Salut tout le monde. Bienvenue dans un nouvel épisode de The Cloud-Based Man. Ma conversation d'aujourd'hui est avec Burkhard Martens, Berkey, qui a écrit la très célèbre Bible que je suis sûr que la plupart d'entre vous possédez. Et si vous ne l'avez pas ou si vous ne l'avez pas lue, vous devez absolument aller l'acheter aujourd'hui. Consultez les notes de l'émission, il y a un lien. C'est génial. Elle est sortie pour la première fois en 2005, et la troisième édition vient d'être publiée en collaboration avec XC Mag. Ils l'ont améliorée, mise à jour avec de nouvelles photos et quelques nouvelles illustrations. Mais les principes sont exactement les mêmes qu'en 2005, et ils le sont depuis des milliers d'années. Tout porte sur le fonctionnement des thermiques et sur la façon dont nous pouvons les utiliser pour aller plus loin, plus haut, et avoir plus de succès dans ce que nous faisons.
C'est un livre incroyablement dense. C'était l'un de ces ouvrages que, quand j'ai commencé à voler en 2004 et que j'ai commencé à m'intéresser au XC environ un an plus tard, je lisais, puis je le relisais, et je le relisais encore et encore. C'est un sujet assez complexe quand on débute, puis ça devient un peu naturel. Mais c'est un livre formidable, et on a beaucoup aimé discuter ensemble. Je suis toujours impressionné par les personnes capables d'avoir ces conversations dans une langue qui n'est pas leur langue maternelle. Mais Berkey était super. On s'est éclatés, et on n'a pas trop abordé le livre. On a parlé surtout de sa carrière. Et... de sa passion, et de lui et sa femme qui la poursuivent à travers le monde depuis 1989. C'était très sympa, et je pense que vous allez apprécier.
Alors, sans plus attendre, profitez de cette discussion avec Burkhard Martens, l'auteur de le vol thermique et de plusieurs autres ouvrages. Salut.
Burkhard, c'est un plaisir de vous avoir sur l'émission. Je m'en veux même de ne pas vous avoir invité plus tôt. Vous étiez mon... Vous étiez... Vous ne le saviez pas, mais vous avez été mon mentor quand je me suis mis au sport en 2004. Votre livre de 2006 était une véritable bible pour moi. Je venais de le finir. Je le lisais, puis je le relisais, et je le relisais encore. Et, vous savez, quand on débute dans le sport, ces concepts sont assez difficiles. Et, vous savez, c'est... Vous les avez présentés d'une manière que des gens ayant très peu d'expérience peuvent vraiment comprendre. Et maintenant, vous savez, plus de 16 ans plus tard... Ouais. Et avec le 4X Alps et tout ce que j'ai fait dans le sport, je viens de recevoir votre nouvelle édition, la troisième édition de 2021.
Ouais. Et c'était juste il y a quelques jours. Je n'ai pas encore eu le temps de tout parcourir, mais je me rappelle déjà à quel point c'est précieux et dense, avec tellement de concepts formidables sur la façon de monter. Alors, félicitations. Ça a dû être toute une aventure pour vous, j'en suis sûr.
Ouais. Merci. C'est très gentil.
Je veux, vous savez, dès l'ouverture du livre, vous avez une sorte de nouveau départ. Vous avez commencé à la fin des années 80. Vous étiez un "OG". Vous étiez un vrai dur à l'époque. Vous faites ça depuis longtemps. Pouvez-vous me parler un peu de votre parcours avant d'écrire le livre ?
C'est une longue histoire. J'ai commencé à voler en 89. Et très vite. Donc 4X Alps. J'étais ingénieur, c'était mon métier, et j'ai volé pendant quatre ans avant d'arrêter mon job d'ingénieur pour que le vol devienne ma seule vie. Au début, j'ai commencé chez UP, j'étais responsable commercial pour UP, donc je suis allé dans beaucoup d'écoles et j'en connais beaucoup en Allemagne et partout en Europe. Et après quelques années à l'école — non, pas à l'école, chez UP — et aussi dans le secteur où j'ai fait de la vente, je connaissais beaucoup d'écoles, et puis j'ai ouvert ma propre école avec un ami.
Et pendant tout ce temps, je faisais des compétitions et beaucoup de cross country, mais quand on gère une école de parapente, on n'a pas le temps de voler beaucoup. Bien sûr. S'il fait mauvais, on fait de la théorie avec les élèves, donc on a du temps quand il fait mauvais. Tout ça, ça a fait 11 ans au total : quatre ans de vente et sept ans d'école, d'école de parapente. Et pendant cette période, j'ai écrit beaucoup d'articles dans des magazines, dans le DHB allemand et, auparavant, c'était le magazine GlideShare. Et une fois que j'ai géré ça, il y a eu 16 articles sur deux ans dans le magazine, et puis les gens sont venus me voir pour me dire : « Hé, prends tous les articles que tu as écrits et tu auras un livre. »
Mais quand on dirige une école de parapente, on n'a pas le temps de faire ça. Ouais, c'est sûr, c'est beaucoup de travail. Donc après sept ans à diriger l'école, j'ai vendu ma part de l'établissement et ça m'a pris un an. Et durant cette année-là, j'ai fait la mise en page, le concept pour un livre de parapente. Et le problème, le problème avec mon concept, c'est que je cherchais un éditeur et que je n'en trouvais pas. Et oui, c'était le problème suivant. J'ai passé presque un an sur la mise en page. Pour quoi ? Vous savez, pour faire le livre, mais personne ne voulait le publier.
Et là, c'est quoi le problème ? Ouais, oui. Je me disais que ça devait être le meilleur livre de tous les temps et, euh, ouais, qu'est-ce que je fais ? Est-ce que j'annule tout le projet ou est-ce que je le fais tout seul ? Et alors, cette fois, j'ai essayé de le faire tout seul. Euh.
Et alors, j'ai suivi plusieurs formations en même temps. L'une d'elles était un cours d'écriture, pour savoir comment écrire, puis Adobe InDesign, pour apprendre à faire une mise en page, et puis, enfin, les images, comment les créer et comment travailler avec. J'ai donc suivi des cours avancés dans ces trois domaines. Ensuite, j'ai pris presque un an pour écrire, mettre en page et préparer tout le livre en allemand.
Ouais. Et c'était, ouais. Et puis en 2004, j'ai sorti la première édition de le vol thermique en langue allemande. OK. Alors vous
Je l'ai auto-édité. C'était quelque chose que vous avez fait
complètement seul. Oui. Tout ce que j'ai fait, je l'ai fait par moi-même. Oh
Mon Dieu. Je ne sais pas si vous le savez, mais je viens de publier mon propre livre, mon premier livre via Cross Country Magazine, mais je n'arrive pas à imaginer, je veux dire, ils ont fait tout le gros du travail. Je n'ai eu qu'à écrire, vous savez, et ils ont géré tout ce dont vous parlez. Je veux dire, si j'avais dû faire tout ça moi-même, j'en serais à 10 % en ce moment.
Ouais. Et quand le livre était prêt, je suis allé chez un imprimeur et ils m'ont imprimé 7 000 exemplaires, puis un gros camion est arrivé et m'a livré les 7 000 livres chez moi. C'était huit tonnes, huit tonnes de livres, ouais.
Et oui, c'était génial. Très intéressant parce que je ne sais pas comment dire, vendre autant de livres, je suis à mon compte et, mais à l'époque, je vendais à toutes les écoles allemandes, les parapentes d'UP et d'ailleurs, je connaissais la plupart des écoles en langue allemande, autrichiennes et allemandes. Et donc, ils avaient un très bon contact avec beaucoup d'entre elles. Oui. Et personne ne vend les livres classiques, ils vendent les livres dans les villes sur air. Mais mon livre était très spécial pour le petit parapente, oui.
Et donc, mes meilleures ventes ont été réalisées auprès des écoles de parapente. Et comme je connais la plupart des écoles, les ventes ont démarré très, très vite. J'ai été très, très surpris. Des quantités de haute, haute qualité, d'accord ? Donc oui, et ensuite, il y a eu un truc très, très drôle : je voulais vendre le livre via la DHV, l'association allemande de deltaplane, et ils m'ont dit : « Euh, si c'est le livre de la deuxième édition, on ne le vendra pas parce qu'il y a des erreurs à l'intérieur et on veut vendre un livre parfait. » Et je me suis dit : « Oh merde, la DHV est le revendeur le plus important pour moi », et ils m'ont répondu : « Non, on ne vend pas votre livre. »
Oui, et alors, l'enthousiasme dans le milieu du parapente était tellement, tellement grand que j'ai vendu les 7 000 livres en deux ans. Purée, c'est incroyable. Waouh, waouh, oui, c'est incroyable. Et pour la deuxième édition, la DHV vendait aussi mon livre.
Voilà. Donc, est-ce que tu avais juste une petite voiture et tu la chargeais pour livrer tout ça dans toutes ces écoles en faisant le tour de l'Allemagne ? C'est comme ça que tu as fait à l'époque ?
La première fois, j'avais un van aménagé et j'étais au chômage. J'ai dit que j'arrêtais avec le DHV et que j'arrêtais avec l'école, donc j'ai eu le temps d'écrire le livre et ensuite de le vendre. Et je voyageais énormément à cette époque avec mon van. Et chaque fois que je commençais, je mettais beaucoup de livres dans mon van. Ouais, je visitais les écoles, je leur montrais le livre, et chaque école en prenait 10, et je faisais beaucoup de route avec mon van en une seule fois et
Ça fait... je ne m'en suis pas rendu compte avant d'avoir cette édition, mais ça a été traduit dans plein de langues différentes, vous voyez ? Le mien n'est qu'en anglais pour l'instant, et c'est le plan. Dans un an, ils feront l'allemand, et l'année d'après le français, vous voyez ? Ça va prendre du temps, mais est-ce que toutes ces différentes traductions ont aussi été très réussies ? Parce que c'est beaucoup d'efforts de traduire un livre entier.
Ouais, à cause du grand succès des premières années, j'ai demandé au Cross Country Magazine s'ils voulaient traduire mon livre en anglais. Ils ont dit que le risque était trop grand pour eux. Et j'ai répondu : « Hé, c'est le meilleur livre au monde et les ventes en Allemagne sont absolument élevées. » Mais ils ne voulaient pas prendre ce risque. Alors j'ai dit : « Oh, alors je dois le traduire moi-même. » Mads Syndergaard, oui, je sais, de la compétition de vol, il a dit : « Oui, il peut faire ça. » Alors il l'a traduit, et j'ai aussi fait la mise en page, les concepts de design, et seul le texte complet a été traduit par Mats, alors que j'avais fait la première version anglaise moi-même aussi.
Berkar, dis-moi quelles sont les principales différences entre la précédente édition et celle-ci ?
Il n'y a pas énormément de nouveautés. Je vais vous lire quelques passages que j'ai, euh, vus. J'ai vu la nouvelle version, mais elle est plus lisible. Il y a quelques corrections de prononciation.
Certaines petites images sont maintenant plus grandes et plus faciles à comprendre, mais ce ne sont que des détails. À certains endroits, c'est plus clair et plus facile à comprendre, ou il y a de nouveaux diagrammes, mais pas énormément. Et c'est sympa, Ed Ewing a écrit deux pages sur les prévisions météorologiques mondiales. C'est complètement nouveau, oui.
Ce sont toutes de superbes choses. Je vais les emmener avec moi demain quand j'irai en Turquie. D'habitude, je n'apporte pas de livres, mais j'ai hâte de redécouvrir et de me réapproprier votre livre quand je serai en Turquie pour la Coupe du Monde. Je pense que ce sera génial. Alors, comment vous en vivez aujourd'hui ? Est-ce uniquement grâce au livre, ou est-ce une combinaison de plusieurs choses ?
C'était une combinaison. Je ne... je dirigeais une école, mais j'ai fait beaucoup de stages et de stages de vol de cross-country, des stages de vol en thermique. J'ai fait quelques voyages de vacances en parapente, des stages de cross-country et de vol en thermique, et la vente des livres. Et comme les ventes ont été excellentes, il y avait aussi une possibilité, une possibilité de gagner de l'argent avec ça, oui, Berkey.
Dans votre parcours de pilote qui a commencé à la fin des années 80, avec votre passage à UP, puis l'écriture du livre, toutes les additions et les traductions, vous avez aussi — vous avez vraiment poursuivi, ou vous le faites encore, je ne sais pas, mais vous avez poursuivi, vous savez, les longues distances, les records, les compétitions et les X contest, oui ? Avez-vous réussi à rester passionné et très investi dans le sport tout au long de votre carrière, ou y a-t-il eu des hauts et des bas ?
J'ai eu des hauts et des bas. J'étais très enthousiaste et motivé pour faire du cross country et ou aussi des compétitions de très longue durée, et j'ai été quatre fois champion d'Allemagne en vol cross country. Les bas, j'ai eu un accident, je n'ai pas pu voler pendant un demi-an, mais quand j'ai pu voler à nouveau, j'étais pilote à plein temps. D'accord, d'accord, donc pas
pas beaucoup de bas, la majorité non
Non, oui, et j'étais motivé et aussi en voyage. J'adore voyager et découvrir de nouveaux sites de vol, et oui, le vol, c'est mon monde et
ouais, le vol, c'est mon univers, et je vais continuer sur cette lancée, ça m'a vraiment aidé. Comme l'a dit Dave, et Michael, votre femme est pilote, c'est bien ça ?
Oui, c'est aussi une très bonne pilote. Elle était championne bavaroise de parapente. Waouh.
Alors, vous vous êtes rencontrés grâce au parapente ?
Oui, on s'est rencontrés. La première fois, ce n'était pas avec le parapente. Elle cherchait un nouvel endroit où vivre dans ma ville natale. Et elle m'a demandé de mettre une affiche sur la fenêtre de mon école.
Le destin.
On dirait le destin.
Ouais, mais je l'ai rencontrée au milieu des années 90, mais elle est aussi pilote depuis 1989. Waouh,
Sérieux ? La vache. Et vous avez des enfants ? Non,
on n'en a pas.
On n'en a pas
n'avons pas d'enfants.
Si vous aviez des enfants, est-ce que vous les mettiez à l'aviation ?
Oui. Oui, je pense que oui.
On dirait bien, avec maman et papa qui volent. Est-ce que c'est difficile pour votre couple, vu que vous êtes tous les deux pilotes, juste en termes de risque et de temps passé, ou est-ce que ça se gère plutôt bien ensemble ?
Oh, c'est plutôt une collaboration, on a le même passe-temps, on fait les mêmes choses. C'est super. On est aussi, depuis quelques années, de grands fans de VTT, mais aussi de voile. Donc, en ce moment, on voyage, on vole et on fait du vélo.
Wow. Et est-ce que vous cherchez toujours à faire de la distance ? Vous faites encore de la compétition, ou c'est plutôt... ?
Non, j'ai arrêté la compétition il y a quelques années. Ces dernières années, j'ai aussi fait deux livres, écrit deux livres sur la scène du VTT.
Oh, wow. Oh, wow. D'accord. Ouais. Et vous travaillez ensemble sur les livres, toi et ta femme ?
Sur ces livres, nous travaillons ensemble. Mais les nouvelles éditions pour le vol thermique ou la version allemande, je les fais seul.
D'accord. D'accord. Plongeons dans votre livre. Je ne peux pas imaginer qu'il y ait trop de pilotes qui ne le font pas. D'accord. J'ai un exemplaire de votre livre. Vous avez dit quelque chose d'intéressant ces deux dernières semaines quand nous avons préparé tout ça, et je pense que c'est une très bonne chose. Vous avez dit qu'en fait, il n'y a pas énormément de nouvelles informations dans la nouvelle édition, ce qui signifie vraiment que vous avez couvert beaucoup de terrain dans celle de 2005. Et comme vous le dites dans le livre, la conception des ailes a radicalement changé depuis cette époque. Ouais. Mais les concepts sont toujours les mêmes que ceux que nous aurions utilisés dans les années 1800 si nous avions eu ces ailes.
Les thermiques fonctionnent toujours comme ils sont censés fonctionner.
Ouais. Voler avec les nouvelles ailes est un peu différent, certes. Mais le principe des thermiques, le principe est le même depuis des milliers d'années, je pense. Le soleil chauffe le sol. Le sol... chauffe l'air et l'air monte. Ouais. Et tout ce qui a trait à ça est identique.
Comment l'écriture du livre a-t-elle amélioré votre propre pratique du vol ? Parce que, je veux dire, il y a une tonne d'informations là-dedans. Et je sais que la plupart des pilotes, une fois qu'ils ont quelques centaines d'heures, à moins d'être météorologues, ont une sorte de compréhension des choses comme le gradient thermique et tous les petits détails qu'on apprend en volant. Mais c'est très détaillé dans le livre. Et je n'imagine pas que vous... Est-ce que vous aviez toutes ces connaissances et vous les avez juste mises sur papier ? Ou alors j'imagine qu'il y a eu pas mal de vos propres recherches, surtout avec les dessins et les illustrations.
Vous avez pris notre monde invisible, qu'on ne peut... qu'on ne peut pas voir, et vous l'avez mis dans un livre. C'est un exercice vraiment difficile... C'est un sacré fossé à franchir.
Ouais. Ouais. Parce que je vole tellement que j'ai beaucoup d'expérience par moi-même. Je suis particulièrement intéressé par l'expérience que j'ai mise par écrit. Mais d'abord, j'ai étudié tous les livres que j'ai pu trouver sur les ailes, les deltas et les deltas à voile. Pour les parapentes, il n'y en avait pas beaucoup. Ouais. Ouais. J'ai étudié tous les livres que j'ai pu avoir entre les mains. Je pense que le secret du livre, parce qu'il a autant de succès, c'est ma façon d'apprendre. J'ai écrit le livre de cette manière. J'ai une image ou un diagramme, un croquis et quelques mots pour expliquer ce que l'on voit dans le diagramme, les croquis ou les images.
Oui. Oui. Et j'utilise des mots simples pour expliquer des choses compliquées. Mm. Mm. Oui.
D'accord. Je vois. Ouais.
Et à cause de l'expérience dont tu as parlé, de toute l'expérience que je vis en vol, je me suis dit : « Oh, qu'est-ce que c'est ? Comment puis-je mettre cette information sur une image quand je ne peux pas faire d'image ? » Alors, je fais un diagramme pour expliquer. Est-ce que tu as...
Tu as fait toutes les illustrations et les diagrammes aussi ? Tu as fait tout ça aussi ?
Oui. Purée. Ouais. Ouais. Certains schémas devraient être refaits dans la prochaine édition. Mais oui, mais j'ai tout fait moi-même.
Putain. C'est un véritable travail de passionné. Je n'arrive pas à imaginer. Il y a tellement de choses là-dedans. Ouais. Ouais. Quand tu repenses à ta vie, comment te vois-tu dans le futur ? Tes années d'école, quand tu as une école, quels sont les concepts avec les nouveaux pilotes que tu penses être les plus importants ? Pas forcément même la thermique, juste en termes de : d'accord, tu es très enthousiaste, tu viens ici pour apprendre à voler. Voici les trois choses les plus importantes que tu dois savoir sur ce sport, sur ton avenir, sur ton projet.
Le plus important, c'est qu'ils doivent voler en toute sécurité. Qu'ils n'aient pas d'accidents. Et le plus important, c'est que la météo est plus forte que vous.
La météo est la chose la plus importante en vol. Les thermiques forts, c'est mauvais. Le versant sous le vent est très mauvais. Et pour expliquer ça, et pas seulement pour expliquer, ils doivent apprendre et ils doivent le faire. Ce sont deux choses différentes. Ils ne doivent pas seulement le savoir, ils doivent le faire. C'est ce que je dis.
C'est ça. C'est ça. Suivez les instructions. Ne vous écartez pas trop de la ligne au début. Intéressant. Ouais. Je disais souvent quelque chose de très faux dans ce podcast. Je ne sais même pas d'où je l'ai tiré, mais je disais qu'une fois que vous avez accumulé suffisamment d'heures et que vous faites beaucoup de compétitions. Ouais. Et que vous êtes très à jour, que vous avez beaucoup de pratique en vol. Et peut-être que c'est juste ce que je ressentais dans mon propre vol, mais le thermaling devient une sorte de seconde nature. Et le pilotage en plané est ce que j'ai toujours trouvé peut-être un peu plus délicat, certainement plus délicat à expliquer, vous savez, comment Chrigel plane est une chose intrinsèque qu'il ressent, vous savez.
Ouais. C'est très difficile à faire passer, mais les vraiment bons pilotes qui sont systématiquement au sommet, tu sais, de la Coupe du monde et ce genre de choses, ils disent tous non, non, en fait, la thermique reste la chose la plus importante et la plus difficile, parce qu'il faut être vraiment bon, tu sais, passer de ces 96 % d'efficacité à cent, c'est vraiment, vraiment, vraiment dur. Ouais. Ouais. À très haut niveau, la plupart, la plupart, tous les pilotes sont techniquement assez proches les uns des autres, mais ce petit 1 ou 2 % fait une grande différence. Et j'aimerais beaucoup avoir ton avis là-dessus, parce que, je veux dire, tu t'es vraiment concentré sur la montée dans ton livre, ce qui est évidemment le plus important, mais mon propre parcours, peu importe mon propre cheminement dans le parapente, je reviens vraiment à la montée.
Moi, je trouve que votre livre est rafraîchissant à cet égard. Il y a énormément de choses à maîtriser.
Ouais. Ouais. Ce n'est pas seulement l'escalade, c'est aussi le vol plané. Tu as tout à fait raison. Mais, ouais, une bonne chose, c'est de voler beaucoup, de faire des compétitions, et là, on apprend très vite.
Oui. Parce que quand les autres grimpent mieux que toi, tu sais que tu as encore du travail.
Oui. Oui. Et là, tu peux le voir d'un coup.
Ouais. Berkey, je regarde ton livre là, et je me dis qu'il y a tellement de choses différentes. C'est juste qu'en podcast, on ne peut évidemment pas tout voir, mais j'aimerais savoir, après toutes ces années, plus de 15 ans maintenant, sur quels chapitres tu reviens toi-même ? Quels sont les concepts que tu trouves, pour ton propre vol et pour voler avec tes amis, les plus critiques, ceux qui jouent le plus grand rôle dans ce qu'on fait. Pour
Pour les débutants, je pense que c'est, euh, c'est le sermon, comment la thermique monte, ce que fait le sermon. C'est le virage. Euh, il y a tellement de choses différentes dans ces montées, euh, dans les thermiques, et aussi les points, les points de déclenchement où la thermique commence, ça c'est pour les débutants, mais l'autre, c'est le vol plané, euh, et pour être en sécurité, il y a les parties météo et tout, ouais, tout est important. Si vous voulez devenir un pilote complet.
Ouais. Tu as abordé l'aspect mental, tu sais, plus tu accumules d'heures, plus tu respectes le sport. Tu comprends mieux les risques, alors qu'au début, tu n'en as pas vraiment idée. Les gens te disent que c'est risqué, mais tu ne comprends pas.
Ouais. Le, le vrai chemin mental, euh, je n'ai pas tant de mots pour ça, euh, pour moi, le mental, si tu veux beaucoup voler, alors tu dois être dans un bon état d'esprit pour, euh, pour avoir, ou pour être un bon pilote.
Hmm.
C'est une bonne, partons sur ça. Pour toi, c'est quoi la définition d'un bon pilote ?
Ça dépend de la chose. Till Gottbrad, un bon ami à moi, n'a jamais eu d'accident. Il vole depuis 30 ans et n'a jamais eu d'accident. C'est un bon pilote. C'est aussi un bon pilote de cross country, mais pas au niveau mondial. Au niveau mondial, ils sont aussi de très bons pilotes, mais beaucoup d'entre eux ont aussi eu des accidents.
Je l'ai eu sur l'émission, et l'une des choses qu'il a dites, assez comme ça, m'a vraiment aidé à changer ma vision des choses. Il parlait de ses vols en plaine. Il a dit que la plupart du temps, il est le premier à quitter la colline. Il se rend dans un endroit par une belle journée. En d'autres termes, c'est lui qui prend le plus de risques pour essayer de tirer le maximum de cette journée. Il vole en premier. Il a dit : « Parfois, je me trompe et j'atterris 10 minutes plus tard. » J'ai répondu : « Oh, ça doit être... ça doit être tellement décourageant, par une vraiment belle journée, de partir trop tôt et de rater son coup. » Il a dit : « Oh, Gavin, non, ce n'est pas décourageant du tout. J'ai fait un vol en toute sécurité. »
Je me suis posé en sécurité, et maintenant je peux faire autre chose de merveilleux avec ma journée. On sentait que c'était intrinsèque pour lui. Il s'en fichait vraiment d'avoir raté son coup. C'était tout à fait normal pour lui.
Ouais. Les premières années, j'étais – Ouais. J'étais motivé, et aujourd'hui je dirais que j'étais trop motivé. Je me disais que j'étais plus fort que la nature. Je voulais y aller à fond, et j'y allais. C'est pour ça que j'ai eu mon accident où je n'ai pas pu voler pendant six mois. Quand on vieillit, on devient plus...
Je ne suis plus assez motivé pour prendre de gros risques. Si l'air est trop turbulent, je décide d'atterrir et je me dis : « Oh, d'autres pilotes volent », mais maintenant je m'atterris et je me dis : « Eh bien, ils devraient voler. Ce n'est pas ma météo. »
Avec cette motivation, je ne pense pas pouvoir gagner à nouveau le cross country. Pour ça — ou pour les compétitions. Pour ça — ou le X-Alps. Là, il faut être plus motivé que moi maintenant.
Ouais, c'était intéressant. Je viens de faire — ce n'est pas encore en ligne, mais je viens de faire un enregistrement avec Torsten Siegel juste après la Superfinal. Il est de retour au Canada, et je comprends. J'ai regardé tout ça en ligne, mais je comprends que c'était — personne n'a été blessé. Ils n'ont eu aucun accident, mais c'était assez périlleux. Ça avait l'air — beaucoup de pointes d'aile sur le rocher et pas mal de vent, et c'était une Superfinal en montagne, ce qui était une première pour ça. Donc je n'avais pas — puisque j'ai parlé à quelques autres qui en sont revenus et qui étaient très — ils avaient du mal avec leur prise de décision, dans le sens où ils l'ont fait, mais ils ne savent pas s'ils auraient dû le faire.
C'était un peu trop. C'est le genre de vol où peu importe ton niveau de compétence. Si quelque chose tourne mal, tu es dans de sacrés ennuis quand on est aussi proche du terrain et qu'on prend ce genre de risques, ce qui est quelque chose avec lequel, je pense, on doit tous finir par se résoudre à un moment donné de notre pratique. Jusqu'où es-tu prêt à aller ?
Ouais. La question, c'est combien de risques tu es prêt à prendre. Ouais. Ouais.
Vous avez mentionné l'âge. Est-ce que vous pensez que c'est dû à l'âge ou est-ce que c'est le produit de... peut-être une combinaison de vos années dans le sport,
Je vole depuis 89, mais j'ai commencé à 28 ou 27 ans. Donc ce n'est pas l'âge, c'est plutôt le temps passé en l'air. C'est le nombre d'années que vous passez à voler. Pour moi, c'est ça.
D'accord. Donc plus on a volé, moins on a besoin de... c'est juste que, d'accord, je n'ai plus besoin de me pousser autant parce que... parce que je l'ai déjà fait. C'est bien ça que tu veux dire ?
Ouais. Ouais. Pour moi, j'ai tout atteint dans les sports que je pratique et je suis très content de ce que j'ai accompli. Et maintenant, je suis content de faire de jolis vols, de faire un peu de cross country, de faire un vol en soirée, une balade et voler. Et ce sont de belles choses, je ne veux plus voler 10 heures ou plus.
Est-ce que c'était difficile de quitter la scène de la compétition et de prendre du recul ? Je veux dire, en d'autres termes, est-ce que c'est plus dur de pratiquer le sport quand il n'y a plus de grands objectifs ?
Non, ça n'a pas été difficile pour moi. Pour moi, l'époque des compétitions était terminée. C'était correct. Et les compétitions n'étaient pas mes préférées. Je préférais le cross country. Pour moi, faire mon propre vol, pas dans la précipitation avec tous les autres ensemble. Ouais. Ce que j'aimais par-dessus tout, c'était faire mon propre cross country.
Hein. Quel est le plus bel endroit où tu as déjà volé ? Si tu pouvais sortir par la porte aujourd'hui et refaire un vol, ce serait où ?
Oh, c'est difficile à dire.
Il y a 15 ans, c'était très clair. Je disais que c'était les Dolomites. Le panorama en vol dans les Dolomites était le meilleur. Puis je suis tombé amoureux de la Suisse. J'y ai fait tellement de grands triangles. Ces dernières années, j'ai davantage aimé le Tyrol du Sud. La région, le pic de la pointe, tout le Tyrol du Sud. Les Dolomites.
Ouais. Ouais.
Et Spike Boat a été mon préféré pendant longtemps. Je pense que le dernier
la dernière fois, je ne sais pas si vous le savez, mais je suis presque sûr qu'on s'est rencontrés à Spike Boat il y a quelques années et j'étais là avec mon ami, Bruce Marks, qui malheureusement n'est plus parmi nous, mais il m'a soutenu lors des premiers X-Alps et je suis plutôt
Je suis sûr d'avoir rencontré Bruce à Fiesch. Vous aussi ? Ouais. Il volait souvent à Fiesch. Ouais.
Je l'ai rencontré
il y a quelques années. Ouais. Il
Il adorait Fiesch. Il adorait essayer ce triangle encore et encore. Ouais. Ouais. Et les Dolomites sont vraiment spéciales. C'est une partie incroyable du monde. Ouais. OK. Je vais vous poser quelques questions qui viennent de notre audience, issues d'un sondage qu'on a fait l'automne dernier, répondez-y aussi longuement ou brièvement que vous voulez. Quelle a été la meilleure et la pire aile que vous ayez jamais pilotée ? La pire aile. Ouais, la meilleure et la pire, si vous vous en souvenez. Depuis 89, vous en avez piloté presque toutes. Ouais.
La meilleure aile, j'ai gagné en 2004, pour moi, la première fois, la compétition cross country allemande. Et c'était avec une aile Gin. Et j'ai tellement aimé ça. Mais aujourd'hui, la performance n'est pas très bonne si on la compare à 2004. Mais c'était mon aile préférée. Et il y a quelques années, c'était la Chili 3 de Skywalk. Elle grimpait tellement bien. Ouais. Depuis, je pense, six ans, je ne vole plus d'ailes de compétition. Je vole en ENB ou ENC.
Et vous savez, pas pour la compétition, plutôt pour moi. Donc cette Chili 3 était la meilleure machine de montée de tous les temps. J'ai entendu dire que c'était une bonne
une. Et qu'en est-il de la
le pire ? Oh, je ne peux pas dire le pire.
Non. Non ? Même pas en 89 ? Pour
la fois où j'étais
piloter l'aile, après quelques vols, j'ai adoré tous ceux-là. Ah, excellent, excellent. Bonne réponse. Bonne réponse. Alors, vous savez, je suis sponsorisé par Skywalk depuis 10 ans. Et je ne regarde pas vraiment les autres entreprises. Je regarde ce que Skywalk propose, je prends l'aile de catégorie B ou C ou ce que j'aime avoir. Et après quelques vols, je suis très content de l'aile.
Bricky, quand tu repenses à tes années de compétition ou même aux vols de 10 heures quand tu poussais vraiment les limites, l'une des questions qu'on m'a demandé de te poser est : quel était ton processus, du début à la fin, pour la préparation du vol ? En d'autres termes, comment te préparais-tu ? Est-ce que ça commençait la veille ou la semaine précédente ? Quelles étaient les étapes que tu suivais pour préparer ton esprit, ton corps ou quoi que ce soit pour un gros vol depuis Spikebone ? Tu sais, quand tu vas participer à l'FAI d'Antholts.
Ouais. Quand on planifie les gros vols, je fais ça pendant l'hiver. Qu'est-ce qui est possible ? Quelle est la bonne stratégie ? Quelles sont les bonnes lignes ? Et ensuite, ouais, on attend le beau temps. Et quand on voit que le beau temps arrive,
Chaque fois que je fais un long vol, je suis à la montagne la veille. Je ne cours pas le matin, je conduis pendant la nuit et j'y vais ensuite. Je suis toujours à la montagne la veille pour pouvoir me détendre, pour me projeter mentalement sur le vol ou sur ce que je vais faire. Ouais. Donc je me prépare mentalement la veille. Le lendemain, j'espère que la météo sera aussi bonne que je l'espère.
C'est un bon conseil.
Ouais. Mais la planification, elle se fait bien avant. Ouais.
D'accord. Quand tu regardes ton parcours, quel conseil, qu'est-ce que tu as appris d'un autre pilote, de ta femme ou lors d'une compétition ? Quel a été le truc que tu as appris et qui a fait la plus grande différence dans ta réussite, dans ta capacité à rester en l'air, dans ta capacité à aller plus loin ? Qu'est-ce qui a eu le plus d'impact sur ta façon de piloter ?
Pas normalement. Je suis aussi pressé quand je vole et parfois il faut rester sur place et attendre la bonne thermique pour traverser une grande vallée. Parfois, je ne suis pas à la base des nuages et la traversée de la vallée est très longue, et durant mes premières années, j'ai commencé la traversée alors que ce n'était pas la thermique parfaite pour le faire. Alors, restez calme et attendez la prochaine thermique. Celle qui vous fera gagner 300 mètres d'altitude et ensuite, allez-y. Et ce n'est pas ma chose préférée. Normalement, je n'attends pas et je traverse, et c'est ce que j'ai appris de Torsten Hane.
Il a dit : « Oh, ne soyez pas pressés, n'attendez pas, attendez le bon moment. »
C'est oui, c'est un excellent conseil. On en a déjà un peu parlé, mais ce que les débutants devraient éviter, tu sais, les pilotes de moins de 200 heures ? Quel serait un bon arc pour eux au début ?
Ils devraient se dire qu'ils ne doivent pas voler dans de mauvaises conditions météo. S'il n'y a pas de forts vents de foehn, s'ils ont beaucoup d'expérience, tous les pilotes volent en zone d'abri, et si ce n'est pas trop fort. Mais pour moi, en montagne, le vent est plus fort au niveau de la crête que s'il fait plus de 20 nœuds. Ne vont jamais en zone d'abri. Si c'est seulement 10 nœuds et qu'il y a de bonnes thermiques, OK, alors ils peuvent y aller. Mais je ne sais pas où se situe la limite. Faites-le, mais ne soyez pas imprudents et ne tombez pas.
C'est un bon point. On a dû beaucoup transgresser la règle pendant le X-Alps, surtout cette année. Oui. On a volé avec tellement de vent. C'était juste absurde. C'était dingue.
Oui, je sais. Et c'est pour ça que je ne vous rejoindrai jamais aux X-Alps.
Ils étaient tous X-Alps. Les pilotes sont fous. Ouais, c'est vrai. Si tu n'es pas fou, tu n'as pas à commencer par là. C'est vrai. Sinon, tu n'as aucune chance.
C'est
Solide, très solide.
OK, c'est une bonne question. Qu'est-ce qui a été, ou est encore, la chose la plus difficile ou la plus exigeante que tu aies dû apprendre ou que tu doives encore apprendre ? Tu viens de dire que tu as été impétueux pendant des années et que tu partais trop bas. Tu n'attendais pas d'atteindre la bonne altitude pour faire une traversée. Mais est-ce qu'il y a autre chose qui a été un vrai... par exemple, pour moi, c'est que je fais trop de virages en sens inverse et ça a toujours été le cas. Je me dis toujours : « Là, je vais tout droit, je pense que je peux mieux passer à gauche ». J'essaie vraiment de m'en empêcher. Mais, est-ce qu'il y a quelque chose que tu as trouvé difficile à corriger dans ta propre façon de piloter ?
Oh, je pense que c'est une question mentale. Il faut avoir l'esprit clair. Je veux parcourir une longue distance et je vais le faire. Je suis motivé. Et c'est ça le plus important pour réussir à voler loin. Ouais, c'est le plus important. Avoir l'esprit clair et gérer le côté mental. Tu vas y arriver.
Mm hmm. Burkhardt. Ça a été... ça a été un vrai plaisir. C'est super de faire votre connaissance. Comme je l'ai dit, vous êtes un héros pour moi. Votre livre a eu un impact énorme sur ma propre pratique du vol. C'est un plaisir de voir qu'il y a cette nouvelle troisième édition, 16 ans après ou quelque chose comme ça, après la première. Alors félicitations. J'espère que les ventes continueront d'être excellentes et je vous souhaite, à vous et votre femme, le meilleur pour vos voyages. Let's explore the sky.
Ouais. Merci beaucoup. Je suis ravi de discuter avec vous. Je vous ai vu sur le X-Alps. Et c'était vraiment sympa de voir tous ces bons pilotes faire ce grand projet.
Ouais. Comme tu l'as dit, on est tous des fous, mais.
Ouais, mais j'ai passé énormément de temps sur l'ordinateur à vous regarder tous.
C'est une bonne façon de perdre son temps pour tout le monde, pour nous aussi, pendant quelques semaines chaque année. Ouais. Merci, Burke. Je l'apprécie.
D'accord, merci. Merci, Kevin.
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