Salut tout le monde. Bienvenue dans un nouvel épisode de Cloud-Based Man. Pas d'annonces logistiques pour vous aujourd'hui. Le X Red Rocks est complet. On a une liste d'attente. Si vous êtes toujours partants, ça vaut le coup de postuler parce que certaines personnes ne pourront inévitablement pas venir. Alors, inscrivez-vous sur la liste d'attente. C'est xredrocks.com. Je suis assez enthousiaste que tout cela se mette en place. Je pense que ce sera de loin le plus grand événement de marche et vol jamais organisé en Amérique du Nord. On va bien s'amuser. Ça arrive bientôt. Je pars en Turquie pour la Coupe du Monde dans quelques jours, mais je viens d'enregistrer ce podcast aujourd'hui avec Torsten Siegel, l'un de mes héros. Et pour la scène de compétition, il a été pilote test pendant de nombreuses années avec UP, puis Swing et UP dans les années 90.
Et puis Swing pendant cinq ans, et il est maintenant chez GEN depuis plus d'une décennie en tant que pilote test et concepteur. C'est un pilote de compétition très accompli. Et je pense qu'on a fait le calcul pendant l'émission : il a presque 30 ans de compétition en vol et il vient d'obtenir un très bon résultat à la Superfinal en Suisse. On a donc passé un peu de temps à parler de son parcours, de la conception et de ses aventures dans le parapente, avant d'entrer dans les détails sur les tactiques de compétition et tout ça. On a ensuite discuté de sa carrière, de ses stratégies et de ce genre de choses. Donc, si vous vous intéressez aux compétitions, si vous avez du mal à être régulier ou à bien réussir, ou si vous êtes un vétéran ou un débutant en compétition, je pense que vous allez vraiment apprécier. Profitez bien de cette discussion avec Torsten Siegel.
Torsten, ça fait plaisir de te voir. Je t'ai vu un peu ces derniers temps. On s'est croisés à quelques reprises. On s'est vus aux Nationaux à Chelan, et ensuite j'ai suivi la Superfinal de très près. J'aurais aimé être là-bas avec vous. C'était juste trop court pour retourner en Suisse après X-House. Mais vous avez eu beaucoup de jours. Vous n'en avez eu que quelques-uns, je crois le dernier jour et un jour au début. Et c'est assez remarquable pour voler dans la vallée du Rhin. Comment étaient les conditions et à quoi ça ressemblait ?
C'était vraiment spécial, je dois dire. J'y suis allé quatre fois dans les centres et c'étaient les conditions les plus fortes que j'aie... jamais rencontrées là-bas.
Mais tu as dit qu'il n'y a pas eu d'accidents. Personne n'a eu de problèmes ? Il y a eu des situations dangereuses ou quelque chose comme ça ? Parce que j'ai entendu quelques personnes que je suis sur Instagram dire que c'était assez rude. Quelques personnes ont juste décidé de se poser un jour en se disant, OK, c'est trop.
Ouais, on a même eu Michael Siegel, le vainqueur de la Coupe du monde, sur la troisième manche. Il était dans une galère assez corsée, un endroit où le vent soufflait avec Tim Bollinger. Et Tim s'est fait juste emporter comme un... Ouais, il volait de façon dingue. Et là, Michael a clairement décidé : non, c'est trop. Et il a atterri, ce que je... Ouais, clairement dans cette situation, j'ai volé un peu plus à l'extérieur, mais il y a définitivement des zones où c'était trop et où ce n'était pas très agréable de voler. Parfois, quand on est haut, on ne le sent pas. Parfois, on ne capte pas les turbulences. On arrive bas là-bas ou quoi que ce soit. C'est une zone très particulière. Et il y a toujours des surprises.
Ouais. Il y a toujours des surprises au tournant. Et cette année on en a eu beaucoup, mais comme tu dis, heureusement on n'a eu aucun accident ou rien, mais c'est assez unique pour une compétition de ce type. Ouais.
Je veux dire, j'ai lu que c'était la première Superfinal organisée en haute montagne, c'est bien ça ?
C'est exact. Ouais. J'ai aussi été surpris parce que je suppose que j'ai volé plus ou moins partout malgré tout. Et il y avait toujours le rêve de Xavier. L'ancien chef de la Coupe du monde qui est malheureusement décédé alors qu'il volait, je pense qu'il y a sept ou huit ans. C'était toujours son rêve d'avoir la Superfinal dans les Alpes. Et maintenant, avec la situation COVID et tous les événements chamboulés et le calendrier de la Coupe du monde, ça s'est enfin produit. Et c'est pourquoi nous sommes encore plus heureux que ce soit si réussi et que nous ayons eu autant de manches.
Une course de dingue. Et je pense que c'était l'événement sportif le plus incroyable qui soit en termes de compétition et de pilotes.
J'espère qu'ils pourront continuer comme ça. Je veux dire, c'est spectaculaire, les images sont... enfin, le Rhin, vous savez, j'y ai volé plein de fois avec toutes les courses, le X-Alps et tout ça. Et comme vous l'avez dit, ça mord. Il y a des serpents qui sortent des montagnes escarpées là-bas, mais c'est magnifique. Et quel endroit incroyable pour faire des courses.
Je ne le regrette pas. Je ne le regrette pas. Normalement, ce que je dirais, c'est que c'est parfait pour voler avec ses amis et en Roy, pas
génial pour la course,
la course, mais comment ces gens riches marchent sur quelque chose et disent : « Oh, c'est si joli, mets-le dans le glacier » et ainsi de suite. Oh, s'il vous plaît, continuez, et attends, attends,
attends, attends,
C'est trop serré, c'est trop serré. J'ai besoin d'espace, j'ai besoin d'espace.
Alors, vous savez, c'est, c'est, ouais, je me répète, mais c'est un endroit unique et c'est, et c'est, et quand les conditions avec une base nuageuse haute et tout ce qu'on a eu il y a quelques jours, alors c'est vraiment exceptionnel et je pense aussi assez sûr pour voler, mais ça peut être différent. Pour moi, le truc le plus risqué, c'est toujours quand vous êtes dans ces conditions très rudes et que soudainement il y a 20 ou 30 pilotes qui essaient, dans le côté est dans l'éternel, d'essayer de monter correctement et l'aile vous pousse vers l'extérieur, et vous savez que ça arrive aussi avec les autres. Donc c'est la situation quand vous êtes avec deux ou trois pilotes, je me sens assez à l'aise, mais avec beaucoup de pilotes dans ces conditions, c'est quelque chose que je préfère faire au Brésil ou ailleurs, ouais.
Ouais, d'accord, je vois. Ça fait combien de temps que tu fais des compétitions ?
Je pense juste après la Seconde Guerre mondiale.
C'est proche de ça, mais je pense que j'ai commencé en 94 avec le DHV Junior Challenge, puis quelque chose en 96, la première Coupe du monde, et depuis 99, je suis un national allemand, c'est ça.
27 ans de Torsten Flying Cops, je pense, quelque chose comme ça.
Je pense que tu te trompes dans ton calcul.
Eh bien, tu te tiens extrêmement en forme, ça doit aider. Oui, c'est quoi ton programme d'entraînement ? Qu'est-ce que tu fais pour rester en forme ?
Pendant que Kofi buvait de la bière, ça a très bien fonctionné pour toi ? Non, ça n'a pas fonctionné. Le maître reconnaît que tu dois faire quelques mises en place.
Eh bien, eh bien, eh bien... je vais à la salle de boxe avec les enfants. J'ai deux enfants, ils ont environ six et huit ans maintenant, et ils aiment beaucoup le kickboxing. Alors on fait ça ensemble, et puis plus ou moins tout le reste, oui. J'essaie de faire un peu de sport chaque jour au lieu de boire de la bière. Parfois je bois de la bière, pas étonnant.
tu es un si bon pilote
Oui, ça devient plus difficile quand on vieillit.
Bien sûr, bien sûr. Est-ce que tu vas mettre tes enfants au vol ?
bonne question, alors j'ai déjà voyagé avec eux, et ils adorent ça. Je pense que ma petite, ma fille qui a six ans, elle est super aventureuse et elle me reproche toujours de ne jamais vraiment voyager avec elle. Du coup, maintenant qu'on a la possibilité de voyager, j'aime vraiment voyager avec elle, mais honnêtement, je suis aussi content s'ils font du kitesurf ou autre chose, un truc un peu...
moins lié à la gravité
parce que je n'aimerais pas que tu deviennes un pilote d'essai comme moi
C'est ça, c'est ça.
quand ils me disent qu'ils peuvent voler, je suis content et je les vois. Si ils sont intéressés, je les introduirai au sport, mais je laisse aussi la porte ouverte parce que je pense que c'est un sport qu'on doit choisir par soi-même et je n'aime pas les pousser à le faire parce que c'est quelque chose qu'ils doivent découvrir par eux-mêmes.
Ouais, tu sais, ça faisait combien de temps ? Est-ce que c'était ta première introduction au métier de pilote test et au travail dans cette industrie, ou est-ce que tu avais déjà travaillé avec quelqu'un d'autre avant ?
Oui, bien avant. En fait, quand j'étudiais le génie mécanique, j'ai commencé à voler dans la ligue allemande et pendant cette période, les parapentes UP étaient très forts. Ils avaient le soutien de Daichi Kosho, des Japonais, et ils pensaient au grand parapente, genre comme jouer au golf, quelque chose comme ça. Ils ont dépensé beaucoup d'argent pour ça et j'avais beaucoup de nouveaux pilotes et je suis devenu pilote d'équipe pour UP. Je crois que c'était en 96, oui, je pense que c'était en 1996, je pense que c'était en 1996, je pense que c'était en 1996 et puis quand j'ai dû écrire mon mémoire de licence, j'ai demandé à UP s'ils étaient intéressés et ils ont dit oui, on peut faire quelque chose ensemble. Ils avaient aussi un autre ingénieur, donc mon mémoire de licence portait sur la mesure de la performance des parapentes en véhicule sur la piste. C'était assez intéressant mais j'ai aussi échoué, mais
néanmoins, j'ai obtenu un bon diplôme pour ça, donc tout le monde était vraiment content. Et après ça, j'étais très proche d'Up, et ils m'ont demandé si j'étais intéressé parce qu'ils avaient besoin de pilotes d'essai, juste pour des ailes de débutants et tout le reste. J'ai dit : « Oui, tant que je suis étudiant, je peux le faire. » Et en fait, je me suis lancé. J'ai commencé là-bas comme pilote d'essai et pilote de compétition à temps partiel, et quand j'ai fini mes études, je me suis dit : « Bon, faisons ça pendant un an ou quelque chose comme ça. » Et je pense que j'ai fait du bon travail.
Tu étais en Allemagne à ce moment-là, j'étais
j'étais en Allemagne, ouais, ouais, et j'étudiais à Heilbronn, c'est près de Stuttgart, dans le sud de l'Allemagne, et ensuite j'ai emménagé au lac de Constance, qui est à la frontière entre la Suisse, l'Autriche et l'Allemagne, et ouais, et maintenant ça fait 15 ans que je suis chez UT, avec Stefan Stiegler, c'était le designer principal, et donc on a travaillé ensemble, et ensuite j'ai été pendant cinq ans chez aile, oh d'accord, paraplus, et maintenant presque 10 ans chez fortune, donc en avril prochain, j'aurai travaillé 10 ans pour Jim et
C'est c'est ton job actuel ?
en d'autres termes, est-ce que vous avez d'autres...
vous avez d'autres sources de
Ouais, au début, vous pouvez imaginer que c'est genre un vraiment mauvais boulot parce que tout le monde se dit : « Bordel, il peut voler, il s'amuse, c'est son passe-temps, alors pourquoi on devrait le payer ? » Non, ce n'est vraiment pas très bien rémunéré. Donc au début, j'écrivais pas mal pour... on avait plus le magazine allemand et... on avait le magazine Damning, le magazine Flying Light et THV, et je travaillais aussi comme photographe pour un journal local. J'avais donc pas mal de revenus complémentaires là-dessus parce que c'était nécessaire. Et puis, disons que quand je me suis plus et plus imposé en tant que designer aussi, les revenus sont devenus meilleurs et j'ai aussi eu moins de temps pour faire d'autres choses.
donc maintenant je travaille comme photographe pour un journal local et ensuite je travaille comme photographe
pour l'agence de voyage et je joue aussi un rôle important au sein de l'agence de voyage. Je
j'ai été déterminant. Eh bien. Eh bien. Eh bien. Eh bien. Eh bien. Eh bien. Eh bien. Eh bien. Eh bien. Eh bien.
eh bien.
Eh bien. Eh bien. En quoi ça consiste ? Et comment est-ce que vous faites ça à Toronto ?
À Toronto, c'est un truc que je fais beaucoup en voyageant. C'est certain. Je suis à Toronto parce que ma femme travaille ici. Et nos enfants vont à l'école. Alors, en tant que pilote de parapente, c'est assez difficile de nourrir sa famille. Donc, il faut que ta femme ait un bon boulot.
C'est vrai. Vrai, vrai, vrai. Oui. Non, il faut équilibrer les choses d'une certaine manière. Surtout quand on a une famille, c'est sûr que c'est plus facile quand on est célibataire et qu'on peut juste faire ce qu'on veut parce qu'on est beaucoup plus flexible. Mais oui, enfin, je suis assez content d'avoir mes deux enfants et ma base ici. Mais oui, comme tu l'as mentionné, à Toronto, on fait parfois un peu de remorquage et il y a quelques zones de vol en thermique, mais il n'y a clairement aucune raison de voler ici. Donc. Et la plupart du temps, je pense à aller à Salt Lake City ou quand on s'est vus au Chili et j'y étais une semaine plus tôt parce que, tu sais, la météo y est presque toujours bonne malgré les incendies cette année ou quoi que ce soit. Donc ce que nous recherchons, quand nous faisons les sessions de test, c'est d'aller dans certaines zones.
où nous sommes sûrs à 99 % que nous pouvons voler partout pendant deux semaines. Donc des endroits comme Valle de Bravo, Salt Lake City, le Chili et... et... donc... Ouais. Ouais. Comme ça. Est-ce que tu...
Est-ce que vous testez toute la gamme de Gin ou est-ce que vous testez surtout le haut de gamme ou tout ?
Ça dépend plus ou moins des projets, des priorités qu'on a et de comment ça se passe. Alors, Gin est notre designer principal. C'est lui qui propose toutes les idées et je le soutiens là-dessus. Et une fois qu'on est d'accord sur les projets, on se répartit parfois les tâches : je me concentre sur une des ailes et les tailles, et l'autre sur l'autre. Mais surtout, on se rejoint à nouveau ensuite pour faire les tests de vol.
Combien de temps restez-vous en Corée ?
Ouais, récemment, pas beaucoup parce que pour sûr, avec la situation COVID et les voyages, c'est compliqué. Et je pensais aller en Corée maintenant. Ils ont toujours ces deux semaines de quarantaine. Et on essaie de trouver un moyen pour que je puisse peut-être les éviter. C'est toujours délicat. Du coup, on a décidé de faire la prochaine session de test à nouveau dans les Alpes avec nos pilotes d'équipe là-bas, avec Michael Siebel et Tim Bollinger.
Mais oui, normalement, j'y vais quatre fois par an. C'est surtout au printemps et en automne parce qu'en été, il y a la saison des pluies et l'hiver est assez froid. Donc, super.
Génial. Génial. Génial.
Génial. Génial. Génial. Génial. Génial. Génial. Génial. Génial. Génial. Génial. Génial. Génial. Génial. Génial. Génial.
Génial. Génial. Ton parcours en génie mécanique était vraiment déterminant pour devenir concepteur de parapente, ou est-ce quelque chose que tu as appris sur le tas en travaillant avec le matériel au fil des années ?
C'est un point intéressant parce qu'avant mes études, mon père était tailleur et il avait une entreprise avec 60 employés. Quand j'étais un jeune premier, je ne voulais pas travailler, je ne voulais rien faire, et alors il m'a dit : « Écoute mon fils, tu ne vas pas traîner dans la rue, tu travailles ici maintenant. » Et j'ai dit : « D'accord, je travaille là-bas. » Du coup, je suis devenu tailleur aussi. J'ai fait deux ans, deux ans de formation, et le bon côté, c'est que j'ai pu fabriquer mes premières combinaisons de vol par moi-même. Mais quand j'ai arrêté ça, parce que c'était de la production industrielle de vêtements, c'était vraiment ennuyeux. Je me suis dit : « Oh, je ne referai jamais ça. » Mais c'est très intéressant parce que ça m'a été très utile.
a commencé dans le domaine du parapente et de la fabrication d'ailes, donc je peux faire beaucoup de modifications moi-même et parce qu'il avait aussi certainement une très bonne compréhension quand il s'agit de coudre et de produire les ailes. C'était assez intéressant que j'aie eu ces connaissances par pur hasard, parce que je n'aurais jamais pensé pouvoir les utiliser plus tard pour le parapente. Et le truc, en Allemagne, je pense que quand on étudie l'ingénierie, c'est assez intense et j'y suis resté cinq ans au lycée, pardon, à l'université, et le point principal, c'est aussi que vous avez des bases en aérodynamique et tout le reste, mais l'essentiel, c'est toute votre compréhension technique et la connaissance de ces choses, et je pense qu'il est assez facile de les adapter à des domaines qui sont
très similaires, et c'est le point principal avec l'aérodynamique : aussi pour la conception d'un parapente, vous avez la base structurelle où le génie mécanique est de toute façon parfait pour ça, et vous avez ces composants aérodynamiques où nous avons de toute façon un certain soutien de la part d'ingénieurs en aérodynamique et, pour ma part, j'ai certainement les connaissances de base avec ça, les idées et tout ce qui concerne la façon dont tout s'assemble.
Quel genre de pilote fait un bon pilote d'essai ? En d'autres termes, est-ce que vous prenez un nouveau modèle, genre la troisième édition du XXX ou peu importe, et vous le faites décoller ? Est-ce que vous le mettez en décrochage comme un fou, vous le mettez en pirouette ? Je veux dire, est-ce que vous faites tous les tests civils ou quoi ? Ou est-ce que vous le faites juste voler pour prendre le coup de main ?
disons que du côté positif, c'était plutôt comme ça que c'était toujours assez difficile de passer la certification. En revanche, je dois dire que depuis que je travaille pour Chin, et même avant, les conceptions et les connaissances sont si avancées que normalement, les ailes ne posent pas de gros problèmes comme on en avait par le passé, où tu avais des décrochages parachutaux, des décrochages vicieux, où l'aile était super dynamique et tout le reste. Toutes ces choses sont assez rares. Bien sûr, on peut avoir des surprises avec des réouvertures ou quoi que ce soit, mais c'est principalement maintenant, quand on introduit de nouvelles conceptions ou qu'on en crée de nouvelles au début, que c'est nettement plus... le vol en général, l'aile est...
la maniabilité est comme vous voulez, et notre point principal depuis quelques années, c'est aussi si c'est adapté au groupe cible : est-ce que c'est facile à piloter ? Est-ce quelque chose que vous aimez mais sans vous sentir stressé ? Alors, dans les catégories supérieures, la performance est un élément, mais la performance ne vaut rien sans le contrôle. Je pense que c'était aussi le cas pour le Boom 11 par exemple ; je pense que c'était une aile avec une très bonne performance, mais pour beaucoup de pilotes, c'était trop exigeant ou ils la trouvaient trop nerveuse. Les pilotes qui ont assez de compétences, et moi honnêtement, je l'adore parce qu'elle donne beaucoup de retours.
C'était intéressant à piloter, mais il faut beaucoup de temps pour tout comprendre et tout maîtriser. Et je pense que nous sommes plus conscients aujourd'hui que la plupart des pilotes n'ont pas beaucoup de temps pour voler ; ils aiment avoir quelque chose sur lequel ils peuvent juste monter et se dire : « Ouais, c'est facile, j'ai confiance en l'aile et tout le reste », sans avoir trop de choses à apprendre ou à comprendre pour s'y mettre. Je pense donc que c'est l'un de nos points principaux pour les futurs designs : rendre la performance très accessible pour le groupe de pilotes, afin que cela soit très rassurant dès le début avec une belle sensation.
Je ne veux pas trop m'égarer dans les détails, juste parce qu'on a eu des discussions avec d'autres personnes dans l'émission par le passé sur toute la classe ouverte et le CCC, et vous connaissez les histoires de Peter Heater qui ont mené à tout cela. Mais est-ce que vous aimeriez que l'industrie aille dans une direction différente de celle qu'elle prend actuellement ? Je veux dire, on dirait que la classe CCC fonctionne plutôt bien. Mais aimeriez-vous, par exemple, qu'on ait fait le Robbie Whittall, qu'on reste sur la classe Cereal et que tout le monde porte les mêmes chaussures ? Qu'en pensez-vous ?
Ouais, je pense être assez content du développement actuel parce que je pense que la classe Cereal, quand on l'a eue pendant un an ou deux, a montré ces gros inconvénients quand il s'agit de contrôler l'aile. Pour voir si c'est vraiment la même aile, mais que tout le monde vole. Et dès que vous essayez de mesurer une aile et que vous découvrez des différences, vous réalisez immédiatement à quel point c'est frustrant. Et ça donne, bien sûr, le... En plus, il y a... Et les gens supposent qu'ils ont une aile plus performante, il y a toujours des doutes. Ouais, bien sûr, est-ce qu'il vole avec une aile Cereal ou est-ce qu'il a fabriqué sa propre aile avec des profils plus fins que personne ne peut vérifier ou avec un truc, avec une attention particulière ? Vous avez toujours ce genre de pensées dans l'esprit des gens.
Et je pense que le sport du parapente est tellement petit. Ce n'est pas comme une grande industrie comme la Formule 1 où tu as des ingénieurs. Tu as des ingénieurs qui contrôlent les voitures après et vérifient si tout est conforme aux règles. Alors c'est comme... Il faut voir en Suisse, ils vérifiaient les ailes le soir à la station du téléphérique jusqu'à 23 heures et essayaient juste d'obtenir quelques mesures principales pour voir si tout fonctionnait bien. Mais nous sommes une communauté si petite.
Alors, pour la catégorie Cereal, c'était clairement la mauvaise approche parce que... Ça devrait être réservé aux pilotes normaux, aux pilotes de loisir et à une sorte de pilotes sport. Et avec le CCC et les réglementations qu'on a, on a une certaine liberté de conception. Mais on limite les parties les plus dangereuses. C'était dans le passé, le vol à pleine vitesse extrême avec des trippers et tout le reste.
Je pense que tout est sur la bonne voie actuellement. Parfois, on aimerait avoir un peu plus de liberté dans la conception, mais on se retrouve alors à faire des ailes un peu folles ou qui sont à la limite. Et ensuite, on est content de ne pas avoir à piloter ça en compétition pour pouvoir revenir à son aile normale. Parce que je me souviens de l'époque de la classe ouverte, quand on sortait un nouveau prototype. C'était tellement risqué à piloter. Tu as dit que pour toute la compétition, on ne pouvait pas en profiter parce qu'on était juste concentrés sur l'aile et que vous... Ouais, vous étiez revenus avec votre ancienne. Donc non, et pour tout ça, je pense qu'on a une belle marge de sécurité.
Et quand on discute avec tous les pilotes, je pense qu'ils sont plutôt contents de la situation.
Comment as-tu commencé à piloter il y a 30 ans ?
Ouais, en fait, je pense que tout a commencé avec mon père parce qu'il était dans l'armée allemande. Il était pilote là-bas. Mais quand son père est mort, il a dû reprendre l'entreprise, donc le côté business, mais il était beaucoup sur le terrain d'aviation. Il est devenu pilote d'avion de tourisme. Alors, quand on était gamins, on traînait beaucoup avec ces types bizarres sur le terrain d'aviation. Et c'était super intéressant parce que c'était comme un immense terrain de jeu. Mais quand même, ouais, piloter des ailes, des planeurs, c'est un peu différent. Et puis on a la Wasserkuppe. C'est une montagne à Fulda, près de Francfort.
Ils ont commencé par le vol à voile. Et puis un jour, mon frère est venu me voir et m'a dit : « Ouais, Thorsten, j'ai vu un truc bizarre. Ils sautent avec des parachutes depuis la montagne, peu importe, il faut qu'on aille voir ça. » Et j'ai dit : « Oh, ça a l'air sympa. » Alors ouais, je suis monté avec mon frère et on a dû regarder, et ouais, il a dit : « Ouais, juste, ouais, juste, ouais. » Et là, je me suis mis à courir en bas de la colline, comme un fou. C'était trop rigolo. Je ne volais pas vraiment. J'ai fait mon premier vol ici. C'était toujours genre voler pendant 10 secondes, 15 secondes, 30 secondes, nouveau record. Donc j'étais très, très efficace pendant cette période parce que c'était juste le genre de...
Et c'est comme ça que tout a commencé. Disons que c'était... je pense que j'ai eu un coup de foudre dès le premier instant où je courais et que soudainement, ces ailes soulevaient mes jambes et je volais. C'était comme un rêve d'enfant qui se réalisait. Et puis, pendant environ six mois, un an, j'ai été un peu frustré par les performances parce qu'on se rentrait toujours dans les buissons, on n'atteignait pas la zone d'atterrissage et tout ça. Et puis j'ai un peu baissé les bras, mais la génération suivante d'ailes est arrivée et j'ai immédiatement sauté pour ma formation. Qui est dans les réglages ? Je suppose que c'était là.
Et soudain, tu pouvais le piloter. Là, c'était encore un truc de dingue. Et puis tu as ta première tournée et tout le reste. Et oui, ça a changé ma vie, je dois le dire, parce que j'étais carrément accro et c'était aussi ce qui me manquait. Toute ma vie, j'ai toujours cherché quelque chose à faire. Je n'étais pas très branché surf. Et puis soudain, le vol a semblé être la chose. Ouais, c'est vraiment super spécial. Alors j'ai aussi essayé d'étudier dans le sud de l'Allemagne pour être plus proche des montagnes. Et ça est devenu une part énorme de ma vie jusqu'à aujourd'hui.
Waouh. Est-ce qu'il y a eu ce genre de phases dans ta carrière de pilote d'essai, tu sais, dans les compétitions et tout ça, est-ce qu'il y a eu de grosses périodes de creux dans ta passion ou est-ce que ça a été, tu sais, plutôt, plutôt passionnant dès le début ?
Je dois dire que c'était assez passionnant dès le début. Il y a eu deux choses. Ce que je dois dire en tant que force de l'eau, vous êtes sûr du lapin au début où vous devez dire, ouais, non, j'ai étudié si longtemps. Et aussi, mon père m'a demandé plusieurs fois : « Mon fils, tu n'aimerais pas avoir un vrai travail maintenant ? » Et, et, et, euh, non, mais si tu peux me laisser quelqu'un, je l'ai vraiment remboursé. Alors c'est comme, vous savez, quand vous avez 26, 28 ans et que vous demandez encore de l'argent ou quelque chose comme ça,
j'ai dit que c'était quelque chose que j'ai dû faire sérieusement à quelques reprises et, et,
et, euh, ouais, je dois dire que comme passe-temps ou quoi, mais ouais, je n'ai jamais eu ça. Mais ça, c'était définitivement, c'était définitivement à quelques reprises que j'ai dû faire des trucs sérieux avec des entreprises et des candidatures d'emploi, mais, euh, ça ne m'a pas plu. Alors, je me suis retrouvé coincé avec une ligne de traînée. Et puis, c'est sûr. Euh, toutes ces premières fois, c'est, disons que je n'ai jamais eu de gros accident. En fait, je ne me suis jamais cassé un os ou quoi que ce soit. J'ai vraiment de la chance, mais je dois dire que j'ai eu un, deux, trois incidents où je me suis dit, d'accord, c'était juste une chance incroyable. Là, c'était juste par, c'est juste par hasard. Je suis encore debout.
Je pourrais être en fauteuil roulant. Je pourrais être mort ou quoi que ce soit. Donc ce sont aussi des choses que j'ai eues, il y a eu un moment où pendant un an, je me suis demandé : est-ce que je prends ce risque ou pas ? Et puis, c'est sûr, quand certains de vos meilleurs amis meurent, ce sont des moments très tristes. Bordel. Oui, voler, c'est sympa, mais le vol de compétition, c'est éprouvant. Vous voyez, on ne va pas juste voler haut. Ce ne serait pas suffisant. Juste partir quelque part. Chaque vol de compétition décent doit être, n'est-ce pas pire d'être... Je ne sais même pas, je suis extrême, mais est-ce que c'est pire d'aller si loin et de risquer sa vie ?
Et, euh, parce que oui, quand on voit ce qui arrive à tous les amis qu'on perd, et c'est, je dois le dire, trop nombreux, et je sais qui, où on dit toujours : « Je me souviendrai toujours de toi », et puis après 20 ans, j'ai même oublié les prénoms. Alors, c'est, euh, c'est le truc, euh, oui. Il faut toujours se remettre en question. Et c'est quelque chose auquel il faut réfléchir si on veut prendre ce risque ou, ou, ou pas, mais c'est certain. Beaucoup de fois, on a des doutes et je pense que c'est bien de se remettre en question. Oui. Pour ne pas être aveugle et, euh, avoir toujours cette conscience que, euh, des choses peuvent vous arriver. Et est-ce que vous avez envie de faire ça ou pas ?
Et ça, je pense que ça va être quelque chose qui va, jusqu'à la fin de ma carrière, va monter et descendre. Et je verrai comment je gère ça.
Est-ce qu'il y a eu quelque chose de concret que vous avez changé dans votre style, votre approche ou dans votre façon de piloter ? Au fil des années, par exemple quand vous avez eu des enfants, ou est-ce qu'il y a quelque chose que vous faites maintenant, en termes de sécurité ou de prise de risque moindre, que vous auriez aimé faire plus tôt, ou est-ce simplement une progression naturelle ?
Je pense que c'est plutôt une progression naturelle. Le principal, et les autres enfants ou mes relations n'ont jamais changé ma façon de penser, c'est que tu dois être honnête avec toi-même et vérifier si tu aimes prendre des risques. C'est quelque chose de très personnel. Je ne prends pas ma famille en compte pour ça parce que, de toute façon, j'aime aussi vivre. Je ne cherche pas, je ne suis pas un chercheur de mort. Je ne suis pas du genre à me dire, « ouais, j'aime bien jouer à des jeux suicide ou quoi que ce soit ». C'est donc quelque chose auquel je pense beaucoup. Et, comme tu l'as mentionné, c'est quelque chose de naturel.
Quand tu commences, par exemple, à faire de la course en Coupe du monde, c'est assez drôle : genre, 10 minutes avant le départ, je me demande si j'aime vraiment ça. Et puis quand la course commence, c'est genre, « ouais, c'est trop fun ». Et c'est tellement fun. Donc le truc principal, c'est que tu vois... je sais pourquoi je fais ça parce que pendant trois ou quatre heures, la durée de la course, tu es concentré sur une seule chose spécifique. Et c'est tellement agréable. Toutes les autres choses disparaissent. Il n'y a plus que le vol et l'observation du parcours. On veut le meilleur et on se plonge dans quelque chose pour oublier le reste de sa vie.
Quand tu sors, d'un coup, la bulle éclate. Et tu te dis : qu'est-ce qui s'est passé ? Qu'est-ce qui s'est passé ? C'est la réalité qui te rattrape.
Surtout en chilien, quand tu dis : Oh, tourbillon de poussière, poussière
diable.
Donc ça, ça montre que je pense que ça rend aussi le air gliding si unique, surtout en tant que vol de compétition, parce que c'est un cycle de vie court. Vous voyez, c'est comme une course vers la fin et vous avez tous ces hauts et ces bas. Oh non, je décolle. Oh, je rattrape une terminale. J'ai tellement de chance. Donc ces émotions, ce que vous ressentez, et vous avez raté le départ, vous savez, c'est comme toutes ces choses qui se sont passées dans votre vie. Vous voyez, ça arrive là-bas en quatre heures. Et, euh,
ouais, tout est un peu compressé dans cette expérience unique. C'est compressé. Ouais. Et vous
on peut aussi en apprendre beaucoup sur votre autre vie, sur tout ça, n'est-ce pas ? Que vous vous disiez, oui, eh bien, là, je suis au plus bas.
Alors, c'est quelque chose où, ouais. Je pense être, je suis une personne très patiente et aussi dans la vraie vie. Il n'y a pas beaucoup de choses qui me touchent. Je ne suis plus une puissance. Hmm. Parce que, parce que, parce que le parapente
c'est tellement brutal pour toi,
ça t'apprend beaucoup de patience.
C'est ça. Ouais. C'est comme ça. Et en plus, tu ne peux pas le changer. Tu sais, quand tu rates la tortue, tu peux pleurer, tu peux jurer, mais ça ne change rien, c'est juste la nature. La tortue est partie, c'est tout. Donc, il faut être patient. Alors tu atterris ou tu essaies autre chose. Ça marche peut-être, peut-être pas. C'est donc, euh, c'est quelque chose dont on fait souvent des blagues, surtout pour le vol final. Tu vois, quand tu as un ratio de vol de 40, tu te dis : comment je peux le faire ? Est-ce que je ne peux pas le faire ? Tu sais, c'est cette excitation.
C'était la troisième manche. Quand, quand on est tous à 200 mètres de l'or, vous savez, après 12 000 mètres de vol plané, c'est genre, oh non. Mais bref, vous, vous devez sourire à nouveau. Vous pouvez être en colère pendant une minute, mais ouais. Ouais. Ça ne changera rien. N'est-ce pas ? Alors ouais, je pense que c'est ça la beauté de la chose.
J'ai une série de questions très spécifiques sur les compétitions auxquelles nous répondrons dans un instant. Mais l'une des choses que... je viens juste d'enregistrer un autre émission avec Wally en Australie, il y a quelques jours, et nous parlions des compétitions. Vous savez, l'une des choses qui est si frappante à ce sujet, et je suppose que c'est ce qui la rend si merveilleuse. Et aussi, comme vous l'avez dit, cela peut aussi être tellement brutal. Vous savez, on regarde les résultats d'une compétition à l'autre, et il y a toujours... il y a certainement un groupe de pilotes très constants qui réussissent systématiquement, mais même eux, vous savez, on regarde les résultats finaux et on voit quelqu'un comme Charles Cazzo, qui est un pilote de compétition formidable, vous savez, en Serbie, il était presque dernier, et ça arrive à tout le monde, vous savez, Dura Gotti, vous savez, il a gagné la Superfinal deux fois.
Et dans n'importe quel Championnat du monde, il peut finir dans les années 80, vous voyez. C'est juste... avec vos nombreuses années d'expérience en compétition, est-ce que ça finit par ne plus vous déranger ? Est-ce que vous vous dites que ce n'est pas grave parce que ça arrive à tout le monde, ou est-ce que c'est encore du genre...
Punaise, bordel.
ça. Je veux dire...
Ouais, enfin, je pense que j'ai eu une expérience unique. C'était quand on a fait la Coupe du monde, en Sierra Nevada, en Espagne. Mm-hmm. Et on a décollé de la Sierra Nevada, on a volé vers la plage, et c'était genre, littéralement, enfin, je pense à 5 500 mètres. Et puis on a dû voler, enfin, voler pendant environ une heure jusqu'à la plage. Oh, et, euh, magique. C'était carrément magique, mais je n'ai pas réussi parce qu'il y avait une petite colline juste devant la plage. Et honnêtement, je n'ai pas pu la passer. J'ai donc dû aller à gauche et j'ai atterri sur la plage, juste à côté. C'était une magnifique plage et tout le monde arrivait en disant : « Hé, wow, incroyable. »
Tu es là. Et j'étais tellement vénère, grincheux, en colère, peu importe. Et je ne sais même pas pourquoi, parce que j'aurais pu me baigner, tu sais, m'amuser, boire une bière et me préparer à repartir. Mais ouais, j'étais grincheux. Et puis, j'ai réfléchi, quand je rentrais en voiture et même le lendemain, je me suis dit : si tu réagis comme ça quand tu ne décroches pas d'or ou que ce genre de truc arrive, alors ça va recommencer. Comme tu l'as mentionné plusieurs fois, soit tu l'acceptes, soit tu lâches le sport. Si tu ne peux pas le supporter, ça n'a aucun sens. Et ça, je pense que depuis, c'est toujours le cas. Tu es proche d'avoir un très bon résultat et tu te plantes ou tu rates ton objectif, et tu réagis comme ça.
Oh, et puis, honnêtement, je commence à rire de moi-même maintenant quand je deviens un peu grincheux. Du coup, je me dis que pour l'instant, non, j'ai passé ça. Et comme tu le dis, il y a aussi une grande différence entre Charles Casso et moi parce que Charles Casso, je dois dire qu'il est, comme tu l'as mentionné, un pilote très unique et il vole seul. Il prend définitivement ses propres décisions. Il a ses propres idées alors que, moi, je ne suis pas fait pour ça. Je reste avec le groupe. Je laisse le groupe travailler pour moi. Et donc, si tu regardes mes résultats, la plupart du temps, ils sont très constants, mais il n'y a pas non plus de résultats de haut niveau.
C'est quelque chose. Et si tout cela fonctionne, je suis devenu champion d'Europe une fois parce que, en moyenne, c'étaient les meilleures décisions prises par le pilote. Mais, je dois aussi dire qu'ils sont beaucoup plus unifiés. C'est comme Charles, comme Stefan Morgan, Carla, par exemple, et oui, si tu regardes maintenant, il y en a 20 de plus, je pense. Regarde sur Reno plus. Il y a donc une bande de 15, 20 pilotes qui volent,
Ils sont très spéciaux à leur manière, ils ne se soucient pas du groupe, mais c'est sûr. Vous avez aussi de grandes chances de vous faire sortir là-bas. C'était la même chose avec Charles. On était juste en Superfinal. C'était un peu pareil, comme vous dites, et j'ai été surveillé là-bas. Soudain, sa magie ne fonctionnait plus parce qu'il manquait juste ce petit détail. Et ensuite, il est bien mieux de rester avec le groupe parce qu'on a alors des possibilités. Et, mais j'admire ces pilotes. Je pense que ce sont de vrais pilotes. Je pense que ce sont les bons pilotes, mais ce n'est pas toujours concluant. Et c'est ça, c'est ça le truc.
Est-ce une question de personnalité, tu penses ? Ou est-ce que c'est, tu sais, parce que je n'ai pas du tout la même expérience que vous quand il s'agit de compétitions ? Mais c'est, tu sais, l'un de ces trucs où je pense que je me classerais dans la catégorie de, comme tu l'as dit, comme Charlie, faire ma propre chose, mais je me fais tellement pénaliser que, tu sais, j'essaie de me dire : non, non, non, ce n'est pas comme ça qu'on fait une compétition. Il ne faut pas avoir de pensées originales, il faut rester avec le groupe, tu sais, faire ton truc, mais c'est,
euh, ouais, je pense que c'est, c'est sûr. C'est une question de personnalité. C'est aussi quelque chose, mais quand on regarde, c'est, pour moi parce que, euh, aussi comme je vis au Canada, je fais quatre ou cinq compétitions par an et, euh, pour pouvoir me qualifier pour l'équipe nationale allemande, je ne peux me permettre qu'une erreur plus ou moins. Les autres doivent être bonnes. Donc c'est quelque chose où tu voles en étant orienté vers le résultat. Ça veut dire que tu cherches un résultat dans le top 10. Et, euh, avec ça, tu ne peux pas prendre ces, ces risques de rater deux ou trois compétitions ou quoi que ce soit. Euh, et c'est aussi quelque chose par rapport à, euh, ce qui te convient. Je pense aussi qu'il y a beaucoup de pilotes impliqués pour, pour exemple, tous ces gars aussi maintenant en Suisse qui nous poussent ici.
Et quand ça marche, il obtient un résultat génial, mais il se fait aussi sortir par ici et par là, mais vous savez, c'est devenu un peu son style et il ne s'en préoccupe pas. Je dois dire que quand je me fais sortir une ou deux fois, ou que je rate trois atterrissages, ce qui est très inhabituel pour moi, je me dis que même moi je peux vivre avec ça, mais je n'aime pas savoir si c'est pour des coûts. Là, c'est un peu trop.
Alors oui. Et normalement, ce genre d'équilibre, c'est le truc majeur. Euh, par exemple, regardez, c'est parfait. Toujours. Le gagnant de ces grandes compétitions. Euh, oui, toujours ces pilotes qui ont trouvé le réglage parfait entre pousser, rester avec un groupe et faire les meilleurs choix tactiques pour cette compétition. Mais ça peut aussi être, comme vous dites, que le prochain tour, on se retrouve deux fois à l'extérieur. Et c'est tout. Vous voyez, c'est comme, euh, ou Pierre, Amy, qui voulait comme, c'était champion du monde et plus, euh, la Superfinal n'était pas non plus son tour. Vous voyez, ça marche pour une compétition, pas pour l'autre.
Encore une fois, non, mais c'est, c'est la méthode, ouais. C'est comme ça qu'il faut faire maintenant aussi pour, pour gagner l'une des grandes courses.
Qu'est-ce que vous avez remarqué, si vous avez vu un genre de fil conducteur quand vous avez une compétition réussie, si vous avez pu faire le lien avec d'autres compétitions réussies et trouver une sorte de recette, genre, « d'accord, celle-ci a réussi parce que j'étais dans cet état d'esprit » ou « j'ai exercé de cette manière pendant un an », ou est-ce que c'est presque aléatoire ?
Ouais. Ouais. Ça peut être facile. J'ai été très performant alors que j'étais complètement ivre la veille.
C'est assez courant chez beaucoup de gens, en fait.
Et c'est, euh, ouais, j'ai dû être beaucoup d'autres. J'ai dit, le bowling aussi, je n'aime pas entrer dans les détails, mais tu veux aussi des manches. Puis le lendemain, mais je me suis dit, mec, il ne peut même pas voler. Et pourtant, il était, il était en train de gagner la manche. Donc c'est quelque chose où tu peux voir à quel point c'est spécial et terrifiant. Mais je suis aussi d'accord. Euh, comme tu le dis, ce sont toujours plus ou moins les mêmes pilotes, euh, en tête. Et ce que je remarque quand je pense toujours maintenant après la Suisse, j'ai, j'ai de très bonnes performances. Maintenant, je devrais faire une compétition. Tu vois, je pense aussi que tu t'entraînes beaucoup, euh, et que tu fais du cross country en vol, comme, ou regarde. Est-ce que, euh, je pense que ça te donne la confiance en toi pour maîtriser toutes les, les situations en te disant, oh, je vais là parce qu'il y a un externe,
Je ne me soucie pas des autres là-bas. Mais c'est vraiment quelque chose qui permet de voir pourquoi ils sont aussi bons qu'ils le sont. Et c'est quelque chose que je dois dire, ça me manque parfois un peu. Et je me rends compte qu'en volant beaucoup, je gagne énormément en confiance, surtout avec le vol à pleine vitesse près de la falaise ou toutes ces choses-là. Donc ça aide, mais ce n'est certainement pas une garantie que tu seras le prochain sur le podium. Ce n'est pas comme quand tu fais du 100 mètres et que tu le fais en 10 secondes, alors tu es toujours à ce niveau en compétition.
Vous pouvez être à ce niveau, mais juste par chance, vous vous déportez deux fois et vous finissez avec ça. Donc, il n'y a pas plus ou moins de garantie par rapport aux autres sports. Ouais. C'est un jeu totalement différent. C'est le genre de situation où vous avez besoin d'une sorte de chance. Et quand vous pensez à vos vols d'examen, par exemple, c'est toujours cette magie. Ce jour précis où on peut juste avancer. N'est-ce pas ? Et l'autre jour, soudainement, ils ont une météo pourrie et vous êtes coincés. Et c'est juste, il est comme s'il surfait la vague avec une bonne météo jusqu'au bout. Vous savez, vous, vous êtes genre, j'en riais de bon cœur. Ça arrive là-bas. Vous galérez.
Et c'est comme si,
et ouais, c'est ça, mais c'est, disons, c'est une question de décisions, mais aussi, ouais, on a besoin de beaucoup plus de chance. OK. OK. Alors, euh, pour les autres sports. Mm. Mm. Oh, c'est un, c'est un facteur plus important dans notre, dans notre école.
Quand tu es en compétition, est-ce que tu as des mantras ? Est-ce que tu as des trucs pour te concentrer ou au contraire pour te détendre ? Est-ce que tu essaies de laisser ton subconscient tout gérer et juste de regarder autour de toi et de profiter de la journée ? Tu sais, est-ce que tu essaies d'entrer dans un état de flow ? Est-ce que tu essaies vraiment de élaborer une stratégie et, si c'est le cas, est-ce qu'il y a des trucs que tu te dis genre « Hé mec, réveille-toi » ou « Allez, on va s'amuser » ou « On va rire », ou n'importe quoi du genre ?
Ouais. Je ris trop.
Je n'ai pas besoin de me souvenir de ça. Le point principal, c'est ce que j'ai toujours compris parce que, c'est sûr, avec mon boulot et les pilotes autour de moi maintenant, quand tu étais en 12 ou surtout avec les compétitions qu'on a, je suis assez souvent distrait. On parle beaucoup avec les autres pilotes. Oh, je fais toujours, chaque matin quand je me réveille, je me dis : « OK, au moins maintenant, j'ai un coup d'œil derrière là où tu voles et je regarde où est l'objectif. » Est-ce que tu sais comment ça se passe ? Parce que, euh, c'est quelque chose que, quand je vole, je me dis : « Ah, ce n'est pas bon d'aller là-bas », mais là on y va, « Ouais, bah, c'est bien. » Ouais. Donc c'est, c'est vraiment sympa d'être concentré pour,
pendant genre 15 minutes, je me prépare mentalement pour le trajet, je demande où je dois voler. Euh, ouais, pour les passages délicats, avoir des règles alternatives ou quoi que ce soit. Donc je dois dire que ça me manque. J'en suis conscient, mais c'est genre, j'aime bien faire le clown et raconter beaucoup de blagues, au point que parfois je ne suis pas assez sérieux.
C'est probablement une bonne chose. Je ne
Je sais. C'est probablement une bonne chose. C'est
C'est bien à certains égards, mais, euh, il y a quelque chose qui me dérange aussi parce que, si vous regardiez la carte pour voir où se trouve l'objectif, vous l'aborderiez différemment, vous voyez ? Mais là, vous vous dites : « Ça doit être quelque part par ici ». Vous regardez et vous vous dites : « Ouais, ça doit être ce champ ou quoi que ce soit ». Donc, euh, ce sont certainement quelques points sur lesquels j'essaie de travailler sur moi-même, mais sinon, oui, comme je dis, ça fait tellement d'années que je fais ça et je vois tous ces gars qui sont extrêmement concentrés, stressés ou quoi que ce soit. Et j'essaie de le faire d'une manière où je dois prendre du plaisir.
Il est assez ambitieux et obtient quand même de bons résultats et tout ça. Il essaie juste de trouver un équilibre.
Tu as mentionné Martin Shield, le genre de gourou de la météo et coach de l'équipe suisse et tout ça. Quand je vais en compétition, je ne prête aucune attention à la météo. Je ne regarde pas, enfin, j'écoute juste celui qui fait le briefing météo le matin. C'est à peu près ça. Est-ce que tu y mets beaucoup d'énergie pour la météo en compétition ?
Oh oui. Je pense que pour les centres, ça vaut le coup d'écouter parce que, surtout quand on a beaucoup de paramètres différents, je pense qu'au Chili, j'étais aussi en mode : d'accord, le vent vient de l'ouest. C'est ça. Ouais, super. C'est ça. Ouais. Ouais. Ouais. Modéré à modérément fort ou quoi que ce soit. Donc je pense que c'est la même chose quand on vole quelque part dans les plaines ou la même chose quand on vole pour quelque chose ou quoi que ce soit. Donc le plus intéressant là-bas, c'est un peu la base, mais c'est aussi qu'on vole parfois dans des situations si uniques et petites que c'est plus intéressant. Ouais. Qu'est-ce que le groupe fait ou au-dessus ?
Oui. Maintenant, je ne voyage pas pour sauter puis avoir une transition à un moment différent. Donc je pense que, globalement, c'est mieux, je suis d'accord avec vous. Je ne pense pas que ce soit si important souvent, mais les centres et dans les yeux et dans certaines situations, ça peut définitivement être des décisions techniques, surtout quand vous savez que quand le développement arrive, vous ne pouvez tout simplement pas descendre bas. C'était pour une deuxième manche. J'étais très conservateur et c'était quelque chose si je faisais plus confiance aux données de prévision ou si j'étais plus conscient de cela, alors oui, vous y allez directement et vous poussez la vidéo. Je laisse ça en attente et des choses comme ça. Donc je pense que vous devez,
voir où vous en êtes.
Torsten, est-ce que tu fais attention quand tu es en compétition ? Est-ce que tu remarques qui est qui ou est-ce que tout le monde n'est qu'une information ? Est-ce que, en d'autres termes, on accorde plus d'importance à un Honor ou à un Julian ou un Stephen Lace ou quelque chose comme ça ?
comme ça.
Vous savez, quelqu'un qui s'y connaît ou peut-être quelqu'un qui vole de la même manière que vous. Est-ce que, est-ce que vous suivez des gens qui correspondent plus à votre style ? Peut-être
Exactement. Ouais, je ne vole pas avec lui et je ne le suis pas parce qu'il est meilleur. Mais il m'a demandé d'essayer de les éviter. Personne ne le fait, c'est sûr.
Parce que comme je l'ai mentionné, je m'en tiens plutôt au groupe et tout ça. Mais il faut s'entourer des bonnes personnes. Quand on est conscient qu'elles poussent encore. Alors parfois, c'est votre voie de sortie. Un très bon groupe de six pilotes de haut niveau, des pilotes solides. C'est en fait ce que j'aime le plus, parce qu'avec les drames, vous travaillez ensemble, vous vous poussez mutuellement. C'est très agréable à piloter. Donc, je fais vraiment attention à être dans un groupe avec des pilotes qui volent de manière très constante,
mais aussi rapides. C'est quelque chose que j'apprécie beaucoup et qui convient à mon style de pilotage. Quoi
Quel conseil donnerais-tu à un pilote de compétition débutant, quelqu'un qui commence à se lancer, peut-être pour sa première fois, il a fait quelques compétitions de niveau inférieur, mais il va à sa première Coupe du Monde ? On a toute une grosse équipe américaine qui part en Turquie dans quelques jours et je pense que pour beaucoup d'entre eux, c'est leur toute première Coupe du Monde.
Ouais, je pense que le plus important, c'est d'en profiter. Je vois souvent des nouveaux qui sont un peu trop ambitieux, qui sont stressés, peu importe. Alors... Détends-toi et sois content de le faire.
Parce que même s'il s'agit d'une Coupe du Monde ou autre, vous devez être honnête avec vos compétences de pilotage, ce que vous pouvez faire et à quel point vous aimez pousser les limites. Ça devrait être la même chose à chaque compétition, puis on avance à partir de là ou on va plus loin. Aussi, je vois beaucoup de pilotes sauter trop tôt, je pense qu'ils ne sont pas prêts pour les ailes de compétition. Parce que quand vous pilotez avec une Seno, une Leopard ou les deux lignes D-Wings, je pense qu'il est vraiment utile de les piloter jusqu'à ce que vous soyez 100 % confiant. Beaucoup de courses, l'accélérateur ou quoi que ce soit, parce que ce sera certainement quelque chose de plus exigeant que sur les ailes de catégorie C.
Et vous savez, ce n'est pas un gros problème. On voit que les gens deviennent hésitants à les piloter à pleine vitesse et à exploiter tout le potentiel de l'aile. Ils voient toujours ces transitions, ces phases de plané, « oh, je perds là ». Mais ils ne voient jamais à quel point ils perdent en ne volant pas à pleine vitesse, en ne s'approchant pas vraiment de la falaise, en ne plongeant pas dans le virage de tête, en ne volant pas de manière agressive, en ne tournant pas serré et tout le reste. Plusieurs fois, j'ai même... En Suisse, j'ai devenu dingue quand les pilotes tournaient si largement. J'ai dit : « Allez, on peut tout donner, tourner serré et tout le reste. » Donc, c'était la même chose au Chili. Ils ont dit : « Ouais, ils ont clairement peur de l'inclinaison plus forte ou même, vous savez, »
tu devrais sentir le spin quand il arrive légèrement et tu peux même jouer avec ou peu importe. Donc, c'est quelque chose pour être à 100 % confiant avec l'aile et avoir les compétences pour la piloter. Je pense que c'est quelque chose que la plupart des pilotes,
Je dirais qu'ils n'en ont pas, mais ce serait mieux s'ils restaient un peu plus longtemps sur les ailes Nova pour acquérir toutes ces compétences pour voler à 110 % même, et ajouter peut-être même des roues avant et voler à pleine vitesse avec ça. Et puis avec cette expérience, passer à une aile CCC, je pense que ça ferait d'eux de meilleurs pilotes parce que je pense qu'ils passent à l'étape suivante trop tôt et qu'ensuite... ils atteignent toujours un certain niveau. Mais j'ai aussi parfois peur quand je vole avec ces ailes, ce qui est une bonne chose, mais j'essaie aussi de m'entraîner pour dépasser ça et voler à 100 %. Mais ça demande beaucoup d'énergie et de temps.
Et je pense qu'ils n'arrivent jamais à faire voler ces ailes à leur performance maximale.
Comment est calculé le score FTV, et comment sont comptés vos points de score et de tête ? Je veux dire, il y a tous les clichés, mais je cherche quelque chose de spécifique. Comment est-ce que ça change votre stratégie ? Est-ce que vous avez une sorte de système, vous savez, si vous ratez le premier jour ou pas, n'importe quelle méthode pour aborder ça ?
Ouais, c'est quelque chose, tu vois, avec mon vol, avant le FTV, j'étais toujours plutôt bon, parce que j'essaie toujours de voler de manière constante et d'éviter de me faire éliminer ou quelque chose comme ça. Avec le FTV, je dois dire maintenant que j'aime bien aussi et je pense que c'est juste pour les pilotes qui font un travail d'élite ou quoi que ce soit, tu as une forte probabilité de te faire éliminer. Et j'essaie toujours de l'intégrer dans ma stratégie mais j'échoue toujours parce que je fais beaucoup d'erreurs stupides et je me fais éliminer, et là, j'ai de toute façon un discard. Il arrive assez souvent que je commence même avec le discard sur la première manche, je ne sais pas pourquoi, et là je dois voler de manière constante pour rattraper mon retard.
Mais mon rêve, c'est de l'utiliser dans une situation précise où j'ai une chance réaliste de faire quelque chose par moi-même et de tenter le coup. Et si ça marche, ouais. Ce n'est pas « j'ai un discard ». C'est toujours mon rêve, mais ça m'est toujours arrivé.
C'est assez rare que je puisse l'utiliser de la manière pour laquelle il a été conçu. Je dois simplement m'en servir en fonction de facteurs aléatoires.
Torsten, j'ai reçu une question quand on devait faire ça comme un podcast communautaire avec toi, Josh et Manuel à Chelan, mais on n'a pas eu l'occasion parce que ça a capoté. Ouais. Et puis on allait être en mode fête assez vite ce dernier jour. Mais j'ai demandé sur le groupe Telegram si quelqu'un avait des questions et il y en a eu une que je voulais te poser : quelles recommandations as-tu pour les pilotes de classe C face à des compétitions dominées par des ailes de compétition, qui veulent voler en toute sécurité et profiter au maximum de l'opportunité de voler et d'apprendre auprès des pilotes les plus expérimentés sur des ailes plus performantes ? Alors, laisse-moi traduire ça un peu. Je pense que ce pilote dit : « Si je veux voir de l'aile, je me fais dépasser. » Ouais. Par les gars de la classe C, les gars de compétition, vraiment vite. Et ce qu'on a appris, je n'étais pas là.
Je ne sais pas si vous étiez là, mais pour l'Ozone, quand tout le monde était en classe série, c'était tous les noms que vous vous attendriez à voir piloter des ailes de classe C qui écrasaient encore tout le monde. Je pense que c'était vraiment bien pour le pilote de classe C normal de voir que, d'accord, ce n'est pas juste l'aile. C'est évidemment la compétence. C'est ça le plus révélateur ici, mais oui, je pense qu'ils se demandent : « Comment puis-je apprendre des pilotes de compétition ? » Quand je n'arrive pas à suivre leur rythme.
Ouais. Ça se recoupe, mais j'ai mentionné plus tôt que même avec l'aile C, tu devrais être capable de la pousser à cent pour cent. Le truc principal, c'est de rester dans la barre, de ne pas lâcher trop tôt, d'apprendre, d'apprendre toutes ces choses. C'est comme souvent, on entend : « Ouais, je n'ai pas pu voler à pleine vitesse parce qu'il y avait deux centimètres de frein sur l'accélérateur. » Ouais, c'est ça. Bah, change ça maintenant, ouais, change-le. Je pense que ce sont toutes ces choses pour... je pense que le pilote doit toujours être conscient, et tu devrais être conscient de ce qui manque, et de tes limites, et de tes peurs, et sur ces points, tu dois travailler, tu dois voir : « Ok, les autres le font nettement mieux. »
Elles sont, elles sont beaucoup plus en virage, elles sont capables de, même de la mettre légèrement en décrochage pour voler un peu en négatif, elles peuvent la piloter de manière très agressive, elles savent immédiatement qu'elles plongent du côté sous le vent sans hésiter ou quoi que ce soit, donc ce sont toujours des décisions rapides, réagir vite et certainement d'une manière où tu peux apprendre à piloter agressivement, ce qui signifie pour les autres plus d'une manière où tu pousses toujours immédiatement, tu y vas, et même j'avais un ami malheureusement il est mort aussi mais il a mentionné une compétition sans grosse fermeture, tu n'as pas poussé à cause de ça, tu n'as pas trop poussé parce que c'est quelque chose qui montre que tu es un poulet quelque part parce que ça te montre la limite, n'est-ce pas ? Je ne suis pas totalement d'accord avec ça mais c'est sûrement quelque chose que nous connaissons tous, oh maintenant c'est embêtant, je préfère sortir ou voler un peu plus lentement, mais tu n'apprendras jamais à quel point ton aile peut être stable si tu ne pousses pas plus loin et c'est une bonne chose si tu fais un SIV avec ton aile, surtout apprends les fermetures frontales, les fermetures latérales, peu importe.
alors vous êtes bien entraîné et je pense aussi que quand vous volez au Chili et que vous volez à pleine vitesse et que vous avez une fermeture avant, ce n'est pas un gros problème si vous réagissez très vite, donc vous ne devriez pas avoir peur de l'avoir et vous devriez vous y habituer un peu parce que vous pourrez alors piloter l'aile à 100 % et je pense que c'est le grand avantage quand nous, en tant que pilotes de compétition CCC, on revient sur les ailes C parce qu'elles sont rapides, si faciles à piloter et si sûres que ça ne nous dérange pas d'avoir des fermetures avant ou latérales parce que vous vous contentez de l'arrêter et de continuer, et elles ne sont pas aussi rapides que les ailes CCC et tout le reste, c'est ça et c'est ce que vous pouvez apprendre à ce sujet, c'est ce que
tu peux voir. Génial. Génial. Génial. Génial.
Génial. Génial. Génial. Génial. Génial. Génial. Génial. Génial. Génial. Génial. Génial. Génial.
Génial. Génial.
Génial. Génial. Génial.
777 ou quelque chose comme ça. Et il pilotait son aile de manière tellement agressive qu'il dépassait tous les autres pilotes qui étaient sur des C-wings ou même des D-wings, parce que quand ils arrivent sur la crête, on voit à environ 500 mètres qu'il vaut mieux ralentir un peu, ça peut être cahoteux. Et ce gars-là arrive à pleine vitesse, vous savez, en poussant le turbo, en montant et tout le reste. Bien sûr, il n'avait pas les performances des autres, mais avec ses compétences de pilotage et en exploitant son aile au maximum absolu de ses capacités, il était meilleur que les autres. C'était très impressionnant, vous voyez. Je me demande souvent si les pilotes volaient avec une aile plus facile, ils pourraient être plus performants. Mais tout le monde ne regarde que le plané, n'est-ce pas ?
Vous montez ensemble, puis vous planez et vous vous dites : « Oh, là il est meilleur. Il me faut son aile. Il me faut son aile parce que là, je serais au même niveau. » Mais vous ne voyez pas toutes les autres choses que j'ai mentionnées.
Je veux dire, quand tu es dans une situation, je veux dire, on l'a vu à Chelan, n'est-ce pas, encore et encore, Colin Rathbun qui pilotait sa Delta. Tu ne pouvais pas te débarrasser de lui de la journée, même sur les longues manches. Tu sais, et il y avait plusieurs personnes sur des Alpinas qui étaient juste, tu te retournais et ils étaient là. Ils étaient là. Tu sais, je veux dire, la seule fois où, tu sais, l'avantage était très net, c'était quand on poussait le vent. Mais quand il n'y a pas de vent ou qu'on est en descente vent, tu sais, c'est assez difficile de se débarrasser de ces gars. Ouais, je
Je connais ces gars à gauche et je poussais, je poussais, et je me disais : je devrais m'éloigner de ce gars maintenant. Ouais, ils sont rapides. Le Delta est rapide. Ouais. Ouais, je sais. Je pense que c'est ça. Tu devrais avoir du plaisir et de la joie, même si tu as cet inconvénient dans certaines situations. Tu devrais aussi être conscient des avantages que tu as. Si tu as confiance en ton aile, que tu pilotes quelque chose de plutôt sûr et tout ça. Mais c'est très intéressant que les pilotes, la plupart des pilotes, se concentrent seulement sur le plané. Et ensuite c'est genre : ouais, je n'avais aucune chance et maintenant j'ai besoin d'une meilleure aile parce que je pourrai alors les rattraper et je piloterai de la même façon.
Mais ce n'est pas comme ça.
Torsten, on va bientôt terminer ici. Parce que je veux prendre le temps de réfléchir à ton parcours. Je sais que tu as plein de choses à faire là-bas, mais je vais te poser quelques questions rapides à la fin. Tu n'as pas besoin d'y répondre vite. Ce sont juste des questions amusantes. Première question : as-tu eu des moments de révélation récemment dans ta carrière de pilote ? Ça fait longtemps que tu fais ça, mais est-ce qu'il y a eu un « wow », quelque chose qui a vraiment aidé, qui était vraiment cool, ou que tu n'avais pas vraiment pris au sérieux par le passé ?
Ouais, honnêtement, c'était quand Mark, un ami ici en Ontario, parce qu'il en avait marre de voir des nuages et qu'on n'a pas de montagnes ici, il s'est acheté un treuil, un treuil électrique, et un jour il m'a demandé : Torsten, tu dois venir, c'est vraiment cool. Et j'ai dit : ouais, d'accord, je te rejoindrai parce qu'il y a le COVID, je suis en confinement depuis six mois et je n'ai pas volé depuis longtemps. Donc j'avais vraiment hâte. Et puis il était vraiment courageux, il l'a fait descendre trois fois et la troisième fois, je me suis dit : ouais, je l'ai lâché un peu plus tôt parce que je pense que ce champ fonctionnait et c'était comme la méthode brésilienne classique, genre à 30 mètres au-dessus du champ.
Ouais, je l'ai, je l'ai, 0, 0, 0, 0, 0, 0, 0, 5, tu vois, et puis ça a commencé à marcher pour toujours et j'ai fini par atteindre 3 000 mètres sur la base nuageuse et on est ici en Ontario, on suit Peter Tsai et c'était comme, tu vois, c'était comme ces trucs magiques sur le vol. Je me disais, et il faisait putain de froid.
Mais c'était tellement, j'étais comme, c'était encore cette sensation que j'avais quand j'étais un jeune garçon, juste de voir ça à nouveau, vous savez, d'être en pleine nature et là j'étais avec notre nouvelle aile ENB, donc rien de spectaculaire, juste en croisière à 60 kilomètres, pour faire un grand, grand tour et atterrir là encore. Et c'était comme ce truc où ce moment "aha", c'était genre, ouais, je sais pourquoi je fais ça parce que c'est génial. C'est très, c'est quelque chose de voir qu'il y a 4 millions de personnes qui vivent ici à Toronto et qu'il n'y a qu'une poignée de cinq ou dix personnes qui font ça. Et c'est
C'est dingue, non ? Et c'est génial. C'est vrai.
C'est vraiment, c'est encore exceptionnel.
Ouais, c'est cool.
Le truc le plus drôle que vous ayez vu en avion récemment ou jamais ? Jamais.
Ça va prendre un peu de temps pour y réfléchir. On peut passer à une autre question. Il y en a beaucoup de drôles, mais je sais que tu aimes bien plaisanter. Alors oui,
vous savez, le plus impressionnant, c'était Matthias Roten quand il volait pendant la compétition, toute la compétition à l'envers. Il a décidé que c'était trop ennuyeux. Ouais. Et il avait des compétences incroyables, je dois le dire. Et je crois qu'il était avec l'équipe suisse au Brésil. Et là, il s'est dit, ouais, c'est trop ennuyeux. Alors il a fait voler toute la maison à l'envers.
C'est
difficile à concevoir. Je comprends avec acro, mais là, wow. C'est
c'est assez beau parce qu'on le voit sous un autre angle. C'est un truc de dingue. Ouais. Mais il était super pour ça. Ouais.
Play Gravity est l'un de mes Moyes préférés de tous les temps. C'était un super film qu'il a fait. Ces gars-là ont été fantastiques. Ouais. Ouais. Une vraie perte pour le sport.
Quel équipement ? C'est intéressant vu ton parcours. Quel équipement ou quel gadget aimerais-tu voir exister alors qu'il n'existe pas encore ?
Des lunettes pour les tortues.
Vraiment ? Tu aimerais bien voir ça.
Intéressant. Je pense que juste voir ça une fois serait assez intéressant. Genre, j'ai un truc en animation 3D. Je pense que c'est comme ça que tout fonctionne. Peut-être qu'on serait tellement effrayés qu'on ne prendrait plus jamais l'avion.
Je sais. Je pense que ce serait terrifiant.
Ce serait terrifiant.
Mais peut-être qu'à la fin, vous savez, le dernier jour, je me dirais : OK, j'ai arrêté de voler maintenant. C'est le dernier jour. Et voler avec des lunettes qui vous permettent de tout voir.
J'espère qu'ils ne l'inventeront jamais. Je pense que ce serait la fin, mais ce serait aussi, enfin, beaucoup de gens disent ça. Je me dis, oh mon Dieu, d'un côté, ce serait terrifiant. D'un autre côté, ce serait cool. Mais alors tout le monde se dirait, oh mon Dieu, ce n'est pas la fin. Tout le monde verrait la même chose et serait
bizarre. Ouais, ce serait beaucoup trop facile de voler.
Ouais, ça serait trop facile de prendre l'avion, c'est sûr. Si tu pouvais faire un dernier vol, tu irais où ?
Comme dernier vol ?
Ouais.
Et je ne dis pas ça de façon sombre. Je veux dire, enfin, si le monde s'arrêtait demain et que vous pouviez aller quelque part pour voler, ce serait où ?
Je pense là où j'ai commencé, à la Wasserkuppe. Parce que je n'ai jamais pu y aller correctement. Je n'ai jamais fait de bon vol là-bas et ils font des vols longue distance. Donc ce serait sympa de revenir au point de départ. Et... c'est où ?
C'était quoi le nom de ça ? C'était
le lieu ? Wasserkuppe.
Oh, je ne connais pas celle-là.
Ouais, c'est près de Fulda, Frankfurt. C'est une école assez célèbre. Ah,
D'accord, d'accord. Tout au nord. Ouais, d'accord. Ouais,
au centre de l'Allemagne. Ouais. Et... Ouais, je pense que ce serait super excitant de pouvoir faire ce grand vol. J'en rêve toujours.
D'accord, je vais vous mettre sur le spot là, étant donné que c'est votre métier. Mais dernière question. Quelle est la meilleure et la pire aile que vous ayez jamais pilotée ? Ouais.
Ma meilleure aile, c'était la Bube 11. Je dois dire que je l'ai adorée. Surtout quand j'ai gagné les championnats canadiens. C'était comme un rêve. Tout fonctionnait parfaitement, je me sentais en sécurité, à pleine vitesse, tout ça. Et c'est... je dois dire que j'adore cette aile. Ouais, ouais. Surtout aussi pour la sécurité et tout le reste. Et la pire aile, c'était genre... Ah, c'était quoi... Pfiou. C'était... C'était de chez Flight Design. J'ai eu une C3 une fois. J'avais une C3. Elle était... Elle avait genre de l'air au sol là-dedans. C'était assez difficile à piloter. Et puis il y avait la XC77 de chez UP.
C'était aussi super pénible. C'était comme... entre le décrochage et le décrochage parachutal. Donc c'était genre... Oh mon dieu, ouais.
C'était pas drôle. Je suis content qu'on le soit. Qu'on ait passé tout ça.
Ouais, on ne reçoit plus d'ailes de mauvaise qualité de personne. Non, non, non. Chez DOE, c'est assez incroyable. Non,
Ils sont bons. Ils sont bons.
pour rien. Ouais, ouais. Torsten, quel plaisir. Merci infiniment. Je suis content qu'on ait enfin pu concrétiser ça. Merci pour votre patience. Et félicitations pour la Superfinal. Encore un super résultat. Vous avez continué à grimper les échelons là-bas. C'était fantastique à regarder. Mais c'est super de vous avoir avec nous à Chelan. Et on dirait qu'on va avoir une Coupe du Monde là-bas maintenant. Ouais, on a hâte.
Ouais, ça aurait pu être n'importe où d'autre. Mais je suis tellement content qu'ils aient annoncé une Coupe du Monde là-bas. Ouais. Je pense qu'on va bien s'amuser. J'ai hâte de vous revoir tous là-bas.
Moi aussi. C'est un super endroit pour faire la course. Merci, Torsten.
D'accord, merci infiniment.
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Salut. Salut.
Salut.
Salut. Salut.