Hallo zusammen. Willkommen zu einer weiteren Episode von Cloudbase Mayhem. Heute habe ich keine organisatorischen Ankündigungen für euch. Das X-Red Rocks ist ausgebucht. Wir haben dort eine Warteliste. Wenn ihr immer noch interessiert seid, lohnt es sich zu bewerben, weil einige Leute unweigerlich nicht kommen können werden. Also setzt euch auf die Warteliste. Es ist X-RedRocks.com. Ich freue mich riesig, dass das alles zusammenkommt. Ich denke, das wird mit Abstand das größte Hike-and-Fly-Event sein, das jemals in Nordamerika veranstaltet wurde. Es wird also ein Riesenspaß. Es steht kurz bevor. Ich fliege in ein paar Tagen zum Weltcup nach die Türkei, aber ich habe heute gerade diesen Podcast mit Torsten Siegel aufgenommen, einem meiner Helden. In der Wettkampfszene ist er seit vielen, vielen Jahren Testpilot. Er war bei Up und dann Swing Up in den 90ern, dann fünf Jahre bei Swing und seit über einem Jahrzehnt ist er bei Jen als Testpilot und Designer tätig, ein sehr erfolgreicher Wettkampfpilot, und wir haben während der Show das Rechnen gemacht – fast 30 Jahre Wettkampffliegen – und er hat gerade ein richtig schönes Ergebnis beim Superfinal in der Schweiz erzielt.
Wir haben uns Zeit genommen, über seine Geschichte, sein Design und seine Abenteuer im Gleitschirmfliegen zu sprechen, und sind dann ziemlich spezifisch auf Wettkampftaktiken, Strategien und ähnliches eingegangen. Wenn ihr euch also für Wettkämpfe interessiert, damit kämpft, wie man konstant gut abschneidet, oder ob ihr ein Veteran oder ein Anfänger im Wettkampfbereich seid, dann wird euch das meiner Meinung nach richtig gefallen. Viel Spaß also bei diesem Gespräch mit Torsten Siegel.
Torsten, schön dich zu sehen. Ich habe dich in letzter Zeit öfter gesehen. Wir haben uns bei den Meisterschaften in Chelan getroffen und danach habe ich den Superfinal sehr aufmerksam verfolgt. Ich habe mir gewünscht, ich wäre mit euch dort gewesen. Es war einfach zu schnell nach dem X-House, um zurück in die Schweiz zu kommen. Aber ihr hattet viele Tage. Ich glaube, ihr hattet nur ein paar, den letzten Tag und einen Tag am Anfang. Und das ist ziemlich bemerkenswert für das Fliegen im Rheintal. Wie waren die Bedingungen und wie war es so?
Es war also ein sehr spezielles Erlebnis. Ich war jetzt schon viermal in Descentis und das waren die härtesten Bedingungen, die ich dort je geflogen bin.
Aber du hast gesagt, keine Unfälle. Unfälle? Niemand hatte Probleme. Gab es irgendwelche Beinahe-Unfälle oder so? Ich habe nämlich von ein paar Leuten, denen ich auf Instagram folge, gehört, dass es ziemlich heftig war. Manche haben einfach beschlossen, an einem Tag zu landen und zu sagen: Okay, das ist zu viel.
Ja, wir hatten sogar Michael Siegel, Weltcup-Sieger, bei der dritten Task dabei. Er war in einer ziemlich heftigen Galley-Situation, wo der Wind hineinblies, zusammen mit Tim Bollinger, und Tim wurde einfach total weggeblasen. Und dann hat Michael definitiv entschieden: „Nein, das ist zu viel“, und er ist gelandet. Ich bin in dieser Situation zwar ein bisschen mehr außen geflogen, aber definitiv an einigen Stellen war es zu viel und es war nicht so schön zu fliegen. Manchmal merkt man es nicht, wenn man hoch oben ist; manchmal erwischt man keine Turbulenzen, wenn man tiefer kommt oder so. Es ist also ein sehr einzigartiges Gebiet, und um die Ecke warten immer wieder Überraschungen.
Und dieses Jahr hatten wir viel, aber wie du sagst, zum Glück hatten wir keinen Unfall oder so etwas, aber das ist ziemlich einzigartig für einen Wettbewerb wie diesen, ja.
Ja, ich meine, und war das – habe ich das richtig gelesen – der erste Superfinal, der in richtigen Bergen ausgetragen wurde? Stimmt das?
Genau, ja. Ich war auch überrascht, weil ich glaube, ich bin mehr oder weniger bei allen dabei gewesen, und es war immer der Traum von Xavier Puello, dem ehemaligen World Cup-Chef, der leider vor etwa 7 bis 8 Jahren beim Fliegen ums Leben kam. Es war immer sein Traum, den Superfinal in den Alpen zu veranstalten, und jetzt mit der COVID-Situation und all den durcheinandergeraten Events und dem World Cup-Kalender ist es endlich gelungen. Und deshalb freuen wir uns umso mehr, dass es so erfolgreich war, dass wir so viele Autos hatten, wahnsinniges Racing, und ich denke, es war das sportlichste Event aller Zeiten, was den Wettbewerb und die Piloten angeht, die ich...
Ich hoffe, sie können das beibehalten. Ich meine, die Bilder sind einfach spektakulär. Der Rhein ist, wissen Sie, ich bin dort schon oft geflogen bei allen Rennen, der X-Alps und so weiter, und wie Sie sagten, er kann zubeißen. Es gibt da Schlangen, die aus den steilen Bergen kriechen, aber es ist wunderschön und ein großartiger Ort zum Rennen, ähm...
Das sehe ich anders, denn normalerweise würde ich sagen, es ist perfekt, um mit Freunden zu fliegen und es zu genießen.
Nicht so toll zum Rennen, zum Rennen.
Bei hundert Leuten am Grat sagt man definitiv nicht: „Oh, wie schön, schau dir den Gletscher an“, und wird dann so heiß. Oh, bitte, mach weiter. Warte mal, warte mal.
Es ist
Das ist zu eng. Es ist zu eng. Ich brauche etwas Platz.
Also, ihr wisst schon, es ist, ja, ich wiederhole mich, aber es ist ein einzigartiger Ort. Und wenn die Bedingungen mit einer hohen Wolkenbasis und allem, was wir vor ein paar Tagen hatten, dann ist es wirklich herausragend. Und ich halte es auch für ziemlich sicher zu fliegen. Aber es kann anders sein. Für mich ist das Sketchigste immer dann, wenn man in diesen sehr rauen Bedingungen ist und dann plötzlich 20 bis 30 Piloten versuchen, in der D-Seite im D-Turbo ordentlich zu steigen, und der Schirm drückt dich raus, und du weißt, was mit den anderen auch passiert. Also ist das die Situation: Wenn man mit 2 bis 3 Piloten unterwegs ist, fühle ich mich ziemlich wohl, aber mit vielen Piloten unter diesen Bedingungen ist das etwas ganz anderes.
Ich würde das lieber hier machen als in Brasilien oder irgendwo anders.
Ja, ja, ja. Alles klar. Alles klar. Wie lange fliegst du schon Comp-Maschinen? Oof.
Ich glaube, das war direkt nach dem Zweiten Weltkrieg. Das war es.
Aber in der Nähe davon. Ich glaube, ich habe 94 angefangen.
Mit der
DHV Junior Challenge.
Und dann kam 96, der erste Weltcup. Und seit 99 bin ich in der deutschen Nationalmannschaft.
Das sind 27 Jahre, Torsten. Fliegende Cops, ich glaube. Ich
Ich glaube, du zählst falsch. Es müssen sieben Jahre sein.
Nun, du hältst dich extrem fit. Das muss helfen. Wie sieht dein Trainingsplan aus? Was machst du, um fit zu bleiben?
Während Corona war es das Biertrinken.
Das hat für dich sehr gut funktioniert. Nein, es hat nicht funktioniert. Nach drei Monaten habe ich es gemerkt. Man musste die Abläufe anpassen. Ich musste etwas anderes machen.
Und dann, wissen Sie, sind es hauptsächlich diese klassischen Sachen. Wir machen Ausdauersport, und ich habe hier ein paar italienische Freunde. Wir machen in Toronto viel Street Biking. Also am Wochenende oder unter der Woche fahren wir so 80, 100 Kilometer, und zwar im „alten Mann“-Stil. Und dann, ja, hauptsächlich versuche ich ein bisschen ins Fitnessstudio, in die Boxhalle mit den Kindern zu gehen. Ich habe zwei Kinder; sie sind jetzt sechs und acht, und sie, äh, sie genießen das Kickboxen ziemlich, also machen wir das zusammen und, mehr oder weniger, ja, ich versuche jeden Tag etwas Sport zu machen, anstatt Bier zu trinken. Manchmal trinke ich Bier, keine Wunderung.
Du bist so ein guter Pilot.
Ja, es wird, es wird immer schwieriger, wenn man älter wird.
Klar, klar, klar. Werdet ihr eure Kinder dazu bringen, zu fliegen?
Gute Frage. Also, ich bin schon mit ihnen geflogen, ganz sicher, und sie – sie lieben es. Und ich glaube, meine Kleine, meine Tochter, sie ist sechs Jahre alt, sie ist super abenteuerlustig und schiebt mir immer vor, dass ich nie richtig mit ihr fliege. Wenn wir jetzt also die Möglichkeit haben zu reisen, möchte ich definitiv mit ihr fliegen. Aber ehrlich gesagt bin ich auch froh, wenn sie Kitesurfen oder andere Sachen machen. Irgendwas ein bisschen
etwas weniger mit der Schwerkraft zu tun.
Ich mag es nicht, dass sie zu Testpiloten wie mir werden.
Genau. Wenn
sie machen „I Can Fly“, ich freue mich. Und natürlich, wenn sie interessiert sind, werde ich sie in den Sport einführen. Aber ich lasse es auch offen. Ich denke, es ist definitiv eine Art Sport, den man selbst wählen sollte, und ich möchte sie nicht dazu drängen, weil das etwas ist, das sie selbst herausfinden müssen.
Ja, weißt du noch, wie lange das war? War das dein Einstieg als Testpilot und in die Arbeit in der Branche, oder hast du vorher schon mit jemand anderem gearbeitet?
Ja, viel früher, also eigentlich, als ich Maschinenbau studiert habe, habe ich angefangen, in der deutschen Liga zu fliegen. Und in dieser Zeit war Up Paragliders sehr stark. Sie hatten Unterstützung von Daichi Kosho, den Japanern, und sie dachten über großes Gleitschirmfliegen nach, ja, so wie Golf oder so etwas in der Art. Also haben sie viel Geld dafür ausgegeben, und ich hatte viele neue Piloten und ich wurde Teampilot für Up. Ich glaube, das war 1996 oder so. Und dann, als ich meine Bachelorarbeit schreiben musste, habe ich Up gefragt, ob sie interessiert sind, und es hieß: „Ja, wir können etwas zusammen machen.“ Sie hatten auch noch einen anderen Ingenieur, also ging es in meiner Bachelorarbeit darum, die Leistung von Gleitschirmen in einem Fahrzeug auf einer
auf einer Startbahn. Es war ziemlich interessant, aber ich bin auch gescheitert, aber trotzdem habe ich dafür ein gutes Diplom bekommen, also war jeder wirklich zufrieden. Und danach stand ich Up sehr nahe und sie fragten mich, ob ich interessiert bin. Sie haben Testpiloten gesucht, und zwar nur für Anfänger-Schirme, haben alles gesagt, und ich sagte: „Ja, solange ich noch studiere, kann ich das machen.“ Und dann bin ich tatsächlich dazu gekommen; ich habe dort als Testpilot, Wettbewerbspilot in Teilzeit angefangen, und dann, als ich mit dem Studium fertig war, habe ich mir gedacht: „Ja, lass uns das ein Jahr oder so machen“, und dann einen richtigen Job suchen, wo
Warst du zu der Zeit in Deutschland? Ich...
war in Deutschland, ja ja, ich habe in Heilbronn studiert, das ist in der Nähe von Stuttgart, in Süddeutschland, und dann bin ich an den Bodensee gezogen, das ist an der Grenze zu der Schweiz, Österreich und Deutschland, und ja, und jetzt bin ich 52 und mache das immer noch, also ja, ich war so, ich denke 15 Jahre bei UT, dann zusammen mit Stefan Stiegler, der der Hauptdesigner war, und so haben wir zusammengearbeitet, und dann war ich fünf Jahre bei Schirm, oh okay, ähm Paragleiter, und jetzt fast 10 Jahre für Chin, also im April, nächsten April, habe ich 10 Jahre für Chin gearbeitet, ja
Und ist das, ist das dein Hauptjob?
Ich meine, mit anderen Worten, hast du andere?
Du hast andere Einkommensquellen oder
Ja, am Anfang kann man sich vorstellen, dass es – es ist wirklich ein schlechter Job, weil jeder, jeder denkt: „Mist, er kann fliegen, also hat er Spaß, und es ist sein Hobby, warum sollten wir ihn also bezahlen?“ Nein, es ist definitiv nicht besonders gut bezahlt. Und deshalb habe ich am Anfang ziemlich viel für die geschrieben, wo wir mehr hatten – die deutsche Flugzeitschrift und THV – und ich habe auch als Fotograf für eine Lokalzeitung gearbeitet. Ich hatte also ziemlich viele Nebueinkünfte, weil es notwendig war. Und dann, sagen wir mal, als ich mich immer mehr als Designer etabliert habe, wurde das Einkommen besser und auch die Zeit für andere Dinge war weniger.
Ich würde jetzt sagen, etwa 90 % meiner Arbeit sind für Gleitschirme und ich mache nebenbei noch ein paar andere Jobs. Und
Besteht diese Rolle mit Jen jetzt hauptsächlich aus Design oder steckt da noch viel Testpilot und so Zeug drin? Und vielleicht für das Publikum, wisst ihr, ich weiß nicht, viele Leute wissen nicht wirklich, was Testpilot bedeutet. Was ist das? Was machst du? Was beinhaltet das? Und wie machst du das in Toronto?
Toronto, das ist der Grund, warum ich so viel reise. Das ist ganz sicher. Ich bin in Toronto, weil meine Frau hier arbeitet und unsere Kinder zur Schule gehen. Also, wie du siehst, ist es als Gleitschirmpilot ziemlich schwer, seine Familie zu ernähren. Deshalb braucht deine Frau einen guten Job.
Stimmt, stimmt, stimmt, stimmt. Ja. Nein, man muss die Dinge irgendwie abwägen, besonders wenn man eine Familie hat. Sicherlich ist es einfacher, wenn man Single ist, also einfach nur machen, was man will, weil man dann viel flexibler ist. Aber ja, nun ja, ich bin ziemlich glücklich mit meinen zwei Kindern und meiner Basis hier. Aber ja, wie du erwähnt hast, machen wir in Toronto manchmal ein bisschen Towing und es gibt einige Segelfluggebiete, aber es ist definitiv kein Grund, hier zu fliegen. Also denke ich meistens daran, nach Salt Lake City oder wenn wir nach Chile fliegen, war ich eine Woche früher dort, weil das Wetter dort fast immer passt, trotz der Brände in diesem Jahr oder was auch immer. Also suchen wir bei den Testsessions nach Gebieten, in denen wir zu 99 % sicher sind, dass wir die ganze Woche oder zwei Wochen lang fliegen können.
Also Gebiete wie Valladolid, Bravo, Salt Lake City, Chile und so weiter, wo man eine hohe Vorhersagegenauigkeit hat.
Testet ihr die gesamte Gin-Palette oder testet ihr hauptsächlich das Komplementärsegment oder alles?
Das hängt mehr oder weniger von den Projekten und Prioritäten ab, die wir haben, und wie es gerade läuft.
Also, Gin ist unser Hauptdesigner. Er bringt alle Ideen ein und ich unterstütze ihn dabei. Und sobald wir uns auf die Projekte geeinigt haben, teilen wir uns das auf – manchmal konzentriere ich mich auf einen der Schirme und die Größen und er auf den anderen, aber hauptsächlich arbeiten wir dann wieder zusammen, um es zu fliegen und zu testen.
Wie viel Zeit verbringst du in Korea?
Ja, in letzter Zeit nicht viel, weil es mit der Corona-Situation und dem Reisen natürlich schwierig ist, und ich habe gerade darüber nachgedacht, jetzt nach Korea zu fliegen. Die haben immer noch diese zwei Wochen Quarantäne, und wir versuchen einen Weg zu finden, wie ich die vielleicht überspringen kann. Es ist immer noch knifflig. Also haben wir uns jetzt entschieden, die nächste Testsession wieder in den Alpen mit unseren Teampiloten dort, mit Michael Siebel und Tim Bollinger, zu machen.
Aber ja, normalerweise bin ich etwa viermal im Jahr in Korea. Korea ist hauptsächlich zur Zeit des Frühlings und Herbstes gut, weil im Sommer die Regenzeit ist und der Winter ziemlich kalt ist, ähnlich wie in Kanada. In diesem Fall treffen wir uns also woanders. Wir treffen uns ziemlich oft in Valladolid, Mexiko, über den Winter, also so von Dezember bis Februar. Und dann geht es im März wieder in Korea weiter, und die Sommerzeit verbringen wir ziemlich oft in den Alpen.
War dein Hintergrund im Maschinenbau wirklich entscheidend dafür, Designer im Bereich Gleitschirmfliegen zu werden, oder ist das etwas, das du dir über die Jahre einfach durch die Arbeit angeeignet hast? Ist das so?
Das ist eine interessante Sache, denn bevor ich studiert habe, war mein Vater Schneider und er hatte eine Firma mit 60 Mitarbeitern. Als ich ein junger Mann war, wollte ich nicht arbeiten. Ich wollte gar nichts machen. Und dann sagte er: Hör zu, mein Sohn, du hängst nicht auf der Straße rum. Du arbeitest jetzt hier. Und ich sagte: Okay, ich arbeite da. Also wurde ich auch Schneider. Ich war so ein zweijähriger Lehrling. Und das Schöne war, dass ich meine ersten Fluganzüge selbst herstellen konnte. Aber als ich aufhörte, war es die industrielle Bekleidungsproduktion, das war ziemlich langweilig. Ich sagte: Oh, das werde ich nie wieder machen. Aber es ist sehr interessant, weil es mir sehr nützlich war, als ich mit dem Gleitschirmfliegen und dem Bau von Schirmen angefangen habe.
Viele der Änderungen kann ich selbst vornehmen. Und weil ich natürlich auch ein ziemlich gutes Verständnis für das Nähen und die Herstellung der Schirme hatte. Es war ziemlich interessant, dass ich dieses Wissen nur durch Zufall hatte, weil ich nie gedacht hätte, dass ich es später für das Gleitschirmfliegen nutzen würde. Und die Sache ist die, in Deutschland ist das Ingenieurstudium ziemlich intensiv. Und ich war fünf Jahre lang dort, in der Oberstufe – nein, an der Universität. Und das Wichtigste ist, man hat zwar einen aerodynamischen Hintergrund und alles, aber das Wichtigste ist das gesamte technische Verständnis und das Wissen darüber.
Und ich denke, es ist ziemlich einfach, das auf Bereiche zu übertragen, die sehr ähnlich sind, und das ist auch bei der Aerodynamik der Hauptpunkt. Beim Design bei Berglade hast du die strukturelle Basis, wobei Maschinenbau sowieso perfekt dafür ist, und dann hast du diese aerodynamischen Komponenten, bei denen wir ohnehin Unterstützung von Aerodynamikern haben. Ich selbst habe definitiv das Basiswissen und die Ideen dazu, wie alles zusammengefügt wird. Was
Was macht einen guten Testpiloten aus, wissen Sie? Mit anderen Worten: Wenn Sie ein neues Design haben, sagen wir mal die dritte Edition der XXX oder wie auch immer, und Sie gehen damit hoch – lassen Sie es dann wie verrückt stallen? Lassen Sie es trudeln? Ich meine, führen Sie all diese Ziviltests durch oder was? Oder fliegen Sie es einfach nur herum und versuchen, ein Gefühl dafür zu bekommen? Ja.
Also, sagen wir mal, früher war es eher so, dass es immer ziemlich schwer war, die Zertifizierung zu bestehen. Mittlerweile muss ich sagen, seit ich für Chin arbeite und sogar davor schon, sind die Designs und das Wissen so fortschrittlich, dass die Schirme normalerweise keine großen Probleme machen. Früher hatten wir das, dass man in den Sackflug kam, dass es hässliche Stalls gab, dass der Schirm super dynamisch war und so weiter. All diese Dinge sind heute ziemlich selten. Sicherlich kann es mit plötzlichen Wiederöffnungen oder so Überraschungen geben, aber das ist hauptsächlich jetzt, wenn wir neue Designs einführen oder neue Designs entwerfen. Am Anfang geht es definitiv mehr um das Fliegen im Allgemeinen, ob der Schirm so performt, wie man es möchte, ob das Handling so ist, wie man es mag, und
Und unser Hauptpunkt seit ein paar Jahren ist auch: Ist es für die Zielgruppe geeignet? Ist es einfach zu fliegen? Ist es etwas, das man mag, ohne sich gestresst zu fühlen und so weiter?
In den höheren Klassen ist die Leistung natürlich etwas, aber Leistung ist auch nichts ohne Kontrolle. Ich denke, das gilt auch, wenn man an den Boom 11 denkt, zum Beispiel. Ich finde, das war ein ziemlich leistungsstarker Schirm, aber für viele Piloten zu anspruchsvoll oder sie haben sich zu nervös gefühlt. Piloten haben vielleicht genug Fähigkeiten, und ich liebe ihn ehrlich gesagt, weil er viel Feedback gibt und interessant zu fliegen ist, aber man braucht viel Zeit, um den Schirm und alles zu verstehen, und ich... ich denke, das ist etwas, dessen wir uns jetzt mehr bewusst sind: Die meisten Piloten haben nicht so viel Zeit zum Fliegen und möchten gerne etwas haben, bei dem sie einfach aufspringen und sagen: Ja, das ist einfach.
Ich bin sicher mit dem Schirm und allem Drumherum, und es gibt nicht viel zu lernen oder zu verstehen, um da reinzukommen. Daher ist das einer unserer Hauptpunkte für zukünftige Designs: die Performance für die Pilotengruppe sehr zugänglich zu machen und dafür zu sorgen, dass es sich von Anfang an sehr sicher anfühlt, mit einem schönen und soliden Drill, ich...
Ich möchte hier nicht zu tief ins Detail gehen, nur weil wir in der Vergangenheit mit anderen Gästen in der Show über die Open Class und CCC gesprochen haben, und ihr wisst schon, das ganze Peter Heater-Thema, das zu all dem geführt hat. Aber wünschst du dir, dass die Industrie in eine andere Richtung geht als die aktuelle? Ich meine, es scheint, als würde die CCC-Klasse ziemlich gut funktionieren. Aber wünschst du dir zum Beispiel, dass wir den Robbie Whittall-Stick mit der Serial Class gemacht hätten und alle die gleichen Schuhe tragen würden? Wie stehst du zu all dem?
Ja, ich bin mit der aktuellen Entwicklung ziemlich zufrieden, weil ich denke, dass die Cerial-Klasse, als wir sie ein oder zwei Jahre hatten, diese großen Nachteile gezeigt hat, wenn es darum geht, den Schirm zu kontrollieren, um zu sehen, ob es wirklich derselbe Schirm ist, den jeder fliegt. Sobald man versucht, einen Schirm zu messen und Unterschiede feststellt, merkt man sofort, wie frustrierend das ist. Und es sorgt definitiv dafür, dass die Leute, sobald sie einen leistungsstärkeren Schirm haben, immer gewisse Zweifel haben. Ja, natürlich, fliegt er einen Cerial-Schirm oder hat er sich seinen eigenen Schirm mit dünneren Profilen gebaut, die niemand überprüfen kann, oder mit irgendwas mit besonderer Aufmerksamkeit? Man hat also immer diese Art von Gedanken im Kopf, und ich denke, das Gleitschirmfliegen ist so eine kleine Sportart; es ist nicht wie eine große Industrie wie die Formel 1, wo man Ingenieure hat, die die Autos danach kontrollieren und alles überprüfen, ob es den Regeln entspricht.
Man muss sich das in der Schweiz mal anschauen, da haben sie die Schirme abends an der Seilbahnstation bis 23 Uhr kontrolliert und versucht, ein paar Hauptmessungen zu machen, um zu sehen, ob alles passt. Aber wir sind so eine kleine Community, deshalb dachte ich, dass das der falsche Weg ist, weil das für die normalen Freizeitpiloten und Sportpiloten gedacht sein sollte. Aber mit dem CCC und den Regulierungen, die wir haben, haben wir eine gewisse Designfreiheit, aber wir begrenzen die gefährlichsten Teile. Früher war es extremes Vollgasfliegen mit Trippern und allem drum und dran.
Ich denke, momentan läuft alles ziemlich gut. Und manchmal wünschen wir uns ein bisschen mehr Freiheit beim Design, aber dann bauen wir auch irgendwelche verrückten Schirme, die an der Grenze sind, und dann freut man sich wieder, dass man damit nicht in einem Wettbewerb fliegen muss, bei dem man zu seinem normalen Schirm zurückkehren kann. Ich erinnere mich an die offenen Klassen früher, wenn man mit einem neuen Prototyp ankam und es so unsicher zu fliegen war. Hast du gesagt, dass man den ganzen Wettbewerb nicht genießen konnte, weil man sich nur auf den Schirm konzentriert hat, und man sich gewünscht hätte, mit seiner alten Dame zu kommen? Also nein. Und ich denke, wir haben eine schöne Sicherheitsmarge, und wenn man mit allen Piloten spricht, denke ich, dass sie mit der Situation ziemlich zufrieden sind.
Wie bist du vor 30 Jahren zum Fliegen gekommen?
Ja, es war eigentlich... ich glaube, alles fing mit meinem Vater an, weil er, als er in der deutschen Armee war, dort Pilot war. Aber als sein Vater starb, musste er das Unternehmen übernehmen, also das Geschäft, aber er war viel auf dem Flugplatz. Er wurde ein Segelflugzeugpilot, also haben wir als Kinder viel Zeit mit diesen komischen Typen auf dem Flugplatz verbracht, und es war super interessant, weil es ein riesiger Spielplatz und alles war, aber trotzdem so, ja, Fliegen, Segelflugzeuge fliegen, Segelflugplätze, ein bisschen anders, und dann haben wir die sogenannte Wasserkuppe. Das ist ein Berg in Fulda, Frankfurt.
Sie haben das erste Gleiten gemacht. Und dann kam eines Tages mein Bruder und sagte: „Ja, Torsten, ich habe da was Seltsames gesehen. Die springen mit Fallschirmen den Berg runter. Egal, wir müssen uns das mal ansehen.“ Und ich sagte: „Oh, das klingt nach Spaß.“ Also ja, ich ging mit meinem Bruder hoch und wir haben uns das angesehen. Und dann war es so: „Ja, das müssen wir einfach mal ausprobieren.“ Wir haben uns für einen Kurs angemeldet, und dann bin ich wie verrückt den Hügel runtergerannt. Ich hatte so viel Spaß. Ich bin – ich bin nicht wirklich geflogen. Mein erster Flug hier dauerte immer nur so 10 Sekunden, 15 Sekunden, und dann 30 Sekunden, neuer Rekord und so weiter. Ich war in dieser Zeit also sehr, sehr ehrgeizig, weil es nur so ein flacher Hügel war, und so hat alles, absolut alles angefangen.
Und sagen wir mal, es waren diese – ich glaube, ich habe mich schon beim ersten Mal verliebt – es waren diese Läufe und plötzlich diese Schirme, die Beine hochziehen und fliegen, es war ein bisschen wie diese Kindheitsträume, die wahr wurden. Und dann war es für ein halbes Jahr ein bisschen so, dass ich mit der Leistung frustriert war, weil man ständig durch die Büsche geht, das Landegebiet nicht erreicht und so weiter, und dann hatte ich ein bisschen genug, aber dann kam die nächste Generation von Schirmen und ich sprang sofort von meinem Schulschirm auf, äh, in den Einstellungen, ich glaube, war es, ja. Und plötzlich konnte man gleiten.
Das war dann wieder so ein Wow-Moment. Und dann hast du deinen ersten Flug und alles, und ja. Es hat mein Leben verändert, muss ich sagen, weil ich definitiv irgendwie süchtig danach war. Es war irgendwie auch das, was mir in meinem ganzen Leben gefehlt hat. Ich habe immer nach etwas gesucht, das ich tun kann. Ich war nicht so auf Surfen aus, und dann schien das Fliegen plötzlich etwas zu sein. Ja, das ist wirklich super besonders. Also habe ich auch versucht, im Süden Deutschlands zu studieren, um den Bergen näher zu sein, und dann wurde es bis heute ein riesiger Teil meines Lebens. Wow,
Gab es in diesem Verlauf deiner Karriere, beim Testpiloten und so weiter, gab es irgendwelche großen Phasen, in denen deine Leidenschaft nachgelassen hat, oder war es einfach von Anfang an ziemlich, ziemlich aufregend?
Ich muss sagen, es war von Anfang an ziemlich aufregend. Es gab zwei Dinge, von denen ich sagen muss, dass das eine ganz klar das Geld am Anfang war, wo man... Man muss schon sagen, ja, und ich habe so lange studiert. Und außerdem hat mich mein Vater ein paar Mal gefragt: „Sohn, willst du jetzt nicht lieber einen richtigen Job haben?“
Und ich sagte: Nein, aber wenn du mir etwas Geld leihen kannst, ich zahle es wirklich zurück. Also, weißt du, wenn du 26 oder 28 bist und immer noch um Geld betteln musst oder so etwas in der Art.
Also musste ich das jetzt ein paar Mal machen und etwas Ernstes tun und einen richtigen Job finden. Und das hier als Hobby haben und so weiter. Aber ja, das ist nie passiert. Aber es gab definitiv ein paar Male, da habe ich sogar Firmen angeschrieben und mich beworben, aber sie mochten mich nicht, also blieb ich an der Schleppseil-Leine hängen. Und dann ist es sicher, all diese ersten Male, sagen wir mal, ich hatte nie einen großen Unfall. Eigentlich habe ich nie einen Knochen gebrochen oder so, also habe ich super Glück. Aber ich muss sagen, ich hatte ein, zwei, drei Beinahe-Unfälle, bei denen ich sagen muss: „Okay, das war einfach super Glück.“ Jetzt war es nur durch – es war nur durch Zufall, dass ich noch auf eigenen Beinen wegkomme.
Ich könnte im Rollstuhl sitzen, tot sein oder so weiter. Das sind auch Dinge, über die ich für ein Jahr nachgedacht habe: War es schlimmer, dieses Risiko einzugehen oder nicht? Und natürlich, wenn einige deiner besten Freunde sterben, sind das diese sehr traurigen Momente, in denen du denkst: „Verdammt noch mal, ja, Fliegen ist schön, aber ist es dieses Wettbewerbsfliegen? Dieses Testen, ob man hoch fliegen kann, reicht das nicht aus, einfach irgendwo hochzugehen oder einen ordentlichen Thermikflug zu machen? Muss das sein, ist das es wert? Ich bin zwar extrem, aber ist es es wert, so weit zu gehen und sein Leben zu riskieren?“
Und weil, ja, wenn man sieht, was allen Freunden passiert, und mittlerweile sind es – ich muss sagen, es sind sogar zu viele, von denen ich weiß, bei denen wir immer gesagt haben: „Ich werde dich immer in Erinnerung behalten“, und dann vergesse ich nach 20 Jahren sogar die Namen. Es ist eben – ja, das ist die Sache, wo man sich immer selbst hinterfragen muss, und man muss darüber nachdenken, ob man dieses Risiko eingehen will oder nicht, aber es ist definitiv da. Viele Male hat man Zweifel, und ich denke, es ist gut, sich selbst zu hinterfragen, um nicht blind zu sein und immer dieses Bewusstsein zu haben, dass einem Dinge passieren können, und ob man das überhaupt machen will oder nicht.
Und das wird, denke ich, bis zum Ende meiner Karriere so sein – es wird mal mehr, mal weniger sein, und ich werde sehen, wie ich damit umgehe.
Gibt es etwas Konkretes, das du an deinem Stil oder deinem Ansatz geändert hast, oder etwas, das du bei deinem Fliegen im Laufe der Jahre anders gemacht hast? Weißt du, zum Beispiel, als du Kinder hattest, oder machst du jetzt etwas, um sicherer zu sein oder weniger Risiko einzugehen, von dem du vielleicht wünschst, du hättest es schon früher getan, oder ist es eher eine Art natürliche Entwicklung von...
Ich denke, es ist eher eine natürliche Entwicklung. Das Wichtigste ist – und das gilt für die anderen Kids oder meine Verwandten auch –, meine Einstellung dazu ändert sich nie: Man muss ehrlich zu sich selbst sein und prüfen, ob man das Risiko und das Ganze mag. Das ist eher eine persönliche Sache. Ich berücksichtige meine Familie dabei nicht, weil ich sowieso gerne lebe. Ich bin kein Todessucher, der gerne Selbstmordspiele spielt oder so. Es ist also etwas, über das ich viel nachdenke. Und wie du schon erwähnt hast, ist es etwas Natürliches.
Wenn du zum Beispiel anfängst, im Weltcup zu fahren, ist das ziemlich lustig; so 10 Minuten vor dem Start denke ich immer: „Mag ich das wirklich?“ Und dann, wenn das Rennen losgeht, ist es so: „Ja, es macht so viel Spaß.“ Das Wichtigste ist, ich weiß, warum ich das tue, weil man sich für die 3 bis 4 Stunden – wie lange das Rennen dauert – auf eine ganz bestimmte Sache konzentriert, und das ist so schön. Alles andere ist weg; es geht nur noch ums Fliegen, Liegen und Beobachten, weil er der Beste war, und man taucht in etwas ein und vergisst den Rest deines Lebens. Wenn du wieder rauskommst, platzt plötzlich die Blase.
Was ist passiert?
besonders
In Chelan, wenn du so gehst, oh, Staubteufel, Staub
Dust devil
Also, das... das sagt, ich denke, das macht Gleitschirmfliegen auch so einzigartig, besonders als Wettkampf, weil es ein kurzer Lebenskreis ist. Sie sehen, es ist wie dieser Rennstart bis zum Ende, und Sie haben all diese Aufs und Abs, „Oh nein, ich sacke ab“, „Oh, ich fange einen Thermik“, „Ich habe so viel Glück.“ Also diese emotionalen Gefühle, die Sie haben, und Sie verpassen den Start, wissen Sie? Es ist so, als ob all diese Dinge, die in Ihrem Leben passiert sind, Sie sehen, wie sie innerhalb von vier Stunden da sind. Es ist alles
das wird irgendwie in diese eine Erfahrung gepresst. Es ist komprimiert, ja. Und du
da lernt man auch viel über sein anderes Leben, über das hier, oder nicht? Dass man sich sagt: Ja, gut, ich bin gerade am Tiefpunkt.
Das ist also etwas, bei dem du – ja, ich denke, ich bin ein sehr geduldiger Mensch. Und auch im echten Leben gibt es nicht mehr viele Dinge, die mich jetzt noch treffen.
weil Gleitschirmfliegen
Es ist so hart für einen.
es lehrt dich
du brauchst viel Geduld, es
Es ist so, und man kann es auch nicht ändern. Wenn man den Thermik verpasst, kann man weinen, man kann fluchen, aber es ändert sich nicht, weißt du? Es ist einfach die Natur. Die Thermik ist weg, also musst du geduldig sein. Du landest dann oder versuchst etwas anderes; vielleicht klappt es, vielleicht nicht. Das ist etwas, worüber wir meiner Meinung nach oft Witze machen, besonders beim Endgleitflug. Wenn du eine Gleitzahl von 14 hast, denkst du dir so: Wie schaffe ich das? Schaffe ich es nicht? Das ist die Aufregung.
Und was ist dann die dritte Task, wenn wir alle etwa 200 Meter vor dem Ziel sind?
Nach 12.000 Metern Gleiten denkt man sich: Oh nein. Aber egal, man muss wieder lächeln. Man kann eine Minute lang wütend sein, aber das wird die Situation nicht ändern, oder? Also ja, ich denke, das ist die Schönheit daran.
Ich habe eine ganze Reihe sehr spezifischer Fragen zu Wettbewerben, auf die wir gleich kommen werden, aber eine Sache, die mir gerade einfällt – ich habe vor ein paar Tagen eine weitere Show mit Wally in Australien aufgenommen. Wir haben über Wettbewerbe gesprochen, und wissen Sie, eine der so markanten Eigenschaften ist – und ich schätze, das ist es auch, was sie so wunderbar macht, aber wie Sie sagten, kann es auch so brutal sein. Wenn man sich die Ergebnisse von einem Wettbewerb zum nächsten ansieht, gibt es immer eine Gruppe von Piloten, die sehr beständig sind und konstant gut abschneiden, aber selbst bei denen – wissen Sie, wenn man sich die Endergebnisse ansieht und jemanden wie Charles Cazzo sieht, der einfach ein fantastischer Wettbewerbspilot ist, der in Serbien fast Letzter war, wissen Sie, das passiert jedem. Duragati zum Beispiel, er hat den Superfinal zweimal gewonnen, aber in einem beliebigen World Cup könnte er in den 80ern liegen, wissen Sie, es ist einfach... was sagen Ihre vielen Jahre Wettbewerbserfahrung dazu? Belangt Sie das nach einer Weile nicht mehr, weil es jedem passiert und keine große Sache ist, oder ist es immer noch so: „Verdammt noch mal“, ich meine, ja.
Nun, ich hatte da mal eine ganz besondere Naturerfahrung. Das war, als wir den World Cup in Sierra Nevada, Spanien, hatten, und wir sind dann von Sierra Nevada zum Strand geflogen – und das war buchstäblich, also ja, ich glaube bei fünftausend, fünftausendfünfhundert Metern – und dann hatten wir noch einen letzten Flug von etwa einer Stunde zum Strand. Und... Magie! Es war definitiv magisch, aber ich habe es nicht geschafft, weil da ein kleiner Hügel vor dem Strand war und ehrlich gesagt, ich konnte ihn nicht umfliegen, also musste ich nach links ausweichen und bin auf dem nahegelegenen Strand gelandet. Und es war ein wunderschöner Strand, und alle Leute kamen auf mich zu und sagten: „Hey, wow, Wahnsinn, du bist hier.“
Und ich war so verpisst und so mürrisch und wütend und halt irgendwie so.
Und ich weiß nicht mal warum, weil ich ja schwimmen gehen könnte, mich amüsieren, ein Bier trinken und mich auf die Rückkehr vorbereiten.
Aber ja, ich war grantig. Und dann, als ich zurückfuhr und sogar am nächsten Tag, dachte ich mir: „Wenn du so reagierst, wenn du kein Gold holst oder so etwas passiert – und das wird, wie du schon oft erwähnt hast, wieder vorkommen –, dann musst du das entweder akzeptieren oder du hörst mit dem Sport auf. Wenn du das nicht aushältst, macht es keinen Sinn.“ Und das war, ich glaube, seitdem bin ich... aber ich bin natürlich immer noch so, wenn man kurz vor einem sehr guten Ergebnis steht und dann komplett versagt oder knapp am Ziel vorbeischießt, dann ist da dieses „Oh“. Aber ehrlich gesagt, ich lache mittlerweile über mich selbst. Und ich denke mir mittlerweile: Nein, du sagst, da gibt es auch einen großen Unterschied zwischen
Charles Casso und ich, denn Charles Casso, ich muss sagen, er ist, wie du erwähnt hast, ein sehr einzigartiger Pilot und er fliegt alleine und trifft definitiv seine eigenen Entscheidungen. Er hat seine eigenen Ideen, während ich dafür definitiv nicht bekannt bin, ich bleibe bei der Gruppe. Ich lasse die Gruppe sogar für mich arbeiten, und wenn man sieht, sind meine Ergebnisse meistens sehr konstant, aber auch keine Top-Ergebnisse. Das ist etwas, und wenn das alles aufgeht, wurde ich einmal Europameister, weil es im Durchschnitt einfach die besten Entscheidungen für den Piloten waren. Aber ich muss auch sagen, dass es viele viel einzigartigere Piloten wie Charles gibt, wie Chrigel,
Stefan Morgenthaler zum Beispiel, und jetzt noch mal 20, ich denke, schaut euch Honorin Hamon an. Es gibt eine ganze Reihe von 15, 20 Piloten, die sehr individuell fliegen und sich nicht um die Gruppe scheren, aber da habt ihr natürlich auch eine ziemlich große Chance, herauszustechen oder so. Und das war beim Superfinal von Charles genau dasselbe. Es war ein bisschen so, wie du sagst, wie in Serbien, da hat seine Magie plötzlich nicht mehr funktioniert, weil nur diese eine kleine Sache fehlt, und dann ist es viel besser, bei der Gruppe zu bleiben, weil man sonst jede Möglichkeit verliert, dort anzukommen.
Aber ich bewundere diese Piloten, und ich denke, das sind die echten Piloten. Ich denke, das sind die guten Piloten. Aber es ist nicht immer erfolgreich, und genau das ist der Punkt.
Ist das eine Frage der Persönlichkeit, glaubst du? Oder liegt es daran, dass ich nicht annähernd so viel Erfahrung wie ihr habt, was Wettbewerbe angeht? Aber es ist eine dieser Sachen, bei denen ich mich in die Kategorie einordnen würde, wie du schon sagtest, wie Charlie, der sein eigenes Ding macht, aber dafür so bestraft wird, dass ich mir denke: „Nein, nein, nein, so fliegt man keinen Wettbewerb. Du darfst keine eigenen Gedanken haben, bleib in der Gruppe, mach dein Ding“, aber ja.
Ich denke, das ist definitiv eine persönliche Sache. Es ist auch etwas, wonach man sucht – sagen wir mal für mich, weil ich in Kanada lebe, fliege ich vier oder fünf Wettbewerbe im Jahr, und um mich für die deutsche Nationalmannschaft zu qualifizieren, darf ich nur einen vermasseln; mehr oder weniger müssen die anderen gut sein. Das ist also etwas, bei dem man ergebnisorientiert fliegt, was bedeutet, dass man ein Ergebnis in den Top 10 anstrebt, und dabei kann man sich nicht diese Risiken erlauben, zwei oder drei Wettbewerbe oder was auch immer zu vermasseln, und das ist auch etwas, das zu dir passt. Ich denke, es gibt viele Piloten in Berlin, zum Beispiel all diese Typen auch jetzt in der Schweiz, die einfach nur pushen, und wenn es klappt, haben sie ein tolles Ergebnis.
aber er fliegt auch hier und da mal komplett raus, aber weißt du, das ist irgendwie zu seinem Stil geworden und es stört ihn nicht. Ich muss sagen, wenn ich einmal oder zweimal komplett rausfliege, oder sogar dreimal, was für mich eigentlich sehr ungewöhnlich ist, kann ich damit leben. Aber ich möchte jetzt nicht vier Wettbewerbe hintereinander komplett verhauen. Das ist ein bisschen zu viel.
Also, ja, und normalerweise ist diese Art des Balancierens das Entscheidende. Schaut zum Beispiel, es ist perfekt, immer der Sieger. Bei diesen großen Wettbewerben gibt es immer diese Piloten, die das perfekte Setup zwischen dem Pushen, dem Mitgehen mit einer Gruppe und den besten taktischen Entscheidungen für diesen Wettbewerb gefunden haben. Aber es kann dann auch sein, wie ich sage, beim nächsten Wettbewerb kann es definitiv sein, dass jemand zweimal abstirbt und das war's, versteht ihr? Es ist so wie bei Pierre Remy, der Weltmeister war und den Superfinal gewonnen hat – das war auch nicht sein Wettbewerb. Ihr seht, bei einem Wettbewerb funktioniert es, beim anderen nicht, wieder nicht.
Aber das ist der Weg, ja, wie man es jetzt auch machen muss, um einen der großen Wettbewerbe zu gewinnen.
Hast du irgendwelche Gemeinsamkeiten festgestellt, wenn du erfolgreich bist? Wenn du es irgendwie mit anderen erfolgreichen Wettkämpfen verknüpfen konntest und eine Art Rezept gefunden hast, okay. War es bei diesem hier, weil ich diesen Kopfzustand hatte, oder diese Art von, weißt du, ich habe das eine Jahr lang so trainiert, oder ist es fast nur Zufall? Ja,
Ja, das kann sein. Ich war mal sehr erfolgreich, und dann war ich die Nacht davor völlig betrunken.
Das ist bei vielen Leuten eigentlich ganz normal, und
Das ist, äh, ja, ich musste viel darüber reden. Ich gehe nicht gerne ins Detail, aber er hat alle Tasks gewonnen. Und am nächsten Tag dachte ich mir: „Mann, der kann nicht mal fliegen“, und dann hat er die Task gewonnen. Das ist also etwas, bei dem man sieht, wie besonders erschreckend das ist, aber ich stimme auch zu, äh, wie du sagst, sie haben immer mehr oder weniger die gleichen Piloten vor sich. Und was ich jetzt immer nach der Schweiz erkenne, ist, dass ich wirklich gute Leistungen bringe. Jetzt sollte ich einen Wettbewerb fliegen. Sieh mal, ich denke auch, wenn man viel trainiert und cross country in den Alpen fliegt, wie in Connery oder Lugardouille, dann gibt dir das das Selbstvertrauen, alle Situationen zu meistern und zu sagen: Oh, ich fliege da hin, weil es ein Experiment gibt.
Die anderen dort interessieren mich nicht, also ist das definitiv etwas, worüber ich denke, was...
...wo man sieht, warum sie so gut sind, wie sie sind, und das muss ich sagen, das vermisse ich manchmal ziemlich sehr. Und ich merke, wenn ich viel fliege, dass ich deutlich sicherer werde, besonders beim Fliegen mit voller Geschwindigkeit in der Nähe der Klippe oder bei all diesen Dingen, das hilft also, aber es ist sicher keine Garantie, dass man den nächsten Wettbewerb gewinnt. Es ist nicht so wie beim 100-Meter-Lauf, wenn du gut bist und die 10 Sekunden schaffst, dann bist du immer auf diesem Niveau. Bei einem Wettbewerb kannst du auf diesem Niveau sein, aber nur durch Zufall zwei Mal ausbrechen und landest dann auf dem sechsten Platz. Im Vergleich zu anderen Sportarten gibt es da also mehr oder weniger keine Garantie.
Das ist ein völlig anderes Spiel, oder? Es ist die Art von Sport, bei der man eine gewisse Portion Glück braucht.
Situationen. Wenn man an dein X-Alps Fliegen denkt, zum Beispiel, dann ist es immer diese Magie, dieser eine Tag, an dem man einfach vorankommen kann, oder? Und am anderen Tag haben sie plötzlich schlechtes Wetter und du bleibst stecken. Er surft bei gutem Wetter einfach bis zum Ende auf der Welle. Und ihr seid so... ihr kämpft euch durch. Ihr kämpft euch durch. Und ihr habt Mühe. Und ja, das ist es, aber sagen wir mal, es sind die Entscheidungen, aber auch ja, wir brauchen viel mehr Glück im Vergleich zu anderen Sportarten. Oh, es ist ein größerer Faktor im Moment, richtig?
Hast du bei einem Wettkampf irgendwelche Mantras? Hast du so eine Art Fokus- oder Nicht-Fokus-Techniken? Versuchst du eher, dein Unterbewusstsein alles machen zu lassen und einfach nur um dich umzuschauen und den Tag zu genießen? Weißt du, versuchst du in so einen Flow-Zustand zu kommen? Oder versuchst du wirklich zu strategisieren? Und falls du eines davon machst, gibt es dann auch Momente, in denen du dir sagst: „Hey Mann, wach auf“, oder „Hey, lass uns Spaß haben“, oder „Lach mal“, oder irgendetwas in dieser Art?
Ich lache zu viel. Ich muss mir das nicht merken. Das Wichtigste ist das, was ich immer herausgefunden habe, weil mit meinem Job und den Piloten um mich herum sicher niemand von Boom 12 oder besonders von den Wettbewerbsdingen, die wir haben, wusste. Also werde ich ziemlich oft abgelenkt. Man unterhält sich ja viel mit anderen Piloten über irgendwelche Sachen oder so. Und ich sage jeden Morgen, wenn ich aufwache: Okay, schau dir jetzt zumindest mal die Karte an, wo du fliegst, und schau dir an, wo das Ziel ist. Du weißt ja, wie das läuft. Denn das ist etwas, das mir beim Fliegen bewusst wird: Ich dachte, wir müssten dorthin, aber jetzt fliegen wir dorthin. Es ist also definitiv schön, für so 15 Minuten fokussiert zu sein.
mental auf die Task vorbereitet zu sein, wohin man fliegen muss, wo die kniffligen Stellen sein könnten, alternative Routen zu haben oder so – also ich muss sagen, mir fehlt das, ich bin mir dessen bewusst, aber ich bin halt gerne ein bisschen Tollpatschig und mache viele Witze, und manchmal bin ich nicht ernst genug. Das ist wahrscheinlich gut. Ich...
weiß, es ist wahrscheinlich gut. Es ist
In mancher Hinsicht gut, aber etwas stört mich auch, weil ich dachte, wenn man – wenn man nur einen Blick auf die Karte wirft, um zu sehen, wo das Ziel ist, würde man es anders angehen, verstehst du? Aber jetzt bist du so: „Es muss irgendwo hier in der Nähe sein“, und du suchst. Es ist so wie: „Ja, nun, es muss dieses Feld sein oder so.“ Also, das sind – das sind definitiv ein paar Dinge, an denen ich an mir arbeiten möchte, aber ansonsten, ja, wie gesagt, ich mache das schon so viele Jahre und ich – ich sehe all diese – diese Jungs, die extrem fokussiert sind, die gestresst sind oder wie auch immer, und ich versuche – es so zu machen, dass ich die Freude daran habe.
ambitioniert genug sein und trotzdem gute Ergebnisse erzielen und so weiter, versuch es einfach auszubalancieren.
Du hast Martin Scheele erwähnt, so eine Art Wetter-Guru und Schweizer Teamcoach und so weiter. Wenn ich zu einem Wettkampf gehe, achte ich überhaupt nicht auf das Wetter. Ich höre mir an, wer morgens das Wetterbriefing gibt, das ist alles. Investierst du bei einem Wettkampf viel Energie in das Wetter?
Ich denke, für die Nachfolger ist es wertvoll, zuzuhören, sicher, weil man ja viele verschiedene Faktoren berücksichtigen muss. Ich denke, in Chile zum Beispiel, okay, der Wind kommt von Westen, richtig? Ja, super, oder? Ja, ja, ja, moderat bis stark oder wie auch immer. Also, ich denke, wenn man irgendwo über flachem Gelände fliegt, oder wenn man für etwas fliegt, oder was auch immer, dann ist das Interessanteste dort im Grunde ein bisschen, aber wir fliegen ja in solchen...
sagen wir mal, manchmal gibt es einzigartige kleine Situationen, in denen es eher darum geht, ja, was die Gruppe macht, oder wo es jetzt besser ist zu springen und dann auf eine andere Weise zu wechseln. Ich denke, die Daten insgesamt sind nicht – da stimme ich dir zu, ich finde sie oft nicht so wichtig – aber in den Zentren und in den Alpen können es in manchen Situationen definitiv technische Entscheidungen sein, besonders wenn man weiß, wenn die Entwicklung kommt, kann man einfach nicht tief gehen. Das war bei einer zweiten Task. Ich war sehr konservativ. Und das wäre etwas, wenn ich der Vorhersage dort mehr vertrauen würde oder mir dessen bewusster wäre, dann, ja, gehst du direkt und drückst die Entwicklung durch und so weiter.
Ich denke, man muss sehen, wo man gerade fliegt.
Torsten, achtest du bei einem Wettbewerb auf etwas Bestimmtes? Achtest du darauf, wer wer ist, oder sind alle einfach nur Informationen? Wirst du mit anderen Worten mehr Gewicht auf Honor oder Julian oder Steven Lace legen, oder auf jemanden, der sich auskennt, oder vielleicht auf jemanden, der ähnlich wie du fliegt? Ist es so, dass du eher Leuten folgst, die deinem Stil entsprechen?
Richtig, ja. Ich fliege nicht so, als gäbe es nur... Ich folge ihm nicht, weil er besser als Tim ist. Ich versuche sie zu meiden, oder? Nein, aber es ist... es ist auf jeden Fall, wie ich schon erwähnt habe, da ich mich mehr an die Gruppe und alles andere halte, aber man möchte sich an die richtigen Leute halten, wo man ist, wo sie immer noch pushen und weitergehen. Manchmal ist man sich bewusst: Oh, jetzt haben wir eine wirklich schöne Gruppe von 5 bis 6 starken Piloten. Das ist eigentlich das, was ich am meisten liebe, weil man dann selbst mit der Thermik zusammenarbeitet, man pusht zusammen.
Das ist sehr schön zu fliegen, muss ich sagen. Also ich...
Man sollte sich definitiv um Leute kümmern oder in einer Gruppe mit Piloten fliegen, die sehr konstant fliegen. Aber auch schnell. Das ist etwas, das mir viel Spaß macht und das zu meinem Flugstil passt. Welchen Rat?
Welchen Rat würdest du einem neuen Comp-Piloten geben, jemandem, der gerade erst in den Sport einsteigt, vielleicht für seinen ersten – also, sie haben schon ein paar Wettkämpfe auf niedrigerem Niveau hinter sich, aber sie fliegen jetzt zum ersten Mal beim World Cup? Wir haben eine große US-Truppe, die in ein paar Tagen nach die Türkei fliegt, und ich glaube, für viele von ihnen ist es ihr erster World Cup überhaupt.
als
Ich denke, das Wichtigste ist, dass man Spaß daran hat. Das sehe ich bei vielen Neulingen; sie sind irgendwie zu ehrgeizig, sie sind gestresst oder so. Man muss einfach entspannt sein und sich freuen, das zu tun, weil man auch selbst bei einem Weltcup oder so ehrlich zu seinen eigenen Flugfähigkeiten sein muss – was man kann, wie sehr man sich pushen möchte und alles andere. Das sollte bei jedem Wettbewerb gleich sein, und von da aus geht man dann weiter oder noch einen Schritt weiter. Außerdem sehe ich bei vielen Piloten, dass sie zu früh auf die Wettbewerbs-Gleitschirme umsteigen, ich denke, weil immer noch...
Wenn man mit dem Seno oder Leopard oder den Zweileiner D-Wings fliegt, halte ich es für wirklich wichtig, sie so lange zu fliegen, bis man zu 100 % sicher ist. Viel Racing, voller Beschleuniger oder was auch immer, weil das definitiv anspruchsvoller sein wird als bei den C-Wings. Und da sieht man dann, dass die Leute zögern, sie mit voller Geschwindigkeit zu fliegen und das volle Potenzial des Schirms zu nutzen. Sie sehen immer diese Übergänge, dieses Gleiten, oh, da verliere ich was. Aber sie sehen nie, wie viel sie verlieren, wenn sie nicht mit voller Geschwindigkeit fliegen, wenn sie nicht richtig nah an die Klippe gehen, in die führende Thermik springen oder aggressiv fliegen.
...engere Kurven und alles. Ich war sogar ein paar Mal in der Schweiz und bin fast durchgedreht, weil die Piloten so weite Kurven geflogen sind. Ich sagte: „Kommt schon, wir können voll in die engen Kurven und alles.“ Das war bei G Land genau das Gleiche, was du sagst. Ja, sie haben definitiv Angst, die Bank stärker zu neigen, oder sogar, ihr solltet den Spin leicht spüren, wenn er kommt, und ihr könnt damit sogar spielen oder so. Man muss also zu 100 % Vertrauen in das Teil haben und die Fähigkeiten besitzen, es zu fliegen. Ich denke, das ist etwas, das die meisten Piloten...
würden sagen: „Nicht haben“, aber es wäre besser, wenn sie ein bisschen länger auf den unteren Schirmen bleiben, um all diese Fähigkeiten zu erlernen, um sogar bei 110 % zu fliegen und vielleicht sogar viele Front-Wheels und Footstools hinzuzufügen. Und dann mit dieser Erfahrung, wenn sie auf einen CCC-Schirm umsteigen, denke ich, würde das sie zu besseren Piloten machen, weil ich glaube, sie springen zu früh und dann erreichen sie immer nur ein gewisses Niveau. Aber manchmal habe ich auch Angst, wenn ich mit diesen Schirmen fliege, was eine gute Sache ist. Aber sie versuchen auch zu trainieren, um das zu überwinden, um bei 100 % zu fliegen. Aber das kostet viel Energie und Zeit. Und ich denke, sie erreichen nie das Niveau, um diese Schirme bis zur
Spitzenleistung.
Wie beeinflussen die FTV-Punktzahl und die Lead-Punkte deine Strategie? Ich meine, da gibt es ja die ganzen Klischees, aber ich suche nach etwas Spezifischem. Wie verändert das deine Strategie? Hast du irgendwelche Systeme, weißt du, falls du den ersten Tag verhaust oder nicht, irgendwelche Wege, wie du damit umgehst? Ähm, ja.
Ja, das – das sieht man bei meinem Fliegen. Vor FTB war ich immer ziemlich gut, weil ich immer versucht habe, konstant zu fliegen und zu vermeiden, aus der Bahn zu geraten oder so etwas Ähnliches. Bei FTB muss ich sagen, jetzt definitiv – ich mag es auch, und ich denke, es ist fair für alle Piloten, die Elite-Arbeit leisten oder was auch immer, man hat eine hohe Chance, herauszukommen
Und ich versuche es immer in meine Strategie einzubauen, aber ich scheitere ständig, weil ich viele dumme Fehler mache, und dann habe ich diese Karte sowieso. Es ist also irgendwie da, und es ist ziemlich oft passiert, dass ich sogar mit dieser Karte in der ersten Task anfange. Ich weiß nicht warum, und dann muss ich konstant fliegen, um wieder aufzuholen. Aber mein Traum ist es, diese in einer bestimmten Situation zu nutzen, in der ich eine realistische Chance habe, etwas auf eigene Faust zu versuchen, und wenn es klappt, ja. Wenn nicht, habe ich diese Karte. Es ist immer mein Traum, aber es ist ziemlich selten, dass ich sie so einsetzen kann, wie sie eigentlich gedacht ist.
Ich muss es einfach durch Zufallsfaktoren benutzen, Torsten.
Ich habe eine Frage bekommen, als wir das als eine Art Community-Podcast mit dir, Josh und Manuel aus Chelan machen wollten, aber wir haben einfach keine Gelegenheit dazu bekommen, weil es an diesem letzten, letzten, letzten Tag ziemlich schnell in den Party-Modus übergegangen ist. Aber ich habe in der Gruppe, äh, auf unserem Telegram-Kanal gefragt, ob jemand Fragen hat, und eine kam rein, die ich dir stellen wollte. Es geht darum: Welche Empfehlungen hast du für C-Klasse-Piloten bei Wettbewerben, die von Wettbewerbs-Gleitschirmen dominiert werden, die sicher fliegen wollen und die Chance nutzen möchten, von den erfahrensten Piloten auf heißeren Schirmen zu lernen? Also lass mich das mal ein bisschen übersetzen. Ich denke, was dieser Pilot meint, ist: „Wisst ihr, wenn ich auf einem C-Schirm bin, werde ich von den C-Leuten, den Wettbewerbs-Leuten, wirklich schnell abgehängt.“ Und was wir gelernt haben – ich war nicht da, ich weiß nicht, ob du es warst – aber bei Ozone, wisst ihr, als alle auf der Serial-Klasse waren, waren das – das waren all die Namen, die man erwarten würde.
das Fliegen der C-Gleitschirme, die trotzdem alle anderen einfach weggeputzt haben, also fand ich das für den normalen C-Klasse-Piloten wirklich gut zu sehen. Okay, also es ist nicht nur der Schirm, es ist – offensichtlich die Technik. Das ist – das ist hier der entscheidende Punkt. Aber ja, ich denke, die meinen so: Wie lerne ich von den Wettkampfpiloten, wenn ich mit ihnen nicht mithalten kann?
Ja, das gehört alles zusammen, aber ich habe vorhin erwähnt, dass man selbst mit dem C-Gleitschirm in die 100 gehen sollte. Das Wichtigste ist, in der Bar zu bleiben, also nicht zu früh abzuwerfen. Lerne, lerne all diese Dinge. Es ist so, wie man oft hört: Ja, ich konnte nicht mit voller Geschwindigkeit fliegen, weil zwei Zentimeter Gewicht am Beschleuniger fehlen. Ja, nun, ändere das jetzt. Ja, ändere es. Ich denke, das sind alles Dinge, von denen ein Pilot sich immer bewusst sein sollte. Du solltest wissen, was fehlt und wo deine Fähigkeiten begrenzt sind, nicht wahr? Und wovor du Angst hast. Und an genau diesen Punkten musst du arbeiten.
Du musst sehen, okay? Die anderen machen es definitiv besser. Sie, sie neigen die Sachen viel mehr. Sie sind in der Lage, es sogar leicht zu stallen, es leicht negativ zu fliegen. Sie können es sehr aggressiv fliegen. Sie wissen sofort, dass sie auf die Lee-Seite springen, ohne zu zögern oder so. Es geht also um all diese schnellen Entscheidungen, schnell reagieren, und definitiv in gewisser Weise darum, was du lernen kannst, aggressiv zu fliegen, was nicht bedeutet, auf andere, sondern eher in der Art, dass du immer sofort drückst, gehst und – sogar ich hatte einen Freund, der leider auch gestorben ist, aber er erwähnte einen Wettbewerb ohne einen großen Klapper.
Du hast es nicht weitergedrückt, nicht zu sehr, weil es etwas zeigt, dass du – dass du irgendwo ein Feigling bist, weil das dir die Grenze aufzeigt, oder? Ich stimme dem nicht ganz zu, aber es ist, äh, es ist definitiv etwas, das wir alle wissen. Oh, jetzt ist es ein Problem, dass ich lieber rausgehe oder ein bisschen langsamer fliege, aber, äh, du wirst nie lernen, wie stabil dein Schirm sein kann, wenn du nicht weiter drückst. Und das ist eine gute Sache, wenn du einen SIV mit deinem Schirm machst, besonders lerne die Frontklapper, die Seitenklapper, was auch immer, dann bist du gut trainiert. Und dann denke ich auch, wenn du so wie in Chile fliegst und mit voller Geschwindigkeit fliegst und einen Frontklapper bekommst, ist es keine große Sache, wenn du sehr schnell reagierst. Also solltest du keine Angst davor haben, das zu bekommen, und du solltest dich ein bisschen daran gewöhnen, weil du dann den Schirm zu 100 % fliegen kannst.
Und ich denke, das ist der große Vorteil, wenn wir als CCC Wettbewerbspiloten auf Schirme der Ceiling-Serie zurückgreifen, weil sie schnell, so einfach zu fliegen und so sicher sind, dass es uns nicht stört, wenn wir frontale Klapper oder seitliche Klapper haben, weil man sie einfach stoppt und weiterfliegt, und sie sind nicht so schnell wie die CCC-Schirme und alles, also ist das der Punkt, und das ist das, was man daraus lernen kann: spring nicht direkt auf einen D-Schirm, sei dir definitiv zu 100 % sicher, diesen Schirm mit viel Geschwindigkeit am Maximum zu fliegen und hab Vertrauen in diesen Gleitschirm. Wir hatten das einmal während eines Gin White Open.
Es war wirklich beeindruckend. Da war, ich glaube, ein slowenischer Pilot auf einem B-Gleitschirm von 777 oder so etwas in der Art, und er flog so aggressiv mit seinem Schirm, dass er alle anderen Piloten überholte, die auf C-Schirmen oder sogar D-Schirmen waren, weil man sieht, wie sie am Grat etwa 500 Meter vorher eher etwas abbremsen. Es kann turbulent sein, und dieser Typ kam einfach aus der Geschwindigkeit, weißt du, hat den Turbo eingelegt, ist gestiegen und alles. Sicherlich hatte er eine ähnliche Leistung wie die anderen, aber mit seinen Flugfertigkeiten und dem Fliegen des Schirms auf dem absoluten Maximum, was er kann, war er besser als die anderen, und das war sehr beeindruckend.
Wisst ihr, ich denke oft darüber nach: Wenn Piloten mit einem leichteren Schirm fliegen würden, könnten sie besser abschneiden. Ja, aber alle schauen immer nur auf das Gleiten, nicht wahr? Ihr wisst schon, ihr steigt zusammen auf und dann gleitet ihr und dann denkst du dir: Oh, jetzt ist er besser. Ja, ich brauche den Schirm, ich brauche den Schirm, weil sonst wäre ich gleichauf. Ihr seht, es ist so, aber ihr seht nicht all die anderen Dinge, äh, was ich erwähnt habe, ich
Ich meine, wenn man an einem Ort ist, ich meine, wir haben das in Chelan gesehen, oder? Immer wieder, Colin Rathbun, der sein Delta flog, man konnte sie den ganzen Tag nicht abwerfen, sogar bei den langen Tasks, weißt du. Und da waren mehrere Leute auf Alpinas, die waren einfach da, du drehst dich um und da sind sie, da sind sie, weißt du. Ich meine, der einzige Moment, in dem der Vorteil wirklich, also sehr deutlich war, war, als wir gegen den Wind geflogen sind, weißt du. Aber wenn es keinen Wind gibt oder man mit dem Wind fliegt, ist es ziemlich schwer, diese Typen abzuwerfen, weißt du. Und die sind, ja, ich
Ich weiß, ich kenne diese Typen auf der linken Seite und ich habe gedrückt, gedrückt, verstehst du, und ich sagte mir, ich sollte mich von diesem Typen nicht lösen. Ja, die sind schnell. Der Hebel ist schnell. Ja, ja, ja. Nein, ich denke, das ist es. Und du, du solltest den Spaß und die Freude haben, und selbst wenn du diesen Nachteil hast, solltest du dir in manchen Situationen auch der Vorteile bewusst sein. Was du hast, wenn du zuversichtlich bist mit der Sache, dass du etwas fliegst, das ziemlich sicher ist und so weiter, aber es ist sehr interessant, dass die Piloten, die meisten Piloten, sich nur auf das Gleiten konzentrieren und dann denken: Ja, ich hatte keine Chance und jetzt brauche ich eine bessere Woche, weil ich dann mit ihnen aufschließen kann und am Ende das Gleiche fliege, aber so ist es nicht.
Torsten, wir werden hier bald fertig, weil ich mir Zeit für dich nehmen möchte. Ich weiß, du hast da viel um die Ohren, aber ich werde dir am Ende ein paar schnelle Fragen stellen. Du musst sie nicht schnell beantworten; es sind nur so, weißt du, lustige Fragen. Erstens: Hattest du in letzter Zeit irgendwelche Aha-Momente in deiner Fliegerkarriere? Du machst das schon lange, aber... Gab es irgendetwas wie ein „Wow“, das wirklich geholfen hat oder das echt cool war oder das du in der Vergangenheit nicht so ernst genommen hast?
Ja, ehrlich gesagt, war es, als Mark, ein Freund von mir hier in Ontario, weil er es satt hatte, nur Wolken zu sehen und wir hier keine Berge haben, sich eine Winde gekauft hat, eine elektrische Winde bei einem Town Sale. Und eines Tages hat er mich gefragt, ich habe ihm gesagt, du musst kommen, das ist echt cool. Und ich sagte, ja, okay, ich mach mit, weil ich seit der Hälfte des Jahres wegen Corona unter Lockdown bin und lange nicht geflogen bin. Also freue ich mich definitiv darauf. Und dann war er auch echt mutig. Er ist dreimal runtergegangen. Und beim dritten Mal dachte ich mir, ja, ich lass ein bisschen früher los, weil ich glaube, dass dieses Feld funktionierte, und es war so diese klassische brasilianische Art, äh, so 30 Meter über dem Feld.
Ja, ich hab's. Ich hab eine Null-Null-Null-Null-Null-Null-Fünf, weißt du? Und dann fängt es an zu funktionieren und geht ewig weiter, und am Ende hab ich bei Dreitausend Metern an der Wolkenbasis kurz gemacht. Wir sind hier in Ontario, wir sind voll mit Beta-Psi, und es war so, du siehst, es war wie diese magischen Dinge beim Fliegen, so wie ich so, und es war verdammt kalt.
Aber es war so, ich dachte mir, das war dieses Gefühl wieder, das ich als kleiner Junge hatte, das einfach nochmal zu erleben, weißt du, draußen in den Elementen zu sein. Und dann war ich mit unserem neuen, er hatte Weaving, also nichts Spektakuläres, nur so ein Cruisen mit 60 Kilometern, eine große, große Runde und dann wieder dort landen. Und das war so ein Moment, so ein Aha-Erlebnis, so wie: Ja, ich weiß, warum ich das mache, weil es einfach der Wahnsinn ist, es ist etwas ganz Besonderes. Hier in Toronto leben vier Millionen Menschen, und es gibt nur eine Handvoll von fünf oder zehn Leuten, die das machen, und das ist...
Wahnsinn, oder? Das ist toll. Ist es.
Es ist wirklich, es ist immer noch, ja.
Das ist cool. Sag mal, was war das Lustigste, das du beim Fliegen in letzter Zeit gesehen hast, oder ja, überhaupt?
Das wird... das braucht vielleicht einen Moment zum Nachdenken. Wir könnten weitermachen. Es gibt viele lustige Möglichkeiten, aber ich weiß, dass du gerne Witze machst, also ja.
Das Beeindruckendste war, was mein Kumpel geschrieben hat, als er beim Wettbewerb geflogen ist – den ganzen Wettbewerb rückwärts, also hat er sich gedacht: „Uh, das ist zu langweilig.“ Ja, und er hatte – ich muss sagen, er hatte amazing skills. Und ich glaube, er war beim Schweizer Team in Brasilien, und dann meinte er: „Ja, das ist zu langweilig.“ Also ist er – er ist das ganze Haus rückwärts geflogen. Es war...
Schwer zu begreifen. Bei acro verstehe ich es, aber es ist
ziemlich schön, weil man es auf verschiedene Arten sieht, also ist es, ist es, ist es, wow, ja, aber er war großartig für das, ja, ja, spiel
Gravity ist einer meiner Lieblingsfilme von Moyes aller Zeiten. Das war so ein großartiger Film, den die gemacht haben, die Jungs waren fantastisch. Ja, ein echter Verlust für den Sport. Ähm, was das Equipment angeht, das ist interessant, wenn man deinen Hintergrund bedenkt: Welches Gear würdest du gerne sehen, das es noch nicht gibt?
Brillen für Turbos
Echt jetzt, du würdest dir das gerne ansehen?
Interessant, ich denke, das einmal zu sehen, wäre ziemlich spannend. Ich meine, ich habe so eine 3D-Animation davon, wie unser ganzes System funktioniert. Vielleicht hätten wir dann so viel Angst, dass wir nie wieder fliegen würden. Ich
Ich glaube, das wäre echt beängstigend.
beängstigend, aber äh, vielleicht am Ende, weißt du, am letzten Tag, wenn ich sage: „Okay, ich habe das Fliegen ausgelassen.“ Jetzt ist der letzte Tag und man fliegt mit einer Brille, die äh, die es einem ermöglicht, alles zu sehen.
Ich hoffe, ich hoffe, die erfinden das nie. Ich glaube, das wäre das Ende, aber es wäre auch einiges an... die Leute sagen das ja. Ich denke, oh Gott, ich meine, die eine Hand wärestraschiert, die andere Hand wäre... dann würde jeder das Gleiche sehen und sein
seltsam, ja, fliegen wäre viel zu einfach
Ja, das wäre definitiv zu einfach zu fliegen. Wenn du noch einen Flug machen könntest, wo würdest du hinfliegen?
als letzten Flug, ja
und
Ich meine das nicht im negativen Sinne, ich meine nur, ja, ihr wisst schon, die Welt geht morgen unter und man muss – man kann irgendwohin fliegen. Wo wäre das?
Ich glaube, weil ich nie richtig dorthin reisen konnte, also hatte ich nie einen guten Flug dorthin, und die machen jetzt so Langstreckenflüge, deshalb wäre es schön, wieder an den Punkt zurückzukehren, an dem man angefangen hat, und was
Wie hieß das noch mal? War das...
Ja, das ist in der Nähe von Fulda, Frankfurt. Das ist ziemlich bekannt, okay.
Okay, ganz weit im Norden. Ja, okay, ja.
Ja, in der Mitte von Deutschland. Und ja, ich denke, es wird super spannend sein, diesen großen Flug machen zu können. Davon träume ich immer.
Okay, ich werde dich jetzt mal etwas unter Druck setzen, auch wenn das dein Job ist. Aber die letzte Frage: Welcher Schirm war der beste und welcher der schlechteste, den du je geflogen bist? Ja,
Der beste Schirm für mich war der Boobie 11, muss ich sagen. Ich habe ihn geliebt. Besonders, als ich die Canadian Nationals gewonnen habe. Es war wie ein Traum. Alles hat so perfekt funktioniert und ich habe mich so sicher gefühlt, und die volle Geschwindigkeit und alles. Ich liebe das Teil, muss ich sagen. Besonders auch wegen der Sicherheit und allem. Und das Schlimmste war... es war von Flight Designer, der C3, der hatte so viel Bodenluft, das war ziemlich schwer zu fliegen und dann war es der...
XC77 von UP, das war auch super fies, das war so zwischen Schützen und Sackflug, also war das so wie, oh mein Gott, ja.
Die waren echt keine Gaudi. Ich bin froh, dass wir diesmal durchgekommen sind.
Ja, wir bekommen von niemandem bei Adobe mehr schlechte Schirme. Es ist ziemlich erstaunlich. Ja, ja. Torsten, was für ein Vergnügen. Vielen Dank. Ich bin froh, dass wir das endlich hinbekommen haben. Danke für deine Geduld. Und herzlichen Glückwunsch zum Halbfinale. Wieder ein tolles Ergebnis. Du bist da irgendwie immer weiter aufgestiegen, und das war – das war fantastisch mitanzusehen. Aber, ähm, schön, dich bei uns in Chelan zu haben, und es klingt so, als hätten wir nächstes Jahr dort einen Weltcup, also freue ich mich darauf, ja.
Ja, das wäre auf jeden Fall klasse. Ich freue mich so sehr, dass sie den Weltcup dort angekündigt haben. Ja, ich denke, das wird eine Menge Spaß machen. Ich freue mich darauf, euch alle dort wiederzusehen.
Außerdem ist das ein großartiger Ort zum Rennen. Danke, Torson. Okay,
Vielen Dank, wenn
Wenn ihr Cloudbase Mayhem wertvoll findet, könnt ihr uns auf viele verschiedene Arten unterstützen. Ihr könnt uns auf iTunes oder Stitcher oder wo auch immer ihr euren Podcast hört, bewerten; das hilft enorm, die Mundpropaganda zu fördern. Ihr könnt darüber auf eurer eigenen Website bloggen oder es in den sozialen Medien teilen. Ihr könnt darüber reden, wenn ihr mit euren Pilot-Freunden unterwegs seid. Ich weiß, dass so viele interessante Gespräche auf diese Weise entstanden sind. Und natürlich könnt ihr uns finanziell unterstützen. Diese Show kostet viel Zeit, viel Schnitt, viel Speicherplatz und Musik sowie all die anderen Kosten hinter den Kulissen. Wenn ihr uns also finanziell unterstützen könnt, haben wir bisher nur einen Dollar pro Folge gebeten. Das könnt ihr über eine einmalige Spende via PayPal tun oder ihr richtet einen Abonnement-Service ein, der euch für jede veröffentlichte Folge belastet. Wir bringen alle zwei Wochen eine neue Folge heraus. Wenn ihr also einen Dollar pro Folge zahlt, wären das alle zwei Wochen etwa 25 Dollar im Jahr.
Das ist also viel günstiger als ein Magazinabonnement. Und es macht all das möglich. Ich möchte diese Show nicht durch Werbung oder Sponsoren finanzieren. Das wird uns ziemlich häufig gefragt, aber ich möchte das aus vielen verschiedenen Gründen nicht tun, die ich in der Show schon oft erwähnt habe. Ich mag es nicht, wenn so etwas am Anfang der Show steht, und ich möchte auch, dass ihr wisst, dass dies authentische Gespräche mit echten Menschen sind. Das sind nur unsere Meinungen, aber unsere Meinungen werden nicht durch Sponsoren oder Werbegelder beeinflusst. Ich halte das für ein ziemlich toxisches Geschäftsmodell, also hoffe ich, dass ihr das nachvollziehen könnt. Wenn ihr uns unterstützen wollt, könnt ihr auf cloudbasemayhem.com die entsprechenden Stellen finden. Ihr könnt es über patreon.com/CloudbaseMayhem machen. Wenn ihr ein wiederkehrendes Abonnement wollt, könnt ihr das auch direkt über die Website tun. Wir haben versucht, die Website wirklich einfach zu gestalten, und das gibt euch Zugriff auf das ganze Bonusmaterial, die kleinen Videocasts, die wir machen, und die zusätzlichen kleinen Nuggets, die wir in Gesprächen finden, die nicht in die Hauptshow kommen, von denen wir aber denken, dass ihr sie hören solltet.
Wir stellen nichts davon hinter eine Paywall. Wenn ihr euch die Unterstützung nicht leisten könnt, gebt mir einfach Bescheid und ich richte euch ein Konto ein. Das wäre natürlich auf Lebenszeit und hoffentlich seid ihr irgendwann in der Lage, uns zu unterstützen. Aber ihr findet das alles auf der Website. Alle, die uns unterstützt, unseren Newsletter abonniert oder Cloudbase Mayhem Merchandise wie T-Shirts oder Hüte gekauft haben, sollten bereits eingerichtet sein. Ihr solltet ein Konto haben und jetzt auf all diese Bonusinhalte zugreifen können. Vielen Dank fürs Zuhören. Ich schätze eure Unterstützung sehr und wir sehen uns in der nächsten Folge. Danke.