Salut
Bonjour à tous, bienvenue dans un nouvel épisode de Cloudbase Mayhem. Le printemps est bel et bien arrivé dans l'hémisphère nord. Il y a eu quelques gros vols en Europe la semaine dernière environ. D'abord 300 en distance ouverte et toute une série de gros triangles, de la neige au sol. Magnifique, inspirant et encourageant, on l'espère, pour la saison qui s'annonce. On espère laisser la COVID dans le rétroviseur ici, donc c'est passionnant. La musique que vous venez d'entendre au début de l'émission a été fournie par un ami, Thad Spencer, un très bon pilote. Il possède une société de production musicale et écrit toutes sortes de morceaux pour des tonnes de différents, vous savez, commerciaux et Moyes et plein d'autres choses. C'est aussi musicien, et il nous a fourni ça pour Into the Future.
Alors, dites-nous ce que vous en pensez. On est assez enthousiastes à ce sujet. Ça va rendre la partie musicale de l'émission beaucoup, beaucoup plus facile à l'avenir.
Quelques autres infos pratiques. Le livre se vend très bien, et il reste environ une semaine et demie de préventes disponibles, ce qui vous donne la livraison gratuite. Après cela, il sera un peu plus cher, ou vous devrez le passer par votre école locale, ce que nous encourageons. Il y a une dizaine d'écoles dans le monde qui reçoivent actuellement un gros lot d'exemplaires. Tout a été retardé à cause de ce énorme porte-conteneurs bloqué dans la mer Rouge pendant plus d'une semaine. Je ne sais pas si les nôtres étaient sur ce bateau, ou si c'était juste une partie du problème. Je ne sais pas si les nôtres ont été retardées, mais vous avez peut-être vu la newsletter de cross country. C'était assez amusant. Donc les choses sont un peu en retard là-bas, mais j'ai reçu mon exemplaire, il est arrivé sur mon bureau hier. Et vous avez peut-être vu plusieurs des personnes qui figurent dans le livre et qui y ont tant contribué.
Ils ont aussi publié des posts vraiment sympas à ce sujet. Donc, c'est sorti super bien. C'est un magnifique travail que cross country a réalisé, avec énormément de bons conseils. Alors, rendez-vous sur xcmag.com/shop pour le trouver et passer votre précommande. Vous le recevrez très, très bientôt, dès que le goulot d'étranglement dans la mer Rouge sera résolu. Mon invité aujourd'hui est Urs Hari, une légende suisse. Il est dans le milieu depuis plus de 30 ans. Il s'est mis aux planeurs quand il était très jeune après avoir regardé son père piloter des modèles réduits et ce genre de choses. Et une légende, avec de multiples podiums en championnats du monde, en championnats d'Europe et en World Cups. Et nous allons aborder quelques incidents assez effrayants qu'il a vécus, dont un atterrissage dans un lac à Verbier, où il passe beaucoup de temps.
Et s'éloigner du sport pendant un certain temps avant d'y revenir. Il est aussi le responsable de High Adventures. Ils ont inventé le Beamer Rescue. Allez vraiment voir les notes de cet épisode, car il a une série de vidéos où il teste des parachutes de secours, des systèmes de découplage et la désactivation de l'aile. J'ai appris énormément de choses juste en regardant celles-ci : comment fonctionnent les parachutes de secours, comment ils se déploient, la vitesse. Il fait tout ça au sol dans un endroit où il y a beaucoup de maisons, de lignes électriques et ce genre de choses. Ces vidéos sont donc vraiment précieuses. La plupart du temps, il fait ses tests, mais il sort pour cinq, six ou sept vols XC par an. Et durant cette période, je crois qu'il a gagné cinq Swiss Challenge Cups maintenant.
Alors, c'est la XC Challenge Cup, et c'est dans la catégorie sport. Il le fait maintenant sur la B, parce qu'il n'a plus assez d'heures pour concourir sur les ailes à forte finesse. Mais c'est quand même une sacrée performance avec la Swiss. Ce gars-là s'y met depuis très longtemps et a fait de super résultats. Il y a plein d'histoires sur Urs qui faisait des courses ici dans les débuts avec les Owens et tout ça. On s'est bien amusés avec cette discussion. Il y a beaucoup de choses ici. Je pense que vous allez apprécier, allez voir les notes de l'épisode. Il y a aussi beaucoup plus d'infos là-dedans. Et si vous n'avez pas encore eu la chance, retournez écouter l'épisode avec Robbie Whittall. Je reçois énormément de retours sur celui-ci.
C'était vraiment une discussion précieuse et nous avons tous les deux beaucoup apprécié. On a eu des échanges sympas depuis, surtout avec tous les retours qu'on a reçus. Alors si vous avez manqué cet épisode, assurez-vous d'aller l'écouter. C'est vraiment super. Le conseil du jour vient de Kevin Brooker. C'est un pilote de planeur que nous avons reçu dans l'émission et un auditeur régulier qui a contacté Nick et moi après l'émission qu'on a faite ensemble récemment, spécifiquement à propos de l'une de mes réponses, qui était essentiellement « plus d'heures de vol ». Il a souligné très justement que toutes les heures ne se valent pas. Il s'est un peu documenté sur la manière dont le cerveau apprend et comment nous nous améliorons. Mais plus précisément.
Comment le cerveau est programmé pour la peur, le stress et les situations difficiles. Il nous a donc contactés avec des réflexions vraiment intéressantes et Nick lui a envoyé un micro ; ils se sont assis pendant plus d'une heure pour en discuter ainsi que de bien d'autres sujets, ce qui était fascinant. Nous allons donc tirer quelques points rapides de cet échange pour notre conseil du jour. Le premier concerne la manière dont nous devons aborder les "sledders" et à quel point ils peuvent être précieux. Certes, à mesure que nous progressons, nous avons tendance à ignorer les sledders, mais Kevin a de bons arguments pour expliquer pourquoi nous ne devrions pas le faire et comment les sledders peuvent être incroyablement utiles.
Et le deuxième point, c'est le choix de l'aile et pourquoi un très bon pilote sur une aile plus lente surpassera un pilote moins doué sur une aile plus chaude. C'est donc une information vraiment précieuse pour choisir son aile. Bonne écoute.
On va commencer par cette idée que vous avez mentionnée : tous les jours ne sont pas de bons jours pour voler. Certains jours sont des jours de "sledder" et la plupart des gens les ratent. Pouvez-vous nous dire un peu ce qu'on peut faire lors d'une journée de "sledder" ? Oui. Je pense que les journées de "sledder" sont celles où les plus grandes opportunités d'apprentissage surviennent, parce que vous volez et que tout ce que fait l'aile provient de vos commandes, et c'est un moment idéal pour apprendre à connaître l'aile. Vous pouvez voir comment vos commandes l'affectent sans que le vent, la portance ou quoi que ce soit ne vienne le secouer. Donc, quelle que soit la situation dans laquelle vous vous trouvez, elle est causée par vous. C'est aussi un excellent moment pour apprendre à décoller, à atterrir, puis à jouer avec l'aile en l'air. Voir comment, vous savez, l'application de différentes commandes fait réagir l'aile et vous récoltez une tonne d'informations.
Ça va devenir précieux plus tard, quand les choses vont secouer. Alors, quand vous ralentissez l'aile, comment est la maniabilité à mesure que vous vous rapprochez du décrochage ? Est-ce qu'elle devient molle ? Est-ce qu'elle fait quelque chose d'inattendu ? Et sans que la météo ne vous donne des informations, vous pouvez vraiment commencer à le ressentir. Donc, quand vous volez dans des conditions plus fortes, on utilise cette même idée. L'aile peut commencer à paraître un peu molle et vous vous dites : « Oh, sur une journée de traîne parfaite, c'est comme ça qu'elle se sentait en approchant d'une condition défavorable. » Vous pouvez ainsi récolter beaucoup d'informations, ce qui vous permet, encore une fois, d'exploiter davantage les 100 % de la performance de cette aile. Et vous êtes plus en contact avec ce que vous ressentez, donc vous vous en inquiétez moins, vous voyez.
Et encore, il y aura différentes commandes. Mais quand l'aile devient molle et ne veut plus répondre parce que vous l'avez perturbée, elle semble molle. Peu importe que vous alliez très vite ou très lentement. Vous ressentirez cette même sensation, je ne sais pas, elle semble « malheureuse » est sans doute le meilleur terme. C'est aussi un excellent moment pour commencer à calibrer votre ordinateur de vol. Il n'y a pas de vent, pas de portance pour fausser les calculs. Donc si vous obtenez un ratio de cinq pour un ou six pour un dans n'importe quelle condition, c'est le bon moment pour voir, vous savez, « oh, je devrais pouvoir aller de ici à ici et perdre 500 pieds ». Est-ce que ça a marché ? Est-ce que je perds plus de hauteur en tournant ? Vous allez toujours descendre. Est-ce que je perds plus d'énergie en tournant à gauche ou à droite ? Et si c'est le cas, pourquoi ?
Qu'est-ce que vous faites de différent ? On a tous probablement une direction de virage préférée. Et on peut commencer à apprendre toutes ces choses. Ça vous permet, encore une fois, de ramasser des petits morceaux de performance au fur et à mesure. C'est aussi un moment où vous pouvez être plus précis pour les atterrissages. Vous savez, poser l'engin exactement là où vous voulez. Et, vous savez, vraiment apprendre les subtilités de ce que vous ressentez. Je sais que dans le planeur, quand vous preniez de la portance, il y avait un lacet, et vous ressentiez différentes choses. En allant vraiment doucement, vous pouvez voir ça. Et, vous savez, comment l'entrée de commande le fait réagir ? Et j'ai beaucoup appris sur le fonctionnement du variomètre pour pouvoir commencer à lui faire confiance, vous savez, pas tout à fait aveuglément. Mais une journée sans vent est un excellent moment pour apprendre comment vous interagissez avec l'aile, parce qu'il n'y a rien d'autre que vous qui influence cela.
J'adore. J'adore. D'accord, vous en avez parlé. Vous l'avez mentionné plusieurs fois, mais j'aimerais approfondir un peu plus : le fait que les pilotes choisissent des ailes pour se protéger ou pour impressionner les autres. Ils veulent la vitesse, la sécurité ou peu importe ce qu'ils recherchent.
Vous avez mentionné cette idée d'être capable d'utiliser un certain pourcentage de l'aile. Pouvez-vous expliquer comment vous envisagez l'utilisation du pourcentage de l'aile par rapport à votre propre compétence, face à la capacité de l'aile ?
Ouais, alors, dans la courbe en cloche générale de l'enveloppe de vol, il y a une certaine zone où c'est assez facile de piloter. Vous savez, par beau temps, l'appareil fait ce qu'il a à faire. Et ça va être un peu décousu. Donc, si vous mettez deux pilotes différents sur le même avion, sur la même aile, vous allez avoir deux résultats différents.
Et, vous savez, devenir à l'aise avec le comportement de l'aile est vraiment important parce que quand vous entrez dans une zone que vous ne comprenez pas, ou que l'aile réagit différemment, on devient nerveux et on a peur. Et la peur est là. Elle sera toujours là. Et on va finir par revenir à une zone de confort. Souvent, comprendre ce que fait l'aile vous permet de rester un peu plus longtemps dans cette zone de léger inconfort. Je ne parle pas d'une zone risquée ou quoi que ce soit, mais de quelque chose où l'aile fait quelque chose auquel vous n'êtes pas habitué. Ça peut être, vous savez, voler plus lentement ou une certaine commande qu'elle reçoit et dont vous devez tirer le maximum.
Vous tirez un peu plus de performance de cette aile. Vous savez, comment elle va plus vite. Quand vous êtes par une journée calme, comment l'utilisation de l'accélérateur affecte les choses ? Comment ça affecte les sensations ? Comment ça affecte la façon dont elle tourne ? Comment ça affecte plein de choses ? Et, vous savez, au moment où vous devez aller vite, si vous n'avez pas l'habitude de le faire, juste en général quand c'est plat, par une journée forte, quand vous voulez peut-être vous déplacer vite entre deux zones de perte, n'est-ce pas ? Vous voulez passer d'une source de portance à la suivante le plus rapidement possible. Même si la vitesse de chute est plus élevée, vous devez quand même vous habituer à comprendre que vous allez y arriver. Et si vous stressez, on a tendance à ralentir. Du coup, on reste plus longtemps en perte et on finit par tomber plus vite.
Il faut vraiment comprendre comment cet appareil vole pour pouvoir en tirer le maximum. Vous pouvez exploiter chaque aspect et en tirer tout le potentiel, tout en restant dans votre zone de confort. Certains sont prêts à se rapprocher de plus en plus de la limite, là où l'avion ne veut plus bien voler, vous voyez. Il s'agit de découvrir où se situe cette limite pour vous, afin d'en tirer le plus possible. Même un appareil moins performant sera mieux piloté par quelqu'un qui est super à l'aise avec que par quelqu'un de moins compétent sur un matériel plus performant.
Et pour l'instant, profitez du spectacle. Profitez de cette excellente discussion avec Urs Harri.
Urs, quel plaisir. J'étais vraiment impatient. J'ai reçu le communiqué de presse de Till concernant une nouvelle victoire à la Swiss Cup pour vous. Et à peu près au même moment, mon pote, partenaire de ski et de vol — et je connais quelqu'un que vous connaissez bien de l'époque de vos World's Days, Nate Scales, c'est mon voisin — il m'a contacté en même temps. Il m'a dit : « Tu dois parler à Urs. Il fait ça depuis toujours. Tu dois parler à Urs. Il a encore gagné la Swiss Cup. Et il a à peine l'occasion de voler. » Alors je suis honoré et ravi de vous parler. Et je me suis dit qu'un endroit vraiment sympa pour commencer dans votre introduction par e-mail, qui expose vos 30 ans de vol, serait votre travail avec High Adventure. C'est votre entreprise.
Vous avez inventé le Beamer, ce que je ne savais pas. Et vous m'avez envoyé plein de liens vers vos vidéos, c'est phénoménal. Je ne sais pas comment vous faites ce travail de caméra quand vous lancez des parachutes de secours en l'air. Et tout ça. C'est vraiment très bien fait. On mettra tous ces liens dans les notes de l'épisode. Mais je voulais commencer par votre travail sur les parachutes de secours. Je me rends compte qu'on commence par l'opposé. C'est très actuel, ce qu'on fait maintenant. Et ensuite, on replongera dans l'histoire. Mais parlez-moi de High Adventure et du lancer de votre parachute de secours. Je veux parler, juste pour donner plus d'envie aux gens de lancer leurs parachutes de secours parce que vous le faites évidemment tout le temps. Oui. Salut Gavin. C'est un honneur pour moi de discuter avec vous. Merci beaucoup pour cette opportunité. Eh bien, on a fondé High Adventure au début des années 90, en 94.
Et nous distribuons, ou distribuons toujours, des parapentes Nova et d'autres marques. Mais à cette époque, nous travaillions déjà sur les premiers parachutes de secours Rogalo. Nous en avons reçu un de notre fabricant en Corée. Et c'étaient des parachutes. Ils étaient utilisés pour les sauts en avion à l'époque de 1917. Et en 1980, ils ont eu une courte période où ils utilisaient des parachutes Rogalo entre les parachutes ronds et les voiles carrées actuelles. C'est ainsi que tout a commencé. Et encore une fois, je veux vraiment encourager les gens à regarder ces vidéos.
Mais vous faites tous vos tests au-dessus du sol. Et vous avez des systèmes incroyables, vous savez, ces systèmes de largage. Et je voulais juste parler de la façon dont vous avez développé votre processus de test. Et ce que les auditeurs devraient savoir sur le déploiement de leur parachute de secours ? Parce que vous êtes évidemment aussi à l'aise pour le faire qu'un pilote acro très, très expérimenté. J'ai adoré les regarder. Elles sont vraiment très instructives. Ouais. Eh bien, vous savez, au début, on a commencé à tout tester au-dessus de l'eau, c'est sûr, parce qu'on n'avait aucune expérience. Et puis quand les parachutes Rogalo sont arrivés, quand on a commencé à les tester, c'était tellement plus facile.
La vitesse de descente était bien meilleure, bien plus basse. Alors, on a commencé à faire des tests au sol. Aussi, vous savez, pour éviter que la toile et les suspentes ne se rétractent. Et on n'a pas perdu beaucoup de temps entre les différents tests. On n'a pas eu à attendre que la voile sèche à nouveau pour le repaquage et tout ça. On a donc été assez rapides pour faire les tests avec ce premier parachute Rogalo. Parce qu'on, vous savez, on allait juste en haut et en bas. On a même fait quelques tests par jour.
Et on a été vraiment très rapides avec ça. Et puis plus tard, quand on a commencé à tester des parachutes de secours classiques, comme des hémisphériques, des ronds. Et même maintenant, ces dernières années, les parachutes carrés. On a commencé à les tester aussi, vous savez. En hiver, on atterrissait au sol. Mais je vieillis, mec. Et, vous savez, ça fait mal. 5,5 mètres par seconde si vous tapez le sol. C'est pas très agréable. Surtout si vous le faites une ou deux fois par jour. Alors j'ai commencé, vous savez, à réfléchir à un système où l'on peut utiliser l'avantage des parachutes de secours Rogalo directionnables.
Qui ont... Qui ont des surfaces plus grandes, des vitesses de chute plus faibles. Et vous pouvez éviter de foncer dans un obstacle. Je viens juste de combiner l'expérience que j'ai acquise pendant le parachutisme. J'ai été parachutiste pendant une courte période. Et je connaissais ces systèmes à trois anneaux. Et, vous savez, le système de largage de votre voile principale. Si vous aviez un problème et que vous deviez tirer le parachute de secours. Et c'est ainsi que nous avons finalement abouti à cette conception. Et ça fonctionne vraiment bien. Pouvez-vous me dire... Clarifions cela.
Est-ce qu'il y a des idées reçues sur le Rogalo ? Par exemple, on m'a toujours dit que, vous savez, si vous participez à une compétition et que vous avez deux parachutes de secours, il faudrait peut-être avoir votre Rogalo comme principal. Et un carré ou un rond comme secondaire. Et parlons ensuite de la différence entre carré et rond. Et de votre parachute de secours préféré. Mais on m'a dit que si vous êtes assez bas, il ne faut pas prendre le Rogalo. Il faut en prendre un des autres. Parce que vous ne serez pas capable de le mettre en mode direction assez vite. Est-ce une idée reçue ? Oui, absolument. Parce que la façon dont nous avons conçu nos parachutes de secours Rogalo, c'est que vous n'avez pas besoin de les diriger.
Ils arrivent avec un réglage de freins pré-freiné. Donc, diriger, c'est juste... c'est plus comme le programme freestyle. C'est comme ça que je l'appelle dans mes cliniques de sécurité. Quand j'enseigne aux vrais débutants pour la première fois. Quand ils déploient un parachute de secours. Quand ils se présentent avec un parachute de secours Rogalo. Et ils utilisent aussi des systèmes de largage. Ou genre des mousquetons de largage rapide et tout ce genre de trucs. Je ne les laisse jamais... larguer leur aile. Avant, ils ne sont pas en situation pour voler.
Combiné ou relié à leur parapente principal. Parce que... C'est un malentendu. Parce que la plupart des gens pensent que j'ai maintenant un parachute de secours directionnel. Et si quelque chose arrive... Ils déclenchent leur parachute de secours. Et la première chose, c'est qu'ils se concentrent complètement sur leur système de largage. Ils ne regardent pas leur parapente.
Ils ne se soucient pas de leur parapente. Parce que parfois, il est vraiment important que vous... que vous l'empêchiez de... toujours de voler ou de déranger. Donc la procédure est toujours la même. Je leur dis qu'ils doivent empêcher leur parapente de voler. Avant de faire quoi que ce soit d'autre. S'ils ont leur parapente sous contrôle.
Ensuite, ils peuvent essayer de diriger. Ils n'ont pas besoin de couper la voile. C'est aussi quelque chose que... les gens n'ont pas du tout compris. Ceux qui n'avaient jamais essayé ça auparavant.
L'accent doit toujours être mis sur le parapente en premier. Si vous êtes sous un parachute de secours classique, qu'il soit carré ou rond, peu importe. Tout ce que vous voulez, c'est ramener le système sous contrôle. N'est-ce pas ? Ouais. Et vous faites ça dans vos vidéos, ça a l'air incroyablement facile. Je veux dire, vous... vous levez la main et vous saisissez, vous savez, vos commandes B ou C, peu importe la dernière cascade et l'aile que vous pilotez. Et vous tirez juste vers le bas. Et c'est souvent juste un... Et ensuite, vous les maintenez d'une seule main. J'ai remarqué. Ça a l'air très facile de juste immobiliser l'aile.
Ouais. Tu sais, si tu le fais, tu es préparé. Et tu sais exactement ce qui... ce qui va arriver. Ou tu penses que ça pourrait arriver ensuite. Donc tu es prêt. Je veux dire, si c'est dans une situation réelle. Si tu es sous stress. S'il y a beaucoup de brise de vallée ou de fortes thermiques, peu importe. Beaucoup d'adrénaline.
Parfois, c'est difficile, vous voyez. Et pour être honnête, si vous avez une énorme torsion dans votre système. Si vos élévateurs sont enroulés quatre ou cinq fois. Ou si les lignes sont enroulées quatre ou cinq fois. Alors, ce n'est plus si facile. Vous savez, j'ai des vidéos où l'on peut voir que je n'ai pas pu libérer l'aile. Je testais un prototype. Du coup, j'ai dû larguer mon aile parce qu'elle était au-dessus du sol. Il y avait plein d'obstacles autour des lignes électriques et tout ça. Alors, vous voyez, c'est là qu'il faut un couteau de largage. J'ai juste tout coupé. Mais normalement, c'est... Pour revenir à votre première question.
La procédure est la même pour tout le monde. Vous devez lancer le parachute de secours. Ensuite, vous devez vérifier qu'il est ouvert. C'est le prochain point de contrôle. Une fois qu'il est ouvert, vous vous occupez de votre aile. Peu importe que vous ayez un parachute de secours directionnel ou non. Le point positif de nos Rogalo est qu'ils s'ouvrent très vite. Parce que le pliage est complètement différent. Leur forme est différente. Ils se gonflent donc beaucoup plus vite. Et ils ont une surface beaucoup plus grande.
Ils sont 30 % plus grands que les modèles modernes. Et ils ne sont pas aussi solides que les parachutes de secours modernes. Pour moi personnellement, ce sont les deux arguments les plus forts pour ce type de conception. Et c'est un argument très important si vous êtes proche du sol. Ouverture rapide. Et la surface plus grande fait que la vitesse de descente diminue, elle est plus faible. Et ensuite, si vous avez le temps. Si vous êtes formé. Je veux dire, il faut essayer ça au moins une fois. Comme ça, vous verrez comment ça marche. Vous saisissez simplement une poignée de frein d'une seule main.
Et vous le tirez. Et comme il est pré-freiné, le côté opposé reste sous frein. Vous pouvez donc diriger d'une seule main. À droite ou à gauche, en lâchant le frein. Puis il tire de l'autre côté en abaissant le frein. Le système de largage demande une autre action. Une action de plus. Et il faut être vraiment entraîné pour ça.
Ensuite, une fois que vous avez empêché votre aile de voler, vous avez tout sous contrôle. Pour libérer l'aile principale avec des mousquetons de déchargement rapide ou quelque chose du genre. C'est une bonne option si vous êtes en altitude. Ou je dirais même en compétition. Je ne volerais pas en compétition avec 30 autres pilotes dans la même thermique. Le risque d'emmêlement est assez élevé. Donc là, je recommanderais vraiment de voler avec un système de cutaway. Si vous vous emmêlez avec un autre pilote de parapente, vous coupez tout. Adieu. Et vous utilisez tout le potentiel d'un parachute de secours directionnel.
Mais tout ce qui précède ne porte pas sur le système de largage. C'est mon conseil à tout le monde. Ouais. Alors, il y a deux choses ici avec le Regalo. Parce que dans l'une de vos vidéos, vous avez montré que vous l'aviez enroulé. Vous avez sorti le Regalo et vous l'aviez juste dans la main. Vous l'avez twisté plusieurs fois, puis vous l'avez lancé, et ensuite vous l'avez juste dirigé avec une seule commande. Ce n'est pas quelque chose que j'ai jamais su. Donc, je veux m'assurer que tout le monde comprenne bien que vous pouvez juste le diriger avec une seule commande. Et puis l'autre chose, c'est à propos de... On dirait que... Si c'est en position freinée, est-ce qu'il ne tournera pas sous le vent ? Parce que j'ai entendu dire que...
Le problème avec les regalo, quand il y a beaucoup de vent, c'est qu'elles peuvent tourner sous le vent. Et vous pouvez commencer à accélérer au-delà de ce que... Si vous ne l'avez pas en mode direction, elle peut aller sous le vent et aller trop vite. Donc, ça ressemble à une autre idée reçue. Si elle est en position freinée, si elle est bien emballée et qu'elle est freinée, elle descend juste comme un carré. Exact. D'accord. Ce qui arrive assez souvent quand je fais mes tests, juste à côté de l'entreprise, c'est qu'on est dans une petite vallée. À partir de midi, on a une brise de vallée assez forte quand on fait des tests. Et quand je teste les cadeaux regalo, quand vous avez votre aile principale sous contrôle.
Vous savez, vous faites juste...
Tu la traînes juste derrière toi. Parce que la vitesse vers l'avant est si faible. Tu sais, quand on a découvert ces dernières années que la différence de vitesse vers l'avant d'une aile carrée ou d'une aile carrée à voile par rapport à nos grandes Regalo shoots est d'environ trois à quatre kilomètres par heure. C'est vraiment juste un peu plus élevé. Mais quand tu traînes ton aile à pédales derrière toi, c'est comme un spin actor. Ça te dit quelque chose ? Ouais, bien sûr, je suis marin. Ouais, évidemment. Donc, c'est comme un spin actor. Tu sais, ça te fait tourner.
Toutes ces histoires où ça te fait tourner automatiquement avec le vent.
Et ça, ça te traîne. Ça te traîne carrément face au vent. Si tu déconnectes ton aile principale, je veux dire, alors tu as deux lignes de frein. Si tu diriges, tu décides où tu vas atterrir. Si tu ne fais rien, tu vas finir par planer en sifflant, c'est sûr. Ça, ça peut arriver. Mais tu as quand même plus d'options qu'avec un parachute de secours classique. Avec quoi tu voles personnellement quand tu fais du XC ? C'est quoi ton équipement ? Ta sellette ? Et tes parachutes de secours ? Moi, je vole avec la sellette Pot de Woody Valley.
Et XR7. Et mon parachute de secours principal est le Beamer 3 Light. Le gros. On est
En vol.
Tous ces pilotes qui volent en haute altitude pour vraiment opter pour un parachute de secours à grande surface, parce que le Sync Rate va augmenter avec l'altitude et que le parachute de secours de secours est...
D'accord. Parle-moi du taux de synchronisation. C'est un point important, je pense, avec le High Can Fly qui devient si à la mode et avec du matériel vraiment, vraiment léger. Je pense que beaucoup de gens...
On fait peut-être un peu de compromis sur la sécurité. Je veux dire, je connais tous mes potes et on fait tous du X-Alps. Mais on le fait consciemment, vous savez. On a tous le matériel le plus léger possible. Et vous savez, le taux de synchronisation est assez élevé. Et quand on monte, quel est le chiffre, le chiffre magique, où on commence vraiment à se blesser ? On m'a toujours dit que c'était à six.
Eh bien, c'est une question difficile parce que ça dépend énormément du terrain où vous vous mettez au sol. Vous voyez, si c'est une prairie alpine en herbe assez pentue, vous vous en sortez avec six mètres par seconde. Mais si vous heurtez une paroi rocheuse, ou une falaise, ou quelque chose du genre.
Non, pas de bonnes nouvelles. En fait, le truc, c'est que...
C'est ce que vous...
Un voile. Testé. Pour. Disons. Cinq. Virgule. Cinq. Mètres. Par. Seconde. Et. Il. Vous. Permet. De. Le. Porter. Il. A. Été. Certifié. Pour. 120. Kilos.
C'est
Le même taux de descente. Vous pouvez accrocher autour de 90 kilos. Donc, vous êtes déjà à 30 kilos sous la limite. Et vous pensez toujours à 5,5 mètres par seconde s'il n'y a pas de vent. S'il n'y a pas de thermiques. C'est une information importante, n'est-ce pas ? Et
C'est ça le point, vous voyez. Si vous êtes pendant l'Ex Alps, si vous poussez vraiment à la limite, et que vous avez un pépin à une altitude de 2000 ou 3000 mètres.
Il faut avoir une chance d'atterrir sur une prairie vraiment raide. Sinon, vous avez probablement fini pour cette course. Ouais.
Quelque chose va lâcher, ou casser, ou alors ça va devenir vraiment douloureux. Ouais, ouais, ouais. Et tu sais, 5,5 mètres par seconde.
Je l'ai fait assez souvent quand j'ai testé ce genre de parachutes de secours, vous savez.
Et la zone là-bas, il n'y a pas d'obstacles autour. Donc je me simplifie la vie en évitant le système de déploiement des rouleaux, et je me pose juste sur le prototype.
Et vous savez, quand j'étais plus jeune, ça ne posait pas de problème. Ça faisait juste un peu mal. Les muscles étaient un peu tendus le lendemain. Mais là, ça fait deux ou trois ans que je l'ai fait. Et j'ai dû aller voir le...
Shiro Proctor. Le lendemain, ça faisait vraiment mal. Vous voyez, je me suis vraiment fait mal. Rien n'était.
A.
Différence.
Je peux le dire de mon propre expérience, et tu en as bien plus, mais c'est vraiment une énorme différence. Et tu sais, je pense que le PLF et toutes ces choses-là sont vraiment importantes, mais on se retrouve souvent dans ces situations bizarres où, tu sais, faire un PLF correct est un peu délicat. Tu sais, les trucs sont en jonc partout et tu es soit en oscillation, soit il se passe quelque chose. Mais j'apprécie vraiment la remarque sur le cutaway, parce qu'il semble que — et tu as certainement plus d'expérience que moi — il semble que les accidents de nos jours en compétition proviennent de plus en plus de collisions en plein vol qu'autrefois. À l'époque, c'étaient des ailes qui se désintégraient.
Ils s'envolent. Et ils n'explosent plus vraiment, c'est certain. Ils ont toujours des problèmes, mais on dirait que beaucoup des accidents vraiment tragiques surviennent lors de collisions en vol. Et si vous savez, avec les cutaways, je ne les ai jamais utilisés qu'avec de l'acro. Et je sais que j'ai dû faire ce choix, mais je suis content que vous l'ayez dit parce que vos vidéos montrent très clairement que c'est une façon vraiment sympa de partir. Ça disparaît, et voilà, vous êtes sous votre beau Regalo et vous pouvez le diriger. Ouais. Et même ça, je pense que tous ces gars qui essaient de battre des records du monde, ou même pour nous quand on atterrit dans une vallée escarpée et qu'il y a...
C'est toujours le cas si vous atterrissez trop tôt et qu'il y a encore de forts vents de vallée, ou comme je l'ai dit, les gars dans...
Brésil. Ouais. J'ai passé des semaines au Texas cet été à essayer de battre le record du monde avec Donna, Cody et quelques autres très bons pilotes. Et j'ai fait des atterrissages vraiment intéressants. Tu sais, il y a des cactus, du mesquite et tout ça, des trucs dans lesquels tu ne veux pas te planter. Et bien sûr, toutes les routes sont perpendiculaires au vent. Désolé. Ouais, perpendiculaires au vent. Elles ne sont pas parallèles au vent. Donc il fallait vraiment...
S'encastrer.
Je connais tous les différents systèmes. Tous les parachutes de secours modernes fonctionnent très bien. Vous savez, les systèmes qui existent là-bas sont bons. Ce que je...
Tout à fait.
Je le recommande. C'est une autre recommandation après toutes ces expériences : les gens ne font tout simplement pas assez attention à l'intégralité de leur système complet. Et je le recommande vraiment vivement à tout le monde.
Ce problème là-haut, et le temps presse. Vous savez, quand vous êtes proche du sol, il n'y a pas de place pour prendre des décisions trop longtemps. C'est une procédure qui doit venir.
Au plus profond de vous, ça devrait être dans votre conscience, ou dans votre subconscient. Chaque mouvement devrait être programmé dans vos muscles, dans votre subconscient. Comme les parachutistes, ils s'entraînent à ça. Je l'ai raté sur le...
Je suis Matt Wilkes. Il a un groupe qui a fait beaucoup de simulations et d'études ces deux dernières années avec des parachutes de secours. Et tellement de, vous savez, ce parachute de secours par rapport à cet autre parachute de secours. Mais ils mettent juste des pilotes en situation de stress dans le simulateur et voient ce qui se passe. Et vous savez, il y a un nombre assez élevé de personnes qui n'y arrivent jamais, vous savez. Et c'est, c'est vraiment fascinant, ce syndrome de gel ou de fuite, et comment les gens réagissent sous l'effet du stress. Et quand la peur entre en jeu, et quand on n'est tout simplement pas capable d'atteindre la poignée, vous savez, le cerveau et la main ne se connectent pas. Et si vous ne l'avez pas comme un automatisme... je veux dire, je pense que c'est l'un de ces...
Les pilotes d'acro ont vraiment besoin de ça parce qu'ils le font tellement souvent. Et regarder vos vidéos, pour moi, c'est juste un encouragement à le faire parce que c'est clairement efficace et ce n'est pas si stressant. Et si vous avez ce genre de mémoire musculaire... J'encourage les gens dans l'émission, on en a pas mal parlé. C'est juste qu'à chaque fois que vous volez, prenez l'habitude de le faire. Faites-le avec la main droite, faites-le avec la main gauche. Créez-vous un système pour que, quand vous vous retrouvez soudainement dans une sorte de situation de spatial disorientation ou de cascade, ce ne soit pas quelque chose que vous devez vraiment réfléchir. C'est juste un automatisme. Vous faites juste, vous y allez, vous le faites exactement. Et Matt a vraiment fait un travail brillant avec ses recherches. C'était... c'était un...
J'espère que ça servira d'électrochoc pour certains pilotes là-bas. Ouais, c'est génial. Bon, ne me laissez pas abandonner ce sujet si vous avez encore des choses à dire, mais j'aimerais beaucoup plonger dans votre parcours. Et je me suis dit, vous savez, que vous avez fait un travail formidable. Votre e-mail était super, je l'ai lu plusieurs fois. Maintenant, une histoire fascinante, et je me suis dit que je vais juste vous laisser...
Dis-moi.
Comment.
Pour faire ça, c'est vraiment
C'est crucial. Tu apprends vraiment quelque chose, même juste en regardant nos avions de mer. Ça finit par faire partie de ton répertoire de compétences. On dirait bien que, oui, je veux dire, voler est une fascination. Et si tu entres en contact avec ça si tôt, quand tu es encore un enfant, quand tu es très jeune, tu es là-bas, tu sais, dans la nature. Et tu sais, à cette époque, quand nous étions sur les pentes, il n'y avait pas de téléphones portables, rien du tout. Donc on ne regardait pas un écran, on n'observait pas les ailes à travers un écran. Tu sais, on les aidait. Comment ?
Pour les lancer, ou on les ramenait quand ils atterrissaient ailleurs. Et vous savez, vous regardez les oiseaux, vous regardez comment ils volent autour de vous.
Des traces, c'est sûr. Et ton père aussi. Il a été assez déterminant. Est-ce qu'il a été celui qui t'a encouragé à voler ?
Encourageant envers moi. Ouais, oui. Est-ce qu'il l'a fait ?
Il n'était pas content. Et toi, à ce moment-là, ils ont vraiment conçu leurs propres hydravions RC et tous ces trucs, il y avait beaucoup de travail là-dedans, et donc c'était parfois assez dur, des disputes entre lui et nous, tu sais, j'ai deux autres frères et même quand j'ai eu 16 ans, c'était le moment où on pouvait passer le brevet, le brevet de planeur, il ne t'a jamais forcé, mais on passait si souvent, on passait tellement de temps sur le terrain d'aviation et
J'étais juste... j'étais intéressé. Mes deux frères aînés, ils n'étaient pas du tout dans ça, mais ils ont commencé le parapente plus tôt que moi plus tard, mais ils n'étaient pas intéressés par le pilotage d'ailes. Pour moi, c'était vraiment cool et j'ai commencé à l'apprendre. Et oui, on dirait que votre première aile était le parapente à neuf cellules de votre frère aîné en 88. J'en ai vu quelques-uns, comme vous l'avez dit, c'est essentiellement du vol de proximité au ralenti, c'est exactement ce que ça donnait. Oui, je me moquais toujours d'eux parce qu'ils avaient commencé...
Je pense qu'ils ont commencé vers 86 ou quelque chose comme ça, quand il y a eu les premières compétitions ouvertes Lucky Strike à Verbier. Ils y allaient et ils volaient tous les week-ends. Quand je les voyais, pour moi, c'était une blague. Enfin, c'est un truc assez drôle, mais est-ce que Rogalo n'a pas maintenant l'un de vos parachutes de secours avec une meilleure finesse ? Oui, oui, quelque chose comme ça. Et donc tu t'es lancé, mais on dirait que ça t'a vraiment pris parce que tu participais aux championnats du monde et à la Coupe du monde à San Andrés juste deux ans plus tard. Oui, j'étais vraiment dedans après, quand j'ai découvert qu'on pouvait...
Je volais en turbulences avec ces ailes à l'époque, je veux dire, je les modifiais, je les ralentissais, je les trimais et je mettais des poignées sur le gros élévateur pour ralentir dans la thermique, genre. Et il n'y avait que des A et des B à l'époque, comme les deux lignes d'aujourd'hui, et j'étais juste surexcité quand j'ai vu des gens monter sur ces morceaux de tissu, la simplicité et, ouais, on pouvait aller partout, et c'est là que je me suis vraiment plongé dedans, vraiment profondément. Ouais, ça va paraître assez ridicule, mais vous savez, ici aux États-Unis, on n'a pas du tout les mêmes chiffres, vous ne voyez pas de parapentes au sommet de chaque montagne comme en Europe. Un pote à moi s'était mis au vol au milieu des années 90 à Tiger Mountain près de Seattle, un site très célèbre ici aux États-Unis, et il me suppliait de m'y mettre. J'allais à la zone de poser et je regardais, et je voyais tous ces gens flotter sur ces ailes colorées et je me disais que c'était plutôt sympa, mais je n'avais aucune idée qu'on pouvait aller n'importe où. Je pensais juste qu'ils ne pouvaient pas quitter la montagne, et la plupart le faisaient, ils partaient et volaient autour, puis ils atterrissaient à la zone de poser. Je trouvais ça vraiment ennuyeux et ce n'est que quand j'ai vu mon premier X-Help que je me suis dit : attends, qu'est-ce que ces gens font ? Ils voyagent par les airs ! Je ne m'en suis pas rendu compte pendant une décennie, je ne l'avais pas réalisé. Ouais, ouais, vous savez, à l'époque, en 88-89, ça a vraiment décollé après, vous savez.
chaque nouvelle aile, c'était juste plus un en termes de finesse, vous voyez, donc elles étaient vraiment dangereuses mais, mais, mais, euh, le plus en termes de finesse, c'était incroyable. Chaque nouvelle aile volait tellement mieux que, euh, ça allait tellement vite, vous voyez, genre deux ou trois ans plus tard, on volait à 150 kilomètres avec. Ouais, et vous avez battu un record précoce, je ne l'ai pas sous les yeux mais dans le communiqué de presse, euh, je veux dire, au début des années 90, n'avez-vous pas battu un record de 200 quelque chose ? C'était juste, je veux dire, je...
Je ne volais pas à l'époque, mais ça devait être un chiffre absurde pour l'époque. Ouais, c'était à une période où je pense que le record du monde précédent était de 147, quelque chose comme ça, réalisé par Xavier Remo. On était en compétition ensemble, c'était un pilote français très connu, et je dois dire que juste quelques semaines avant que je ne réalise mon record du monde, il y avait cet Andrew Smith... le nom vous dit peut-être quelque chose ? Ouais, c'est une vieille légende, malheureusement il nous a déjà quittés. Il a fait le premier vol de plus de 200 kilomètres, juste quelques semaines avant moi je crois. C'était aussi 220 ou même plus, mais je ne sais pas, je ne sais pas, je ne sais pas... malheureusement, il ne l'a pas documenté à l'époque. Vous savez, il fallait, je pense que c'est encore sensiblement la même chose aujourd'hui, mais il faut prendre des photos et avant le décollage, il faut un barographe et toutes ces choses. C'était beaucoup plus difficile ou compliqué qu'aujourd'hui, mais ouais, c'était vraiment... j'étais la rock star à l'époque, vous savez. Ouais, je sortais... Je vois cette image de rock star de cette époque, je veux dire, j'ai parlé récemment à Robbie Whittall et son spectacle sera ici assez bientôt.
Et les fêtes, ça avait l'air d'être très différent, tu sais, si tu vas à une Coupe du monde aujourd'hui, c'est assez sérieux. Oh mon Dieu, je te le dis, tu ne vas pas me croire Kevin, mais pendant les Mondiaux à San André en 91, je crois qu'on est revenus deux fois à quatre heures du matin de Vinnia. On s'était tellement bien amusés là-bas. Et un an plus tard, pendant le Championnat d'Europe en Slovénie, j'ai fait le trajet direct un jour. De la boîte de nuit au petit-déjeuner, et puis direct dans le microbus pour monter décoller.
C'était dingue. Alors quand tu écris que ce sont les conservateurs de corps complets les plus tape-à-l'œil. Oui, exactement. Exactement. Tu sais, Richard Gallon, tous ces gars, Andy Hediger, Robbie Whittall, ces gens-là. Tu sais, c'était vraiment, ce n'était pas, c'était sérieux, mais ce n'était pas aussi, non, c'était loin par rapport au professionnalisme d'aujourd'hui. Aujourd'hui, aujourd'hui, ce ne serait plus une bonne idée. Ouais. Et je veux dire, vous avez eu beaucoup de succès dans les années qui ont suivi. Il y avait les Européennes et les Coupes du monde, et ça a dû être une période excitante.
Tout le monde volait des prototypes, non ? Ouais. Presque tout le monde. Ouais. C'était à cette époque-là. C'est effrayant de penser à passer directement du bar à la pente sur ces ailes. Elles sont un peu différentes. Enfin, peut-être que ça a permis... peut-être que vous étiez plus détendu. Ça rendait les choses plus faciles parfois.
Ouais, plus détendu. Exactement.
Ensuite, ça devient un peu plus sombre après ça. Il y avait des inconvénients. Raconte-moi, tu as eu quelques accidents très proches. Ouais, j'en ai eu un juste avant les Mondiaux à Verbier, mais c'était pendant la période vraiment bonne, tu sais, mais j'ai eu une expérience de mort imminente juste, je crois, deux mois avant les Mondiaux à Verbier. J'ai visité une école de vol juste à côté, au coin de la rue, et j'ai survolé le lac en faisant quelques manœuvres avec mon aile. J'ai volé deux mois plus tard pendant les Mondiaux, et juste, tu sais, rien de grave, juste quelques fermetures, et j'ai juste eu ce cravat, un petit cravat, et
À l'époque, c'était assez nouveau. On savait que ça pouvait arriver, mais on ne savait pas exactement quoi faire après, et, enfin, je suis parti en spirale. C'était genre trois mètres et demi, quatre mètres par seconde. Ce n'était vraiment rien de grave, mais je ne pouvais pas le maintenir pour voler droit vers la zone d'atterrissage, et quand j'ai vérifié la vitesse de descente, je me suis dit : « Ah, je ne vais pas déclencher le parachute de secours parce que je vais atterrir dans l'eau, donc ça va être... je peux le mettre en décrochage juste avant et atterrir assez, assez en sécurité », mais ce que j'ai complètement...
ce que je n'avais pas prévu, c'est que quand j'étais dans l'eau, j'ai commencé à nager et je me suis dit : « bon, mes amis sont là, il y a l'instructeur avec ses débutants, il est sur la colline, et il y a d'autres pilotes autour, mais personne ne me voit. » Alors j'étais là, en l'air, à peut-être cent mètres du rivage, et après sept ou dix minutes, je me suis retrouvé comme coincé dans une veste de forêt, tu vois, je ne pouvais plus bouger les jambes, les pieds, tout, j'étais juste comme emmêlé, et dans l'eau, genre...
Je ne sais pas, j'étais comme une saucisse, je ne pouvais plus rien faire, et c'était vraiment, c'était une expérience, j'ai abandonné. Je suis passé sous l'eau, et il y avait ce pêcheur assis sur son balcon, en train de déjeuner, et il m'a vu, il est venu et m'a sorti de l'eau, donc c'était ça, c'était une fois, mais à ce moment-là, je pouvais facilement mettre ça de côté, je ne sais pas comment, mais, vous voyez. Vous voulez dire le mettre de côté mentalement, ça ne vous a pas dérangé ? Le mettre de côté mentalement, oui, j'étais genre... Je n'ai pas très bien dormi les quelques nuits suivantes, mais quand je suis allé à Verbier, j'étais prêt à nouveau, sans peur, vous voyez, et.
Est-ce que tu as ressenti, Ernst, quand tu as lâché prise et que tu as fini sous l'eau, est-ce qu'il y a eu un genre de... J'ai eu un incident assez similaire en kayak au Mexique il y a des années, où, tu sais, on était au-delà du stade de la panique. J'étais resté sous l'eau si longtemps. J'avais avalé tellement d'eau que c'était, c'était genre, d'accord, c'est fini, tu sais, je suis, je suis, je suis mort, et c'était incroyablement calme pendant un petit moment. Ouais. Juste, mais il y avait cette voix au fond de ma tête qui disait : « Attends une minute, tu dois faire quelque chose ». Et est-ce que tu peux en dire plus sur le genre de... « D'accord, c'est fini, je suppose que c'est la fin pour moi ». Ouais, le truc, c'est que, tu sais, j'étais vraiment, au début.
J'étais très détendu parce que je me disais : je sais nager, je ne suis pas loin du bord, alors nageons vers le rivage. Et puis, chaque minute qui passait, ça devenait pire, et quand j'ai réalisé que personne ne viendrait m'aider, j'ai commencé à paniquer. J'ai paniqué tellement que j'ai commencé à crier, à pleurer. J'ai commencé à siffler, jusqu'à ce que je n'aie plus aucune force. Et puis, la même chose m'est arrivée, comme tu viens de le décrire, je veux dire, j'ai lutté jusqu'à ce que je ne puisse plus, je n'avais plus aucune force.
Ensuite, j'ai ressenti ce sentiment de détente en revenant, vous savez, je me suis dit que c'était... enfin, je ne ressentais vraiment plus aucune peur. J'étais complètement... j'étais complètement angoissé, et j'ai vu ces lumières aussi, j'ai entendu de la musique, et je me rappelle avoir eu la pensée que c'était ça, que c'était... que c'était fini. J'ai vraiment fini, à ce moment-là, avec ma... avec ma vie.
Ouais, alors continue. Tu as dit que ça n'a pas vraiment, mais ensuite il t'a sauvé. Ouais. Et ça n'a pas vraiment changé, est-ce que ça a changé ton approche ? Ouais, ensuite, tu sais, aux Mondiaux, j'étais dans le groupe de tête le premier jour quand on est rentrés à Verbier.
Et j'avais, dans la dernière grosse thermique, à peut-être huit kilomètres de, de l'Alzi là-haut à Verbier, j'étais en zone d'abri, j'ai encore eu une fermeture avec la même aile. Pareil, pareil, pareil, comme deux mois avant, un petit, petit nœud sur l'extrémité de l'aile extérieure, elle est partie en spirale profonde. Et je savais que je devais, que je devais ouvrir mon parachute de secours maintenant, vous voyez ? Et je l'ai fait. Et quand il s'est ouvert deux secondes plus tard, j'ai frappé le mur, j'ai atterri sur la paroi rocheuse escarpée.
Ouais. Ouais.
la falaise herbeuse et je n'étais pas du tout blessé, j'ai eu beaucoup de chance, vous savez. Et même ça n'a pas été un si gros problème pour moi, j'ai repris le vol le lendemain et j'ai réussi, je crois que le premier jour j'étais au-dessus de la position 105 ou 7 et le deuxième-dernier jour j'étais de nouveau sous la première 10. J'ai foiré la dernière manche, mais j'ai tout donné, c'était tout ou rien. Mais vraiment, ce que vous avez dit juste avant, pendant le passage au millénaire au début, je me suis séparé de ma femme, nous avons été ensemble pendant sept ans, nous avions une fille de deux ans et demi et
C'était tellement dur pour moi à cette époque-là et durant les années qui ont suivi, parce qu'on était dans une situation difficile. On était, vous savez, dans tout ce genre de trucs, à se battre pour voir les enfants, et ça m'a vraiment plombé. Ça m'a complètement projeté vers un autre mode de vie. Je cherchais des réponses à tout ça parce qu'avant, comme je l'ai dit, on était des rock stars, on passait d'événement en événement. J'étais un succès, j'avais du succès dans les affaires en même temps, mais mon entreprise ne tournait pas bien, tout s'entrechoquait. Donc, nouvelle situation et...
alors on a profité de notre lien avec nos amis, tous nos amis, et je ne sais pas, je ne pense pas que je puisse tout dire, je suis un peu perdu en ce moment. Du coup, la façon dont ça s'est passé, c'était un peu difficile pour moi, j'ai eu des histoires et j'ai traversé beaucoup de choses pour trouver ça. J'ai passé du temps à gravir des montagnes et j'ai eu cette expérience avec la nature, ce qui m'a beaucoup apporté... j'ai pu recharger mes batteries, j'ai pu trouver des réponses à mes questions, vous voyez. Je n'ai même pas coupé des arbres ou quoi, je suis allé dans cette direction et c'était vraiment la seule chose qui m'a remis sur les rails après trois ou quatre ans, jusqu'à ce que je revienne vraiment à une vie normale, si je peux dire les choses comme ça. Est-ce que cette période était marquée par une sorte de dépression clinique ? Est-ce que c'était le genre de truc où c'est juste difficile de sortir du lit ? Je pense qu'il y a...
Il y a beaucoup de pilotes qui semblent souffrir et peut-être que c'est juste la société en général, mais on dirait que c'est vraiment un mal qui touche notre famille, notre communauté. Je pense que c'est l'adrénaline, le risque, le fait de voler qui sort les gens de cet état un peu maniaque, mais quand tu n'es plus là, tu souffres. Ouais, je veux dire, quand je regarde en arrière à cette époque, je pense qu'il y a eu cette rupture et le fait de ne pas voir notre enfant, et les disputes qui arrivent pendant ce genre de choses, c'est une chose. Et je pense que de l'autre côté, il y avait aussi... je pense que j'étais proche ou en plein burn-out, j'étais proche ou en plein burn-out, et j'ai vraiment eu de la chance que...
ça... j'ai eu la chance de pouvoir sortir, de me plonger dans la nature et de me calmer. Je n'étais pas en thérapie ou quelque chose du genre, mais j'avais de bons amis, de bons amis du milieu de l'aviation avec qui je pouvais parler, et c'était vraiment important pour moi. Quelle était la raison pendant cette période où tu n'as pas volé ? Tu ne te sentais pas dans le bon état d'esprit ou était-ce juste le burn-out ? Tu n'avais juste plus envie, après ces accidents ? Et tu as mentionné dans ton récit qu'il y a eu d'autres accidents aussi, que tu as perdu de bons amis... est-ce que c'était juste ça ?
c'était juste... non, je n'avais plus aucune envie, vous voyez, je n'avais plus aucune envie, je n'avais plus aucune envie, il n'y avait vraiment rien. J'étais vraiment... je pourrais m'y remettre, mais j'étais juste en mode survie, j'en suis sûr, et ça prenait assez d'énergie pour ne plus en avoir pour autre chose. Donc cette période, ça a duré combien de temps ? Ça m'a pris deux ans, au moins deux ou trois ans, vous voyez, et ensuite j'ai commencé... j'ai vraiment eu de bonnes expériences avec la méditation, le chamanisme, tout ce genre de trucs, j'ai pratiqué un peu toutes ces choses à ce moment-là, et je suis aussi parti en voyage. À ce moment-là, j'avais vraiment une forte envie de partir seul pendant un certain temps, mais en même temps, j'avais vraiment une forte envie de partir seul pour une période plus longue, faire de la randonnée dans un pays où je ne parle pas la langue locale, où je ne connais personne.
Et ça a été une vraiment, vraiment belle aventure pour moi. Vraiment, c'était l'une de mes meilleures expériences quand je suis allé en Mongolie. En Mongolie, oui. Et à l'époque, vous savez, c'était un peu avant le grand boom minier, d'après ce que j'ai compris. Je veux dire, je pense que c'est encore un endroit très spécial, mais ça semble être un bon endroit pour guérir. Il n'y a rien d'autre que la nature. Oui, exactement. Le travail que vous avez fait avec les chamans et cette communauté, est-ce que vous avez expérimenté des psychédéliques ? Non. Non, pas au début. Je l'ai fait plus tard, quand j'étais à nouveau stable.
Ouais, c'est ça, c'est ça. Ouais, oui, oui. J'en ai fait plus tard, même ces dernières années. J'ai fait les rituels à l'Ayahuasca deux fois. C'était aussi une très bonne expérience. Mais non, c'était tout naturel, des expériences naturelles. C'était vraiment sans tout ça. Ouais, c'est le genre de trucs. Ouais, le chant, la danse, la méditation, ça marche aussi. Uh-huh. Ouais. Est-ce que la méditation fait vraiment partie de ta vie quotidienne maintenant ? Non. D'accord. Ou du moins pas de manière consciente ou volontaire, tu vois.
Ouais. Je suis le genre de mec qui n'aime pas trop avoir trop de bruit autour de moi. Je préfère le silence. Même quand j'étais gamin, à 13 ou 14 ans, je faisais souvent des sorties en ski de randonnée, tu sais, je montais à la montagne avec des skis et des peaux de phoque dessous. Et je me sentais le plus à l'aise quand je faisais ça tout seul. Ouais. J'ai besoin, j'ai besoin de mes... j'ai besoin de mes îlots de silence, de temps en temps.
Alors je pense que c'est là que je peux, vous voyez, refaire le plein. Alors, parlez-moi de votre retour au vol. On dirait qu'en 2008, vous y êtes revenu. Qu'est-ce que c'était ? Quel était l'élément déclencheur ? Est-ce que c'était juste la curiosité qui revenait ? L'envie qui revenait ? Ouais. Je me suis vraiment senti, senti bien. Et j'avais des amis qui volaient encore en XC, vous voyez, ce n'était pas... je n'ai pas fait beaucoup de XC quand j'étais un pilote actif, j'étais plus impliqué dans les compétitions.
Le record du monde, j'ai essayé, mais vous savez, je n'ai pas eu l'occasion de le faire. Et aussi à cette époque, je ne me rappelle plus quand les instruments GPS sont arrivés dans le milieu, vous savez, la documentation d'un vol cross country, charger votre trace le jour même ou le lendemain, avoir un rapport immédiatement sur internet. Ça m'a fait revenir. Ouais. En 2008 ou quelque chose comme ça, et c'était tellement fascinant pour moi parce qu'avant, vous savez, les derniers vols XC qu'on a faits pour la Swiss Cross Country Cup, il fallait déclarer le vol avant le décollage, il fallait prendre une photo de soi avec la déclaration de vol, il fallait prendre des photos des points de virage et du lieu d'atterrissage, il fallait avoir un gars qui signait que vous aviez atterri là, c'était tellement compliqué et puis soudainement cette liberté, et j'étais dans ce genre de truc, un truc de chamane de la nature, Denali était juste là, et ça m'a donné tellement de liberté dans les airs, vous savez, je jouais avec mon intuition et je pouvais suivre mon instinct, c'était tellement différent pour moi que je suis juste tombé amoureux, c'était presque comme les premiers vols qu'on a faits, on était juste projetés, vous savez, c'est
C'est intéressant que tu aies eu une expérience assez différente de celle dont j'ai parlé avec Robbie. Tu sais, la raison pour laquelle il — je veux dire, il vole toujours, mais la raison pour laquelle il a vraiment arrêté le sport en quelque sorte, c'est certainement la compétition et l'avènement de toute l'instrumentation. Il se rappelle à quel point c'était pur de se fier uniquement à son instinct, à son intuition, de tout ressentir. Et maintenant, tu as des instruments qui te disent que tu peux atteindre l'objectif, l'alarme sonne, et tu continues. Ton poste de pilotage est devenu beaucoup plus chargé, et il n'aimait pas ça. Ouais, pas pour moi. Pour moi, ça s'est même amélioré, je pense, parce que bien sûr que j'utilise l'instrument, j'utilise le calculateur FAI parce que je veux voler un grand triangle, un triangle FAI, c'est une aide précieuse. Je l'avais déjà en 2011, j'avais pris contact avec eux, ils n'avaient pas d'instruments pour le parapente, donc je savais qu'ils en avaient pour les pilotes de planeur, et un ami m'a montré comment ça marchait, et c'était super. Et j'ai utilisé l'instrument comme avant pour le vario, et la plupart du temps juste le son, je ne regarde pas l'instrument. Et je l'utilise, bien sûr, la vraie distraction pour moi en ce moment, ce sont les restrictions d'espace aérien. C'est vraiment une grosse plaie, surtout en Suisse, l'endroit où on vole, il faut vraiment faire attention à ça. Mais pour tout le reste, pour moi, c'est beaucoup plus une question de travailler avec ma conscience inconsciente, avec mon ressenti viscéral. J'ai beaucoup plus de temps et d'espace pour suivre mon intuition qu'avant, parce qu'avant, tu avais tout ça sur quoi te concentrer : je dois aller à ce point de virage, je dois le faire, si je ne le fais pas, je rate, je foire tout le vol parce que si tu ne faisais pas le point de virage, c'était fini.
et maintenant, vous savez, vous pouvez jouer, vous pouvez dire : « OK, là, on va faire deux autres milliers »... non, c'est l'inverse, donc je ne vais pas faire ça, je ne vais pas faire ça, je vais le faire, je le sens encore, c'est encore super, mes animaux de pouvoir me disent : « vas-y, continue, c'est une bonne journée ». Et je pense que j'ai beaucoup plus de liberté par rapport à avant, c'est sûr. Peut-être que dans les compétitions, ça a demandé beaucoup plus de technique et je pense que si vous ne connaissez pas vos instruments et tous les réglages, vous ne gagnerez probablement jamais la manche, ça est devenu très important. Parlez-moi de vos animaux de pouvoir et de vos guides spirituels, ça a l'air fascinant et c'est certainement quelque chose que je connais en théorie, mais je ne sais pas, je n'ai jamais exploré ce côté spirituel suffisamment, évidemment. Ça a l'air fascinant, pouvez-vous nous en dire plus sur le sujet et sur la façon dont vous les utilisez pour voler aussi bien ?
vous savez, pour moi, ce ne sont que des guides, ils facilitent simplement ma vie de pilote. C'est comme avoir des amis qui volent avec vous, vous voyez, et...
si vous faites un voyage chamanique dans le monde souterrain, c'est là que vous essayez de trouver un guide spirituel et la plupart du temps, ce sont des animaux, des animaux de pouvoir, et ensuite vous travaillez avec eux, vous voyagez avec eux, surtout si vous êtes avec une sorte de frère ou de sœur pendant ces voyages chamaniques, mais ils peuvent aussi vous aider ici, dans notre vie, pendant ce temps passé ici. Et, vous savez, je leur parle comme à des amis. Et, vous savez, une journée de vol typique pour moi, ça ressemble à ça : je me rends sur un lieu de décollage.
De toute façon, j'ai déjà préparé le vol. Je sais plus ou moins ce que j'essaie de piloter ce jour-là. Quand je suis au décollage, j'essaie de trouver un endroit où j'ai un peu d'intimité, sans trop de monde autour. J'en ai besoin. C'est très important pour moi. La plupart du temps, j'y vais avec des amis. Mais on va quelque part où il n'y a pas 50 autres pilotes, vous voyez, assis autour à poser des questions et tout ça. Alors, avant le décollage, je visualise toujours mon vol dans mon esprit.
Et je demande aussi que ce plan se réalise. Je suis plutôt un type visuel. Donc je vois. Je vois exactement le vol que je veux faire aujourd'hui. Alors je demande ça. Je demande à mes animaux de pouvoir. Je leur demande.
Je fais un petit exercice de protection. Je fais toujours ça aussi avant de faire un test de parachute de secours au sol. Je fais une sorte d'exercice de protection. Pour moi. Pour moi et pour mon âme.
Et puis quand vous décollez. Avant de continuer, pouvez-vous nous donner quelques détails sur l'exercice de protection ? À quoi ça ressemble ? Et donnez-nous aussi quelques précisions sur la visualisation. Est-ce que, vous savez, vous vous voyez littéralement monter ou est-ce que c'est plutôt que vous visualisez, d'accord, je pars d'ici et je vais arriver là-bas, en suivant votre plan de vol ? D'accord. D'accord. D'accord.
Donc, l'exercice que je fais avant chaque vol, avant un vol de test, c'est un exercice que j'ai préparé pour moi-même. Je demande la protection de l'omnipotence divine et de mon propre libre arbitre spirituel. Je veux juste essayer de rester maître de moi-même en tout temps, ne pas être dirigé par quelqu'un d'autre ou quoi que ce soit, vous voyez ? Je veux être autonome et je dis aussi toujours merci aux éléments de me protéger et je souhaite que le vol se déroule bien, ce genre de choses.
C'est bon pour la première partie ? Ouais, non, c'est magnifique. J'adore. Et la deuxième partie, en visualisant mon vol, c'est... j'avais l'habitude de faire des courses de ski quand j'étais plus jeune. Vous savez, j'ai grandi dans une station de ski. Alors, ce qu'on y apprend, c'est qu' juste avant de partir, avant de commencer votre course, il faut savoir exactement où sont les portes. Il faut connaître la ligne que vous voulez suivre pour descendre. Bien sûr. Et je fais exactement la même chose pour mon vol.
Je sais que, aujourd'hui, c'est une bonne journée et mon plan est, disons, un triangle FAA sur 250 kilomètres. J'essaie toujours de rester réaliste, vous savez, je pousse toujours un peu plus. Je veux voler plus longtemps, mais j'essaie de rester réaliste et, croyez-moi, au cours des quatre ou cinq dernières années, j'ai probablement raté deux vols, mais tous les autres étaient à 5 ou 10 % de moins ou de plus que ce que j'avais prévu. Ce que j'avais prévu. C'est vraiment incroyable. Et puis, je reste là et je visualise mon vol, vous savez, je connais les endroits maintenant, je n'ai pas le temps de voyager loin.
Je veux dire, j'en fais quatre. Ouais. Quatre ou cinq vols cross country par an. Donc je vais dans des endroits, je connais maintenant très bien la Suisse par les airs. Je connais les points clés, les lieux importants. Et, vous savez, j'essaie juste de voir où je vais voler au-dessus de la zone principale où je vais passer du côté de la vallée et tout ça. Et je me vois. Je me vois voler là-bas. Donc pour moi, ce que j'ai appris dans les années précédentes, ou ce que j'apprends chaque jour, c'est que mon énergie suit ma conscience.
Et en faisant ça, je mets vraiment des pensées positives, de l'énergie positive dans tout ça. J'en fais bien plus, je pratique aussi ça pendant le vol, quand je travaille avec la puissance. Et ça m'aide vraiment à rester toujours de bonne humeur. Vous savez, je ne suis jamais, même si, même si j'ai, vous savez, comment on appelle ça, si on reste coincé sur le chantier, je ne connais pas le mot en anglais, si vous ne pouvez pas bouger pendant une demi-heure ou si vous ne montez pas. Ouais. Vous restez coincé. Vous restez coincé.
Exactement.
Alors, j'appelle mes animaux de pouvoir ou je chante, ou je fais juste quelque chose et je ne suis jamais énervé quand je suis dans une telle situation parce que je reste positif et, je ne sais pas si ça aide vraiment, mais pour moi ça marche, ça me garde toujours de bonne humeur. Je pense que l'optimisme est tellement clé. On dirait que vous avez mis en place des méthodes qui vous gardent très optimiste. Oui. Pendant le vol. Je pense que ça marche pour moi. Tout le monde a peut-être ses propres techniques. Enfin, si vous parlez beaucoup à Thomas, il a peut-être un autre plan pour vous, mais c'est vraiment intéressant.
Et j'adore vraiment ça dans le cross country, parce que je peux suivre mon intuition, et c'est tellement génial. On dirait que vous avez aussi mis en place un bon système pour être vraiment présent dans ce que vous faites. Je pense que souvent, quand on regarde les accidents avec le recul de 20 ans, ils arrivent souvent à des gens qui gèrent autre chose dans leur vie. Ils ne sont pas vraiment là. Ils sont là, comme vous l'avez dit, ils gèrent une ex, un conjoint, la dispute qu'ils ont eue le matin même, une facture, des finances, ou juste quelque chose, quelque chose qui les tracasse dans leur vie.
Et, vous savez, quand ça devient l'une de ces erreurs humaines évidentes, comme oublier de s'attacher ou quelque chose comme ça parce qu'on est distrait. On n'est pas, on n'est pas vraiment là. Je suppose, d'une certaine manière, que quand on n'a le temps de faire que quatre, cinq ou six vols cross country par an, on met tout ce qu'on peut dedans. Ouais, ouais, ouais. Je pense aussi que c'était probablement la raison pour laquelle je ne volais pas beaucoup au début des années 2000, quand j'étais vraiment dans une situation mentale très difficile. Et j'en suis sûr, c'est là que les accidents...
Les accidents, euh, arrivent, tu sais, Bruce, tu as gagné la Swiss Cup. Tu peux la garder. Maintenant, tu l'as gagnée tellement de fois. Si je comprends bien, depuis 2013. Est-ce que c'est bien ça ? Tu l'as gagnée cinq fois. Toujours sur une ENB. Explique juste aux gens qui ne savent pas ce que c'est. Parce que pour être honnête, je ne sais pas très bien ce que c'est. C'est quoi, la Swiss Cup et comment est-ce qu'on la gagne ? On a, euh, ici en Suisse. La Suisse, la compétition de cross country suisse.
Je pense que vous connaissez tous le X-Contest. Est-ce que vous l'utilisez aussi ? Ouais. Et est-ce que c'est comme une ligue ? C'est le X-Contest pour le pays, donc je suppose que ce sont vos cinq ou six meilleurs scores sur la saison ? Exactement. On a notre classement en Suisse pour ça, et on a différentes catégories en Suisse, et ça commence le –
avant, c'était la catégorie fun et sécurité. Ça englobait tout jusqu'à la catégorie E et B, inclus. Et ensuite – Et ensuite, tu as la catégorie sport qui inclut les ailes E et C, et puis la catégorie ouverte où tu peux piloter des ailes de classe ouverte. Il y a aussi les catégories d'ailes de série dedans. Donc j'ai piloté pendant ces cinq années où j'ai gagné ce trophée, et j'ai piloté pendant quatre ans.
J'ai volé dans les catégories E et B – E et A et E et B. Mais j'ai gagné dans la catégorie standard à chaque fois. Une année, j'ai volé avec une aile E et C, et j'ai aussi gagné la catégorie sport. Je veux dire, tu n'es pas en Uruguay, mon pote. Tu es en Suisse.
Tu sais, ce sont sans doute les meilleurs pilotes au monde. C'est juste incroyable. Et pour – je ne cherche pas à te faire rougir là tout de suite, mais ne faire que quatre ou cinq ou six vols par an en XC, je sais que tu fais tous les tests, donc tu voles pas mal. Mais pour aller chercher du gros, tu ne le fais que quelques fois par an. Et gagner le Swiss, c'est remarquable. Et un petit mot pour – enfin, parlons du choix de l'aile.
Parce que vous volez surtout sur le Mentor, c'est bien ça ? Oui. Et c'est très inspirant que vous réussissiez ces grands triangles sur un planeur de classe E et B.
Ouais. Vous savez, les bons jours, enfin, c'est mon avantage. Je gère l'entreprise, donc je peux partir. Et je peux partir, et il y a une vraiment bonne journée à l'intérieur. Donc c'est clairement un avantage. Si les conditions sont bonnes, on peut très bien s'en sortir avec une aile E et B ici dans les Alpes. Il y a quelques inconvénients sur les grandes traversées de vallée.
Ou si vous volez bas. Si vous avez du vent pendant longtemps, il y a un gros inconvénient avec mon – j'appelle mon aile un poney, vous voyez. Ce n'est pas un cheval de course. Je l'appelle un poney.
Et le bon côté, c'est aussi que je peux voler – les bonnes journées, on vole 11 heures, voire 11 heures et demie.
Et sous une deux lignes. Il faut être un très, très bon pilote pour être capable de voler aussi longtemps. Et ça s'est produit, vous savez. Je veux dire, en 2013 ou 2014, je ne me rappelle pas exactement. J'ai même gagné la classe ouverte dans le classement suisse. J'ai vu ça. Ouais, tu as tout gagné cette année-là sur un E et B. Et, vous savez, depuis lors, enfin. Et, vous savez, ces gars-là, c'était un signal d'alarme. Je veux dire, ces gars-là ont fait de superbes vols. Vous savez, les cracks en Suisse.
On a tellement de bons pilotes et on a tellement de bons pilotes qui volent, qui travaillent comme pilotes d'essais. Et ils n'ont pas peur sous ces ailes. Et ils peuvent aussi voler 11 heures. Mais, vous savez, ils ont atterri vers 17h ou 18h. Alors que j'étais encore en train de voler deux heures et demie de plus. Alors maintenant, comme je l'ai dit, ça a été un signal d'alarme. Et maintenant, ils nous dominent pour sûr. Vous savez, le vol en cross country est devenu très, très populaire ces dernières années. On a créé une ligue de cross country en Suisse.
Et ça... ça faisait partie de l'idée de Martin Schell, vous savez, de nous réunir, nous les pilotes de cross country, avec les pilotes de compétition. Et maintenant, c'est, vous savez, c'est un gros morceau. Et c'est vraiment une excellente source d'échange d'expérience et d'inspiration. Et maintenant, vous savez, les jeunes, ils sont... ils sont brûlants, ils poussent les limites. Et maintenant, on voit vraiment des vols excellents avec des ailes de classe ouverte ici en Suisse. On n'a plus aucune chance de les approcher.
Je veux dire, on est encore à peu près à 10 % derrière eux. C'est déjà bien. Mais, ouais, j'adorerais piloter une telle... une telle aile. Je veux dire, ce sont de superbes appareils, vous savez, mais c'est probablement pour ma prochaine réincarnation. Je voulais vous poser la question à ce sujet. Je suis content que vous en ayez parlé parce que, vous savez, vu votre expérience en SIV, vu votre expérience de toute une vie et votre expérience en compétition, ça doit être terriblement tentant.
Tu n'es pas si vieux, Urs. Je suis juste derrière toi. Oh, d'accord. D'accord. Tu penses que je devrais encore... Non, non, en fait, je... Je
devrais encore...
C'est en fait... Non, non, mais je veux dire, bien sûr. Mais non, je veux juste dire que c'est... Je veux dire, je pense que ça doit être tentant, mais en même temps, c'est aussi très inspirant que tu fasses ça avec ce que tu as.
Évidemment, vous avez clairement trouvé le juste équilibre, mais ça doit être tentant. Quoi que je fasse, ma philosophie est... Il faut que ce soit amusant. J'aime vraiment toujours voler. Ce que je ressens maintenant, vous savez, il y a quelques années, j'ai pu voler deux fois de suite. Je veux dire, un jour après l'autre pendant 11 heures et demie. J'ai fait des vols vraiment super, mais maintenant, ce n'est plus ce que je recherche. Je suis juste... je suis mort après un vol de 11 heures. Mais pour l'instant, le vol est toujours parfaitement maîtrisé.
Et l'année dernière, j'ai commencé le kitesurf. Vous savez, il y a ce gars qui s'appelle Tony Bender. Il m'a dit il y a trois ou quatre ans : « Urs, il faut que tu essaies le foiling. » Il a dit que c'était une sensation incroyable. Et j'habite à côté d'un lac. L'année dernière, quand ce foutu confinement a commencé ici, j'étais assis devant notre maison. Et tout à coup, j'ai vu ce kite de foil là-bas. Vous savez, c'est un petit lac, des conditions thermiques, pas très fortes.
Du vent fort. Mais ils s'amusaient tellement. Et là, j'ai su, c'était l'appel, vous voyez. Et puis, quelques semaines plus tard, je suis allé faire du shopping. J'ai acheté une planche. J'ai acheté une sellette. Et j'ai appelé des amis. Et puis j'ai acheté un cerf-volant.
Et on est allés en France. Dès que le confinement est fini, on a voyagé en France. Pour... Ouais. Un bel endroit pour rester, pour faire de la rando aussi. Et j'y étais avec ma femme. Et je lui ai juste donné quelques cours pour faire du kitesurf sur une planche normale. Et j'étais direct dans le truc. C'était genre, wow, c'est cool.
Et oui, c'est quelque chose de nouveau. Alors...
Voyons ce qui va se passer dans un futur proche. Ouais, c'est en apprenant qu'on progresse, non ? Apprendre quoi que ce soit de nouveau est tellement exaltant. Ouais. Urs, je veux respecter ton temps. On arrive bientôt au bout de notre émission. Alors si ça ne te dérange pas, j'aimerais terminer par quelques questions rapides que j'ai reçues. On a fait un sondage il y a quelques mois pour savoir comment améliorer le podcast et mieux toucher nos auditeurs. Et ils nous ont donné plein de questions amusantes. Je voulais juste t'en poser quelques-unes. Tu peux y répondre brièvement ou en détail, comme tu préfères. Mais quel a été ton plus grand déclic avec le parapente ?
La question porte sur l'année dernière, mais je vais faire comme si c'était toute ta carrière. Est-ce qu'il y a eu un moment où tout a soudainement fait sens quand tu regardes en arrière ? Ouais, je pense qu'on était... j'en ai déjà parlé dans cette interview, mais quand j'étais dans l'endroit où j'ai grandi, je savais d'après mon expérience de pilote d'aile que là où se trouvaient les thermiques, l'aile commençait à tellement bien performer qu'on pouvait voler dans les thermiques. Alors j'ai juste grimpé la montagne. J'ai décollé directement dans la thermique. Et là, j'ai su : oui, c'est ça.
C'est ça. Et j'ai été connecté pour toujours. Oh, donc tu savais déjà que ça allait arriver grâce à ton expérience en planeur. OK, je vais voler là-bas et ça va marcher. Et ça a marché. Ouais, ouais. C'est plutôt excitant. C'est quoi le truc le plus drôle que tu as vu en volant, jamais ?
Huchen. Le truc le plus drôle que...
on était en vol en planeur. Et, vous savez, quand on a commencé à voler, on n'avait pas le droit de quitter les aérodromes sur un rayon d'environ 50 kilomètres. Et, vous savez, on s'est ennuyés au bout d'un moment. Il y avait un autre jeune gars qui volait avec moi. Alors on nous sommes mis à poursuivre, on poursuivait des randonneurs.
Et dans les montagnes, on survolait les crêtes assez vite.
Et j'en ai repéré quelques-uns. Ils étaient nus et ils s'amusaient bien. Est-ce que...
tu fais des survols ? Des survols à la Tom Cruise ? J'étais jeune. J'étais un jeune homme. C'est excitant. Ouais, c'était avant que, tu sais, le porno ne se propage partout sur internet. C'est comme avoir un...
C'est comme avoir un
un magazine qui se déroule devant vous, un petit playboy au sol. Ouais, exactement.
C'est génial. La dernière question. Si vous ne pouviez faire qu'un seul dernier vol, où iriez-vous ? Où serait-il ?
Je suivrais simplement mon intuition. Ça pourrait être juste ici, autour de la maison, la montagne suivante. Je pense que si c'est le dernier vol, pour moi, ça peut être n'importe où, vous savez, ça... ça n'a pas d'importance. Chaque vol est une beauté. J'adore ça. Un endroit fantastique pour finir. Urs, quel plaisir. C'était une vraie joie. Merci infiniment d'avoir partagé votre temps et de nous avoir offert un petit aperçu de votre vie remarquable. Merci, Kevin. Et je vous souhaite tout le meilleur pour la course X-Alps cette année.
Et fais attention. Je viendrai peut-être te voir quelque part en Suisse. Oh, ce serait génial. J'adorerais. Je te prêterai l'un de mes animaux de pouvoir. Ce serait fantastique. J'ai besoin de toute l'aide possible pour traverser le jardin de Kriegel. Ouais, donc c'est... Oui. Ce serait le bienvenu. Merci, Urs. Ouais, de rien. Salut, Kevin. Merci beaucoup. Salut.
Au revoir, Kevin.
Salut. Vous pouvez mettre en place un service d'abonnement qui vous facture pour chaque émission qui sort. On publie une nouvelle émission toutes les deux semaines. Donc, par exemple, si vous donnez un dollar par émission toutes les deux semaines, ça reviendrait à environ 25 $ par an. C'est bien moins cher qu'un abonnement à un magazine. Et ça rend tout ceci possible. Je ne veux pas financer cette émission avec de la publicité ou des sponsors. On nous pose souvent la question, mais pour une multitude de raisons différentes, que j'ai déjà mentionnées plusieurs fois dans l'émission, je ne veux pas faire ça. Je n'aime pas avoir ce genre de trucs au début de l'émission. Et je veux aussi que vous sachiez que ce sont des conversations authentiques avec de vraies personnes. Ce ne sont que nos opinions, mais nos opinions ne sont pas biaisées par des sponsors ou des dollars publicitaires. Je pense que c'est un modèle économique assez toxique. J'espère donc que vous appréciez ça. Vous pouvez nous soutenir.
Si vous allez sur cloudbasedmayhem.com, vous trouverez les options pour nous soutenir. Vous pouvez le faire via patreon.com/cloudbasedmayhem. Si vous voulez un abonnement récurrent, vous pouvez aussi le faire directement sur le site web. On a essayé de rendre ça très simple et cela vous donnera accès à tout le contenu bonus. Un petit podcast vidéo qu'on fait et des petits extra qu'on trouve dans les conversations et qui n'entrent pas dans l'émission principale, mais qu'on pense que vous devriez entendre. On ne met rien de tout ça derrière un paywall. Si vous ne pouvez pas nous soutenir, dites-le-moi simplement et je vous créerai un compte. Bien sûr, ce sera pour la vie. Et j'espère qu'un jour vous serez en position de pouvoir nous soutenir. Mais vous trouverez tout ça sur le site. Tous ceux qui nous ont soutenus, ou même qui se sont inscrits à notre newsletter ou qui ont acheté du merchandising Cloud Based Mayhem, des t-shirts, des casquettes ou n'importe quoi, vous devriez tous être installés.
Vous devriez avoir un compte. Vous devriez pouvoir accéder à tout ce contenu bonus dès maintenant. Merci infiniment de nous écouter. J'apprécie vraiment votre soutien et on se retrouve au prochain épisode. Merci.