Salut
Bonjour à tous, bienvenue dans un nouvel épisode de Cloudbase Mayhem. Le printemps est bel et bien arrivé dans l'hémisphère nord. Il y a eu quelques gros vols en Europe la semaine dernière environ. D'abord 300 en distance ouverte et toute une série de gros triangles, de la neige au sol. Magnifique, inspirant et encourageant, on l'espère, pour la saison qui s'annonce. On espère laisser la COVID dans le rétroviseur ici, donc c'est passionnant. La musique que vous venez d'entendre au début de l'émission a été fournie par un ami, Thad Spencer, un très bon pilote. Il possède une société de production musicale et écrit toutes sortes de morceaux pour des tonnes de différents, vous savez, commerciaux et Moyes et plein d'autres choses. C'est aussi musicien, et il nous a fourni ça pour Into the Future.
Alors, dites-nous ce que vous en pensez. On est assez enthousiastes à ce sujet. Ça va rendre la partie musicale de l'émission beaucoup, beaucoup plus facile à l'avenir.
Quelques autres infos pratiques. Le livre se vend très bien, et il reste environ une semaine et demie de préventes disponibles, ce qui vous donne la livraison gratuite. Après cela, il sera un peu plus cher, ou vous devrez le passer par votre école locale, ce que nous encourageons. Il y a une dizaine d'écoles dans le monde qui reçoivent actuellement un gros lot d'exemplaires. Tout a été retardé à cause de ce énorme porte-conteneurs bloqué dans la mer Rouge pendant plus d'une semaine. Je ne sais pas si les nôtres étaient sur ce bateau, ou si c'était juste une partie du problème. Je ne sais pas si les nôtres ont été retardées, mais vous avez peut-être vu la newsletter de cross country. C'était assez amusant. Donc les choses sont un peu en retard là-bas, mais j'ai reçu mon exemplaire, il est arrivé sur mon bureau hier. Et vous avez peut-être vu plusieurs des personnes qui figurent dans le livre et qui y ont tant contribué.
Ils ont aussi publié des posts vraiment sympas à ce sujet. Donc, c'est sorti super bien. C'est un magnifique travail que cross country a réalisé, avec énormément de bons conseils. Alors, rendez-vous sur xcmag.com/shop pour le trouver et passer votre précommande. Vous le recevrez très, très bientôt, dès que le goulot d'étranglement dans la mer Rouge sera résolu. Mon invité aujourd'hui est Urs Hari, une légende suisse. Il est dans le milieu depuis plus de 30 ans. Il s'est mis aux planeurs quand il était très jeune après avoir vu son père faire voler des modèles réduits et ce genre de choses. Et une légende, avec de multiples podiums en championnats du monde, en championnats d'Europe et en World Cups. Et nous allons aborder quelques incidents assez effrayants qu'il a vécus, dont un atterrissage dans un lac à Verbier, où il passe beaucoup de temps.
Et s'éloigner du sport pendant un certain temps avant d'y revenir. Il est aussi le responsable de High Adventures. Ils ont inventé le Beamer Rescue. Allez vraiment voir les notes de cet épisode, car il a une série de vidéos où il teste des parachutes de secours, des systèmes de découplage et la désactivation de l'aile. J'ai appris énormément de choses juste en regardant celles-ci : comment fonctionnent les parachutes de secours, comment ils se déploient, la vitesse. Il fait tout ça au sol dans un endroit où il y a beaucoup de maisons, de lignes électriques et ce genre de choses. Ces vidéos sont donc vraiment précieuses. La plupart du temps, il fait ses tests, mais il sort pour cinq, six ou sept vols XC par an. Et durant cette période, je crois qu'il a gagné cinq Swiss Challenge Cups maintenant.
Alors, c'est la XC Challenge Cup, et c'est dans la catégorie sport. Il le fait maintenant sur la B, parce qu'il n'a plus assez d'heures pour concourir sur les ailes à forte finesse. Mais c'est quand même une sacrée performance avec la Swiss. Ce gars-là s'y met depuis très longtemps et a fait de super résultats. Il y a plein d'histoires sur Urs qui faisait des courses ici dans les débuts avec les Owens et tout ça. On s'est bien amusés avec cette discussion. Il y a beaucoup de choses ici. Je pense que vous allez apprécier, allez voir les notes de l'épisode. Il y a aussi beaucoup plus d'infos là-dedans. Et si vous n'avez pas encore eu la chance, retournez écouter l'épisode avec Robbie Whittall. Je reçois énormément de retours sur celui-ci.
C'était vraiment une discussion précieuse et nous avons tous les deux beaucoup apprécié. On a eu des échanges sympas depuis, surtout avec tous les retours qu'on a reçus. Alors si vous avez manqué cet épisode, assurez-vous d'aller l'écouter. C'est vraiment super. Le conseil du jour vient de Kevin Brooker. C'est un pilote de planeur que nous avons reçu dans l'émission et un auditeur régulier qui a contacté Nick et moi après l'émission qu'on a faite ensemble récemment, spécifiquement à propos de l'une de mes réponses, qui était essentiellement « plus d'heures de vol ». Il a souligné très justement que toutes les heures ne se valent pas. Il s'est un peu documenté sur la manière dont le cerveau apprend et comment nous nous améliorons. Mais plus précisément.
Comment le cerveau est programmé pour la peur, le stress et les situations difficiles. Il nous a donc contactés avec des réflexions vraiment intéressantes et Nick lui a envoyé un micro ; ils se sont assis pendant plus d'une heure pour en discuter ainsi que de bien d'autres sujets, ce qui était fascinant. Nous allons donc tirer quelques points rapides de cet échange pour notre conseil du jour. Le premier concerne la manière dont nous devons aborder les "sledders" et à quel point ils peuvent être précieux. Certes, à mesure que nous progressons, nous avons tendance à ignorer les sledders, mais Kevin a de bons arguments pour expliquer pourquoi nous ne devrions pas le faire et comment les sledders peuvent être incroyablement utiles.
Et le deuxième point, c'est le choix de l'aile et pourquoi un très bon pilote sur une aile plus lente surpassera un pilote moins doué sur une aile plus chaude. C'est donc une information vraiment précieuse pour choisir son aile. Bonne écoute.
On va commencer par cette idée que vous avez mentionnée : tous les jours ne sont pas de bons jours pour voler. Certains jours sont des jours de "sledder" et la plupart des gens les ratent. Pouvez-vous nous dire un peu ce qu'on peut faire lors d'une journée de "sledder" ? Oui. Je pense que les journées de "sledder" sont celles où les plus grandes opportunités d'apprentissage surviennent, parce que vous volez et que tout ce que fait l'aile provient de vos commandes, et c'est un moment idéal pour apprendre à connaître l'aile. Vous pouvez voir comment vos commandes l'affectent sans que le vent, la portance ou quoi que ce soit ne vienne le secouer. Donc, quelle que soit la situation dans laquelle vous vous trouvez, elle est causée par vous. C'est aussi un excellent moment pour apprendre à décoller, à atterrir, puis à jouer avec l'aile en l'air. Voir comment, vous savez, l'application de différentes commandes fait réagir l'aile et vous récoltez une tonne d'informations.
Ça va devenir précieux plus tard, quand les choses vont secouer. Alors, quand vous ralentissez l'aile, comment est la maniabilité à mesure que vous vous rapprochez du décrochage ? Est-ce qu'elle devient molle ? Est-ce qu'elle fait quelque chose d'inattendu ? Et sans que la météo ne vous donne des informations, vous pouvez vraiment commencer à le ressentir. Donc, quand vous volez dans des conditions plus fortes, on utilise cette même idée. L'aile peut commencer à paraître un peu molle et vous vous dites : « Oh, sur une journée de traîne parfaite, c'est comme ça qu'elle se sentait en approchant d'une condition défavorable. » Vous pouvez ainsi récolter beaucoup d'informations, ce qui vous permet, encore une fois, d'exploiter davantage les 100 % de la performance de cette aile. Et vous êtes plus en contact avec ce que vous ressentez, donc vous vous en inquiétez moins, vous voyez.
Et encore, il y aura différentes commandes. Mais quand l'aile devient molle et ne veut plus répondre parce que vous l'avez perturbée, elle semble molle. Peu importe que vous alliez très vite ou très lentement. Vous ressentirez cette même sensation, je ne sais pas, elle semble « malheureuse » est sans doute le meilleur terme. C'est aussi un excellent moment pour commencer à calibrer votre ordinateur de vol. Il n'y a pas de vent, pas de portance pour fausser les calculs. Donc si vous obtenez un ratio de cinq pour un ou six pour un dans n'importe quelle condition, c'est le bon moment pour voir, vous savez, « oh, je devrais pouvoir aller de ici à ici et perdre 500 pieds ». Est-ce que ça a marché ? Est-ce que je perds plus de hauteur en tournant ? Vous allez toujours descendre. Est-ce que je perds plus d'énergie en tournant à gauche ou à droite ? Et si c'est le cas, pourquoi ?
Qu'est-ce que vous faites de différent ? On a tous probablement une direction de virage préférée. Et on peut commencer à apprendre toutes ces choses. Ça vous permet, encore une fois, de ramasser des petits morceaux de performance au fur et à mesure. C'est aussi un moment où vous pouvez être plus précis pour les atterrissages. Vous savez, poser l'engin exactement là où vous voulez. Et, vous savez, vraiment apprendre les subtilités de ce que vous ressentez. Je sais que dans le planeur, quand vous preniez de la portance, il y avait un lacet, et vous ressentiez différentes choses. En allant vraiment doucement, vous pouvez voir ça. Et, vous savez, comment l'entrée de commande le fait réagir ? Et j'ai beaucoup appris sur le fonctionnement du variomètre pour pouvoir commencer à lui faire confiance, vous savez, pas tout à fait aveuglément. Mais une journée sans vent est un excellent moment pour apprendre comment vous interagissez avec l'aile, parce qu'il n'y a rien d'autre que vous qui influence cela.
J'adore. J'adore. D'accord, vous en avez parlé. Vous l'avez mentionné plusieurs fois, mais j'aimerais approfondir un peu plus : le fait que les pilotes choisissent des ailes pour se protéger ou pour impressionner les autres. Ils veulent la vitesse, la sécurité ou peu importe ce qu'ils recherchent.
Vous avez mentionné cette idée d'être capable d'utiliser un certain pourcentage de l'aile. Pouvez-vous expliquer comment vous envisagez l'utilisation du pourcentage de l'aile par rapport à votre propre compétence, face à la capacité de l'aile ?
Ouais, alors, dans la courbe en cloche générale de l'enveloppe de vol, il y a une certaine zone où c'est assez facile de piloter. Vous savez, par beau temps, l'appareil fait ce qu'il a à faire. Et ça va être un peu décousu. Donc, si vous mettez deux pilotes différents sur le même avion, sur la même aile, vous allez avoir deux résultats différents.
Et, vous savez, devenir à l'aise avec le comportement de l'aile est vraiment important parce que quand vous entrez dans une zone que vous ne comprenez pas, ou que l'aile réagit différemment, on devient nerveux et on a peur. Et la peur est là. Elle sera toujours là. Et on va finir par revenir à une zone de confort. Souvent, comprendre ce que fait l'aile vous permet de rester un peu plus longtemps dans cette zone de léger inconfort. Je ne parle pas d'une zone risquée ou quoi que ce soit, mais de quelque chose où l'aile fait quelque chose auquel vous n'êtes pas habitué. Ça peut être, vous savez, voler plus lentement ou une certaine commande qu'elle reçoit et dont vous devez tirer le maximum.
Vous tirez un peu plus de performance de cette aile. Vous savez, comment elle va plus vite. Quand vous êtes par une journée calme, comment l'utilisation de l'accélérateur affecte les choses ? Comment ça affecte les sensations ? Comment ça affecte la façon dont elle tourne ? Comment ça affecte plein de choses ? Et, vous savez, au moment où vous devez aller vite, si vous n'avez pas l'habitude de le faire, juste en général quand c'est plat, par une journée forte, quand vous voulez peut-être vous déplacer vite entre deux zones de perte, n'est-ce pas ? Vous voulez passer d'une source de portance à la suivante le plus rapidement possible. Même si la vitesse de chute est plus élevée, vous devez quand même vous habituer à comprendre que vous allez y arriver. Et si vous stressez, on a tendance à ralentir. Du coup, on reste plus longtemps en perte et on finit par tomber plus vite.
Il faut vraiment comprendre comment cet appareil vole pour pouvoir en tirer le maximum. Vous pouvez exploiter chaque aspect et en tirer tout le potentiel, tout en restant dans votre zone de confort. Certains sont prêts à se rapprocher de plus en plus de la limite, là où l'avion ne veut plus bien voler, vous voyez. Il s'agit de découvrir où se situe cette limite pour vous, afin d'en tirer le plus possible. Même un appareil moins performant sera mieux piloté par quelqu'un qui est super à l'aise avec que par quelqu'un de moins compétent sur un matériel plus performant.
Et pour l'instant, profitez du spectacle. Profitez de cette excellente discussion avec Urs Harri.
Urs, quel plaisir. J'étais vraiment impatient. J'ai reçu le communiqué de presse de Till concernant une nouvelle victoire à la Swiss Cup pour vous. Et à peu près au même moment, mon pote, partenaire de ski et de vol — et je connais quelqu'un que vous connaissez bien de l'époque de vos World's Days, Nate Scales, c'est mon voisin — il m'a contacté en même temps. Il m'a dit : « Tu dois parler à Urs. Il fait ça depuis toujours. Tu dois parler à Urs. Il a encore gagné la Swiss Cup. Et il a à peine l'occasion de voler. » Alors je suis honoré et ravi de vous parler. Et je me suis dit qu'un endroit vraiment sympa pour commencer dans votre introduction par e-mail, qui expose vos 30 ans de vol, serait votre travail avec High Adventure. C'est votre entreprise.
Vous avez inventé le Beamer, ce que j'ignorais. Et vous m'avez envoyé plein de liens vers vos vidéos, c'est phénoménal. Je ne sais pas comment vous faites ce travail de caméra quand vous lancez des parachutes de secours en l'air. Et tout ce truc. C'est vraiment bien fait. On mettra tous ces liens dans les notes de l'émission. Mais je voulais commencer par votre travail sur les parachutes de secours. Je me rends compte qu'on commence par le mauvais bout. C'est très actuel, ce qu'on fait maintenant. Et ensuite, on replongera dans l'histoire. Mais parlez-moi de High Adventure et du lancer de votre parachute de secours. Je veux parler, juste pour donner plus d'envie aux gens de lancer leurs parachutes de secours parce que vous le faites évidemment tout le temps.
Ouais. Salut Gavin. C'est un honneur pour moi de discuter avec toi. Merci beaucoup pour cette opportunité. Eh bien, on a trouvé High Adventure au début des années 90, en 94. Et on distribuait, ou on distribue toujours, des parapentes Nova et d'autres marques. Mais à cette époque, on travaillait déjà sur les premiers parachutes de secours Rogalo. On en avait reçu un de notre fabricant en Corée. Et c'était des parachutes assez particuliers. À l'époque, ils étaient utilisés pour les sauts d'avions jusqu'en 1917. Et en 1980, ils ont eu une courte période où ils utilisaient des parachutes Rogalo entre les parachutes ronds et les voiles carrées d'aujourd'hui.
Et c'est ainsi que tout a commencé.
Et vous, encore une fois, je veux vraiment encourager les gens à regarder ces vidéos. Mais vous faites tous vos tests au sol. Et vous avez des systèmes incroyables, vous savez, ces systèmes de largage. Et je voulais juste parler de la façon dont vous avez développé votre processus de test. Et ce que les auditeurs devraient savoir sur le déploiement de leur parachute de secours ? Parce que vous êtes évidemment aussi à l'aise pour le faire qu'un pilote acro très, très expérimenté. J'ai adoré les regarder. Elles sont juste, elles sont très pédagogiques.
Ouais. Eh bien, vous savez, au début, on a commencé à tout tester au-dessus de l'eau, c'est sûr, parce qu'on n'avait aucune expérience. Et puis quand les parachutes Rogalo sont arrivés, quand on a commencé à les tester, c'était tellement plus facile. La vitesse de descente était bien meilleure, bien plus basse. Et donc on a commencé à faire des tests au sol aussi. Vous savez, pour éviter que le tissu et les suspentes ne se rétractent. Et on ne perdait pas autant de temps entre les différents tests. On n'avait pas à attendre que la voile sèche à nouveau pour le repaquage et tout ça.
On a été assez rapides pour faire les tests avec ce premier parachute Rogalo. Parce qu'on faisait juste, vous voyez, des allers-retours. On a même fait quelques tests par jour. Et on a été vraiment très rapides avec ça. Et puis plus tard, quand on a commencé à tester des parachutes de secours classiques, comme des hémisphériques, des ronds. Et même maintenant, ces dernières années, les parachutes carrés. On a commencé à les tester aussi, vous voyez. En hiver, on atterrissait au sol. Mais je vieillis, mec. Et, vous savez, ça fait mal. 5,5 mètres par seconde si vous tapez le sol.
C'est pas très agréable. Surtout si on le fait une ou deux fois par jour. Alors j'ai commencé à réfléchir à un système où on pourrait utiliser l'avantage des parachutes de secours Rogalo directionnables. Qui ont... qui ont des surfaces plus grandes, des vitesses de chute plus faibles. Et on peut éviter de foncer dans un obstacle. J'ai juste commencé à combiner l'expérience que j'ai acquise pendant le parachutisme. J'ai été parachutiste pendant un court moment. Et je connaissais ces systèmes à trois anneaux. Et, vous savez, le système de largage de votre parachute principal.
Si vous aviez un problème au moment de tirer le parachute de secours. Et c'est ainsi qu'on en est finalement arrivés à cette conception. Et ça fonctionne vraiment bien. On peut
dis-moi... Clarifions les choses. Est-ce qu'il y a des idées reçues sur le Rogalo ? Par exemple, on m'a toujours dit que, tu sais, si tu voles en compétition et que tu as deux parachutes de secours, il vaudrait peut-être mieux avoir ton Rogalo comme parachute principal et un carré ou un rond comme secondaire. Et parlons ensuite de la différence entre carré et rond, et de ton parachute de secours préféré. Mais on m'a dit que si tu es assez bas, il ne fallait pas prendre le Rogalo. Il fallait en prendre un autre, parce que tu ne serais pas capable de le passer en mode direction assez vite. Est-ce qu'il s'agit d'une idée reçue ?
Oui, absolument. Parce que la façon dont nous avons conçu nos parachutes de secours Rogalo est que vous n'avez pas besoin de les piloter. Ils arrivent avec un réglage de freins pré-freiné. Donc, piloter, c'est juste... c'est plus comme le programme freestyle. C'est comme ça que je l'appelle dans mes cliniques de sécurité. Quand j'enseigne aux vrais débutants pour la première fois. Quand ils déploient un parachute de secours. Quand ils se présentent avec un parachute de secours Rogalo. Et ils utilisent aussi des systèmes de découplage. Ou genre des mousquetons de sortie rapide et tout ce genre de trucs.
Je ne les laisse jamais... déconnecter leur aile avant d'être dans une situation où elle ne peut plus voler, qu'elle soit combinée ou connectée à leur parapente principal. Parce que... c'est un malentendu. La plupart des gens pensent avoir une parachute de secours pilotable maintenant. Et si quelque chose arrive... ils déclenchent leur parachute de secours. Et la première chose qu'ils font, c'est se concentrer complètement sur leur système de déconnexion. Ils ne regardent pas leur parapente.
Ils ne se soucient pas de leur parapente. Parce que parfois, il est vraiment important que vous... que vous l'empêchiez de... toujours de voler ou de déranger. Donc la procédure est toujours la même. Je leur dis qu'ils doivent empêcher leur parapente de voler. Avant de faire quoi que ce soit d'autre. S'ils ont leur parapente sous contrôle.
Ensuite, ils peuvent essayer de diriger. Ils n'ont pas besoin de couper la voile. C'est aussi quelque chose que... les gens n'ont pas du tout compris. Ceux qui n'avaient jamais essayé ça auparavant.
L'accent doit toujours être mis sur le parapente en premier. Si vous êtes sous un parachute de secours classique. Un carré ou un rond. Peu importe. Tout ce que vous voulez faire, c'est remettre le système sous contrôle. D'accord ? Ouais. Et vous êtes
Tu fais ça dans tes vidéos. On dirait que c'est incroyablement facile. Je veux dire, tu... Tu tends le bras et tu attrapes, tu sais, tes commandes B ou C. Peu importe la dernière cascade et l'aile que tu pilotes. Et tu la tires vers le bas. Et c'est souvent juste un... Et ensuite tu les tiens d'une seule main. J'ai remarqué. Ça a l'air très facile de juste mettre l'aile en position de chute.
Ouais. Tu sais, si tu le fais, tu es préparé. Et tu sais exactement ce qui... ce qui va arriver. Ou tu penses que ça pourrait arriver ensuite. Donc tu es prêt. Je veux dire, si c'est dans une situation réelle. Si tu es sous stress. S'il y a beaucoup de brise de vallée ou de fortes thermiques, peu importe. Beaucoup d'adrénaline.
Parfois, c'est difficile, vous voyez. Et pour être honnête, si vous avez une énorme torsion dans votre système. Si vos élévateurs sont enroulés quatre ou cinq fois. Ou si les lignes sont enroulées quatre ou cinq fois. Alors, ce n'est plus si facile. Vous savez, j'ai des vidéos où l'on peut voir que je n'ai pas pu libérer l'aile. Je testais un prototype. Du coup, j'ai dû larguer mon aile parce qu'elle était au-dessus du sol. Il y avait plein d'obstacles autour des lignes électriques et tout ça. Alors, vous voyez, c'est là qu'il faut un couteau de largage. J'ai juste tout coupé. Mais normalement, c'est... Pour revenir à votre première question.
La procédure est la même pour tout le monde. Vous devez lancer le parachute de secours. Ensuite, vous devez vérifier qu'il est ouvert. C'est le prochain point de contrôle. Une fois qu'il est ouvert, vous vous occupez de votre aile. Peu importe que vous ayez un parachute de secours directionnel ou non. Le point positif de nos Rogalo est qu'ils s'ouvrent très vite. Parce que le pliage est complètement différent. Leur forme est différente. Ils se gonflent donc beaucoup plus vite. Et ils ont une surface beaucoup plus grande.
Ils sont 30 % plus grands que les modèles modernes. Et ils ne sont pas aussi solides que les parachutes de secours modernes. Pour moi personnellement, ce sont les deux arguments les plus forts pour ce type de conception. Et c'est un argument très important si vous êtes proche du sol. Ouverture rapide. Et la surface plus grande fait que la vitesse de descente diminue, elle est plus faible. Et ensuite, si vous avez le temps. Si vous êtes formé. Je veux dire, il faut essayer ça au moins une fois. Comme ça, vous verrez comment ça marche. Vous saisissez simplement une poignée de frein d'une seule main.
Et vous le tirez. Et comme il est pré-freiné, le côté opposé reste sous frein. Vous pouvez donc diriger d'une seule main. À droite ou à gauche, en lâchant le frein. Puis il tire de l'autre côté en abaissant le frein. Le système de largage demande une autre action. Une action de plus. Et il faut être vraiment entraîné pour ça.
Ensuite, une fois que vous avez empêché votre aile de voler, vous avez tout sous contrôle. Pour libérer l'aile principale avec des mousquetons de déchargement rapide ou quelque chose du genre. C'est une bonne option si vous êtes en altitude. Ou je dirais même en compétition. Je ne volerais pas en compétition avec 30 autres pilotes dans la même thermique. Le risque d'emmêlement est assez élevé. Donc là, je recommanderais vraiment de voler avec un système de cutaway. Si vous vous emmêlez avec un autre pilote de parapente, vous coupez tout. Adieu. Et vous utilisez tout le potentiel d'un parachute de secours directionnel.
Mais tout ce qui précède ne porte pas sur le système de découpe. C'est mon conseil pour
tout le monde. Ouais. Alors, il y a deux choses avec le Regalo. Parce que dans l'une de vos vidéos, vous avez montré ça. Vous avez fini de vous installer. Vous avez sorti le Regalo. Et vous l'aviez juste dans la main. Et vous l'avez tourné plusieurs fois. Et puis vous l'avez lancé. Et après, vous l'avez juste dirigé avec un seul. Et c'est pas quelque chose que j'ai jamais su. Donc, je veux m'assurer que tout le monde comprenne bien ça. Que vous pouvez juste le diriger avec un seul. Un seul toggle. Et puis l'autre chose, c'est... On dirait que... Si c'est en position de frein, est-ce qu'il ne tournera pas vers le vent ? Parce que j'ai entendu dire que le problème avec les Regalo, s'il y a beaucoup de vent, c'est qu'ils peuvent tourner sous le vent. Et vous pouvez commencer à accélérer au-delà de... Si vous ne l'avez pas en mode direction, il peut aller sous le vent et aller trop vite. Donc ça ressemble à une autre idée reçue. S'il est en position de frein.
S'il est bien emballé et qu'il est freiné, il descend pratiquement comme un carré. C'est ça. D'accord.
Ce qui arrive assez souvent quand je fais mes tests juste à côté de l'entreprise. C'est dans une petite vallée. À partir de midi, on a une brise de vallée assez forte quand on fait des tests. Et quand je teste les Regalo Shoots, quand vous avez votre aile principale sous contrôle, vous savez, vous juste...
Vous la traînez juste derrière vous. Parce que votre vitesse vers l'avant est si faible. Vous savez, quand on a découvert ces dernières années que la différence de vitesse vers l'avant d'une voile carrée ou d'une voile carrée arrondie par rapport à nos grandes ailes Regalo Shoots est d'environ trois à quatre kilomètres par heure, c'est vraiment juste un peu plus élevé, mais quand vous traînez votre aile à pédales derrière vous, c'est comme un spin actor, ça vous dit quelque chose ?
Ouais, bien sûr, je suis un
navigateur, oui, bien sûr. C'est comme un acteur de rotation, vous voyez ? Ça vous fait tourner. Donc toutes ces histoires où vous, ça vous fait tourner automatiquement avec le vent.
Et ça, ça te fait tourner. Ça te tire carrément face au vent. Si tu déconnectes ton aile principale, je veux dire, alors tu as deux suspentes de frein. Si tu diriges, tu décides où tu vas atterrir. Si tu ne fais rien, tu vas finir par voler en sifflant, c'est sûr. Ça peut arriver, mais tu as quand même plus d'options par rapport à un parachute de secours classique.
Qu'est-ce que tu pilotes personnellement quand tu fais du XC ? C'est quoi ton équipement ? C'est quoi ta sellette et tes parachutes de secours ?
Je vole avec la sellette Pot de Woody Valley et la XR7, et mon parachute de secours principal est le Beamer 3 light, le gros que nous sommes
voler
Tous ces pilotes qui volent en haute altitude pour vraiment viser un parachute de secours à grande surface, parce que le taux de synchronisation va augmenter avec l'altitude et le parachute de secours de secours est
D'accord, parle-moi du taux de synchronisation. Je pense que c'est un point important, avec l'engouement pour le high can fly et le matériel vraiment, vraiment léger. Je pense que beaucoup de gens
On fait peut-être pas mal de compromis sur la sécurité. Je veux dire, je connais tous mes potes qui font du X-Alps, on fait tous ça, mais consciemment, on a tous l'équipement le plus léger possible et, enfin, le taux de synchronisation est assez élevé. Et quand on monte, c'est quoi le chiffre, le chiffre magique où on commence vraiment à se blesser ? On m'a toujours dit à six.
Eh bien, c'est une question difficile parce que ça dépend beaucoup du terrain où vous vous encaissez le choc, vous voyez ? Si c'est une prairie alpine en herbe assez pentue, vous vous en sortez avec six mètres par seconde. Mais si vous vous prenez une paroi rocheuse, ou une falaise ou quelque chose comme ça,
Non, non, bonne nouvelle. En fait, le truc c'est...
que vous
Un voile testé pour, disons, cinq virgule cinq mètres par seconde, et il vous permet de porter son — il a été certifié pour 120 kilos.
c'est
la même vitesse de descente, vous pouvez vous accrocher autour de 90 kilos, donc vous êtes déjà à 30 kilos sous la limite, et vous pensez quand même qu'avec 5,5 mètres par seconde, s'il n'y a pas de vent, s'il n'y a pas de thermiques, c'est une information importante, n'est-ce pas, et
C'est ça le point, vous voyez, si vous êtes en pleine course dans les Alpes, si vous poussez vraiment à la limite, et qu'il y a une dérive à une altitude de 2000 ou 3000 mètres...
Il faut que vous puissiez atterrir sur une prairie vraiment pentue ; sinon, vous avez probablement fini pour cette course, ouais.
quelque chose va lâcher, casser ou va carrément devenir hyper douloureux
Ouais, ouais, ouais, et tu sais, cinq 5,5 mètres par seconde.
Je l'ai fait assez souvent quand j'ai testé ce genre de parachutes de secours, vous savez.
et comme il n'y a pas d'obstacles autour dans cette zone, je me contente d'éviter le système de déploiement du rouleau et je me pose juste sur le prototype.
Et vous savez, quand j'étais plus jeune, ça n'était pas un problème. Ça me faisait juste un peu mal. Mes muscles étaient un peu tendus le lendemain, mais là, ça fait deux ou trois ans et j'ai dû aller voir le
Shiro Proctor, le lendemain, ça a vraiment fait mal, vous voyez ? Je me suis vraiment fait mal. Rien n'était
A
différence
Je peux le dire d'après ma propre expérience, et vous en avez bien plus, mais c'est vraiment une énorme différence. Et c'est, vous savez, je pense que le PLF et toutes ces choses sont vraiment importantes, mais on se retrouve souvent dans ces situations bizarres où, vous savez, faire un PLF correct est un peu délicat. Vous savez, les joncs sont tout tordus et vous, vous oscillez ou, vous savez, il se passe quelque chose. Mais j'apprécie vraiment la remarque sur le cutaway parce que ça semble — et vous avez certainement plus d'expérience que moi — mais ça semble que les accidents de nos jours en compétition viennent de plus en plus de collisions en vol plutôt que, vous savez, à l'époque, c'était des ailes qui explosaient, et elles n'explosent plus vraiment.
Bien sûr, ils s'en sortent mal comme toujours, mais on dirait que beaucoup des accidents vraiment tragiques surviennent lors de collisions en vol. Et si vous savez, avec les cutaways, je ne les ai jamais utilisés qu'avec l'acro, et je savais que je devais faire cette transition, mais je suis content que vous l'ayez dit parce que vos vidéos montrent très clairement que c'est une façon vraiment sympa de s'en sortir. Ça disparaît, et voilà, vous êtes sous votre beau regalo et vous pouvez le diriger.
Ouais, et même ça, je pense que tu sais, tous ces gars qui essaient de battre des records du monde, ou même pour nous quand on atterrit dans une vallée escarpée et qu'il y a encore, si tu atterris trop tôt et qu'il y a encore une forte brise de vallée, ou comme je l'ai dit, les gars en
au Brésil, c'est
Ouais, j'ai passé une semaine au Texas cet été à essayer de battre le record du monde avec Donna, Cody et quelques autres très bons pilotes, et on a fait des atterrissages vraiment intéressants. Vous savez, il y a des cactus, du mesquite et des trucs dans lesquels vous ne voulez pas vous faire transpercer, et bien sûr, toutes les routes sont perpendiculaires au vent. Pardon, oui, perpendiculaires au vent. Elles ne sont pas parallèles au vent, donc il fallait vraiment...
te poignarder
on connaît tous les différents types de systèmes que nous avons. Tous les parachutes de secours modernes fonctionnent très bien. Vous savez, les systèmes qui existent sont bons. Ce que je
assez
Je recommande, après toutes ces expériences, qu'on ne prenne pas assez soin de l'intégralité de son système complet, et je le recommande vivement à tout le monde.
ce problème là-haut, et le temps presse. Vous voyez, si vous êtes proche du sol, il n'y a pas de place pour prendre des décisions trop longtemps, vous voyez ? C'est une procédure qui doit venir...
Ça doit venir de vos tripes, être dans votre conscience ou dans votre subconscient, et chaque mouvement doit y être, programmé dans vos muscles et votre subconscient, comme les parachutistes, ils s'entraînent à ça. J'ai raté ça dans le...
Mon collègue, Matt Wilkes, il a un groupe qui a fait beaucoup de simulations et d'études ces deux dernières années avec des parachutes de secours et tellement de, vous savez, ce parachute plutôt que cet autre, mais ils ont juste mis des pilotes en situation de stress dans le simulateur pour voir ce qui se passe. Et, vous savez, il y a un nombre assez élevé de personnes qui n'y arrivent jamais, vous savez, et c'est vraiment fascinant ce syndrome de gel ou de fuite et comment les gens réagissent sous stress quand la peur entre en jeu et quand on n'arrive tout simplement pas à atteindre la poignée, vous savez, là, le cerveau et la main ne se connectent pas et si vous ne l'avez pas comme un automatisme. Je veux dire, je pense que c'est l'une des choses que les pilotes d'acro maîtrisent vraiment bien parce qu'ils le font tellement et
En regardant vos vidéos, pour moi, c'est juste un encouragement à le faire parce que c'est clairement efficace et ce n'est pas si stressant. Et si vous avez ce genre de mémoire musculaire, j'encourage les gens dans l'émission, on en a pas mal parlé. C'est juste à chaque fois que vous volez, prenez l'habitude de le faire. Faites-le avec la main droite, faites-le avec la main gauche, trouvez un système, pour que quand vous vous retrouvez soudainement dans une situation de S.I.V. bizarre ou une cascade, ce ne soit pas quelque chose que vous devez vraiment réfléchir ; c'est juste automatique, vous y allez, vous le faites.
Exactement, et Matt a fait un travail vraiment brillant. J'espère que ça a été une révélation pour pas mal de pilotes là-bas.
Ouais, c'est génial. Bon, ne me fais pas abandonner le sujet si tu as encore des choses à dire, mais j'adorerais plonger dans ton historique et je me suis dit, tu sais, tu as fait un travail formidable, ton e-mail était super. Je l'ai lu plusieurs fois maintenant, une histoire fascinante, et je me suis dit que je te laisserais...
me en parler
comment
Pour faire ça, c'est
vraiment
C'est crucial, tu apprends forcément quelque chose rien qu'en regardant nos hydravions ; ça semble faire partie de ton répertoire de compétences.
Ouais, je veux dire, le vol est une fascination, et si on entre en contact avec ça si tôt, quand... quand on est encore... quand on est un enfant, quand on est très jeune, on est là-bas, tu sais, on est dans la nature. Et tu sais, à cette époque, quand... quand... quand on était sur les pentes, il n'y avait pas de talkies, rien, pas de téléphones portables. Donc on ne... on ne regardait pas un écran, l'écran où on observait les ailes. Tu sais, on les aidait à décoller, ou... ou on les ramenait quand ils atterrissaient ailleurs. Et... et tu sais, tu... tu regardes les oiseaux, tu regardes comment ils... comment ils volent autour de toi.
il y a des traces, c'est certain, et
Alors, est-ce que ton père a joué un rôle important ? Est-ce que c'est lui qui t'a encouragé à voler ?
m'a encouragé, ou
Ouais, ouais. Est-ce qu'il l'a fait ?
il n'était pas content et à cette époque, ils ont vraiment conçu leurs propres hydravions RC et tout ça. Il y avait beaucoup de travail là-dedans, donc c'était parfois assez difficile, des disputes entre lui et nous. Vous savez, j'ai deux autres frères et même quand j'ai eu 16 ans, c'était le moment où on pouvait obtenir le brevet de pilote de planeur. Il ne nous a jamais forcés, mais on passait tellement de temps sur le terrain d'aviation et
J'étais juste intéressé. Mes deux frères aînés, ils n'étaient pas du tout dans ça, mais ils ont commencé le parapente avant moi. Plus tard, mais ils n'étaient pas intéressés par le vol en planeur, alors que pour moi, c'était vraiment cool. Et puis, j'ai commencé à l'apprendre et...
Ouais, on dirait que ta première aile, c'était celle de ton frère aîné, son parapente à neuf cellules en 88. J'en ai vu quelques-uns. Comme tu l'as dit, c'est essentiellement du vol de proximité au ralenti.
C'est exactement ce que ça donnait. Ouais, j'étais toujours — j'étais, tu sais, je me moquais toujours d'eux parce qu'ils ont commencé, je crois qu'ils ont commencé vers 1986 ou quelque chose comme ça, avec les, ouais, les premières compétitions ouvertes Lucky Strike à Verbier. Ils, ils y allaient et ils y allaient tous les week-ends. Et quand je les voyais, j'étais juste — pour moi, c'était une blague. C'était, ouais, je veux dire
Je veux dire, c'est un peu drôle, mais est-ce que le Rogalo maintenant... est-ce qu'un de vos parachutes de secours n'a pas une meilleure portance ? Ouais, ouais, ouais, quelque chose
C'est oui, ouais, et
Donc vous vous y êtes mis, mais vous vous y êtes vraiment plongé. On dirait que ça vous a vraiment captivé, parce que vous avez participé aux Mondiaux et à la Coupe du Monde à San Andrés seulement deux ans plus tard, c'est bien ça ?
J'étais, j'étais vraiment dedans après, vous savez, quand j'ai découvert qu'on pouvait, euh, voler en turbulences avec ces ailes à l'époque. Je veux dire, je l'ai modifiée, je l'ai ralentie, je l'ai réglée, et j'ai mis des poignées sur le grand élévateur pour ralentir dans la thermique, même genre, euh, et il y avait juste des, des B à l'époque, comme les deux liners aujourd'hui, et j'étais juste surexcité quand, vous savez, quand j'ai vu des gens monter sur ces morceaux de tissu et la simplicité et, et, euh, ouais, on pouvait juste aller partout, et c'est là que je me suis vraiment, euh, vraiment plongé dedans, ouais.
C'était, ouais, ça va paraître assez ridicule, mais vous savez, ici aux États-Unis, on n'a pas du tout les mêmes chiffres. Vous ne voyez pas de parapentes au sommet de chaque montagne comme vous le voyez en Europe. Et un pote à moi s'était mis au vol vers le milieu des années 90. Tiger Mountain près de Seattle, un site très célèbre ici aux États-Unis, et il me suppliait de m'y mettre. J'allais à la zone de décollage et je regardais, et je voyais tous ces gens flotter sur ces ailes colorées, et je me disais : « C'est plutôt sympa », mais je n'avais aucune idée qu'on pouvait aller n'importe où. Je pensais juste qu'ils ne pouvaient pas quitter la montagne, et pourtant la plupart le faisaient. Ils partaient et survolaient les environs, puis ils atterrissaient à la zone de décollage. Je trouvais ça vraiment ennuyeux. Et ce n'est que quand j'ai vu mon premier X-help que je me suis dit : « Attends, quoi ? Quoi ? Qu'est-ce que ces gens sont en train de faire ? »
Ils voyagent par les airs ? Ouais, je... je ne m'en suis pas rendu compte pendant dix ans. Je ne l'avais pas réalisé.
Ouais, tu sais, à cette époque, vers 88, 89, ça a vraiment accéléré après, tu sais, chaque nouvelle aile, c'était juste plus un, une finesse de plus, tu vois, donc elles étaient vraiment dangereuses, mais, mais, mais, le gain en finesse était incroyable, chaque nouvelle aile volait tellement mieux que ça allait tellement vite, tu vois, genre deux ou trois ans plus tard, on volait à 150 kilomètres avec, ouais.
Et vous, vous avez battu un record assez tôt. Je ne l'ai pas sous les yeux, mais dans le communiqué de presse, je veux dire, au début des années 90, n'avez-vous pas battu un record de 200 quelque chose kilomètres ? Je ne volais pas à cette époque, mais ça devait être un chiffre complètement absurde pour l'époque.
Oui, à l'époque, je pense que le record du monde précédent était de 147, quelque chose comme ça, réalisé par Xavier Remo. Nous, nous nous sommes affrontés, euh, ensemble, un pilote français très connu, et je dois dire que juste quelques semaines avant que je ne réalise mon record du monde, euh, ce, cet Andrew Smith, le nom vous dit probablement, oui, c'est une vraiment, euh, vieille légende. Malheureusement, il nous a déjà, euh, quittés. Il a fait, euh, le premier vol de plus de 200 kilomètres, euh, juste quelques semaines, je pense qu'il était aussi à 220 ou même plus, mais malheureusement, il ne l'a pas documenté.
À cette époque, vous savez, il fallait le faire. Je pense que c'est encore pratiquement la même chose aujourd'hui, mais il fallait prendre des photos, et avant le décollage, il fallait un barographe, et toutes ces choses là — c'était beaucoup plus difficile ou compliqué qu'aujourd'hui. Mais, euh, ouais, c'était... c'était vraiment... j'étais, j'étais, euh, la rock star à cette époque, vous voyez ? Ouais.
Je sortais, vous, je veux dire, je vois cette rock star de cette époque, je veux dire, j'ai parlé récemment à Robbie Whittall et cet épisode sortira bientôt. Et juste les fêtes, ça avait l'air tellement différent, vous savez, si vous allez à une Coupe du monde de nos jours, c'est assez sérieux. Oh,
Mon Dieu, je, tu sais, je te le dis, tu ne vas pas le croire, Kevin, mais je veux dire, pendant les Mondiaux à San André en 91, je crois qu'on est revenus deux fois à quatre heures du matin de Vinnia. On s'était tellement bien amusés là-bas. Et un an plus tard, pendant le Championnat d'Europe en Slovénie, je l'ai fait en une journée directe. De la boîte de nuit au petit-déjeuner, et puis direct dans le microbus pour monter et décoller. C'était de la folie. Alors ça
quand tu écris que ce sont les conservateurs corporels complets et tape-à-l'œil.
Oui, exactement. Exactement. Tu sais, Richard Gallon, tous ces gars, Andy Hediger, Robbie Whittall, ces gens-là. Tu sais, c'était vraiment, ce n'était pas, c'était sérieux, mais ce n'était pas aussi... non, c'était loin du professionnalisme d'aujourd'hui. Aujourd'hui, aujourd'hui, ce ne serait plus une bonne idée.
Ouais. Et je veux dire, vous avez eu beaucoup de succès dans les années qui ont suivi. Il y a eu les Européennes et les Coupes du Monde, et ça a dû être une période passionnante. Tout le monde pilotait des prototypes, non ? Ouais. Presque tout le monde. Ouais. C'était à cette époque-là. C'est effrayant de penser à passer directement du bar à la montagne sur ces ailes. Elles sont un peu différentes. Eh bien,
peut-être que ça a aidé. Peut-être que tu étais plus détendu. Ça a rendu les choses plus faciles parfois.
Ouais, plus détendu. Exactement.
Ensuite, ça devient un peu plus sombre après ça. Il y a eu des inconvénients. Raconte-moi, tu as eu quelques moments vraiment périlleux.
Ouais, j'en ai eu une juste avant les Mondiaux à Verbier, mais c'était, c'était pendant la période vraiment bonne, vous voyez, mais j'ai eu une expérience proche de la mort juste, je pense, deux mois avant les Mondiaux à Verbier. Je suis allé dans une école de vol juste à côté, juste au coin de la rue, et j'ai survolé le lac et fait quelques manœuvres avec mon aile. J'ai volé deux mois plus tard pendant les Mondiaux, et juste, vous savez, rien de grave, juste quelques fermetures, et j'ai juste eu ce cravat, un petit cravat, et
À l'époque, c'était assez nouveau. On savait que ça pouvait arriver, mais on ne savait pas exactement quoi faire après, et, enfin, je suis parti en spirale. C'était genre trois mètres et demi, quatre mètres par seconde. Ce n'était vraiment rien de grave, mais je ne pouvais pas le maintenir pour voler droit vers la zone d'atterrissage, et quand j'ai vérifié la vitesse de descente, je me suis dit : « Ah, je ne vais pas déclencher le parachute de secours parce que je vais atterrir dans l'eau, donc ça va être... je peux le mettre en décrochage juste avant et atterrir assez, assez en sécurité », mais ce que j'ai complètement...
ce que je n'avais pas prévu, c'est que quand j'étais dans l'eau, j'ai commencé à nager et je me suis dit : « bon, mes amis sont là, il y a l'instructeur avec ses débutants, il est sur la colline, et il y a d'autres pilotes autour, mais personne ne me voit. » Alors j'étais là, en l'air, à peut-être cent mètres du rivage, et après sept ou dix minutes, je me suis retrouvé comme coincé dans une veste de forêt, tu vois, je ne pouvais plus bouger les jambes, les pieds, tout, j'étais juste comme emmêlé, et dans l'eau, genre...
Je ne sais pas, comme une saucisse là-dedans, je ne pouvais plus rien faire, et c'était vraiment, c'était une expérience, j'ai abandonné. Je suis allé, je suis passé sous l'eau, et il y avait ce pêcheur assis sur son, sur son, sur son balcon, en train de déjeuner, et il m'a vu, et il est venu et m'a sorti de l'eau, donc c'était, c'était une, mais à ce moment-là, je pouvais facilement mettre ça de côté, je ne sais pas comment, mais, vous voyez.
Tu veux dire le mettre de côté mentalement, que ça ne t'a pas dérangé ? Le mettre de côté mentalement.
le mettre de côté, ouais, j'étais genre... Je n'ai pas très bien dormi les quelques nuits suivantes, mais quand je suis allé à Verbier, j'étais prêt à nouveau, sans aucune peur, tu vois, et... Est-ce que tu as eu...
Ernst, quand tu as lâché prise et que tu as coulé sous l'eau, est-ce qu'il y a eu un genre de... J'ai eu un incident assez similaire en kayak au Mexique il y a des années, où, tu sais, on était au-delà du stade de la panique. J'étais resté sous l'eau si longtemps. J'avais avalé tellement d'eau que c'était, c'était genre, d'accord, c'est fini, je suis mort, et c'était incroyablement calme pendant un petit moment. Ouais. Juste, mais il y avait cette voix au fond de ma tête qui disait : « Attends une minute, tu dois faire quelque chose ». Et est-ce que tu peux en dire plus sur le genre de... « Bon, d'accord, c'est fini, je suppose que c'est la fin pour moi ».
Ouais, le truc, c'est que, tu sais, au début, j'étais très détendu parce que je me disais : je sais nager, je ne suis pas loin du rivage, alors nageons vers le rivage. Et puis, quand chaque minute commençait à empirer, tu sais, et quand j'ai réalisé que personne ne viendrait m'aider, là, j'ai commencé à paniquer. J'ai paniqué tellement que j'ai commencé à crier, à pleurer. J'ai commencé à siffler, jusqu'à ce que je n'aie plus aucune force. Et puis, la même chose m'est arrivée, comme tu viens de le décrire, je veux dire, je me suis battu jusqu'à ce que je ne puisse plus, je n'avais plus aucune énergie.
Ensuite, j'ai ressenti ce sentiment de détente en revenant, vous savez, je me suis dit que c'était... enfin, je ne ressentais vraiment plus aucune peur. J'étais complètement... j'étais complètement angoissé, et j'ai vu ces lumières aussi, j'ai entendu de la musique, et je me rappelle avoir eu la pensée que c'était ça, que c'était... que c'était fini. J'ai vraiment fini, à ce moment-là, avec ma... avec ma vie.
Ouais, alors continue. Tu as dit que ça n'a pas vraiment, mais après il t'a sauvé. Ouais. Et ça n'a pas vraiment changé, est-ce que ça a changé ton approche ?
Ouais, et puis, tu sais, aux Mondiaux, j'étais dans le premier groupe le premier jour quand on est rentrés à Verbier.
Et j'étais, dans la dernière grosse thermique, à peut-être huit kilomètres de, de l'Alzi là-haut à Verbier, j'étais en zone de sous le vent, j'ai encore eu une fermeture avec la même aile. La même, la même, la même, comme deux mois plus tôt, un petit petit nœud sur l'extrémité extérieure de l'aile, elle est partie en spirale profonde. Et je savais que je devais, je devais lancer mon parachute de secours maintenant, vous voyez ? Et je l'ai lancé. Et quand il s'est ouvert deux secondes plus tard, j'ai frappé le mur, j'ai atterri sur la paroi rocheuse escarpée.
Ouais. Ouais.
sur une corniche herbeuse, et je n'ai pas été blessé du tout. J'ai eu beaucoup de chance, vous voyez ? Et même ça n'a pas été un si gros problème pour moi. J'ai encore pris l'avion le lendemain, et j'ai réussi, je crois que j'étais au premier jour, c'était au-dessus de la position 105 ou 7, et l'avant-dernier jour c'était de nouveau sous la première 10. J'ai raté la dernière manche à la fin, mais j'ai tout donné. Mais vraiment, ce que vous venez de dire juste avant, pendant le passage au millénaire au début, je me suis séparé de ma femme.
On était ensemble pendant sept ans, on avait une fille de deux ans et demi, et c'était vraiment dur pour moi à cette époque, et durant les années qui ont suivi, parce qu'on était dans une situation difficile. On était, vous savez, dans tout ce genre de trucs, à se battre pour voir les enfants, et ça m'a vraiment plombé et m'a complètement fait changer de mode de vie. Vous savez, je cherchais des réponses à tout ça parce qu'avant, comme je l'ai dit, on était des rock stars, on enchaînait les événements.
J'ai eu du succès, j'ai réussi dans les affaires en même temps aussi. Mon entreprise ne tournait pas bien, tout s'est accumulé, vous voyez, donc, nouvelle situation et
Alors, on a profité de nos liens avec nos amis, avec tous nos amis, et je ne sais pas, je ne pense pas que je puisse tout dire. Je suis un peu perdu pour le moment, donc la façon dont ça s'est passé a été un peu difficile pour moi. J'ai eu quelques histoires et j'ai traversé beaucoup de choses pour trouver ça. J'ai passé du temps à grimper des montagnes, et j'ai eu cette expérience avec la nature, qui m'a beaucoup apporté. J'ai pu recharger mes batteries, j'ai pu trouver des réponses à mes questions, vous voyez ?
Je l'ai fait. Je n'ai même pas fait de randonnée en forêt ou quoi que ce soit, vous voyez ? Je me suis tourné vers cette direction, et c'était vraiment la seule chose qui m'a permis de reprendre le dessus après trois ou quatre ans, vous voyez ? Jusqu'à ce que je puisse, enfin, revenir à une vie normale, si je peux dire les choses comme ça. C'était...
Cette période, marquée par une sorte de dépression clinique, c'était quoi ? C'était le genre de truc où c'est juste dur de sortir du lit ? Je pense qu'il y a beaucoup de pilotes qui semblent en souffrir, et peut-être que c'est juste la société en général, mais on dirait que c'est vraiment un mal qui touche notre famille, notre communauté. Et je pense que c'est l'adrénaline, le risque, le fait de voler qui sort les gens un peu maniaques de cet état. Mais quand on ne le fait pas, on souffre. Ouais.
Je veux dire, quand je repense à cette époque, je pense qu'il y avait cette rupture et le fait de ne pas voir notre enfant, et les disputes qui surviennent pendant ce genre de choses, c'est une chose. Et je pense que d'un autre côté, il y avait aussi, c'était un peu, je pense que j'étais proche du burn-out, ou j'étais en burn-out, et j'ai eu la chance de pouvoir sortir, de me plonger dans la nature pour me calmer.
Je n'étais pas en thérapie ou quelque chose du genre, mais j'avais de bons amis autour de moi, des bons amis qui volent, avec qui je pouvais parler, et c'était vraiment important pour moi. Quoi
Est-ce que c'était la raison pour laquelle vous n'avez pas volé pendant cette période ? Est-ce que vous aviez juste l'impression de ne pas avoir le bon état d'esprit pour ça, ou était-ce simplement le burn-out ? Vous n'aviez juste pas envie, vous savez, après ces accidents, et vous avez mentionné dans votre... dans votre compte rendu, vous savez, il y a eu... il y a eu d'autres accidents aussi. Vous avez perdu de bons amis. Euh, oui, est-ce que c'était...
Il n'y avait plus, plus, euh, d'envie, vous voyez ? Je n'avais plus, euh, d'envie, vous voyez ? Je n'avais plus d'envie, vous voyez ? Je n'avais plus d'envie. En fait, il n'y avait rien dans quoi je pouvais vraiment, euh, me replonger. J'étais juste, j'étais juste en, je pense que j'étais en mode survie.
bien sûr et
Ça a pris assez d'énergie, donc plus d'énergie pour autre chose et
Alors cette période, ça a duré combien de temps ? Quoi, ça a fait...
Ça m'a pris, ça m'a pris deux ans, au moins deux ou trois ans. Enfin, vous savez, et ensuite j'ai commencé, j'ai vraiment vécu de bonnes expériences avec, vous savez, la méditation, le chamanisme, tout ce genre de choses, j'ai pratiqué un peu tout ça à cette époque. Et je suis aussi parti en voyage, à ce moment-là, j'avais vraiment une forte envie de, vous savez, être seul pendant un certain temps, mais en même temps, j'avais vraiment une forte envie d'être seul sur une plus longue période, à faire de la randonnée dans un pays où je ne parle pas la langue locale, où je ne connais personne.
Et ça a été une vraiment, vraiment belle aventure pour moi. Vraiment, c'était l'une de mes meilleures expériences quand je suis allé en Mongolie.
En Mongolie, ouais. Et à l'époque, si je me souviens bien, c'était avant le grand boom minier. Je veux dire, je pense que c'est toujours un endroit très spécial, mais ça a l'air d'être un bon endroit pour se ressourcer. Il n'y a rien d'autre que la nature.
Ouais, exactement.
Est-ce que le travail que vous avez fait avec les chamans et cette communauté, est-ce que vous avez fait des expériences avec des psychédéliques ?
Non. Non, pas au début. J'ai fait ça plus tard, quand j'étais à nouveau stable. Ouais, c'est ça. Ouais, ouais, ouais. J'en ai fait plus tard, même ces dernières années. J'ai fait les rituels de l'Ayahuasca deux fois. C'était aussi une très bonne expérience. Mais non, c'était tout naturel, des expériences naturelles. C'était vraiment sans tout ça. Ouais, c'est le genre de trucs. Ouais, le chant, la danse, la méditation, ça marche aussi.
Uh-huh. Ouais. Est-ce que la méditation fait vraiment partie de ton quotidien maintenant ? Non.
D'accord. Ou du moins pas de manière consciente, vous voyez. Ouais. Je suis le genre de mec qui n'aime pas trop le bruit autour de moi. Je préfère le silence. Même quand j'étais gamin, à 13 ou 14 ans, je faisais souvent des randonnées en ski, vous savez, monter à la montagne avec des skis et des peaux de phoque dessous. Et je me sentais le plus à l'aise quand je faisais ça tout seul. Ouais. J'ai besoin, j'ai besoin de mes...
J'ai besoin de mes îlots de silence, de temps en temps. Je pense que c'est là que je peux, vous voyez, refaire le plein de mon...
réservoir. Alors, raconte-moi ton retour au vol. On dirait qu'en 2008, tu y es retourné. Qu'est-ce qui s'est passé ? Quel était le déclic ? Est-ce que c'était juste la curiosité qui est revenue ? L'envie qui est revenue ?
Ouais. J'ai, j'ai vraiment senti, j'ai vraiment bien senti. Et j'avais quelques amis qui faisaient encore du XC, tu sais, ce n'était pas, je n'ai pas fait beaucoup de XC quand j'étais un pilote actif, j'étais plus impliqué dans les compétitions. Le record du monde, j'ai juste essayé, mais tu sais, je n'ai pas eu la chance de le faire. Et aussi à cette époque, je ne sais pas quand les instruments GPS sont entrés en jeu, tu sais, la documentation d'un vol cross country, charger ta trace le jour même ou le lendemain, avoir un rapport immédiatement sur internet.
Ça m'a rappelé des souvenirs. Ouais. En 2008, je crois, et c'était tellement fascinant pour moi parce que, avant, les derniers vols XC qu'on avait faits pour la Swiss Cross Country Cup, il fallait déclarer le vol avant le décollage. Il fallait prendre une photo de soi avec la déclaration de vol, il fallait prendre des photos des points de virage et du lieu d'atterrissage, il fallait qu'un gars signe pour confirmer que vous aviez atterri. C'était tellement compliqué, et puis d'un coup, cette liberté... et j'étais dans ce genre de truc, un truc de chaman de la nature, Denali était juste là, et ça m'a donné tellement de liberté dans les airs.
Vous savez, je jouais avec mon intuition, je pouvais suivre mon instinct, et c'était tellement différent pour moi que j'en suis juste tombé amoureux. C'était presque comme nos premiers vols, on était juste projetés, vous voyez, c'est...
C'est intéressant que tu aies eu une expérience assez différente de celle dont j'ai parlé avec Robbie. Tu sais, la raison pour laquelle il — je veux dire, il vole toujours, mais la raison pour laquelle il a vraiment arrêté le sport, en quelque sorte, c'est certainement la compétition et surtout l'avènement de toute cette instrumentation. Il se rappelle à quel point c'était pur de se fier uniquement à son instinct, à son intuition et à ses sensations, et maintenant, tu as des instruments qui te disent que tu peux atteindre l'objectif et l'alarme se déclenche, et tu continues. Donc, tu sais, c'est devenu beaucoup plus... ton cockpit est bien plus chargé, et il n'aimait pas ça.
Ouais, non, pas pour moi, pour moi ça s'est même amélioré, je pense, parce que tu sais, j'utilise, bien sûr, l'instrument. J'utilise le calculateur FAI parce que je veux voler un gros triangle, un triangle FAI. Ça aide énormément. Tu sais, je l'avais déjà en 2011. J'ai pris contact avec... ils n'avaient pas d'instruments pour le parapente, donc je savais qu'ils en avaient pour les pilotes de planeur. Et un ami m'a montré comment ça marchait, et c'était super. Et j'ai utilisé l'instrument comme avant pour le vario, et la plupart du temps juste le son.
Je ne regarde pas l'instrument, même si je l'utilise bien sûr. Ma vraie distraction, je dirais pour moi en ce moment, ce sont les restrictions de l'espace aérien. C'est vraiment une grosse plaie, surtout en Suisse, là où on vole. Vous savez, il faut vraiment faire attention à ça. Mais tout le reste, pour moi, c'est beaucoup plus une question de travailler avec ma conscience, mon subconscient, avec mon ressenti au ventre. J'ai beaucoup plus de temps et d'espace pour suivre mon intuition comme avant, parce qu'avant, il y avait tout ça sur quoi se concentrer.
Je dois aller à ce point de virage, je dois le faire. Si je ne le fais pas, je rate, je foire tout le vol parce que, si, si tu ne fais pas le point de virage, c'est fini. Et maintenant, tu sais, tu peux jouer, tu peux dire : « OK, là, on vole encore deux bornes ». Non, c'est l'inverse, donc je ne vais pas faire ça. Je ne vais pas faire ça. Je vais le faire. Je sens encore que c'est super. Mes animaux de pouvoir me disent : « Vas-y, continue ». C'est une bonne journée, tu vois ? Et je pense que j'ai beaucoup plus de liberté par rapport à avant, c'est sûr. Peut-être que dans les compétitions, ça est devenu beaucoup plus technique. Et je pense que si, si, si tu ne connais pas ton instrument et tous les réglages, tu ne gagneras probablement jamais la manche, ça est devenu très important.
Dites-moi
Parle-moi de tes animaux de pouvoir et de tes guides spirituels ? Ça a l'air fascinant, et c'est certainement quelque chose que je connais, en théorie, mais je ne sais pas, je n'ai jamais exploré ce côté spirituel, évidemment, suffisamment. Ça a l'air passionnant. Peux-tu nous en dire plus sur le sujet, et comment tu les utilises pour voler aussi bien ? Ouais.
Vous savez, pour moi, ce ne sont que des guides ; ils facilitent simplement ma vie de pilote. C'est comme avoir des amis qui volent avec vous, vous voyez, et...
Si vous faites un voyage chamanique dans le monde souterrain, c'est là que vous essayez de trouver un guide spirituel, et la plupart du temps, ce sont des animaux, des animaux de pouvoir, et ensuite vous travaillez avec eux, vous voyagez avec eux, surtout si vous êtes avec une sorte de frère ou de sœur pendant ces voyages chamaniques, mais ils peuvent aussi vous aider ici, dans notre vie, pendant ce temps passé ici. Et, vous savez, je leur parle comme à des amis. Et, vous savez, une journée de vol typique pour moi, ça ressemble à un trajet vers un lieu de décollage.
De toute façon, j'ai déjà préparé le vol. Je sais plus ou moins ce que j'essaie de piloter ce jour-là. Quand je suis au décollage, j'essaie de trouver un endroit où j'ai un peu d'intimité, sans trop de monde autour. J'en ai besoin. C'est très important pour moi. La plupart du temps, j'y vais avec des amis. Mais on va quelque part où il n'y a pas 50 autres pilotes, vous voyez, assis autour à poser des questions et tout ça. Alors, avant le décollage, je visualise toujours mon vol dans mon esprit.
Et je demande aussi que ce plan se réalise. Je suis plutôt un type visuel. Donc je vois. Je vois exactement le vol que je veux faire aujourd'hui. Alors je demande ça. Je demande à mes animaux de pouvoir. Je leur demande.
Je fais un petit exercice de protection. Je fais toujours ça aussi avant de faire un test de parachute de secours au sol. Je fais une sorte d'exercice de protection. Pour moi. Pour moi et pour mon âme.
Et puis quand je décolle.
Avant de passer à la suite, concernant l'exercice de protection, pouvez-vous nous donner quelques détails ? À quoi cela ressemble-t-il ? Et donnez-nous aussi quelques précisions sur la visualisation. Est-ce que, vous savez, vous vous voyez littéralement grimper ou est-ce plutôt que vous visualisez simplement : « d'accord, je pars d'ici et je vais arriver là-bas », en parcourant ainsi votre plan de vol ?
D'accord. D'accord. D'accord.
Donc, l'exercice que je fais avant chaque vol, avant un vol de test, c'est un exercice que j'ai préparé pour moi-même. Je demande la protection de l'omnipotence divine et de mon propre libre arbitre spirituel. Je veux juste essayer de rester maître de moi-même en tout temps, ne pas être dirigé par quelqu'un d'autre ou quoi que ce soit, vous voyez ? Je veux être autonome et je dis aussi toujours merci aux éléments de me protéger et je souhaite que le vol se déroule bien, ce genre de choses.
C'est bon pour la première partie ? Ouais, non, c'est magnifique. J'adore. Et la deuxième partie, en visualisant mon vol, c'est... j'avais l'habitude de faire des courses de ski quand j'étais plus jeune. Vous savez, j'ai grandi dans une station de ski. Alors, ce qu'on y apprend, c'est qu' juste avant de partir, avant de commencer votre course, il faut savoir exactement où sont les portes. Il faut connaître la ligne que vous voulez suivre pour descendre. Bien sûr. Et je fais exactement la même chose pour mon vol.
Je sais que, aujourd'hui, c'est une bonne journée et mon plan est, disons, un triangle FAA sur 250 kilomètres. J'essaie toujours de rester réaliste, vous savez, je pousse toujours un peu plus. Je veux voler plus longtemps, mais j'essaie de rester réaliste et, croyez-moi, au cours des quatre ou cinq dernières années, j'ai probablement raté deux vols, mais tous les autres étaient à 5 ou 10 % de moins ou de plus que ce que j'avais prévu. Ce que j'avais prévu. C'est vraiment incroyable. Et puis, je reste là et je visualise mon vol, vous savez, je connais les endroits maintenant, je n'ai pas le temps de voyager loin.
Je veux dire, j'en fais quatre. Ouais. Quatre ou cinq vols cross country par an. Donc je vais dans des endroits, je connais maintenant très bien la Suisse par les airs. Je connais les points clés, les lieux importants. Et, vous savez, j'essaie juste de voir où je vais voler au-dessus de la zone principale où je vais passer du côté de la vallée et tout ça. Et je me vois. Je me vois voler là-bas. Donc pour moi, ce que j'ai appris dans les années précédentes, ou ce que j'apprends chaque jour, c'est que mon énergie suit ma conscience.
Et en faisant ça, je mets vraiment des pensées positives, de l'énergie positive dans tout ça. J'en fais bien plus, je pratique aussi ça pendant le vol, quand je travaille avec la puissance. Et ça m'aide vraiment à rester toujours de bonne humeur. Vous savez, je ne suis jamais, même si, même si j'ai, vous savez, comment on appelle ça, si on reste coincé sur le chantier, je ne connais pas le mot en anglais, si vous ne pouvez pas bouger pendant une demi-heure ou si vous ne montez pas. Ouais. Vous restez coincé. Vous restez coincé.
Exactement.
Euh, alors j'appelle mes animaux de pouvoir ou, ou je chante, vous voyez, ou je fais juste quelque chose et je ne suis, je ne suis jamais en colère, vous voyez, quand je suis, quand je suis dans une telle situation parce que, euh, je reste positif et, euh, je ne sais pas si ça aide vraiment, mais pour moi ça marche, vous voyez, ça me garde toujours de bonne humeur.
Je veux dire, je pense que l'optimisme est primordial. On dirait que tu as mis en place des méthodes qui te permettent de rester très optimiste.
Ouais. Pendant
c'est le vol. Vous
Je pense que, vous savez, ça marche pour moi. Tout le monde peut avoir ses propres techniques. Je veux dire, si vous parlez beaucoup à Thomas, il pourrait avoir un autre plan pour vous, mais c'est vraiment intéressant. Et j'adore ça dans le cross country, parce que je peux suivre mon intuition, et c'est...
C'est génial. On dirait que vous avez aussi mis en place un bon système pour être vraiment présent dans ce que vous faites. Je pense que souvent, quand on regarde les accidents avec le recul de 20 ans, ils arrivent fréquemment à des gens qui sont préoccupés par autre chose dans leur vie. Ils ne sont pas vraiment là. Ils sont là, comme vous l'avez dit, ils gèrent une rupture, un conjoint, la dispute qu'ils ont eue le matin même, une facture, des finances ou juste quelque chose qui les tracasse dans leur vie. Et quand ça devient l'une de ces erreurs humaines évidentes, comme oublier de s'attacher parce qu'on est simplement distrait.
Tu n'es pas, tu n'es pas vraiment présent. Je suppose que, d'une certaine manière, quand on n'a le temps de faire que quatre, cinq ou six vols cross country par an, on met tout ce qu'on peut dedans. Ouais,
Ouais, ouais, ouais. Je, je pense aussi que, tu sais, c'était probablement la raison pour laquelle je ne volais pas beaucoup, euh, au début des années 2000, tu sais, quand j'étais vraiment dans une situation mentale très difficile. Et, et, euh, je suis sûr que c'est là que les accidents, les accidents, euh, arrivent, tu sais, Bruce,
tu as gagné la Swiss Cup. Tu peux la garder. Maintenant, tu l'as gagnée tellement de fois. Si je comprends bien, depuis 2013. Est-ce que c'est bien ça ? Tu l'as gagnée cinq fois. Toujours sur une ENB. Explique aux gens qui ne savent pas ce que c'est. Parce que pour être honnête, je ne sais pas trop ce que c'est. C'est quoi la Swiss Cup et comment est-ce qu'on la gagne ?
Nous avons, ici en Suisse, la compétition suisse de cross country.
Alors, je pense que vous connaissez tous le X-Contest. Est-ce que vous l'utilisez aussi ? Ouais.
Et est-ce que c'est comme une ligue ? C'est le X-Contest pour le pays, donc je suppose que ce sont vos cinq ou six meilleurs scores sur la saison ? Exactement. Donc nous
on a classement en Suisse pour ça, et nous avons différentes catégories en Suisse, et ça commence sur le –
avant, c'était la catégorie fun et sécurité. Ça englobait tout jusqu'à la catégorie E et B, inclus. Et ensuite – Et ensuite, tu as la catégorie sport qui inclut les ailes E et C, et puis la catégorie ouverte où tu peux piloter des ailes de classe ouverte. Il y a aussi les catégories d'ailes de série dedans. Donc j'ai piloté pendant ces cinq années où j'ai gagné ce trophée, et j'ai piloté pendant quatre ans.
J'ai volé dans la catégorie E et B – E et A et E et B. Mais j'ai gagné dans la catégorie standard tout le temps. Une année, j'ai volé avec une aile E et C, et j'ai aussi gagné la catégorie sport.
Je veux dire, tu n'es pas en Uruguay, mon pote. Tu es en Suisse.
Tu sais, ce sont sans doute les meilleurs pilotes au monde. C'est juste incroyable. Et pour – je ne cherche pas à te faire rougir là tout de suite, mais ne faire que quatre ou cinq ou six vols par an en XC, je sais que tu fais tous les tests, donc tu voles pas mal. Mais pour aller chercher du gros, tu ne le fais que quelques fois par an. Et gagner le Swiss, c'est remarquable. Et un petit mot pour – enfin, parlons du choix de l'aile.
Parce que vous volez surtout sur le Mentor, c'est bien ça ? Oui. Et c'est très inspirant que vous réussissiez ces grands triangles sur un planeur de classe E et B.
Ouais. Vous savez, les bons jours, enfin, c'est mon avantage. Je gère l'entreprise, donc je peux partir. Et je peux partir, et il y a une vraiment bonne journée à l'intérieur. Donc c'est clairement un avantage. Si les conditions sont bonnes, on peut très bien s'en sortir avec une aile E et B ici dans les Alpes. Il y a quelques inconvénients sur les grandes traversées de vallée.
Ou si vous volez bas. Si vous avez du vent pendant longtemps, il y a un gros inconvénient avec mon – j'appelle mon aile un poney, vous voyez. Ce n'est pas un cheval de course. Je l'appelle un poney.
Et le bon côté, c'est aussi que je peux voler – les bonnes journées, on vole 11 heures, voire 11 heures et demie.
Et sous une deux lignes. Il faut être un très, très bon pilote pour être capable de voler aussi longtemps. Et ça s'est passé, vous savez, c'est arrivé. Je veux dire, en 2013 ou 2014, je ne me souviens pas exactement. J'ai même gagné la classe ouverte dans le classement suisse. J'ai vu ça. Ouais,
tu as tout gagné cette année-là sur un E et B.
Et, vous savez, depuis lors, enfin. Et ces gars-là, c'était un signal d'alarme. Je veux dire, ils ont fait des vols vraiment incroyables. Vous savez, les cracks en Suisse. On a tellement de bons pilotes et tellement de bons pilotes qui volent, qui travaillent comme pilotes d'essai. Et ils n'ont pas peur sous ces ailes. Et ils peuvent voler 11 heures aussi. Mais, vous savez, ils ont atterri vers 17h ou 18h. Alors que moi, j'étais encore en vol pendant deux heures et demie. Alors maintenant, comme je l'ai dit, c'était un signal d'alarme. Et maintenant, ils nous dominent, c'est sûr.
Vous savez, le vol en cross country est devenu très, très populaire ces dernières années. On a créé une ligue de cross country en Suisse. Et ça... ça faisait partie de l'idée de Martin Schell, vous savez, de nous réunir, nous les pilotes de cross country, avec les pilotes de compétition. Et maintenant, c'est, vous savez, c'est un gros gâteau. Et c'est vraiment une excellente source d'échange d'expérience et d'inspiration.
Et maintenant, les jeunes, ils sont... ils sont à fond, ils poussent les limites. Et on voit vraiment des vols excellents avec des ailes de classe ouverte ici en Suisse maintenant. On n'a plus aucune chance de les rattraper. Je veux dire, on a encore genre 10 % de retard sur eux. C'est toujours bien. Mais, ouais, je veux bien voler une telle... une aile. Je veux dire, ce sont de beautés, vous savez, mais c'est probablement pour ma prochaine réincarnation. J'ai...
Je voulais vous poser une question à ce sujet. Je suis content que vous ayez abordé le point, parce que, vous savez, vu votre expérience en SIV, vu votre expérience de toute une vie et votre expérience en compétition, ça doit être terriblement tentant.
Tu n'es pas si vieux, Urs. Je ne suis juste derrière toi. Oh, d'accord. D'accord.
Tu penses que je devrais encore... Non, non, en fait... Je devrais encore... C'est en fait...
Non, non, mais je veux dire, bien sûr. Mais non, je veux juste dire que c'est... enfin, je pense que ça doit être tentant, mais en même temps, c'est aussi très inspirant que vous fassiez ça avec ce que vous êtes.
Évidemment, tu as clairement trouvé le juste équilibre, mais ça doit être tentant.
Peu importe ce que je fais, ma philosophie c'est... il faut que ce soit amusant. J'aime toujours autant voler. Ce que je ressens maintenant, vous savez, il y a quelques années, j'ai pu voler deux fois d'affilée. Je veux dire, un jour après l'autre pendant 11 heures et demie. J'ai fait des vols vraiment superbes, mais maintenant, ce n'est plus ce que je recherche. Je suis juste... je suis mort après un vol de 11 heures. Mais pour l'instant, le vol est toujours parfaitement maîtrisé. Et l'année dernière, j'ai commencé le kitesurf.
Vous savez, il y a ce gars qui s'appelle Tony Bender. Il m'a dit il y a trois ou quatre ans : Urs, il faut que tu essaies le foiling. Il a dit que c'était une sensation incroyable. Et j'habite à côté d'un lac. Et l'année dernière, quand ce foutu confinement est arrivé, a commencé ici, donc j'étais assis devant notre maison. Et tout d'un coup, j'ai vu ce cerf-volant de foil là-bas. Vous savez, c'est un petit lac, des conditions thermiques, pas très fortes. Des vents forts. Mais ils s'amusaient tellement.
Et là, j'ai su que c'était ça, l'appel. Et puis, quelques semaines plus tard, je suis allé faire du shopping. J'ai acheté une planche. J'ai acheté une sellette. Et j'ai appelé des amis. Et puis, j'ai acheté un cerf-volant.
Et on est allés en France. Dès que le confinement est fini, on a voyagé en France. Pour... Ouais. Un bel endroit pour rester, pour faire de la rando aussi. Et j'y étais avec ma femme. Et je lui ai juste donné quelques cours pour faire du kitesurf sur une planche normale. Et j'étais direct dans le truc. C'était genre, wow, c'est cool.
Et oui, c'est quelque chose de nouveau. Alors...
Voyons ce qui va se passer dans un futur proche. Ouais,
L'apprentissage, c'est ça qui compte, non ? Apprendre quoi que ce soit de nouveau est tellement passionnant. Ouais. Urs, je veux respecter ton temps. On arrive bientôt au bout de notre émission. Alors si ça ne te dérange pas, j'aimerais terminer par quelques questions rapides que j'ai reçues. On a fait un sondage il y a quelques mois sur la façon d'améliorer le podcast et de solliciter nos auditeurs. Et ils ont proposé plein de questions amusantes. Je voulais juste t'en poser quelques-unes. Tu peux y répondre brièvement ou en détail, comme tu préfères. Mais quel a été ton plus grand déclic avec le parapente ? La question porte sur l'année dernière, mais je vais l'étendre à toute ta carrière. Y a-t-il eu un moment où tout a soudainement fait sens quand tu regardes en arrière ?
Ouais, je pense qu'on était... j'en ai déjà parlé dans cette interview, mais quand j'étais dans l'endroit où j'ai grandi, je savais grâce à mon expérience de pilote d'aile comment les thermiques se situaient et quand l'aile commençait à tellement bien performer qu'on pouvait voler dans les thermiques. Alors j'ai juste grimpé la montagne. J'ai décollé directement dans la thermique. Et là, c'était : oui, c'est ça. C'est ça. Et j'ai eu...
connecté pour toujours. Oh, donc tu savais déjà que ça allait arriver grâce à ton expérience en planeur. OK, je vais voler là-bas et ça va marcher. Et ça a marché. Ouais, ouais. C'est plutôt excitant. C'est quoi le truc le plus drôle que tu aies vu en volant, jamais ?
Huchen. Le truc le plus drôle que...
on était en vol en planeur. Et, vous savez, quand on a commencé à voler, on n'avait pas le droit de quitter les aérodromes sur un rayon d'environ 50 kilomètres. Et, vous savez, on s'est ennuyés au bout d'un moment. Il y avait un autre jeune gars qui volait avec moi. Alors on nous sommes mis à poursuivre, on poursuivait des randonneurs.
Et dans les montagnes, on survolait les crêtes assez vite.
Et j'en ai repéré quelques-uns. Ils étaient nus et ils s'amusaient bien. Est-ce que...
vous faites des survols ? Des survols à la Tom Cruise ? Je
j'étais jeune. J'étais un jeune homme.
C'est passionnant. Ouais, ça remonte à avant que, vous savez, la pornographie ne se soit multipliée partout sur internet. C'est comme avoir un
C'est comme avoir un
comme un magazine qui se déroule devant vous, un petit Playboy par terre.
Ouais, exactement.
C'est génial. La dernière question. Si vous ne pouviez faire qu'un seul dernier vol, où iriez-vous ? Où serait-il ?
Je suivrais simplement mon intuition. Ça pourrait être juste ici, autour de la maison, la montagne d'à côté. Je pense que s'il s'agit du dernier vol, pour moi, ça peut être n'importe où, vous savez, ça... ça n'a pas d'importance. Chaque vol est une beauté.
J'adore. Un endroit fantastique pour finir. Urs, quel plaisir. C'était un vrai bonheur. Merci infiniment d'avoir partagé votre temps et de nous avoir offert un petit aperçu de votre vie remarquable.
Merci, Kevin. Et je te souhaite bonne chance pour la course X-Alps cette année.
Et fais attention. Je viendrai peut-être te voir quelque part en Suisse.
Oh, ce serait super. J'adorerais.
Je vais te prêter l'un de mes power animals.
Ce serait fantastique. J'ai besoin de toute l'aide possible pour traverser le jardin de Chrigel. Ouais, donc c'est... Oui. Ce serait le bienvenu.
Merci, Urs. Ouais, de rien. Salut, Kevin. Merci beaucoup. Salut.
Au revoir, Kevin.
Salut. Vous pouvez mettre en place un service d'abonnement qui vous facture pour chaque émission qui sort. On publie une nouvelle émission toutes les deux semaines. Donc, par exemple, si vous donnez un dollar par émission toutes les deux semaines, ça reviendrait à environ 25 $ par an. C'est bien moins cher qu'un abonnement à un magazine. Et ça rend tout ceci possible. Je ne veux pas financer cette émission avec de la publicité ou des sponsors. On nous pose souvent la question, mais pour une multitude de raisons différentes, que j'ai déjà mentionnées plusieurs fois dans l'émission, je ne veux pas faire ça. Je n'aime pas avoir ce genre de trucs au début de l'émission. Et je veux aussi que vous sachiez que ce sont des conversations authentiques avec de vraies personnes. Ce ne sont que nos opinions, mais nos opinions ne sont pas biaisées par des sponsors ou des dollars publicitaires. Je pense que c'est un modèle économique assez toxique. J'espère donc que vous appréciez ça. Vous pouvez nous soutenir.
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