Salut tout le monde. Bienvenue dans un nouvel épisode de Cloudbase Mayhem. Pas d'annonces logistiques pour vous aujourd'hui. Le X-Red Rocks est complet. On a une liste d'attente. Si vous êtes toujours partants, ça vaut le coup de postuler parce que certaines personnes ne pourront pas y aller, inévitablement. Alors inscrivez-vous sur la liste d'attente. C'est sur X-RedRocks.com. Je suis assez enthousiaste que tout cela se concrétise. Je pense que ce sera de loin le plus grand événement de marche et vol jamais organisé en Amérique du Nord. Ça devrait être génial. Ça arrive bientôt. Je pars en Turquie pour la Coupe du Monde dans quelques jours, mais je viens d'enregistrer ce podcast aujourd'hui avec Torsten Siegel, l'un de mes héros. Dans le milieu de la compétition, il a été pilote d'essai pendant de très nombreuses années. Il était chez Up puis Swing Up dans les années 90, puis chez Swing pendant cinq ans, et depuis plus d'une décennie, il est chez Jen en tant que pilote d'essai et concepteur, un pilote de compétition très accompli. Et on a fait le calcul, je crois, pendant l'émission : en presque 30 ans de compétitions, il vient d'obtenir un très bon résultat à la Superfinal en Suisse.
On va passer un peu de temps à parler de son parcours, de ses conceptions et de ses aventures dans le parapente, puis on entrera dans les détails sur les tactiques et les stratégies de compétition, et ce genre de choses. Donc, si vous vous intéressez aux compétitions, si vous avez du mal à être régulier ou à bien vous en sortir, ou si vous êtes un vétéran ou un débutant en compétition, je pense que vous allez vraiment apprécier ça. Alors, profitez bien de cette discussion avec Torsten Siegel.
Torsten, ça fait plaisir de te voir. Je t'ai vu un peu ces derniers temps. On s'est croisés aux nationaux à Chelan, et j'ai suivi la Superfinal de très près. J'aurais aimé être avec vous là-bas. C'était juste trop court pour revenir en Suisse après la X-House. Mais vous avez eu beaucoup de jours. Vous n'en avez eu que quelques-uns, je crois le dernier jour et un jour au début. Et c'est assez remarquable pour voler dans la vallée du Rhin. Comment étaient les conditions et à quoi ça ressemblait ?
C'était vraiment une expérience exceptionnelle. Je suis allé quatre fois à Descentis et ce sont les conditions les plus fortes que j'aie jamais rencontrées là-bas.
Mais tu as dit qu'il n'y a pas eu d'accidents. Des accidents ? Personne n'a eu de problèmes. Est-ce qu'il y a eu des situations dangereuses ou quelque chose du genre ? Parce que j'ai entendu quelques personnes que je suis sur Instagram dire que c'était assez rude. Des gens ont juste décidé de se poser un jour en se disant, OK, c'est trop.
Ouais, on a même eu Michael Siegel, vainqueur de la Coupe du Monde, sur la troisième manche. Il était dans un truc de galerie assez corsé avec du vent qui rentrait, avec Tim Bollinger, et Tim s'est fait projeter comme un dingue. Et là, Michael a clairement décidé : « Non, c'est trop », et il a atterri. Moi, dans cette situation, j'ai volé un peu plus à l'extérieur, mais il y a eu des zones où c'était trop et où ce n'était pas très agréable de voler. Parfois, quand on est haut, on ne le sent pas ; parfois, on ne capte pas les turbulences, on arrive bas ou quoi que ce soit. C'est une zone très particulière, et il y a toujours des surprises au tournant.
Et cette année, on en a eu beaucoup, mais comme tu le dis, heureusement on n'a eu aucun accident ni rien, mais c'est assez unique pour une compétition de ce type, ouais.
Ouais, je veux dire, et est-ce que j'ai bien lu que c'était la première Superfinal organisée en haute montagne ? C'est bien ça ?
C'est exact, oui. J'ai aussi été surpris parce que je suppose que j'ai volé plus ou moins partout, et c'était toujours le rêve de Xavier Puello, aussi ancien responsable de la Coupe du Monde qui est malheureusement décédé en vol, je crois il y a 7 ou 8 ans. C'était toujours son rêve d'avoir la Superfinal dans les Alpes, et maintenant avec la situation COVID et tous les événements chamboulés et le calendrier de la Coupe du Monde, ça a enfin eu lieu. Et c'est pourquoi nous sommes encore plus heureux que ce soit si réussi, que nous ayons eu autant de voitures, une course de folie, et je pense que c'était l'événement le plus sportif jamais vu en termes de compétition et de pilotes que j'
J'espère qu'ils pourront continuer à le faire. Je veux dire, les photos sont spectaculaires. Le Rhin, vous savez, j'y ai volé plein de fois avec toutes les courses, le X-Alps et tout ça, et comme vous l'avez dit, ça mord. Il y a des serpents qui sortent des montagnes escarpées là-bas, mais c'est magnifique, et quel endroit incroyable pour faire des courses, euh...
Je ne suis pas d'accord, parce que normalement, ce que je dirais, c'est que c'est parfait pour voler avec ses amis et en profiter.
Pas idéal pour la course, la course.
Avec des centaines de personnes sur la crête, ce n'est vraiment pas le genre de truc où tu te dis : « Oh, c'est si beau, regarde le glacier », et tu finis par avoir tellement chaud. Oh, s'il vous plaît, continuez. Attendez, attendez...
C'est
C'est trop serré. C'est trop serré. J'ai besoin d'espace.
Alors, vous savez, c'est, ouais, je me répète, mais c'est un endroit unique. Et quand les conditions avec une base nuageuse haute et tout le reste, comme ce qu'on a eu il y a quelques jours, alors c'est vraiment exceptionnel. Et je pense que c'est aussi assez sûr pour voler. Mais ça peut être différent. Pour moi, le truc le plus risqué, c'est toujours quand vous êtes dans ces conditions très rudes et que soudainement, il y a 20-30 pilotes qui essaient juste du côté D dans le D-turbo, vous essayez de monter correctement et l'aile vous rejette, et vous savez ce qui arrive aux autres aussi. Donc voilà la situation : quand vous êtes avec 2-3 pilotes, je me sens assez à l'aise, mais avec beaucoup de pilotes dans ces conditions, c'est quelque chose d'autre.
Je préférerais faire ça ici plutôt qu'au Brésil ou ailleurs.
Ouais, ouais, ouais. C'est juste. C'est juste. Ça fait combien de temps que tu pilotes des comp ? Ouf.
Je pense que c'était juste après la Seconde Guerre mondiale. C'était le cas.
C'est proche de ça. Je pense que j'ai commencé en 94.
Avec le
DHV Junior Challenge.
Et puis il y a eu quelque chose en 96, la première Coupe du monde. Et depuis 99, je suis dans l'équipe nationale allemande.
Ça fait 27 ans, Torsten. Je crois que c'est ça. Je...
Je pense que tu te trompes dans ton calcul. Ça doit faire sept ans.
Eh bien, vous vous maintenez extrêmement en forme. Ça doit aider. Quel est votre programme d'entraînement ? Que faites-vous pour rester en forme ?
Pendant le COVID, c'était boire de la bière.
Ça a très bien fonctionné pour vous. Non, ça n'a pas marché. Après trois mois, je m'en suis rendu compte. Il fallait que je change d'organisation. J'ai dû faire quelque chose de différent.
Et puis, vous savez, ce sont surtout des trucs classiques. On fait des sports d'endurance, et j'ai des amis italiens ici. À Toronto, on fait beaucoup de vélo en ville. Alors le week-end ou en semaine, on fait genre 80, 100 km, à la manière des vieux. Et puis, ouais, surtout j'essaie d'aller un peu à la salle, au club de boxe avec les gamins. J'ai deux enfants ; ils ont six et huit ans maintenant, et ils, euh, ils aiment vraiment un peu le kickboxing, donc on fait ça ensemble et, plus ou moins, tous les, ouais, j'essaie de faire un peu de sport chaque jour au lieu de boire de la bière. Parfois je bois de la bière, pas étonnant.
Tu es un si bon pilote.
Oui, ça devient, ça devient plus difficile quand on vieillit.
Bien sûr, bien sûr. Est-ce que vous allez initier vos enfants au vol ?
Bonne question. Alors, j'ai déjà voyagé avec eux, c'est sûr, et ils adorent ça. Et je pense que ma petite, ma fille, elle a six ans, elle est super aventurière, et elle me reproche toujours de ne jamais faire de vrais vols avec elle. Du coup, maintenant qu'on a la possibilité de voyager, j'aime vraiment voyager avec elle. Mais honnêtement, je suis aussi content s'ils font du kitesurf ou d'autres trucs. Quelque chose d'un peu moins lié à la gravité.
moins lié à la gravité.
Je n'aime pas qu'ils deviennent des pilotes d'essai comme moi.
C'est vrai. Quand
s'ils font I Can Fly, je suis content. Et bien sûr, s'ils sont intéressés, je leur présenterai le sport. Mais je laisse aussi la porte ouverte. Je pense que c'est définitivement un genre de sport que tu dois choisir par toi-même, et je n'aime pas les pousser à le faire parce que c'est quelque chose qu'ils doivent découvrir par eux-mêmes.
Ouais, tu sais combien de temps ça a duré ? Est-ce que c'était ta première expérience en tant que pilote d'essai et dans ce secteur, ou est-ce que tu avais déjà travaillé avec quelqu'un d'autre avant ?
Ouais, bien avant, en fait quand j'étudiais le génie mécanique, j'ai commencé à voler dans la ligue allemande. Et pendant cette période, Up Paragliders était très forte. Ils avaient le soutien de Daichi Kosho, des Japonais, et ils pensaient au grand parapente, ouais, genre comme jouer au golf, un truc comme ça. Ils ont dépensé beaucoup d'argent pour ça, et j'avais beaucoup de nouveaux pilotes, et je suis devenu pilote d'équipe pour Up. Je pense que c'était en 96, quelque chose comme ça. Et puis quand j'ai dû écrire mon mémoire de licence, j'ai demandé à Up s'ils étaient intéressés, et ils ont dit : « Ouais, on peut faire quelque chose ensemble. » Ils avaient aussi un autre ingénieur, donc mon mémoire de licence portait sur la mesure de la performance des parapentes dans un véhicule sur une
sur une piste. C'était assez intéressant, mais j'ai aussi échoué, mais malgré tout, j'ai obtenu un bon diplôme pour ça, donc tout le monde était vraiment content. Et avec ça, après ça, j'étais très proche d'UP, et ils m'ont demandé si j'étais intéressé. Ils faisaient des pilotes de test, et juste pour des ailes de débutants, ils m'ont tout dit, et j'ai répondu : « Ouais, tant que je suis en cours, je peux faire ça. » Et puis en fait, je me suis lancé ; j'ai commencé là-bas comme pilote de test, pilote de compétition à temps partiel, et puis quand j'ai fini mes études, je me suis dit : « Ouais, faisons ça pendant un an ou quelque chose comme ça », et puis trouver un vrai boulot où
Tu étais en Allemagne à ce moment-là, j'ai...
j'étais en Allemagne, ouais, j'étudiais à Heilbronn, c'est près de Stuttgart, dans le sud de l'Allemagne, et ensuite j'ai déménagé au lac de Constance, c'est à la frontière entre la Suisse, l'Autriche et l'Allemagne, et ouais, et maintenant j'ai 52 ans et je fais toujours ça, donc ouais, j'ai été genre, je pense 15 ans chez UT, puis avec Stefan Stiegler, qui était le designer principal, et donc on a travaillé ensemble, et ensuite j'ai été pendant cinq ans chez aile, oh d'accord, les parapentes, et maintenant presque 10 ans pour chin, donc en avril, avril prochain, j'aurai fait 10 ans pour chin, ouais
Et est-ce que c'est, est-ce que c'est ton job à 100 % ?
Enfin, je veux dire, en d'autres termes, est-ce que vous avez d'autres...
Vous avez d'autres sources de
Ouais, au début, vous pouvez imaginer, c'est — c'est vraiment un mauvais boulot parce que tout le monde, tout le monde se dit : « Purée, il peut voler, donc il s'amuse, et c'est son passe-temps, alors pourquoi est-ce qu'on devrait le payer ? » Non, c'est clairement pas très bien payé. Du coup, au début, j'écrivais pas mal pour là où on avait plus — le magazine allemand, on avait le magazine de vol et THV, et je travaillais aussi comme photographe pour un journal local. Donc, j'avais pas mal de revenus complémentaires là-dessus parce que c'était nécessaire. Et puis, disons, quand je me suis plus et plus imposé en tant que designer, les revenus sont devenus meilleurs et j'avais aussi moins de temps pour faire d'autres choses.
Alors maintenant, je dirais que 90 % de mon travail concerne les ailes de gym et je fais un peu d'autres jobs à côté. Et
Est-ce que la majeure partie de ton rôle avec Jen est maintenant la conception, ou est-ce qu'il y a encore beaucoup de test pilotage et tout ça ? Et peut-être pour l'audience, je ne sais pas, beaucoup de gens ne savent pas vraiment ce que signifie test pilot. C'est quoi ? Qu'est-ce que tu fais ? En quoi ça consiste ? Et comment est-ce que tu fais ça à Toronto ?
Toronto, c'est l'endroit où je voyage le plus. C'est certain. Je suis à Toronto parce que ma femme travaille ici et nos enfants vont à l'école. Alors, vous voyez, en tant que pilote de parapente, c'est assez difficile de faire vivre sa famille. Il faut donc que votre femme ait un bon boulot.
C'est vrai, c'est vrai, c'est vrai, c'est vrai. Oui. Non, il faut trouver un équilibre d'une certaine manière, surtout quand on a une famille. C'est sûr que c'est plus facile quand on est seul, seul, et qu'on peut juste faire ce qu'on veut parce qu'on est beaucoup plus flexible. Mais ouais, enfin, je suis assez content d'avoir mes deux enfants et ma base ici. Mais ouais, comme tu l'as mentionné, à Toronto, on fait parfois un peu de voltige et il y a quelques zones de plané, mais ce n'est clairement pas une destination de vol. Donc la plupart du temps, je pense aller à Salt Lake City ou quand on se retrouve au Chili, j'y étais une semaine plus tôt parce que, tu sais, la météo y est presque toujours bonne malgré les incendies cette année ou quoi que ce soit. Donc ce qu'on recherche, quand on fait des sessions de test, c'est d'aller dans des zones où on est sûr à 99 % de pouvoir voler toute la semaine ou pendant deux semaines.
Donc des zones comme Valladolid, Bravo, Salt Lake City, le Chili et des endroits comme ça où vous avez un fort potentiel.
Est-ce que vous testez toute la gamme de gin, ou est-ce que vous testez surtout le haut de gamme ou tout ?
Ça dépend plus ou moins des projets, des priorités qu'on a et de la façon dont ça se passe.
Alors, c'est Gin notre designer principal. C'est lui qui propose toutes les idées, et je le soutiens là-dessus. Ensuite, une fois qu'on est d'accord sur les projets, on se répartit le travail : parfois je me concentre sur l'une des ailes et les dimensions, et lui sur l'autre, mais surtout, on se rejoint à nouveau pour voler et tester le tout.
Combien de temps restez-vous en Corée ?
Ouais, pas beaucoup ces derniers temps parce que, c'est sûr, avec la situation COVID et les voyages, c'est compliqué, et je pensais aller en Corée maintenant. Ils ont toujours ces deux semaines de quarantaine, et on essaie de trouver un moyen pour que je puisse peut-être les éviter. C'est toujours délicat. Du coup, on a décidé de faire la prochaine session de test à nouveau dans les Alpes avec nos pilotes d'équipe là-bas, avec Michael Siebel et Tim Bollinger.
Mais oui, normalement, je vais en Corée environ quatre fois par an. En Corée, c'est surtout au printemps et à l'automne, parce qu'en été il y a la saison des pluies et que l'hiver est assez froid, un peu comme au Canada. Donc dans ce cas, on se voit ailleurs. On se voit assez souvent à Valladolid, au Mexique, pendant l'hiver, donc quelque chose entre décembre et février. Et puis en mars, ça recommence en Corée. Et ensuite, l'été se passe assez souvent dans les Alpes.
Et est-ce que ton parcours en génie mécanique a été vraiment déterminant pour devenir concepteur dans le domaine du parapente, ou est-ce quelque chose que tu as appris petit à petit en travaillant au fil des années ? Est-ce que c'est le cas ?
C'est un point intéressant parce qu'avant mes études, mon père était tailleur et il avait une entreprise avec 60 employés. Quand j'étais jeune, je n'aimais pas travailler, je ne voulais rien faire. Et il m'a dit : « Écoute, fiston, tu ne vas pas traîner dans la rue. Tu travailles ici maintenant. » Et j'ai dit : « D'accord, je travaille là-bas. » Je suis donc devenu tailleur moi aussi. J'ai fait un apprentissage de deux ans. Et le bon côté, c'est que j'ai pu fabriquer mes premières combinaisons de vol par moi-même. Mais quand j'ai arrêté, c'était de la production industrielle de vêtements, donc c'était assez ennuyeux. Je me suis dit : « Oh, je ne referai jamais ça. » Mais c'est très intéressant parce que c'est devenu très utile une fois que j'ai commencé dans le domaine du parapente et la fabrication d'ailes.
Je peux donc faire beaucoup de modifications moi-même. Et parce que, bien sûr, j'avais une très bonne compréhension de la couture et de la fabrication des ailes. C'était assez intéressant que j'aie eu ces connaissances par pur hasard, car je n'aurais jamais pensé les utiliser plus tard pour le parapente. Le truc, c'est qu'en Allemagne, je pense que quand on étudie l'ingénierie, c'est assez intense. Et j'y ai passé cinq ans au lycée, pardon, à l'université. Et le principal, c'est aussi que vous avez des bases en aérodynamique et tout le reste, mais l'essentiel, c'est toute votre compréhension technique et la connaissance de ces domaines.
Et je pense qu'il est assez facile de s'adapter à des domaines très similaires, et c'est aussi le cas pour l'aérodynamique. En conception chez Berglade, on a la base structurelle où le génie mécanique est de toute façon parfait pour ça, et on a ces composants aérodynamiques pour lesquels on a aussi, de toute façon, le soutien d'ingénieurs en aérodynamique. Pour ma part, j'ai certainement les connaissances de base, les idées et tout ce qui concerne la manière dont tout s'assemble. Quoi
Un pilote fait-il un bon testeur, vous voyez ? En d'autres termes, est-ce que vous — est-ce que vous — vous prenez un nouveau design, euh, vous savez, la troisième édition du XXX, peu importe ce que c'est, et vous le faites décoller. Est-ce que vous le mettez en décrochage comme un fou ? Est-ce que vous le mettez en vrille ? Je veux dire, est-ce que vous faites toutes sortes de tests civils, ou ou ou quoi ? Quel genre de ou est-ce que vous le faites juste voler pour prendre le coup de main ? Ouais.
disons qu'auparavant, c'était plutôt comme ça : c'était toujours assez difficile de passer la certification. En revanche, je dois dire que depuis que j'ai travaillé pour Chin, et même avant, les conceptions et les connaissances sont si avancées que normalement, les ailes ne posent pas de gros problèmes. Avant, on avait des décrochages parachutaux, des décrochages vicieux, l'aile était super dynamique et tout ça. Toutes ces choses sont assez rares maintenant. Bien sûr, on peut avoir des surprises avec des réouvertures soudaines ou quoi que ce soit, mais c'est principalement maintenant quand on introduit de nouvelles conceptions ou qu'on en crée de nouvelles. Au début, c'est nettement plus le vol en général, est-ce que l'aile se comporte de la manière voulue, est-ce que la maniabilité est comme on veut qu'elle le soit, et
Et notre point principal maintenant, depuis quelques années, c'est aussi si c'est adapté au groupe cible ? Est-ce que c'est facile à piloter ? Est-ce que c'est quelque chose que vous aimez sans pour autant vous sentir stressé et tout ?
Alors, c'est sûr que dans les classes supérieures, la performance est quelque chose, mais la performance ne veut rien dire sans contrôle. Je pense que c'était aussi le cas quand on pensait au Boom 11, par exemple. Je pense que c'était une aile avec de très bonnes performances, mais pour beaucoup de pilotes, elle était trop exigeante ou ils la trouvaient trop nerveuse. Les pilotes peuvent avoir les compétences suffisantes, et moi, honnêtement, j'adore ça parce que ça donne beaucoup de retours et c'était intéressant à piloter, mais il faut beaucoup de temps pour comprendre l'aile et tout le reste, et je... je pense que c'est quelque chose dont nous sommes plus conscients maintenant : la plupart des pilotes n'ont pas tant de temps pour voler et ils aiment avoir quelque chose où ils peuvent juste se lancer et dire, ouais, c'est facile.
Je suis en confiance avec l'aile et tout le reste, il n'y a pas grand-chose à apprendre ou à comprendre pour s'y mettre. Je pense donc que c'est l'un de nos points principaux pour les futurs designs : rendre la performance très accessible au groupe de pilotes et faire en sorte que ça soit rassurant dès le début avec une sensation de pilotage fluide et solide, je...
Je ne veux pas trop m'attarder sur le sujet, juste parce qu'on en a déjà discuté avec d'autres personnes dans l'émission par le passé avec toute l'histoire de la classe ouverte et du CCC, et vous savez, les trucs de Peter Heater, et tout ce que ça a entraîné. Mais est-ce que vous aimeriez que l'industrie prenne une direction différente de celle qu'elle prend actuellement ? Je veux dire, on dirait que la classe CCC fonctionne, fonctionne plutôt bien. Mais aimeriez-vous, par exemple, qu'on ait fait le choix de Robbie Whittall avec la classe série et que tout le monde porte les mêmes chaussures ? Qu'est-ce que vous en pensez ?
Ouais, je pense être assez content du développement actuel parce que je pense que la classe Cerial, quand on l'a eue pendant un an ou deux, a montré ces gros inconvénients quand il s'agit de contrôler l'aile pour voir si c'est vraiment la même aile que tout le monde utilise. Dès que vous essayez de mesurer une aile et que vous découvrez des différences, vous réalisez immédiatement à quel point c'est frustrant. Et ça crée forcément des doutes dès que les gens ont une aile plus performante. Oui, bien sûr, est-ce qu'il pilote une aile Cerial, ou est-ce qu'il a fabriqué sa propre aile avec des profils plus fins que personne ne peut vérifier, ou avec un truc spécial ? Vous avez toujours ce genre de pensées dans la tête des gens, et je pense que le sport du parapente est si petit ; ce n'est pas comme une grande industrie comme la Formule 1, où vous avez des ingénieurs qui contrôlent les voitures après et vérifient que tout est conforme aux règles.
C'est comme... il faut voir en Suisse, ils vérifiaient les ailes le soir à la station du téléphérique jusqu'à 23 heures, juste pour prendre quelques mesures principales et voir si tout fonctionnait bien. Mais nous sommes une si petite communauté que j'ai pensé que c'était la mauvaise approche, car cela devrait être réservé aux pilotes de loisirs et à certains pilotes de sport. Mais avec le CCC et les réglementations que nous avons, nous avons une certaine liberté de conception, tout en limitant les parties les plus dangereuses. Par le passé, il y avait des vols à pleine vitesse extrêmes avec des trippers et tout le reste.
Je pense que tout est sur la bonne voie actuellement. Parfois, on aimerait avoir un peu plus de liberté dans la conception, mais alors on finit par faire des trucs un peu dingues avec des ailes qui sont à la limite, et on est content de ne pas avoir à piloter ça en compétition pour pouvoir revenir à son aile normale. Parce que je me souviens de l'époque de la classe Open, quand on sortait un nouveau prototype et que c'était tellement risqué à piloter. Tu as dit que pendant toute la compétition, on ne pouvait pas en profiter parce qu'on était juste focalisés sur l'aile, et qu'on aurait aimé venir avec son ancienne ? Ben non. Et tout ce qu'il en est, je pense qu'on a une bonne marge de sécurité, et quand on discute avec tous les pilotes, je pense qu'ils sont plutôt contents de la situation.
Comment as-tu commencé à piloter il y a 30 ans ?
Ouais, en fait... je pense que tout a commencé avec mon père, parce qu'il était pilote dans l'armée allemande. Mais quand son père est mort, il a dû reprendre l'entreprise, donc le côté business, mais il était beaucoup sur le terrain d'aviation. Il est devenu pilote de planeur, donc quand on était gamins, on traînait beaucoup avec ces types bizarres sur le terrain d'aviation, et c'était super intéressant parce que c'était comme un immense terrain de jeu, mais quand même, ouais, le vol, le vol en aile, les voiles, c'était un peu différent, et puis on avait ce qu'on appelait la Wasserkuppe. C'est une montagne à Fulda, près de Francfort.
Ils ont fait le premier vol en planeur. Et puis un jour, mon frère est venu et m'a dit : « Écoute Torsten, j'ai vu un truc bizarre. Ils sautent avec des parachutes en bas de la montagne. Quoi qu'il en soit, il faut qu'on aille voir ça. » Et j'ai dit : « Oh, ça a l'air sympa. » Alors oui, je suis monté avec mon frère et on a regardé. Et on s'est dit : « Ouais, il faut qu'on essaie ça. » On s'est inscrit à un cours, et là, je me suis mis à courir en bas de la colline comme un fou. Je m'amusais tellement. Je ne volais pas vraiment. Mon premier vol ici, c'était toujours genre 10 secondes, 15 secondes, et puis 30 secondes, nouveau record, et tout ça. J'étais très, très ambitieux à cette époque parce que c'était juste une sorte de colline plate, et c'est comme ça que tout, absolument tout, a commencé.
Et disons que c'était ces, je pense que je suis tombé amoureux dès la première fois, c'était ces courses et soudainement ces là, lever les jambes et voler, c'était un peu comme ces rêves d'enfant qui se réalisaient. Et puis pendant un demi-an, c'était un peu, je me suis frustré par les performances parce que tu passes toujours à travers les buissons, tu n'atteins pas la zone d'atterrissage et tout, et puis j'en ai eu un peu assez, mais ensuite la génération suivante d'ailes est arrivée et je suis passé immédiatement de mon apprentissage à, euh, dans les réglages, je suppose que c'était, oui. Et puis soudainement, on pouvait planer.
C'était encore un truc de dingue. Et puis tu as ton premier voyage et tout ça, et ouais. Ça a changé ma vie, je dois le dire, parce que j'étais carrément accro. C'était aussi, d'une certaine manière, ce qui me manquait dans toute ma vie. Je cherchais toujours quelque chose à faire. Je n'étais pas très branché surf, et puis soudain, le vol a semblé être quelque chose. Ouais, c'est vraiment super spécial. J'ai aussi essayé d'étudier dans le sud de l'Allemagne pour être plus proche des montagnes, et c'est devenu une part énorme de ma vie jusqu'à aujourd'hui. Waouh.
Est-ce qu'il y a eu, dans cette trajectoire de ta carrière avec les tests de pilotes et tout ça, des gros moments de creux dans ta passion, ou est-ce que ça a été, tu sais, plutôt, plutôt passionnant dès le début ?
Je dois dire que c'était assez passionnant dès le début. Il y a eu deux choses, ce que je peux dire comme première, c'est certainement l'argent au début, quand vous... Il faut dire, oui, et j'ai étudié si longtemps. Et aussi, mon père m'a demandé plusieurs fois : « Mon fils, tu n'aimerais pas avoir un vrai travail maintenant ? »
Et j'ai dit : non, mais si tu peux me prêter de l'argent, je te rembourserai vraiment. C'est genre, tu sais, quand tu as 26 ou 28 ans et que tu es encore en train de mendier de l'argent ou un truc du genre.
Alors, il y a eu plusieurs fois où j'ai dû me dire qu'il fallait que je fasse quelque chose de sérieux, que je trouve un vrai boulot, et que je garde ça comme un passe-temps ou quoi que ce soit. Mais bon, ça n'est jamais arrivé. Et il y a eu plusieurs fois où j'ai même écrit à des entreprises, envoyé des candidatures, mais ils ne m'ont pas pris, donc je me suis retrouvé coincé avec la ligne de traînée. Et puis, c'est sûr, pour toutes ces premières fois, disons que je n'ai jamais eu de gros accident. En fait, je ne me suis jamais cassé un os ou quoi que ce soit, donc j'ai une chance incroyable. Mais je dois dire que j'ai eu une, deux, trois fois où j'ai dû me dire : « Ok, là, c'était juste de la chance pure. » C'est juste par... c'est juste par pur hasard que je peux encore marcher.
Je pourrais être en fauteuil roulant, être mort, ou quoi que ce soit. Donc ce sont aussi des choses auxquelles j'ai pensé pendant... pendant un an, je me demandais : est-ce que c'était pire de prendre ce risque ou non ? Et puis, bien sûr, quand certains de vos meilleurs amis meurent, ce sont ces... ces moments très tristes où vous vous dites : « Bordel, oui, voler est sympa, mais est-ce que c'est cette compétition, ce test que vous voyez, ça ne suffit pas à voler, ça ne suffit pas juste à monter quelque part ou à avoir un vol thermique correct ? Est-ce que ça en vaut la peine ? Je ne sais même pas... je suis extrême, mais est-ce que ça en vaut la peine d'aller si loin et de risquer sa vie ? »
Et parce que, ouais, quand on voit ce qui arrive à tous ces amis, et pendant ce temps, il y en a — je dois le dire, il y en a même trop, et je sais que pour ceux dont on disait toujours « je me souviendrai toujours de toi », après 20 ans, j'ai même oublié leurs noms. Alors c'est — c'est ça. Ouais, c'est le genre de chose où tu dois toujours te remettre en question, et c'est quelque chose auquel tu dois réfléchir pour savoir si tu veux prendre ce risque ou non, mais c'est là, c'est sûr. Beaucoup de fois où tu as des doutes, et je pense que c'est bien de se questionner pour ne pas être aveugle et avoir toujours cette conscience que des choses peuvent t'arriver, et si tu as envie de faire ça ou pas.
Et ça va être quelque chose, je pense, jusqu'à la fin de ma carrière, ça va monter et descendre, et je verrai comment je gère ça.
Est-ce qu'il y a eu quelque chose de concret que tu as changé dans ton style ou ton approche, ou quelque chose que tu as fait avec ton pilotage au fil des années ? Tu sais, par exemple quand tu as eu des enfants, ou est-ce qu'il y a quelque chose que tu fais maintenant, en termes de sécurité ou de prise de risque moindre, que tu aurais aimé faire plus tôt, ou est-ce que c'est juste une progression naturelle ?
Je pense que c'est plutôt une progression naturelle. Le principal, et c'est pareil pour les autres enfants, ou mes relations, c'est que mes réflexions ne changent pas : il faut être honnête avec soi-même et vérifier si on aime prendre des risques et tout ça. C'est quelque chose de très personnel. Je ne prends pas ma famille en compte pour ça parce que, de toute façon, j'aime aussi vivre. Je ne suis pas un chercheur de mort. Je n'aime pas jouer à des jeux suicidaires ou quoi que ce soit. Donc c'est quelque chose auquel je pense beaucoup. Et comme tu l'as mentionné, c'est quelque chose de naturel.
Quand tu commences, par exemple, à faire de la course en Coupe du Monde, c'est assez drôle ; genre, 10 minutes avant le début de la course, je me demande toujours : « Est-ce que j'aime vraiment ça ? » Et puis, quand la course commence, c'est du genre : « Ouais, c'est trop fun. » Donc le truc principal, c'est que je sais pourquoi je fais ça parce que pendant 3 ou 4 heures — la durée de la course — tu es concentré sur une seule chose précise, et c'est tellement agréable. Tout le reste disparaît ; il n'y a plus que le vol, la glisse et l'observation parce qu'il était le meilleur et plonger dans quelque chose et oublier le reste de ta vie. Quand tu sors, d'un coup, la bulle éclate.
Qu'est-ce qui s'est passé ?
surtout
À Chelan, quand tu vois, oh, un tourbillon de poussière, de la poussière
diable
Alors, ça... ça veut dire que je pense que ça rend aussi le parapente si unique, surtout en compétition, parce que c'est un court cycle de vie. Vous voyez, c'est comme une course du début à la fin, et vous avez tous ces hauts et bas : « Oh non, je plonge », « Oh, je capte une thermique », « J'ai tellement de chance ». Alors, tous ces sentiments que vous éprouvez, et vous ratez le début, vous voyez ? C'est comme si toutes ces choses qui se sont passées dans votre vie, vous voyiez comment elles sont là en quatre heures. Tout est...
c'est comme si c'était compressé dans cette expérience unique. C'est condensé, oui. Et vous
on peut aussi en apprendre beaucoup sur votre autre vie, sur tout ça, n'est-ce pas ? Que vous vous disiez : « Ouais, bon, là, je suis au plus bas. »
Alors, c'est quelque chose où, ouais, je pense être quelqu'un de très patient. Et aussi dans la vraie vie, il n'y a plus beaucoup de choses qui me touchent maintenant.
parce que le parapente
C'est tellement brutal pour vous.
ça apprend
il faut beaucoup de patience, ça
C'est comme ça, et en plus, tu ne peux pas le changer. Quand tu rates le thermique, tu peux pleurer, tu peux, tu peux jurer, mais ça ne change rien, tu vois ? C'est juste la nature. Le thermique est parti, donc il faut être patient. Alors tu atterris, ou tu essaies autre chose ; ça marche peut-être, peut-être non. Donc c'est quelque chose sur lequel je pense que nous plaisantons souvent, surtout pour la finale. Tu vois quand tu as une finesse de 14, c'est genre, comment je peux le faire ? Est-ce que je ne peux pas le faire ? C'est de l'excitation.
Alors, c'est quoi la troisième manche quand on est tous à 200 mètres de l'objectif ?
Après 12 000 mètres de vol à voile, c'est genre, « oh non ». Mais bon, il faut recommencer à sourire. On peut être en rogne pendant une minute, mais ça ne changera rien, n'est-ce pas ? Alors oui, je pense que c'est là toute la beauté de la chose.
J'ai une série de questions très spécifiques sur les compétitions auxquelles on répondra dans un instant, mais l'une des choses que je... je viens juste d'enregistrer un autre épisode avec Wally en Australie il y a quelques jours. On parlait des compétitions, et vous savez, l'une des choses les plus frappantes à ce sujet — et je suppose que c'est ce qui les rend si merveilleuses, mais aussi, comme vous l'avez dit, si brutales — c'est que quand on regarde les résultats d'une compétition à l'autre, il y a toujours un groupe de pilotes très constants qui réussissent régulièrement, mais même eux, vous savez, quand on regarde les résultats finaux, on peut voir quelqu'un comme Charles Cazzo, qui est un pilote de compétition formidable, et qui, en Serbie, était presque dernier. Ça arrive à tout le monde, vous savez, Duragati a gagné la Superfinal deux fois, et dans n'importe quelle Coupe du Monde, il peut se retrouver dans les 80èmes. C'est juste... avec vos nombreuses années d'expérience en compétition, est-ce qu'après un certain temps, tout ça ne vous dérange plus parce que ça arrive à tout le monde, ou est-ce que c'est toujours un « bon sang » ? Enfin, oui.
Eh bien, je pense que j'ai eu une expérience de la nature unique. C'était quand on a fait la Coupe du Monde à Sierra Nevada, en Espagne, et on a décollé de Sierra Nevada pour aller à la plage. On était littéralement, enfin, je pense à 5 500 mètres, et on a fait un dernier vol d'environ une heure vers la plage. Et... magique ! C'était vraiment magique, mais je n'y suis pas arrivé parce qu'il y avait une petite colline juste devant la plage et, honnêtement, je n'ai pas pu la franchir, donc j'ai dû aller à gauche et j'ai atterri sur la plage juste à côté. C'était une magnifique plage, et tout le monde arrivait en disant : « Hé, wow, incroyable, tu es là ! »
Et j'étais tellement vénère, et tellement de mauvaise humeur, et en colère, et tout ça.
Et je ne sais même pas pourquoi, parce que j'aurais pu aller nager, tu sais, m'amuser, boire une bière et me préparer à repartir.
Mais ouais, j'étais grincheux. Et puis, j'ai repensé à ça en rentrant en voiture et même le lendemain, je me suis dit : « Si tu réagis comme ça quand tu ne gagnes pas d'or ou que ce genre de chose arrive, et que ça va encore arriver comme tu l'as dit plusieurs fois, alors soit tu l'acceptes, soit tu arrêtes le sport. Si tu ne peux pas le supporter, ça n'a aucun sens. » Et c'était, je pense, depuis ce moment-là que je... mais je suis toujours, c'est sûr, quand on est proche d'un très bon résultat et qu'on se plante ou qu'on manque l'objectif, je suis comme : « Oh. » Et puis, honnêtement, je commence à rire de moi-même maintenant. Et donc je me dis, en même temps, non, je suis du genre : tu dis qu'il y a aussi une grande différence entre
Charles Casso et moi, parce que je dois dire que Charles Casso, comme tu l'as mentionné, est un pilote très unique, il vole seul et il prend définitivement ses propres décisions. Il a ses propres idées, alors que je ne suis pas forcément connu pour ça, je reste avec le groupe. Je laisse même le groupe travailler pour moi, et donc si tu regardes, mes résultats sont la plupart du temps très constants, mais aussi sans résultats de haut niveau. C'est quelque chose, et si tout cela fonctionne, je suis devenu champion d'Europe une fois parce que, c'était juste en moyenne, c'était comme les meilleures décisions prises pour le pilote. Mais je dois aussi dire qu'il y a beaucoup de pilotes bien plus uniques que Charles, comme Chrigel,
Stefan Morgenthaler, par exemple, et maintenant 20 de plus, je pense, regardez Honorin Hamon. Il y a donc une bande de 15 ou 20 pilotes qui volent de manière très spéciale par eux-mêmes, qui ne se soucient pas du groupe, mais c'est sûr que vous avez aussi de grandes chances de sortir du lot ou quoi que ce soit, et c'était la même chose avec Charles lors de la Superfinal. C'était un peu la même chose, comme vous dites, comme en Serbie, soudainement sa magie ne fonctionnait plus parce qu'il manque juste ce petit détail, et alors il est bien mieux de rester avec le groupe parce que ça réduit toutes les possibilités de se retrouver là-bas.
Mais j'admire ces pilotes, et je pense que ce sont les vrais pilotes. Je pense que ce sont les bons pilotes. Mais ce n'est pas toujours concluant, et c'est là le problème.
Est-ce une question de personnalité, tu penses ? Ou est-ce que, tu sais, comme je n'ai pas du tout votre expérience en ce qui concerne les compétitions, c'est... enfin, c'est un de ces trucs où je pense que je me classerais dans la catégorie de, comme tu l'as dit, comme Charlie qui fait sa propre chose, mais je me fais tellement pénaliser que, tu sais, j'essaie de me dire : « Non, non, non, ça... ce n'est pas comme ça qu'on fait de la compétition. Il ne faut pas avoir de pensées originales, il faut rester avec le groupe, tu vois, faire ta chose », mais oui.
Je pense que c'est, c'est certainement une question de personnalité. C'est aussi quelque chose que vous recherchez, disons pour moi, parce que comme j'habite au Canada, je fais quatre ou cinq compétitions par an, et pour me qualifier pour l'équipe nationale allemande, je ne peux me permettre d'en rater qu'une ; les autres doivent être bonnes, plus ou moins. Donc, c'est quelque chose où vous volez en étant orienté vers le résultat, ce qui signifie que vous visez une place dans le top 10, et avec ça, vous ne pouvez pas prendre le risque de rater 2 ou 3 compétitions ou quoi que ce soit, et c'est aussi quelque chose qui vous convient. Je pense qu'il y a beaucoup de pilotes à Berlin, par exemple, tous ces gars qui vont aussi en Suisse, qui prennent des risques, et si ça marche, ils obtiennent un résultat incroyable.
mais il se plante aussi par-ci par-là, mais bon, c'est devenu un peu son style et il ne s'en soucie pas. Je dois dire que quand je me plante une ou deux fois, ou même trois fois, ce qui est très inhabituel pour moi, je peux vivre avec. Mais là, je n'aime pas en avoir quatre. C'est un peu trop.
Alors, ouais, et normalement, ce genre d'équilibre, c'est le truc principal. Par exemple, regardez, c'est parfait, c'est toujours le gagnant. Dans ces grandes compétitions, il y a toujours ces pilotes qui ont fait le réglage parfait entre pousser, rester avec un groupe et faire les meilleurs choix tactiques pour cette compétition. Mais ça peut aussi être, comme je dis, la compétition suivante, il se peut carrément que celui qui a fait deux "bomb outs" et c'est tout, vous voyez. C'est comme Pierre Remy, qui était champion du monde et a gagné la Superfinal, ce n'était pas non plus sa compétition. Vous voyez, ça marche pour une compétition, pour l'autre, encore une fois, non.
Mais c'est comme ça qu'il faut faire maintenant, ouais, pour gagner l'une des grandes compétitions.
Est-ce que tu as remarqué un genre de fil conducteur quand tu réussis une comp ? Une comp, euh, si tu as pu faire le lien avec d'autres réussites et trouver une sorte de recette, euh, d'accord. Celle-ci était, tu sais, celle-ci était parce que j'avais cet état d'esprit, ou ce genre de, tu sais, j'avais exercé de cette façon pendant un an, ou est-ce que c'est presque aléatoire ? Ouais,
Ouais, ça peut arriver. Vous voyez, j'ai été très performant une fois, alors que j'étais complètement ivre la veille.
C'est assez courant chez beaucoup de gens, en fait, et
C'est, euh, ouais, j'ai dû beaucoup parler de ça. Je n'aime pas entrer dans les détails, mais il a gagné toutes les manches. Puis le lendemain, je me suis dit : « Mec, il ne sait même pas voler », et pourtant, il gagnait la manche. C'est un cas où l'on peut voir à quel point il est spécial, mais je suis aussi d'accord, euh, comme tu le dis, ils ont toujours plus ou moins les mêmes pilotes devant. Et ce que je reconnais, quand je pense toujours maintenant après la Suisse, c'est qu'il a de vraiment bonnes performances. Maintenant, il devrait faire une compétition. Tu vois, je pense aussi que quand on s'entraîne beaucoup et qu'on fait du cross country dans les Alpes, comme à Connery ou Lugardouille, je pense que ça te donne la confiance en soi pour maîtriser toutes les situations et te dire : « Oh, je vais là-bas parce qu'il y a une expérience ».
Je ne me soucie pas des autres là-bas, donc c'est définitivement quelque chose que je pense qui
où on peut voir pourquoi ils sont aussi bons qu'ils le sont, et c'est quelque chose que je dois dire, ça me manque parfois pas mal. Et je reconnais que quand je vole beaucoup, je gagne vraiment en confiance, surtout avec le vol à pleine vitesse près de la falaise ou toutes ces choses là, donc ça aide, mais ce n'est certainement pas une garantie de gagner la prochaine compétition. Ce n'est pas comme quand on est bon en course de 100 mètres et qu'on fait 10 secondes, alors on reste toujours à ce niveau. En compétition, on peut être à ce niveau, mais juste par chance, on se fait sortir deux fois et on finit sixième. Il n'y a donc plus ou moins aucune garantie par rapport aux autres sports.
C'est un tout autre jeu, non ? C'est le genre où il faut une part de chance.
situations. Quand on pense à votre vol X-Alps, par exemple, c'est toujours cette magie, ce jour où vous pouvez juste foncer, n'est-ce pas ? Et l'autre, soudainement, ils ont une météo pourrie et vous restez bloqués. Lui, il surfe la vague avec la bonne météo jusqu'au bout. Et vous, vous êtes genre... Vous vous débrouillez tant mieux. Vous vous débrouillez tant mieux. Et vous galérez. Et oui, c'est... disons que ce sont les décisions, mais aussi oui, on a besoin de beaucoup plus de chance par rapport aux autres sports. Oh, c'est un facteur plus important en ce moment.
Quand tu es en compétition, est-ce que tu as des mantras ? Est-ce que tu as des trucs pour te concentrer ou au contraire pour ne pas trop te concentrer ? Est-ce que tu essaies de laisser ton subconscient tout gérer et juste regarder autour de toi et profiter de la journée ? Tu sais, est-ce que tu essaies d'entrer dans un état de "flow" ? Est-ce que tu essaies vraiment de faire de la stratégie ? Et si c'est l'un de ces trucs, est-ce qu'il y a des choses que tu te dis genre "Hé mec, réveille-toi", ou "Hé, amusons-nous", ou "Rions un peu", ou n'importe quoi du genre ?
Je ris trop. Je n'ai pas besoin de me souvenir de ça. Le plus important, c'est ce que j'ai toujours compris parce que, c'est sûr, avec mon boulot et les pilotes autour, personne ne connaît Boom 12 ou surtout les trucs de compétition qu'on a. Je suis donc souvent distrait. On discute beaucoup avec les autres pilotes de tout et de rien. Et chaque matin quand je me réveille, je me dis : « OK, au moins regarde maintenant la carte de là où tu voles et regarde où est l'objectif. » Tu vois comment ça se passe. Parce que c'est un truc dont je suis conscient quand je vole : je pensais qu'on devait aller là-bas, mais là on y va, alors c'est vraiment bien d'être concentré pendant genre 15 minutes.
être mentalement préparé pour la manche, où voler, quelles peuvent être les parties délicates, avoir quelques itinéraires alternatifs ou quoi que ce soit... donc je dois dire que ça me manque, j'en suis conscient, mais c'est genre, j'aime beaucoup plaisanter et faire beaucoup de blagues, et parfois je ne suis pas assez sérieux. C'est probablement une bonne chose. Je ne
Je sais, c'est probablement une bonne chose. C'est
C'est bien à certains égards, mais quelque chose me dérange aussi parce que je pensais que si vous — si vous jetiez un seul coup d'œil à la carte pour voir où se trouve l'objectif, vous l'aborderiez différemment, vous voyez ? Mais là, vous êtes genre : « Ça doit être quelque part par ici », vous cherchez. C'est comme : « Ouais, eh bien, ça doit être ce champ ou quoi que ce soit. » Donc, ce sont — ce sont certainement quelques points sur lesquels j'essaie de travailler sur moi-même, mais sinon, ouais, comme je dis, ça fait — ça fait tellement d'années que je fais ça, et je — je vois tous ces — ces gars qui sont extrêmement concentrés, qui sont stressés ou quoi que ce soit, et j'essaie de — de le faire d'une manière où j'en garde le plaisir.
sois assez ambitieux tout en obtenant de bons résultats et tout le reste, essaie juste de trouver l'équilibre.
Tu as mentionné Martin Scheele, le genre de gourou de la météo et d'entraîneur pour l'équipe suisse. Quand je vais en compétition, je ne prête aucune attention à la météo. J'écoute juste celui qui fait le briefing météo le matin, c'est tout. Est-ce que tu y consacres beaucoup d'énergie pendant une compétition ?
Je pense que pour les compétitions, ça vaut le coup d'écouter, bien sûr, parce qu'on a beaucoup de paramètres différents à prendre en compte. Je pense qu'au Chili, d'accord, le vent vient de l'ouest, non ? Ouais, c'est génial, non ? Ouais, ouais, ouais, modéré à modéré, fort, ou peu importe. Alors, je pense que quand on vole dans les plaines, ou la même chose quand on vole pour quelque chose, ou quoi que ce soit, le plus intéressant là-dedans, c'est un peu la base, mais c'est aussi qu'on vole dans un tel...
disons des petites situations uniques parfois où il s'agit plutôt de savoir ce que fait le groupe, ou s'il est mieux de sauter maintenant pour ensuite avoir une transition d'une autre manière, donc je pense que dans l'ensemble, les données ne sont pas, je suis d'accord avec toi, je ne pense pas que ce soit si important souvent, mais dans les centres et dans les Alpes, dans certaines situations, ça peut être des décisions techniques, surtout quand tu sais que quand le développement arrive, tu ne peux tout simplement pas rester bas. C'était lors d'une deuxième manche. J'étais très conservateur. Et c'était quelque chose que si je faisais plus confiance aux prévisions ou si j'en étais plus conscient, alors, ouais, tu y vas direct et tu pousses le développement pour y aller et des trucs comme ça.
Alors, je pense qu'il faut voir où tu voles
Torsten, est-ce que tu fais attention quand tu es en compétition ? Est-ce que tu regardes qui est qui, ou est-ce que tout le monde n'est qu'une information ? Est-ce que, en d'autres termes, tu accordes plus d'importance à un Honor, ou à Julian ou Steven Lace, ou tu sais, à quelqu'un qui s'y connaît, ou peut-être à quelqu'un qui vole de la même manière que toi ? Est-ce que... est-ce que tu suis des gens qui correspondent plus à ton style, peut-être ?
C'est ça, ouais. Je ne vole pas comme si... je n'aime pas le suivre parce qu'il est meilleur que Tim. J'essaie de les éviter, non ? Non, mais c'est... c'est, euh, c'est sûr, euh, parce que comme je l'ai mentionné, comme je, euh, m'en tiens plus au groupe et tout, mais tu aimes rester avec les bonnes personnes, euh, là où tu es, là où ils, euh, qu'ils poussent encore et qu'ils avancent encore. Donc parfois tu te rends compte, oh, maintenant on a un super groupe de 5-6 pilotes avec des pilotes solides. C'est en fait ce que j'aime le plus parce qu'avec les thermiques, vous travaillez ensemble, vous poussez ensemble.
C'est vraiment sympa de voler comme ça, je dois dire. Alors je...
Il faut absolument faire attention ou être dans un groupe avec des pilotes qui volent de manière très constante. Mais aussi vite. C'est quelque chose que j'apprécie beaucoup et qui convient à mon style de pilotage. Quels conseils ?
Quels conseils donnerais-tu à un nouveau pilote de compétition, quelqu'un qui commence à s'intéresser au milieu, peut-être pour sa première fois, tu sais, ils ont fait quelques compétitions de bas niveau, mais ils vont à leur première Coupe du Monde ? On a toute une grande équipe américaine qui part en Turquie dans quelques jours, et je pense que pour beaucoup d'entre eux, c'est leur toute première Coupe du Monde.
comme
Je pense que le plus important, c'est d'en profiter. Je vois beaucoup de nouveaux venus qui sont un peu trop ambitieux, qui sont stressés, peu importe. Il faut juste être détendu et être content de le faire, parce que même s'il s'agit d'une Coupe du Monde ou autre chose, vous devez être honnête avec vos compétences de pilotage, ce que vous pouvez faire, à quel point vous aimez vous pousser et tout ça. Ça devrait être la même chose à chaque compétition, puis on avance à partir de là ou on va plus loin. Je vois aussi beaucoup de pilotes qui passent trop tôt aux ailes de compétition, je pense, parce que même si...
quand vous volez avec le Seno ou le Leopard ou les deux lignes D-Wings, je pense qu'il est vraiment important de les piloter jusqu'à ce que vous soyez à 100 % confiant. Beaucoup de courses, avec l'accélérateur à pleine vitesse ou quoi que ce soit, parce que ce sera forcément plus exigeant que sur les C-Wings. Et là, on voit que les gens hésitent à les piloter à pleine vitesse et à exploiter tout le potentiel de l'aile. Ils voient toujours ces transitions, ces phases de plané, oh, je perds là. Mais ils ne voient jamais à quel point ils perdent en ne volant pas à pleine vitesse, en ne s'approchant pas vraiment de la falaise, en sautant dans la thermique de tête, en volant de manière agressive,
pour tourner serré et tout le reste. Plusieurs fois, même en Suisse, j'ai craqué quand les pilotes tournaient si largement, je me suis dit : « Allez, on peut y aller à fond, en virage serré et tout le reste. » C'est la même chose pour le G Land, comme tu dis. Ouais, ils ont clairement peur de l'inclinaison, ou même, tu devrais sentir le décrochage quand il arrive légèrement, et tu peux même jouer avec ou quoi que ce soit. Donc, il faut être sûr de soi à 100 % avec cette chose, et avoir les compétences pour la piloter. Je pense que c'est quelque chose que la plupart des pilotes, euh, je...
je dirais : « Ils n'en ont pas, mais ce serait mieux s'ils restaient un peu plus longtemps sur les ailes inférieures pour acquérir toutes ces compétences pour voler à 110 % et ajouter beaucoup de, peut-être même des roues avant et voler des footstools avec ça. Et puis avec cette expérience, passer à une aile CCC, je pense que ça ferait d'eux de meilleurs pilotes parce que je pense qu'ils passent à l'action trop tôt et qu'ils atteignent toujours un certain niveau. Mais j'ai aussi parfois peur quand je vole avec ces ailes, ce qui est une bonne chose. Mais ils essaient aussi de s'entraîner pour surmonter cela, pour voler à 100 %. Mais ça demande beaucoup d'énergie et de temps. Et je pense qu'ils n'arrivent jamais à voler ces ailes au niveau de la
performance de haut niveau.
Comment est-ce que le score FTV et les points de leader, enfin, il y a tous les clichés. Je cherche quelque chose de spécifique. Comment est-ce que ça change ta stratégie ? Est-ce que tu as des systèmes, tu sais, si tu rates le premier jour ou pas, tu sais, n'importe quelle façon d'aborder ça ? Euh, ouais.
Ouais, c'est — c'est quelque chose que vous voyez avec mes vols. Avant le FTB, j'étais toujours plutôt bon parce que j'essaie toujours de voler de manière constante et d'éviter d'être éjecté ou quelque chose comme ça. Avec le FTB, je dois dire, maintenant je — j'aime bien aussi, et je pense que c'est juste pour tous les pilotes qui font un travail d'élite ou quoi que ce soit, vous avez une forte chance de vous en sortir
Et j'essaie toujours de l'intégrer dans ma stratégie, mais j'échoue systématiquement parce que je fais beaucoup d'erreurs stupides, et du coup, j'ai quand même cette carte. Donc, c'est, c'est quelque part, d'une manière ou d'une autre, et il arrive assez souvent que je commence même avec cette carte lors de la première manche. Je ne sais pas pourquoi, et ensuite je dois voler de manière constante pour rattraper mon retard. Euh, mais mon rêve est de l'utiliser dans une situation précise où j'ai une chance réaliste de faire quelque chose par moi-même et de l'essayer, et si ça marche, oui. Sinon, j'ai cette carte. C'est toujours mon rêve, mais c'est toujours, c'est assez rare que je puisse l'utiliser de la façon dont elle a été conçue.
Je ne peux l'utiliser que par pur hasard, Torsten.
J'ai reçu une question quand on a prévu de faire ça comme un podcast communautaire avec toi, Josh et Manuel de Chelan, mais on n'a pas eu l'occasion parce que ça a vite tourné à la fête lors du dernier, dernier, dernier jour. Mais j'ai demandé sur le groupe, sur notre truc Telegram, si quelqu'un avait des questions, et il y en a eu une que je voulais te poser. C'est : quelles recommandations as-tu pour les pilotes de classe C dans des compétitions dominées par des ailes de compétition qui veulent voler en toute sécurité et profiter au maximum de l'opportunité de voler et d'apprendre auprès des pilotes les plus expérimentés sur des ailes plus thermiques ? Alors, laisse-moi traduire ça un peu. Je pense que ce pilote veut dire, tu sais, « Si je suis sur une aile C, je me fais lâcher par les gars de la classe C, les gars de compétition, vraiment vite. » Et ce qu'on a appris — je n'étais pas là, je ne sais pas si tu y étais — mais pour l'Ozone, tu sais, quand tout le monde était sur la classe Serial, c'était tous les noms auxquels on s'attendait.
voler les ailes de classe C, qui, vous savez, ont quand même écrasé tout le monde, donc je pense que c'était vraiment bien pour le pilote de classe C normal de voir ça. D'accord, eh bien, ce n'est pas seulement l'aile, c'est — c'est évidemment la compétence. C'est — c'est le facteur déterminant ici. Mais oui, je pense qu'ils disent, vous savez, comment puis-je apprendre des pilotes de compétition quand je ne peux pas suivre leur rythme ?
Ouais, ça va plutôt ensemble, mais j'ai mentionné plus tôt que même avec une aile de classe C, tu devrais être capable de la pousser à 100 %. Le principal, c'est de rester en barre, euh, de ne pas lâcher trop tôt. Apprends, apprends toutes ces choses. C'est comme, on entend souvent : « Ouais, je n'ai pas pu voler à pleine vitesse parce qu'il manque deux centimètres de poids sur l'accélérateur. » Ouais, ben, change ça maintenant. Ouais, change ça. Je pense que ce sont toutes ces choses que, je pense qu'un pilote est toujours conscient. Tu devrais être conscient de ce qui manque et de là où tes compétences sont limitées, n'est-ce pas ? Et de ce dont tu as peur. Et ensuite, c'est sur ces points qu'il faut travailler.
Tu dois voir, d'accord ? Les autres le font nettement mieux. Ils, ils inclinent beaucoup plus avec les trucs. Ils sont capables de, de même de le mettre légèrement en décrochage, de le piloter légèrement en négatif. Ils peuvent le piloter de manière très agressive. Ils peuvent savoir immédiatement qu'ils plongent du côté sous le vent sans hésiter ou quoi que ce soit. Donc, ce sont toutes ces décisions rapides, réagir vite, et certainement d'une manière où tu peux apprendre à piloter de façon agressive, ce qui ne signifie pas pour les autres, mais plutôt d'une manière où, d'une manière où tu pousses toujours immédiatement, tu y vas. Et même j'avais un ami, malheureusement il est aussi mort, mais il a mentionné une compétition sans une grosse fermeture.
Tu n'as pas trop poussé, parce que ça montre que tu es... que tu es un peu une poule mouillée quelque part, parce que ça te montre la limite, non ? Je ne suis pas totalement d'accord avec ça, mais c'est, euh, c'est sûr que c'est quelque chose qu'on connaît tous. Oh, maintenant c'est embêtant, je préférerais sortir ou voler un peu plus lentement, mais, euh, tu n'apprendras jamais à quel point ton aile peut être stable si tu ne pousses pas plus loin. Et c'est une bonne chose, si tu fais un SIV avec ton aile, surtout si tu apprends les fermetures frontales, les fermetures latérales, peu importe, alors tu es bien entraîné. Et puis je pense aussi que quand tu voles comme au Chili et que tu voles à pleine vitesse et que tu prends une frontale, ce n'est pas grave si tu réagis très vite. Donc tu ne devrais pas avoir peur de la prendre et tu devrais t'y habituer un peu, parce que de cette façon, tu peux exploiter ton aile à 100 %.
Et je pense que c'est le grand avantage quand nous, en tant que pilotes de compétition CCC, on revient sur des ailes de plafond, parce qu'elles sont rapides, si faciles à piloter et si sûres qu'on ne se soucie pas si on a des fermetures frontales ou latérales, parce qu'on arrête juste, on continue, et elles ne sont pas aussi rapides que les ailes CCC et tout le reste, donc c'est ça, et c'est ce que vous pouvez apprendre à propos de ça : ne sautez pas sur une aile D, soyez définitivement confiants à 100 % pour piloter cette aile au maximum avec beaucoup de vitesse et soyez confiants avec cette aile. On l'a eue une fois pendant un Gin White Open.
C'était vraiment impressionnant. Il y avait, je crois, un pilote slovène sur une aile B de chez 777 ou quelque chose comme ça, et il pilotait son aile de manière tellement agressive qu'il dépassait tous les autres pilotes qui étaient sur des ailes C ou même D, parce que quand ils arrivent sur la crête, on voit qu'ils ralentissent un peu environ 500 mètres avant. Ça peut être turbulent, et ce gars-là arrivait à pleine vitesse, vous savez, en mode turbo, en montant et tout ça. Bien sûr, il avait une autre performance que les autres, mais avec ses compétences de pilotage et en poussant son aile au maximum absolu de ce qu'il pouvait faire, il était meilleur que les autres, et c'était très impressionnant.
Vous voyez, c'est aussi ce que je pense souvent : si les pilotes volaient avec une aile plus facile, ils pourraient avoir de meilleures performances. Ouais, mais tout le monde regarde toujours la portance, n'est-ce pas ? Vous savez, on monte ensemble, puis on plane et là, genre, oh, maintenant il est meilleur. Ouais, il faut que je change d'aile, il faut que je change d'aile, parce que sinon je serais au même niveau. Vous voyez, c'est comme si... mais vous ne voyez pas, vous voyez toutes les autres choses, euh, ce que j'ai mentionné, je...
je veux dire, quand tu es dans une situation, je veux dire, on l'a vu à Chelan, non ? Encore et encore, Colin Rathbun qui pilotait son delta, tu ne pouvais pas te débarrasser de lui toute la journée, même sur les longues manches, tu sais. Et il y avait plusieurs personnes sur des Alpinas qui étaient juste, tu te retournes et ils étaient là, ils étaient là, tu sais. Je veux dire, la seule fois où, tu sais, où l'avantage était vraiment très notable, c'était quand on poussait le vent, tu sais. Mais quand il n'y a pas de vent ou qu'on est en descente vent arrière, tu sais, c'est assez difficile de se débarrasser de ces gars-là, tu sais. Et ils sont, ouais, je
Je sais, je sais, ces gars-là étaient sur le côté gauche et je poussais, je poussais, et je me suis dit que je ne devais pas m'éloigner de ce gars. Ouais, ils sont rapides. Le levier est rapide. Ouais, ouais, ouais. Non, c'est... je pense que c'est ça. Et vous, vous devriez avoir du plaisir et de la joie, et même si vous avez ce désavantage, dans certaines situations, vous devriez aussi être conscient des avantages. Ce que vous avez, si vous avez confiance en votre appareil, si vous volez quelque chose de plutôt sûr et tout ça, mais c'est très intéressant que les pilotes, la plupart des pilotes, se concentrent seulement sur le pilotage en plané et alors c'est genre, ouais, je n'ai aucune chance et maintenant j'ai besoin d'une meilleureaile parce que je pourrai les rattraper et finir par voler de la même manière, mais ce n'est pas comme ça.
Torsten, on va bientôt terminer ici parce que je veux respecter ton temps. Je sais que tu as beaucoup de choses à faire, mais je vais te poser quelques questions rapides à la fin. Tu n'as pas besoin d'y répondre vite ; ce sont juste des questions amusantes. La première : as-tu eu des moments de révélation récemment dans ta carrière de pilote ? Tu fais ça depuis longtemps, mais... Est-ce qu'il y a eu un « wow » qui a vraiment aidé, ou qui était vraiment cool, ou quelque chose que tu n'avais pas vraiment pris au sérieux par le passé ?
Ouais, honnêtement, c'était quand Mark, un ami ici en Ontario, parce qu'il en avait marre de voir les nuages et qu'on n'a pas de montagnes ici, il s'est acheté un treuil, un treuil électrique en vente de garage. Et un jour il m'a demandé, je lui ai dit : « Tu dois venir, c'est vraiment cool. » Et j'ai dit : « Ouais, d'accord, je te rejoindrai parce qu'avec le COVID, je suis confiné depuis la moitié de l'année et je n'ai pas volé depuis longtemps. » Donc j'avais vraiment hâte. Et puis il a été vraiment courageux. Il l'a fait tomber trois fois. Et la troisième fois, je me suis dit : « Ouais, je vais lâcher un peu plus tôt parce que je pense que ce champ fonctionnait » et c'était comme la méthode classique brésilienne, genre à 30 mètres au-dessus du champ.
Ouais, je l'ai. J'ai un zéro zéro zéro zéro zéro zéro cinq, vous voyez ? Et là, ça commence à marcher et ça dure, et j'ai fini par faire un court à trois mille mètres sur la base nuageuse. On est ici en Ontario, on est pleins de beta psi, et c'était comme, vous voyez, c'était comme ces trucs magiques sur le vol, genre je me disais, et il faisait putain de froid.
Mais c'était tellement... j'étais comme, c'était cette sensation encore, que j'avais quand j'étais un jeune garçon, de voir ça à nouveau, vous savez, d'être en plein milieu des éléments. Et puis j'étais avec notre nouveau, euh, il avait un tissage, donc rien de spectaculaire, juste une croisière de 60 kilomètres, faire un grand, grand tour et atterrir là-bas à nouveau. Et c'était comme ce truc, ce moment "aha", c'était genre, ouais, je sais pourquoi je fais ça parce que c'est génial, c'est très, c'est quelque chose. Ce qu'ils sont, vivre à quatre millions de personnes ici à Toronto, et il y a juste une poignée de cinq ou dix personnes qui font ça, et c'est
C'est dingue, non ? C'est génial. C'est vrai.
C'est vraiment, c'est encore, ouais.
C'est cool. Euh, le truc le plus drôle que t'as vu en avion récemment, ou genre, jamais ?
Ça va... ça risque de te prendre un peu de temps pour y réfléchir. On peut passer à autre chose. Il y a plein de façons drôles de le dire, mais je sais que tu aimes bien plaisanter, alors oui.
Le plus impressionnant, c'est ce que mon juste a écrit quand il volait en compétition, toute la compétition à l'envers, alors il s'est dit : « Euh, c'est trop ennuyeux. » Ouais, et il avait — il avait des compétences incroyables, je dois le dire. Et je pense qu'il était avec l'équipe suisse au Brésil, et là il s'est dit : « Ouais, c'est trop ennuyeux. » Alors il — il a fait voler toute la maison à l'envers. C'était
C'est difficile à concevoir. Je comprends avec l'acro, mais c'est
c'est assez beau parce qu'on le voit de différentes manières, donc c'est, c'est un, c'est un, oh ouais, mais il était super pour ça, ouais, ouais, joue
Gravity est l'un de mes Moyes préférés de tous les temps. C'était un film tellement génial, ils ont fait un travail fantastique. Ouais, une vraie perte pour le sport. Euh, quel équipement est intéressant, étant donné votre parcours, quel équipement ou matériel aimeriez-vous voir qui n'existe pas encore ?
des lunettes pour les turbos
Sérieusement, tu aimerais voir ça ?
C'est intéressant, je pense que juste voir ça une fois serait assez intéressant. Enfin, j'ai des animations en 3D qui montrent comment tout fonctionne. Peut-être qu'on serait tellement effrayés qu'on ne prendrait plus jamais l'avion. Je...
vous savez, je pense que ce serait terrifiant
terrifiant, mais enfin, peut-être à la fin, vous savez, le dernier jour quand je me dirais : « Bon, j'ai sauté le vol. » Maintenant c'est le dernier jour et il faut voler avec des lunettes qui, euh, qui vous permettent de tout voir.
J'espère, j'espère qu'ils ne l'inventeront jamais. Je pense que ce serait la fin, mais ce serait aussi beaucoup de... les gens disent ça. Je me dis, oh mon Dieu, je veux dire, une main serait terrifiée, l'autre main serait... alors tout le monde verrait la même chose et serait
bizarre, ouais, ce serait trop facile de voler
Ouais, ce serait trop facile de prendre l'avion, c'est sûr. Si tu pouvais faire un dernier vol, tu irais où ?
comme dernier vol, ouais
et
Je ne dis pas ça de façon sombre, je veux dire juste, ouais, tu sais, le monde va s'arrêter demain et il faut... tu peux aller quelque part pour prendre l'avion. Ce serait où ?
Je pense que parce que je n'ai jamais pu m'y rendre correctement, je n'ai jamais fait de bon vol là-bas, et ils font des vols longue distance, donc ce serait sympa de revenir au point de départ et quoi
C'était quoi le nom ? C'était
Ouais, c'est près de Fulda, Francfort. C'est assez connu, d'accord.
D'accord, tout au nord. Ouais, d'accord, ouais.
Ouais, au centre de l'Allemagne. Et, ouais, je pense que ce sera super excitant de pouvoir faire ce long vol. J'en rêve toujours.
D'accord, je vais vous mettre sur le siège ici, étant donné que c'est votre métier. Mais dernière question, quelle est la meilleure et la pire aile que vous ayez jamais pilotée ? Ouais,
Pour moi, la meilleure aile, c'était la Boobie 11, je dois le dire. Je l'ai adorée. Surtout quand j'ai gagné les Championnats Canadiens. C'était comme un rêve. Tout fonctionnait si parfaitement, je me sentais tellement en sécurité, à pleine vitesse et tout. Je dois dire que j'adore ce truc. Surtout aussi pour la sécurité et tout le reste. Et le pire truc, c'était... c'était une aile de Flight Designer, la C3, elle avait genre de l'air au sol, c'était assez difficile à piloter et puis c'était...
XC77 de UP, c'était aussi super pénible. C'était comme entre le décrochage et le décrochage parachutal, donc c'était genre, oh mon dieu, ouais.
C'était pas du tout amusant. Je suis content qu'on ait réussi cette fois-ci.
Ouais, on ne reçoit plus d'ailes de mauvaise qualité de la part de personne chez Adobe. C'est assez incroyable. Ouais, ouais. Torsten, quel plaisir. Merci infiniment. Je suis content qu'on ait enfin pu concrétiser ça. Merci pour votre patience. Et félicitations pour la demi-finale. Encore un super résultat. Tu as un peu continué à grimper dans le classement, et c'était — c'était fantastique à regarder. Mais, euh, c'est super de vous avoir avec nous à Chelan, et on dirait qu'on aura une Coupe du Monde là-bas l'année prochaine, donc j'ai hâte, ouais.
Ouais, ce serait génial de toute façon. Je suis trop content qu'ils aient annoncé la Coupe du Monde là-bas. Ouais, je pense qu'on va bien s'amuser. J'ai hâte de vous revoir tous là-bas.
Également, c'est un super endroit pour faire la course. Merci, Torson. OK,
Merci beaucoup, si
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