Salut tout le monde. Bienvenue dans un nouvel épisode de Cloud-Based Man. Ma conversation d'aujourd'hui est avec Burkhard Martens, Berkey, qui a écrit la très célèbre Bible que je suis sûr que la plupart d'entre vous possédez. Et si vous ne l'avez pas ou si vous ne l'avez pas lue, vous devez absolument aller l'acheter aujourd'hui. Regardez les notes de l'émission, il y a un lien. C'est génial. Elle est sortie pour la première fois en 2005, et la troisième édition vient d'être publiée en collaboration avec XC Mag. Ils l'ont améliorée, mise à jour avec de nouvelles photos et quelques nouvelles illustrations. Mais les principes sont exactement les mêmes qu'en 2005, et ils le sont depuis des milliers d'années. Tout porte sur le fonctionnement des thermiques et sur la façon dont nous pouvons les utiliser pour aller plus loin, plus haut, et avoir plus de succès dans ce que nous faisons.
C'est un livre incroyablement dense. C'était l'un de ces ouvrages que je lisais sans cesse quand j'ai commencé à voler en 2004 et que j'ai commencé à m'intéresser au XC environ un an plus tard. Je le lisais, puis je le relisais, et je le relisais encore. C'est assez complexe quand on débute, puis ça devient un peu naturel. Mais c'est un livre formidable, et on a beaucoup aimé discuter ensemble. Je suis toujours impressionné par les gens capables d'avoir ces conversations dans une langue qui n'est pas leur langue maternelle. Mais Berkey était super. On s'est bien amusés. Et on n'a pas trop parlé du livre. On a surtout parlé de sa carrière, de sa passion, et de lui et sa femme qui le poursuivent partout. Ils font le tour du monde depuis 1989, et c'était vraiment sympa.
Et je pense que vous allez apprécier. Alors, sans plus attendre, profitez de cette discussion avec Burkhard Martens, l'auteur de Thermal Flying et de plusieurs autres ouvrages. Santé. Berkey, c'est un plaisir de vous avoir sur l'émission. Je m'en veux même de ne pas vous avoir invité plus tôt. Vous étiez mon... vous ne le saviez pas, mais vous avez été mon mentor quand je me suis mis au sport en 2004, et votre livre en 2006 était une sorte de bible pour moi. Je le lisais, je le relisais, et je le relisais encore. Et, vous savez, quand on débute dans le sport, ces concepts sont assez difficiles et, et, et ils, vous savez, vous les avez présentés d'une manière que les personnes ayant très peu d'expérience peuvent vraiment comprendre.
Et maintenant, plus de 16 ans plus tard, avec 4 X Alps et tout ce que j'ai fait dans le sport... Je viens juste de recevoir votre nouvelle édition, la troisième édition 2021, il y a seulement quelques jours. Je n'ai pas encore eu le temps de tout parcourir, mais je me rappelle à quel point c'est précieux et dense, avec tellement de concepts merveilleux sur la façon de monter. Alors, félicitations. Ça a dû être toute une aventure pour vous, j'en suis sûr. Merci pour ces gentilles paroles. Je veux, vous savez, être tout à fait franc.
Dans le
au début du livre, on a un nouveau point de vue de ta part. Ouais. Tu as commencé à la fin des années quatre-vingtes. Tu étais une figure historique, un vrai dur à l'époque. Ça fait longtemps que tu fais ça. Est-ce que tu peux me raconter un peu ce qu'il s'est passé avant que tu n'écrives le livre ? Ah,
C'est une longue histoire. J'ai commencé à piloter...
en 89 et très vite. J'étais ingénieur. C'était mon métier et j'ai volé pendant quatre ans. Et puis, j'ai arrêté mon boulot d'ingénieur et le vol est devenu ma seule passion, ma vie. Au début, j'ai commencé à l'UP. J'étais responsable des ventes.
de UP, donc j'ai pu aller dans beaucoup d'écoles et j'en connais beaucoup en Allemagne et partout en Europe. Et après quelques années à l'école, non, pas à l'école mais à UP, et aussi dans le domaine de la vente, j'en connaissais beaucoup. Ensuite, j'ai ouvert ma propre école avec un ami et pendant tout ce temps, je faisais du vol en compétition et beaucoup de cross country, mais quand on gère une école de parapente, on n'a pas le temps de voler beaucoup. S'il fait mauvais temps, on fait de la théorie avec les élèves, et vous savez, on a du temps quand il fait mauvais.
Donc, tout ça, ça a fait 11 ans au total. Quatre ans de vente et sept ans d'école de parapente. Et pendant cette période, j'ai écrit beaucoup d'articles dans des magazines, dans le DHB allemand et, auparavant, dans le magazine Glide. Une fois, quand je dirigeais l'école, j'ai écrit 16 articles sur deux ans dans le magazine. Et puis les gens sont venus me voir et m'ont demandé : « Hé, prends tous les articles que tu as écrits et fais-en un livre », mais quand on dirige une école de parapente, on n'a pas le temps de faire ça.
Ouais, c'est beaucoup de travail. Donc après sept ans à gérer l'école, j'ai vendu ma part de l'école et ça m'a pris un an. Et puis cette année, j'ai fait la mise en page, le concept pour un livre sur le parapente et... Le problème, le problème avec mon concept, c'est que je cherchais un éditeur et je n'en ai pas trouvé, et oui, c'était le problème suivant. J'ai passé presque un an sur la mise en page pour faire le livre, mais personne ne veut le publier et alors, oui, et je me disais que ça devait être le meilleur livre de tous les temps.
Alors, qu'est-ce que je fais ? J'annule tout le projet ou je le fais tout seul ? J'ai donc essayé de le faire seul cette fois. La photographie numérique commençait à se développer et j'ai suivi plusieurs cours avancés pour moi. Il y en avait un sur l'écriture, comment écrire, puis Adobe InDesign pour la mise en page, et bien sûr les images, comment les traiter avec Adobe Photoshop. J'ai donc suivi des cours avancés dans ces trois domaines.
Et j'ai pris ensuite presque un an pour écrire, mettre en page et monter tout le livre en allemand. Oui. Et c'était, oui. Et puis en 2004, j'ai sorti la première édition de "thermal flying" en allemand. Donc, vous l'avez auto-édité. C'était quelque chose que vous avez fait totalement par vous-même. Oui. Absolument tout ce que j'ai fait par moi-même. Oh mon Dieu. Je ne sais pas si vous le savez, mais je viens de faire mon propre livre, mon premier livre, via Press Country Magazine, mais je ne peux même pas imaginer. Je veux dire, ils ont fait tout le gros du travail. Je n'ai eu qu'à écrire, vous voyez, et ils ont fait tout ce dont vous parlez. Je veux dire, si j'avais dû faire tout ça là-bas, j'en serais à 10 % en ce moment.
Ouais. Et, et
quand le livre était prêt,
euh, je suis allé chez un imprimeur et ils m'ont imprimé
7 000 livres. Et puis un gros camion est arrivé et m'a livré 7 000 livres chez moi. C'était, euh, huit, huit tonnes. Huit tonnes de, de livres, euh, ouais. Et ouais, c'était très intéressant.
parce que je ne sais pas comment
à vendre, donc
il y a beaucoup de livres. Je suis à mon compte, mais à l'époque, je vendais aux écoles allemandes les parapentes de UP et d'ailleurs. Je ne connaissais pas la plupart des écoles en langue allemande. Ce sont les autrichiennes et les allemandes. Et donc, j'avais un très bon contact avec beaucoup d'entre elles, et les livres habituels qu'elles vendent en ville, mais mon livre était très, très spécial pour la petite scène du parapente.
Ouais. C'est très spécifique. Ouais. Et donc mes meilleures ventes, je les ai faites auprès des écoles de parapente parce que je connais la plupart des écoles. Les ventes ont commencé très, très vite, avec des quantités très, très élevées et de grande qualité. OK. Donc, ouais. Et puis, un truc assez drôle, c'est que je voulais vendre le livre via la DHV, l'association allemande de deltaplane. Et ils ont dit que si le livre, dans la deuxième édition, on le vendra parce qu'il y a quelques
des erreurs à l'intérieur
et on voulait vendre un livre parfait. Et je me suis dit : « Oh merde, le DHV est le revendeur le plus important pour moi ». J'ai réfléchi, et ils ont dit : « Non, on ne vend pas votre livre ». Ouais. Et, enfin, oui, mais l'enthousiasme dans le milieu du parapente était tellement, tellement grand. C'est tellement énorme que j'ai vendu 7 000 livres en deux ans. Purée. C'est incroyable. Waouh. Ouais. C'est incroyable. Pour la deuxième édition, le DHV vendait aussi mon livre. Voilà. Donc, est-ce que tu avais juste une petite voiture et tu la chargeais pour la livrer dans toutes ces écoles en faisant le tour de l'Allemagne ?
C'est comme ça que tu as fait ? La première fois ? Hum. J'avais un van aménagé et je volais, et je me suis dit que j'allais m'arrêter avec l'école pour avoir le temps d'écrire le livre et ensuite de le vendre. Et je volais énormément à cette époque, et je voyageais beaucoup avec mon van. Et chaque fois que je commençais, je mettais beaucoup de livres dans mon van.
camionnette. Ouais. Je rendais visite aux écoles, je leur montrais le livre et, et elles, chaque école en a pris 10 d'un coup.
...row. Et je ne m'en suis pas rendu compte avant d'avoir cette édition, mais il a été traduit dans plein de langues différentes. Vous savez, le mien n'est pour l'instant qu'en anglais, et le plan est de faire l'allemand dans un an et le français l'année d'après. Ça va prendre du temps, mais est-ce que toutes ces différentes traductions ont aussi été très réussies ? Parce que c'est beaucoup d'efforts pour traduire un livre entier. Ouais. Euh, à cause du grand succès des premières années, j'ai demandé à Cross Country Magazine s'ils voulaient traduire mon livre en anglais. Le risque était trop grand pour eux. Ils ont dit, et
J'ai dit : « Hé, c'est le meilleur livre de tous les temps. » Et les ventes en Allemagne sont absolument élevées, mais ils ne veulent pas prendre ce risque. Alors j'ai dit : « Oh, alors je dois le traduire. » Mads Syndergaard, que je connais du cross-country, a dit : « Oui, je peux faire ça. » Alors il l'a traduit, et j'ai aussi fait la mise en page, le concept,
l'InDesign et seul le texte complet a été traduit par Matt. Et j'ai aussi fait la première version anglaise moi-même. Oh, Burkhard, dis-moi quelles sont, tu sais, les principales différences entre l'édition précédente et... Et cette édition est... Non, il n'y a pas tant de nouveautés. Je vais te lire quelques passages que j'ai... j'ai vu de nouvelles forces, mais c'est plus lisible. Il y a aussi des corrections de prononciation. Certaines petites images sont maintenant plus grandes et plus compréhensibles, mais, mais ce sont juste des petites choses, à certains endroits la mise en page est plus claire et plus facile à comprendre, ou il y a quelques... quelques.
Quelques nouveaux diagrammes, mais pas beaucoup, et Ed Ewing en a écrit deux
des pages sur, sur, euh, les prévisions météo ou c'est complètement nouveau. Ouais, tout ça, tout ça est super. Je vais le prendre avec moi demain quand je
Je vais en Turquie, je n'apporte pas d'habitude de livres, mais j'ai hâte de, j'ai hâte de redécouvrir et de me réapproprier votre livre quand, quand je serai en Turquie pour la Coupe du monde, je pense que ce sera, ce sera génial. Ouais. Comment vous gagnez votre vie maintenant ? Est-ce que c'est juste grâce au livre ? Ou est-ce que c'est une combinaison ? C'était une combinaison. Euh, je ne, je dirigeais une école, mais j'ai fait beaucoup de stages et, euh, des stages de cross country, des stages de vol en thermique. Euh, j'ai fait quelques voyages de vacances avec, euh, des parapentes, des stages de cross country et de vol en thermique et la vente des livres, euh, et parce que les ventes étaient si bonnes, il y avait aussi, euh, euh, la possibilité,
la possibilité de... J'ai fait beaucoup de choses. J'ai fait beaucoup de choses. J'ai fait beaucoup de choses. J'ai fait beaucoup de choses. J'ai fait beaucoup de choses. J'ai fait beaucoup de choses. J'ai fait beaucoup de choses. J'ai fait beaucoup de choses. J'ai fait beaucoup de...
beaucoup de
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Pas forcément même le thermaling, juste en termes de : d'accord, vous êtes très enthousiaste, vous venez ici pour apprendre à piloter. Voici les trois choses les plus importantes que vous
devoir savoir
à propos de ça
sport. À propos de votre
future, votre projet. Le plus important est qu'ils volent en toute sécurité, qu'ils n'aient pas d'accidents, et surtout, la météo est plus forte que vous. La météo est le plus important en vol. Des thermiques forts, c'est mauvais. Le versant sous le vent est très
mauvais. Pour expliquer ça, et pas seulement pour
expliquer. Ils devraient apprendre et ils devraient le faire, et ce sont deux choses différentes. Ils ne devraient pas seulement savoir, ils devraient faire, comme je dis. C'est ça. C'est ça.
Suivez les instructions. Ne prenez pas trop de risques au début. Intéressant. Je disais souvent quelque chose de très faux dans ce podcast, et je ne sais même pas d'où je l'ai tiré, mais je disais, vous savez, une fois que vous avez... une fois que vous avez accumulé suffisamment d'heures, que vous volez beaucoup de compas et que vous êtes très à jour, que vous avez beaucoup de pratique en vol, et peut-être que c'est juste ce que je ressentais dans mon propre vol, mais le thermique devient une sorte de seconde nature, et le vol plané est
ce que j'ai toujours trouvé peut-être un peu plus délicat, certainement plus difficile à expliquer. Vous savez, la façon dont Chrigel plane est très... C'est intrinsèque.
chose qu'il
ressentent, vous savez, c'est très difficile à faire passer. Mais les vraiment bons pilotes qui sont systématiquement au sommet de, vous savez, la Coupe du Monde et ce genre de choses, ils disent tous non, non, c'est en fait, vous savez, le thermaling est toujours la chose la plus importante et la plus difficile, parce qu'il suffit de réussir à
vraiment doués en
pour passer, vous savez, de ces 96 % d'efficacité à cent.
C'est vraiment, vraiment, vraiment difficile, vous savez, à ce niveau, aux très hauts niveaux. Techniquement, la plupart des pilotes sont assez proches les uns des autres, mais ce petit 1 ou 2 % fait une énorme différence. Ouais. Et j'aimerais beaucoup avoir votre avis là-dessus, parce que je veux dire, vous vous êtes vraiment concentré sur la montée dans votre livre, ce qui est évidemment le plus important, mais pour mon propre parcours, je suppose, peu importe, mon propre cheminement dans le parapente, je reviens vraiment à la montée. Je...
Ouais. Et ton livre est rafraîchissant à cet égard. Il y a énormément de choses à maîtriser. Ouais. Ouais. Ce n'est pas seulement la montée, c'est aussi le vol plané. Tu as tout à fait raison sur le fait qu'il est bon de voler beaucoup, de faire des compétitions, et on apprend très vite. Hmm. Oui. Parce que quand les autres montent mieux que toi, tu sais que tu as encore du travail. Oui. Oui. Et là, tu le vois d'un coup. Berkey, je regarde ton livre en ce moment même, et je me dis qu'il y a tellement de choses différentes. On ne peut évidemment pas tout passer en revue dans un podcast, mais j'aimerais savoir, après toutes ces années, plus de 15 ans maintenant, sur quels chapitres tu reviens toi-même ? Quels sont les concepts que tu trouves, pour ton propre vol et pour voler avec tes amis, les plus critiques, ceux qui jouent le plus grand rôle dans ce que nous faisons ?
Pour les débutants, je pense que c'est, euh, c'est le sermon, comment le terme monte, ce que le sermon fait. C'est le virage, euh, il y a tellement de choses différentes dans ces montées, ces thermiques. Et aussi les points de déclenchement, là où le terme commence,
C'est pour les débutants, mais pour les autres, il y a le pilotage et la sécurité. C'est une question de météo et tout le reste, oui, tout est important pour devenir un pilote complet. Tu as un peu abordé le côté mental.
aspect, vous voyez, plus vous accumulez d'heures, plus vous respectez le sport. Vous
on comprend mieux les risques, vous voyez, au début, on n'en a pas vraiment une idée précise. Les gens vous disent que c'est
risqué, mais vous ne comprenez pas. Ouais. Le, le vrai chemin mental, euh, je n'ai pas beaucoup de mots pour ça. Pour moi, le mental, si vous voulez beaucoup voler, alors vous devez être dans un bon état d'esprit pour, euh, pour le saisir, euh, ou pour être un bon pilote. Hmm. C'est bien, on va rester là-dessus. Qu'est-ce que, qu'est-ce que pour vous, c'est la définition d'un bon pilote ? Ça dépend de, de, de la chose, Dieu sait, un bon ami à moi, c'est que, euh, il n'a jamais eu d'accident.
Il a volé pendant 30 ans sans jamais avoir d'accident. C'est ça, un bon pilote. C'est aussi un bon pilote de cross country, mais pas au niveau des compétitions. Au niveau des compétitions, ils sont aussi de très bons pilotes, mais beaucoup d'entre eux ont aussi eu des accidents. Hmm. Certains, oui. Je l'avais dans l'émission et, encore une fois, l'une des choses qu'il a dites, assez comme ça, a vraiment aidé à changer ma vision des choses. Il parlait de ses vols en plaine et il a dit, tu sais, la plupart du temps, la plupart du temps, il est le premier à décoller.
la colline. Alors, il va à la limite, vous voyez, par une bonne journée. Et en d'autres termes, il prend le plus gros des risques par rapport au fait d'essayer de tirer le maximum de cette journée, vous voyez, donc il décolle en premier. Et il a dit, vous savez, parfois je me trompe et j'atterris 10 minutes plus tard et je me dis, oh, ça a dû être, ça a dû être
c'est décourageant, tu sais, quand un jour vraiment réussi, tu pars trop tôt et que tu rates tout, et il a dit : « Oh, Gavin, non, ce n'est pas décourageant du tout. J'ai fait un vol sans encombre, j'ai atterri en sécurité et maintenant je peux faire autre chose de merveilleux de ma journée. » Tu pourrais,
mais on voyait que c'était intrinsèque pour lui. Il s'en fichait complètement d'avoir échoué. C'était tout à fait normal pour lui. Ouais. Ouais.
Pendant les premières années, j'étais motivé et je dirais aujourd'hui que j'étais trop motivé. Je me disais : je suis plus fort que la nature. Je veux y aller. Je veux y aller à pleine puissance et j'y vais. Et c'est pour ça que j'ai eu mon accident, celui où je n'ai pas pu voler pendant un semestre. Ouais. Quand on vieillit, on devient plus... pas si
motivé à prendre de gros risques. Si l'air est trop, trop turbulent, je vais atterrir et je me dis : « Oh, les autres pilotes volent », mais maintenant je vais atterrir et je me dis : « Eh bien, ils devraient voler. Ils devraient voler. Ce n'est pas ma météo. » Donc mon état d'esprit. C'est ça la motivation, la motivation. Je ne peux plus gagner le cross country, je pense, pour ça, ou les compétitions pour ça ou les X-Ives là-bas, il faut être plus motivé que moi maintenant. Ouais. C'était intéressant. Je viens juste de faire, ce n'est pas encore en ligne, mais je viens de faire un enregistrement avec Torsten Siegel, juste après la Superfinal. Ouais. Retour au Canada.
Et, et je, je comprends que j'ai regardé tout ça en ligne et, et, mais je comprends que personne n'a été blessé. Ils n'ont pas eu d'accidents, mais ça avait l'air assez risqué, vous savez, beaucoup d'aile sur le rocher et
il y avait pas mal de vent et, vous savez, c'était une Superfinal en montagne, ce qui était une première pour ça. Et donc, j'ai discuté avec quelques autres qui en sont revenus et qui avaient vraiment, vous savez, des difficultés avec leur prise de décision. Et ils l'ont fait, mais ils ne savent pas s'ils auraient dû le faire. C'était, c'était un peu trop, vous savez, c'est le genre de vol où peu importe votre niveau de compétence. Si quelque chose tourne mal, vous êtes dans de vrais ennuis, vous savez, quand on est aussi près du terrain et qu'on prend ce genre de risque, ce qui, vous savez, est quelque chose avec lequel, je pense que nous devons tous, à certains moments de notre pratique, nous réconcilier : jusqu'où êtes-vous prêt à aller ?
Ouais. La question, c'est combien de risques tu es prêt à prendre. Ouais. Ouais. Tu as mentionné l'âge. Tu penses que c'est un produit de l'âge ou tu penses que c'est un produit de, et peut-être une combinaison de tes années dans le sport ? Je pilote depuis 89, mais j'ai commencé ça à 28 ou 27 ans. Donc ce n'est pas l'âge,
C'est plutôt le temps de vol. C'est plutôt le nombre d'années que vous passez à voler. Pour moi, c'est ça. D'accord. Donc plus vous avez volé, moins c'est... d'accord, je n'ai pas besoin de pousser aussi fort parce que je l'ai déjà fait. C'est ce que vous voulez dire ? Oui. Pour moi, j'ai atteint tout ce que je peux faire dans le sport. Et je suis très content de ce que j'ai accompli. Et maintenant, je suis content de faire de beaux vols, de faire un peu de cross country. Faire un vol en soirée, faire une marche et voler. Ce sont de belles choses et je ne veux plus voler 10 heures ou plus.
Est-ce que c'était difficile de quitter la scène de compétition et de prendre du recul ? Est-ce que, en d'autres termes, est-ce que c'est plus dur de pratiquer le sport quand il n'y a plus de grands objectifs ? Non, ce n'était pas difficile pour moi. C'est juste que mon temps en compétition était terminé. La compétition pour moi, c'était correct. Et, les compétitions n'étaient pas mon
mon préféré. C'était mieux que le cross country pour, pour moi de
créer mon propre vol, pas me presser avec tous les autres en même temps. Ce que j'ai le plus aimé, c'était le cross country.
pour moi. Hein ? C'est quoi, c'est quoi l'endroit où tu as le plus aimé voler si tu pouvais sortir par la porte aujourd'hui et, et refaire un vol ? Ce serait où ? Oh, c'est dur à dire. Euh, il y a 15 ans, euh, c'était
était très
C'est clair ce que je disais. Ce sont les Dolomites,
le panorama en vol dans les Dolomites était incroyable. Ensuite, je suis tombé amoureux de ce coin-là, en Suisse,
j'ai volé au-dessus de tellement de grands triangles là-bas l'année dernière. Oui. Le Tyrol du Sud, la zone de Spikeboden, tout le Tyrol du Sud. Antholz. Ouais. Et c'est, ouais. Antholz, Spikeboden a été mon préféré pendant longtemps. Je pense que la dernière fois, et je ne sais pas si vous le savez, mais je suis presque sûr qu'on s'est rencontrés à Spikeboden il y a plusieurs années et j'y étais avec mon ami Bruce.
Marks, qui malheureusement n'est plus parmi nous, mais il m'a soutenu lors des premières X-Alps, j'en suis presque sûr.
Ouais. J'ai rencontré Bruce à Fiche. Tu l'as fait ? Ouais. Il volait souvent à Fiche.
Ouais. Il volait énormément en Fiche. Certains, certains
il y a des années. Ouais. Ouais. Il adorait la Fiche. Il adorait essayer ça. Ouais. Ce triangle encore et encore et encore. Ouais. Euh, ouais. Et les Dolomites sont vraiment spéciales. C'est un, c'est un, c'est une partie incroyable du monde. Ouais. OK. Je vais juste, je vais, je vais vous donner quelques questions qui sont venues de notre public lors d'un sondage. Euh, l'automne dernier, auxquelles vous pouvez répondre aussi longuement ou brièvement que vous voulez, euh, la meilleure et la pire aile que vous ayez jamais pilotée. La pire,
la pire aile. Ouais. La meilleure et la pire. Si vous vous en souvenez de, vous savez, 89, vous en avez volé presque toutes. Euh, la meilleure aile, euh, je
j'ai gagné en 2004, euh, pour moi la première fois, la, um, compétition de cross country allemande. Et c'était avec une Gin. Une aile Gin. Et euh, j'adore tellement ça, mais, euh, aujourd'hui la performance n'est pas très bonne. Si on la compare à 2004, mais c'était mon aile préférée et, et à ce moment-là ou il y a quelques années, c'était, c'est, c'est la Chile trois de Skywalk qui grimpait. Si parfaite. Euh, ouais. Depuis
Je pense que ça fait six ans, je ne...
plus essayer d'ailes de compétition. Je vole, euh, en B ou E et C et
vous savez, pas les compétitions pour moi. Alors, ce Chile 3 était la meilleure machine de montée de tous les temps. J'ai entendu dire que c'était une bonne machine. Et pour la, pour la, pour la pire ? Oh, je ne peux pas dire la pire.
Non, non, à l'époque où je pilotais l'aile, après quelques vols, j'ai adoré toutes les modèles.
Ah, excellent. Bonne réponse. Bonne réponse. Alors, je suis, vous savez, sponsorisé par Skywalk depuis 10 ans et je ne regarde pas vraiment les autres entreprises. Je regarde ce que Skywalk propose, je prends l'aile B ou Z ou C, ou celle que je préfère. Et après quelques vols, je suis très content de l'aile. Hmm. Bricky. En repensant à l'époque où vous étiez... Ouais. Les années de compétition ou juste les vols de 10 heures quand vous passiez vraiment aux choses sérieuses. Ouais. L'une des questions qu'une personne voulait me poser...
me demander, c'est quel était ton processus, du début à la fin, pour la préparation du vol ? En d'autres termes, pour te préparer. Est-ce que ça commençait la veille, la semaine d'avant ? Quelles étaient les étapes que tu suivais pour préparer ton esprit, ton corps ou quoi que ce soit pour un gros vol depuis le pic ? Tu sais, quand tu vas faire le FAI d'Antholz. Ouais. Quand, euh, quand on planifie les gros vols pour la première fois, j'ai fait ça pendant l'hiver. Qu'est-ce qui est possible, quelle est la bonne stratégie, quelles sont les bonnes lignes ? Et ensuite, ouais, on attend le beau temps. Et quand on voit que le beau temps arrive, euh, à chaque fois que je fais un gros vol.
La veille, c'est la montagne. Je ne cours pas. Je ne cours pas le matin, je conduis pendant la nuit et ensuite je vais à
la montagne. Je suis à chaque fois sur
la veille sur la montagne pour, pour, pour se détendre, pour, pour passer en revue dans ma tête le vol ou ce que je vais faire. Ouais. Donc je me préparais mentalement la veille du lendemain. J'espère que la météo sera aussi bonne qu'aujourd'hui, euh, j'espère que c'est un bon conseil. Ouais. Mais la planification, elle, est, euh, longue bien avant. Ouais. D'accord. À quoi penses-tu quand tu repenses à ta carrière, quel est le truc que tu as appris d'un autre pilote, de ta femme ou lors d'une compétition ? Quel était, quel était le truc que tu as appris qui a eu le plus grand...
de différence dans votre réussite, dans votre capacité à rester en l'air et à aller plus loin ? Qu'est-ce qui, qu'est-ce qui a eu le plus d'impact sur votre pilotage ? Euh, non, normalement, je suis aussi pressé quand je vole et, et parfois il faut rester sur place et attendre la bonne hauteur pour franchir une grande vallée. Parfois je ne suis pas à la base des nuages et le franchissement de la vallée est très long et, durant les premières années, je commençais le franchissement. Et aussi
J'ai déjà fait ça quand ce n'était pas... euh, la thermique parfaite pour le faire. Alors, restez calme et attendez la prochaine thermique qui vous fera monter de 300 mètres de plus, puis partez. Et ce n'est pas ce que je préfère. Normalement, je n'attends pas, je traverse, et c'est ce que j'ai appris de Torsten Hane. Euh, il a dit : « Oh, ne soyez pas pressés. N'attendez pas, attendez le bon moment. » C'est, oui, c'est un excellent conseil. Qu'est-ce que vous... vous en avez déjà un peu parlé, mais ce que les débutants devraient éviter, vous savez, les pilotes de moins de 200 heures, qu'est-ce qu'ils devraient... quelle est une bonne trajectoire pour eux au début ?
Ils devraient se dire qu'ils ne doivent pas voler dans des conditions de vent de mer, pas dans les sites avec de forts vents de mer, s'ils n'ont pas beaucoup d'expérience.
chaque pilote ou les pilotes volent en,
dans les zones sous le vent. Et si ce n'est pas trop fort, mais si le vent, pour
Moi, je disais que si le vent est plus fort au niveau du relief que 20 nœuds, n'allez jamais jamais du côté sous le vent. S'il n'y a que 10 nœuds et qu'il y a de bonnes thermiques, d'accord, alors vous pouvez y aller. Mais, mais je ne sais pas où est la limite, faites-le et ne soyez pas prudents et ne tombez pas. C'est une bonne question. On a dû, on a dû transgresser cette règle souvent. Ouais. Surtout avec les X-Wings, surtout avec ça.
l'année dernière. On volait avec tellement de vent. C'était juste absurde. C'était dingue. Oui, je sais. Et c'est pour ça que je ne vous rejoindrai jamais sur le... ils sont tous fous, ces pilotes. Ouais, c'est vrai. Si tu n'es pas fou, tu ne peux pas commencer là. C'est vrai. Exactement. Sinon, tu n'as aucune chance. Solide, solide. Hum, d'accord. C'est une bonne question. Qu'est-ce qui a été, ou est encore, la chose la plus difficile ou la plus exigeante que tu aies eu à apprendre ou que tu aies encore à apprendre ? Tu viens de dire que, tu sais, tu as été impétueux pendant des années et que tu partais trop bas. Tu n'attendais pas la bonne altitude pour faire une traversée, mais y a-t-il eu autre chose qui a été un vrai... par exemple, pour moi, c'est que j'ai fait trop de virages inversés.
Et j'ai toujours, vous savez, je me dis : « là, maintenant, je pense que je peux mieux le faire vers la gauche. » J'essaie...
c'est vraiment difficile de s'en empêcher, mais, vous savez, y a-t-il quelque chose comme ça que vous avez trouvé difficile à corriger dans votre propre pratique du vol ? Oh, je pense que c'est une question mentale, il faut avoir l'esprit clair. Je veux voler grand.
la distance et, euh, je vais le faire et je suis motivé. Et puis, c'est la chose la plus importante pour réussir, pour voler loin. Et oui, c'est la chose la plus importante. Avoir les idées claires et, le côté mental, vous allez y arriver. Hmm. Hmm. Burkhard. Ce fut un vrai plaisir. C'est, c'est, euh, c'est, c'est génial de faire votre connaissance. Comme je l'ai dit, vous êtes un héros pour moi. Votre livre a eu un impact massif sur ma propre façon de voler. C'est un plaisir de voir qu'il y a cette nouvelle troisième édition, euh, sortie 16 ans après ou quelque chose comme ça, euh, après la première. Alors, félicitations. J'espère que les ventes continueront d'être, euh, excellentes et je vous souhaite tout le meilleur à
pour vous et votre femme alors que vous voyagez et explorez le ciel. Ouais. Merci beaucoup. Je suis très heureux de discuter avec vous. Je vous ai vu
et puis sur le X-Alps, c'était vraiment sympa de voir tous ces bons pilotes faire ce grand truc. Ouais. Comme tu l'as dit, on est tous des fous, mais ouais. J'ai passé beaucoup, beaucoup de temps sur l'ordinateur à vous regarder. C'est, c'est une bonne façon de passer le temps pour tout le monde, pour nous aussi, pour
quelques semaines par an. Ouais. Merci, Burkhardt. Je t'en remercie. OK. Merci, Kevin. Si vous trouvez Cloud-Based Mayhem utile, vous pouvez nous soutenir de plusieurs façons. Vous pouvez nous laisser une note sur iTunes ou Stitcher ou peu importe comment vous écoutez votre podcast, ça aide beaucoup à faire connaître l'émission. Vous pouvez en parler sur votre propre blog ou le partager sur les réseaux sociaux. Vous pouvez en discuter avec vos amis pilotes sur le chemin vers le décollage. Je sais qu'il y a beaucoup d'intérêt. Un
beaucoup de
des conversations intéressantes ont eu lieu de cette manière. Et bien sûr, vous pouvez nous soutenir financièrement. Cette émission demande beaucoup de temps, beaucoup de montage, beaucoup de stockage, de musique et toutes sortes de coûts logistiques. Donc, si vous pouvez nous soutenir financièrement, tout ce que nous avons jamais demandé, c'est un dollar par émission. Vous pouvez le faire via un don unique sur PayPal, ou vous pouvez mettre en place un service d'abonnement qui vous facturera pour chaque émission qui sort.
On sort un nouvel épisode toutes les deux semaines. Donc, par exemple, si vous donnez un dollar par épisode toutes les deux semaines, ça revient à environ 25 $ par an. C'est bien moins cher qu'un abonnement à un magazine. Et ça rend tout cela possible. Je ne veux pas financer cette émission avec de la publicité ou des sponsors. On nous pose souvent la question, mais pour une multitude de raisons que j'ai déjà mentionnées à plusieurs reprises dans l'émission, je ne veux pas faire ça. Je n'aime pas avoir ce genre de trucs au début de l'émission. Et je veux aussi que vous sachiez qu'il s'agit de conversations authentiques avec de vraies personnes. Ce ne sont que nos opinions, mais nos opinions ne sont pas biaisées par des sponsors.
ou des revenus publicitaires. Je pense que c'est un modèle économique assez toxique. J'espère donc que vous appréciez ça. Vous pouvez nous soutenir : si vous allez sur cloudbasedmayhem.com, vous trouverez les différents moyens de le faire. Vous pouvez passer par patreon.com/cloudbasedmayhem. Si vous voulez un abonnement récurrent, vous pouvez aussi le faire directement sur le site. On a essayé de rendre ça très simple, et cela vous donnera accès à tout le contenu bonus, au petit podcast vidéo qu'on fait et aux petits extra qu'on trouve dans les conversations et qui n'entrent pas dans l'émission principale. Mais on estime que vous devriez pouvoir les entendre, on ne met rien de tout ça derrière un paywall si vous n'avez pas les moyens.
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