitschirm.

Flieg einen extra großen Gleitschirm mit etwas Kiwi Juju. Ich habe das Gefühl, dass ich auf diesem Gleitschirm viel besser steige als auf irgendeinem anderen, aber auch bei den Wettkampf-Locations, wo ich erfolgreich war, spiele ich meine Stärken beim Steigen aufgrund der Art von XC-Flug aus, die ich mache. Das sind Orte mit viel Auftrieb, aber es gibt Kerne, die deutlich besser sind, und wenn du spüren kannst, wo dieser Kern ist, der schneller ist als der der anderen Leute in deiner Gruppe, und du dich dorthin bewegst und eine Kurve fliegst, dann ist dein Gleitschirm plötzlich höher, selbst wenn du unten in der Formation warst. Und du arbeitest diesen Kern ab. Und dann merkst du, oh, er hat sich ein bisschen dorthin verschoben. Und du suchst ihn dir.

Wenn du die stärksten Kerne beim Aufstieg schneller wittern kannst als die Leute um dich herum, hilft dir das, sie zu überholen. Und sobald du über ihnen bist, ist es einfach. Na ja, vielleicht nicht. Aber einfacher. Das war schon etwas.

Donizete war vor ein paar Jahren wirklich... beeindruckend für uns, weil er mehr gesucht hat, da wir alle sehr viel hochgekommen sind und er diese verrückten Pässe gemacht und nach größerem Lift gesucht hat, und wir haben es uns allen leicht gemacht. Ich meine, wir haben es uns fast allen leicht gemacht, weil wir an einem Punkt geblieben sind, und wenn da jemand eine bestimmte Sache markiert, macht es das Suchen sicherer, und dann kann man zum markierten Kern zurückkehren. Also, und

Je konservativer die Gruppe ist, in der du unterwegs bist, desto einfacher ist es, sie zu übertreffen, indem du diese Moves machst, die Luft schnüffelst und den besseren Auftrieb findest, weil sie einfach genau dort bleiben, wo sie sind und 360er drehen; und wenn du den richtigen Move nicht machst und es nicht dort ist, wo du dachtest, springst du einfach direkt wieder rein, hast eigentlich nichts verloren, aber wenn du mit einer richtig guten Gruppe unterwegs bist, werden die deine jeden Move verfolgen und dir sofort folgen, sobald du diesen stärkeren Auftrieb zeigst.

wirklich High-Level-Pumps. Es fühlt sich nicht so an, als würde jemals jemand so machen. Es ist so, als würde jeder ständig suchen. Es gibt Unmengen an Seeking, viel mehr Seeking als ich jemals, als Can

Kannst du für uns, die weniger Flugstunden haben, erklären, was du mit „Snipping“ meinst? Ich weiß zwar, was das ist, aber kannst du da etwas tiefer darauf eingehen?

Das ist ziemlich schwer zu beschreiben. Ich denke, das ist etwas, für das man ein Gefühl und eine Intuition entwickelt. Und es ist auch etwas, das potenziell einfacher wird, wenn man höhere Aspekt- und Performance-Gleitschirme fliegt, weil sie einem einfach mehr Informationen darüber geben, was die Luft gerade macht.

Aber ja, für mich ist ein riesiger Teil davon das Gefühl, das mir der Gleitschirm über die Tragegurte und die Bremsen sowie die Bewegung der Spitzen gibt. Aber zu beschreiben, wie man diese Informationen nutzt und weiß, wo die eigentliche starke Thermik ist, kann ich das wohl nicht in Worte fassen. Es – es öffnet sich, wenn wir in Thermik suchen, wie Evan es beschreibt, wenn du deine Kurve in Richtungen öffnest, in denen die Thermik genauso stark oder ein bisschen stärker ist als die, in der du gerade bist. Wenn du also in einer Steigung bist und dein 360 auf einer Seite der Thermik etwas heißer piept, öffne ich oft meine Kurve und drücke weiter in diese Richtung hinein. Und meistens, fast immer, liegt die stärkere Thermik auf der Luvseite, wenn Wind weht oder wenn es einen Aspekt gibt.

Und deshalb versuche ich, etwas mehr auf den Wind zuzusteuern, um das ein bisschen aufzuschnüffeln. Und oft, wenn man die Kurve öffnet und geradeaus fliegt, stellt man manchmal fest, dass man da drin sitzt und hart im Kern ist, denkt, man sei im Kern, und dann öffnet man die Kurve und es ist einfach diese riesige, breite Fläche mit massiven Auftriebsverhältnissen, und man kann ewig geradeaus fliegen, also Sekundenlang, und landet dann im echten Kern in dem Bereich und zieht den Steigflug richtig gut durch. Es geht also darum, die stärkeren Stellen des Steigflugs aufzuschnüffeln und seine Kreise ständig über diesen starken Auftrieb anzupassen. Eine hilfreiche Taktik, vor allem wenn man nur mit ein oder zwei anderen Leuten fliegt, ist, wenn man gerade entlangfliegt und beide in einen Auftrieb hineinfliegen, eine Person anfängt nach rechts zu drehen – man muss nicht unbedingt mit ihr nach rechts drehen, man kann nach links drehen, einen Cloverleaf machen und sehen, wer den besseren Teil davon abgreift, und wenn sie dann höher sind,

dann schließt du dich ihrer Kurve an. Oder

Selbst wenn ich das alleine mache, neige ich natürlich mehr nach rechts. Wenn ich also denke, dass ich in den Aufstieg komme, fange ich links an, weil es für mich später einfacher ist, umzukehren und in die andere Richtung nach rechts zu gehen, falls ich denke, dass ich dort etwas mache.

Aber wenn du die Richtung wechselst und nicht genau weißt, was gerade passiert, ist das Richtungswechsel nur ein weiterer Weg, um mehr abzudecken. Wenn du ein Gerät hast, besonders wenn du nicht vor anderen Leuten fliegst, und du ein Gerät hast, das alles abgebildet hat, hast du keine Angst vor dem Absturz.

und du verlierst es aus den Augen und kannst es nicht mehr finden, während du schon eine lange Zeit alleine geflogen bist.

Ich denke, besonders bei den Gleitschirmen mit hohem Aspektverhältnis – wenn ich zum Beispiel fliege und der Auftrieb ziemlich stark ist, wissen Sie, so 3 bis vielleicht 5 oder 6 für den Tag, und ich fliege in eine 3 und merke, dass mein Gleitschirm einfach noch mehr greifen will, dann fliege ich einfach weiter hinein, weil es immer besser wird und sich anfühlt, als würde er einfach nur ein bisschen davor hängen wollen, oder wenn er zur Seite zieht, dann gehe ich meistens ein bisschen in diese Seite hinein, um den besseren Teil des Auftriebs zu finden, den Sie...

wisst ihr, ich nenne dieses waffelartige Hohlgefühl am Rand der Thermik, bevor man aus der Kante fällt, obwohl man weiß, dass es manchmal sogar ist

besser, aber so mit diesem Wackeln, und man weiß einfach, okay, jetzt ist es Zeit zu drehen

Habt ihr irgendwelche Ratschläge, wie man bessere Linien wählt, anstatt einfach nur auf etwas zu zeigen, das gut aussieht, und zu hoffen, dass es klappt?

Lesen

Wolken. Farmer ist ein echt guter Blotter. Ja. Ja, das ist eine Farmer-Frage. Ja, wie hat

du – ich habe diesen Ruf, ich würde sagen, glaub nicht dem Hype.

also

Ich würde sagen, ich arbeite daran herauszufinden, wo ich gleiten und wie ich eine große Überquerung schaffe, um dort so hoch wie möglich anzukommen. Wenn ich das sage, ist es wirklich sehr ähnlich wie beim Thermik-Fliegen, bei dem man einfach versucht, die positivste Luft zu finden. Man sucht also nach bodengestützten Hinweisen – egal welcher Art –, wenn man in der Ebene ist oder ein Tal zwischen zwei Gebirgszügen überquert. Jede Art von Wellen im Gelände, die deiner Meinung nach als Trigger dienen könnten; sie erzeugen vielleicht keine Thermik, aber sie könnten bessere Gleitlinien für diese Überquerung bieten. Man sucht also nach etwas wie Landbrücken, also nach bodengestützten Hinweisen. Man achtet auf jegliche Anzeichen am Himmel: Vögel, Insekten oder Dunstkuppeln, kleine federnde Wolken – jedes Anzeichen für Auftrieb, um sich ebenfalls auf diese Linien zu bringen.

Und ich denke, dieses Gefühl und das Wahrnehmen ist etwas, das man üben kann, und ich habe ja schon mal darüber gesprochen, ein Gefühl für das Verhältnis von Steigleistung zu Gleitleistung über dem Boden zu bekommen. Am Anfang schaust du auf dein Instrument, um zu sehen, wie die Zahl ist, aber viel wichtiger als der Blick auf das Instrument – denn das ist erst der Anfang des Trainings – ist es, die Augen oben zu lassen, den Blick auf den Horizont zu richten und es zu fühlen. Und genau wie beim Fliegen ohne Variometer ist der beste Weg zu spüren, ob man in Steigluft ist oder nicht, wenn keine Geländereferenz in der Nähe ist, wenn man hoch genug am Himmel ist, dass kein Gelände mehr als Referenz dient, den Blick weit auf den Horizont zu richten und zu versuchen zu spüren, ob man in positiver oder negativer Luft ist.

Das sind also ein paar Dinge, denke ich. Was machst du hier im Sink? Wenn ich in einem richtig schlechten Sink bin, versuche ich etwas dagegen zu unternehmen. Und ich würde sagen, je größer die Überquerung ist, desto eher bin ich bereit, von meiner Linie abzuweichen. Du weißt schon, 45 Grad von der Kurslinie abweichen ist etwas, das ich bereit bin zu tun, um in positivere Luft zu kommen. Und die Teilnahme an diesen Wettbewerben hilft einem wirklich, das alles zu sehen, denn oft, wenn man mit einer großen Gruppe auf Gleitflug geht und sich alle verteilen, und dann 10 oder 15 Leute den Kurs praktisch parallel zueinander oder quer zur Kurslinie gemeinsam angehen, dann werden am Ende dieser Gleitflüge einige in dieser Gruppe höher landen als die anderen, was einem immer zeigt, dass es da draußen bessere Linien zu finden gibt.

Also diese Dinge auszumachen und sie zu suchen, die Kurslinie ein wenig zu verlassen, wenn man in einer wirklich schlechten Synchronität ist, um positivere Luft zu finden und die Situation zu beeinflussen. Und ich würde auch sagen, dass das richtige Verlassen eines Steigflugs eine der Dinge ist, die mir – ich habe das Gefühl – den Ruf eingebracht haben, besser zu gleiten; ich gleite nicht besser als jeder andere, ich verlasse die Steigflüge besser. Und wenn da eine Wolkenstraße ist, folgst du natürlich der Straße und bringst dich unter sie, aber je größer der Abstand zwischen den großen Steigflügen ist, desto mehr solltest du darüber nachdenken, einen Steigflug richtig zu verlassen. Damit meine ich, darüber nachzudenken, in welche Richtung der Wind weht.

Wenn du also leeseitig fliegst, wie wir es bei vielen cross country Flügen machen, und du bist in einer schönen großen Thermik, wenn du beim Verlassen dieser Thermik direkt leeseitig rausgehst, gibt es hinter dieser Thermik Rotor, da ist Absinken hinter der Thermik. Wenn du aber beim Verlassen der Wolke nur 45 oder manchmal sogar 90 Grad zur Kurslinie zur Seite rausgehst – das ist der erste Meter, bevor du in den Gleitflug gehst und wieder auf deine Kurslinie zurückkehrst – kannst du 500 Fuß an Höhe gewinnen, noch bevor du überhaupt mit dem Gleiten beginnst. Und wenn die Leute dann hinsehen, denken sie: „Wow, der gleitet ja richtig gut.“ Dabei habe ich die Thermik nur besser verlassen. Und du merkst dann, dass die ziemlich groß war, weil man durch das bessere Verlassen von Thermiken wirklich spüren kann, wie sich dieser Auftrieb ausdehnt, sobald man anfängt, daran zu arbeiten und es zu verstehen.

Manchmal fährst du nicht einfach nur über den Wasserfall, sondern du reitest quasi auf dem Auftrieb an der Seite der Thermik, was...

Was die Mechanik angeht, ist das super hilfreich.

Mir fällt ein, dass es mindestens mehrere Stunden dauert, ein Pod-Gurtzeug richtig einzurichten. Man muss sich die Zeit nehmen, wenn es gut funktionieren soll. Und das kann man in der Garage machen. Ich würde sagen, wenn es darum geht, das Teil ordentlich einzurichten und es für sich bequem zu machen, muss man nicht auf jede Menge Zeit verzichten. Man kann stundenlang in seinem neuen Gurtzeug in der Garage sitzen und herausfinden, dass es wirklich gut ist. All die Ausrüstung, die man hinten in das Gurtzeug packt, macht einen großen Unterschied für den Schwerpunkt aus, und wenn man den Winkel genau haben will, dann muss man das Zeug da hinten reinpacken.

Alles. Ja, als würdest du fliegen. Und bring dein Equipment in Ordnung. Aber

da gibt es auch noch ein paar Details, wie zum Beispiel beim Verfolgen von Leuten wie Honorin und Baptiste. Ich habe gelernt, dass ich bei einem langen Gleitflug meine Ellbogen so fest wie möglich hinter den Tragegurt ziehe. Ich drücke meinen Kopf fest gegen meine Brille, damit ich kein Windgeräusch gegen meinen Kopf höre, und drücke gegen die Tragegurte, anstatt an ihnen zu reißen, weil man wirklich ganz leicht viel mehr Tragegurt ziehen kann, als man denkt. Und man zieht die Zehen nach unten, um den Winkel beizubehalten. Solche kleinen Details, das alles, das alles summiert sich. Es ist nur ein winziger Punkt, aber bei einem 10k-Gleitflug gibt dir das am anderen Ende zusätzliche hundert Meter oder so, und das alles summiert sich.

Speedsleeves, alles, was flattert, alles, was flattert, deine verdammte Effizienz beim Überqueren, also alles, was flattert, fest unter die Speedsleeve drücken, das summiert sich alles auf. Ich

ich nehme die Reißverschlusszüge weg, Pam. Ich benutze Pam. Ich sprühe mein

super glatt in der Luft, ja.

wie ein Klischee, jeden Morgen sage ich mir: lass das...

Ich würde sagen, lass den Gleitschirm fliegen, ja? Übersteuer ihn nicht bei den Turbulenzen. Weißt du, du kannst voll auf dem Beschleuniger sein, und wenn du genauso viel zieht wie bei den Turbulenzen, nur weil du Angst vor dem Beschleuniger hast, dann bist du nicht auf dem Beschleuniger. Also lass das Teil fliegen und reagiere auf die Dinge, auf die man reagieren muss. Reagiere nicht auf alles, verstehst du? Wenn du auf jede Unebenheit in der Luft mit den Bremsen oder den Steuerleinen reagierst und den Gleitschirm zurückschubst, dann verschlechterst du sozusagen die Leistung des Gleitschirms und fällst manchmal bei einigen dieser Unebenheiten aus dem Himmel, auf die du gar nicht reagieren musst und die keinen Klapper verursachen würden, sondern die du einfach durchfliegen kannst. Die Energie deines Gleitschirms wird das auf der anderen Seite in ein wenig Steigen umwandeln.

Und also, reagiert mehr auf den Druckverlust und weniger auf die Position des Gleitschirms über eurem Kopf, würde ich sagen, und seid dabei geschmeidig.

Das bedeutet also, dass du deinen Gleitschirm kontrollierst, ja? Er wird das tun, ja, genau.

Ich versuche, den Druck über meine Hände zu spüren, und es ist wirklich schwer, ihn über die Beine zu fühlen, weil das große Muskeln sind. Aber du versuchst, den Druckverlust eher als Indikator für diesen Klapper zu spüren als für die Gleitschirmposition. Und wenn du darauf trainierst, deinen Gleitschirm mit Bar- und Bremsbewegungen superhart zu „porpoisen“, kannst du lernen, dass dein Gleitschirm in ziemlich extremen Positionen offen bleibt. Und so lernst du, ihm mehr zu vertrauen, wenn diese Nickbewegungen nicht so extrem sind und du das Teil einfach fliegen lassen kannst, was immer effizienter sein wird, als den Gleitschirm ständig zu kontrollieren.

In meinem Kopf ist all diese Bewegung nicht effizient, oder?

Das

das trifft eher auf die Hochleistungs-Schirme zu, aber die nehmen diese Bewegung auf und wandeln sie in, wissen Sie, ein kleines bisschen Steigen auf der anderen Seite um. Die Schirme auf niedrigerem Niveau neigen also eher dazu, von dieser Turbulenz stärker mitgenommen zu werden, während die wirklich leistungsstarken Schirme das in kleine Stufen zum Steigen umwandeln, wenn man es nicht aktiv steuert, dann

Du kontrollierst die Nickbewegung des Gleiters über den Beschleuniger, indem du ihn nach vorne und hinten bewegst. Sobald er nach hinten geht, trittst du ein Stück mehr und er geht nach vorne. Das ist so cool. Für mich nur

Wenn ich denke, dass es gleich einen richtig großen Trichter geben wird, könnte ich von der Bar wegkommen und gleichzeitig die Bremsen ziehen. Früher war das die ganze Sache. Damals, als wir noch Zwei-Liner mit Bremsgriffen geflogen sind, steckte so viel in der Bar. Und ich würde sagen, es ist schwer, das bei den größeren Bewegungen nicht zu tun. Es geht darum, wegzukommen, wenn es losgeht, also die Bremsen zu greifen und von der Bar wegzukommen. Je extremer der Druckverlust oder die Bewegung am Gleitschirm ist, was auf einen Klapper hindeuten könnte, desto reaktiver werde ich sein, wenn es darum geht, die Bremsen zu hämmern und von der Bar wegzukommen.

Im Allgemeinen nein. Halt es einfach fest.

Du

könntest fliegen und direkt oben in das Waschbecken hineinfliegen. In dem Moment, in dem du

abweichen oder der Gedanke dahinter, dass auf der anderen Seite dieses Berges ein großer Aufstieg kommt.

Wie viel Höhe hast du noch? Ja, ich habe noch ordentlich Höhe. Du weißt schon, es sieht so aus, als würden vor dir Wolken und Gelände auf dich zukommen. Du fährst da einfach durch, oder? Ja? Du hast, weißt du, du hast Höhe zum Verbrennen, verbrenn sie, anstatt dir Sorgen zu machen, ob du auf einer besseren Linie sein könntest und...

Und was hast du bisher heute erlebt? Am Sonntag hatte ich das Gefühl, dass ich nach der Überquerung der I-70 fast jedes Mal, wenn ich auf drei drei drei Komma fünf Meter sank, einfach mehr Gas gab und dachte: „Hier kommt der Steigflug.“ Das Absinken war also das Zeichen dafür, dass ein Steigflug bevorstand, und nicht etwas anderes.

...von deiner Seite. Ich

das bedeutet, dass diese beiden Arten von Sinks irgendwie einen anderen Charakter haben. Ich weiß nicht genau, wie ich das beschreiben soll, aber es gibt da so einen Sink, der sich anfühlt, als würde man in etwas hineingezogen werden, während man bei einem linearen Sink auf der falschen Seite des konvergierenden Schirms ist, und dann helfen 45-Grad-Bewegungen dabei, auf die Luvseite zu kommen oder

Lee-Seite davon. Da gibt es den

wenn man einfach durch sehr ruhige Luft gleitet und dann etwas Turbulenzen bekommt, die vielleicht nicht unbedingt Auftrieb bedeuten, ist das oft ein gutes Zeichen, es sei denn, man fliegt in einen Rotor oder so. Wenn es einige Erschütterungen gibt und es ein schlechtes Zeichen ist.

Das hängt wahrscheinlich auch davon ab, ob man gegen den Wind oder mit dem Wind fliegt und ob das wirklich beeinflusst, was man tut. Hat jemand von euch etwas zu den höheren Gleitschirm-Klassen gesagt? Und ich bin der...

persönlich am meisten neugierig darauf, zu sehen

über den Unterschied zum modernen 2-Liner

D-Kategorie gegenüber den CCC-Gleitschirmen und wie sich diese Erfahrung unterscheidet, wie sehr sich die Arbeitsbelastung unterscheidet und was man von einem oder zwei Gleitschirmen hat.

Ja, ich würde sagen, Josh oder Farmer schwingen mehr hin und her als die meisten, also sogar Revis als

Also. Wow. Ich habe heutzutage drei Gleitschirme, zwei davon sind Zwei-Linien-Ds und einer ist ein CCC.

und die sind alle super, und ich fliege die zwei Linien Ds meistens cross country. Also, bei einer davon kann ich zwar fliegen, aber weil der Leistungsunterschied da ist – er ist nicht riesig, außer man ist auf voller Geschwindigkeit –, ist die Arbeitsbelastung etwas höher. Ich finde deshalb, wenn ich eine achtstündige cross country Tour bei starken Bedingungen fliege, habe ich am Ende mehr Energie und mentale Kapazität übrig, um die Tour auf einer zwei Linien D zu beenden, als auf einer Enzo. Und es scheint auch so, dass man bei einem Fehler die Chance, sich davon zu erholen, bei der Thu viel besser ist als bei der 668.

Und ein Pilot wird immer am besten auf dem Gleitschirm performen, auf dem er sich am wohlsten fühlt.

Deshalb kaufe ich das, was mir gefällt. Immer.

Man kann sich nicht zu cross country Flügen und Wettkampfsiegen kaufen, nur weil man einen leistungsstärkeren Gleitschirm kauft. Man kann es aber versuchen. Man kann es versuchen. Ich liebe es zu versuchen.

Das wusste ich nicht, als ich es sah. Das habe ich gemacht. Das habe ich versucht.

Wie ist das ausgegangen? Ich bin mit dem Denso komplett in den Strömungsabriss gegangen.

Ja, du solltest auf dem Gleitschirm sein, auf den du dich riesig freust, um rauszugehen, ihn mit vollem Gas zu fliegen und dabei glücklich zu sein. Wenn du Angst hast, deinen Gleitschirm mit vollem Gas zu fliegen und auf einem Schirm der unteren Klasse bist, dann musst du mehr auf der Bar trainieren. Und wenn du auf einen Schirm der höheren Klasse umgestiegen bist und Angst vor der Bar hast, dann solltest du vielleicht darüber nachdenken, wieder auf einen anderen Gleitschirm zurückzugehen, denn wenn du seine volle Leistungsfähigkeit nicht nutzen kannst, was bringt dann diese Performance? Es gibt auch eine Art Risiko-Nutzen-Abwägung im Verhältnis zu den Bedingungen, dem Standort und so weiter. Deshalb fliege ich hier die Zeno II, während ich in Chelan eine X-1 geflogen bin.

Chelan kenne ich ziemlich gut, dort sind die Bedingungen meistens nicht super extrem, und ich kannte den Spot hier nicht. Ich hatte gehört, dass es dort ziemlich große Luftmassen geben kann und manchmal recht abgelegen ist und so weiter. Also fühlte es sich einfach so an, als wäre der Drist-Award günstiger. Habt ihr irgendwelche Ratschläge, wie man ein besserer Gaggle-Pilot wird? Es gibt unendlich viele Variationen, aber ein paar gängige sind zum Beispiel, wenn man mit ein oder zwei anderen Leuten zusammen ist, da unten 10, 20 Leute sind, nur ein paar hundert Fuß entfernt, und die ziehen ab. Da denkt man sich: Okay, geh mit denen mit, warte nicht auf alle anderen. Oder umgekehrt, du bist unten, die ganze Armada startet und dann überlegst du dir: Nehme ich noch fünf, sechs Kurven und versuche dann aufzuholen, oder nehme ich mein Gift und gehe los und hoffe, sie unten abzugreifen?

Nun, von unten nachzuziehen funktioniert fast nie.

Das haben wir alle schon oft versucht.

Du denkst dir so: Ich gewinne! Ich schaffe es!

Ich würde also sagen, nimm dein Schicksal an. Das ist immer das Beste.

Leichter gesagt als getan, aber das ist immer die Antwort, die die höchste Wahrscheinlichkeit für ein besseres Ergebnis bietet, weil man ja später vielleicht die Chance hat, das wettzumachen. Also sei geduldig. Du nimmst hier deine Medizin, aber du wirst einige Gleitschirme vor dir haben. Vielleicht kannst du darauf basierend eine bessere Linie wählen.

und später eine Chance haben. Aber ja, von unten zu jagen, ist eine geringe Erfolgswahrscheinlichkeit, und

Das andere Szenario, das du beschrieben hast, hängt stark von den Bedingungen ab. Wenn du noch in einem guten Aufwind bist, die Leute unter dir aber abbrechen, weil sie vielleicht aus dem unteren Teil der Klippe gefallen sind, in der du dich befindest, würde ich eher über den Kontrollwinkel nachdenken, den ich auf diesen Gleitschirmen habe. Wie weit können sie sich von mir entfernen, bevor ich ihnen nicht mehr auf die Schaufel kommen kann, falls sie einen Aufwind dieser Stärke erreichen? Sobald sie also loslegen, werde ich wahrscheinlich abbrechen, um das zu halten und sie den Aufwind suchen lassen, aber ich werde nicht zulassen, dass sie so weit wegkommen, dass ich ihnen unterlegen komme, wenn ich versuche, sie in dem nächsten Dreimeter-Aufwind einzuholen. Ich schätze, das eine, das ich beschrieben habe, ist, dass du mit ein paar Leuten deutlich über dem Rest der Gruppe bist, diese paar Leute gehen. Oh, die obersten Leute, okay.

Gehe ich mit den zwei oder drei vordersten Leuten mit oder warte ich auf die... Das kommt darauf an, wer sie sind. Ja.

Es kommt auch darauf an, ob der Thermik, in dem du bist, besser als der Tagesdurchschnitt ist und besser als das, was du als Nächstes erwartest. Ja, ich würde sagen, das ist ein wirklich wichtiger Punkt: Wenn du in einer Boomer-Thermik bist, also einer einzigartigen Thermik für den Tag, würde ich definitiv dabei bleiben und diese Thermik nutzen. Viel deiner Geschwindigkeit auf dem Kurs gewinnst du in stärkeren Thermiken. Ähm, du weißt, man kann es – es ist wirklich schwer, Leute einzuholen, indem man ihnen folgt, und es geht wirklich nur darum, eine Thermik zu nutzen, die typischerweise viel besser ist als die, die andere Leute gefunden haben, um in eine Position zu kommen, in der man die Leute tatsächlich einholen kann. Ich

Ich habe vielleicht eine Antwort auf eine leicht andere Variante dieser Frage, aber wie wird man zum besseren Gaggle-Flieger? Also die Mentalität, was das Fliegen in einer engen Gruppe und auf Gleitflügen angeht – die Mentalität, die ich zu haben versuche, ist: Wie kann ich so fliegen, dass ich die ganze Gruppe vorwärts ziehe? Und das bedeutet nicht unbedingt, okay, ja, du gehst hier vor. Wenn ihr alle kreist und da ein Kern ist, werde ich angreifen und die Innenseite des Kerns nehmen, um zu markieren, dass da etwas ist, und hoffentlich die Leute in diesen Teil des Kerns ziehen. Und dann ähnlich, wenn man auf Gleitflug geht – ihr wisst schon, wenn ich hoch, aber ein bisschen hinterher bin, werde ich etwas Höhe abgeben, damit ich Teil dieser vorderen Formation sein kann, auch wenn ich dann vielleicht ein bisschen diesen Höhenvorteil verloren habe. Dann bin ich da in der vorderen Linie, helfe dabei, die ganze Gruppe vorwärts zu bewegen, und wenn ich zufällig diejenige bin, die zuerst einen Aufwind findet, habe ich plötzlich etwas, mit dem ich arbeiten kann.

Während ich, wenn ich hinten bin und jemand anderes es zuerst findet, höchstens an denselben Ort ankommen kann wie er. Also

Ja, lass uns noch zwei Fragen machen.

Also, schauen wir mal, es gibt eine Gruppe vor dir und eine hinter dir. Wie sieht dein Prozess aus, wenn du überlegst, ob du lieber alleine fliegst, versuchst, die vordere Gruppe zu erreichen, oder ob du auf die Leute hinter dir wartest und mit ihnen fliegst, damit du mehr, ich weiß nicht, Überlebenschancen hast und zum Beispiel schneller fliegen kannst?

Nun, wer wird mehr für dich tun? Weißt du, wenn es die führende Gruppe vor dir ist, besteht die Wahrscheinlichkeit, dass sie eine bessere Auswahl an Piloten hat, die die Probleme besser lösen werden. Und wenn es die Gruppe hinter dir ist, haben sie vielleicht nur Interesse daran, dir zu folgen, und haben keine Antworten auf die Probleme, auf die du stoßen könntest und die gelöst werden müssen. Also ist das Fliegen in der Gruppe die Gesellschaft, die du dir suchst, und je besser die Gesellschaft, desto besser das Ergebnis. Ich würde also sagen, du musst einfach raten, wer mehr für dich tun wird: die Gruppe vor dir oder die Gruppe hinter dir, und wenn es eine Gruppe vor dir ist, versuchst du einfach, sie einzuholen.

Ich denke, man könnte das auch so ausdrücken: Versuche, mit der schnellsten Gruppe mitzuhalten, bei der du glaubst, dass du mithalten kannst. Ich

wollte

Zusätzlich dazu: Wenn du einen spezifischen strategischen Bedarf hast, wie planst du den Ausstieg? Sind es 20 Tage oder nur fünf?

Nun, Regel Nummer eins ist, versuche niemanden zu verletzen oder zu töten. Weißt du, weil man, wie ich vorhin sagte, das Fliegen des Gleitschirms schneller meistern kann als das Wissen darüber, an welchem Tag man den Gleitschirm fliegen lassen sollte. Also versuchst du, so viel wie möglich zu teilen, aber du versuchst auch, es für die Gruppe, die du hast, angemessen zu gestalten. Du willst sie also nicht – auch nicht versehentlich – dazu anspornen, sich über ihre Verhältnisse zu wagen, was nicht bedeutet, dass sie dann eben nur körperlich verletzt werden.

Man kann sich auch mental verletzen, was sogar verheerender sein kann als eine körperliche Verletzung und zu einer viel längeren Erholungszeit führen kann. Man will also einfach sicherstellen, dass die Kurve, auf der sie sich befinden, für das Individuum angemessen ist.

Und das ist etwa die beste Art, wie ich es erklären kann. Die Tage, an denen man rausgeht, sollten also vernünftig sein. Und wenn es Tage an den Grenzen gibt, stellt man sicher, dass man bespricht, was das bedeutet – man spricht darüber vor dem Start, man spricht darüber in der Luft, und man versucht immer danach zur Verfügung zu stehen, falls jemand noch ausführlicher darüber sprechen möchte. Ich denke, der Schlüssel bei Mentoring ist, regelmäßig mit der Gruppe teilzunehmen. So weiß jeder irgendwie, wie die Leute fliegen und wie sie Informationen verarbeiten.

es gibt auch genug Zeit im Fahrzeug für Fragen und man steht danach zur Verfügung. Aber darüber hinaus habe ich nichts Spezifisches, ich bin kein Instruktor. Ich habe keinen Lehrplan, mit dem ich arbeite. Es hängt einfach von der jeweiligen Person ab, aber

Jemand hier hat einen ziemlich guten Artikel über einen Progressions-Pen im Magazin gelesen. Es könnte sich lohnen, es könnte sich lohnen, ist aber sehr, sehr spezifisch. Lass uns...

Noch eine, ich...

Noch eine Frage, sorry, sie ist vielleicht nicht ganz so tiefgründig wie die letzte, aber zum Thema Technik: Ihr habt kurz über das „Black Vision“-Turnen gesprochen. Ich habe da zwei verschiedene Ansätze gehört, was die Gewichtsverlagerung angeht – entweder so wenig wie möglich am Rig bewegen, um die gewünschte Änderung oder Rückführung zu erreichen, oder ein bisschen seitliches Ausrichten, um es eher flach zu halten. Könntet ihr da ein wenig darüber sprechen? Ja, ähm...

Der Bankwinkel sollte davon abhängen, was nötig ist, um in der besten Thermik zu bleiben. Ich meine, für mich ist das so einfach. Wenn es zum Beispiel ein kleiner, kräftiger Kern ist und der einzige Weg, wie ich dort eine volle 360 Grad schaffe, darin besteht, den Gleitschirm auf die Spitze zu stellen und eine ziemlich steile, ineffiziente Kurve zu fliegen, dann bleibe ich in dieser Thermik. Je größer und breiter diese Thermik ist, desto mehr versuche ich, flach und effizient zu fliegen, um das Maximum daraus herauszuholen. Für mich geht es beim Bankwinkel also darum, wie ich mich positionieren kann, um so lange wie möglich in diesem Aufwind zu bleiben. Die wirklich kniffligen sind natürlich die engen, schwachen.

Und manchmal ist der einzige Weg, diese zu fliegen, ziemlich langsam zu fliegen, und willst du wirklich Übung in den Spin-Einleitungen haben, bevor du so langsam fliegst, oder

Ich würde es etwas anders ausdrücken: Bei jeder Kurve versuchst du, die perfekte Kurve am perfekten Punkt zu ziehen, weißt du? Und das ist, wie Farmer sagte, der passende Bankwinkel für die Größe der Thermik, und dann versuchst du, den Gleitschirm in den besten Teil der Thermik für diese 360 Grad zu bringen. Du könntest 5.000 Fuß steigen, und es ist nie vorbei, weißt du – es ist wie Mountainbiken. Du versuchst, jede Kurve zu meistern. Es ist so wie: Die hab ich geschafft, die da hab ich nicht ganz getroffen, und Thermiken fliegen ist genauso. Manchmal habe ich das Gefühl: Oh, die Kurve war perfekt. Und dann, ich weiß nicht, die nächste Kurve nicht ganz richtig. Aber bis ganz nach oben versuchst du zu sehen, wie viele gute Kurven du aus dem Akt des Steigens herausholen kannst.

Und das bei jedem Aufstieg. Du versuchst, diesen perfekten Kreis zu fliegen, und das hält dich beim Fliegen konzentriert und macht den Aufstieg auch besser.

Ich denke, im Zusammenhang damit steht, dass man – wenn man in einer Gruppe ist und ständig auf alle um sich herum reagiert – dazu neigt, herumzuzucken und zu schwanken. Natürlich will man den Leuten Platz lassen, aber das Ideale wäre es, völlig ruhige Kreise zu fliegen und dabei trotzdem alle auszuweichen. Und oft ist das gar nicht so schwer, man muss nur eben...

Es ist leicht, allen auszuweichen, wenn man hundert Fuß über der gesamten Gruppe sitzt. Genau das werde ich tun. Einfach ruhig bleiben und perfekte Kreise fliegen.

Nein, aber es erfordert irgendwie ein bisschen Vorausschau, wo es hingehen wird. Und was die Technik angeht, würde ich sagen, dass ich an jedem beliebigen Tag eine ganze Reihe von Techniken ausprobiere, und normalerweise reagieren die meisten Thermik an einem bestimmten Tag am besten oder der Gleitschirm steigt am besten mit einer Seite dieser Techniken, und das würde Inside Brake, Outside Rear, etwas Weight Shift Inside, möglicherweise Weight Shift Outside, möglicherweise mit viel Inside Brake und ein bisschen Outside Brake, um die Spitze zu kontrollieren, manchmal fast nur Weight Shift, manchmal Thermik auf beiden Rippen, und dann, wenn sie wirklich starke Kerne haben, Bank it up tight.

Leute, bevor wir hier abschließen, danke fürs Kommen. Danke an unser Panel.

Als ich Bill heute angerufen habe, um zu fragen, ob er das machen würde, sagte er, wir hätten die Verpflichtung dazu. Und ich hatte diese Woche viele Leute fragen, wie man Mentoren findet und wie wir mehr Informationen bekommen. Alles, was ihr tun müsst, ist zu fragen. Nicht jeder, mit dem ich in dieser Sportart zu tun hatte und der viel mehr weiß als ich, hat jemals nein gesagt. Nein, es ist eine Verpflichtung. Und ich denke, all diese Typen haben bewiesen, dass sie bereit sind, das durchzuziehen. Also sage ich, lasst uns den Rest der Woche Spaß haben. Und hoffentlich werden wir gut sein. Sie

sehen besser aus. Aber passt bloß auf.

Wenn

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Das ist also viel günstiger als ein Magazinabonnement. Und es macht all das möglich. Ich möchte diese Show nicht durch Werbung oder Sponsoren finanzieren. Das wird uns ziemlich häufig gefragt, aber ich möchte das aus vielen verschiedenen Gründen nicht tun, die ich in der Show schon oft erwähnt habe. Ich mag es nicht, wenn so etwas am Anfang der Show steht. Und ich möchte auch, dass ihr wisst, dass dies authentische Gespräche mit echten Menschen sind und das nur unsere Meinungen sind, aber unsere Meinungen werden nicht durch Sponsoren oder Werbegelder verzerrt. Ich halte das für ein ziemlich toxisches Geschäftsmodell. Ich hoffe, das gefällt euch. Ihr könnt uns unterstützen. Wenn ihr auf cloudbasemayhem.com geht, findet ihr die Möglichkeiten zur Unterstützung. Ihr könnt es über patreon.com/CloudbaseMayhem machen. Wenn ihr ein wiederkehrendes Abonnement wollt, könnt ihr das auch direkt über die Website tun. Wir haben versucht, es auf der Website wirklich einfach zu machen, und das gibt euch Zugang zu all dem Bonusmaterial, den kleinen Videocasts, die wir machen, und den zusätzlichen kleinen Nuggets, die wir in Gesprächen finden, die nicht in die Hauptshow kommen, von denen wir aber finden, dass ihr sie hören solltet.

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