Hallo
Hallo zusammen, willkommen zu einer weiteren Episode von Cloudbase Mayhem. Der Frühling ist auf der Nordhalbkugel definitiv voll da. Letzte Woche oder so gab es einige große Flüge in Europa. Zuerst 300 Meilen offene Distanz und dann eine ganze Reihe großer Dreiecke, Schnee auf dem Boden. Wunderschön, inspirierend und hoffentlich ermutigend für die kommende Saison. Hoffentlich liegt die COVID-Zeit nun hinter uns, das ist aufregend. Die Musik, die ihr gerade zu Beginn der Show gehört habt, wurde von einem Freund von mir bereitgestellt, Thad Spencer, einem sehr guten Piloten. Er hat eine Musikproduktionsfirma und schreibt allios Arten von Sachen für tonnenweise verschiedene, ihr wisst schon, kommerzielle Projekte, Moyes und tonnenweise andere Dinge. Er ist auch Musiker und hat uns das hier für die Zukunft zur Verfügung gestellt.
Sagt uns also, was ihr davon haltet. Wir freuen uns riesig darüber. Es wird den musikalischen Teil der Show in Zukunft viel, viel einfacher machen.
Noch ein paar organisatorische Dinge. Das Buch verkauft sich richtig gut, und es gibt noch etwa anderthalb Wochen Vorbestellungszeit, bei der ihr kostenlosen Versand bekommt. Danach wird es etwas teurer oder ihr müsst es über eure lokale Schule beziehen, was wir ausdrücklich empfehlen. Es gibt etwa 10 Schulen auf der ganzen Welt, an die gerade eine ganze Menge verschickt wird. Alles hat sich verzögert, weil das riesige Containerschiff über eine Woche im Suez feststeckte. Ich weiß nicht, ob unsere dabei waren oder ob das nur ein Teil davon war. Ich weiß nicht, ob unsere zur Verzögerung gehörten, aber ihr habt vielleicht den Newsletter von cross country gesehen. Das war irgendwie amüsant. Die Dinge sind dort also etwas verzögert, aber ich habe mein Exemplar kopiert, es ist erst gestern auf meinem Schreibtisch angekommen. Und ihr habt vielleicht einige der Leute gesehen, die im Buch sind und so viel dazu beigetragen haben.
Sie haben auch einige wirklich lustige Beiträge dazu veröffentlicht. Es ist also toll geworden. Es ist ein wunderschönes Werk, das cross country zusammengestellt hat, mit tonnenweise guten Ratschlägen. Geht also auf xcmag.com/shop, um es zu finden und vorzubestellen. Ihr werdet es hier sehr, sehr bald bekommen, sobald sich der Engpass im Suez aufgelöst hat. Mein heutiger Gast ist Urs Hari, eine Schweizer Legende. Er ist seit über 30 Jahren in diesem Geschäft dabei. Er kam in jungen Jahren zum Segelflug, nachdem er gesehen hatte, wie sein Vater RC-Flugzeuge und Modelle fliegen ließ und so weiter. Und eine Legende, mit mehreren Podesten bei Weltmeisterschaften, Europameisterschaften und World Cups. Und wir werden über einige ziemlich gruselige Vorfälle sprechen, die er hatte, darunter eine Landung in einem See in Verbier, wo er viel Zeit verbringt.
Und wie er eine Zeit lang weg vom Sport war und dann wieder zurückkam. Er ist auch der Leiter von High Adventures. Die haben den Beamer Rescue erfunden. Schaut euch unbedingt die Shownotes zu dieser Folge an, denn er hat eine Menge Videos, in denen er Rettungsschirme und Cutaway-Systeme testet und den Gleitschirm deaktiviert. Ich habe nur durch das Zuschauen davon extrem viel gelernt, wie Rettungsschirme funktionieren, wie sie sich auslösen, die Geschwindigkeit. Er macht das alles am Boden an einem Ort mit vielen Häusern, Stromleitungen und so weiter. Diese Videos sind also wirklich wertvoll. Meistens führt er seine Tests durch, aber er geht trotzdem für fünf, sechs oder sieben XC-Flüge im Jahr raus. Und in dieser Zeit hat er, ich glaube, mittlerweile fünf Swiss Challenge Cups gewonnen.
Das ist der XC Challenge Cup, und das ist in der Sportklasse. Er macht das jetzt auf dem B, weil er einfach nicht mehr die Flugstunden hat, um auf den Gleitschirmen mit hohem Streckungsgrad zu konkurrieren. Aber das ist mit den Schweizern eine enorme Leistung. Dieser Typ ist schon eine Ewigkeit dabei und hat wirklich gut abgeschnitten. Es gibt viele Geschichten darüber, wie Urs hier in der Anfangszeit in den Owens und so weiter gewettet hat. Wir hatten einen Riesenspaß mit diesem Talk. Da ist viel drin. Ich denke, ihr werdet ihn genießen, schaut euch die Shownotes an. Da gibt es auch noch viel mehr. Und falls ihr noch keine Gelegenheit dazu hattet, hört euch die Episode mit Robbie Whittall noch mal an. Ich bekomme gerade extrem viel Feedback zu dieser Folge.
Das war ein wirklich wertvolles Gespräch und wir haben es beide sehr genossen. Seitdem hatten wir schon ein paar lustige Unterhaltungen, einfach wegen des ganzen Feedbacks. Wenn ihr das Gespräch verpasst habt, schaut es euch unbedingt an. Es macht viel Spaß. Der heutige Tipp zu Beginn der Show kommt von Kevin Brooker. Er ist ein Segelflugpilot, den wir bereits in der Show hatten, und ein regelmäßiger Hörer, der sich nach der Folge, die wir vor Kurzem zusammen gemacht haben, speziell wegen einer meiner Antworten an Nick und mich gewandt hat – und zwar im Grunde wegen „mehr Flugstunden“. Er hat sehr präzise darauf hingewiesen, dass nicht alle Flugstunden gleich sind. Er hat sich intensiv damit beschäftigt, wie das Gehirn lernt und wie wir uns verbessern. Aber ganz spezifisch.
Wie das Gehirn auf Angst, Stress und schwierige Situationen programmiert ist. Er hat uns also mit einigen wirklich interessanten Gedanken kontaktiert, und Nick hat ihm ein Mikrofon geschickt, und sie saßen sich für gut über eine Stunde zusammen, um dies und viele andere Dinge zu besprechen, was faszinierend war. Wir werden also nur ein paar kurze Punkte daraus verwenden. Und wir werden in diesem Tipp zu Beginn der Show darüber sprechen. Der erste bezieht sich darauf, wie wir mit Sleddern umgehen müssen und wie wertvoll sie wirklich sein können. Sicherlich neigen wir dazu, den Sledder abzubügeln, wenn wir besser werden, und Kevin hat ein ziemlich gutes Argument dafür, warum wir das nicht tun sollten und wie unglaublich wertvoll Sledder sein können.
Und das zweite ist die Schirmwahl und warum ein wirklich guter Pilot auf einem Schirm im unteren Bereich einen weniger guten Piloten auf einem heißeren Schirm schlichtweg in den Schatten stellt. Das ist also eine wirklich wertvolle Information zur Schirmwahl. Viel Spaß damit.
Wir fangen mit der Idee an, dass du gesagt hast, dass nicht alle Tage tolle Flugtage sind. Manche Tage sind Sledder-Tage, und die meisten Leute verpassen diese. Kannst du ein bisschen darüber sprechen, was man an einem Sledder-Tag machen kann? Ja. Ich denke, Sledder-Tage sind Tage, an denen einige der größten Lernmöglichkeiten entstehen, weil du fliegst und alles, was der Schirm macht, aus deinen Eingaben resultiert. Ja. Es ist eine wirklich großartige Zeit, um den Schirm kennenzulernen. Du kannst sehen, wie deine Eingaben ihn beeinflussen, ohne dass der Wind oder Auftrieb oder irgendetwas ihn herumschüttelt. Also entsteht jede Situation, in der du landest, durch dich selbst. Und es ist auch eine großartige Zeit, um zu lernen, wie man abhebt, wie man landet und dann mit dem Schirm in der Luft spielt. Zu sehen, wie verschiedene Steuereingaben den Schirm reagieren lassen, und du sammelst eine Menge Informationen.
Das wird später wertvoll sein, wenn die Dinge herumschwingen. Wenn du den Schirm also abbremst, wie verändert sich das Handling, je näher du dem Strömungsabriss kommst? Wird er schwammig? Macht er etwas Unerwartetes? Und ohne etwas wie das Wetter, das dir Inputs gibt, kannst du das wirklich anfangen zu spüren. Wenn du dann in unruhigeren Bedingungen fliegst, wird dieselbe Idee angewendet. Der Schirm fängt vielleicht an, sich irgendwie schwammig anzufühlen und du denkst dir: Oh, an einem ruhigen Sledder-Tag hat sich das so angefühlt, als er sich einer ungünstigen Situation näherte. Du kannst also viele dieser Informationen aufnehmen, was es dir wiederum ermöglicht, mehr von den hundert Prozent der Leistung dieses Schirms zu nutzen. Und du bist mehr mit dem Gefühl verbunden, wie es läuft. Du machst dir also weniger Sorgen darum, weißt du.
Und wieder wird es unterschiedliche Inputs geben. Aber wenn sich der Schirm schwammig anfühlt und nicht das tun will, was er soll, weil man ihn gestört hat, dann fühlt er sich schwammig an. Es spielt keine Rolle, ob man sehr schnell oder sehr langsam fliegt. Man wird dieses gleiche, ich weiß nicht, „unzufriedene“ Gefühl spüren – das ist wahrscheinlich die beste Art, es auszudrücken. Und es ist auch ein großartiger Zeitpunkt, um den Gleitcomputer zu kalibrieren. Es gibt keinen Wind, keinen Auftrieb, der ihn durcheinanderbringt. Wenn du also bei jeder Bedingung ein Verhältnis von fünf zu eins oder sechs zu eins hast, ist es ein guter Zeitpunkt, um tatsächlich zu sehen: „Oh, ich sollte von hier bis hierher fliegen und 500 Fuß verlieren. Hat es geklappt?“ Weißt du, verliere ich mehr Höhe beim Drehen? Du wirst ja immer abwärts fliegen. Verliere ich beim Kreisen nach links oder nach rechts mehr Energie? Und wenn ja, warum?
Was machst du anders? Wir haben wahrscheinlich alle eine bevorzugte Drehrichtung. Und man kann anfangen, all diese Dinge zu lernen. Das gibt dir also wieder die Möglichkeit, im Verlauf kleine Performance-Stücke aufzuschnappen. Und es ist eine Zeit, in der man bei Landungen präziser sein kann. Weißt du, das Teil genau da absetzen, wo man es haben will. Und man lernt wirklich die Feinheiten des Gefühls kennen. Ich weiß, beim Segelflug gibt es da eine – wenn du Auftrieb bekommst, giert es um die eigene Achse, wenn du verschiedene Dinge machst. Und wenn du wirklich langsam fliegst, kannst du das sehen. Und wie bewirkt die Steuerung, dass es bestimmte Dinge tut? Und ich habe viel darüber gelernt, wie der Flugcomputer funktioniert, bis ich anfangen konnte, ihm zu vertrauen, weißt du, nicht ganz blind. Aber ein Tag ohne Wind ist ein großartiger Tag, um zu lernen, wie man mit dem Schirm interagiert, weil es nichts da draußen gibt, das das beeinflusst, außer dir selbst.
Super. Klasse. Okay, du hast das schon angesprochen. Du hast es ein paar Mal erwähnt, aber ich würde da gerne tiefer einsteigen: Dass Piloten Schirme wählen, um sich selbst zu schützen oder um andere zu beeindrucken. Sie wollen die Geschwindigkeit oder die Sicherheit oder was auch immer sie wollen.
Du hast die Idee erwähnt, dass man einen gewissen Prozentsatz des Schirms nutzen kann. Kannst du erklären, wie du die Nutzung des Schirm-Prozentsatzes im Verhältnis zu deinen Fähigkeiten gegenüber der Leistungsfähigkeit des Schirms betrachtest?
Ja, also in der allgemeinen Glockenkurve des Flugbereichs gibt es eine gewisse Zone, in der es ziemlich einfach zu fliegen ist. An einem guten Tag macht er genau das, was er machen soll. Und das wird jetzt ein bisschen ausschweifend. Wenn man zwei verschiedene Piloten in dasselbe Fluggerät, auf denselben Schirm setzt, wird man zwei verschiedene Ergebnisse haben.
Und du weißt, sich mit dem Verhalten des Gleitschirms vertraut zu machen, ist wirklich wichtig, denn wenn man in einen Bereich kommt, den man nicht versteht – wenn der Gleitschirm eine bestimmte Rückmeldung gibt oder sich etwas anders anfühlt –, werden wir nervös und bekommen Angst. Und Angst ist da. Sie wird immer da sein. Und wir werden dazu neigen, in einen Komfortbereich zurückzufallen. Oft hilft es aber, zu verstehen, was der Schirm gerade macht, um ein bisschen länger in dieser leicht unangenehmen Zone zu bleiben. Ich meine nicht eine riskante Zone oder so etwas, sondern etwas, bei dem der Gleitschirm etwas macht, das man nicht gewohnt ist. Es könnte sein, dass er langsamer fliegt oder eine bestimmte Eingabe erhält und man diese kleine Nuance der Steuerung herausarbeiten muss.
Du holst dir ein bisschen zusätzliche Leistung aus diesem Schirm heraus. Weißt du, wie er schneller wird. Wenn du an einem ruhigen Tag bist, wie beeinflusst das Einsetzen des Beschleunigers die Dinge? Wie beeinflusst es das Gefühl? Wie beeinflusst es das Einlenken? Wie beeinflusst es so viele Dinge? Und, weißt du, die Zeit, in der du schnell fliegen musst – wenn du das einfach nicht gewohnt bist, allgemein, wenn es flach ist, an einem stärkeren Tag, wenn du vielleicht schnell zwischen den Sinkräumen vorankommen willst, richtig? Du willst so schnell wie möglich von einer Auftriebsquelle zur nächsten gelangen. Obwohl die Sinkrate höher ist, musst du dich erst daran gewöhnen zu verstehen, dass du dort ankommst. Und wenn du nervös wirst, neigen wir dazu, langsamer zu werden. Also bleiben wir länger im Sinkflug und sinken schneller ab.
Es geht wirklich darum zu verstehen, wie das Fluggerät fliegt, damit du das maximieren kannst. Du kannst jedes Detail voll ausnutzen und alles herausholen, was es zu bieten hat, innerhalb deiner Komfortzone. Manche Leute sind bereit, immer weiter an die Grenze zu gehen, wo es nicht mehr gut fliegen will, weißt du. Es geht darum herauszufinden, wo diese Grenze für dich liegt, damit du das Maximum herausholst. Und selbst ein schlechteres Fluggerät wird von jemandem, der sich damit super wohlfühlt, besser geflogen als von jemandem, der auf einem leistungsstärkeren Gerät nicht so kompetent ist.
Und jetzt genießen Sie die Show. Genießen Sie dieses großartige Gespräch mit Urs Harri.
Urs, was für ein Vergnügen. Ich habe mich riesig gefreut. Ich habe die Pressemitteilung von Till über deinen yet another Swiss Cup Sieg bekommen. Und fast zur gleichen Zeit hat sich mein Kumpel, Ski- und Flugpartner – und ich kenne jemanden, den du gut kennst aus deinen World's Days und all dem, Nate Scales, er ist mein Nachbar – bei mir gemeldet. Er sagte, du musst mit Urs sprechen. Er macht das schon ewig. Du musst mit Urs sprechen. Er hat den Swiss Cup schon wieder gewonnen. Und er kommt kaum dazu zu fliegen. Deshalb bin ich geehrt und aufgeregt, mit dir zu sprechen. Und ich dachte, ein wirklich guter Einstieg wäre deine E-Mail-Einleitung, die deine 30 Jahre Flugerfahrung so darstellt. Du sprichst über deine Arbeit mit High Adventure. Das ist dein Unternehmen.
Du hast den Beamer erfunden, wovon ich nichts wusste. Und du hast mir eine Menge Links zu deinen Videos geschickt, die phänomenal sind. Ich weiß nicht, wie du diese Kameraarbeit schaffst, während du Rettungsschirme in die Luft wirfst. Und all das andere. Es ist wirklich gut gemacht. Wir werden all diese Links in den Shownotes haben. Aber ich wollte mit deiner Arbeit an Rettungschirmen anfangen. Mir ist klar, dass wir am entgegengesetzten Ende anfangen. Das ist sehr aktuell, was wir jetzt machen. Und dann werden wir in die Geschichte eintauchen. Aber erzähl mir von High Adventure und dem Auswerfen deiner Rettungsschirme. Ich möchte einfach die Leute mehr dazu begeistern, ihre Rettungsschirme auszuwerfen, weil du das offensichtlich ständig tust. Ja. Hallo, Gavin. Es ist mir eine Ehre, mit dir zu sprechen. Vielen Dank für die Gelegenheit. Nun, wir haben High Adventure in den frühen 90ern gegründet, 94.
Und wir haben, oder wir vertreiben immer noch, Nova Gleitschirme und einige andere Marken. Aber zu der Zeit haben wir bereits an den ersten Rogalo Rettungsschirmen gearbeitet. Wir haben einen von unserem Hersteller in Korea erhalten. Und das waren schon ordentliche Schirme. Damals wurden sie aus Flugzeugen abgeworfen, so ab 1917. Und 1980 gab es eine kurze Phase, in der sie Rogalo-Schirme zwischen den runden und den jetzt quadratischen Schirmen verwendeten. Und so fing alles an. Und ich möchte die Leute noch einmal wirklich dazu ermutigen, sich diese Videos anzusehen.
Aber Sie führen all Ihre Tests über dem Boden durch. Und Sie haben fantastische Systeme, wissen Sie, diese Auslösesysteme. Und ich wollte einfach darüber sprechen, wie Sie Ihren Prozess für die Tests entwickelt haben. Und was sollten die Zuhörer wissen, wenn sie ihren Rettungsschirm auslösen? Denn Sie sind offensichtlich genauso souverän darin wie ein sehr, sehr erfahrener acro Pilot. Ich habe es geliebt, ihnen zuzusehen. Sie sind einfach sehr lehrreich. Ja. Nun, wissen Sie, am Anfang haben wir natürlich alles über Wasser getestet, weil wir überhaupt keine Erfahrung hatten. Und als dann die Rogalo-Schirme kamen und wir begannen, sie zu testen, war es so viel einfacher.
Die Sinkrate war viel besser, viel niedriger. Und deshalb haben wir angefangen, Tests über dem Boden zu machen. Auch, um zu verhindern, dass das Tuch und die Leinen schrumpfen. Und wir haben zwischen den verschiedenen Tests nicht so viel Zeit verloren. Wir mussten nicht warten, bis die Kappe wieder trocken war, um sie neu zu packen und all das andere. Deshalb waren wir ziemlich schnell bei den Tests mit diesem ersten Rogalo-Schirm. Weil wir einfach nur hoch und runtergeflogen sind. Wir haben sogar ein paar Tests pro Tag gemacht.
Und wir waren dabei wirklich sehr schnell. Und später, als wir begannen, normale Rettungsschirme zu testen, wie zum Beispiel hemisphärische oder runde. Und sogar jetzt in den letzten paar Jahren die quadratischen Schirme. Die haben wir auch getestet, wissen Sie. Im Winter sind wir auf dem Boden gelandet. Aber ich werde älter, Mann. Und wissen Sie, das tut weh. 5,5 Meter pro Sekunde, wenn man auf dem Boden aufschlägt. Das ist nicht so schön. Besonders, wenn man das ein- oder zweimal am Tag macht. Also fing ich an, über ein System nachzudenken, bei dem wir den Vorteil der steuerbaren Rogalo-Rettungsschirme nutzen können.
Die haben ... die haben größere Flächen, geringere Sinkraten. Und man kann so ein Abstürzen auf ein Hindernis vermeiden. Ich habe angefangen, die Erfahrungen zu kombinieren, die ich beim Fallschirmspringen gesammelt habe. Ich war eine kurze Zeit Fallschirmspringer. Und ich kannte diese Drei-Ring-Systeme. Und, weißt du, das Cutaway-System deines Hauptschirms. Wenn man ein Problem hatte und den Rettungsschirm ziehen musste. Und so sind wir schließlich zu diesem Design gekommen. Und es funktioniert wirklich gut. Kannst du mir ... lass uns das klären.
Gibt es Missverständnisse über den Rogalo? Zum Beispiel wurde mir immer gesagt, dass man, wenn man bei einem Wettkampf fliegt und zwei Rettungsschirme hat, den Rogalo vielleicht als Primärschirm nimmt und einen quadratischen oder runden als Sekundärschirm. Und dann reden wir über den Unterschied zwischen quadratisch und rund und deinen bevorzugten Rettungsschirm. Aber mir wurde gesagt, dass man bei recht geringer Höhe nicht mit dem Rogalo fliegen sollte, sondern einen der anderen nehmen sollte, weil man ihn nicht schnell genug in den Steuermodus bringen kann. Ist das ein Missverständnis? Ja, auf jeden Fall. Denn so haben wir unsere Rogalo-Rettungsschirme entworfen, dass man sie nicht steuern muss.
Sie kommen in einer vorgebremsten Bremsstellung an. Das Steuern ist also eher... es ist mehr wie das Freestyle-Programm. So nenne ich es in meinen Sicherheitskliniken, wenn ich absoluten Anfängern das erste Mal etwas beibringe. Wenn sie einen Rettungsschirm auswerfen und mit einem Rogalo-Rettungsschirm erscheinen. Und sie benutzen auch Cutaway-Systeme oder Schnellabwurfkarabiner und all diese Sachen. Ich lasse sie niemals... ihren Gleitschirm abwerfen, solange sie noch nicht in der Lage sind zu fliegen.
...entweder kombiniert oder mit ihrem Haupt-Gleitschirm verbunden. Denn was... das ist ein Missverständnis. Denn die meisten Leute denken, ich hätte jetzt einen steuerbaren Rettungsschirm. Und wenn etwas passiert... ziehen sie ihren Rettungsschirm. Und das Erste ist, dass sie sich voll und ganz auf ihr Cutaway-System konzentrieren. Sie schauen nicht auf ihren Gleitschirm.
Sie kümmern sich nicht um ihren Gleitschirm. Denn manchmal ist es wirklich wichtig, dass man... dass man verhindert, dass er... immer noch fliegt oder stört. Das Verfahren ist also immer gleich. Ich sage ihnen, dass sie verhindern müssen, dass ihr Gleitschirm fliegt. Bevor sie etwas anderes tun. Wenn sie ihren Gleitschirm unter Kontrolle haben.
Dann können sie versuchen zu steuern. Sie müssen nicht abwerfen. Das ist auch etwas, das... die Leute haben das überhaupt nicht verstanden. Diejenigen, die das vorher noch nie ausprobiert haben.
Der Fokus muss immer zuerst auf dem Gleitschirm liegen. Wenn du unter einem normalen Rettungschirm bist. Ein quadratischer oder ein runder. Es ist egal. Alles, was du willst, ist, das System unter Kontrolle zu bringen. Richtig? Ja. Und du machst das in deinen Videos. Es sieht einfach unglaublich einfach aus. Ich meine, du... du greifst nach oben und packst, weißt du, deine B- oder C-Leinen. Was auch immer die letzte Kaskade und der Schirm ist, den du fliegst. Und ziehst ihn einfach runter. Und oft ist es einfach ein... Und dann hältst du sie mit einer Hand fest. Mir ist aufgefallen, es sieht sehr einfach aus, den Gleitschirm einfach abzustellen.
Ja. Weißt du, wenn du es machst, bist du vorbereitet. Und du weißt genau, was... was kommen wird. Oder du denkst, dass das als Nächstes passieren könnte. Also bist du vorbereitet. Ich meine, wenn es eine echte Situation ist. Wenn du unter Stress stehst. Wenn viel Talwind oder starke Thermik da ist, egal was. Viel Adrenalin.
Manchmal ist es schwierig, wissen Sie. Und um ehrlich zu sein, wenn Sie eine riesige Verdrillung im System haben. Wenn Ihre Tragegurte vier oder fünf Mal verdreht sind. Oder die Leinen vier oder fünf Mal verdreht sind. Dann ist es nicht mehr so einfach. Wissen Sie, ich habe Videos, auf denen man sieht, dass ich den Gleitschirm nicht abwerfen konnte. Ich habe einen Prototyp getestet. Also musste ich meinen Gleitschirm abwerfen, weil er über dem Boden war. Überall Hindernisse um Stromleitungen und all diese Dinge. Also, da braucht man ein Cutaway-Messer. Ich habe einfach alles durchgeschnitten. Aber normalerweise ist das... Um auf Ihre erste Frage zurückzukommen.
Das Verfahren ist für jeden gleich. Man muss den Rettungsschirm auswerfen. Und dann muss man prüfen, ob er offen ist. Das ist der nächste Kontrollpunkt. Wenn er offen ist, kümmerst du dich um deinen Gleitschirm. Es spielt keine Rolle, ob du einen steuerbaren oder einen nicht steuerbaren Rettungsschirm hast. Das Gute an unseren Rogalo-Schirmen ist, dass sie sehr schnell öffnen. Weil die Packung komplett anders ist. Ihre Form ist anders. Sie blähen sich also viel schneller auf. Und sie haben eine viel größere Fläche.
Sie sind 30 % größer als die modernen. Und sie sind nicht so stabil wie moderne Rettungsschirme. Das sind für mich persönlich die zwei stärksten Argumente für diese Art von Design. Und das ist ein sehr wichtiges Argument, wenn man nah am Boden ist. Schnelles Öffnen. Und die größere Fläche verringert die Sinkrate, macht sie kleiner. Und dann, wenn man Zeit hat. Wenn man geschult ist. Ich meine, man muss das mindestens einmal ausprobieren. Dann sieht man, wie es funktioniert. Man greift einfach mit einer Hand nach einem Bremsgriff.
Und du ziehst daran. Da es vorgebremst ist, ist die gegenüberliegende Seite immer noch unter Bremskraft. Du kannst also mit einer Hand steuern. Rechts oder links, indem du die Bremse löst. Dann zieht es zur anderen Seite, indem du die Bremse nach unten ziehst. Das Cutaway-System erfordert eine weitere Aktion. Noch eine Aktion. Und dafür musst du wirklich gut geschult sein.
Wenn ihr verhindert habt, dass euer Gleitschirm weiterfliegt, habt ihr alles unter Kontrolle. Den Hauptgleitschirm mit Quick-Out-Karabinern oder so etwas abzuwerfen, ist eine gute Option, wenn man hoch oben ist. Oder ich würde sagen, sogar im Wettkampf. Ich würde in einem Wettkampf nicht mit 30 anderen Piloten in derselben Thermik fliegen. Das Risiko eines Verhedderns ist ziemlich hoch. Da würde ich definitiv empfehlen, mit einem Cutaway-System zu fliegen. Wenn ihr euch mit einem anderen Gleitschirmpiloten verheddert, schneidet ihr einfach ab. Tschüss. Und ihr nutzt dann das volle Potenzial eines steuerbaren Rettungsschirms.
Aber das alles vorher konzentriert sich nicht auf das Cutaway-System. Das ist mein Tipp an alle. Ja. Hier gibt es also zwei Dinge mit dem Regalo. Denn in einem deiner Videos hast du gezeigt, wie du es eingepackt hast. Du hast das Regalo herausgezogen und hattest es einfach in der Hand. Dann hast du es ein paar Mal gedreht und dann geworfen. Und dann hast du es einfach mit nur einer Seite gesteuert. Davon wusste ich nie etwas. Also möchte ich sicherstellen, dass jeder versteht, dass man es mit nur einer – einer Bremsleine – steuern kann. Und das andere ist: Was ist mit... es klingt so, als ob... wenn es in der Bremsposition ist, würde es dann nicht abdriften? Denn ich habe gehört...
Das Problem mit Regalos ist, wenn viel Wind weht, dass sie abdriften können. Und man kann anfangen zu beschleunigen, über das Maß hinaus, wenn man es nicht im Steuerungsmodus hat. Es kann abdriften und zu schnell werden. Das klingt also nach einem weiteren Missverständnis. Wenn es gebremst ist, wenn es richtig gepackt ist und gebremst ist, kommt es im Grunde einfach wie ein Quadrat runter. Richtig. Okay. Was ziemlich oft passiert, wenn ich meine Tests mache, direkt neben der Firma. Es ist in einem kleinen Tal. Von mittags haben wir einen ziemlich starken Talwind, wenn wir Tests machen. Und wenn ich Regalo-Schüsse teste, wenn du deinen Haupt-Gleitschirm unter Kontrolle hast.
Weißt du, du ziehst es einfach...
Man zieht ihn einfach hinter sich her. Weil die Vorwärtsgeschwindigkeit so gering ist. Weißt du, als wir in den letzten Jahren herausgefunden haben, dass der Unterschied in der Vorwärtsgeschwindigkeit einer quadratischen oder einer quadratischen runden Kappe im Vergleich zu unseren großen Regalo-Schirmen bei etwa drei bis vier Kilometern pro Stunde liegt. Es ist wirklich nur ein bisschen höher. Aber wenn man seinen Pedal-Gleitschirm hinter sich herzieht, ist das wie ein Spin-Aktor. Klingt dir das bekannt? Ja, klar, ich bin Segler. Ja, natürlich. Es ist also wie ein Spin-Aktor. Du weißt schon, er dreht dich um.
Also all diese Geschichten, dass es dich automatisch mit dem Wind herumdreht.
Und es zieht dich herum. Es zieht dich tatsächlich in den Wind. Wenn du deinen Haupt-Gleitschirm abwirfst, hast du also zwei Bremsleinen. Wenn du steuerst, entscheidest du, wo du landen willst. Wenn du nichts tust, wirst du definitiv im Wind herumschwirren. Das kann passieren. Aber du hast immer noch mehr Optionen im Vergleich zu einem normalen Rettungsschirm. Womit fliegst du persönlich, wenn du, weißt schon, wenn du XC fliegst? Was ist dein Setup? Was ist dein Gurtzeug? Und was sind deine Rettungsschirme? Ich fliege das Pot-Gurtzeug von Woody Valley.
Und XR7. Und mein primärer Rettungsschirm ist der Beamer 3 Light. Der große. Wir sind
Fliegen.
Alle diese Piloten, die in großen Höhen fliegen, um wirklich einen Rettungsschirm mit großer Fläche zu nutzen, weil die Sync Rate mit der Höhe zunimmt und der Backup-Rettungsschirm ist...
Okay, erzähl mir mal etwas über die Sync-Rate. Das ist ein wichtiger Punkt, finde ich, besonders da High-Speed-Fliegen so in Mode kommt und man wirklich extrem leichtes Equipment nutzt. Ich denke, viele Leute...
Vielleicht gehen wir da ein bisschen bei der Sicherheit Kompromisse ein. Ich meine, ich kenne all meine Kumpels und wir machen alle X-Alps. Aber wir tun das bewusst, ihr wisst schon. Wir haben alle die leichteste Ausrüstung, die man überhaupt kriegen kann. Aber die Sync-Rate ist ziemlich hoch. Und wenn man oben ankommt, was ist die Zahl, die magische Zahl, ab der es richtig weh tut? Mir wurde immer gesagt, ab sechs.
Nun, das ist eine schwierige Frage, weil es sehr stark auf das Gelände ankommt, wo man den Boden berührt. Wenn es eine steile Grasfläche oder eine alpine Wiese ist, kommt man mit sechs Metern pro Sekunde einfach unbeschadet davon weg. Aber wenn man auf eine Felswand trifft, oder eine Klippe oder so etwas.
Nein, keine guten Nachrichten. Also, das Problem ist...
Das kannst du.
Eine Kappe. Geprüft auf etwa 5,5 Meter pro Sekunde. Und sie ermöglicht es dir, sie zu tragen. Sie wurde für 120 Kilo zertifiziert.
Es ist
Die gleiche Sinkrate. Du kannst etwa 90 Kilo mitnehmen. Du bist also schon 30 Kilo unter dem Limit. Und du denkst immer noch mit 5,5 Metern pro Sekunde. Wenn kein Wind weht. Wenn es keine Thermik gibt. Das ist eine wichtige Information, oder? Und
Genau das ist der Punkt. Wenn ihr bei den X-Alps wirklich an eure Grenzen geht und in einer Höhe von zwei oder dreitausend Metern einen Fehler macht.
Man muss die Chance haben, auf einer richtig steilen Wiese zu landen. Sonst ist man für dieses Rennen wahrscheinlich raus. Ja.
Irgendwas wird reißen oder brechen oder auf jeden Fall extrem schmerzen. Ja, ja, ja. Und du weißt, fünf Komma fünf Meter pro Sekunde.
Ich habe das ziemlich oft gemacht, als ich diese Art von Rettungsschirmen getestet habe, wissen Sie schon.
Und der Bereich dort hat keine Hindernisse drumherum. Also spare ich mir das Auspacken aus dem Rollsystem und lande einfach auf dem Prototyp.
Und weißt du, als ich jünger war, war das kein Problem. Es hat halt ein bisschen wehgetan, die Muskeln waren am nächsten Tag ein bisschen verspannt. Aber jetzt, das war vor zwei oder drei Jahren, da musste ich zum Arzt gehen.
Shiro Proctor. Am nächsten Tag hat es richtig wehgetan. Weißt du, ich habe mich echt verletzt. Nichts war.
A.
Unterschied.
Das kann ich aus eigener Erfahrung sagen. Und du hast viel, viel mehr Erfahrung, aber es ist wirklich ein riesiger Unterschied. Und weißt du, ich denke, der PLF und all diese Dinge sind wirklich wichtig. Aber man befindet sich oft in diesen seltsamen Situationen, in denen es irgendwie schwierig ist, einen ordentlichen PLF auszuführen. Weißt du, die Stäbchen sind herumfliegend und du schwankst entweder oder irgendwas passiert. Aber ich schätze die Bemerkung zum Cutaway wirklich sehr, weil es scheint, dass – und du hast sicherlich mehr Erfahrung als ich – die Unfälle heutzutage in Wettkämpfen immer öfter durch Mid-Airs als früher passieren. Damals sind die Gleitschirme explodiert.
Ab und zu und sie explodieren nicht mehr wirklich. Sicherlich haben sie immer noch Probleme. Aber es scheint, als würden viele der wirklich tragischen Unfälle durch Mid-Airs passieren. Und wenn du weißt, bei Cutaways habe ich sie nur bei acro benutzt. Und ich wusste, dass ich diesen Wechsel machen musste, aber ich bin froh, dass du das gesagt hast, weil deine Videos machen es wirklich deutlich, dass das eine verdammt schöne Art zu gehen ist. Es ist einfach weg und zack, da bist du unter deinem schönen Regalo und kannst es steuern. Ja, und selbst das, ich denke, all diese Typen, die versuchen, neue Weltrekorde aufzustellen, oder sogar für uns, wenn wir in einem steilen Tal landen und dort...
Wenn du zu früh landest und es immer noch starken Talwind gibt, oder wie gesagt, die Typen in
Brasilien. Ja. Ich habe diesen Sommer Wochen in Texas verbracht und versucht, mit Donnas Flug den Weltrekord zu brechen, zusammen mit Cody und ein paar anderen wirklich guten Piloten. Und ich hatte einige echt interessante Landungen. Weißt du, da ist Kakteengras und Mesquite und so Zeug, in das man nicht hineinstechen will. Und natürlich stehen alle Wege senkrecht zum Wind. Tut mir leid. Ja, senkrecht zum Wind. Sie verlaufen nicht parallel zum Wind. Also musste man wirklich...
hineinstechen.
Ich kenne alle Arten von verschiedenen Systemen. Wir haben alle modernen Rettungsschirme. Sie funktionieren sehr gut. Wissen Sie, die Systeme da draußen sind gut. Was ich...
Genau.
Eine Empfehlung. Es ist eine weitere Empfehlung nach all diesen Erfahrungen, dass die Leute einfach nicht genug auf ihr gesamtes System achten. Und ich empfehle das wirklich jedem sehr dringend.
Dieses Problem da oben, und die Zeit läuft ab. Wenn man nah am Boden ist, gibt es keinen Platz für Entscheidungen, die zu lange dauern. Es ist ein Ablauf, der kommen sollte.
Es sollte tief in deinem Inneren sitzen, in deinem Bewusstsein oder in deinem Unterbewusstsein. Jede einzelne Bewegung sollte dort programmiert sein, in deinen Muskeln, in deinem Unterbewusstsein. Weißt du, wie die Fallschirmspringer das machen. Sie üben das. Ich habe das verpasst, auf dem...
Ich folge Matt Wilkes. Er hat eine Gruppe, die in den letzten paar Jahren viele Simulationen und Studien mit Rettungschirmen durchgeführt hat. Und so viel, ihr wisst schon, diesen Rettungschirm da, diesen Rettungschirm dort. Aber man setzt einfach Piloten im Simulator unter Stress und schaut, was passiert. Und ihr wisst, es gibt eine ziemlich hohe Anzahl an Menschen, die dazu nie kommen. Und es ist echt faszinierend, dieses Freeze- oder Flight-Syndrom und wie Menschen unter Stress reagieren. Und wenn Angst im Spiel ist und man einfach nicht an den Griff kommt, wisst ihr schon, da koppeln das Gehirn und die Hand nicht zusammen. Und wenn man es nicht als Automatismus hat, ich meine, ich denke, das ist eines der...
Acro-Piloten haben das einfach wirklich drauf, weil sie es so oft machen. Und wenn ich mir deine Videos ansehe, ist das für mich einfach nur eine Ermutigung, es zu tun, weil es offensichtlich funktioniert und nicht so stressig ist. Und wenn man diese Art von Muskelgedächtnis hat... Ich habe die Leute in der Show dazu ermutigt. Wir haben ziemlich viel darüber gesprochen. Es geht darum, jedes Mal, wenn man fliegt, eine Gewohnheit daraus zu machen. Mach es mit der rechten Hand. Mach es mit der linken Hand. Entwickle ein System. Damit, wenn du plötzlich in irgendeiner seltsamen S.I.V.-Situation oder einem Kaskadeneffekt landest, ist es nichts, worüber man sich wirklich Gedanken machen muss. Es ist einfach eine Automatik. Du gehst einfach los und machst es genau so. Und Matt hat mit seiner Arbeit wirklich eine brillante Leistung erbracht. Das war...
Hoffentlich war das ein Augenöffner für einige Piloten da draußen. Ja, das ist großartig. Nun, lass mich das Thema nicht aufgeben, wenn ich noch mehr dazu zu sagen habe, aber ich würde gerne in deine Geschichte eintauchen. Und ich dachte mir, du hast diesen großartigen Job gemacht. Deine E-Mail war klasse, ich habe sie jetzt schon mehrmals gelesen. Faszinierende Geschichte, und ich dachte mir, ich lasse dich einfach...
Erzähl mir davon.
Wie.
Das zu tun, ist wirklich
Entscheidend. Du lernst definitiv etwas, selbst wenn du nur unsere Seepiloten beobachtest. Das wird Teil deines Fertigkeitsrepertoires. Es scheint so, ja, ich meine, Fliegen ist eine Faszination. Und wenn du so früh damit in Kontakt kommst, wenn du noch ein Kind bist, wenn du sehr jung bist, bist du da draußen. Du weißt, du bist in der Natur. Und du weißt, zu der Zeit, als wir an den Hängen waren, gab es keine Handys, gar nichts. Keine Mobiltelefone. Also haben wir nicht auf einen Bildschirm gestarrt. Auf den Bildschirm, auf dem wir die Gleitschirme beobachtet haben. Du weißt, wir haben ihnen geholfen. Wie
Um sie zu starten oder wir haben sie zurückgebracht, wenn sie woanders gelandet sind. Und wissen Sie, man schaut sich die Vögel an. Man schaut sich an, wie sie um einen herumfliegen.
Sicherlich hat er Spuren hinterlassen. Und das war dein Vater auch. Er war ziemlich maßgeblich. War er derjenige, der zum Fliegen ermutigt hat?
Mich ermutigt. Oder ja, ja, hat er das?
Er war nicht glücklich. Und du zu der Zeit... Die haben wirklich ihre eigenen RC-Wasserflugzeuge und all diese Sachen entworfen, da steckte viel Arbeit drin. Und deshalb gab es manchmal ziemlich harte Streitereien zwischen ihm und uns. Ich habe noch zwei andere Brüder und selbst als ich 16 wurde, also in der Zeit, in der es möglich war, den Segelflugschein zu machen, hat er dich nie gezwungen, aber wir haben so oft so viel Zeit auf dem Flugplatz verbracht und...
Ich war einfach interessiert. Meine zwei älteren Brüder waren überhaupt nicht dabei, aber sie fingen später an mit dem Gleitschirmfliegen, aber sie hatten kein Interesse am Segelfliegen. Für mich war es aber echt cool und dann fing ich an, es zu lernen. Ja, es klingt so, als wäre dein erster Schirm der neun-Zellen-Gleitschirm deines älteren Bruders aus dem Jahr 88. Ich habe schon ein paar davon gesehen, und wie du sagtest, ist das im Grunde Proximity Flying in Zeitlupe – genau so hat es sich angefühlt. Ja, ich habe mich immer über sie lustig gemacht, weil sie anfingen...
Ich glaube, die haben so um 86 angefangen, wo ja die ersten Lucky Strike Open in Verbier waren. Die sind da geflogen und jedes einzelne Wochenende. Als ich die gesehen habe, war das für mich ein Witz. Ja, ich meine, das ist jetzt irgendwie lustig, aber hat Rogalo nicht jetzt nicht einen von deinen Rettungschirmen mit einem besseren Gleitverhältnis? Ja, ja, genau, etwas, das... Ja, und du bist dann rein, aber du bist dann richtig reingekommen, weil es scheint, als hätte es richtig Spaß gemacht, weil du bei Weltmeisterschaften und beim World Cup in San André nur zwei Jahre später dabei warst. Ja, ich war danach wirklich voll dabei, als ich herausfand, dass man...
Ich flog damals mit diesen Schirmen in Turbos, ich meine, ich habe sie modifiziert, weißt du, ich habe sie langsamer gemacht, sie getrimmt und ein paar Griffe am großen Tragegurt angebracht, um sie in der Thermik zu bremsen. Und damals gab es nur A- und B-Schirme, so wie die Zwei-Liner heute, und ich war einfach begeistert, als ich sah, wie die Leute auf diesen Stoffstücken hochgingen, die Einfachheit und ja, man konnte einfach überallhin fliegen, und da bin ich richtig tief reingekommen. Ja, das wird jetzt ziemlich lächerlich klingen, aber weißt du, hier in den Staaten haben wir nicht annähernd die Zahlen, du siehst nicht auf jedem Gipfel Gleitschirme wie in Europa, und ein Kumpel von mir hatte Mitte der 90er angefangen zu fliegen, Tiger Mountain bei Seattle, ein sehr berühmter Spot hier in den Staaten, und er hat mich ständig gebeten, es auch zu tun, und ich bin zum Landeplatz gegangen und habe zugesehen, und ich sah einfach all diese Leute, die auf diesen bunten Schirmen herumschwebten, und ich dachte, das ist schon ganz nett, aber ich hatte keine Ahnung, dass man überallhin fliegen kann. Ich dachte nur, sie fliegen vom Berg ab und die meisten davon haben das getan, sie sind einfach abgeflogen und sind herumgeflogen und dann sind sie auf dem Landeplatz gelandet. Ich dachte einfach, das sieht echt langweilig aus, und erst als ich meine ersten X-Helps sah, dachte ich: Moment mal, was machen diese Leute da? Die reisen per Luftweg. Ja, ich habe es einfach ein Jahrzehnt lang nicht begriffen, ich habe es nicht begriffen. Ja, ja, weißt du, damals, so 88, 89, es ging danach wirklich schnell, weißt du.
Jeder neue Gleitschirm hatte einfach plus eins Gleitzahl, verstehst du? Die waren also wirklich gefährlich, aber die Plus bei der Gleitzahl war der Wahnsinn. Jeder neue Gleitschirm flog so viel besser, er war so viel schneller. Zwei oder drei Jahre später sind wir damit 150 Kilometer geflogen. Ja, und du hast einen frühen Rekord gebrochen. Ich habe das gerade nicht vor mir liegen, aber in der Pressemitteilung – ich meine, Anfang der 90er, hast du nicht einen Rekord von über 200 Kilometern gebrochen? Es war einfach... ich meine...
Ich flog damals noch nicht, aber das muss zur damaligen Zeit eine völlig absurde Zahl gewesen sein. Ja, das war die Zeit, in der ich glaube, der vorherige Weltrekord bei etwa 147 lag, aufgestellt von Xavier Remo. Wir sind zusammen gewettet, ein sehr bekannter französischer Pilot, und ich muss sagen, nur wenige Wochen bevor ich meinen Weltrekord aufgestellt habe, hat das dieser Andrew Smith gemacht – wahrscheinlich kommt dir der Name bekannt vor. Ja, er ist eine richtige alte Legende, leider hat er uns schon verlassen. Er hat den ersten Flug über 200 Kilometer gemacht, ich glaube, er war auch 220 oder sogar noch mehr, aber ich weiß nicht, ich weiß nicht, ich weiß nicht, ich weiß nicht, ich weiß nicht, ich weiß nicht, leider hat er das damals nicht dokumentiert. Weißt du, man musste, ich denke, das ist heute immer noch ziemlich gleich, aber man muss Fotos machen und vor dem Start braucht man einen Barographen und all diese Dinge, das war viel schwieriger oder komplizierter als heute. Aber ja, das war wirklich, ich war damals der Rockstar, weißt du. Ja, ich bin rausgegangen, ich meine, ich sehe diesen Rockstar aus dieser Ära, ich habe vor Kurzem mit Robbie Whittall gesprochen und die Show wird hier ziemlich bald erscheinen.
Und die Partys klangen einfach ganz anders, weißt du? Wenn du heute zu einem World Cup gehst, sind die ziemlich ernst. Oh Gott, ich sag dir, Kevin, du wirst es nicht glauben, aber während der Weltmeisterschaften in San André 91, ich glaube, wir waren zweimal, wir kamen um vier Uhr morgens aus Vinnia zurück. Wir hatten dort so eine gute Zeit. Und ein Jahr später während der Europameisterschaft in Slowenien bin ich an einem Tag direkt von der Diskothek zum Frühstück und dann sofort in den Mikrobus gesprungen, um zum Startplatz zu fahren.
Es war verrückt. Also, wenn man schreibt, dass das die glanzvollen Vollkörper-Konservierungsmittel waren. Ja, genau. Genau. Du weißt schon, Richard Gallon, all diese Typen, Andy Hediger, Robbie Whittall, diese Leute. Weißt du, das war wirklich, es war ernst, aber es war nicht so – nein, es war weit entfernt von der Professionalität von heute. Heute, heute wäre das keine gute Idee mehr. Ja. Und ich meine, ihr hattet in den nächsten paar Jahren viel Erfolg. Da gab es die Europameisterschaften und Weltcups, und das muss eine aufregende Zeit gewesen sein.
Alle fliegen Prototypen, oder? Ja. Im Grunde schon. Ja. Das war damals so. Es ist gruselig, wenn man bedenkt, direkt von der Bar auf den Berg zu gehen und auf diesen Gleitschirmen zu fliegen. Die sind ein bisschen anders. Nun ja, vielleicht hat es dazu geführt, dass man entspannter ist. Manchmal hat es es einfacher gemacht.
Ja, entspannter. Genau.
Dann, dann wird es danach ein bisschen düsterer. Es hatte einige Nachteile. Erzähl mir davon, du hattest ein paar wirklich knappe Situationen. Ja, ich hatte eine kurz vor den Weltmeisterschaften in Verbier, aber das war während der richtig guten Zeiten, weißt du, aber ich hatte eine beinahe tödliche Erfahrung, ich glaube, nur zwei Monate vor den Weltmeisterschaften in Verbier. Ich habe eine Flugschule direkt um die Ecke besucht und bin über den See geflogen und habe mit meinem Gleitschirm einige Manöver gemacht. Ich bin zwei Monate später während der Weltmeisterschaften geflogen und es war, weißt du, nichts Ernstes, nur ein paar Klapper, und ich hatte nur diesen kleinen Klapper, diesen kleinen Klapper, und
das war damals, weißt du, irgendwie neu. Wir wussten, dass es passieren kann, aber wir wussten nicht genau, was danach zu tun ist, und, und, weißt du, ich bin in eine Spirale geraten. Es waren so drei bis vier Meter pro Sekunde. Es war wirklich nichts Ernstes, aber ich konnte es nicht halten, um gerade zurück zur LZ zu fliegen, und, weißt du, als ich die Sinkrate geprüft habe, dachte ich, ah, ich werde den Rettungsschirm nicht auslösen, weil ich, ich werde ins Wasser landen, also wird es, ich kann es kurz vorher abfangen und ziemlich, ziemlich sicher landen, aber was ich komplett,
was nicht auf meinem Schirm, ist, dass ich, als ich im Wasser war, angefangen habe zu schwimmen, und ich dachte, na ja, meine Freunde sind ja in der Nähe, da war der Instruktor mit seinen Anfängern, der war auf dem Hügel, und es waren andere Piloten umher, aber niemand hat mich gesehen. Also war ich da in der Luft, vielleicht hundert Meter vom Ufer entfernt, und nach sieben oder zehn Minuten fand ich mich plötzlich in einer Waldjacke wieder, weißt du, ich konnte meine Beine nicht mehr bewegen, meine Füße, alles, ich war einfach so verheddert, und im Wasser, so wie, wie...
Ich weiß nicht, wie man das beschreibt, aber ich war wie in einer Wurst eingepackt, ich konnte gar nichts mehr machen, und es war wirklich eine Erfahrung, ich habe aufgegeben. Ich bin unter Wasser gegangen, und da saß dieser Fischer auf seinem Balkon und aß zu Mittag, er hat mich gesehen, ist runtergekommen und hat mich aus dem Wasser gezogen. Das war einer davon, aber damals konnte ich das ganz leicht beiseitelegen, ich weiß nicht wie, aber eben. Du meinst mental beiseitelegen, es hat dich nicht belastet? Mental beiseitelegen, ja, ich war so... Ich konnte die nächsten paar Nächte nicht gut schlafen, aber als ich nach Verbier ging, war ich wieder bereit, keine Angst mehr, weißt du, und.
Hattest du irgendwelche, Ernst, als du aufgegeben hast und unter Wasser gegangen bist, gab es da irgendwelche... Ich hatte einen etwas ähnlichen Vorfall beim Kajakfahren in Mexiko vor vielen Jahren, wo es, weißt du, über das Stadium der Panik hinausging. Ich war so lange unter Wasser gewesen. Dann hatte ich so viel Wasser geschluckt, dass es so war wie, okay, das war's, weißt du, ich bin tot, und es war für eine kleine Weile unglaublich ruhig. Ja. Nur, aber dann gab es diese Stimme im Hinterkopf, die sagte, also warte mal kurz, du musst etwas tun, und kannst du mehr darüber erzählen, gab es irgendwelche... okay, also das war's, ich schätze, das war's für mich. Ja, das Ding war, das Ding war, weißt du, ich war am Anfang wirklich...
Ich war sehr entspannt, weil ich dachte, ich kann schwimmen, ich bin nicht weit vom Ufer entfernt, also lass uns zum Ufer schwimmen. Und dann, weißt du, wurde es mit jeder Minute schlimmer, und als mir klar wurde, dass niemand kommen wird, um mir zu helfen, fing ich an zu paniken. Ich fing an so sehr zu paniken, ich fing an zu schreien, zu weinen. Ich fing an zu pfeifen, bis ich völlig machtlos war. Und dann passierte mir das Gleiche, so wie du es gerade beschrieben hast, ich meine, ich habe gekämpft, bis ich nicht mehr konnte, bis ich keine Kraft mehr hatte.
Dann kam dieses entspannte Gefühl beim Zurückkehren, weißt du, ich dachte mir so, es ist, es ist, ich hatte wirklich keine Angst mehr. Ich war völlig, ich war völlig verzweifelt, und ich sah auch diese Lichter, ich hörte Musik, und ich erinnere mich, dass ich diesen Gedanken hatte, das ist es, es ist, es ist, es ist vorbei. Ich war zu diesem Zeitpunkt, in diesem Moment, mit meinem, mit meinem Leben wirklich fertig.
Ja, also mach weiter. Du hast gesagt, dass es nicht wirklich... aber dann hat er dich gerettet. Ja. Und hat es deine Herangehensweise wirklich verändert? Ja, dann, weißt du, dann bei den Weltmeisterschaften war ich in der führenden Gruppe am ersten Tag, als wir zurück nach Verbier geflogen sind.
Und ich hatte in der letzten großen Thermik, vielleicht so acht Kilometer von Alzi dort oben in Verbier entfernt, in der Lee-Seite wieder einen Klapper mit demselben Gleitschirm. Derselbe, derselbe, derselbe, wie vor etwa zwei Monaten einen kleinen Cravat an der äußeren Schirmspitze, er ging in eine tiefe Spirale. Und ich wusste, ich muss jetzt meinen Rettungsschirm auslösen, weißt du? Und ich habe es getan. Und als er zwei Sekunden später aufging, bin ich gegen die Wand gefahren, ich bin in die steile, felsige Wand gelandet.
Ja. Ja.
grassy grassy ledge und ich war überhaupt nicht verletzt, ich hatte echt Glück, wissen Sie. Und selbst das war kein so großes Problem für mich, ich bin am nächsten Tag wieder geflogen und ich habe mich von, ich glaube, am ersten Tag war es über Position 105 oder 7 und am vorletzten Tag war es wieder unter der ersten 10, ich habe die letzte Task vermasselt, aber ich habe einfach alles auf eine Karte gesetzt. Aber wirklich, was Sie gerade vorher gesagt haben, während des Millenium-Wechsels am Anfang, da habe ich mich von meiner Frau getrennt. Wir waren sieben Jahre zusammen, hatten eine zweieinhalbjährige Tochter und
Das war in dieser Zeit und in den Jahren danach einfach so hart für mich, weil wir in einer schwierigen Situation waren, wir haben uns um all diese Dinge gekämpft, um die Kinder zu sehen, und das hat mich richtig runtergezogen und mich komplett in einen anderen Lebensstil geführt. Ich habe nach Antworten gesucht, denn wie ich schon sagte, waren wir Rockstars, wir sind von Event zu Event gezogen, ich war erfolgreich, ich war gleichzeitig auch im Geschäft erfolgreich, aber mein Geschäft lief nicht gut, alles kam zusammen, also eine neue Situation und
also haben wir unsere Verbindung zu unseren Freunden genossen, zu all unseren Freunden, und ich weiß nicht, und ich glaube, das ist nicht alles, was ich sagen kann, ich bin im Moment ein wenig verloren. Also, so wie es lief, war es ein bisschen schwierig für mich, ich hatte einige Affären und habe viel durchgemacht, um es zu finden. Ich habe irgendwie Berge bestiegen und diese Erfahrung mit der Natur gemacht, die mir viel gegeben hat – ich konnte meine Batterien aufladen, ich konnte Antworten auf meine Fragen finden, wissen Sie? Ich habe sogar Bäume umarmt und so, wissen Sie, ich bin in diese Richtung gegangen, und es war wirklich das Einzige, was mich nach drei oder vier Jahren wieder auf den richtigen Weg gebracht hat, bis es wieder zum ganz normalen Leben wurde, wenn ich das so sagen darf. War diese Phase von irgendeiner Art klinischer Depression geprägt? War es die Art von Sache, dass man es einfach schwer hat, aus dem Bett zu kommen? Ich denke, da ist...
Es gibt viele Piloten, die scheinbar leiden, und vielleicht ist das einfach die Gesellschaft im Allgemeinen, aber es scheint, dass dies wirklich eine Krankheit in unserer Familie, in unserer Gemeinschaft ist. Ich denke, es ist das Adrenalin, das Risiko, das Fliegen nimmt Leute, die irgendwie manisch sein können, aus diesem Zustand heraus, aber wenn du nicht hier bist, leidest du. Ja, ich meine, wenn ich auf die Zeit zurückblicke, denke ich, da gab es diesen Bruch und das Fehlen des Sehens unseres Kindes und die Streitereien, die bei solchen Dingen passieren, das ist das eine. Und ich denke, auf der anderen Seite war es auch irgendwie... ich glaube, ich war kurz davor oder ich war im Burnout, ich war kurz davor oder im Burnout, und mein Glück war wirklich so, dass...
dass ich die Chance hatte, in die Natur zu gehen, um zur Ruhe zu kommen. Ich war nicht in einer Therapie oder so, aber ich hatte gute Freunde um mich herum, gute Flugkollegen, mit denen ich reden konnte, und das war mir wirklich wichtig. Was war der Grund, warum du in dieser Zeit nicht geflogen bist? Hattest du einfach das Gefühl, nicht im richtigen Kopfzustand dafür zu sein, oder war es nur der Burnout? Wolltest du es nach diesen Unfällen einfach nicht mehr? Du hast in deinem Bericht erwähnt, dass es offensichtlich noch andere Unfälle gab, dass du gute Freunde verloren hast – war es das einfach?
es war einfach keine, nein, keine Lust mehr, weißt du, ich hatte keine Lust mehr, ich hatte keine Lust mehr, ich hatte keine Lust mehr, da war eigentlich gar nichts, ich war wirklich, ich hätte mich wieder darauf einlassen können, aber ich war einfach im, ich glaube, ich war im Überlebensmodus, sicher, und das hat genug Energie gefressen, also keine Energie für etwas anderes, und diese, diese Zeit war, wie lange hat das gedauert? Es hat mich zwei Jahre gekostet, mindestens zwei oder drei Jahre, weißt du, und dann habe ich angefangen, ich hatte wirklich einige gute Erfahrungen mit, weißt du, Meditation, Schamanismus, all das, ich habe all diese Dinge damals ein bisschen praktiziert, und ich bin auch auf eine Reise gegangen, damals hatte ich wirklich das starke Gefühl, weißt du, für eine Weile alleine zu sein, aber gleichzeitig hatte ich wirklich das starke Gefühl, für eine längere Zeit alleine zu sein, durch ein Land zu wandern, in dem ich die Landessprache nicht spreche, wo ich nicht jeden kenne.
Und das war ein richtig, richtig gutes Abenteuer für mich. Wirklich, das war eine meiner besten Erfahrungen überhaupt, als ich nach Mongolei gefahren bin. In Mongolei, ja. Und das war zu einer Zeit, weißt du, das war so vor dem großen Bergbau-Boom, soweit ich das verstehe. Ich meine, ich denke, es ist immer noch ein sehr besonderer Ort, aber das scheint ein guter Ort zum Heilen zu sein. Es gibt da einfach nichts als Natur. Ja, genau. Die Arbeit, die du mit den Schamanen und dieser Gemeinschaft gemacht hast, hast du da irgendwie mit Psychedelika experimentiert? Nein. Nein, nicht am Anfang. Das habe ich später gemacht, als ich wieder stabil war.
Ja, genau, genau. Ja, ja, ja. Ich habe später einige gemacht, sogar in den letzten paar Jahren. Ich habe die Ayahuasca-Rituale zweimal gemacht. Das war auch eine wirklich gute Erfahrung. Aber nein, das war alles natürlich, natürliche Erfahrungen. Das war wirklich ohne all das hier. Ja, das ist die Art von Zeug. Ja, Singen, Singen, Tanzen, Meditation, das funktioniert auch. Uh-huh. Ja. Ist Meditation jetzt wirklich ein Teil deines täglichen Lebens? Nein. Okay. Oder zumindest nicht bewusst oder bewusst, weißt du.
Ja. Ich bin so ein Typ, der nicht so viel mag. Ich mag nicht zu viel Lärm um mich herum. Ich bevorzuge die Stille. Schon als Kind, mit 13 oder 14 Jahren, habe ich ziemlich oft Skitouren gemacht, weißt du, mit Skiern und Fellen unter den Füßen in die Berge. Und ich habe mich am wohlsten gefühlt, wenn ich das alleine gemacht habe. Ja. Ich brauche, ich brauche meine... ich brauche von Zeit zu Zeit meine Inseln der Stille.
Also denke ich, da kann ich, weißt du, meinen Tank wieder auffüllen. Also erzähl mir mal, wie du wieder zum Fliegen zurückgekommen bist. Es klingt so, als wärst du 2008 dazu zurückgekehrt. Was war das? Was war der Anstoß? Kam einfach die Neugier zurück? Der Wunsch? Ja. Ich habe mich wirklich gut gefühlt. Und ich hatte ein paar Freunde, die immer noch XC geflogen sind, weißt du, es war nicht – ich bin nicht so viel XC geflogen, als ich ein aktiver Pilot war, ich war mehr in Wettbewerben involviert.
Der Weltrekord war nur, ich habe es versucht, aber ich hatte nicht die Chance, es zu tun. Und auch damals, ich kann mich nicht erinnern, wann die GPS-Instrumente aufkamen, die Dokumentation eines cross country Fluges, das Laden deiner Strecke am selben oder nächsten Tag, das sofortige Ergebnis im Internet. Das hat mich zurückgeholt. Ja, 2008 oder so, und es war so faszinierend für mich, weil bei den letzten XC-Flügen, die wir für den Swiss Cross Country Cup gemacht haben, musste man den Flug vor dem Start anmelden, man musste ein Foto von sich mit der Fluganmeldung machen, man musste Fotos von den Turnpoints und dem Landeplatz machen, man musste jemanden haben, der unterschrieb, dass man dort gelandet ist – das war so kompliziert. Und dann plötzlich diese Freiheit, und ich war in diesem, in diesem natur-schamanischen Denali-Typus, das war direkt darin, und es gab mir so viel Freiheit in der Luft. Ich habe mit meiner Intuition gespielt und ich konnte meinem Bauchgefühl folgen, und es war mir so viel anders, dass ich mich einfach verliebt habe. Es war fast wie die ersten Flüge, die wir gemacht haben, wir wurden einfach weggeblasen, weißt du, es ist...
Interessant, dass du eine ziemlich andere Erfahrung gemacht hast als als ich mit Robbie gesprochen habe. Weißt du, der Grund, warum er – ich meine, er fliegt zwar noch – aber der Grund, warum er den Sport in gewisser Weise wirklich aufgegeben hat, war sicherlich der Wettkampf und tatsächlich das Aufkommen all dieser Instrumente. Er erinnert sich daran, wie rein es war, einfach nur auf das Bauchgefühl und die Intuition zu vertrauen und alles zu spüren. Und jetzt hast du Instrumente, die dir sagen, dass du das Ziel erreichen kannst, und der Alarm geht los, und du weißt, du fliegst weiter. Es ist also viel mehr... dein Cockpit ist viel beschäftigter, und ihm hat das nicht gefallen. Ja, nein, nicht für mich. Für mich ist es sogar noch besser geworden, weil ich – natürlich benutze ich das Instrument, ich benutze den FAI-Rechner, weil ich ein großes Dreieck fliegen will, ein FAI-Dreieck, das ist eine große Hilfe. Ich hatte das schon 2011, ich hatte Kontakt zu ihnen aufgenommen, sie hatten keine Instrumente für Gleitschirmfliegen, aber ich wusste, dass sie Instrumente für Segelflugpiloten haben, und ein Freund von mir hat mir gezeigt, wie es funktioniert, und das war großartig. Und ich habe das Instrument wie vorher für das Vario benutzt, und meistens nur für den Ton, ich schaue nicht auf das Instrument. Und ich benutze es natürlich, die eigentliche Ablenkung für mich ist derzeit die Luftraumbeschränkungen. Das ist wirklich ein riesiger Schmerz, besonders in der Schweiz, wo wir fliegen, da muss man wirklich vorsichtig sein. Aber der Rest ist für mich viel mehr... Arbeit mit meinem Bewusstsein, dem Unterbewusstsein, mit meinem Bauchgefühl. Ich habe viel mehr Zeit und Raum, um meiner Intuition zu folgen, wie es früher war, weil man früher sich auf all das konzentrieren musste: Ich muss zu diesem Turnpoint, ich muss ihn schaffen, wenn ich es nicht tue, verpasse ich ihn und versage den ganzen Flug, weil... wenn du den Turnpoint nicht geschafft hast, war das es.
und jetzt kannst du spielen, du kannst spielen, okay, lass uns noch zwei K's fliegen – nein, es ist umgekehrt, also werde ich das nicht tun, ich werde das nicht tun, ich werde es tun, ich spüre es immer noch, es fühlt sich immer noch großartig an, meine Krafttiere sagen mir, geh, mach weiter, das ist ein guter Tag, weißt du, und ich denke, ich habe viel mehr Freiheit im Vergleich zu früher, ganz sicher, vielleicht wurde es in den Wettbewerben viel technischer und ich denke, wenn du deine Instrumente und alle Einstellungen nicht kennst, wirst du die Task wahrscheinlich nie gewinnen, das wurde sehr wichtig. Erzähl mir von deinen Krafttieren und Geisteshelfern, das klingt faszinierend und sicherlich etwas, das mir theoretisch bekannt ist, aber ich weiß nicht, ich habe diese spirituelle Seite offensichtlich nie genug erforscht. Das klingt faszinierend, kannst du uns etwas mehr Hintergrund dazu geben und wie du diese nutzt, um so gut zu fliegen? Ja.
Weißt du, für mich sind sie einfach nur Helfer und sie machen mein Flugleben leichter. Es ist, als ob Freunde mit dir fliegen, weißt du, und...
Wenn du eine schamanische Reise in die Unterwelt machst, versuchst du dort, einen spirituellen Helfer zu finden, und meistens sind das Tiere, Krafttiere, und dann arbeitest du mit ihnen zusammen, reist mit ihnen, besonders wenn du mit einer Art Bruder oder Schwester während schamanischer Reisen zusammen bist, aber sie können dir auch hier in unserem Leben helfen, während dieser Zeit hier oben. Und, weißt du, ich spreche mit ihnen wie mit Freunden. Und, weißt du, ein typischer Flugtag für mich sieht so aus, dass ich zu einem Startplatz gehe.
Wie auch immer, ich habe den Flug bereits vorbereitet. Ich weiß ziemlich mehr oder weniger, was ich an diesem Tag fliegen möchte. Wenn ich abhebe, versuche ich einen Ort zu finden, an dem ich ein bisschen Privatsphäre habe, nicht zu viele Leute um mich herum. Das brauche ich. Das ist sehr wichtig für mich. Meistens gehe ich mit Freunden. Aber wir gehen irgendwohin, wo nicht 50 andere Piloten herumsitzen und Fragen stellen und all diese Dinge. Also visualisiere ich vor dem Abheben immer meinen Flug vor meinem inneren Auge.
Und ich bitte auch darum, dass dieser Plan in Erfüllung geht. Ich bin eher ein visueller Typ. Also sehe ich mir genau den Flug an, den ich heute machen will. Und ich bitte darum. Ich bitte meine Krafttiere. Ich frage sie.
Ich mache eine kleine Schutzübung. Das mache ich immer auch, bevor ich einen Rettungsschirm-Test am Boden durchführe. Ich mache eine Art Schutzübung. Für mich. Für mich und für meine Seele.
Und wenn du abhebst... Bevor du weitermachst, kannst du uns ein paar Details zur Schutzübung geben? Wie sieht das genau aus? Und gib uns dann auch ein paar Details zur Visualisierung. Siehst du dich dabei wortwörtlich hochsteigen oder visualisierst du eher so: Okay, ich starte hier und komme dort an, und arbeitest dich dann durch deinen Flugplan? Alles klar. Okay. Okay.
Die Übung, die ich vor jedem Flug oder vor einem Testflug mache, ist eine Übung, die ich für mich selbst vorbereitet habe. Ich bitte um den Schutz der göttlichen Allmacht und um meine geistige Selbstbestimmung. Ich möchte einfach versuchen, die ganze Zeit bei mir selbst zu bleiben, nicht von jemand anderem oder so weiter regiert zu werden, verstehen Sie? Ich möchte auf mich allein gestellt sein, und ich sage auch immer den Elementen danke, dass sie mich beschützen, und ich wünsche mir, dass der Flug wahr wird, so etwas in der Art.
Ist das für den ersten Teil okay? Ja, nein, das ist wunderschön. Ich liebe es. Und der zweite Teil ist das Visualisieren meines Fluges – ich, ich habe früher Skirennen gefahren, als ich noch jünger war. Weißt du, ich bin in einem Skigebiet, einem Skiresort, aufgewachsen. Also, was wir dort gelernt haben, ist, dass man kurz bevor man losgeht, bevor man sein Skirennen beginnt, genau wissen muss, wo die Tore stehen. Man muss die Linie kennen, die man abfahren will. Sicher. Und genau das tue ich auch bei meinem Flug. Exakt dasselbe.
Ich weiß, dass heute ein guter Tag ist, und mein Plan ist zum Beispiel ein FAA-Dreieck über 250 Kilometer. Ich versuche immer, realistisch zu bleiben, wissen Sie, ich pushe mich natürlich immer ein bisschen. Ich möchte länger fliegen, aber ich versuche realistisch zu bleiben und glauben Sie mir, in den letzten vier oder fünf Jahren habe ich wahrscheinlich zwei Flüge vermasselt, aber alle anderen Flüge waren etwa 5 bis 10 % weniger oder 5 bis 10 % mehr als das, was ich geplant hatte. Was ich geplant habe. Es ist wirklich erstaunlich. Und dann sitze ich da und visualisiere meinen Flug, wissen Sie, ich kenne die Orte jetzt, ich habe keine Zeit, weit wegzureisen.
Ich mache, ich mache vier. Ja. Vier oder fünf cross country Flüge im Jahr. Also fliege ich zu Orten, die ich jetzt aus der Luft sehr gut kenne, zum Beispiel die Schweiz. Ich kenne die wichtigsten Punkte, die wichtigsten Orte. Und ich versuche einfach zu sehen, wo ich über die Hauptstrecke fliegen werde, wo ich auf die Talseite und all das wechseln werde. Und ich sehe mich dabei. Ich sehe mich dort fliegen. Für mich ist das, was ich in den Jahren davor gelernt habe, oder was ich jeden Tag lerne, dass meine Energie meinem Bewusstsein folgt.
Und indem ich das tue, stecke ich wirklich positive Gedanken und positive Energie in all das. Ich mache viel mehr, ich praktiziere das dann auch während des Fluges, wenn ich mit der Kraft arbeite. Und es hilft mir wirklich, immer in guter Stimmung zu bleiben. Weißt du, ich bin nie, selbst wenn ich, wenn ich, wenn wir das so nennen, wenn wir auf der Baustelle feststecken – ich weiß das Wort auf Englisch nicht – wenn man sich eine halbe Stunde lang nicht bewegen kann oder nicht nach oben kommt. Ja. Man steckt fest. Man steckt fest.
Genau.
Dann rufe ich meine Krafttiere oder ich singe, oder ich mache einfach etwas und ich bin nie wütend, wenn ich in so einer Situation bin, weil ich positiv bleibe. Ich weiß nicht, ob es wirklich hilft, aber für mich funktioniert es, es hält mich immer in guter Stimmung. Ich denke, Optimismus ist so wichtig. Es klingt so, als hättest du Methoden entwickelt, die dich sehr optimistisch halten. Ja, während des Fluges. Ich denke, es funktioniert für mich. Jeder hat vielleicht seine eigenen Techniken. Wenn du viel mit Thomas sprichst, hat er vielleicht einen anderen Plan für dich, aber es ist wirklich interessant.
Und ich wirklich. Ich liebe das am cross country Fliegen, weil ich meiner Intuition folgen kann, und das ist so toll. Es klingt so, als hättest du dir auch ein schönes System geschaffen, um wirklich im Moment zu sein, während du etwas tust. Ich meine, ich denke, wenn wir oft auf Unfälle zurückblicken und die 20/20-Rückschau haben, passieren Unfälle oft Menschen, die sich mit etwas anderem in ihrem Leben beschäftigen. Sie sind nicht wirklich da. Sie sind da, wie du gesagt hast, sie beschäftigen sich mit einem Ex-Partner oder einem Ehepartner oder dem Streit, den sie am Morgen hatten, oder einer Rechnung oder Finanzen oder einfach irgendetwas, irgendetwas beunruhigt sie in ihrem Leben.
Und weißt du, wenn es dann zu so einem offensichtlichen menschlichen Fehler kommt, wie zum Beispiel das Vergessen, sich einzuklippen oder so, weil man einfach abgelenkt ist. Man ist nicht, man ist nicht wirklich präsent. Ich schätze, in gewisser Weise, wenn man nur Zeit für vier oder fünf oder sechs cross country Flüge im Jahr hat, steckt man alles hinein, was man kann. Ja, ja, genau. Ich denke auch, das war wahrscheinlich der Grund, warum ich in den frühen Millenium-Jahren nicht so viel geflogen bin, als ich in einer wirklich schlechten mentalen Verfassung war. Und ich bin sicher, genau da passieren Unfälle.
Unfälle, ähm, passieren einfach, weißt du, Bruce, du hast den Swiss Cup gewonnen. Du darfst ihn behalten. Du hast ihn jetzt schon so oft gewonnen. Wenn ich das richtig verstehe, seit 2013. Habe ich das richtig? Du hast ihn fünfmal gewonnen. Immer auf einem ENB. Erzähl den Leuten, die nicht wissen, was das ist. Denn mir ist eigentlich nicht ganz klar, was das ist. Was ist der Swiss Cup und wie, wie gewinnt man den? Wir haben hier in der Schweiz, in der Schweiz, den Swiss cross country Wettbewerb.
Ihr kennt doch alle den X-Contest, denke ich. Nutzt ihr den auch? Ja. Und ist das so eine Art Liga? Es ist der X-Contest für das Land, also sind das wohl eure fünf oder sechs besten Ergebnisse über die Saison? Genau. Wir haben dafür unsere Rangliste in der Schweiz und wir haben verschiedene Kategorien in der Schweiz, und es beginnt am –
Früher war das die Kategorie „Fun and Safety“. Das war alles bis einschließlich E und B. Und dann – und dann hast du die Kategorie Sport, die Gleitschirme der Klassen E und C umfasst, und dann gibt es die offene Kategorie, in der du Gleitschirme der offenen Klasse fliegen kannst. Da gibt es auch die Kategorien für Serien-Gleitschirme. Also habe ich in diesen fünf Jahren, in denen ich diese Trophäe gewonnen habe, vier Jahre lang geflogen.
Ich bin in der E- und B-Kategorie geflogen – E und A sowie E und B. Aber ich habe ständig in der Standard-Kategorie gewonnen. In einem Jahr bin ich mit einem E- und C-Gleitschirm geflogen und habe auch die Sport-Kategorie gewonnen. Ich meine, du bist nicht in Uruguay, Kumpel. Du bist in der Schweiz.
Du bist quasi unter den besten Piloten der Welt. Das ist einfach unglaublich. Und ich – ich möchte dich jetzt nicht rot anmerken lassen – aber nur vier oder fünf oder sechs Mal im Jahr XC zu fliegen, ich weiß ja, dass du das ganze Testen machst und also ziemlich viel fliegst. Aber für die großen Einsätze machst du das nur ein paar Mal im Jahr. Und die Swiss zu gewinnen, ist bemerkenswert. Und ein Shout-out an – na ja, lass uns über die Schirmwahl sprechen.
Da du hauptsächlich den Mentor fliegst, ist das korrekt? Ja. Und es ist sehr inspirierend, dass du diese großen Dreiecke mit einem E- und B-Schlepper schaffst.
Ja. Weißt du, an den guten Tagen – das ist mein Vorteil. Ich leite das Geschäft, also kann ich weg. Und ich kann weg, wenn es einen richtig guten Tag gibt. Das ist auf jeden Fall ein Vorteil. Wenn die Bedingungen gut sind, kann man hier in den Alpen mit einem E- und B-Gleitschirm sehr gut abschneiden. Bei großen Talüberquerungen gibt es allerdings einige Nachteile.
Oder wenn man tief fliegt. Wenn man lange Zeit mit dem Wind unterwegs ist, gibt es einen großen Nachteil bei unserem – ich nenne meinen Gleitschirm ein Pony, wisst ihr. Er ist kein Rennpferd. Ich nenne ihn ein Pony.
Und das Gute ist auch, dass ich fliegen kann – an einem guten Tag fliegen wir 11 Stunden oder sogar 11,5 Stunden.
Und unter einem Zweileiner. Man muss ein sehr, sehr guter Pilot sein, um so lange fliegen zu können. Und das ist, wissen Sie, passiert. Ich meine, schon 2013 oder 2014, ich weiß es nicht genau. Ich habe sogar die Open Class in der Schweizer Rangliste gewonnen. Ich habe das gesehen. Ja, du hast in diesem Jahr auf einem E und B alles gewonnen. Und, wissen Sie, seitdem endlich. Und wissen Sie, diese Typen, das war ein Weckruf. Ich meine, diese Typen haben wirklich großartige Flüge gemacht. Wissen Sie, die Hotshots in der Schweiz.
Wir haben so viele gute Piloten und so viele gute Piloten, die als Testpiloten fliegen. Und sie haben keine Angst vor diesen Gleitschirmen. Und sie können auch 11 Stunden fliegen. Aber, wissen Sie, sie sind gegen 17 oder 18 Uhr gelandet, während ich noch zweiinhalb Stunden weitergeflogen bin. Also war es für sie, wie ich sagte, ein Weckruf. Und jetzt dominieren sie uns definitiv. Wissen Sie, das cross country Fliegen ist in den letzten Jahren sehr, sehr beliebt geworden. Wir haben eine cross country Liga in der Schweiz aufgebaut.
Und das... das war Teil von Martin Schells Idee, weißt du, uns als cross country Piloten mit den Wettbewerbspiloten zusammenzubringen. Und jetzt ist das, weißt du, jetzt ist das ein riesiges Stück Arbeit. Und es ist wirklich eine großartige Quelle für den Erfahrungsaustausch und Inspiration. Und jetzt, weißt du, die jungen Typen, die sind... die sind heiß drauf, weißt du, die geben Gas. Und jetzt sehen wir hier in der Schweiz wirklich einige exzellente Flüge mit Open-Class Gleitschirmen. Wir haben überhaupt keine Chance mehr, an sie heranzukommen.
Ich meine, wir liegen immer noch etwa 10 % hinter ihnen. Immer noch gut. Aber ja, ich würde so einen... einen Schirm gerne fliegen. Ich meine, das sind Schönheiten, wisst ihr, aber das ist wahrscheinlich erst für meine nächste Reinkarnation. Ich wollte dich dazu eigentlich fragen. Ich bin froh, dass du das angesprochen hast, denn angesichts deiner SIV-Erfahrung, deiner lebenslangen Erfahrung und deiner Wettkampferfahrung muss das verdammt verlockend sein.
Du bist nicht so alt, Urs. Ich bin nur hinter dir. Oh, okay. Okay. Du denkst, ich sollte immer noch... Nein, nein, ich bin eigentlich... Ich
sollte noch...
Es ist eigentlich... Nein, nein, aber ich meine, klar. Aber nein, ich meine, es ist... ich denke, es muss verlockend sein, aber gleichzeitig ist es auch sehr inspirierend, dass du das mit dem machst, was du machst.
Offensichtlich hast du den perfekten Sweet Spot gefunden, aber es muss verlockend sein. Was auch immer ich mache, meine Philosophie ist... es muss Spaß machen. Ich genieße das Fliegen immer noch sehr. So wie ich mich jetzt fühle, weißt du, vor ein paar Jahren konnte ich zwei Mal hintereinander fliegen. Ich meine, einen Tag nach dem anderen für elf Víze und eine halbe Stunde. Ich habe einige wirklich tolle Flüge gemacht, aber das ist jetzt nicht mehr das, wonach ich suche. Ich bin einfach... ich bin einfach tot nach einem elfstündigen Flug. Aber bisher ist das Fliegen immer noch absolut perfekt.
Und letztes Jahr habe ich mit Kitesurfen angefangen. Wisst ihr, da gibt es diesen Typen namens Tony Bender. Er hat mir vor drei oder vier Jahren gesagt: Urs, du musst Foilen ausprobieren. Er meinte, das sei einfach ein unglaubliches Gefühl. Und ich wohne neben einem See. Und letztes Jahr, als dieser verdammte Lockdown kam, fing das hier an, und ich saß vor unserem Haus. Und plötzlich sah ich diesen Foil-Kite da draußen. Wisst ihr, es ist ein kleiner See, Thermik-Bedingungen, nicht so stark.
Starker Wind. Aber sie hatten so viel Spaß. Und da wusste ich, das ist der Ruf, weißt du? Und dann bin ich einfach... Ein paar Wochen später bin ich einkaufen gegangen. Ich habe mir ein Board gekauft. Ich habe ein Gurtzeug gekauft. Und ich habe Freunde angerufen. Und dann habe ich einen Kite gekauft.
Und wir sind nach Frankreich geflogen. Sobald der Lockdown vorbei war, sind wir nach Frankreich gereist. Um... Ja. Ein wunderschöner Ort zum Verweilen, zum Wandern auch. Und ich war dort mit meiner Frau. Und ich habe ihr einfach ein paar Stunden Kitesurfen auf einem ganz normalen Board beigebracht. Und ich war sofort voll im Flow. Das war so wie, wow, das ist cool.
Und ja, das ist etwas Neues. Also...
Mal sehen, was in naher Zukunft passiert. Ja, das Lernen ist das Wichtigste, oder? Etwas Neues zu lernen ist einfach so aufregend. Ja. Urs, ich möchte deine Zeit respektieren. Wir kommen langsam zum Ende hier. Wenn es für dich okay ist, würde ich gerne mit ein paar kurzen Blitzfragen abschließen, die ich bekommen habe. Wir haben vor ein paar Monaten eine Umfrage dazu gemacht, wie wir den Podcast besser machen und unsere Hörer einbinden können. Und sie haben eine Menge lustiger Fragen geliefert. Ich wollte dir einfach ein paar davon stellen. Du kannst sie kurz oder ausführlich beantworten, ganz wie du magst. Aber was war dein größter Aha-Moment beim Gleitschirmfliegen?
Die Frage bezieht sich auf das letzte Jahr, aber ich mache das einfach zu deiner gesamten Karriere. Gab es einen Moment, in dem es einfach richtig Klick gemacht hat, wenn du zurückblickst? Ja, ich glaube, wir waren... ich habe in diesem Interview schon darüber gesprochen, als ich, weißt du, an dem Ort, an dem ich aufgewachsen bin, aus meiner Erfahrung als Segelflugpilot wusste, wo die Thermik war und der Gleitschirm so gut anfing zu performen, dass wir in der Thermik fliegen konnten. Also bin ich einfach den Berg hochgewandert. Ich bin direkt in die Thermik gestartet. Und das war: Ja, das ist es.
Das war's. Und ich war für immer gefesselt. Oh, du wusstest also schon aus deiner Erfahrung mit Segelflugzeugen, dass es passieren würde. Okay, ich werde dorthin fliegen und das wird funktionieren. Und es hat funktioniert. Ja, ja. Das ist ziemlich aufregend. Was war das Lustigste, das du jemals beim Fliegen gesehen hast?
Huchen. Das Lustigste, was ich...
ich flog mit einem Segelflugzeug. Und, wisst ihr, als wir anfingen zu fliegen, durften wir die Flugplätze in einem Radius von etwa 50 Kilometern nicht verlassen. Und, wisst ihr, nach einer Weile wurden wir gelangweilt. Da war noch ein anderer junger Typ mit mir unterwegs. Also haben wir gejagt, wir haben Wanderer gejagt.
Und in den Bergen sind wir ziemlich schnell über die Grate geflogen.
Und ich habe ein paar entdeckt. Sie waren nackt und hatten Spaß. Hatten
machst du so Flybys? So Tom-Cruise-Flybys? Ich war jung. Ich war ein junger Mann. Das ist aufregend. Ja, das war noch vor der Zeit, als Pornografie das ganze Internet überflutet hat. Es ist, als hätte man ein...
Es ist, als hätte man ein
wie ein Magazin, das vor dir aufgespielt wird, ein kleiner Playboy am Boden. Ja, genau.
Das ist toll. Die letzte Frage. Wenn du nur noch einen einzigen Flug machen könntest, wohin würdest du fliegen? Wo wäre das?
Ich würde einfach meiner Intuition folgen. Es könnte direkt hier sein, um das Haus herum, am nächsten Berg. Ich denke, wenn es der letzte Flug ist, kann er für mich überall stattfinden, weißt du, es... es spielt keine Rolle. Jeder Flug ist wunderschön. Ich liebe es. Ein fantastischer Ort zum Abschluss. Urs, was für ein Vergnügen. Das war eine echte Freude. Vielen Dank, dass du dir Zeit genommen und uns einen kleinen Einblick in dein bemerkenswertes Leben gegeben hast. Danke, Kevin. Und alles Gute für das X-Alps Rennen dieses Jahr.
Und pass auf. Vielleicht komme ich dich mal irgendwo in der Schweiz besuchen. Oh, das wäre toll. Ich würde mich freuen. Ich leihe dir eines meiner Krafttiere aus. Das wäre fantastisch. Ich brauche jede Hilfe, die ich kriegen kann, um durch Kriegels Hinterhof zu kommen. Ja, also... Ja. Das wäre willkommen. Danke, Urs. Ja, gerne geschehen. Tschüss, Kevin. Vielen Dank. Tschüss.
Tschüss, Kevin.
Tschüss. Ihr könnt ein Abonnement einrichten, bei dem ihr für jede Folge bezahlt, die erscheint. Wir veröffentlichen alle zwei Wochen eine neue Folge. Wenn ihr also pro Folge einen Dollar zahlt, wären das alle zwei Wochen etwa 25 Dollar im Jahr. Das ist viel günstiger als ein Magazin-Abo. Und genau das macht das alles möglich. Ich möchte diese Show nicht durch Werbung oder Sponsoren finanzieren. Das wird uns ziemlich häufig gefragt, aber aus vielen verschiedenen Gründen, die ich in der Show schon oft erwähnt habe, möchte ich das nicht machen. Ich mag es nicht, wenn so etwas am Anfang der Show steht. Und ich möchte auch, dass ihr wisst, dass dies authentische Gespräche mit echten Menschen sind. Das sind nur unsere Meinungen, aber unsere Meinungen werden nicht durch Sponsoren oder Werbegelder verzerrt. Ich halte das für ein ziemlich toxisches Geschäftsmodell. Ich hoffe, das gefällt euch. Ihr könnt uns unterstützen.
Wenn ihr auf cloudbasedmayhem.com geht, findet ihr dort die Möglichkeiten, uns zu unterstützen. Ihr könnt das über patreon.com/cloudbasedmayhem machen. Wenn ihr ein wiederkehrendes Abonnement wollt, könnt ihr das auch direkt über die Website tun. Wir haben versucht, es wirklich einfach zu machen, und das gibt euch Zugriff auf alle Bonusmaterialien. Da ist ein kleiner Videocast, den wir machen, und zusätzliche kleine Kostbarkeiten, die wir in Gesprächen finden, die nicht in die Hauptshow kommen, von denen wir aber finden, dass ihr sie hören solltet. Wir stellen nichts davon hinter eine Paywall. Wenn ihr euch Unterstützung nicht leisten könnt, lasst es mich einfach wissen und ich richte euch ein Konto ein. Natürlich wird das lebenslang sein. Und hoffentlich seid ihr irgendwann in der Lage, uns zu unterstützen. Aber ihr findet das alles auf der Website. Alle, die uns unterstützt haben oder sogar unseren Newsletter abonniert oder Cloud Based Mayhem-Merchandise, T-Shirts oder Hüte oder irgendetwas gekauft haben, sollten bereits eingerichtet sein.
Ihr solltet jetzt ein Konto haben und auf all diese Bonusinhalte zugreifen können. Vielen Dank fürs Zuhören. Ich schätze eure Unterstützung sehr und wir sehen uns in der nächsten Folge. Danke.