Salut tout le monde. Bienvenue dans un nouvel épisode de Cloudbase Mayhem. Bon, avec la course qui approche à moins de deux semaines, je me suis dit qu'on devrait inviter quelqu'un qui participe. J'ai pris contact. En fait, j'ai contacté Maxime Pinot il y a plusieurs mois, mais on a enregistré ça il y a seulement deux semaines. Maxime Pinot a probablement donné le plus de fil à retordre à Chrigel parmi ses six victoires. C'est certainement un pilote incroyablement talentueux. Il a fini deuxième au X-Period l'année dernière. Il vient de gagner le Borners to Fly la semaine dernière et a même battu Chrigel. Donc je pense que si Chrigel doit surveiller quelqu'un, ce sera probablement Maxime. Il y a énormément de talent dans la course cette année.
Ça va de plus en plus vite à chaque édition. Et les équipes sont de plus en plus rodées. La profondeur du talent et des compétences cette année est plus importante que jamais. Il y a donc certainement d'autres pilotes qui pourraient lui donner du fil à retordre, aussi. Mais Maxine est sans aucun doute, je pense, le grand favori pour la première place. Et celui qui va le plus inquiéter Chrigel. Pas que Chrigel s'inquiète de quoi que ce soit. Enfin bref, j'ai contacté Maxine, et ce n'était pas tant pour les X-Alps. Je l'ai contacté parce que je voulais lui parler d'un article de blog qu'il avait publié et qui circulait sur Facebook et tout le reste, et qui est sorti à peu près au même moment. Il a fait le podcast avec Malin Lobb qui parlait uniquement de SIV, d'entraînement, de manœuvres et ce genre de choses.
Et ce n'était pas en réponse à ça. Il l'a juste publié à peu près au même moment. Et il ne reprochait rien de ce que Malin a dit dans l'émission. Ils habitent tous les deux à Annecy, je suis sûr qu'ils sont amis. Mais c'était essentiellement, vous savez, oui, la formation SIV est super importante. On devrait tous la faire. Mais la réalité est que très peu de gens le peuvent. C'est cher. C'est chronophage. Beaucoup de gens n'ont pas d'endroit où ils peuvent s'entraîner à proximité de là où ils volent habituellement, surtout pour nous ici en Amérique du Nord. C'est assez difficile de trouver des endroits pour s'entraîner, certainement au-dessus de l'eau, où l'on peut faire de la formation SIV. Alors, oui, c'est cher. C'est difficile. C'est, vous savez, la dernière chose que beaucoup de gens veulent faire quand ils ont leurs deux ou trois semaines, ou quatre semaines de vacances par an pour voyager et voler, c'est passer une semaine à faire des manœuvres encore et encore.
Alors, son article, je l'ai trouvé vraiment bon. Il disait en gros : « Ce serait génial, mais la plupart des gens ne peuvent pas le faire. Alors, qu'est-ce qu'on fait ? Comment rester en sécurité ? » Et la réponse était essentiellement de prendre de meilleures décisions. Gardez votre aile ouverte et prenez de meilleures décisions. Eh bien, l'un de mes vrais mentors et un gars avec qui j'ai volé ce week-end, Nate Scales, vole depuis 30 ans. Il a, je veux dire, il a utilisé son parachute de secours une seule fois. Et puis une blessure très mineure au poignet. Mais il a poursuivi sa passion très, très intensément pendant un long moment. Et il n'a jamais fait de SIV. Je ne dis pas que c'est la façon dont nous devrions aborder les choses. Je pense que le SIV est très important, comme nous en discutons souvent dans l'émission.
Et c'est vraiment crucial.
Mais ce n'est peut-être pas pour tout le monde. Et certaines personnes ne peuvent tout simplement pas le faire. Alors, c'est en quelque sorte la réponse à cela. Mais nous abordons aussi comment mieux grimper, comment mieux gérer la thermique. Il l'a fait, il a déjà réalisé deux vols de plus de 300 km cette année. Il a gagné un énorme FAI fin avril, avant que l'Europe ne se fasse marteler par la neige depuis. Mais il a fait quelques vols énormes cette année. Lui, Maxine, est sorti du programme des Juniors français, dont nous avons beaucoup parlé dans l'émission. Charles Cazot et d'autres que nous avons reçus sont passés par ce programme. Je suis vraiment jaloux de ce qu'ils font là-bas en France. Mais c'est un pilote incroyable. Vraiment rapide au sol. Ça va être sympa de faire la course avec lui. Et j'ai vraiment hâte. Et c'est une super émission. Je pense que vous allez apprécier aussi.
Je ne dirais pas que c'est de la logistique, mais j'ai une histoire à vous raconter. Je pense que vous allez la trouver divertissante. Ce week-end, samedi, dimanche et même aujourd'hui, ça avait l'air vraiment épique. Les bases les plus hautes qu'on a eues ici à Sun Valley, bien au-dessus de 18 000 pieds. Et avec des vents légers, tout semblait bon pour de gros vols. Alors, samedi, j'ai préparé tout mon matériel de bivouac et mon oxygène et j'ai grimpé vers l'un de nos décollages plus bas, Sun Peak, et j'ai décollé. Je vais faire un super vol pour revenir au-dessus de Bacton Trail Creek et faire un atterrissage au décollage là-bas avec des wapitis. Et je n'ai pas pu résister. Il y avait tous ces wapitis qui traînaient dans le coin, j'ai fait mon atterrissage au décollage, j'ai traîné un peu et je me suis relancé. Je voyais samedi comme une journée X-Alps pour faire quelques atterrissages au décollage, m'entraîner et aller repérer des choses que je voulais voir depuis un moment.
Et j'ai passé une super journée. J'ai fait un beau vol l'après-midi. Je suis monté vraiment haut et j'ai plané au-dessus des sommets et de nos magnifiques montagnes, avec encore beaucoup de neige autour. Et je pense que c'est tout. Ouais, c'était assez époustouflant. Il faisait vraiment froid, mais c'était magnifique. Ensuite, j'ai atterri dans un endroit appelé Copper Basin et j'ai passé la nuit dans un camping. Quelques personnes m'ont même proposé une place dans leur voiture pour aller au même camping et j'ai dîné avec elles. C'était une très belle soirée. Il faisait vraiment, vraiment froid. Et le lendemain, hier, dimanche, je suis monté et ça m'a pris un moment. Il m'a fallu quelques heures pour trouver un bon site de décollage. Il était orienté sud-est. C'était peut-être juste avant 11 heures. Et je me sentais vraiment bien pour la journée. Tout avait l'air bon. Il y avait un peu de vent venant de l'arrière, un vent katabatique je crois, qui descendait des champs de neige au-dessus de moi.
Mais j'ai eu une bonne trentaine de minutes pour analyser tout ça pendant que je me préparais, j'ai vérifié deux fois chaque chose et je me sentais vraiment prêt à passer une bonne journée. J'ai décollé et j'ai plané le long de la crête pendant un moment. Il y avait quelques petites bulles, mais pas grand-chose. Je n'ai même pas tourné. Et puis, j'avais un nœud de friction sur mes cascades supérieures sur mes freins. J'ai donné un bon coup sec et ça a fait lâcher la ligne. Mais c'était juste l'une des petites suspentes de frein des cascades du haut. Donc, pas de souci. J'ai bien balancé avec ça. Je n'étais donc pas trop inquiet. J'ai fait un virage serré à gauche, j'ai traversé ce petit canyon. Et la zone suivante n'était que de la sauge, totalement dégagée. Quelques arbres, tous orientés au sud-est. Et je me suis dit : d'accord, bon, je vais forcément avoir une montée ici. Et si je n'y arrive pas, je poserai en haut, je poserai sur la pente, et je remonterai un peu à pied pour redécoller quand ce sera bon.
Et là, je suis tombé dans de l'air assez bizarre, un peu en cloche, mais modéré. Rien d'extrême. Je n'y ai pas trop pensé pendant que je traversais le canyon. Puis, j'ai commencé à sentir que ça devenait un peu instable. Et là, j'ai pris un gros coup. Pas frontal, juste une grosse fermeture sur le côté droit de l'aile. Au moment des faits, j'étais à 38 mètres au-dessus du sol d'après le journal de vol. Donc j'étais très, très... j'étais très bas, à peine à plus de 30 mètres du sol. Ma pensée instantanée a été : parachute de secours immédiatement. J'ai repéré la poignée. J'ai un montage frontal. Je pilotais la Calibri avec mon Peak 5. J'ai repéré la poignée et je me suis préparé à la lancer.
Et je suis instantanément passé en auto-rotation. J'ai levé les yeux juste avant de le lancer, pour voir ce qui se passait. C'était l'un de ces coups où tu sais tout de suite que c'est vraiment grave. Et quand j'ai regardé, le côté droit était... totalement emmêlé, et c'était énorme. Et bien sûr, dès que j'ai levé les yeux et vu ça, j'ai entamé une auto-rotation assez radicale. Et comme je venais de faire toute cette formation SIV, plus d'entraînement acro, mais j'avais aussi passé quatre jours avec Dylan Benedetti en Californie au-dessus de l'eau, à faire une tonne de décrochages là-bas. J'étais assez inquiet à l'idée de lancer le parachute de secours dans l'aile en auto-rotation. Je savais que je n'avais qu'une seule chance. Je savais que je devais sortir et déployer ce parachute de secours immédiatement, sinon j'allais être dans une situation critique.
Et donc j'ai mis en décrochage le côté porteur, le côté gauche de l'aile, presque immédiatement. Et je pilotais activement dans une sorte de configuration de décrochage parachutal. Mais je tournais encore lentement. Et la rotation suivante allait se faire pratiquement dans la montagne. Alors j'ai essayé de faire consciemment
y réfléchir. Et
J'ai essayé de
juste consciemment
Réfléchissez-y. J'ai gardé les mains basses pour ne pas qu'elle se réouvre et je l'ai projetée. Je l'ai projetée très, très fort. J'ai vu le sac s'envoler. J'ai vu le parachute de secours se déployer. J'ai regardé en bas et il faisait probablement une ou deux livres. Et je n'ai même pas ressenti le parachute de secours me ralentir. Si c'est un sac de 100 kg avec tout mon matériel de bivouac, j'étais bien au-dessus de ça. Et ça ne vous fait pas descendre aussi lentement. Enfin bref, vous savez, c'est mon matos X-Alps. J'aurais vraiment aimé avoir un parachute de secours plus gros, c'est sûr. Et carré, c'est sûr. Et, vous savez, avec le recul, je pense que quand j'ai pris le choc au début, tout de suite, c'était là qu'il aurait fallu le lancer.
Et comme je l'ai dit, j'ai regardé la poignée et j'ai tendu la main pour l'attraper. Et puis, je n'ai pas aimé la configuration dans laquelle je me trouvais juste après. Mais je pense que si j'avais lancé le parachute immédiatement, j'aurais probablement eu une réception beaucoup plus douce que celle que j'ai eue. Je suis tombé incroyablement fort sur le côté gauche. Et la seule chose à laquelle j'ai pensé en tombant, c'était : « Waouh, ça a l'air vraiment rapide. Garde les bras serrés pour ne pas te les casser. » Et je me suis juste contracté pour encaisser le choc. Ça n'avait pas l'air très bon quand je suis tombé, mais heureusement, c'était surtout de la terre. Ma hanche gauche a tapé un peu sur un rocher. Du coup, c'est juste un peu bleu. Même si je ne fais pas vraiment de bleus. On ne voit pas l'hématome, mais je le sens clairement. Et j'étais vraiment, vraiment reconnaissant d'avoir eu une vraie trousse de premiers secours. J'ai pris 800 milligrammes d'ibuprofène presque dès que je suis sorti de ma sellette.
Je suis resté allongé un long moment juste pour laisser l'adrénaline redescendre et m'assurer, vous savez, « ok, sens tes orteils », faire les vérifications que je pouvais alors que j'étais encore dans ma sellette et un peu recroquevillé. Le parachute de secours volait juste au-dessus de ma tête parce qu'il y avait pas mal de thermiques et du vent qui remontait la crête. Alors je suis resté assis là pendant un bon moment pour décompresser, m'assurer que tout allait bien. Je suis sorti de ma sellette. Lentement, vous voyez, je me suis assis encore cinq ou dix minutes, j'ai pris 800 milligrammes d'ibuprofène sachant qu'une douleur assez forte allait arriver, j'ai commencé à me sentir plutôt bien, le dos allait bien. J'étais un peu inquiet pour le bassin parce que c'est là que j'ai pris le plus gros choc quand j'ai atterri, mais je n'étais pas vraiment sûr. Et puis bouger était assez difficile. Alors j'ai sorti l'inReach et j'ai envoyé des messages à pas mal de gens, ma femme et d'autres, un bon ami médecin juste pour le prévenir.
Et il est genre : « Oh, je suis désolé. Je suis désolé. Je suis désolé. » Alors je me suis dit : « OK, bon, je suis assez confiant sur le fait que je peux me secourir seul et sortir d'ici. » Il y avait environ un kilomètre et demi à faire pour retourner au campement depuis là où j'étais à ce moment-là. J'étais assez proche. Donc pas de souci à ce niveau. Mais je ne voulais pas porter mon équipement et mon sac très lourd. Je ne voulais pas me compliquer la vie avec ça. Alors j'ai envoyé pas mal de messages via l'inReach pendant un moment, puis j'ai ressorti mon oxygène et j'ai commencé à en prendre juste pour me calmer encore plus. Ensuite, je suis monté et j'ai rangé le parachute de secours. J'ai rangé l'aile et je me suis mis à l'ombre, juste sous un arbre qui était assez proche, et j'ai attendu que la bande arrive. Alors un immense merci à Nate, Farmer, Willie et Brian d'avoir fait équipe, d'être venus, et d'avoir fait la randonnée avec moi et porté mes affaires.
Et je suis allé immédiatement à l'hôpital quelques heures plus tard parce que nous étions de l'autre côté des Pioneers, ce qui ici à Sun Valley est assez loin de la ville, et je suis entré à l'hôpital. Et juste par précaution, ils m'ont fait un scanner et je n'ai aucune égratignure. Je suis super couvert de bleus et j'ai très, très mal. Aujourd'hui, c'est un peu difficile de me déplacer, mais dans l'ensemble, tout s'est passé aussi bien que possible. Et je voulais juste partager les enseignements. Je pense qu'au moins pour moi, il y a trois choses qui ont vraiment aidé le résultat. Une, tout l'entraînement que j'ai fait, ça aide certainement pour la durabilité. Ça vous aide à pouvoir rebondir et encaisser des coups durs comme ça et, espérons-le, avoir de la chance comme je l'ai eue.
Et la deuxième chose, c'était d'avoir l'inReach. Vous savez, après le col, il n'y a aucun réseau mobile là-bas, et ça a juste changé ma vie. J'aurais été en situation d'auto-sauvetage total. Je suppose que j'aurais pu appuyer sur le SOS, mais ça m'a permis de parler à mon médecin, à mon ami qui est médecin, et de parler à ma femme par messagerie, évidemment, puis de mobiliser l'équipe et de leur donner ma latitude, ma longitude et ma position, tout ça. Donc, c'était vraiment génial d'avoir ça. Et oui, avoir de l'oxygène a certainement aidé. Ça a, ça a facilité les choses. Donc je pense qu'il y a quatre choses. Et la quatrième chose, c'est la formation SIV. J'en ai fait énormément au fil des années, des tonnes et des tonnes de décrochages et tout ça. C'était vraiment un cours d'acro que je viens de faire avec Dylan Benedetti. Et c'est d'ailleurs lui que j'interviewe, il sera dans la prochaine émission dans quelques semaines, juste au moment où la course commence, la prochaine qui sortira.
Mais c'était vraiment génial. Et j'aime à croire que j'aurais fait les mêmes choses avant cette formation, mais elle m'a certainement aidé à vraiment comprendre ce qui se passait de A à Z, vous voyez, tout le truc, juste la conscience de la hauteur, la conscience du temps, la situation dans laquelle se trouvait l'aile, ce qu'il aurait fallu pour corriger ça. Puis savoir que je n'avais pas assez de temps pour le faire et simplement réagir, je pense pour la plupart de la bonne manière. Vous savez, il y a évidemment plus à chaque accident de ce type. Mais il y a eu clairement ce soutien de l'équipe 70 cetera qui était aussi bien. Et je sais ce qui arrive très souvent avant ça, j'ai beaucoup réfléchi à, enfin, quel était mon état d'esprit avant, pendant ces quatre minutes entre le déjeuner et le choc au sol, vous savez, je suis assez confiant sur le fait que, vous savez, je n'étais pas fatigué, je me sentais vraiment bien.
J'étais vraiment impatient pour cette journée. Je n'ai vu aucun signal d'alerte dans le ciel, dans le vent ou dans ce qui se passait. Et, euh, le terrain était plutôt raisonnable. C'était certainement, euh, je pense bien en dessous de mon niveau de compétence. Je pense avoir eu une combinaison de vents catabatiques et d'un vrai coup de vent très bas. Donc, au mauvais endroit au mauvais moment. Je vais continuer à y réfléchir. Si je trouve autre chose, je le mentionnerai. Mais oui, je voulais juste partager cette journée assez dingue, ce vol court et intense. Je me souviens avoir eu un vol de quatre minutes qui s'est terminé comme ça, mais tout s'est bien passé. Alors oui, encore une pièce qui sort du bocal de la chance. Entrons dans le vif du sujet. Profitons de ça. Profitons de cette merveilleuse discussion avec un ami, un pilote incroyable que vous allez beaucoup suivre très bientôt dans le X-Alps, Maxime Pinot.
Maxime, c'est un vrai plaisir de discuter avec toi. J'ai suivi tes vols incroyables qui m'ont rendu vraiment jaloux. On n'a pas eu cette météo ici cette année, mais vous avez eu cette magie la semaine dernière en avril. Ça a l'air d'être la norme ces dernières années. Alors, félicitations pour ces deux 300. Tu as eu ce vol de dingue au-dessus des plaines, puis un énorme FAI qui a dû être assez palpitant. J'ai vu tes vidéos et tes photos, c'est magnifique. C'est la période de l'année où toute la neige est encore dans les montagnes. Félicitations pour ça, et merci d'être venu sur l'émission.
Ouais, merci. Bonjour. Salut, ça...
Ça avait l'air, ça avait l'air vraiment sympa. Je pensais, Maxime, que ce serait peut-être sympa de commencer par parler un peu de la course à venir. On a tous été ballottés dans tous les sens ces un mois et demi, tu sais, genre « est-ce que ça va être reporté ? », « est-ce que ça va être annulé jusqu'à l'année prochaine ? ». Je ne sais pas pour toi, mais j'ai trouvé ça assez difficile de s'adapter avec toutes ces inconnues. Comment s'est passée ton entraînement et quel a été l'impact sur toi et ton équipe ?
Ouais, c'était une année très bizarre. Ouais. C'était très difficile, surtout pendant l'hiver parce qu'on savait que ça allait rester compliqué avec la situation COVID. Et c'était très difficile cette année quand on avait peut-être un peu moins de motivation à cause de la fatigue ou quelque chose comme ça. C'était parfois difficile de se surpasser. Et c'était peut-être encore plus important d'avoir l'équipe derrière soi parce que ne pas savoir ce qui va se passer, c'est vraiment difficile pour une préparation longue comme les X-Hubs.
Ouais. J'ai remarqué la même chose. Est-ce que tu as la même équipe qu'en 2019 ou est-ce que c'est une nouvelle ?
Ouais, exactement la même. Donc, j'ai vraiment de la chance parce que tout le monde a l'air vraiment content de la course et ils savent ce qu'ils ont à faire. C'est donc assez confortable.
Et qu'est-ce que tu penses du parcours ? Tu sais, on était à Annecy et on a eu une petite discussion rapide, on avait entendu dire par des rumeurs avant de connaître le tracé, ou du moins avant que je ne sache quoi que ce soit, que ça allait être un gros changement. Je ne m'y attendais pas. Je me disais juste, peut-être un point de passage principal différent au lieu du Mont Blanc ou quelque chose comme ça, mais qu'est-ce que tu penses du parcours ?
En fait, j'étais un peu du genre : ouais, je ne savais pas trop quoi en penser avant qu'on connaisse le parcours parce que, oui. Et le frisson, c'est aussi d'aller à Monaco, mais j'aime beaucoup ça. Je trouve ça assez intéressant. Et je suis, oui, je suis content parce que je l'ai fait en 2019, parce que si c'était la première fois, je pense que j'aurais été assez déçu.
Ouais. Je n'ai pas de grand attachement pour Monaco. Alors j'étais assez ravi d'y aller, même si je sais que ce n'est pas une attitude très durable. On veut y aller, mais en 2015, j'y suis allé et je n'ai pas été très impressionné. Il fait une chaleur atroce. C'est horrible. Beaucoup de,
beaucoup de monde, beaucoup de monde,
du béton là-bas. Donc, j'aime bien le fait qu'ils nous gardent dans les Alpes. Je pense que ça va être vraiment sympa. Vraiment. Je pense que ça pourrait être très difficile si on n'a pas de bonnes conditions de vol, ce serait dur, mais au moins, on reste dans de beaux endroits tout du long.
Ouais, carrément. Monaco, c'est pas, enfin, c'est pas le meilleur endroit. Donc ouais, sur ce coup-là, ici, c'est beaucoup plus sympa et j'aime vraiment ça aussi. Mais bon, ouais, je pense que commencer en Autriche et finir juste au bord de la mer, c'était sympa, mais c'est sûr que c'est une nouveauté et ouais, c'est excitant aussi. Donc je n'ai aucun problème avec les nouveaux tracés. Ouais.
Ouais. Cool. Maxime, on a fait ça, tu sais, j'ai contacté pas mal d'athlètes et d'équipes juste après la dernière course. Et on a eu une bonne discussion à ce sujet, toi et moi. Je crois que je t'ai posé cette question parce que j'ai posé à peu près les mêmes questions à tout le monde, mais j'aimerais te la reposer après que tu aies passé presque deux ans à y réfléchir et à y penser, et à revenir sur la course. Tu as clairement donné du fil à retordre à Chrigel lors de la dernière, et en arrivant comme débutant, tu avais vraiment bien réussi le X-Pyr. Tu es certainement l'un des favoris pour celle-ci. Je me demande juste, maintenant que tu as eu plus de temps pour y réfléchir, qu'est-ce qui a changé ?
Si quelque chose a changé dans ta préparation pour cette course, que ce soit au niveau de l'entraînement physique, du repérage, des choses que tu as apprises ou peut-être de la technologie, comme les applis que tu utilises, ou ce qui a changé pour l'équipe de France cette fois-ci ?
Ouais, pas mal en fait, parce que sur le plan physique, je creuse vraiment différents aspects. J'ai un nouveau préparateur, mais j'ai continué à m'entraîner pas mal pendant les deux dernières années. Donc, pour ne rien perdre de ce qu'on faisait avant. Et aussi parce que je sais que je suis assez jeune dans les sports d'endurance. Donc, gagner deux ans de plus, ça représente beaucoup au final. Et plus précisément, j'ai fait une préparation assez similaire pendant l'automne, avec beaucoup de volume mais une intensité assez basse, juste pour construire une bonne base. Mais après, c'était assez différent parce que j'ai décidé de trouver un nouveau préparateur et je m'entraînais pas mal par moi-même pendant l'automne.
Et puis j'ai rencontré Matthew Jack, peut-être, vous le connaissez, c'est genre quatre fois champion du monde en skimo, en ski de montagne. Bien sûr. Et il m'a mis en contact avec un autre entraîneur et on a maintenant une très bonne relation avec lui, il s'appelle Emilio. Et oui, on a pas mal changé la préparation que je faisais pendant l'hiver. On a eu pas mal d'intensités aussi. Je fais pas mal de ski excessif. C'est l'une des choses que je fais beaucoup pendant l'hiver, ce qui est très bon pour la condition physique. Et puis, on est revenu plus sur le volume pendant février et mars, et pendant avril, on en a beaucoup parlé parce que je voulais pas mal de temps de vol, parce que je sais à quel point c'est important dans la préparation.
On est revenu sur les intensités. Donc, j'ai eu plus de temps pour voler. Et, maintenant, la dernière étape, c'est, oui, on a encore deux semaines de volume d'entraînement assez élevé, et après ce sera surtout de l'affûtage.
Et est-ce que tu passes pas mal de temps à la salle ? Tu fais aussi beaucoup de renforcement musculaire ?
Je n'en fais pas, je n'en fais pas tant que ça. Je fais, oui, surtout du renforcement du gainage et aussi de l'entraînement spécifique pour les jambes sur le home trainer. Donc sur mon vélo, avec peu de répétitions, mais je travaille la force. Donc c'est le principal que je fais côté force, parce que je dois dire que je n'aime pas vraiment aller à la salle de sport. Alors oui, je fais probablement le minimum, mais d'un autre côté, je suis beaucoup à l'extérieur et c'est ce que j'aime.
Maxime, parle-moi un peu de la façon dont tu abordes la course en termes d'objectifs. J'ai eu quelques années assez intéressantes à beaucoup réfléchir au flow. Et, tu sais, tu fais beaucoup de compétition. Je sais que tu étais tout prêt pour les mondiaux, qui ont été annulés en mai. J'espérais voler avec toi là-bas, mais tu sais, en 2015, les choses se sont plutôt bien passées pour nous. Et je pensais, en entrant dans 2015, je n'avais vraiment aucune idée si je serais juste éliminé dès le début, je n'avais aucune idée de ma place. Je n'avais pas fait de grosses compétitions, j'en avais fait beaucoup en marche et vol et beaucoup en mobile, mais je n'avais jamais fait quelque chose comme le XL. Et donc, je n'étais pas, entre guillemets, un athlète d'endurance d'aucune sorte.
Alors, je n'en avais vraiment aucune idée et ça s'est plutôt bien passé. Et donc, je suis vraiment entré en 2017 avec, euh, trop d'objectifs de résultat. Vous savez, je me disais : je veux une place ici et, d'une certaine manière, je n'ai pas accordé assez d'importance au processus. J'ai quand même beaucoup entraîné, mais je pense m'être mis trop de pression et puis, pendant la course, j'ai fait quelques très mauvaises erreurs au début qui étaient toutes liées au pilotage. Et, et vraiment, comme c'est souvent le cas en course, la météo vous finit à l'arrière du peloton et c'était fini. Du coup, en travaillant avec Thomas — salut, vous savez, supporter de Chrigel — j'ai appris à changer les objectifs, à changer le processus et à penser différemment aux choses, mais je me demande comment je vais essayer d'arriver à ce état d'esprit avec vous.
Comment ? Où veux-tu être mentalement le 20 juin ? Comment, où, comment vas-tu aborder chaque journée ?
Ouais. Quand je regarde mes meilleures performances, la plupart du temps, il y a une sorte de... enfin, je dirais que je suis assez distant par rapport à l'objectif. Je sens que je suis préparé parce que la préparation est la clé, c'est sûr. Donc, je donne tout dans la préparation. Je suis concentré, mais j'aime rester assez distant quand l'événement approche. C'est un peu bizarre, mais si je suis totalement focalisé dessus, c'est sûr que je vais mal faire. C'est assez étrange, mais si je suis obsédé par ça tous les jours jusqu'à la course, ça ne marche pas pour moi, parce que c'est la clé.
La plupart du temps, je peux me mettre beaucoup de pression. Donc, je préfère savoir que je fais une bonne préparation, mais essayer de, oui, profiter de la préparation sans penser aux résultats. Parce que si je le fais, c'est sûr que ça se passe mal.
Et Maxime, à quoi ressemble ta préparation en termes de parcours ? Tu as posté quelque chose il y a un moment où tu étudiais un peu les vallées, le flux et les brises de vallée, ce genre de choses. J'ai eu une discussion intéressante assise à côté de Chrigel en 2015, juste avant le début de la course, où je lui ai demandé : « Hé, comment ça se passe ? ». J'avais passé un mois et demi, presque deux mois en fait, en Europe avant le début de la course pour explorer le parcours, apprendre et faire le tour. Et j'ai été surpris de l'entendre dire qu'il n'explore pas du tout. Il n'aime pas avoir une idée préconçue. Je ne sais pas, je parle d'une exploration sur place.
Je ne le fais pas.
Je ne...
il sait ce qu'il fait en termes de Google Earth, de routes, de skyways, de X contest et tout ce genre de choses. Mais, vous savez, il n'aimait pas y aller trois semaines avant la course pour regarder l'un des points de virage, par exemple, parce que la météo est très différente. Il y a plus de neige. Ce n'est tout simplement pas ce qu'il verra le jour J. Et il ne veut pas avoir de préconceptions sur la façon de traverser une zone. Il veut le faire le jour où ça se passe. Et affronter cette météo, ce que j'ai trouvé plutôt intéressant. Quelle a été votre approche pour le repérage et l'apprentissage du parcours ?
Ouais, je ne vais pas faire de repérage, c'est sûr. Euh, ouais, rien de spécial, en 2019 c'était pareil. Et je pense que je suis vraiment plus efficace en parcourant les cartes sur Google Earth et tout, juste en réfléchissant à toutes les options. Ouais, on essaie avec mon imagination et en discutant avec Jeremy de ce qu'on peut faire et on imagine différents scénarios. On est très efficaces comme ça et je ne vois pas l'intérêt d'aller sur place, parce que ça me fait perdre beaucoup de temps dans la préparation et ça coûte aussi beaucoup.
Ouais. Ça coûte de l'argent si tu pars une semaine. Et, comme tu l'as dit, comme en 2019, maintenant, peut-être qu'il y aura encore plus de neige cette année. Donc, c'est une grosse charge, une grosse perte de temps pour moi. Donc ouais, je ne vais pas faire de repérage, c'est sûr. Mais je passe pas mal de temps sur les cartes. Je dirais au moins deux heures par jour, à être vraiment, vraiment, proche de la course, pour ainsi dire, vraiment familier avec, je ne sais plus le mot, mais ouais, intime avec la course, et juste essayer de penser à toutes les options.
Ouais.
Eh bien, vous avez, pardon, je dois juste, euh, vous savez, je suis tellement fasciné par la course. On va, euh, changer de sujet dans un instant, mais juste encore quelques questions sur les Alpes. Est-ce que vous avez, vous savez, si vous êtes, disons, au point de virage de Han et Calm ou n'importe lequel, et que vous allez au suivant, est-ce que vous avez des routes potentielles déjà préchargées dans votre téléphone ? Vous savez, juste pour vous donner des rappels quand vous êtes en l'air, ou est-ce que vous volez juste vers le prochain point de passage ? Vous n'avez rien de tout ça dans votre téléphone ?
Oui, je le fais. Je travaille vraiment dur pour créer des fichiers que je peux utiliser en vol. Avec les anciennes options, mais aussi certains sentiers et chaque décollage qu'on peut trouver. C'est déjà sur mon téléphone et ça me permet de prendre des décisions beaucoup plus rapides en l'air. Donc oui, j'aime bien le faire à l'avance. Parce qu'on peut vraiment bien improviser quand il y a beaucoup de préparation derrière. Et bien sûr, parce que si vous êtes dans le ciel et que vous ne pensez qu'aux conditions aérologiques, à un moment donné, ça ne suffira pas.
Hmm. Est-ce que...
Vous avez une équipe météo ? Je connais quelqu'un qui s'occupe exclusivement de la météo, vous savez, assis derrière un ordinateur pour vous fournir des infos.
On y travaille. L'année dernière, c'était comme toi, c'était Laurent Valbert qui travaillait avec nous et, ouais, on se demande encore ce qu'on va faire cette année. On ne sait pas encore parce que, c'est parfois cool de déléguer du travail, mais c'est aussi parfois très cool de le faire soi-même parce que, donc ouais, pour l'instant, pour la météo, j'ai une ou deux personnes en tête et, mais je ne sais pas encore ce que je vais faire. Ouais.
Ouais. Ouais. Tout à fait. Euh, cool. Bon, pour changer de sujet un peu, Maxime, je ne sais pas, le timing de ça était plutôt intéressant et je ne sais même pas si tu en es conscient, mais on a fait un podcast il y a plusieurs mois avec Malin Lobb qui vit là-bas dans la même zone que toi. C'est un instructeur pour Flyo et, et tu as fait circuler, euh, une sorte de billet de blog, euh, qui est sorti à peu près au même moment et ça ne contredisait pas du tout ce que Malin avait dit, les conseils qu'on a entendus de la part de Malin étaient tous excellents, mais c'était, c'était en quelque sorte, d'un côté du spectre, qui était, ouais, ce serait génial.
Et si, si je ne reformule pas ça correctement, corrigez-moi, mais vous savez, ce serait génial si nous avions tous l'argent, le temps et la capacité de faire énormément d'entraînement, énormément d'entraînement SIV et de s'entraîner au-dessus de l'eau et d'apprendre tout ce dont Malin a parlé, ce qui peut être tellement important. Mais la réalité est que très peu de gens le font en fait, à moins que vous ne fassiez partie de l'équipe française et que vous ayez plein de temps et d'argent, et que ce soit votre métier, mais ce n'est tout simplement pas la réalité pour la grande majorité des pilotes dans le monde. Et donc, vous disiez que l'accent devrait être mis sur une meilleure prise de décision et sur le fait de garder votre aile ouverte. Pouvez-vous approfondir un peu ce point ?
Ouais. Je suis aussi moniteur, donc j'ai une assez bonne idée, enfin, ouais, du temps que les gens ont pour voler et de l'argent qu'ils peuvent aussi y consacrer. Donc, ouais, quand j'ai vu des articles qui disaient juste, ouais, il faut faire de l'acro et du cross country et faire du plane soaring et tout ça. Ce n'est pas la réalité, comme tu l'as dit. Donc, ouais, c'est sûr. Je pense qu'on doit être plus pragmatique avec les gens et, bien sûr, le SIV est un très bon outil, ce n'est pas la question, mais j'ai appris avec les années que le volume de vol est très, très important dans des conditions assez différentes et ça donne aux pilotes une bonne sensation de l'air.
Et c'est bien plus important à mon avis, parce qu'en apprenant, je pense que quand tu es capable de dire, « OK, cet endroit peut être délicat. Il peut y avoir de la turbulence devant toi », avant même d'y arriver, tu es déjà dans un état d'alerte. Tu es prêt à te battre si ce n'est pas assez bien dans la zone. Donc, tu es déjà dans le mode, genre, « si j'ai une fermeture, c'est à cause de ça ou à cause de ça ». Oui, c'est plus important. Oui. Pour être vraiment à l'aise dans les airs et pour penser aux endroits où tu vas aller.
C'est la seule chose, c'est juste : est-ce que ça va être turbulent ou pas ? Et je suis prêt à me battre si ce n'est pas un bon endroit, mais oui, juste décomposer la situation est le plus important pour moi.
Est-ce que tu as des astuces ou des stratégies pour gérer la peur irrationnelle ? Par ce que je veux dire, on a cette réaction de combat ou de fuite pour beaucoup de gens qui, tu sais, quand on se retrouve dans une situation tendue, beaucoup de gens peuvent simplement se figer ou avoir très peur, et on ressent tous de la peur. Et certainement dans les X-Alps, on est généralement, bien que l'année dernière ait été assez calme pour la plupart, mais tu sais, d'habitude on fait face à beaucoup de vent et on peut, comme tu dis, se retrouver dans des situations assez tendues. Est-ce que tu fais quelque chose de spécifique pour gérer ces moments-là ?
Ouais, carrément. L'une des choses les plus importantes pour moi, c'est le volume de vol. Quand je ne vole pas assez, et c'était peut-être le cas avant l'expérience, en 2008, 2018, j'étais vraiment mauvais en l'air. Ouais, je me sentais très, très mal parce que je n'avais pas assez volé pendant le printemps. Du coup, au début du printemps, quand les conditions sont bonnes, je vole pas mal. Genre, en avril, j'ai volé genre 70 ou 80 heures cette année. Donc ouais, c'est pas mal pour moi. Et c'est vraiment ma base. C'est comme construire l'endurance.
C'est comme quand on court : si on ne court pas assez, on ne tiendra pas sur de longues distances, c'est certain. C'est pareil en vol. Il faut donc parfois y aller. Même si vous ne faites pas 200 ou 300 kilomètres, allez juste voler parce que les deux ou trois heures que vous ferez compteront dans votre volume. Et au final, ça fera forcément une grande différence.
Ouais, carrément. C'est une chose difficile à expliquer pour beaucoup de gens, je pense, quand on parle de vol à voile. Tu as sorti une super vidéo sur le thermique récemment. C'était génial. Mais je trouve qu'enseigner le vol à voile est délicat. C'est tellement instinctif, mais à quoi penses-tu quand tu... explique-moi les trois parties du vol, le thermique, le vol à voile et la planification. Explique-moi comment tu abordes chacun de ces aspects.
Ouais. Le thermique, euh, c'est aussi assez, pour moi, c'est vraiment lié au volume parce que le thermique doit être vraiment, oui. Ouais. Vraiment pas automatique, euh, au final, parce que c'est le moment où tu planifies ce que tu vas faire ensuite. Donc, je vois vraiment une grosse différence pour moi entre le début de saison et le milieu de saison, je peux faire du thermique sans trop réfléchir au milieu de la saison. Et au début, je me demande juste où est le cœur et tout le reste. Donc, j'ai juste besoin d'un bon volume aussi, pour être vraiment à l'aise en thermique et une des choses qui est très importante en thermique, c'est d'avoir les yeux partout, donc je pense que trouver l'indice adéquat pour ton positionnement est vraiment important et bien sûr, le plus important ensuite, c'est d'avoir un plan avant d'atteindre la base des nuages ou le sommet du thermique parce que si tu tapes la base des nuages avant d'avoir fait ton plan, tu es vraiment en retard. Donc ouais, j'essaie de collecter les informations quand je monte, donc pour moi, c'est l'altitude de chaque couche, j'essaie de faire comme un sondage de la masse d'air quand je fais du thermique, pour savoir quelle couche est meilleure, laquelle est assez...
ouais, c'est moins bon et aussi le vent, les inversions et tout le reste, j'essaie d'avoir autant de paramètres que possible et ensuite je peux faire un plan avant d'atteindre la base des nuages. Et puis en vol plané, il y a bien sûr une partie où tu planifies dans la thermique, tu essaies de tracer la ligne entre toi et ton objectif ou la thermique suivante, et tu essaies de trouver le bon positionnement par rapport à l'aile, au vent, aux nuages et tout le reste, parce que si tu vas tout droit la plupart du temps, ce n'est pas le plus efficace, même si ça peut très bien marcher, mais ce n'est pas toujours le plus efficace. Et après, il y a aussi en vol plané, quelque chose de vraiment important, c'est d'être détendu parce que la plupart des gens se battent un peu avec l'aile et ne sont pas complètement détendus dans la sellette. La plupart du temps, les pilotes qui planent le mieux sont très détendus, ils laissent juste l'aile voler et ça fait une énorme différence au final. Choisir la bonne vitesse est aussi très important.
utiliser correctement votre accélérateur, oui
en utilisant aussi l'accélérateur pour contrôler l'assiette, mais aussi simplement pour avoir la bonne vitesse. Je sais que moi, parfois, je vais un peu trop vite la plupart du temps, donc j'essaie de travailler dessus parce qu'après, je montre la thermique aux autres, alors j'essaie aussi de trouver le bon équilibre, ouais, c'est ça. Donc ouais, avoir la bonne vitesse est assez important, donc je...
Je ne l'avais pas prévu, mais j'essaie de le faire. Je te demande ça parce que tu as parlé de vitesse... j'ai fait un podcast récemment avec Robbie Whittall et alors qu'on approchait de la fin — je ne suis même pas sûr que ça soit passé à l'antenne, c'était juste une discussion entre lui et moi — il a dit : « Tu sais pourquoi Creagle vous gagne ? » Et j'ai répondu : « Ben oui, pour toutes les raisons, Robbie, qu'est-ce que tu veux dire ? Il y en a beaucoup. » Et il a dit : « Non, quand c'est "on", il déchire. Il vole vraiment vite quand c'est ce genre de journée. » Je veux dire, tout le monde sait voler très vite, mais j'ai trouvé ça incroyablement difficile, dans une course comme la X-Alps, de ne pas être un peu conservateur, même quand je sais qu'il ne faut pas l'être. Je sais qu'il y a des jours où on n'a pas besoin d'être si prudent, mais la pénalité pour un "bomb out" dans la X-Alps est bien plus élevée que dans une compétition classique où, en réalité, ça n'a pas tant d'importance. Je veux dire, tu n'auras pas le score, mais les compétitions vont et viennent, alors que la X-Alps est quelque chose pour lequel on travaille tellement dur. Est-ce que tu y as... je ne sais pas, est-ce que tu y as pensé ? Est-ce que c'est quelque chose que tu as changé en termes d'entraînement ou d'approche mentale pour cette édition ?
Ouais, en fait, j'aime plutôt quand c'est assez chargé et que le ciel est... quand on a pas mal de cumulus, j'aime bien parce que c'est ce que je fais souvent et pour voler vite, on ne peut l'apprendre que dans les compétitions de Coupe du monde. Ce que je dis aux gens qui veulent être performants en I Can Fly, c'est de faire beaucoup de compétitions parce qu'on apprend énormément des meilleurs, et ce qu'on apprend en Coupe du monde est forcément un gros avantage pour les courses I Can Fly, c'est très, très important. Donc ça ne me pose aucun problème de voler vite parce que c'est ce que j'aime faire. La plupart du temps, mon problème, c'est d'essayer de voler assez lentement quand il le faut, ouais, ralentir. Et ça dépend des pilotes, parce que je dirais que la plupart des pilotes de cross country qui ne font que du cross country, ils ne vont pas atterrir, c'est sûr.
mais oui, s'ils volent à 20 de moyenne et que, sauf avec l'aile XC, voler à 25 ou 27 de moyenne est déjà bien par heure, mais c'est une énorme différence au final. Donc bien sûr, si c'est de la bombe et que tu n'en profites pas, en trois heures tu as 20 000 de retard. Donc oui, ce n'est pas un gros problème pour moi, mais c'est un gros problème pour eux. Mais oui, c'est l'inverse qui est plus difficile, c'est...
C'est un bon problème à avoir, je pense. Oui, tu as fait de gros vols ce printemps, je crois. Ce serait génial que l'audience entende comment tu planifies tout ça avant le décollage. Remonte le temps pour nous : tu sais, la dernière fois qu'on a essayé de faire cette discussion, tu avais dit que tu pouvais le faire dans les trois jours, mais pas le lundi, et puis bien sûr, je crois que c'était mardi ou mercredi, tu l'as fait. Tu as donc vu venir que c'était vendredi, plusieurs jours avant je pense. Mais je pense que ce serait super pour l'auditeur que tu entres dans les détails : quels sites, quels outils de prévision utilises-tu pour identifier le jour, puis le lancement, et enfin l'exécution ? Fais-nous un peu le topo là-dessus.
Ouais, c'est un travail sur le long terme parce que les prévisions météo sont toujours difficiles, et maintenant je connais assez bien mon coin, donc quand je vois une situation météo arriver, je peux déjà dire qu'il y a peut-être quelque chose qui peut se passer. Je vais donc être plus concentré sur les prévisions et j'utilise genre trois ou quatre...
trois ou quatre sites comme Meteo Blue, Velivol et d'autres. Last Soaring Meteo est aussi sympa, mais je dirais que le plus difficile, parfois, c'est que la plupart du temps, ces jours-là, le jour parfait se trouve entre un ou deux autres jours et il faut choisir le meilleur. OK, vous pouvez donner une chance à chacun, mais c'est difficile en termes de temps et aussi parce que parfois, si vous volez 10 heures mais que ce n'était pas assez bien, vous êtes un peu fatigué, donc le lendemain, c'est un peu plus difficile mais
ouais, après, il faut choisir le bon jour et la plupart du temps, c'est le premier jour de cette période qui est le meilleur, donc on a tenté le coup. Ouais, c'était vendredi et au final, c'était la bonne décision, mais on a bien eu des échecs avant. Je me rappelle, je me rappelle un jour l'année dernière, on a vu deux très bons jours arriver et le premier jour, on a décidé de juste ajuster l'aile pour le deuxième jour, mais le deuxième jour était nul et le premier jour, on a juste fait du bombing. Donc ouais, les prévisions météo sont toujours... et je parle aussi beaucoup avec Jonathan Maran parce qu'il est toujours
dans les bons plans aussi, ce sont les bons plans cross country et c'est un très bon pilote et ouais, parfois on peut se parler genre deux ou trois heures la veille, on est assez dingues avec ça, donc ouais, dans
en termes de planification de l'itinéraire, de décision pour le décollage, de l'endroit où vous allez et de ce que vous allez faire, ouais.
Ouais, ouais, ouais, ouais, ouais, ouais, ouais, ouais, ouais, ouais, ouais, ouais, ouais, ouais, ouais, ouais, on en a fait moins l'année dernière, on en a fait 300 au départ et au retour, et je me souviens avoir passé toute ma journée sur ce vol, donc ouais, c'est un peu du boulot, quoi.
J'ai connu des succès et des échecs à cet égard de plusieurs manières différentes. L'été dernier, j'ai fait un vol où j'ai vraiment dû retourner au camion parce que c'était une partie très isolée de l'Utah et de l'Idaho, vous savez, presque pas de routes et personne dessus. Donc, un retour par véhicule aurait été impossible. Je n'avais personne pour conduire pour me récupérer. Alors, j'ai conçu un FAI qui m'a permis de revenir au camion alors que, parfois, j'aurais dû marcher plus de 24 heures pour y retourner, et tout s'est bien passé. Ces moments-là sont brillants. Mais d'autres fois, quand je mets autant de planification dans quelque chose et que je me dis : d'accord, c'est le triangle que je vais voler. Et puis, ce n'est pas la journée qui m'est donnée.
Il faut parfois un certain temps à mon cerveau pour passer au vol de la journée et non à mon envie, c'est une expression que j'ai apprise de Nick Greece il y a bien, bien longtemps. Parle-moi de l'adaptation et du changement d'idée. Est-ce que cet FAI que vous avez fait était essentiellement ce que vous aviez prévu ? Est-ce que ça s'est passé comme prévu ? D'accord.
Ouais. Celui-ci était vraiment planifié parce que c'était aussi pour le record de la FAI. Donc celui-là était planifié, peut-être, mais on a aussi, on est juste passés par tous les points de virage prévus, mais on est aussi allés un peu plus loin parce que les conditions étaient vraiment, vraiment bonnes. Donc ouais, on en a profité, je pense. Ouais, totalement pour la journée. Mais ouais, on a passé tous les, tous les points blancs, mais quand il ne s'agit pas du record, je, on, je fais toujours un plan, même si ce n'est pas un gros vol cross country, je fais toujours un plan pour la journée parce que je n'aime pas être en l'air sans aucun plan. Bien sûr, parfois pour d'autres vols, quand on part voler avec des amis ou quoi, mais la plupart du temps, j'ai toujours un objectif.
Que ce soit un objectif purement technique, une route précise ou n'importe quoi, je n'aime pas voler sans avoir planifié quelque chose. Ça dépend des conditions, mais quand elles sont aussi bonnes que celles-ci, j'aime m'en tenir au plan autant que possible. Mais bien sûr, une fois en l'air, si à un moment donné ce n'est pas possible, je m'adapte. Mais avoir cet objectif au final, ça donne parfois une motivation supplémentaire et ça permet de surmonter certaines difficultés. C'est aussi un très bon entraînement parce que, bien sûr, on ne peut rien planifier à l'avance, mais si on essaie de suivre le plan, ça peut apporter une motivation vraiment forte.
Alors oui, ça dépend toujours, mais ouais, j'aime bien avoir des plans. Ouais.
Ouais. Le vol que tu as fait au-dessus des plaines. Quand j'ai regardé le journal de vol, tu étais vraiment bas la plupart du temps. Est-ce que c'était le genre de vol improvisé ou c'était aussi prévu ? Ça semblait être un vol à risque, mais tu as bien réussi à gérer, mais est-ce que c'était quelque chose que tu avais prévu ou c'était du genre : « Je pense qu'on peut y arriver, on y va et on verra bien ce qui se passe » ?
Ouais. Je pense que ces derniers temps, les thermiques étaient calmes. Ouais. Éloignés les uns des autres. Donc, entre deux thermiques, il y avait peut-être 10 km ou plus en plané. Du coup, j'étais toujours en train de descendre, ouais, je me retrouvais toujours bas. Si bas.
faible, faible
au début, c'était très délicat parce que, ouais. C'était assez... on commence comme ça et puis ça s'est bien amélioré à la fin, mais à un moment donné, il y avait un espace aérien vers 60 ou 70 K, je ne pouvais pas monter au-dessus de 1 300 mètres et la base des nuages était à 1 900. Donc c'était clairement un gros problème. Ouais. Et derrière moi, avec la radio, je pense que Stefan et Jonathan peuvent appeler le petit aéroport et ils leur donnent l'autorisation.
Juste après moi. Sympa.
C'est bien d'avoir, c'est bien d'avoir ces amis avec qui on vole.
Ouais. Ouais. Mais bon, ils étaient peut-être genre 40 minutes à une heure derrière moi. Du coup j'ai failli. Ouais. Euh. Donc, quand j'ai su qu'il n'y avait pas de problème avec l'espace aérien, j'étais déjà à 10 000 avant la fin de l'espace aérien, donc c'était un peu tard pour moi, mais, ouais, en fait, c'est l'une de mes forces de trouver la thermique assez bas. Je sais que je peux le faire, je suis plutôt doué pour ça. Donc, je ne suis pas très stressé dans ces situations.
Euh, ouais. Ouais.
Alors, on peut
Tu peux approfondir un peu ça ? À quoi penses-tu quand tu commences à être bas ? Comment as-tu réussi à faire des sauvetages en position basse avec, euh, tu sais, quel état d'esprit adoptes-tu ? Que fais-tu techniquement pour t'aider là-dedans ?
En fait, je travaille beaucoup avec les nuages, bien sûr. Et je suis toujours en train d'évaluer la direction du meilleur endroit, peu importe quoi. Ensuite, je travaille beaucoup avec le flux. Comment l'idée va circuler dans cet endroit. Donc dans les plaines, je sais que je regarde beaucoup la forêt et le côté abrité de la forêt. Je travaille vraiment beaucoup là-dessus et j'en suis assez confiant. Assez confiant pour dire que, oui, c'est beaucoup de perspective avant que j'essaie d'avoir différents plans, c'est sûr.
Et, mais je réfléchis vraiment beaucoup au vent et aux nuages, pas tant à la couleur des faces ou quoi que ce soit, mais vraiment au vent et aux nuages, c'est sûr.
Donc, on essaie de repérer les traînées de nuages et ce qui se passe en bas de la ligne de vol bien à l'avance. Ouais. Et on ajuste constamment sa trajectoire vers, euh, vous savez, une ligne plus réussie, on espère.
Ouais. Et, euh, certains pilotes disent : « OK, quand je suis vraiment bas, je ne regarde plus les nuages. » Je pense que c'est une grosse erreur et, euh, j'ai toujours un Ironman en tête. Donc, je sais qu'il faut, au moins, regarder de la bonne manière.
Ouais, j'adore ça. C'est super. C'est quoi, une compétence ? Une compétence ou juste quelque chose que tu as appris d'un autre sport ? Parce que je sais que tu fais beaucoup de touring et beaucoup de cross country, et je suis sûr que tu fais du vélo et plein d'autres trucs, mais qu'est-ce que tu as appris d'autre que le vol qui t'a aidé à devenir un meilleur pilote ?
Ouais, carrément. Énormément. Je pense que je suis un grand fan de sport et, en parapente, on n'a pas tant la douleur physique, mais on a la douleur mentale. Ouais. Et je pense que pour avoir des sports qui combinent les deux, c'est aussi très intéressant parce que tu gères différentes choses, mais parfois je lis que le parapente est une plaie avec cette douleur mentale, parce que c'est quelque chose de très, très particulier, on ne le trouve pas ailleurs. Je ne sais pas comment l'expliquer aux gens qui ne volent pas parce que parfois ils pensent : « OK, tu es juste assis dans une sellette, tu prends des décisions et bla bla ».
bla, bla, mais, euh, c'est, c'est un peu, quand je, quand je vole pendant 10 ou 11 heures, comme le jour de vendredi il y a deux semaines ou le 300 K le lendemain, j'étais genre, je me suis juste endormi. Ouais. Et, euh, donc, ouais, c'est que parfois dans le sport, il y a, euh, différents, euh, problèmes, tu es plus adaptable, mais, euh, je suis un très grand fan de, euh, certains sports comme le biathlon, euh, des sports qui relient des activités comme, euh, en biathlon, ils relient, euh, le tir et le ski, le ski de fond, cross country. Et je pense qu'on peut trouver, hum.
Il y a beaucoup de liens avec eux parce qu'ils essaient de connecter des choses complètement différentes, comme nous le faisons aussi dans I Can Fly. On lie l'entraînement d'endurance ou les sports d'endurance au vol, et ça demande des compétences vraiment différentes. Donc c'est assez, oui, c'est très... Oui. Et mon inspiration vient souvent de ce genre de sports. Pendant l'hiver, je regardais comment ils s'entraînaient. Le temps qu'ils passaient à s'entraîner au tir, le temps qu'ils passaient au ski, et l'équilibre entre les deux est assez intéressant.
L'une des informations les plus précieuses que j'ai obtenues venait de Tom Payne. Je suis allé m'asseoir avec lui, il a fait la course en 2009 puis a soutenu John Chambers en 2011 et 2013. Et il m'a dit que, tu sais, ton groupe doit avoir une sorte de programme de gestion de crise ou de résolution de conflits. Et c'était précieux dans le sens où c'était juste amusant d'y réfléchir. Et notre résolution était simplement : d'accord, on identifie l'erreur, on en parle, on passe à autre chose et on en rit, tu sais, la course doit être amusante. Ça n'en vaut pas la peine si ce n'est pas amusant. Alors, amusons-nous avec ça. Et puis, ça rejoint l'une de mes discussions avec Thomas Thurlow, ce vainqueur, sur la préparation.
Il m'a dit : « Pensez-y, à un moment donné de la course, vous allez faire une erreur. Imaginez qu'auparavant, vous fassiez l'une de ces erreurs, disons que vous tombez en panne au milieu de la journée, et que vous deviez vous dépêcher pour remonter jusqu'au décollage. Vous stressez parce que d'autres pilotes sont en l'air et qu'ils vous distancent. Vous devez avoir un plan pour ça. Vous devez, vous savez, en faire un jeu. Vous devez vous dire : "Ok, en quoi est-ce un avantage ? En quoi est-ce une opportunité en ce moment ?" » C'est intéressant d'y réfléchir. Je me demande si vous y avez pensé, ou quand vous repensez à la dernière course, quand vous avez fait une erreur, quelle est votre approche mentale pour cela en vue de celle-ci ?
Et aussi, le fait de se normaliser. Le vol normal aussi, vous voyez, sur la journée 300, si vous aviez fait une erreur et que vos amis avaient réussi à continuer, comment abordez-vous ça ?
Ouais. Euh, ouais, j'ai fait pas mal d'entraînement mental depuis 2019 avec un ami, mais, euh, pendant la course de 2019, c'était encore difficile parfois de se remettre de certaines erreurs, ou, ou parfois je dirais, des différences de timing parce que parfois le timing dans le XF est vraiment difficile, et, euh, ouais, je me rappelle quand tu as 40 minutes de retard sur Chrigel et que tu peux, tu peux tomber sur des orages et qu'il est, il est, il est loin. Tu as un, un jour de retard après, après cette petite différence de timing.
Ces moments étaient vraiment délicats, mais j'ai aussi pas mal de chance d'avoir mes meilleurs amis dans l'équipe. Ils me connaissent vraiment bien. Parfois, quand je ne suis pas content et que je suis un peu agaçant, ils savent comment gérer ça. Donc ça a fonctionné, même si je n'étais pas très à l'aise avec ce moment, on peut être complètement à l'aise avec eux, c'est sûr. Mais j'ai beaucoup appris depuis, parce qu'on a beaucoup travaillé sur la gestion des émotions, car je peux être assez émotif et j'ai beaucoup travaillé là-dessus.
Je voulais vous demander, de quelle manière, quand vous dites que vous êtes assez émotionnel, est-ce que c'est juste que vous êtes lunatique, vous savez, que vous vous énervez et que vous donnez un coup de pied dans votre casque ou quel genre d'émotion voulez-vous dire ?
Ouais, ça peut arriver. Quelques-uns de mes casques ont des rayures dessus.
Ouais, je... je dirais que dans cette situation, on commence juste à se focaliser uniquement sur l'erreur, et l'idée est de l'accepter assez vite et d'être capable de regarder autour de soi parce que la plupart du temps, on ne fait que la fixer et on ne voit plus les opportunités autour. Donc ouais, dans cette situation, gérer le fait que d'accord, tu es en colère, mais tu peux le gérer. Tu ne deviens pas complètement fou. C'est normal d'être en colère, mais tu n'as pas à devenir complètement fou et il faut rester assez concentré sur ce que tu as à faire pour trouver les opportunités autour.
Et, euh, c'était assez difficile. C'était l'un de mes problèmes pendant, euh, oui, pendant la compétition, parce que, euh, ce qui est assez intéressant dans la compétition, une compétition normale, c'est que c'est une compétition longue parce que la plupart du temps, ça dure une semaine. Et, euh, dans cette semaine, parfois tu te fais éliminer et, pour moi, c'était très, très difficile quand je me faisais éliminer le lendemain d'être à nouveau de bonne humeur et, euh, et de, et de bien voler. Donc, oui, c'était un gros travail que je devais accomplir.
Est-ce que vous pouvez nous donner des détails sur la façon dont vous avez commencé à trouver une solution et réussi à rebondir ? Parce que j'ai eu des compétitions qui ne se sont pas passées comme ça, vous savez, ça se passe bien, ça se passe bien, puis ça tourne mal. Et on n'arrive plus à revenir au bon niveau. C'est presque comme si tout s'effondrait, on subit de plus en plus de pression et on s'énerve de plus en plus. Et, oui. J'ai aussi réussi à m'en remettre, mais je ne suis pas sûr de pouvoir pointer du doigt quelque chose de spécifique qui m'a aidé.
Alors oui, je pense que c'est assez personnel pour chacun, mais de mon côté, on a pas mal travaillé sur de l'hypnose Ericksonienne. Je pense qu'on fait ça, on se dit que... on essaie de prendre des bons moments et on essaie de les faire apparaître dans ces situations difficiles. Et comme il y a différents plans parce que ça dépend de la situation, mais oui, il y a une façon de faire quand quelque chose se passe un peu mal dans l'air, c'est sûr.
On essaie de changer l'émotion avec ça. Et aussi quand on est de retour au sol, quand on a un moment où on peut se détendre, on a aussi travaillé sur le fait de laisser l'émotion couler pour pouvoir juste l'accepter et continuer ensuite. Parce que quand on n'accepte pas une émotion, parfois elle reste bloquée en nous, et ce n'est pas bon. Donc c'était un gros travail. On a fait ça, par exemple, sur le Polish Open l'année dernière, parce que c'était une situation assez difficile, une situation personnelle.
Et, euh, j'ai parlé avec, euh, elle s'appelle Natasha. Donc je discute beaucoup avec elle sur la façon de gérer ça. Et j'étais vraiment content que, euh, les compétitions de six semaines se soient très bien passées parce qu'ensemble, on a réussi à juste, ouais. OK. Il y a quelque chose de mauvais, mais tu peux laisser l'émotion couler. Et ensuite, dans les airs, avec des petits tours, tu peux un peu tromper ton esprit. Et ensuite, tu peux laisser l'émotion couler. Et puis tu peux un peu tromper ton esprit et ça ira mieux. Donc, euh, donc ouais, c'est, c'est assez intéressant.
Est-ce que tu utilises beaucoup la visualisation dans ta préparation ou dans ton échauffement ? Je veux dire, quand tu penses à la course de cette année, est-ce que tu t'imagines décoller du Geisberg pour aller vers le sud jusqu'à Wagrein en imaginant les thermiques ? Est-ce que tu fais ce genre de choses ?
Ouais, je pense que c'est assez naturel. Parfois, tu penses juste à la course et, ouais, ça commence à imaginer des choses. Et je pense que c'est très important pour la motivation, parce que si tu n'en rêves pas, je dirais que ça n'en vaut peut-être pas la peine. Donc ouais, c'est un peu ce genre de rêve, c'est des trucs bizarres, mais pour moi, c'est une très bonne chose. Et je suis sûr que mon rythme cardiaque augmente quand j'y pense. Et c'est une bonne, je pense que c'est une bonne motivation parce que si tu n'as pas ces sensations, c'est un peu, ouais, bizarre.
Parfois, le but n'est peut-être pas ce que vous recherchez.
Ouais. Et il y a eu pas mal de données récentes à ce sujet. Ils ont étudié ça et il semble que le cerveau ne soit pas très doué pour faire la différence. Pour le cerveau, le rêve est identique à la réalité. Donc si vous rêvez activement, vous êtes en train d'apprendre, vous savez, sur...
ça, à propos du piano. Ouais. C'était très intéressant. Très, très, très.
intéressant. Et ils, ils ont, euh, dans l'un des livres que j'ai lus récemment sur la psychologie du sport, il y avait beaucoup d'entretiens avec des athlètes olympiques qui, pour une raison ou une autre, se sont blessés ou, vous savez, ont subi une sorte de blessure à une période où on ne veut pas se blesser, vous savez, c'est très physique, quelque chose de très physique. Et, et puis, ils ont juste remplacé l'entraînement physique par la visualisation et n'ont rien perdu. Ils ont, parfois, obtenu les meilleurs résultats qu'ils aient jamais eus juste en étant, et ils ont remplacé l'entraînement par la visualisation.
Ouais. Il y a des exemples de ça, de gens qui reviennent plus forts après des blessures, comme je pense à Kylian Jornet, parce qu'il s'est blessé pendant la Piedra Monta, il y a genre deux ans, un truc comme ça. Et il est revenu super vite et plus fort. Donc ouais, je pense qu'on ne prend pas assez en compte la récupération. Et quand on pousse toujours son corps, parfois la récupération est la clé principale.
Mm. Mm. Ouais. Je pense que le repos et la récupération sont radicalement importants pour nous tous, surtout pendant cette phase. Cette
c'est peut-être la chose principale que j'ai apprise cette année parce que, euh, genre, fin janvier, je me sentais très fatigué. Et, euh, avec mon coach, on a décidé de, de réduire pendant genre 12 ou 13 jours, je pense que c'était très long. Et, euh, ouais, avant, toutes les intensités, c'était juste de la douleur. Et je lui ai dit : « OK, quelque chose ne va pas. Quelque chose ne va pas du tout. » Alors on a décidé de réduire. Et puis après on y est retourné et je me sentais beaucoup plus fort. Donc, donc, donc ouais, ça m'a détendu avec l'idée de me reposer maintenant, parce que je sais que ça te permet de, de passer au niveau supérieur.
Oui. Ouais. C'est aussi notre approche. Tu peux pousser très fort pour atteindre un autre niveau, mais ensuite, il faut laisser ton corps, surtout que, tu sais, je suis plus vieux que toi, mon pote. Il faut le laisser récupérer. C'est juste que j'ai vécu la même chose cet hiver où j'étais habitué à avoir mal tout le temps, mais là, mon entraîneur Ben — c'est l'un de mes soutiens pour la course, tu l'as rencontré la dernière fois — je lui ai juste dit : « Ben, je suis épuisé tout le temps, tu sais, je fais le travail, mais sans le sourire que tu veux voir, tu veux que je souris », mais sur le plan calorique, quand j'ai fait un podcast avec Maxine Bellaman, il m'a surpris avec ses recherches qui montrent qu'on peut brûler jusqu'à 4 000 ou 5 000 calories lors d'un vol de quatre ou cinq heures.
Tu sais, tu consommes énormément d'énergie avec ton cerveau quand tu fais ces trois cents et que tu es en l'air pendant 10 ou 11 heures, comment tu te prépares pour cet aspect-là ? Qu'est-ce que tu as à bord comme nourriture ? Comment gères-tu tes repas ? Et pour l'hydratation, avant et pendant le vol ?
Ouais. Parfois, c'est difficile pour moi sur ce plan, parce que je suis tellement concentré en l'air que je peux carrément oublier de boire ou de manger. Du coup, sur ce genre de vols, j'essaie parfois de... et aussi parce qu'on vole très vite la plupart du temps. C'était assez difficile, mais je sais que je n'ai pas mangé assez, c'est sûr, parce que je ne mange que genre trois ou quatre barres pendant le vol. Mais bon, j'ai des boissons énergisantes dans mon camelback, mais ça ne suffit pas.
Et c'est vraiment génial. Mon coach ne vole pas. Et parfois c'est difficile. Non, ce n'est pas difficile. C'est difficile parce qu'il comprend, mais euh, c'est difficile de lui parler de la fatigue, de la fatigue d'un vol, parce que c'est très, très inhabituel par rapport à un autre sport. C'est quelque chose de différent. Oui. C'est beaucoup plus une question de fatigue mentale. Bien sûr. Et oui, donc je n'ai pas beaucoup de conseils sur ce plan, parce que la plupart du temps, la plupart du temps, j'oublie de le faire.
Ça peut être difficile quand tu as, quand tu as, quand tu as la manette au max et que, tu sais, à chaque plané, tu utilises énormément de barre, c'est assez dur de prendre un sandwich et de manger un morceau. Au moins pour moi, je ne maîtrise pas très bien ce mouvement, mais, euh, Maxime, tu es moniteur et je sais que tu fais aussi, euh, tes vols en biplace. Ramène-nous au début. Sur quoi insistes-tu avec tes élèves ? Qu'est-ce qu'ils devraient éviter ? Sur quoi devraient-ils se concentrer quand ils sont, quand ils sont juste en train d'apprendre ?
Eux, ils doivent se concentrer sur leur motivation parce que tout le monde ne cherche pas la même chose. Donc, le plus important pour être en sécurité dans ce cas, c'est de travailler sur sa motivation, pourquoi on est là et ce qu'on veut faire avec le parapente, parce que c'est la première chose. Et ensuite, quand je suis avec des gens qui veulent aller un peu plus vers le vol de performance, la plupart du temps je leur dis : d'accord, le chemin est long, mais c'est un beau chemin. Mais, la plupart du temps, ils veulent juste aller assez vite dans la progression. Et ce n'est pas la bonne façon de faire.
Même si je forme aussi des jeunes gars et que c'est un peu différent avec eux, parce qu'ils sont dans la structure avec la Fédération Française et tout le reste. C'est un peu différent, mais si des gens veulent passer à la performance sans aucune structure, il s'agit plutôt de bien faire chaque étape correctement parce qu'on voit beaucoup de gens penser que le parapente est finalement assez facile. Et après la découverte, à quel point ça peut être puissant dans les airs. Et ce que je veux faire avec eux, c'est éviter le moment où ils sont bloqués par la peur mentale ou quelque chose comme ça.
Bien sûr, dans la progression, ce genre de chose apparaît toujours, mais j'ai aussi vu beaucoup de gens avoir une mauvaise expérience et arrêter le parapente. Je ne veux pas que ça arrive.
Hmm. Eh bien, qu'est-ce qu'il y a eu, ça n'a pas besoin d'être récent et ça n'a pas besoin d'être, euh, vous savez, ça n'a pas besoin d'être, euh, vous savez, ça n'a pas besoin d'être dans le pilotage, mais qu'est-ce qui est apparu au cours de votre progression, euh, qui vous a un peu bluffé, vous savez, n'importe quel genre de déclic ou n'importe quel genre de, vous savez, de prise de conscience, juste, "la vache, c'était, c'était quelque chose", quelque chose de gros qui s'est passé et qui a impacté soit qui vous êtes, soit votre façon de piloter pour le mieux.
Hmm. Ouais, c'est une question intéressante. Je dirais que c'est, sans aucun doute, quand j'ai fait mes premières Coupes du Monde, côté vol, parce que tu découvres un nouveau monde de possibilités. Il y a un avant et un après la Coupe du Monde, parce que tu commences à entrer dans le cercle national. Tu te dis : « OK, je ne suis pas si mauvais ». Et puis tu arrives en Coupe du Monde et, à chaque plané, ils te dépassent, ils te surpassent sur la fermeté ou tout le reste. Du coup, il faut travailler assez dur pour atteindre ce niveau.
Alors, c'est clair que c'était, oui, c'était une sensation très forte d'apprendre auprès des meilleurs, parce que, oui, je pense que j'ai pensé au Super Five, ma première Superfinal en Colombie était une très belle expérience. Et il y avait Griegel, il y avait Donini et toutes les légendes, des légendes comme ça. Et je me disais, d'accord, j'ai beaucoup de travail. Et oui, c'était intéressant. Je n'avais que 20 ans et c'était, oui, j'en ai un très bon souvenir.
C'était en 2000 ? Ah non, c'était en 2012. Alors ça, c'était en 2013 ? Je crois que oui. Russ a fini deuxième, je crois. C'est ça. C'était le feu.
Ouais. Celle-là. Ouais.
C'était ma première, c'était ma première Superfinal. Je n'avais fait qu'une seule Coupe du monde avant ça, mais ouais, c'était, euh, c'était très humiliant. J'ai pu rester avec les gars sur la première thermique et puis bye-bye. C'était un pilote très nouveau. C'était très humiliant. Très bien.
C'était très, très sympa. Ouais. C'était une très bonne expérience, c'est sûr.
Ouais. Super. Oh, fantastique. Maxime, les auditeurs, je vais devoir reconstituer tout ça. Parce que je ne pense pas que les auditeurs, enfin, beaucoup de gens regardent la course, bien sûr, mais c'est quelque chose qui était, j'ai dû revenir en arrière et reconstituer les faits. Avery, j'ai regardé les profils pour la course de 2019 pour, tu sais, suivre Chrigel et voir, parce que pendant la course, on ne voit pas grand-chose de ce qui se passe avec les autres, à part qu'ils sont devant ou derrière toi. Tu as eu une journée vraiment intéressante, le troisième jour, tu as rattrapé Chrigel. Il a fait une petite erreur en entrant dans Lamoose. Tu l'as rattrapé, vous avez grimpé ensemble jusqu'au décollage alors qu'il commençait à bien souffler. Tu sais, j'étais en train de traverser la Landdeck Valley à ce moment-là.
Et vous savez, il y avait de grosses cellules de votre côté. Je pense que c'est l'une des choses que le spectateur ne peut pas voir sur le suivi en direct. Ils ne voient pas la météo à laquelle nous sommes confrontés, mais vous avez eu un moment intéressant, vous avez décollé ensemble. Vous étiez en thermique ensemble, vous voliez ensemble et soudain, juste avant de tourner le virage et de monter ce que j'appelle la vallée de Landeck. Parce que Landeck est là. Je ne sais pas comment ça s'appelle exactement, mais Chrigel a fait un atterrissage en pente très rapide et vous avez continué. Et dans mon esprit, ce que vous avez fait était le choix le plus logique parce que les brises de vallée auraient dû monter dans la vallée de Landeck. C'était tard dans la journée. Vous auriez eu une belle poussée, mais il a atterri, a marché sur une très, très courte distance et il a fini par prendre, je n'ai pas regardé exactement, mais sur 5 ou 10 km, qu'est-ce qu'il a fait là ?
C'est quoi, ce qui s'est passé là ?
Ouais, c'était l'un des moments forts de la course pour moi. Ce qui s'est passé, c'est que je l'ai dépassé en montée au-dessus du décollage. J'étais à peut-être 200 mètres au-dessus de lui. Et ma décision était d'aller le plus vite possible dans la vallée, dans la vallée de Landeck, parce que, si je me souviens bien, la cellule venait de l'ouest. Et le vent soufflait aussi assez fort, genre 25, 30 km/h. Je n'ai même pas pensé à atterrir parce que, pour moi, c'était une situation très, très délicate où il fallait agir, et en plus, c'était tard.
Il y avait aussi la limite de temps. Et pour moi, atterrir n'était pas une option. J'ai décidé de passer en mode "aveugle". Une fois que j'étais bien du côté sous le vent, il se passait des trucs très bizarres, mais ça fonctionnait. Et après, quand j'ai réalisé qu'il avait atterri et qu'il est passé juste après en mode plané, avant d'entrer dans la vallée de Landeck, je me suis dit : d'accord, c'était un très bon mouvement, mais c'était très audacieux, c'est sûr. Et pour moi, je n'y ai même pas pensé. Et après, je marchais et je l'ai vu passer juste au-dessus de moi ; il a atterri peut-être cinq minutes avant que la cellule n'arrive.
Et, c'était comme si, cinq ou dix minutes après, ça ne marchait peut-être plus. Donc parfois, il faut prendre ce genre de décision. C'était une très bonne décision, mais c'était tellement audacieux et, ouais, j'y pense encore. J'y pense toujours, mais ce que j'aurais pu faire mieux et, probablement, j'aurais fait la même chose. Donc ouais,
just une planification différente et ça fonctionnait pour lui, c'est sûr.
Ouais. Tu sais, il en parle, il parle de poker, et si tu joues huit fois sur dix, par opposition à trois fois sur quatre, même si tu n'obtiens pas les huit sur dix, tu vas finir par gagner, tu vois ? Donc, il faut jouer beaucoup, mais pas avec du risque. Il ne parle pas de sécurité ou de risque, il parle de ce genre de coups. Et c'était juste intéressant sur Avery. Je n'arrivais pas, encore une fois, à voir la météo. Je n'arrivais pas à comprendre. Ce que tu as fait semblait être le plus logique. Et c'est juste que, tu sais, il fait ces coups encore et encore. C'est fascinant, et donc la prochaine chose que je voulais te demander, c'est le lendemain, il a gagné la course dans mon esprit.
Ouais, carrément.
Et vous, donc vous étiez tous les deux ensemble dans la vallée de Landeck et vous avez marché un peu ce matin-là, vers l'ouest en direction de Davos, puis vous avez tous les deux commencé à monter vos propres crêtes. Encore une fois, il avait cinq ou dix kilomètres d'avance sur vous. Je n'ai pas le chiffre exact, mais il a décollé. Enfin, vous étiez tous les deux à peu près à la même altitude. Vous aviez clairement tous les deux fait une pause pour vous préparer à voler. Il a décollé bien avant vous. Et il a gratté, gratté vraiment très lentement. Il n'a pas fait grand-chose, mais au moment où vous avez volé, il avait une belle avance sur vous. Et je me demande encore, qu'est-ce qui s'est passé ? Vous ne le sentiez juste pas ? Ce n'était pas le bon moment, ou vous avez juste trouvé que c'était trop risqué ?
Non, parce qu'on était en retard pour le décollage et que le spot était vraiment mauvais. On a trouvé un décollage vraiment pourri et, euh, on était un peu en retard et l'endroit vers lequel on se dirigeait était assez mauvais en fait. Il était au bon endroit, sur le bon décollage, juste, ouais, peut-être sept ou huit bornes devant. Et, euh, je n'étais pas prêt quand les conditions ont commencé. Euh, finalement, finalement, euh, il a atterri sur la route vers Davos. Ça m'a permis, me permet de, de rattraper peut-être 20 minutes, peut-être 20 à 30 minutes. Et à la fin, je pense que ce que je cherchais la dernière fois, c'était genre, 45 minutes de retard sur lui à Davos.
Ouais, alors c'est sûr, il est dans les temps, et ouais, sur celui-ci, on a dû pousser pas mal le matin sur le plat et puis au départ, mais c'était vraiment pourri sur ce départ. Non, pas vraiment un bon endroit pour partir. Et celui-là était assez délicat.
Ah, c'est ça, voyez, c'est ce que le suivi en direct et Google ne vous donnent pas.
Je savais
Il devait y avoir une raison. Je me suis dit que Max était juste là. On peut pratiquement le voir. Ouais. Pourquoi est-il en l'air aussi ? Ouais. OK.
Ouais. Ouais. J'étais tellement vénère parce qu'on était genre en train de marcher dans les putains de petits arbres, genre ils faisaient peut-être un mètre de haut, mais on n'arrivait pas à trouver un bon endroit pour décoller. Et c'était comme ça pendant, ouais, jusqu'à 10h30. Et ce qu'il était là, genre 9h50 ou juste avant 10h. Ouais. Et j'étais tellement vénère. Ouais. Je
C'est clair. J'en ai déjà vécu plein. Je vois exactement ce que tu veux dire. Euh, Maxime, dernière question. Ça va être potentiellement très dur ou peut-être très facile, je ne sais pas, mais c'est très général. Euh, pourquoi est-ce que tu voles ?
Euh, parce que je ne trouve aucune autre excitation comme celle-ci ailleurs. Donc pour moi, c'est la meilleure sensation au monde. On ne peut rien trouver d'aussi bien que ça. Alors je vole pour ça parce que chaque fois que je suis en l'air, c'est, euh, c'est un peu, ouais, la meilleure chose au monde. Et, euh, ensuite, euh, je suis aussi très, ouais, très intéressé par le processus de performance. Et, euh, je veux savoir ce que je peux accomplir et comment je peux le faire. Et c'est une très bonne motivation. Ouais.
Maxime, c'est un trésor, mec. J'ai hâte de te voir en Autriche. J'espère que ce projet va se concrétiser. J'ai bien eu mes doutes, mais on dirait que les choses avancent dans la bonne direction. Alors, j'ai vraiment hâte de te voir, de courir avec toi et de profiter des Alpes pendant quelques semaines. C'est un privilège spécial de pouvoir faire ça. Je suis vraiment, vraiment reconnaissant. Alors, merci beaucoup. Et merci de partager tout ça avec nous. Bonne chance pour la suite de ton entraînement. Reste en forme. Et ouais, on se voit bientôt.
Ouais. Merci, Kevin, pour l'interview. Ouais. On se voit pendant la course.
Oui. Merci.
Si
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