Hallo zusammen. Willkommen zu einer weiteren Episode von Cloudbase Mayhem. Da das Rennen nur noch knapp zwei Wochen entfernt ist, dachte ich, wir sollten jemanden aus dem Rennen zu Wort kommen lassen. Ich habe ihn kontaktiert. Das war eigentlich schon vor mehreren Monaten, dass ich Maxime Pinot kontaktiert habe, aber wir haben das erst vor ein paar Wochen aufgenommen. Maxime Pinot hat Chrigel meiner Meinung nach wahrscheinlich bei seinen sechs Siegen bisher am härtesten herausgefordert. Er ist definitiv ein unglaublich talentierter Pilot. Er belegte im Vorjahr den zweiten Platz im X-Period. Er hat gerade letzte Woche den Borners to Fly gewonnen und tatsächlich Chrigel geschlagen. Wenn Chrigel also über seine Schulter schaut, dann ist es wahrscheinlich Maxime. Dieses Jahr ist beim Rennen extrem viel Talent vertreten.
Es wird jedes Mal schneller und die Teams sind immer professioneller. Und die Tiefe an Talent und Können ist dieses Jahr größer als je zuvor. Es gibt also definitiv andere, die ihm ordentlich Konkurrenz machen könnten. Aber Maxine ist meiner Meinung nach definitiv der Top-Favorit auf den ersten Platz. Und derjenige, vor dem Chrigel am meisten Respekt haben wird. Nicht, dass Chrigel sich um irgendwas sorgt. Aber wie dem auch sei, ich habe Maxine kontaktiert, und es ging nicht so sehr um die X-Alps. Ich habe ihn kontaktiert, weil ich mit ihm über einen Blogpost sprechen wollte, den er veröffentlicht hatte und der zeitgleich auf Facebook und so weiter kursierte. Er hat den Podcast mit Malin Lobb gemacht, in dem es nur um SIV, Training, Manöver und so weiter ging.
Und das war keine Reaktion darauf. Er hat es nur zufällig zur gleichen Zeit veröffentlicht. Und es war auch keine Rüge für das, was Malin in der Show besprochen hat. Die beiden leben beide in Annecy. Ich bin sicher, sie sind befreundet. Aber im Grunde ging es darum, dass ja, SIV-Training ist super wichtig. Wir sollten es alle machen. Aber die Realität ist, dass nur sehr wenige Leute können. Es ist teuer. Es ist zeitaufwendig. Viele Leute haben keinen Ort, an dem sie trainieren können, der in der Nähe von dort liegt, wo sie normalerweise fliegen, besonders wir hier in Nordamerika. Es ist ziemlich schwer, Trainings zu finden, vor allem über dem Wasser, wo man SIV-Training machen kann. Also ja, es ist teuer. Es ist hart. Es ist, wisst ihr, das Letzte, was viele Leute machen wollen, wenn sie ihre zwei oder drei Wochen oder vier Wochen Urlaub im Jahr haben und verreisen, um zu fliegen, als sie eine Woche damit verbringen wollen, immer wieder die gleichen Manöver zu üben.
Also sein Beitrag dazu fand ich wirklich gut. Darin ging es darum, dass das zwar toll wäre, aber die meisten Leute es nicht können. Also, was machen wir? Wie bleiben wir trotzdem sicher? Und es ging im Grunde darum, bessere Entscheidungen zu treffen. Den Gleitschirm offen halten und bessere Entscheidungen treffen. Einer meiner echten Mentoren, mit dem ich dieses Wochenende geflogen bin, Nate Scales, fliegt seit 30 Jahren. Er hat, ich meine, er hat seinen Rettungsschirm nur einmal gezogen. Und dann eine sehr kleine Verletzung am Handgelenk davongetragen. Aber er hat es eine verdammt lange Zeit wirklich, wirklich hart verfolgt. Und er hat nie SIV gemacht. Ich sage also nicht, dass das der Weg sein sollte, den wir einschlagen. Ich denke, SIV ist sehr wichtig, wie wir in der Show oft besprechen.
Und das ist wirklich entscheidend.
Aber das ist vielleicht nicht für jeden geeignet. Und manche Leute können das einfach nicht. Das ist also quasi die Antwort darauf. Aber wir kommen auch dazu, wie man besser klettert, wie man die Thermik besser nutzt. Er hat dieses Jahr bereits zwei Flüge mit über 300 Kilometern absolviert. Er hat Ende April einen riesigen FAI-Wettbewerb gewonnen, bevor Europa seitdem von Schnee bombardiert wurde. Aber er hatte dieses Jahr ein paar gewaltige Flüge. Er, Maxine, kam über das französische Juniorenprogramm, über das wir in der Show schon ziemlich viel gesprochen haben. Charles Cazot und andere, die wir hier hatten, sind über dieses Programm gekommen. Ich bin sehr neidisch auf das dort in Frankreich. Aber er ist ein erstaunlicher Pilot. Wirklich schnell am Boden. Es wird Spaß machen, mit ihm zu racen. Und ich freue mich wirklich darauf. Und das ist eine tolle Show. Ich denke, ihr werdet das auch genießen.
Ich würde nicht sagen, dass das hier Hausarbeit ist, aber ich habe eine Geschichte für euch alle, die ich unterhaltsam finden werde. Dieses Wochenende, Samstag, Sonntag und eigentlich auch heute, sah wirklich episch aus. Die höchsten Basen, die wir hier in Sun Valley hatten, lagen weit über 18.000 Fuß. Bei leichtem Wind und guten Bedingungen für einige große Flüge. Also habe ich am Samstag meine ganze Biwak-Ausrüstung und den Sauerstoff eingepackt und bin zu einem unserer eher niedrigeren Startplätze hier, Sun Peak, hochgewandert und bin abgehoben. Ich wollte einen richtig schönen Flug zurück über den Bacton Trail Creek machen und dort wieder eine Toplanding mit einigen Elchen landen. Ich konnte einfach nicht widerstehen. Da kreuzen so viele Elche herum, und ich bin gelandet, habe eine Weile gehangen und bin dann wieder gestartet. Ich hatte den Samstag eigentlich als X-Alps-Tag geplant, um einfach ein paar Toplandings zu machen, zu trainieren und mir ein paar Dinge anzusehen, die ich schon länger beobachten wollte.
Und ich hatte einen richtig schönen Tag. Einen tollen Nachmittagsflug. Ich bin richtig hoch gestiegen und bin über die Gipfel und unsere wunderschönen Berge bei viel Schnee herumgecruist. Und ich glaube, das war's. Ja, es war ziemlich atemberaubend. Richtig kalt, aber echt beeindruckend. Dann bin ich unten in einem Ort namens Copper Basin gelandet und habe die Nacht auf einem Campingplatz verbracht. Ein paar Leute haben mich sogar in ihrem Auto zum selben Campingplatz mitgenommen und ich habe mit ihnen ein schönes Abendessen gehabt. Es war ein sehr netter Abend. Richtig, richtig kalt. Und am nächsten Tag, gestern, Sonntag, bin ich hochgegangen und es hat eine Weile gedauert. Es hat ein paar Stunden gedauert, um einen guten Startplatz zu finden. Er war eher nach Südosten ausgerichtet. Es war vielleicht kurz vor 11 Uhr morgens. Und ich hatte ein richtig gutes Gefühl für den Tag. Alles sah gut aus. Es wehte ein bisschen Wind von hinten, der wohl katabatisch war, ich glaube, er kam von den verschneiten Feldern über mir herab.
Aber ich hatte gute 30 Minuten Zeit, um alles zu checken, während ich mich vorbereitet habe, und habe alles doppelt überprüft – ich hatte einfach ein richtig gutes Gefühl, dass der Tag gut werden würde. Ich bin gestartet und bin eine Weile den Grat hinuntergeflogen. Es gab ein paar kleine Turbulenzen, aber nicht viel. Ich habe nicht mal abgebogen. Und dann hatte ich einen Reibeknoten in den oberen Kaskaden meiner Bremsen. Ich habe ordentlich daran gezogen und die Leine ist einfach geplatzt. Aber es war nur eine der kleinen Bremsleinen an den oberen Kaskaden. Also kein großes Ding. Da ist einiges weggeflogen. Also war ich deswegen nicht allzu besorgt. Dann habe ich einen harten Linksknick gemacht und diesen kleinen Canyon überquert. Und das nächste Gebiet war nur mit Salbei bewachsen und völlig offen. Ein paar Bäume, alles nach Südosten ausgerichtet. Und ich dachte mir: Okay, gut, da werde ich definitiv Höhen gewinnen. Und wenn nicht, lande ich oben auf dem Plateau oder am Hang, laufe ein Stück hoch und starte neu, wenn die Bedingungen passen.
Und dann kam ich in eine ziemlich seltsame, sinkende Luft, aber moderat. Nichts zu Extremes. Ich habe mir dabei nicht groß Gedanken gemacht, während ich den Canyon überquerte. Dann fing es an, sich etwas instabiler anzufühlen. Und dann gab es einen riesigen Schlag. Keine Frontal Kollision, nur einen großen Klapper auf der rechten Seite des Schirms. Und zum Zeitpunkt des Vorfalls war ich laut dem Tracklog 38 Meter über Grund. Ich war also sehr, sehr... ich war sehr tief, gerade mal knapp über 30 Meter über dem Boden. Mein erster Gedanke war sofort: Rettungsschirm sofort. Ich habe den Griff identifiziert. Ich habe eine Frontmontage. Ich flog den Calibri mit meinem Peak 5. Ich habe den Griff identifiziert und wollte ihn ziehen.
Und ich ging sofort in eine Autorotation. Ich habe kurz davor, ihn zu ziehen, nach oben geschaut, um zu sehen, was da los ist. Es war einer dieser Einschläge, bei denen man einfach weiß, dass es richtig schlimm ist. Und ich schaute hoch und die rechte Seite war... komplett eingeknickt, und das war ein großer. Und natürlich, sobald ich hochsah und das sah, ging ich in eine ziemlich radikale Autorotation. Und weil ich gerade all dieses SIV-Training, mehr acro-Training gemacht hatte, aber ich hatte gerade vier Tage mit Dylan Benedetti draußen in Kalifornien über dem Wasser verbracht. Und ich hatte dort eine Menge Stalls gemacht. Ich war ziemlich besorgt, den Rettungsschirm in den Schirm während einer Autorotation zu ziehen. Ich wusste, dass ich nur eine Chance hatte. Ich wusste, dass ich diesen Rettungsschirm sofort herausbekommen und auslösen musste, sonst wäre ich in einer schlechten Lage gewesen.
Und also habe ich die Flugseite, die linke Seite des Schirms, ziemlich sofort in den Sackflug gebracht. Und ich habe die Kiste in einer Art Sackflug-Konfiguration aktiv gesteuert. Aber ich habe mich immer noch langsam gedreht. Und die nächste Drehung wäre quasi direkt in den Berg gegangen. Also habe ich versucht, ganz bewusst
darüber nachzudenken. Und
Ich habe versucht,
bewusst
Überleg mal. Ich hielt meine Hände tief, damit er nicht wieder anspringt und ihn dann rausgehauen. Und ich hab ihn echt, echt hart rausgehauen. Ich sah die Tasche wegfliegen. Sah, wie der Rettungsschirm auslöst. Ich schaute runter und er war wahrscheinlich ein, zwei Pfund schwer. Und ich hab eigentlich nicht mal gespürt, wie der Rettungsschirm mich abgebremst hat. Wenn man bedenkt, dass das ein 100 kg Rucksack war und ich meine ganzen Biwak-Ausrüstungen dabei hatte. Also war ich weit darüber. Und die bremsen einen nicht so langsam ab. Wie auch immer. Das ist mein X-Alps Zeug. Also hätte ich definitiv gerne einen größeren Rettungsschirm gehabt. Und einen quadratischen auf jeden Fall. Und, weißt du, rückblickend denke ich, als ich den ersten Schlag abbekam, wäre das der Moment gewesen, um ihn auszuwerfen.
Und wie ich schon sagte, habe ich auf den Griff geschaut und danach gegriffen. Aber die Konfiguration, in der ich direkt danach war, hat mir einfach nicht gefallen. Ich denke aber, wenn ich sofort geworfen hätte, wäre die Landung wahrscheinlich viel weicher gewesen, als sie es war. Ich bin unglaublich hart auf der linken Seite aufgeschlagen. Und das Einzige, woran ich beim Eintauchen gedacht habe, war: Wow, das scheint echt schnell zu gehen. Und halt die Arme eng an den Körper, damit du sie dir nicht brichst. Und ich habe mich einfach angespannt, um den Aufprall abzufangen. Es hat nicht gut geklungen, als ich aufgeschlagen bin, aber zum Glück war es größtenteils Erde. Meine linke Hüfte hat einen kleinen Stein getroffen. Und die ist jetzt einfach nur leicht verstaucht. Obwohl ich eigentlich kaum blaue Flecken bekomme. Man kann den Fleck nicht sehen, aber ich kann ihn definitiv spüren. Und ich war sehr, sehr dankbar, dass ich ein ordentliches Erste-Hilfe-Set hatte. Ich habe fast sofort, nachdem ich aus meinem Gurtzeug geklettert bin, 800 Milligramm Ibuprofen genommen.
Ich lag dort eine ganze Weile, um das Adrenalin langsam abfallen zu lassen und sicherzustellen, dass alles okay ist – also, spür deine Zehen, mach die Checks, die ich machen konnte, während ich noch im Gurtzeug und irgendwie zusammengekrümmt war. Der Rettungsschirm flog mir gerade über den Kopf, weil es ziemlich thermisch war und ein bisschen Wind vom Grat aufkam. Also saß ich dort eine ganze Weile, um einfach runterzukommen und sicherzustellen, dass alles in Ordnung ist. Ich kroch aus meinem Gurtzeug. Langsam, weißt du, saß dann noch fünf, zehn Minuten, nahm 800 Milligramm Ibuprofen, weil ich wusste, dass ordentliche Schmerzen kommen würden, und es fühlte sich hinten schon ziemlich gut an, das war okay. Ich war ein bisschen besorgt wegen des Beckens, weil das beim Aufprall die Hauptlast abbekommen hat, aber ich war mir nicht ganz sicher. Und sich zu bewegen war ziemlich hart. Also holte ich das inReach raus und schickte ziemlich vielen Leuten Nachrichten, meiner Frau und anderen, einem guten Arztfreund von mir, nur um ihn zu informieren.
Und er sagt so: „Oh, tut mir leid. Tut mir leid. Tut mir leid.“ Also dachte ich mir, okay, ich bin mir ziemlich sicher, dass ich mich selbst retten und hier weggehen kann. Es waren etwa anderthalb Kilometer zurück zum Campingplatz von dort, wo ich zu diesem Zeitpunkt war. Ich war ziemlich nah dran. Also kein großes Ding. Aber ich wollte meine Ausrüstung und den echt schweren Rucksack nicht tragen. Das wollte ich nicht haben. Also habe ich eine ganze Weile über inReach Nachrichten verschickt, dann habe ich meinen Sauerstoff wieder rausgeholt und angefangen, daran zu ziehen, um mich noch mehr zu beruhigen. Und dann bin ich hochgegangen und habe den Rettungsschirm weggepackt. Den Schirm weggepackt und mir etwas Schatten gesucht, aber unter dem Baum, der ziemlich nah war, und habe einfach auf die Gruppe gewartet, die kommen sollte. Also ein riesiges Dankeschön an Nate und Farmer und Willie und Brian, dass sie sich zusammengeschlossen und rausgekommen sind und mit mir und meinem Zeug gewandert sind.
Und dann bin ich ein paar Stunden später sofort ins Krankenhaus gefahren, weil wir auf der anderen Seite der Pioneers waren, was hier in Sun Valley ziemlich weit von der Stadt entfernt ist, und bin ins Krankenhaus gegangen. Und nur um sicherzugehen, haben sie mir ein CT gemacht, und ich habe keinen Kratzer. Ich bin total verblauet und sehr, sehr schmerzempfindlich. Heute war es irgendwie schwer, mich fortzubewegen, aber alles in allem ist alles so gut gelaufen, wie man es sich nur erhoffen kann. Und ich wollte einfach die wichtigsten Erkenntnisse teilen. Ich denke, zumindest für mich gab es drei Dinge, die das Ergebnis wirklich verbessert haben. Erstens das ganze Training, das ich gemacht habe, das hilft natürlich bei der Belastbarkeit. Es hilft einem, solche harten Schläge abzufedern und zu überstehen und hoffentlich Glück zu haben, so wie ich es hatte.
Und das zweite war das inReach. Wisst ihr, nach dem Pass gibt es da keinen Handyempfang, was meine Welt einfach verändert hat. Ich wäre in einer totalen Selbstrettungssituation gewesen. Ich nehme an, ich hätte den SOS-Knopf drücken können, aber es bedeutete, dass ich mit meinem Arzt – äh, meinem Freund, der Arzt ist – sprechen konnte, und ich konnte mit meiner Frau über Nachrichten schreiben, offensichtlich, und dann das Team mobilisieren und ihnen meine Breitengrade, Längengrade und meine Position geben, all das Zeug. Also, das war wirklich klasse, das zu haben. Und ja, der Sauerstoff hat natürlich geholfen. Das hat die Dinge, das hat die Lage etwas entspannt. Also ich denke, das sind vier Dinge. Und das vierte Ding ist das SIV-Training. Ähm, ich habe über die Jahre eine Menge davon gemacht und unzählige Stalls und so weiter. Das hier war wirklich ein acro-Kurs, den ich gerade mit Dylan Benedetti gemacht habe. Und er ist eigentlich derjenige, den ich interviewe, und er wird in der nächsten Show in ein paar Wochen dabei sein, genau wenn das Rennen startet, die nächste, die herauskommt.
Aber das war wirklich klasse. Und ich möchte glauben, dass ich das Gleiche auch vor diesem Training getan hätte, aber es hat mir definitiv geholfen, zu verstehen, was von A bis Z passiert ist, ihr wisst schon, das Ganze – nur das Höhenbewusstsein, das Zeitbewusstsein, die Situation, in der sich der Schirm befand, und was nötig gewesen wäre, um das zu korrigieren. Dann zu wissen, dass ich nicht genug Zeit dafür hatte und einfach nur reagiert habe, was ich denke, größtenteils auf die richtige Weise. Natürlich steckt hinter jedem solchen Unfall mehr dahinter. Aber da war definitiv diese Unterstützung vom 70 cetera Team, die war so gut wie... und ich weiß, was sehr oft vor dem Absturz passiert, und darüber habe ich viel nachgedacht – also, wie mein Kopfzustand war vor diesen vier Minuten vom Mittagessen bis zum Aufprall, ihr wisst schon, ich bin mir ziemlich sicher, dass ich nicht müde war, es fühlte sich wirklich gut an.
Ich war echt total motiviert für den Tag. Ich habe keine Warnsignale am Himmel, im Wind oder bei dem, was gerade passierte, gesehen. Und das Gelände war ziemlich, ziemlich vernünftig. Es lag definitiv, ich denke, weit innerhalb meines Könnens. Ich hatte eine Kombination aus katabatischen Winden und einer richtigen Böe und war einfach sehr tief. Also am falschen Ort zur falschen Zeit. Ich werde darüber weiter nachdenken. Wenn mir noch etwas anderes einfällt, werde ich es ansprechen. Aber ja, ich wollte diesen ziemlich wilden Tag und den ziemlich kurzen, intensiven Flug einfach teilen. Ich erinnere mich an einen vierminütigen Flug, der so endete, aber letztendlich ging alles gut. Also ja, noch eine Münze aus dem Glückstopf. Fangen wir an. Genießen wir das. Genießt diesen wunderbaren Talk mit einem Freund von mir, einem unglaublichen Piloten und jemandem, den ihr hier ganz bald oft in den X-Alps sehen werdet, Maxime Pinot.
Maxime, es ist mir eine echte Freude, mit dir zu sprechen. Ich habe deine unglaublichen Flüge mitverfolgt, die mich echt eifersüchtig gemacht haben. Wir hatten dieses Jahr hier kein solches Wetter, aber ihr hattet letzte Woche im April diesen Zauber. Das scheint in den letzten paar Jahren die Regel zu sein. Also herzlichen Glückwunsch zu den paar 300ern. Du hattest diesen heftigen über der Ebene und dann einen riesigen FAI, der sicher ziemlich aufregend war. Ich habe deine Videos und Bilder gesehen, wunderschön. Es ist diese Jahreszeit, in der du den ganzen Schnee in den Bergen hast. Also Glückwunsch dazu. Und danke, dass du in der Show bist.
Ja, danke. Hallo. Hey, das
Das sah echt lustig aus. Ich dachte mir, Maxime, vielleicht wäre ein guter Anfang, kurz über das bevorstehende Rennen zu sprechen. Wir wurden im letzten Monat und einer halben Zeit ständig hin- und hergeschoben, so nach dem Motto: Okay, wird es verschoben? Wird es bis nächstes Jahr abgesagt? Ich weiß nicht, wie es dir geht, aber ich fand es ziemlich schwer, mich an all diese Unbekannten anzupassen. Wie lief dein Training und wie hat sich das auf dich und dein Team ausgewirkt?
Ja, es war ein sehr seltsames Jahr. Ja. Es war sehr schwierig, vor allem im Winter, weil wir wussten, dass es mit der COVID-Situation immer noch knifflig sein würde. Und es war sehr schwierig in diesem Jahr, wenn man vielleicht etwas weniger Motivation hatte, weil man müde war oder so. Es war manchmal schwer, noch mehr rauszuholen. Und vielleicht war es umso wichtiger, das Team hinter sich zu haben, weil nicht zu wissen, was passieren wird, ist bei einer langen Vorbereitung wie bei den X-Hubs wirklich schwierig.
Ja. Mir ist es genauso. Hast du das gleiche Team wie 2019 oder ist es neu?
Ja, genau das gleiche. Ich habe da wirklich Glück, weil alle mit dem Rennen wieder sehr zufrieden zu sein scheinen und wissen, was zu tun ist. Es ist also alles sehr angenehm.
Und was hältst du von der Route? Du weißt, wir waren in Annecy und hatten kurz besprochen, dass wir – bevor wir die Strecke kannten, oder zumindest bevor ich irgendwas darüber wusste – über das Gerücht gehört hatten, dass es eine große Änderung geben würde. Damit habe ich nicht gerechnet. Ich dachte nur, vielleicht ein anderer Hauptwaypoint statt Mont Blanc oder so, aber was hältst du von der Strecke?
Ehrlich gesagt war ich erst etwas wie: ja, ich wusste vorher nicht, was ich davon halten sollte, bevor wir die Strecke kannten, weil es ja... Und der Reiz liegt auch darin, nach Monaco zu fahren, aber ich mag es eigentlich ziemlich gerne. Ich finde es ziemlich interessant. Und ich bin, ja, ich bin froh, dass ich es 2019 schon gemacht habe, denn wenn es mein erstes Mal gewesen wäre, wäre ich wohl ziemlich enttäuscht gewesen, glaube ich.
Ja. Ich, ich habe keine, keine Liebe für Monaco. Also war ich, ich war ziemlich begeistert davon, ich weiß, das ist keine sehr nachhaltige Einstellung. Man will dorthin, aber 2015 bin ich dort gewesen und ich war nicht besonders beeindruckt. Es ist schrecklich heiß. Es ist schrecklich. Viele,
viele Leute, viele Leute,
Beton da unten. Also, ich finde es ziemlich gut, dass sie uns in den Alpen halten. Ich denke, das wird richtig viel Spaß machen. Wirklich. Ich glaube, es könnte sehr hart werden, wenn wir kein gutes Flugwetter haben, das wäre schwierig, aber zumindest bleibt es die ganze Zeit in wunderschönen Gegenden.
Ja, absolut. Monaco ist nicht, weißt du, nicht der beste Ort. Also ja, auf dieser Seite ist es definitiv viel schöner und ich mag es auch wirklich sehr. Aber ja, ich finde, mit dem Start in Österreich und dem Ziel direkt am Meer war es schön, aber es ist definitiv etwas Neues und ja, es ist auch spannend. Ich habe also kein Problem mit den neuen Routen. Ja.
Ja. Cool. Maxime, wir haben das kurz besprochen, ich habe mich direkt nach dem letzten Rennen bei vielen Athleten und Teams gemeldet. Und wir hatten dazu ein nettes Gespräch. Ich glaube, ich habe dir diese Frage gestellt, weil ich eigentlich bei jedem die gleichen Fragen gestellt habe, aber ich würde sie gerne noch einmal stellen, nachdem du jetzt fast zwei Jahre lang darüber nachgedacht und reflektiert hast und zum Rennen zurückkehrst. Du hast Chrigel beim letzten Mal definitiv ordentlich Stoff gegeben, und als Rookie bist du wirklich gut im X-Pyr abgeschnitten. Du bist definitiv einer der Hauptfavoriten für dieses Rennen. Ich frage mich nur, nachdem du mehr Zeit zum Nachdenken hattest, was hat sich verändert?
Wenn man auf deinen Weg bis zu diesem Rennen schaut – sei es in Bezug auf das körperliche Training, das Scouting oder die Dinge, die du gelernt hast, oder vielleicht die Technologie, also welche Apps du nutzt – was hat sich diesmal für das Team France verändert?
Ja, eigentlich ziemlich viel, weil ich auf der körperlichen Seite wirklich verschiedene Dinge ausprobiert habe. Ich habe einen neuen Trainer, aber ich habe in den letzten zwei Jahren ziemlich viel weitertrainiert, um nichts von dem zu verlieren, was wir bisher gemacht haben. Und auch, weil ich weiß, dass ich im Ausdauersport noch recht jung bin. Zwei weitere Jahre zu geben, ist letztendlich viel. Und wenn man ins Detail geht, habe ich im Herbst eine ziemlich ähnliche Vorbereitung gemacht, mit viel Volumen, aber recht niedriger Intensität, nur um eine gute Basis aufzubauen, aber dann war es ganz anders, weil ich mich entschieden habe, einen neuen Trainer zu suchen, und ich habe im Herbst ziemlich viel auf eigene Faust trainiert.
Und dann habe ich mich mit Matthew Jack getroffen, vielleicht kennt ihr ihn, er ist wie der vierfache Weltmeister im Skimo, Skibergsteigen. Sicher. Und er hat mich gut mit einem anderen Trainer in Kontakt gebracht, und wir haben jetzt eine wirklich gute Beziehung zu ihm, sein Name ist Emilio. Und ja, wir haben ziemlich viel an der Vorbereitung geändert, die ich im Winter mache. Wir hatten auch ziemlich viele Intensitäten. Ich mache ziemlich viel extremes Skifahren. Das ist eine der Dinge, die ich im Winter viel mache, was sehr gut für die Form ist. Und dann sind wir im Februar und März wieder mehr auf das Volumen zurückgegangen, und im April haben wir wirklich viel darüber gesprochen, weil ich ziemlich viel Zeit zum Fliegen wollte, weil ich weiß, wie wichtig das in der Vorbereitung ist.
Also sind wir wieder zu den Intensitäten zurückgekehrt. Ich hatte also mehr Zeit zum Fliegen. Und jetzt ist die letzte Phase so, ja, wir haben noch zwei Wochen mit ziemlich hohem Trainingsvolumen, und danach wird es hauptsächlich das Tapering sein.
Und verbringst du ziemlich viel Zeit im Fitnessstudio? Machst du auch viel Krafttraining?
Ich mache nicht so viel. Ich mache ja, vielleicht hauptsächlich Rumpftraining und auch spezifisches Training für die Beine auf dem Heimtrainer. Also auf meinem Bike, mit niedrigen Wiederholungszahlen, aber ich trainiere Kraft. Das ist das Hauptding, was ich auf der Kraftseite mache, weil ich sagen muss, dass ich nicht so gerne im Fitnessstudio bin. Also ja, ich mache wahrscheinlich das Minimum, aber andererseits bin ich ziemlich viel draußen und das ist das, was ich mag.
Maxime, erzähl mir mal ein bisschen darüber, wie du das Rennen in Bezug auf deine Ziele angehst. Ich hatte in den letzten Jahren eine ziemlich interessante Zeit, in der ich viel über Flow nachgedacht habe. Und, du machst ja viel Wettkampf-Fliegen. Ich weiß, dass du voll auf die Weltmeisterschaft hingearbeitet hast, die im Mai abgesagt wurde. Ich hatte gehofft, dort mit dir zu fliegen, aber weißt du, 2015 lief es für uns ziemlich gut. Und ich dachte mir, als ich in das Jahr 2015 ging, hatte ich wirklich keine Ahnung, ob ich direkt ausscheiden würde – ich hatte einfach keine Vorstellung, wo ich stehen würde. Ich hatte noch keine großen Rennen gemacht, ich hatte zwar viel Hike-and-Fly und viel Mobile gemacht, aber ich hatte noch nie etwas wie das XL gemacht. Und ich war, sozusagen, keine Ausdauerathletin irgendeiner Art.
Ich hatte also wirklich keine Ahnung und es lief ziemlich gut. Und deshalb bin ich 2017 eher mit zu vielen Zielvorgaben in den Wettbewerb gegangen. Weißt du, ich wollte hier einen Platz erreichen und ich habe in gewisser Weise dem Prozess nicht genug Gewicht beigemessen. Ich habe zwar immer noch sehr hart trainiert, aber ich glaube, ich habe mir selbst zu viel Druck gemacht und dann im Rennen ein paar sehr schlechte Fehler am Anfang gemacht, die alle mit dem Fliegen zu tun hatten. Und wie es im Rennen oft vorkommt, hat mich das Wetter im hinteren Teil des Feldes erwischt und das war's. Und deshalb habe ich mit Thomas dort – hallo, Chrigel-Supporter – gelernt, die Ziele und den Prozess zu ändern und anders über die Dinge nachzudenken, aber ich frage mich, wie ich auf deine Denkweise hinkomme.
Wie? Wo willst du mental am 20. Juni stehen? Wie, wo, wie wirst du jeden Tag angehen?
Ja. Wenn ich auf meine besten Leistungen zurückblicke, bin ich meistens irgendwie – ich würde sagen – ziemlich weit vom Ziel entfernt. Ich habe das Gefühl, vorbereitet zu sein, denn die Vorbereitung ist definitiv der Schlüssel. Also gebe ich in der Vorbereitung alles. Ich bin fokussiert, aber ich mag es, wenn das Event bevorsteht, aber ich bleibe ihm ziemlich fern. Es ist ein bisschen seltsam, aber wenn ich mich voll darauf konzentriere, werde ich sicher nur schlecht abschneiden. Es ist ziemlich eigenartig, aber wenn ich jeden Tag bis zum Rennen damit besessen bin, funktioniert das für mich nicht, weil es eben der Schlüssel ist.
Ich nehme mir meistens sehr viel Druck selbst. Ich möchte also wissen, dass ich mich gut vorbereite, aber ich versuche, die Vorbereitung einfach zu genießen und nicht an die Ergebnisse zu denken. Ja, denn wenn ich das tue, ist es definitiv schlecht.
Und Maxime, wie sieht deine Vorbereitung in Bezug auf die Strecke aus? Du hast vor einer Weile etwas gepostet, in dem du die Täler, die Strömungen und die Talwinde untersucht hast. Und so etwas in der Art. Ich hatte 2015 ein interessantes Gespräch mit Chrigel, kurz bevor das Rennen begann, als ich ihn fragte: Hey, wie läuft das? Ich war anderthalb Monate, eigentlich fast zwei Monate, vor dem Start in Europa unterwegs, um die Strecke zu erkunden, sie kennenzulernen und herumzufahren. Und ich war überrascht, als er mir sagte, dass er überhaupt nicht vor Ort erkundet. Er möchte keine vorgefertigten Vorstellungen haben. Ich weiß nicht, ich meine damit das Erkunden vor Ort.
Das tue ich nicht.
Ich weiß nicht
er weiß, was er in Bezug auf Google Earth, Routen, Skyways und X-Contests und all das macht. Aber, weißt du, er wollte nicht drei Wochen vor dem Rennen zu einem der Umkehrpunkte fahren, um ihn sich anzusehen, weil das Wetter dort ganz anders ist. Da liegt mehr Schnee. Es ist einfach nicht das, was er am eigentlichen Tag sehen wird. Und er möchte keine vorgefassten Meinungen darüber haben, wie man einen Bereich durchquert. Er will das an dem Tag machen, an dem es passiert. Und das Wetter einfach mitnehmen, was ich ziemlich interessant fand. Wie war dein Ansatz beim Scouting und beim Erlernen der Strecke?
Ja, ich gehe definitiv nicht vor Ort scouten. Äh, ja, letztes Mal, äh, 2019 war es auch gleich. Äh, und, äh, ich denke, ich bin viel effizienter, wenn ich einfach auf den Karten auf Google Earth und so herumgehe und mir einfach alle Optionen durchdenke. Ja. Wir versuchen es einfach mit, äh, meiner Fantasie und dem Gespräch mit Jeremy, was wir machen können und verschiedene Szenarien durchspielen. Und, äh, wir sind sehr effizient auf diese Weise und, äh, und ich, ich sehe keinen Sinn darin, persönlich an die Orte zu gehen, äh, weil, äh, es ist viel, ja, ich verliere in der Vorbereitung viel Zeit, weil es auch viel kostet.
Ja. Das kostet Geld, wenn man für eine Woche geht. Und wie du schon sagtest, so wie 2019, vielleicht gibt es dieses Jahr sogar noch mehr Schnee. Das ist also ein riesiger Zeitaufwand für mich. Also ja, ich gehe definitiv nicht vor Ort scouten. Aber ich verbringe ziemlich viel Zeit mit den Karten. Ich würde sagen, mindestens zwei Stunden am Tag, um wirklich ganz nah dran zu sein, so richtig vertraut mit dem Rennen, oder ich weiß das Wort nicht, aber ja, intim mit dem Rennen und einfach zu versuchen, sich alle Optionen zu überlegen.
Ja.
Nun, du hast, oh Entschuldigung, ich muss nur, äh, wissen Sie, ich bin so fasziniert von dem Rennen. Wir werden hier gleich das Thema wechseln, aber noch ein paar Fragen zu den Alpen. Wenn Sie, sagen wir, den Han- und Calm-Umkehrpunkt oder irgendeinen anderen erreichen und zum nächsten weiterfliegen, haben Sie dann potenzielle Routen bereits auf Ihrem Handy vorinstalliert? Wissen Sie, nur um Sie in der Luft an etwas zu erinnern, oder fliegen Sie einfach nur zum nächsten Wegpunkt? Haben Sie nichts davon auf Ihrem Handy?
Ja, das mache ich. Ich arbeite wirklich hart daran, Dateien zu erstellen, die ich in der Luft nutzen kann. Ja, mit den alten Optionen, aber auch einige Strecken und jeden Startplatz, den wir finden können. Das ist also schon auf meinem Handy und es ermöglicht mir, in der Luft wirklich schnellere Entscheidungen zu treffen. Also ja, ich mache das gerne vorher. Und weil man wirklich gut improvisieren kann, wenn viel Vorbereitung dahintersteckt. Sicher. Sicher. Denn wenn man in der Luft ist und nur an die Luftbedingungen denkt, reicht das an einem bestimmten Moment definitiv nicht aus.
Hmm. Tun
Habt ihr ein Wetterteam? Ich meine, eine feste Wetterperson, die vor dem Computer sitzt und euch Informationen liefert.
Wir arbeiten daran. Letztes Jahr war es so, dass Laurent Valbert mit uns zusammengearbeitet hat, und ja, wir fragen uns immer noch, was wir dieses Jahr machen werden. Wir wissen es noch nicht, weil es manchmal cool ist, Arbeit zu delegieren, aber manchmal ist es auch sehr cool, es selbst zu machen. Also ja, im Moment habe ich für das Wetter ein oder zwei Leute im Kopf, aber ich bin mir gerade nicht sicher, was ich machen werde. Ja.
Ja. Ja, genau. Cool. Also, um mal das Thema zu wechseln, Maxime, ich weiß nicht, der Zeitpunkt war irgendwie interessant, und ich bin mir nicht mal sicher, ob dir das bewusst ist, aber wir haben vor einigen Monaten einen Podcast mit Malin Lobb gemacht, der dort in derselben Zone lebt wie du. Er ist Instruktor für Flyo und du hast so eine Art Blogpost geteilt, der ungefähr zur gleichen Zeit herauskam. Der hat überhaupt nichts von dem widerlegt, was Malin gesagt hat – die Ratschläge, die wir von Malin gehört haben, waren alle klasse –, aber es war in gewisser Weise das andere Ende des Spektrums, also ja, es wäre klasse.
Und wenn ich das nicht richtig wiedergebe, korrigier mich bitte, aber weißt du, es wäre fantastisch, wenn wir alle das Geld, die Zeit und die Möglichkeit hätten, eine Menge Training zu machen, eine Menge SIV-Training und Training über dem Wasser und alles zu lernen, worüber Malin gesprochen hat, was so wichtig sein kann. Aber die Realität ist, dass das sehr, sehr wenige tatsächlich tun, es sei denn, man ist im französischen Team und hat jede Menge Zeit und Geld und das ist quasi dein Job – aber das ist für die große Mehrheit der Piloten auf der Welt einfach nicht die Realität. Und du hast ja gesagt, der Schwerpunkt sollte auf besserer Entscheidungsfindung und darauf liegen, den Schirm offen zu halten. Kannst du da ein bisschen näher darauf eingehen?
Ja. Ich bin auch Instruktor, also habe ich eine ziemlich gute Vorstellung davon, wie viel Zeit die Leute beim Fliegen haben und wie viel Geld sie dafür ausgeben können. Also, ja, als ich Artikel gesehen habe, in denen es nur darum ging, dass man acro und cross country machen muss und alles Mögliche, das ist nicht die Realität, wie du gesagt hast. Also ja, auf jeden Fall. Ich denke, wir müssen praktischer mit den Leuten umgehen und SIV ist natürlich ein sehr gutes Werkzeug, das ist nicht die Frage, aber ich habe über die Jahre gelernt, dass das Flugvolumen unter ziemlich unterschiedlichen Bedingungen sehr, sehr wichtig ist und den Piloten ein gutes Gefühl für die Luft gibt.
Und das ist meiner Meinung nach viel wichtiger, weil man beim Lernen denke ich, wenn man in der Lage ist zu sagen: Okay, dieser Ort kann knifflig sein. Es kann vor dir turbulent sein, bevor du überhaupt dort ankommst. Du bist dann schon in einem Modus, in dem du aktiviert bist. Du bist bereit zu kämpfen, falls es in der Zone nicht gut genug ist. Und du bist schon in dem Modus, wie zum Beispiel: Wenn ich einen Klapper hatte, dann lag das an dem oder an jenem. Ja, das ist viel wichtiger. Ja, um sich wirklich in der Luft wohlzufühlen und über die Orte nachzudenken, in die man hineinfliegt.
Das ist das Einzige, und einfach, wird es turbulent oder nicht? Und ich bin bereit zu kämpfen, wenn es kein guter Ort ist, aber ja, die Analyse der Bedingungen ist für mich das Wichtigste.
Hast du irgendwelche Tricks oder Strategien, um mit irrationaler Angst umzugehen? Und was ich damit meine, ist, du weißt schon, wir haben diese Kampf-oder-Flucht-Reaktion, bei der viele Menschen in einer angespannten Situation einfach erstarrn oder richtig Angst bekommen, und wir alle erleben Angst. Und sicher in den X-Alps, da haben wir normalerweise – obwohl letztes Jahr für die meisten ziemlich entspannt war – wissen Sie, normalerweise haben wir mit viel Wind zu tun und können uns, wie Sie sagen, in Situationen bringen, die ziemlich angespannt sind. Gibt es etwas, das Sie speziell tun, um mit diesen Momenten umzugehen?
Ja, absolut. Eine der wichtigsten Dinge für mich ist das Flugvolumen. Wenn ich nicht genug fliege – und das war vielleicht der Fall vor meiner Erfahrung, 2008, 2018, da war ich in der Luft wirklich schlecht. Ja, ich habe mich sehr, sehr schlecht gefühlt, weil ich im Frühjahr nicht genug geflogen bin. Also, zu Beginn des Frühlings, wenn die Bedingungen stimmen, fliege ich ziemlich viel. Im April habe ich dieses Jahr zum Beispiel 70 oder 80 Stunden geflogen. Das ist also ziemlich viel für mich. Und das ist wirklich meine Basis. Es ist wie der Aufbau von Ausdauer.
Es ist so, wenn man läuft und nicht genug läuft, dann hält man bei langen Läufen sicher nicht durch. Beim Fliegen ist es genauso. Man muss manchmal einfach gehen. Selbst wenn man nicht 200 oder 300 Kilometer schafft, geh einfach fliegen, denn die zwei oder drei Stunden, die du fliegst, zählen zu deinem Volumen dazu. Und am Ende wird das sicher einen großen Unterschied machen.
Ja, absolut. Das ist sicher eine schwierige Sache für viele Leute zu erklären, wenn es um das Gleiten geht. Du hast vor kurzem ein tolles Video über Thermik veröffentlicht. Das war fantastisch. Aber ich finde, jemandem das Gleiten beizubringen, ist knifflig. Es ist so instinktiv, aber woran denkst du eigentlich, wenn du... nimm mich mal durch die drei Teile des Fliegens – also Thermik, Gleiten und Planung. Erklär mir mal, wie du an jeden dieser Aspekte herangehst.
Ja. Die Thermik, ähm, sie ist auch ziemlich, äh, für mich, sie hängt wirklich mit dem Volumen zusammen, weil Thermik muss wirklich so sein, ja. Ja. Wirklich nicht automatisch, äh, am Ende, weil es der Moment ist, in dem du planst, was du als Nächstes tun wirst. Also sehe ich für mich einen wirklich großen Unterschied am Anfang der Saison und in der Mitte der Saison; ich kann in der Mitte der Saison ohne zu viel nachzudenken in der Thermik fliegen. Und am Anfang frage ich mich nur, wo der Kern ist und alles. Also, ich brauche auch ein gutes Volumen, um mich in der Thermik wirklich wohlzufühlen, und eine der Dinge, die bei der Thermik sehr wichtig sind, ist, die Augen überall zu haben, also denke ich, den richtigen Hinweis für deine Positionierung zu finden, ist wirklich wichtig, und natürlich ist das Wichtigste dann, einen Plan zu haben, bevor du die Wolkenbasis oder den Gipfel der Thermik erreichst, denn wenn du die Wolkenbasis erst erreichst, bevor du deinen Plan gemacht hast, bist du wirklich zu spät, also ja, ich versuche Informationen zu sammeln, während ich steige, für mich sind das die Höhen jeder Schicht, also versuche ich so eine Art Sondierung der Luftmasse zu machen, während ich in der Thermik bin, um zu sehen, welche Schicht besser ist, welche Schicht ziemlich...
ja, das ist weniger gut und auch der Wind und die Inversionen und alles andere – ich versuche, so viele Parameter wie möglich zu haben, dann kann ich einen Plan machen, bevor ich die Wolkenbasis erreiche. Und beim Gleiten gibt es natürlich einen Teil, in dem man in der Thermik plant, also versuchst du, die Linie zwischen dir und deinem Ziel oder der nächsten Thermik zu ziehen und versuchst, die richtige Positionierung in Bezug auf den Schirm, den Wind, die Wolken und alles andere zu finden, weil wenn du einfach geradeaus fliegst, ist das meistens nicht am effizientesten, auch wenn es sehr gut funktionieren kann, aber es ist nicht immer das Effizienteste. Und danach gibt es beim Gleiten auch etwas wirklich Wichtiges: man muss entspannt sein, weil die meisten Leute ein bisschen mit dem Schirm kämpfen und nicht komplett entspannt im Gurtzeug sind. Meistens sind die Piloten, die am besten gleiten, sehr entspannt; sie lassen den Schirm einfach fliegen, und das macht am Ende einen riesigen Unterschied. Auch die Wahl der richtigen Geschwindigkeit ist sehr wichtig.
deinen Beschleuniger richtig zu benutzen, ja
den Beschleuniger auch zum Steuern der Nicklage zu nutzen, aber eben auch einfach die richtige Geschwindigkeit zu haben. Ich weiß, ich bin selbst manchmal ein bisschen zu schnell, meistens sogar, also versuche ich daran zu arbeiten, weil ich danach den anderen die Thermik zeige. Ich versuche also auch die richtige Balance zu finden, ja, genau das ist es. Die richtige Geschwindigkeit ist also ziemlich wichtig, deshalb...
Ich hatte das nicht geplant, aber ich versuche es gerade. Ich frage dich das, weil du über Geschwindigkeit gesprochen hast. Ich habe vor Kurzem einen Podcast mit Robbie Whittall gemacht und als wir uns dem Ende näherten – ich bin mir nicht mal sicher, ob das in der Show war, es war nur ein Gespräch zwischen uns beiden – und er sagte: „Du weißt schon, warum Creagle euch so gut geht.“ Und ich sagte: „Ja, aus allen Gründen, Robbie, was meinst du damit? Da gibt es viele Gründe.“ Und er sagte: „Nein, wenn es richtig läuft, dann gibt er richtig Gas, er fliegt wirklich schnell, wenn es so ein Tag ist.“ Ich meine, er fliegt wirklich schnell, wenn es so ein Tag ist. Ich meine, jeder weiß, wie man richtig schnell fliegt, aber ich fand es in einem Rennen wie der X-Alps unglaublich schwer, nicht irgendwie konservativ zu sein, selbst wenn ich weiß, dass man es nicht sein sollte. Man weiß, dass es Tage gibt, an denen man nicht so konservativ sein muss, aber die Strafe für einen Absturz in der X-Alps ist ziemlich viel höher als bei einem Wettkampf oder so, wo es eigentlich gar nicht so viel ausmacht. Ich meine, du wirst die Punkte nicht bekommen, aber Wettkämpfe kommen und gehen, während die X-Alps etwas ist, an dem wir so hart arbeiten. Hast du darüber nachgedacht? Hast du das in Bezug auf dein Training oder deine mentale Herangehensweise für dieses Rennen verändert?
Ja, eigentlich mag ich die Bedingungen ziemlich gerne, wenn es ziemlich bombig ist und der Himmel voll mit Cumuluswolken ist. Ich mag das ziemlich gerne, weil ich das ziemlich oft mache. Und schnelles Fliegen kann man nur in Weltcup-Wettbewerben lernen. Was ich den Leuten sage, die Leistung im I Can Fly bringen wollen: Macht ziemlich viele Wettbewerbe, denn man lernt definitiv viel von den Besten. Und was man im Weltcup lernt, ist für die I Can Fly Rennen definitiv ein großer Vorteil, das ist sehr, sehr wichtig. Also habe ich kein Problem damit, schnell zu fliegen, weil es das ist, was ich gerne mache. Meistens ist mein Problem, dass ich versuche, ziemlich langsam zu fliegen, wenn es mal langsam sein muss. Ja, langsamer werden. Und das hängt von den Piloten ab, denn ich würde sagen, die meisten cross country Piloten, die nur cross country fliegen, werden sicher nicht landen.
aber ja, wenn sie so 20 im Schnitt fliegen und – mit Ausnahme des Schirms – 25 oder 27 im Schnitt, ist das pro Stunde schon gut, aber am Ende des Tages ist das ein riesiger Unterschied. Wenn es also bombig ist und man das nicht nutzt, dann bist du nach drei Stunden 20 Kilometer zurück. Das ist für mich kein großes Ding, aber es ist ein großes Ding für mich, aber ja, es ist eher das Gegenteil, was schwieriger ist, es ist...
Ein gutes Problem zu haben, denke ich ja. Du hattest diesen Frühling einige große Flüge, und ich finde, es wäre wunderbar für das Publikum zu hören, wie du planst. Bevor du abhebst, bring uns zurück zu dem, was du weißt, denn das letzte Mal, als wir dieses Gespräch führen wollten, sagtest du ja, dass du es in den nächsten drei Tagen schaffen könntest, aber dann – und wie erwartet, ich glaube es war Dienstag oder Mittwoch – hast du es getan. Du hast das offensichtlich kommen sehen, das war Freitag, also mehrere Tage vorher, ich glaube. Aber ich denke, es wäre toll für die Zuhörer, wenn du ins Detail gehst: Welche Webseiten, welche Vorhersagetools nutzt du, um den Tag zu identifizieren, dann den Start und dann die Ausführung? Führe uns da quasi durch den Prozess.
Ja, das ist eine ziemlich langfristige Arbeit, weil die Wettervorhersage immer schwierig ist. Und jetzt kenne ich meine Gegend ziemlich gut, also wenn ich eine Wettersituation aufkommen sehe, kann ich schon sagen, dass vielleicht etwas passieren könnte. Dann konzentriere ich mich mehr auf die Vorhersage und ich nutze so drei oder vier...
drei oder vier Websites wie Meteo Blue und Velivol und noch ein paar andere. Soaring Meteo ist auch ganz nett, aber ich würde sagen, das Schwierigste ist manchmal, dass der perfekte Tag heutzutage meistens zwischen ein oder zwei anderen Tagen liegt und man den besten auswählen muss. Okay, man kann ihnen allen eine Chance geben, aber zeitlich ist es schwierig und auch deshalb, weil man nach 10 Stunden Flug, wenn es nicht gut genug war, ein bisschen müde ist. Am nächsten Tag ist es dann etwas schwieriger, aber
Ja, danach geht es darum, den richtigen Tag zu wählen, und meistens ist der erste Tag dieser Periode der beste, und deshalb haben wir es versucht. Ja, es war Freitag und am Ende war es die richtige Entscheidung, aber sicher hatten wir davor viele, viele Fehlschläge. Ich erinnere mich, wie wir letztes Jahr zwei sehr gute Tage kommen sahen und uns am ersten Tag entschieden haben, den Schirm für den zweiten Tag nur einzustellen, und der zweite Tag war beschissen und der erste Tag war einfach nur ein Bombenflug. Also ja, die Wettervorhersage ist immer und ich spreche auch ziemlich viel mit Jonathan Maran, weil er immer
in den guten Plänen, auch in den guten cross country Plänen, und er ist ein wirklich guter Pilot und ja, manchmal können wir zwei oder drei Stunden am Tag davor sprechen, wir sind ziemlich verrückt deswegen, also ja, in
was die reine Routenplanung angeht und die Entscheidung über den Start, wohin ihr fliegt und was ihr dort macht, ja
Ja, ja, ja, ja, ja, ja, ja, ja, ja, ja, ja, ja, ja, ja, ja, ja, wir haben letztes Jahr weniger gemacht, wir haben 300 raus und zurück geflogen und ich erinnere mich, dass ich den ganzen Tag mit diesem Flug verbracht habe, also ja, das ist schon irgendwie Arbeit.
In dieser Hinsicht hatte ich sowohl Erfolge als auch Misserfolge auf verschiedene Arten. Letzten Sommer hatte ich einen Flug, bei dem ich unbedingt zurück zum Truck musste, weil es ein sehr abgelegener Teil von Utah und Idaho war, wissen Sie, kaum Straßen und niemand darauf. Eine Rettung wäre unmöglich gewesen. Ich hatte niemanden, der mich abholen konnte. Also habe ich eine FAI entworfen, die mich zurück zum Truck brachte, obwohl ich zeitweise weit über eine 24-stündige Wanderung zurück benötigen würde, und es hat alles geklappt. Diese Momente sind brillant. Aber andere Male, wenn ich so viel Planung in etwas gesteckt habe und dachte: Okay, das ist das Dreieck, das ich fliegen werde, und dann ist das nicht der Tag, der mir gegeben wird.
Es kann eine Weile dauern, bis mein Gehirn umstellt und ich den Tag fliege, wie er ist, und nicht so, wie ich es mir wünsche – das ist ein Spruch, den ich vor vielen, vielen Jahren von Nick Greece bekommen habe. Erzähl mir mal davon, wie du dich anpasst und die Idee änderst. War diese FAI, die ihr gemacht habt, im Grunde das, was ihr geplant habt? Ist es so gelaufen wie geplant? Okay.
Ja. Diese hier war wirklich genau geplant, weil es auch für den FAI-Rekord war. Also war diese vielleicht geplant, aber wir sind auch durch alle geplanten Turnpoints gegangen, sind aber auch ein Stück weitergeflogen, weil die Bedingungen wirklich, wirklich gut waren. Also ja, wir haben das einfach genutzt, denke ich. Ja, voll für den Tag. Aber ja, wir sind durch alle, alle Turnpoints, aber wenn es nicht um den Rekord geht, mache ich, ich mache immer einen Plan, auch wenn es kein großes cross country Fliegen ist, ich mache immer einen Plan für den Tag, weil ich nicht gerne in der Luft bin und keinen Plan habe. Natürlich manchmal für, für andere Flüge, wenn man mit Freunden oder so fliegt, aber meistens habe ich immer ein Ziel.
Ob es nur ein technisches Ziel oder ein Hauptziel ist oder was auch immer, ich fliege nicht gerne ohne eine Planung. Es kommt auf die Bedingungen an, aber wenn es so gute Bedingungen wie diese gibt, versuche ich, mich so weit wie möglich an den Plan zu halten. Aber natürlich, wenn es in der Luft an einem Moment nicht möglich ist, ändere ich ihn. Aber auch dieses Ziel am Ende... das gibt einem manchmal eine zusätzliche Motivation und man kann einige Schwierigkeiten überwinden. Es ist auch ein sehr gutes Training, denn sicher kann man nicht alles planen, aber wenn man versucht, sich an den Plan zu halten, kann das eine wirklich hohe Motivation auslösen.
Also, ja, es kommt immer darauf an, aber ja, ich mache gerne Pläne. Ja.
Ja. Der Flug, den du über die Ebene gemacht hast. Als ich mir das Tracklog davon angesehen habe, warst du die meiste Zeit wirklich niedrig. War das eine Art „Geh-oder-nicht-Geh“-Flug oder war der auch geplant? Es schien irgendwie riskant, aber du hast es gut hinbekommen. War das auch etwas, das du geplant hast, oder war das eher so: „Hey, ich glaube, wir können das schaffen. Lass uns da rausgehen und einfach mal sehen, was passiert.“
Ja. Ich denke, heutzutage war die Thermik einfach ruhig. Ja. Sie lagen weit auseinander. Also war es zwischen den Thermik vielleicht 10 K oder mehr im Gleitflug. Ich war also immer ziemlich, ja, ich wurde immer tief. So tief
niedrig, niedrig bleiben
Speichern, ähm, und am Anfang war es sehr knifflig, weil, äh, auch. Ja. Es war ziemlich, äh, man trifft sich am Anfang und dann hat es sich am Ende ziemlich verbessert, aber auch in einem Moment, äh, gab es eine Luftraumschranke bei so 60 oder 70 K, ich konnte nicht über 1.300 Meter steigen und, äh, und die Wolkenbasis war, äh, bei 1.900. Also war das definitiv, äh, eine große Sache. Ja. Ja. Und, äh, und hinter mir mit dem, mit dem Funkgerät und sie können, äh, ich glaube Stefan und Jonathan, sie können den, den kleinen Flughafen anrufen und sie geben ihnen die Freigabe.
Direkt hinter mir. Schön.
Es ist gut, solche Freunde zu haben, mit denen man fliegt.
Ja. Ja. Aber ja, vielleicht waren sie so 40 Minuten bis eine Stunde hinter mir. Also bin ich fast... Ja. Also, als ich wusste, dass es kein Problem mit dem Luftraum gab, war ich schon 10 K vor dem Ende des Luftraums, es war also etwas spät für mich, aber ja, eigentlich ist es eine meiner Stärken, die Thermik ziemlich tief zu finden. Ich weiß, dass ich das kann, ich bin ziemlich gut darin. Also bin ich in diesen Situationen nicht sehr gestresst.
Ähm, ja. Ja.
Also kann
Kannst du da ein bisschen näher darauf eingehen? Was denkst du, wenn du anfängst, tief zu gehen? Wie hast du Erfolg mit Low Saves erzielt, also in welcher mentalen Verfassung bist du da? Was machst du technisch, was dabei hilft?
Eigentlich arbeite ich natürlich sehr viel mit den Wolken. Und ich orientiere mich immer am Edge in Richtung des besten Platzes, egal was kommt. Danach arbeite ich viel mit dem Flow – also wie die Idee an diesem Ort fließen wird. In den Ebenen weiß ich, dass ich sehr viel auf den Wald und die Lee-Seite des Waldes achte. Ich arbeite wirklich viel damit und bin da ziemlich zuversichtlich. So zuversichtlich, dass ich sagen würde: Ja, es geht viel um die Perspektive, bevor ich versuche, verschiedene Pläne zu haben, ganz sicher.
Und ich denke wirklich viel über den Wind und die Wolken nach, nicht so sehr über die Farbe der Felsen oder so, aber definitiv sehr viel über den Wind und die Wolken.
Also versuchen, Wolkenbänder und das Geschehen unter der Fluglinie weit im Voraus wahrzunehmen. Ja. Und ständig diese Richtung anpassen, um hoffentlich eine erfolgreichere Linie zu finden.
Ja. Und, äh, manche Piloten sagen, okay, wenn ich richtig tief bin, schaue ich nicht mehr auf die Wolken. Und ich halte das für einen großen Fehler und, äh, ich habe immer einen Ironman im Kopf. Also, ich weiß, dass man zumindest in die richtige Richtung schauen muss.
Ja. Das liebe ich. Das ist klasse. Was ist da so eine Fähigkeit? Eine Fertigkeit oder einfach etwas, das du aus einer anderen Sportart gelernt hast? Denn ich weiß, du machst viel Touren und viel cross country und ich bin sicher, auch viel Biken und all die anderen Sachen, aber was hast du aus etwas anderem als dem Fliegen gelernt, das dir geholfen hat, ein besserer Pilot zu werden?
Ja, auf jeden Fall. Eine Menge. Ich bin ein großer Sportfan und beim Gleitschirmfliegen haben wir nicht so sehr die körperliche Schmerzgrenze, aber wir haben die mentale. Ja. Und ich denke, Sportarten, die beides kombinieren, sind ein wichtiger Punkt. Es ist auch sehr interessant, weil man verschiedene Dinge bewältigen muss, aber manchmal lese ich, dass Gleitschirmfliegen wegen dieser mentalen Belastung echt hart sein kann, weil es etwas ist, das man einfach nicht findet. Ich weiß nicht, wie ich das Leuten erklären soll, die nicht fliegen, weil sie manchmal denken: Okay, du sitzt einfach in einem Gurtzeug und triffst Entscheidungen und so weiter.
blablabla, aber das ist so, wenn ich 10 oder 11 Stunden fliege, wie vor zwei Wochen am Freitag oder die 300 km am Tag danach, war ich einfach nur am Schlafen. Ja. Und also, ja, es ist so, dass man in Sportarten manchmal mit verschiedenen Themen konfrontiert wird, man ist anpassungsfähiger, aber ich bin ein riesiger Fan von bestimmten Sportarten wie Biathlon, Sportarten, die Aktivitäten verbinden, wie im Biathlon, da verbinden sie Schießen und Skifahren, cross country Skiing. Und ich denke, wir können finden, ähm.
Da gibt es viele Verbindungen, weil sie versuchen, Dinge zu verknüpfen, die völlig unterschiedlich sind, genau wie wir es auch bei I Can Fly machen. Wir verbinden Ausdauertraining oder Ausdauersport mit dem Fliegen, und das erfordert eine ganz andere Art von Fähigkeiten. Es ist also schon, ja, es ist sehr... Ja, ja. Und meine Inspiration kommt meistens von solchen Sportarten. Ich habe mir das angesehen, ja, im Winter habe ich beobachtet, wie sie trainiert haben. Wie viel Zeit sie für das Schießen aufgewendet haben, wie viel Zeit sie mit dem Skifahren trainiert haben, und das Gleichgewicht dazwischen ist ziemlich interessant.
Eine der wertvollsten Informationen, die ich bekommen habe, kam von Tom Payne. Ich habe mich mit ihm zusammengesetzt – er hat das Rennen 2009 bestritten und dann John Chambers in den Jahren 2011 und 2013 unterstützt. Er sagte mir, dass deine Gruppe so etwas wie ein Krisenmanagement- oder ein Konfliktlösungsprogramm braucht. Und es war wertvoll, weil es einfach Spaß gemacht hat, darüber nachzudenken. Unsere Lösung war einfach: Okay, wir identifizieren den Fehler, reden darüber, lassen ihn hinter uns und lachen darüber. Das Rennen muss Spaß machen. Es lohnt sich nicht, wenn es keinen Spaß macht. Also machen wir uns Spaß damit. Und das schließt an eines meiner Gespräche mit Thomas Thurlow an, diesem Gewinner in der Art der Vorbereitung...
Er sagte, man muss bedenken, dass man im Laufe des Rennens irgendwann einen Fehler machen wird. Stell dir vor, du hast in der Vergangenheit einen dieser Fehler gemacht, zum Beispiel mitten am Tag abgebrochen und musst jetzt rennen, um wieder zum Start zu kommen. Und du hast Stress, weil andere Piloten in der Luft sind und dich hinter sich lassen. Du brauchst dafür einen Plan. Du musst es zu einem Spiel machen. Du musst dir überlegen: Okay, wie ist das ein Vorteil? Wie ist das gerade eine Chance? Es war interessant, darüber nachzudenken. Ich frage mich, ob du darüber nachgedacht hast oder, wenn du an das letzte Rennen zurückdenkst, als du einen Fehler gemacht hast, wie ist dein mentaler Ansatz dafür, wenn du in dieses hier gehst?
Und auch das Normalisieren. Das normale Fliegen eben, weißt du, sagen wir am Tag 300 – wenn du abgebrochen hättest und deine Freunde es geschafft hätten, wie gehst du damit um?
Ja. Ähm, ja, ich habe seit 2019 ziemlich viel mentales Training mit einem Freund gemacht, aber während des Rennens 2019 war es manchmal immer noch schwierig, sich von Fehlern zu erholen, oder manchmal würde ich sagen, von unterschiedlichen Zeitabständen, weil das Timing im XF manchmal echt schwierig ist, und ja, ich erinnere mich, wenn man 40 Minuten hinter Chrigel liegt und dann die Gewitter einfängt und er weg ist. Man hat dann einen Tag Rückstand nach diesem kleinen Zeitunterschied.
Diese Momente waren wirklich knifflig, aber ich bin ziemlich glücklich, meinen besten Freund im Team zu haben. Die kennen mich also wirklich gut. Und manchmal, wenn ich unzufrieden bin und ein bisschen nervig werde, wissen sie, wie sie mit mir umgehen müssen. Es hat also trotzdem funktioniert, auch wenn ich mit diesem Moment nicht sehr komfortabel umgegangen bin, aber mit ihnen kann ich sicher komplett entspannt sein. Aber ich habe seitdem ziemlich viel gelernt, weil wir viel an der Emotionskontrolle gearbeitet haben, da ich ziemlich emotional sein kann und ich mich sehr intensiv damit beschäftigt habe.
Ich wollte dich fragen, wie genau du das meinst, wenn du sagst, dass du ziemlich emotional bist. Geht es darum, dass du Achterbahnfahrten hast, weißt du, dass du dich aufregst und dann gegen deinen Helm trittst, oder welche Art von Emotion meinst du genau?
Ja, das kann sein. Ein paar meiner Helme haben Kratzer.
Ja, ich würde sagen, in so einer Situation fängst du einfach an, dich nur noch auf den Fehler zu konzentrieren. Die Idee ist, ihn ziemlich schnell zu akzeptieren und dann in der Lage zu sein, sich umzusehen, weil man meistens nur noch darauf starrt und die Möglichkeiten drumherum nicht sieht. Also ja, in so einer Situation muss man managen: Okay, du bist wütend, aber du kannst damit umgehen. Du darfst nicht komplett ausrasten. Es ist okay, wütend zu sein, aber du musst nicht völlig durchdrehen und trotzdem genug Fokus darauf behalten, was du tun musst, um die Möglichkeiten drumherum zu finden.
Und das war ziemlich schwierig. Eines meiner Probleme während des Wettbewerbs war, dass – ja, während des Wettbewerbs – das eigentlich Interessante an einem normalen Wettbewerb darin besteht, dass er lang ist, weil er meistens eine Woche dauert. Und in dieser Woche hast du manchmal einen „Bomb-out“, und es war für mich sehr, sehr schwierig, am nächsten Tag wieder in guter Stimmung zu sein und gut zu fliegen. Es war also eine große Arbeit, die ich leisten musste.
Kannst du uns etwas Spezifisches dazu sagen, wie du angefangen hast, das herauszufinden, und wie du es geschafft hast, die Wende zu bringen? Ich hatte Wettbewerbe, die nicht so gelaufen sind, weißt du, es läuft gut, läuft gut, dann läuft es schlecht. Man kommt nicht mehr zurück auf das Gute. Es ist fast so, als würde alles auseinanderfallen, man setzt immer mehr Druck auf und wird immer wütender. Und ja, ich konnte es zwar auch schon wieder wettmachen, aber ich bin mir nicht sicher, ob ich auf etwas Spezifisches hinweisen kann, das geholfen hat.
Also, ja, ich denke, das ist für die Leute ziemlich persönlich, aber von meiner Seite aus haben wir ziemlich viel an einer Art Autohypnose gearbeitet. Ich denke, wir machen das so: Wir versuchen, einige gute Momente zu nehmen und sie in diesen schwierigen Situationen erscheinen zu lassen. Und weil es verschiedene Pläne gibt, da es auf die Situation ankommt, aber ja, es gibt eine Möglichkeit, das zu tun, wenn in der Luft gerade etwas schlecht läuft, ganz sicher.
Man versucht, die Emotion durch das hier zu verändern. Und auch wenn man wieder auf dem Boden ist, wenn man einen Moment hat, in dem man sich entspannen kann, haben wir auch daran gearbeitet, die Emotion einfach fließen zu lassen, um sie dann einfach zu akzeptieren und danach weiterzumachen. Weil wenn man eine Emotion nicht akzeptiert, bleibt sie manchmal in einem hängen, und das ist nicht gut. Es war also eine große Arbeit. Wir haben das zum Beispiel bei den Polish Open letztes Jahr gemacht, weil es eine eher schwierige Situation war, eine persönliche Situation.
Und ich habe mit ihr gesprochen, sie heißt Natasha. Ich rede viel mit ihr darüber, wie man damit umgeht. Und ich war wirklich froh, dass die sechswöchigen Wettkämpfe so gut gelaufen sind, weil wir es gemeinsam geschafft haben, einfach... ja. Okay, da ist etwas Schlechtes, aber man kann die Emotion fließen lassen. Und dann kannst du in der Luft mit kleinen Tricks deinen Geist ein bisschen austricksen. Und dann kannst du die Emotion fließen lassen. Und dann kannst du deinen Geist ein bisschen austricksen und es wird besser. Also, ja, das ist schon sehr interessant.
Nutzt du viel Visualisierung in deiner Vorbereitung oder in der Zeit davor? Ich meine, wenn du an das Rennen dieses Jahr denkst, stellst du dir vor, wie du vom Geisberg abfliegst und Richtung Süden nach Wagrein fliegst und dir die Thermik vorstellst? Machst du so etwas?
Ja, ich denke, das ist ziemlich natürlich. Manchmal denkt man einfach an das Rennen und ja, man fängt an, sich Dinge vorzustellen. Und ich halte das für sehr wichtig für die Motivation, weil wenn man nicht davon träumt, würde ich sagen, es lohnt sich vielleicht nicht. Also ja, es ist so eine Art Traum, es sind seltsame Dinge, aber für mich ist das eine sehr gute Situation. Und ich bin sicher, mein Herzschlag beschleunigt sich, wenn ich darüber nachdenke. Und das ist eine gute Motivation, weil wenn man diese Vibes nicht hat, ist es irgendwie, ja, seltsam.
Manchmal ist das Ziel vielleicht nicht das, wonach du suchst.
Ja. Und es gibt da in letzter Zeit ziemlich viele Daten dazu. Sie haben das untersucht und es scheint, dass das Gehirn nicht sehr gut darin ist, zu unterscheiden. Zwischen den beiden ist Träumen für das Gehirn dasselbe wie die Realität. Und wenn du aktiv träumst, dann lernst du tatsächlich, weißt du, über
das mit dem Klavier. Ja. Das war sehr interessant. Sehr, sehr, sehr.
interessant. Und in einem der Bücher, die ich neulich über Sportpsychologie gelesen habe, gab es viele Interviews mit Olympia-Athleten, die aus irgendeinem Grund verletzt wurden oder eine Art Verletzung erlitten, genau in einer Phase, in der man sich nicht verletzen möchte, weißt du, es ist sehr körperlich, etwas sehr Körperliches. Und dann haben sie das körperliche Training einfach durch Visualisierung ersetzt und haben nichts verloren. Manchmal hatten sie ihre bisher besten Ergebnisse, nur weil sie das Training durch Visualisierung ersetzt haben.
Ja. Es gibt Beispiele dafür, dass Menschen nach Verletzungen stärker zurückkehren, wie zum Beispiel bei Kylian Jornet, weil er vor etwa zwei Jahren bei der Piedra Monta verletzt wurde. Und er kam wirklich schnell und stärker zurück. Also ja, ich denke, wir berücksichtigen manchmal nicht genug die Erholung. Und wenn man seinen Körper ständig pusht, ist die Erholung manchmal der entscheidende Schlüssel.
Mm. Mm. Ja. Ich denke, Ruhe und Erholung sind für uns alle absolut wichtig, besonders in dieser Phase. Das
das sind vielleicht die wichtigsten Dinge, die ich dieses Jahr gelernt habe, weil ich mich Ende Januar zum Beispiel sehr müde gefühlt habe. Und mit meinem Coach haben wir beschlossen, für etwa 12 oder 13 Tage zu reduzieren, was ich für sehr lang hielt. Und davor war die Intensität so, dass es einfach nur noch Schmerz war. Ich sagte zu ihm: Okay, da stimmt etwas nicht. Da stimmt etwas sehr nicht. Also haben wir beschlossen zu kürzen. Und danach, als wir wieder angefangen haben, habe ich mich viel stärker gefühlt. Also ja, das hat mich mit der Idee, mich jetzt auszuruhen, entspannt, weil ich weiß, dass es einen ermöglicht, einen Schritt weiterzukommen.
Ja. Genau. Das war auch unser Ansatz. Du kannst zwar richtig hart arbeiten, um auf das nächste Level zu kommen, aber dann musst du deinen Körper regenerieren lassen – besonders, weil ich, weißt du, älter bin als du, Kumpel. Du musst ihm Zeit zur Erholung geben. Ich habe diesen Winter genau dasselbe durchgemacht, wo ich es einfach gewohnt war, ständig Muskelkater zu haben, aber diesmal sagte mein Trainer Ben – er ist einer meiner Unterstützer beim Rennen, du hast ihn letztes Mal getroffen –, ich sagte zu ihm: Ben, ich bin ständig erschöpft, wenn ich die Arbeit erledige, aber ohne das Lächeln, das man haben möchte, man will ja lächeln, aber was die Kalorien betrifft: Als ich einen Podcast mit Maxine Bellaman gemacht habe, hat er mich mit seiner Forschung überrascht, die zeigt, dass wir in einem vier- oder fünfstündigen Flug bis zu 4.000 bis 5.000 Kalorien verbrennen können.
Du verbrennst ja ordentlich Energie mit deinem Gehirn, wenn du diese Dreihunderter fliegst und 10, 11 Stunden in der Luft bist. Wie bereitest du dich auf diesen Aspekt vor? Was hast du an Essen an Bord? Wie gehst du bei der Verpflegung vor? Und wie sieht es mit der Wasserzufuhr aus, sowohl vor dem Flug als auch währenddessen?
Ja. Manchmal ist dieser Aspekt für mich schwierig, weil ich in der Luft so fokussiert bin, dass ich einfach vergesse zu trinken oder zu essen. Bei diesen Arten von Flügen versuche ich es manchmal, aber auch, weil man meistens wirklich schnell fliegt. Es war irgendwie schwierig, aber ich weiß, dass ich sicher nicht genug gegessen habe, weil ich während des Fluges nur so drei oder vier Riegel esse. Aber ja, ich habe etwas Energydrink in meinem Camelback, aber das reicht nicht aus.
Und, und es ist sehr cool. Mein Coach fliegt nicht. Und manchmal ist es schwierig. Nein, es ist nicht schwierig. Es ist schwierig, weil er es versteht, aber, äh, es ist schwierig, mit ihm über die, über die Müdigkeit, die Müdigkeit eines Fluges zu sprechen, weil es für einen anderen Sport sehr, sehr, äh, ungewöhnlich ist. Es ist etwas anderes. Ja. Es geht viel mehr um, äh, um mentale, mentale Erschöpfung. Sicher. Und ja, also ich habe nicht, ich habe nicht viele Ratschläge auf dieser Seite, weil, äh, die meiste Zeit, die meiste Zeit vergesse ich es einfach.
Es kann schwierig sein, wenn man den Schub auf Maximum hat und bei jedem Gleitflug eine Menge Druck auf die Bremsen ausübt – da ist es ziemlich schwer, sich ein Sandwich zu schnappen und was zu essen. Zumindest mir fällt das nicht so gut, aber Maxime, du bist ein Instruktor und ich weiß, dass du auch als Tandempilot arbeitest. Bring uns mal zum Anfang. Worauf legst du bei deinen Schülern Wert? Was sollten sie vermeiden? Worauf sollten sie sich konzentrieren, wenn sie gerade erst anfangen zu lernen?
Sie müssen sich auf ihre Motivation konzentrieren, weil nicht jeder nach demselben sucht. Das Wichtigste ist also, in diesem Fall Sicherheit zu haben, an der eigenen Motivation zu arbeiten, warum man hier ist und was man mit dem Gleitschirmfliegen machen will, weil das das Erste ist. Und wenn ich mit Leuten zusammen bin, die etwas mehr in Richtung Performance-Flug wollen, sage ich ihnen meistens: Okay, der Weg ist lang, aber er ist schön. Aber meistens wollen sie einfach nur sehr schnell vorankommen. Und das ist nicht der richtige Weg.
Auch wenn ich jetzt auch einige junge Typen trainiere und es mit ihnen ein bisschen anders ist, weil sie in der Struktur der FAI France und so weiter sind. Es ist also irgendwie anders, aber wenn Leute zu Performance-Flügen ohne jegliche Struktur wollen, geht es eher darum, jeden Schritt ganz richtig zu machen, weil wir viele Leute sehen, die denken, dass Gleitschirmfliegen am Ende ziemlich einfach ist. Und nach der Entdeckung, wie kraftvoll es in der Luft sein kann. Und was ich mit ihnen machen will, ist den Moment zu vermeiden, in dem sie durch mentale Angst oder so etwas blockiert werden.
Natürlich tauchen bei der Entwicklung immer wieder solche Dinge auf, aber ich habe auch viele Leute gesehen, die eine schlechte Erfahrung gemacht haben und das Gleitschirmfliegen aufgegeben haben. Das möchte ich nicht.
Hmm. Also, es muss nichts Aktuelles sein und es muss auch nicht, wissen Sie, es muss nicht unbedingt im Fliegen sein, aber was ist etwas, das auf deinem Weg der Entwicklung aufgetaucht ist und dich total umgehauen hat? Irgendein Aha-Moment oder so ein Moment, in dem du dachtest: „Heilige Scheiße, das war ja was!“ Irgendwas Großes, das passiert ist und das entweder dich als Person oder dein Fliegen zum Besseren beeinflusst hat.
Hmm. Ja, das ist eine interessante Frage. Ich würde sagen, auf jeden Fall, als ich meinen ersten Weltcup im Bereich Flying gestartet habe, weil man da eine völlig neue Welt an Möglichkeiten entdeckt. Es gibt ein Vorher und ein Nachher beim Weltcup, weil man denkt, man fängt an, in den nationalen Bereich vorzudringen. Man denkt sich: Okay, ich bin nicht so schlecht. Und dann kommt man zum Weltcup und bei jedem Gleitflug sind sie dir besser im Gleiten, oder sie sind fester, oder irgendwas. Also muss man dann ziemlich hart arbeiten, um dieses Niveau zu erreichen.
Also, ähm, also auf jeden Fall war es, es war irgendwie, ja, es war ein sehr starkes Gefühl, von den Besten zu lernen, weil, ja, ich habe, ich denke, ich habe über die Super Five nachgedacht, mein erster Superfinal in Kolumbien war eine sehr schöne Erfahrung. Und da waren Griegel, da waren Donini und all die Legenden, Legenden wie diese. Und ich habe gedacht, okay, ich habe noch viel Arbeit vor mir. Und ja, es war interessant. Ich war erst so 20, 20, und es war, es war sehr, ja, ich habe eine wirklich gute Erinnerung daran.
War das 2000? Nein, das war 2012. Also war das 2013? Ich glaube schon. Russ kam auf den zweiten Platz, wenn ich mich recht erinnere. Genau. Das war das Fire Flying.
Ja. Dieses hier. Ja.
Das war mein erster, das war mein erster Superfinal. Davor hatte ich erst einen Weltcup mitgemacht, aber ja, das war, das war sehr demütigend. Ich konnte mit den Jungs eine Thermik mitgehen und dann war es Tschüss. Ich war ein sehr neuer Pilot. Es war sehr demütigend. Sehr gut.
Es war sehr, sehr schön. Ja. Es war auf jeden Fall eine sehr gute Erfahrung.
Ja. Großartig. Oh, fantastisch. Maxime, die Zuhörer, ich muss das alles noch mal zusammenfügen. Denn ich glaube nicht, dass die Zuhörer – ich meine, viele Leute schauen sich das Rennen natürlich an – aber das ist etwas, das war ziemlich... ich bin zurückgegangen und habe es zusammengefügt. Avery, ich habe mir die Profile für das Rennen 2019 angesehen, um Chrigel zu beobachten, weil man während des Rennens nicht viel davon sehen kann, was mit den anderen los ist, außer dass sie vor dir oder hinter dir sind. Du hattest einen wirklich interessanten Tag, Tag drei, du hast Chrigel eingeholt. Er hat einen kleinen Fehler beim Eingang nach Lamoose gemacht. Du hast ihn eingeholt, ihr seid zusammen zum Startpunkt hochgewandert, der gerade ziemlich weggeblasen wurde. Ich war zu dem Zeitpunkt gerade am Ende des Valley auf dem Rückweg.
Und wisst ihr, in eure Richtung gab es große Zellen. Ich denke, das ist eine der Sachen, die man beim Live-Tracking nicht sieht. Man sieht nicht das Wetter, mit dem wir zu kämpfen haben, aber ihr hattet eine interessante Situation, ihr seid beide zusammen gestartet. Ihr seid zusammen in der Thermik gewesen, ihr seid zusammen geflogen und plötzlich, wisst ihr, kurz bevor ihr die Kurve gerundet habt und den, wie ich ihn nenne, Landdeck-Tal hochgegangen seid. Weil Landdeck da ist. Ich weiß nicht, wie das eigentlich heißt, aber Chrigel ist einfach ganz schnell in die Hanglage gelandet und du bist weitergeflogen. In meinem Kopf war das, was du getan hast, die logischere Wahl, weil die Talwinde den Landdeck-Tal hochgegangen wären. Es war spät am Tag. Du hättest einen schönen Schub bekommen, aber er ist gelandet, ist eine sehr, sehr kurze Strecke hochgelaufen und am Ende hat er – ich habe es nicht genau gesehen, aber auf 5 oder 10 km – was hat er da gemacht?
Was ist da genau passiert?
Ja, das war für mich einer der Höhepunkte des Rennens. Was passiert ist, ist, dass ich ihn beim Start überholt habe. Ich war vielleicht 200 Meter über ihm. Und meine Entscheidung war, so schnell wie möglich durch das Landdeck-Tal zu fliegen, weil die Zelle, wenn ich mich recht erinnere, von Westen kam. Und der Wind blies auch ziemlich stark, so vielleicht 25, 30 km/h. Ich habe nicht mal darüber nachgedacht, ja, ich habe nicht mal daran gedacht zu landen, weil es für mich eine sehr, sehr knifflige Situation war, in der man auch noch spät dran war.
Da war auch die Deadline. Und für mich war eine Landung keine Option. Ich entschied mich dazu, quasi im Blindflug zu fliegen. Nachdem ich fest auf der Lee-Seite war, passierten sehr seltsame Dinge, aber es funktionierte. Und als ich dann merkte, dass er oben gelandet ist und direkt danach in den Soaring-Modus ging, noch bevor er ins Landeck-Tal einflog, dachte ich: Okay, das war ein sehr guter Move, aber definitiv sehr gewagt. Und ja, für mich war das so, ich habe gar nicht darüber nachgedacht. Und nachdem ich gelandet war, sah ich ihn gerade über mich hinwegziehen, und er landete vielleicht so fünf Minuten bevor die Front aufkam.
Und, äh, es war so, wenn es fünf, zehn Minuten später wäre, hätte es vielleicht nicht funktioniert. Manchmal braucht man so eine Entscheidung. Es war eine sehr gute Entscheidung, aber sie war definitiv sehr gewagt und, äh, ja, trotzdem habe ich darüber nachgedacht. Ich denke immer noch darüber nach, aber was ich besser hätte machen können, und, äh, wahrscheinlich hätte ich es trotzdem genauso gemacht. Also ja,
einfach eine andere Planung, und das hat für ihn definitiv funktioniert.
Ja. Er, du weißt schon, er spricht darüber, er spricht über Glücksspiel, und wenn du acht von zehn Mal spielst, im Gegensatz zu drei von vier, dann wirst du gewinnen, verstehst du? Also, spiel einfach viel, aber nicht mit Risiko. Er spricht nicht von Sicherheit und Risiko. Er spricht von diesen Arten von Zügen. Und es war einfach interessant bei Avery. Ich konnte, ich konnte es wieder nicht verstehen, das Wetter nicht sehen. Ich konnte es nicht einordnen. Was du gemacht hast, schien am meisten Sinn zu ergeben. Und es war einfach, du weißt schon, er macht diese Züge immer und immer wieder. Und es ist faszinierend, und das nächste, was ich dich fragen wollte, ist der nächste Tag, an dem er das Rennen gewonnen hat, in meinem Kopf.
Ja, auf jeden Fall.
Und ihr wart beide zusammen im Landecker Tal und ihr seid an diesem Morgen ein Stück nach Westen Richtung Davos gelaufen, und dann seid ihr beide auf eure eigenen Grate gestiegen. Er war wieder fünf oder zehn Kilometer vor euch. Ich habe das nicht ganz genau, aber er ist abgeflogen. Nun ja, ihr wart beide im Grunde auf der gleichen Höhe. Ihr hattet offensichtlich beide angehalten, um euch für den Flug vorzubereiten. Er ist viel früher abgeflogen als du. Und er ist herumgekrabbelt, wirklich sehr langsam. Er hat nicht viel geschafft, aber bis du geflogen bist, hatte er einen ordentlichen Vorsprung vor dir. Und ich frage mich wieder, was war das – hast du es einfach nicht gespürt? Es war nicht richtig, oder hast du einfach gedacht, es sei zu riskant?
Nein, nein, weil wir beim Start zu spät dran waren und der Startplatz echt schlecht war. Wir haben einfach einen richtig schlechten Startplatz gefunden und wir waren ein bisschen zu spät, und der Ort, zu dem wir uns bewegt haben, war eigentlich ziemlich schlecht. Er war am richtigen Ort, am richtigen Start, nur so, ja, vielleicht sieben oder acht K vor mir. Und ich war nicht bereit, als die Bedingungen losgingen. Schließlich, schließlich ist er auf dem Weg nach Davos gelandet. Das hat mir erlaubt, vielleicht 20 Minuten, vielleicht 20 bis 30 Minuten aufzuholen. Und am Ende waren wir, ich glaube, was ich das letzte Mal gesehen habe, so 45 Minuten hinter ihm in Davos.
Also ja, er war definitiv im richtigen Timing, und ja, bei diesem hier mussten wir am Morgen auf der Ebene ziemlich pushen und dann beim Takeoff, aber bei diesem Takeoff war es definitiv echt unordentlich. Nein, kein wirklich guter Platz zum Abspringen. Und dieser war ziemlich knifflig.
Ah, das ist eben das, was das Live-Tracking und Google dir einfach nicht liefern.
Ich wusste es
Da musste es einen Grund geben. Ich dachte, Max scheint direkt da zu sein. Man kann ihn praktisch sehen. Ja. Warum ist er dann auch in der Luft? Ja. Okay.
Ja. Ja. Ich war so sauer, weil wir so durch die verdammten kleinen Bäume gelaufen sind, die vielleicht einen Meter hoch waren, aber wir konnten keinen guten Platz zum Abheben finden. Und das war so die ganze Zeit, ja, bis 10:30 Uhr. Und was er da drin war, so um 9:50 oder kurz vor 10 Uhr. Ja. Und ich war so sauer. Ja. Ich
Verstehe ich. Das hatte ich schon oft. Ich weiß genau, was du meinst. Ähm, Maxime, letzte Frage. Das ist potenziell eine echt harte oder vielleicht eine echt einfache Frage. Ich weiß nicht, aber sie ist sehr allgemein. Ähm, warum fliegst du?
Äh, weil ich nirgendwo anders diese Art von Aufregung finde. Für mich ist es das beste Gefühl der Welt. Man findet nichts Besseres als das hier. Also fliege ich dafür, weil es jedes Mal, wenn ich in der Luft bin, irgendwie, ja, das Beste auf der Welt ist. Und, äh, dann bin ich auch sehr, ja, sehr interessiert am Leistungsprozess. Und, äh, ich will wissen, was ich erreichen kann und wie ich es erreichen kann. Und das ist ein sehr guter Antrieb. Ja.
Maxime, das ist ein Schatz, Mann. Ich kann es kaum erwarten, dich in Österreich zu sehen. Ich hoffe, das Ganze klappt. Ich hatte definitiv meine Zweifel, aber es scheint, als würde sich alles in die richtige Richtung entwickeln. Und deshalb kann ich es kaum erwarten, dich zu sehen, mit dir zu fahren und ein paar Wochen in den Alpen zu genießen. Es ist ein ganz besonderes Privileg, das machen zu können. Ich bin sehr, sehr dankbar. Also, vielen Dank. Und danke, dass du uns das alles erzählt hast. Viel Erfolg für den Rest deines Trainings. Bleib gesund. Und ja, wir sehen uns bald.
Ja. Danke, Kevin, für das Interview. Ja. Wir sehen uns beim Rennen.
Ja. Danke.
Wenn
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