Hallo
Hallo zusammen, willkommen zu einer weiteren Episode von Cloudbase Mayhem. Der Frühling ist auf der Nordhalbkugel definitiv voll da. Letzte Woche oder so gab es einige große Flüge in Europa. Zuerst 300 Meilen offene Distanz und dann eine ganze Reihe großer Dreiecke, Schnee auf dem Boden. Wunderschön, inspirierend und hoffentlich ermutigend für die kommende Saison. Hoffentlich liegt die COVID-Zeit nun hinter uns, das ist aufregend. Die Musik, die ihr gerade zu Beginn der Show gehört habt, wurde von einem Freund von mir bereitgestellt, Thad Spencer, einem sehr guten Piloten. Er hat eine Musikproduktionsfirma und schreibt allios Arten von Sachen für tonnenweise verschiedene, ihr wisst schon, kommerzielle Projekte, Moyes und tonnenweise andere Dinge. Er ist auch Musiker und hat uns das hier für die Zukunft zur Verfügung gestellt.
Sagt uns also, was ihr davon haltet. Wir freuen uns riesig darüber. Es wird den musikalischen Teil der Show in Zukunft viel, viel einfacher machen.
Noch ein paar organisatorische Dinge. Das Buch verkauft sich richtig gut, und es gibt noch etwa anderthalb Wochen Vorbestellungszeit, bei der ihr kostenlosen Versand bekommt. Danach wird es etwas teurer oder ihr müsst es über eure lokale Schule beziehen, was wir ausdrücklich empfehlen. Es gibt etwa 10 Schulen auf der ganzen Welt, an die gerade eine ganze Menge verschickt wird. Alles hat sich verzögert, weil das riesige Containerschiff über eine Woche im Suez feststeckte. Ich weiß nicht, ob unsere dabei waren oder ob das nur ein Teil davon war. Ich weiß nicht, ob unsere zur Verzögerung gehörten, aber ihr habt vielleicht den Newsletter von cross country gesehen. Das war irgendwie amüsant. Die Dinge sind dort also etwas verzögert, aber ich habe mein Exemplar kopiert, es ist erst gestern auf meinem Schreibtisch angekommen. Und ihr habt vielleicht einige der Leute gesehen, die im Buch sind und so viel dazu beigetragen haben.
Sie haben auch einige richtig coole Posts dazu veröffentlicht. Es ist also super gelungen. Es ist ein wunderschönes Werk, das cross country zusammengestellt hat, mit massenweise guten Ratschlägen. Also geht auf xcmag.com/shop, um es zu finden und vorzubestellen. Ihr werdet es hier sehr, sehr bald bekommen, sobald sich der Engpass im Suez gelöst hat. Mein heutiger Gast ist Urs Hari, eine Schweizer Legende. Er ist seit über 30 Jahren in diesem Geschäft. Er kam schon sehr jung zu Segelflugmaschinen, nachdem er seinen Vater beim Fliegen von RC-Modellen und so weiter beobachtet hatte. Und eine Legende, mehrere Weltmeisterschafts-Podeste, Europameisterschaften und World Cups. Und wir sprechen über ein paar ziemlich gruselige Vorfälle, die er hatte, darunter eine Landung in einem See in Verbier, wo er viel Zeit verbringt.
Und wie er eine Zeit lang weg vom Sport war und dann wieder zurückkam. Er ist auch der Leiter von High Adventures. Die haben den Beamer Rescue erfunden. Schaut euch unbedingt die Shownotes zu dieser Folge an, denn er hat eine Menge Videos, in denen er Rettungsschirme und Cutaway-Systeme testet und den Gleitschirm deaktiviert. Ich habe nur durch das Zuschauen davon extrem viel gelernt, wie Rettungsschirme funktionieren, wie sie sich auslösen, die Geschwindigkeit. Er macht das alles am Boden an einem Ort mit vielen Häusern, Stromleitungen und so weiter. Diese Videos sind also wirklich wertvoll. Meistens führt er seine Tests durch, aber er geht trotzdem für fünf, sechs oder sieben XC-Flüge im Jahr raus. Und in dieser Zeit hat er, ich glaube, mittlerweile fünf Swiss Challenge Cups gewonnen.
Das ist der XC Challenge Cup, und das ist in der Sportklasse. Er macht das jetzt auf dem B, weil er einfach nicht mehr die Flugstunden hat, um auf den Gleitschirmen mit hohem Streckungsgrad zu konkurrieren. Aber das ist mit den Schweizern eine enorme Leistung. Dieser Typ ist schon eine Ewigkeit dabei und hat wirklich gut abgeschnitten. Es gibt viele Geschichten darüber, wie Urs hier in der Anfangszeit in den Owens und so weiter gewettet hat. Wir hatten einen Riesenspaß mit diesem Talk. Da ist viel drin. Ich denke, ihr werdet ihn genießen, schaut euch die Shownotes an. Da gibt es auch noch viel mehr. Und falls ihr noch keine Gelegenheit dazu hattet, hört euch die Episode mit Robbie Whittall noch mal an. Ich bekomme gerade extrem viel Feedback zu dieser Folge.
Das war ein wirklich wertvolles Gespräch und wir haben es beide sehr genossen. Seitdem hatten wir schon ein paar lustige Unterhaltungen, einfach wegen des ganzen Feedbacks. Wenn ihr das Gespräch verpasst habt, schaut es euch unbedingt an. Es macht viel Spaß. Der heutige Tipp zu Beginn der Show kommt von Kevin Brooker. Er ist ein Segelflugpilot, den wir bereits in der Show hatten, und ein regelmäßiger Hörer, der sich nach der Folge, die wir vor Kurzem zusammen gemacht haben, speziell wegen einer meiner Antworten an Nick und mich gewandt hat – und zwar im Grunde wegen „mehr Flugstunden“. Er hat sehr präzise darauf hingewiesen, dass nicht alle Flugstunden gleich sind. Er hat sich intensiv damit beschäftigt, wie das Gehirn lernt und wie wir uns verbessern. Aber ganz spezifisch.
Wie das Gehirn auf Angst, Stress und schwierige Situationen programmiert ist. Er hat uns also mit einigen wirklich interessanten Gedanken kontaktiert, und Nick hat ihm ein Mikrofon geschickt, und sie saßen sich für gut über eine Stunde zusammen, um dies und viele andere Dinge zu besprechen, was faszinierend war. Wir werden also nur ein paar kurze Punkte daraus verwenden. Und wir werden in diesem Tipp zu Beginn der Show darüber sprechen. Der erste bezieht sich darauf, wie wir mit Sleddern umgehen müssen und wie wertvoll sie wirklich sein können. Sicherlich neigen wir dazu, den Sledder abzubügeln, wenn wir besser werden, und Kevin hat ein ziemlich gutes Argument dafür, warum wir das nicht tun sollten und wie unglaublich wertvoll Sledder sein können.
Und das zweite ist die Schirmwahl und warum ein wirklich guter Pilot auf einem Schirm im unteren Bereich einen weniger guten Piloten auf einem heißeren Schirm schlichtweg in den Schatten stellt. Das ist also eine wirklich wertvolle Information zur Schirmwahl. Viel Spaß damit.
Wir fangen mit der Idee an, dass du gesagt hast, dass nicht alle Tage tolle Flugtage sind. Manche Tage sind Sledder-Tage, und die meisten Leute verpassen diese. Kannst du ein bisschen darüber sprechen, was man an einem Sledder-Tag machen kann? Ja. Ich denke, Sledder-Tage sind Tage, an denen einige der größten Lernmöglichkeiten entstehen, weil du fliegst und alles, was der Schirm macht, aus deinen Eingaben resultiert. Ja. Es ist eine wirklich großartige Zeit, um den Schirm kennenzulernen. Du kannst sehen, wie deine Eingaben ihn beeinflussen, ohne dass der Wind oder Auftrieb oder irgendetwas ihn herumschüttelt. Also entsteht jede Situation, in der du landest, durch dich selbst. Und es ist auch eine großartige Zeit, um zu lernen, wie man abhebt, wie man landet und dann mit dem Schirm in der Luft spielt. Zu sehen, wie verschiedene Steuereingaben den Schirm reagieren lassen, und du sammelst eine Menge Informationen.
Das wird später wertvoll sein, wenn die Dinge herumschwingen. Wenn du den Schirm also abbremst, wie verändert sich das Handling, je näher du dem Strömungsabriss kommst? Wird er schwammig? Macht er etwas Unerwartetes? Und ohne etwas wie das Wetter, das dir Inputs gibt, kannst du das wirklich anfangen zu spüren. Wenn du dann in unruhigeren Bedingungen fliegst, wird dieselbe Idee angewendet. Der Schirm fängt vielleicht an, sich irgendwie schwammig anzufühlen und du denkst dir: Oh, an einem ruhigen Sledder-Tag hat sich das so angefühlt, als er sich einer ungünstigen Situation näherte. Du kannst also viele dieser Informationen aufnehmen, was es dir wiederum ermöglicht, mehr von den hundert Prozent der Leistung dieses Schirms zu nutzen. Und du bist mehr mit dem Gefühl verbunden, wie es läuft. Du machst dir also weniger Sorgen darum, weißt du.
Und wieder wird es unterschiedliche Inputs geben. Aber wenn sich der Schirm schwammig anfühlt und nicht das tun will, was er soll, weil man ihn gestört hat, dann fühlt er sich schwammig an. Es spielt keine Rolle, ob man sehr schnell oder sehr langsam fliegt. Man wird dieses gleiche, ich weiß nicht, „unzufriedene“ Gefühl spüren – das ist wahrscheinlich die beste Art, es auszudrücken. Und es ist auch ein großartiger Zeitpunkt, um den Gleitcomputer zu kalibrieren. Es gibt keinen Wind, keinen Auftrieb, der ihn durcheinanderbringt. Wenn du also bei jeder Bedingung ein Verhältnis von fünf zu eins oder sechs zu eins hast, ist es ein guter Zeitpunkt, um tatsächlich zu sehen: „Oh, ich sollte von hier bis hierher fliegen und 500 Fuß verlieren. Hat es geklappt?“ Weißt du, verliere ich mehr Höhe beim Drehen? Du wirst ja immer abwärts fliegen. Verliere ich beim Kreisen nach links oder nach rechts mehr Energie? Und wenn ja, warum?
Was machst du anders? Wir haben wahrscheinlich alle eine bevorzugte Drehrichtung. Und man kann anfangen, all diese Dinge zu lernen. Das gibt dir also wieder die Möglichkeit, im Verlauf kleine Performance-Stücke aufzuschnappen. Und es ist eine Zeit, in der man bei Landungen präziser sein kann. Weißt du, das Teil genau da absetzen, wo man es haben will. Und man lernt wirklich die Feinheiten des Gefühls kennen. Ich weiß, beim Segelflug gibt es da eine – wenn du Auftrieb bekommst, giert es um die eigene Achse, wenn du verschiedene Dinge machst. Und wenn du wirklich langsam fliegst, kannst du das sehen. Und wie bewirkt die Steuerung, dass es bestimmte Dinge tut? Und ich habe viel darüber gelernt, wie der Flugcomputer funktioniert, bis ich anfangen konnte, ihm zu vertrauen, weißt du, nicht ganz blind. Aber ein Tag ohne Wind ist ein großartiger Tag, um zu lernen, wie man mit dem Schirm interagiert, weil es nichts da draußen gibt, das das beeinflusst, außer dir selbst.
Super. Klasse. Okay, du hast das schon angesprochen. Du hast es ein paar Mal erwähnt, aber ich würde da gerne tiefer einsteigen: Dass Piloten Schirme wählen, um sich selbst zu schützen oder um andere zu beeindrucken. Sie wollen die Geschwindigkeit oder die Sicherheit oder was auch immer sie wollen.
Du hast die Idee erwähnt, dass man einen gewissen Prozentsatz des Schirms nutzen kann. Kannst du erklären, wie du die Nutzung des Schirm-Prozentsatzes im Verhältnis zu deinen Fähigkeiten gegenüber der Leistungsfähigkeit des Schirms betrachtest?
Ja, also in der allgemeinen Glockenkurve des Flugbereichs gibt es eine gewisse Zone, in der es ziemlich einfach zu fliegen ist. An einem guten Tag macht er genau das, was er machen soll. Und das wird jetzt ein bisschen ausschweifend. Wenn man zwei verschiedene Piloten in dasselbe Fluggerät, auf denselben Schirm setzt, wird man zwei verschiedene Ergebnisse haben.
Und du weißt, sich mit dem Verhalten des Gleitschirms vertraut zu machen, ist wirklich wichtig, denn wenn man in einen Bereich kommt, den man nicht versteht – wenn der Gleitschirm eine bestimmte Rückmeldung gibt oder sich etwas anders anfühlt –, werden wir nervös und bekommen Angst. Und Angst ist da. Sie wird immer da sein. Und wir werden dazu neigen, in einen Komfortbereich zurückzufallen. Oft hilft es aber, zu verstehen, was der Schirm gerade macht, um ein bisschen länger in dieser leicht unangenehmen Zone zu bleiben. Ich meine nicht eine riskante Zone oder so etwas, sondern etwas, bei dem der Gleitschirm etwas macht, das man nicht gewohnt ist. Es könnte sein, dass er langsamer fliegt oder eine bestimmte Eingabe erhält und man diese kleine Nuance der Steuerung herausarbeiten muss.
Du holst dir ein bisschen zusätzliche Leistung aus diesem Schirm heraus. Weißt du, wie er schneller wird. Wenn du an einem ruhigen Tag bist, wie beeinflusst das Einsetzen des Beschleunigers die Dinge? Wie beeinflusst es das Gefühl? Wie beeinflusst es das Einlenken? Wie beeinflusst es so viele Dinge? Und, weißt du, die Zeit, in der du schnell fliegen musst – wenn du das einfach nicht gewohnt bist, allgemein, wenn es flach ist, an einem stärkeren Tag, wenn du vielleicht schnell zwischen den Sinkräumen vorankommen willst, richtig? Du willst so schnell wie möglich von einer Auftriebsquelle zur nächsten gelangen. Obwohl die Sinkrate höher ist, musst du dich erst daran gewöhnen zu verstehen, dass du dort ankommst. Und wenn du nervös wirst, neigen wir dazu, langsamer zu werden. Also bleiben wir länger im Sinkflug und sinken schneller ab.
Es geht wirklich darum zu verstehen, wie das Fluggerät fliegt, damit du das maximieren kannst. Du kannst jedes Detail voll ausnutzen und alles herausholen, was es zu bieten hat, innerhalb deiner Komfortzone. Manche Leute sind bereit, immer weiter an die Grenze zu gehen, wo es nicht mehr gut fliegen will, weißt du. Es geht darum herauszufinden, wo diese Grenze für dich liegt, damit du das Maximum herausholst. Und selbst ein schlechteres Fluggerät wird von jemandem, der sich damit super wohlfühlt, besser geflogen als von jemandem, der auf einem leistungsstärkeren Gerät nicht so kompetent ist.
Und jetzt genießen Sie die Show. Genießen Sie dieses großartige Gespräch mit Urs Harri.
Urs, was für ein Vergnügen. Ich habe mich riesig gefreut. Ich habe die Pressemitteilung von Till über deinen yet another Swiss Cup Sieg bekommen. Und fast zur gleichen Zeit hat sich mein Kumpel, Ski- und Flugpartner – und ich kenne jemanden, den du gut kennst aus deinen World's Days und all dem, Nate Scales, er ist mein Nachbar – bei mir gemeldet. Er sagte, du musst mit Urs sprechen. Er macht das schon ewig. Du musst mit Urs sprechen. Er hat den Swiss Cup schon wieder gewonnen. Und er kommt kaum dazu zu fliegen. Deshalb bin ich geehrt und aufgeregt, mit dir zu sprechen. Und ich dachte, ein wirklich guter Einstieg wäre deine E-Mail-Einleitung, die deine 30 Jahre Flugerfahrung so darstellt. Du sprichst über deine Arbeit mit High Adventure. Das ist dein Unternehmen.
Du hast den Beamer erfunden, wovon ich nichts wusste. Und du hast mir eine Menge Links zu deinen Videos geschickt, die sind phänomenal. Ich weiß nicht, wie du diese Kameraarbeit schaffst, wenn du Rettungsschirme in die Luft wirfst. Und all das andere. Es ist wirklich hervorragend gemacht. Wir werden all diese Links in den Shownotes haben. Aber ich wollte mit deiner Arbeit an Rettungschirmen anfangen. Mir ist klar, dass wir am entgegengesetzten Ende anfangen. Das ist sehr aktuell, was wir jetzt machen. Und dann werden wir in die Geschichte zurücktauchen. Aber erzähl mir von High Adventure und dem Werfen deiner Rettungsschirme. Ich möchte einfach die Leute mehr dazu bringen, sich auf das Werfen ihrer Rettungsschirme zu freuen, weil du es offensichtlich ständig tust.
Ja. Hallo, Gavin. Es ist mir eine Ehre, mit dir zu sprechen. Vielen Dank für die Gelegenheit. Also, wir haben High Adventure in den frühen 90ern gefunden, 94. Und wir haben, oder wir vertreiben immer noch, Nova Gleitschirme und einige andere Marken. Aber zu der Zeit haben wir auch schon an den ersten Rogalo Rettungsschirmen gearbeitet. Wir haben einen von unserem Hersteller in Korea erhalten. Und das waren einige Schirme. Damals wurden sie aus Flugzeugen abgeworfen bis 1917. Und 1980 hatten sie eine kurze Phase, in der sie Rogalo-Schirme zwischen den runden und den jetzt quadratischen Schirmen verwendeten.
Und so fing alles an.
Und ihr – und ich möchte die Leute wirklich dazu ermutigen, sich diese Videos anzusehen – ihr macht all eure Tests am Boden. Und ihr habt fantastische Systeme, diese Cutaway-Systeme. Ich wollte einfach darüber sprechen, wie ihr euren Testprozess entwickelt habt. Und was sollten die Hörer wissen, wenn sie ihren Rettungsschirm auswerfen? Denn ihr seid offensichtlich genauso sicher darin wie ein sehr, sehr erfahrener acro Pilot. Ich habe es geliebt, sie zu sehen. Sie sind einfach sehr lehrreich.
Ja. Also, wisst ihr, am Anfang haben wir alles über Wasser getestet, ganz sicher, weil wir überhaupt keine Erfahrung hatten. Und als dann die Rogalo-Schirme kamen und wir begannen, diese zu testen, war es so viel einfacher. Die Sinkrate war viel besser, viel niedriger. Und so haben wir angefangen, Tests über Land zu machen. Auch, wisst ihr, um zu verhindern, dass das Tuch und die Leinen schrumpfen. Und wir haben zwischen den verschiedenen Tests nicht so viel Zeit verloren. Wir mussten nicht warten, bis die Kappe wieder trocken war, um sie neu zu packen und all diese Dinge.
Wir waren ziemlich schnell bei den Tests mit diesem ersten Rogalo-Schirm. Weil wir einfach nur hoch und runter gegangen sind. Wir haben sogar ein paar Tests pro Tag gemacht. Und wir waren damit wirklich sehr schnell. Und später, als wir begannen, reguläre Rettungsschirme zu testen, wie hemisphärische oder runde. Und sogar jetzt in den letzten paar Jahren, die quadratischen Schirme. Die haben wir auch getestet, wissen Sie. Im Winter sind wir auf dem Boden gelandet. Aber ich werde älter, Mann. Und wissen Sie, das tut weh. 5,5 Meter pro Sekunde, wenn man auf den Boden knallt.
Das ist nicht so schön. Besonders wenn man es ein- oder zweimal am Tag macht. Also habe ich angefangen, über ein System nachzudenken, bei dem wir den Vorteil der steuerbaren Rogalo Rettungsschirme nutzen können. Die haben... die haben größere Flächen, geringere Sinkraten. Und man kann vermeiden, in ein Hindernis zu fliegen. Ich habe einfach angefangen, die Erfahrungen zu kombinieren, die ich beim Fallschirmspringen gesammelt habe. Ich war eine kurze Zeit Fallschirmspringer. Und ich kannte diese Drei-Ring-Systeme. Und, weißt du, das Cutaway-System deines Hauptfallschirms.
Wenn man ein Problem hatte, als man den Rettungsschirm ziehen musste. Und so sind wir schließlich zu diesem Design gekommen. Und es funktioniert wirklich gut. Kann
Sag mir mal... Lass uns das klären. Gibt es Missverständnisse über den Rogalo? Zum Beispiel wurde mir... mir wurde immer gesagt, dass man, wenn man bei einem Wettkampf fliegt und zwei Rettungsschirme hat, den Rogalo vielleicht als Primärschirm nimmt. Und einen rechteckigen oder runden als Sekundärschirm. Und dann lass uns über den Unterschied zwischen rechteckig und rund sprechen. Und deinen bevorzugten Rettungsschirm. Aber mir wurde gesagt, dass man bei recht geringer Höhe nicht zum Rogalo greifen sollte. Sondern einen der anderen nehmen sollte. Weil man ihn nicht schnell genug in den Steuerungsmodus bringen wird. Ist das ein Missverständnis?
Ja, auf jeden Fall. Denn so haben wir unsere Rogalo Rettungsschirme konzipiert, dass man sie nicht steuern muss. Sie kommen in einer vorgebremsten Bremsstellung an. Das Steuern ist also eher... es ist mehr wie das Freestyle-Programm. So nenne ich es in meinen Sicherheitskliniken, wenn ich absoluten Anfängern zum ersten Mal beibringe, wie sie einen Rettungsschirm auslösen. Wenn sie mit einem Rogalo Rettungsschirm erscheinen und auch Cutaway-Systeme oder Quick-Out-Karabiner und all diese Sachen benutzen.
Ich lasse sie nie... ihren Gleitschirm abwerfen, bevor sie nicht in einer Situation sind, in der sie ihn nicht mehr fliegen können, egal ob er mit ihrem Hauptgleitschirm verbunden oder gekoppelt ist. Denn das... das ist ein Missverständnis. Die meisten Leute denken, sie hätten jetzt einen steuerbaren Rettungsschirm. Und wenn etwas passiert... werfen sie ihren Rettungsschirm ab. Und das Erste ist, dass sie sich voll und ganz auf ihr Abwerfsystem konzentrieren. Sie schauen nicht auf ihren Gleitschirm.
Sie kümmern sich nicht um ihren Gleitschirm. Denn manchmal ist es wirklich wichtig, dass man... dass man verhindert, dass er... immer noch fliegt oder stört. Das Verfahren ist also immer gleich. Ich sage ihnen, dass sie verhindern müssen, dass ihr Gleitschirm fliegt. Bevor sie etwas anderes tun. Wenn sie ihren Gleitschirm unter Kontrolle haben.
Dann können sie versuchen zu steuern. Sie müssen nicht abwerfen. Das ist auch etwas, das... die Leute haben das überhaupt nicht verstanden. Diejenigen, die das vorher noch nie ausprobiert haben.
Der Fokus muss immer zuerst auf dem Gleitschirm liegen. Wenn du unter einem normalen Rettungsschirm bist. Ein quadratisches oder ein rundes. Es ist egal. Alles, was du willst, ist, das System unter Kontrolle zu bringen. Richtig? Ja. Und du bist
In deinen Videos machst du das so. Es sieht einfach unglaublich leicht aus. Ich meine, du... du greifst einfach nach oben und packst deine B- oder C-Leinen, egal welche das letzte Glied sind, und den Schirm, den du fliegst. Und ziehst ihn einfach runter. Und oft ist es einfach ein... und dann hältst du sie mit einer Hand fest. Mir ist aufgefallen, es sieht sehr einfach aus, den Gleitschirm einfach abzutoten.
Ja. Weißt du, wenn du es machst, bist du vorbereitet. Und du weißt genau, was... was kommen wird. Oder du denkst, dass das als Nächstes passieren könnte. Also bist du vorbereitet. Ich meine, wenn es eine echte Situation ist. Wenn du unter Stress stehst. Wenn viel Talwind oder starke Thermik da ist, egal was. Viel Adrenalin.
Manchmal ist es schwierig, wissen Sie. Und um ehrlich zu sein, wenn Sie eine riesige Verdrillung im System haben. Wenn Ihre Tragegurte vier oder fünf Mal verdreht sind. Oder die Leinen vier oder fünf Mal verdreht sind. Dann ist es nicht mehr so einfach. Wissen Sie, ich habe Videos, auf denen man sieht, dass ich den Gleitschirm nicht abwerfen konnte. Ich habe einen Prototyp getestet. Also musste ich meinen Gleitschirm abwerfen, weil er über dem Boden war. Überall Hindernisse um Stromleitungen und all diese Dinge. Also, da braucht man ein Cutaway-Messer. Ich habe einfach alles durchgeschnitten. Aber normalerweise ist das... Um auf Ihre erste Frage zurückzukommen.
Das Verfahren ist für jeden gleich. Man muss den Rettungsschirm auswerfen. Und dann muss man prüfen, ob er offen ist. Das ist der nächste Kontrollpunkt. Wenn er offen ist, kümmerst du dich um deinen Gleitschirm. Es spielt keine Rolle, ob du einen steuerbaren oder einen nicht steuerbaren Rettungsschirm hast. Das Gute an unseren Rogalo-Schirmen ist, dass sie sehr schnell öffnen. Weil die Packung komplett anders ist. Ihre Form ist anders. Sie blähen sich also viel schneller auf. Und sie haben eine viel größere Fläche.
Sie sind 30 % größer als die modernen. Und sie sind nicht so stabil wie moderne Rettungsschirme. Das sind für mich persönlich die zwei stärksten Argumente für diese Art von Design. Und das ist ein sehr wichtiges Argument, wenn man nah am Boden ist. Schnelles Öffnen. Und die größere Fläche verringert die Sinkrate, macht sie kleiner. Und dann, wenn man Zeit hat. Wenn man geschult ist. Ich meine, man muss das mindestens einmal ausprobieren. Dann sieht man, wie es funktioniert. Man greift einfach mit einer Hand nach einem Bremsgriff.
Und du ziehst daran. Da es vorgebremst ist, ist die gegenüberliegende Seite immer noch unter Bremskraft. Du kannst also mit einer Hand steuern. Rechts oder links, indem du die Bremse löst. Dann zieht es zur anderen Seite, indem du die Bremse nach unten ziehst. Das Cutaway-System erfordert eine weitere Aktion. Noch eine Aktion. Und dafür musst du wirklich gut geschult sein.
Wenn ihr verhindert habt, dass euer Gleitschirm weiterfliegt, habt ihr alles unter Kontrolle. Den Hauptgleitschirm mit Quick-Out-Karabinern oder so etwas abzuwerfen, ist eine gute Option, wenn man hoch oben ist. Oder ich würde sagen, sogar im Wettkampf. Ich würde in einem Wettkampf nicht mit 30 anderen Piloten in derselben Thermik fliegen. Das Risiko eines Verhedderns ist ziemlich hoch. Da würde ich definitiv empfehlen, mit einem Cutaway-System zu fliegen. Wenn ihr euch mit einem anderen Gleitschirmpiloten verheddert, schneidet ihr einfach ab. Tschüss. Und ihr nutzt dann das volle Potenzial eines steuerbaren Rettungsschirms.
Aber das alles vorher bezieht sich nicht auf das Cutaway-System. Das ist mein Tipp für
alle. Ja. Also, es gibt hier zwei Dinge mit dem Regalo. In einem deiner Videos hast du das gezeigt. Du hast es eingepackt, das Regalo herausgezogen und hattest es einfach in der Hand. Dann hast du es mehrmals gedreht und dann geworfen. Und dann hast du es einfach mit einem nur gesteuert. Davon wusste ich nie etwas. Also, das möchte ich sicherstellen, dass jeder das versteht. Dass man es einfach mit nur einem Toggle steuern kann. Und das andere ist: Wie sieht es aus? Es klingt so, als ob – wenn es in der Bremsposition ist – es nicht nach unten abdriften würde. Denn ich habe gehört, das Problem mit den Regalos ist, wenn viel Wind weht, dass sie abtrieben können. Und man kann anfangen zu beschleunigen, über das Maß hinaus, was... wenn man es nicht im Steuerungsmodus hat, kann es abtrieben und zu schnell werden. Das klingt also nach einem weiteren Missverständnis, wenn es in der Bremsposition ist.
Wenn es richtig gepackt ist und gebremst wird, kommt es im Grunde einfach wie ein Quadrat nach unten. Richtig. Okay.
Was ziemlich oft passiert, wenn ich meine Tests direkt neben der Firma mache. Es ist in einem kleinen Tal. Ab Mittag haben wir einen ziemlich starken Talwind, wenn wir Tests machen. Und wenn ich Regalo Shoots teste, wenn du deinen Haupt-Pedalglider unter Kontrolle hast, weißt du, du ziehst ihn einfach nur.
Man zieht ihn einfach hinter sich her. Weil die Vorwärtsgeschwindigkeit so gering ist, wissen Sie schon. Als wir in den letzten Jahren herausgefunden haben, dass der Unterschied in der Vorwärtsgeschwindigkeit einer quadratischen oder quadratisch-runden Kappe im Vergleich zu unseren großen Regalo Shoots etwa drei bis vier Stunden beträgt – das ist wirklich nur ein kleines bisschen mehr –, aber wenn man seinen Pedal-Gleitschirm hinter sich herzieht, ist das wie ein Spin-Aktor, klingt das für Sie bekannt?
Ja, klar, ich bin ein
Segler, ja, natürlich. Es ist also wie ein Spin-Actor, weißt du? Es dreht dich um. Also all diese Geschichten, in denen du dich automatisch mit dem Wind herumdrehen lässt.
Und es, es zieht dich herum. Es zieht dich eigentlich in den Wind. Wenn du, wenn du deinen Haupt-Gleitschirm abkoppelst, ich meine, dann hast du zwei Bremsleinen. Wenn du steuerst, entscheidest du, wo du landen willst. Wenn du, wenn du nichts tust, wirst du ganz sicher im Wind durchfliegen. Das, das kann passieren, aber du hast trotzdem mehr Optionen im Vergleich zu einem normalen Rettungsschirm.
Was fliegst du persönlich, wenn du, weißt schon, wenn du XC fliegst? Was ist dein Equipment? Welches Gurtzeug hast du und welche Rettungsschirme nutzt du?
Ich fliege das Pot Gurtzeug von Woody Valley und das XR7, und mein Primär-Rettungsschirm ist der Beamer 3 light, das große Modell, das wir...
fliegen
Alle diese Piloten fliegen in großen Höhen, um wirklich einen Rettungsschirm mit großer Fläche zu verwenden, weil die Synchronisationsrate mit der Höhe zunimmt und der Backup-Rettungsschirm ist
Okay, erzähl mir mal was über die Sync-Rate. Ich denke, das ist ein wichtiger Punkt, da High-Can-Fly gerade so im Trend liegt und das Equipment wirklich, wirklich leicht ist. Ich glaube, viele Leute...
Vielleicht gehen wir da ziemlich bei der Sicherheit Kompromisse ein. Ich meine, ich kenne all meine Kumpels und das X-Alps, wir machen das alle, aber bewusst haben wir alle die leichteste Ausrüstung, die man bekommen kann, und die Sinkrate ist ziemlich hoch. Und wenn man abstürzt, was ist die Zahl, die magische Zahl, ab der man sich wirklich verletzt? Mir wurde immer gesagt, ab sechs Metern.
Nun, das ist eine schwierige Frage, weil es sehr vom Gelände abhängt, wo du aufschlägst, weißt du? Wenn es eine steile Grasfläche in den Alpen ist, kommst du mit sechs Metern pro Sekunde einfach unbeschadet davon weg. Aber wenn du auf eine Felswand triffst, oder eine Klippe oder so,
Nein, nein, gute Nachrichten. Also, die Sache ist...
dass du
Eine Kappe, die auf etwa 5,5 Meter pro Sekunde getestet wurde und es dir erlaubt, sie zu tragen – sie wurde mit 120 Kilo zertifiziert.
es ist
die gleiche Sinkrate kannst du bei etwa 90 Kilo einfangen, du bist also schon 30 Kilo unter dem Limit, und du denkst trotzdem bei 5,5 Metern pro Sekunde, wenn es keinen Wind gibt, wenn es keine Thermik gibt, das ist eine wichtige Information, oder, und
Das ist der Punkt, wisst ihr, wenn ihr bei den X-Alps wirklich an eure Grenzen geht und wenn man in einer Höhe von zwei oder drei Tausend Metern einen Sketch hat,
Man muss die Chance haben, auf eine richtig steile Wiese zu landen; sonst ist man für dieses Rennen wahrscheinlich raus, ja.
da wird irgendwas reißen oder brechen oder auf jeden Fall extrem schmerzen
Ja, ja, ja, und wissen Sie, fünf 5,5 Meter pro Sekunde.
Ich habe das ziemlich oft gemacht, als ich diese Art von Rettungsschirmen getestet habe, wissen Sie schon.
und in dem Bereich gibt es keine Hindernisse drumherum, also spare ich mir das Auspacken vom Rollsystem und lande einfach auf dem Prototyp
Und weißt du, als ich jünger war, war das kein Problem. Es hat nur ein bisschen wehgetan. Die Muskeln waren am nächsten Tag etwas verspannt, aber jetzt, vor zwei oder drei Jahren, musste ich zum Arzt gehen.
Shiro Proctor, am nächsten Tag hat es richtig wehgetan, weißt du? Ich habe mich echt verletzt. Nichts war
A
Unterschied
Das kann ich aus eigener Erfahrung sagen, und du hast viel, viel mehr, aber es ist wirklich ein riesiger Unterschied. Und es ist, wissen Sie, ich denke, der PLF und all diese Dinge sind wirklich wichtig, aber man befindet sich oft in diesen seltsamen Situationen, in denen es irgendwie knifflig ist, einen ordentlichen PLF auszuführen. Wissen Sie, die Stäbchen sind verbogen und man schwankt entweder oder irgendwas ist im Gange. Aber ich schätze die Bemerkung zum Cutaway wirklich sehr, weil es scheint – und Sie haben natürlich mehr Erfahrung als ich –, aber es scheint, als kämen die Unfälle heutzutage in Wettkämpfen immer mehr durch Mid-Airs als früher, damals sind die Gleitschirme explodiert, und das passiert heute nicht mehr wirklich.
Natürlich, die haben wie immer Probleme, aber es scheint, als ob viele der wirklich tragischen Unfälle durch Mid-Airs passieren. Und wenn ihr wisst, ich habe Cutaways nur bei acro benutzt, und ich wusste, dass ich diesen Wechsel machen muss, aber ich bin froh, dass du das gesagt hast, weil deine Videos ganz deutlich machen, dass das ein verdammt guter Weg ist. Es ist einfach weg, und hier bist du, unter deinem schönen Regalo und kannst es einsteuern.
Ja, und selbst das, selbst ich denke, du weißt ja, all diese Typen, die versuchen, neue Weltrekorde aufzustellen, oder sogar bei uns, wenn wir in einem steilen Tal landen und es immer noch, wenn man zu früh landet und es immer noch starken Tailwind gibt, oder wie ich sagte, die Typen in
Brasil ist es
Ja, ich habe diesen Sommer eine Woche in Texas verbracht und versucht, mit Donna, Cody und ein paar anderen richtig guten Piloten den Weltrekord zu brechen, und hatte einige wirklich interessante Landungen. Wisst ihr, da ist Kakteen und Mesquite und so Zeug, in das man nicht hineingestochen werden will, und natürlich verlaufen alle Wege senkrecht zum Wind. Entschuldigung, ja, senkrecht zum Wind. Sie verlaufen nicht parallel zum Wind, also musste man wirklich...
dich erstechen
wir kennen alle Arten von verschiedenen Systemen, die wir haben. Alle modernen Rettungsschirme funktionieren sehr gut. Wissen Sie, die Systeme da draußen sind gut. Was ich
ziemlich
Nach all diesen Erfahrungen ist meine Empfehlung, dass die Leute einfach nicht genug auf ihr gesamtes System achten, und ich empfehle das wirklich jedem dringend.
dass dieses Problem da oben besteht und die Zeit läuft. Wenn du nah am Boden bist, gibt es keinen Raum für Entscheidungen, die zu lange dauern, weißt du? Es ist eine Prozedur, die kommen muss.
Es sollte tief in dir sitzen, in deinem Bewusstsein oder in deinem Unterbewusstsein, und jede einzelne Bewegung sollte dort sein, in deine Muskeln und dein Unterbewusstsein programmiert, so wie die Fallschirmspringer das üben. Mir fehlt das bei den...
Mein Follower Matt Wilkes, er hat eine Gruppe, die in den letzten paar Jahren viele Simulationen und Studien mit Rettungschirmen gemacht hat – also so viel, ihr wisst schon, diesen Rettungsschirm über jenen Rettungsschirm –, aber sie setzen die Piloten einfach im Simulator unter Stress und schauen, was passiert. Und ihr wisst ja, es gibt eine ziemlich hohe Anzahl an Leuten, die dazu nie kommen, und es ist echt faszinierend, dieses Freeze-or-Flight-Syndrom und wie Menschen unter Stress reagieren, wenn Angst im Spiel ist, und wenn man einfach nicht an den Griff kommt, ihr wisst schon, da koppeln das Gehirn und die Hand nicht zusammen, und wenn man es nicht als Automatik hat. Ich meine, ich denke, das ist eine der Sachen, die acro Piloten einfach richtig drauf haben, weil sie den Schirm so oft werfen und
Wenn ich mir deine Videos ansehe, ist das für mich einfach nur eine Ermutigung, es zu tun, weil es offensichtlich funktioniert und nicht so stressig ist. Und wenn man diese Art von Muskelgedächtnis hat – ich habe die Leute in der Show dazu ermutigt, wir haben ziemlich viel darüber gesprochen. Macht es einfach zu einer Gewohnheit, jedes Mal, wenn ihr fliegt. Macht es mit der rechten Hand, macht es mit der linken Hand, entwickelt ein System, damit es in einer plötzlichen, seltsamen S.I.V.-Situation oder einem Kaskadeneffekt nicht etwas ist, über das man nachdenken muss; es ist einfach automatisch, man macht es einfach.
Genau, und Matt hat mit seiner Arbeit wirklich einen brillanten Job gemacht. Das war hoffentlich ein Augenöffner für viele Piloten da draußen.
Ja, das ist klasse. Also, lass mich das Thema nicht abbrechen, falls du noch mehr zu sagen hast, aber ich würde gerne in deine Geschichte eintauchen. Ich dachte mir, du hast da eine tolle Arbeit geleistet, deine E-Mail war super. Ich habe sie jetzt schon mehrmals gelesen, eine faszinierende Geschichte, und ich dachte mir, ich lasse dich einfach...
erzählen
wie
Um das zu tun, ist
wirklich
Entscheidend ist, dass du definitiv etwas lernst, allein schon dadurch, dass du unsere Wasserflugzeuge beobachtest; das scheint dann Teil deines Repertoires an Fähigkeiten zu werden.
Ja, ich meine, Fliegen ist eine Faszination, und wenn man so früh damit in Kontakt kommt, wenn man – wenn man noch ein – wenn man ein Kind ist, wenn man noch sehr jung ist, ist man da draußen, weißt du, in der Natur. Und weißt du, damals, als wir – als wir – als wir dort an den Hängen waren, gab es keine Handys, gar nichts, keine Mobiltelefone. Also haben wir nicht – wir haben nicht auf einen Bildschirm gestarrt, auf den Bildschirm, auf dem wir die Gleitschirme beobachtet haben. Weißt du, wir haben ihnen geholfen, wie sie starten, oder – oder wir haben sie zurückgebracht, wenn sie woanders gelandet sind. Und – und weißt du, man – man schaut sich die Vögel an, man schaut, wie sie – wie sie um einen herumfliegen.
da gibt es definitiv Spuren, und
War dein Vater also ziemlich maßgeblich? War er derjenige, der dich zum Fliegen ermutigt hat?
hat er mich dazu ermutigt, oder
Ja, ja. Hat er das?
er war nicht glücklich und zu der Zeit haben sie wirklich ihre eigenen RC-Wasserflugzeuge und all diese Sachen entworfen. Da steckte viel Arbeit drin und das war manchmal ziemlich hart, ähm, Streit zwischen ihm und uns. Wisst ihr, ich habe noch zwei andere Brüder und selbst als ich 16 wurde, wisst ihr, das war die Zeit, in der es möglich war, den Segelflugschein zu machen. Er hat uns nie gezwungen, aber wir waren so oft, wir haben so viel Zeit auf dem Flugplatz verbracht und
Ich war einfach interessiert. Meine zwei älteren Brüder waren überhaupt nicht in diesem Bereich drin, aber sie fingen früher mit dem Gleitschirmfliegen an als ich. Später, aber sie hatten kein Interesse daran, Segelflugzeuge zu fliegen, aber für mich war es, weißt du, echt cool. Und dann fing ich an, es zu lernen und
Ja, es klingt so, als wäre dein erster Schirm der neun-Zellen-Gleitschirm deines älteren Bruders aus dem Jahr '88. Den habe ich schon ein paar mal gesehen. Wie du schon sagtest, ist das im Grunde Proximity Flying in Zeitlupe.
Genau so hat es sich angefühlt. Ja, ich habe – ich habe die immer ausgelacht, weil sie, ich glaube, sie haben so um 1986 angefangen, ja, die ersten Lucky Strike Open in Verbier. Die sind da geflogen und jedes einzelne Wochenende. Und als ich sie sah, war ich einfach – für mich war das ein Witz. Es war, ja, ich meine
Ich meine, das ist irgendwie lustig, aber hat Rogalo jetzt... hat nicht einer deiner Rettungsschirme eine bessere Gleitfähigkeit? Ja, ja, ja, irgendwas
Das ist ja, ja, und
Also bist du dann richtig reingekommen. Es scheint ja dann richtig Fahrt aufgenommen zu haben, weil du schon zwei Jahre später bei den Weltmeisterschaften und dem World Cup in San Andrés mitgemacht hast, oder?
Ich war danach echt drin, weißt du, als ich herausfand, dass man mit diesen Gleitschirmen damals in Turbulenzen fliegen konnte. Ich meine, ich habe ihn modifiziert, ihn langsamer gemacht, ihn getrimmt und ein paar Griffe an den großen Tragegurt gesetzt, um ihn in der Thermik abzubremsen, sogar bei... und es gab damals nur A- und B-Schirme, so wie die zwei Liner heute, und ich war einfach total begeistert, als ich sah, wie die Leute auf diesen Stoffstücken hochgingen, und die Einfachheit und... ja, man konnte einfach überall hin, und da bin ich richtig tief reingekommen, ja.
Das war, ja, das wird jetzt ziemlich lächerlich klingen, aber wisst ihr, hier in den USA haben wir bei weitem nicht die Zahlen. Ihr seht nicht an jedem Berggipfel Gleitschirme, wie ihr es in Europa seht. Und ein Kumpel von mir hatte Mitte der 90er angefangen zu fliegen. Tiger Mountain bei Seattle, ein sehr berühmter Spot hier in den USA, und er hat mich ständig gebeten, es auch zu versuchen. Und ich bin zum Startplatz gegangen und habe zugesehen, und ich habe einfach all diese Leute gesehen, die auf diesen bunten Schirmen herumschwebten, und ich dachte: „Ist irgendwie cool“, aber ich hatte keine Ahnung, dass man überall hin kann. Ich dachte einfach, sie können nicht vom Berg weg, und die meisten von ihnen haben es doch. Sie sind einfach losgeflogen und sind herumgeflogen und dann am Startplatz gelandet. Ich dachte einfach, das sieht echt langweilig aus. Und erst als ich meinen ersten X-Help sah, dachte ich: „Warte, was? Was? Was machen diese Leute da?“
Sie fliegen durch die Luft? Ja, ich habe das einfach ein Jahrzehnt lang nicht begriffen. Ich hab's nicht kapiert.
Ja, ja, weißt du, damals, so um 88, 89, da ging es danach wirklich schnell, weißt du, jeder neue Gleitschirm hatte einfach plus eins Gleitzahl, weißt du, also waren die echt gefährlich, aber, aber, aber, die Pluszahl bei der Gleitzahl war, die war erstaunlich, jeder neue Gleitschirm flog so viel besser, dass es so schnell ging, weißt du, schon zwei oder drei Jahre später sind wir damit 150 Kilometer geflogen, ja.
Und du hast einen frühen Rekord gebrochen. Ich habe das gerade nicht vor mir liegen, aber in der Pressemitteilung – ich meine, Anfang der 90er – hast du nicht einen Rekord von über 200 Kilometern gebrochen? Ich bin damals nicht geflogen, aber das muss zur damaligen Zeit eine einfach absurde Zahl gewesen sein.
Ja, das war damals, als ich glaube, der vorherige Weltrekord bei etwa 147 lag, aufgestellt von Xavier Remo. Wir sind damals zusammen gewettet, äh, mit einem sehr bekannten französischen Piloten, und ich muss sagen, dass nur wenige Wochen bevor ich meinen Weltrekord aufgestellt habe, äh, dieser Andrew Smith – wahrscheinlich klingt der Name für Sie bekannt vor, ja, das ist eine wirklich äh, alte Legende. Leider hat er uns schon äh, verlassen. Er hat den ersten Flug über 200 Kilometer gemacht, äh, nur wenige Wochen, ich glaube, er war auch 220 oder sogar mehr, aber leider hat er das nicht dokumentiert.
Damals, weißt du, musste man das eben so machen. Ich denke, das ist heute eigentlich noch ziemlich gleich, aber man musste Fotos machen, und vor dem Abflug brauchte man einen Barographen und all diese Dinge – das war viel schwieriger oder komplizierter als heute. Aber, ja, das war... das war wirklich... ich war, ich war damals, weißt du, der Rockstar, ja.
Ich bin da rausgekommen, du bist, ich meine, ich sehe diesen Rockstar, den es, weißt du, in jener Ära gab, ich meine, ich habe vor Kurzem mit Robbie Whittall gesprochen und die Show wird hier ziemlich bald erscheinen. Und allein die Partys klangen schon nach etwas ganz anderem, weißt du, wenn man heute zu einer Weltmeisterschaft geht, sind die ziemlich ernst. Oh,
ach du meine Güte, ich sag's dir, Kevin, du wirst es nicht glauben, aber ich meine, während der Weltmeisterschaften in San André 91, ich glaube, wir waren, wir kamen zweimal um vier Uhr morgens von Vinnia zurück. Wir hatten so eine gute Zeit dort. Und ein Jahr später während der Europameisterschaft in Slowenien habe ich es an einem Tag direkt geschafft. Von der Diskothek zum Frühstück und dann direkt in den Mikrobus, um zum Abflug zu fahren. Es war verrückt. Also das
wenn du schreibst, dass das diese schicken Ganzkörper-Konservierungsmittel sind.
Ja, genau. Genau. Weißt du, Richard Gallon, all diese Leute, Andy Hediger, Robbie Whittall, diese Leute. Weißt du, das war wirklich, es war ernst, aber es war nicht so – nein, es war weit entfernt von der Professionalität von heute. Heute, heute wäre das, das wäre keine gute Idee mehr.
Ja. Und ich meine, du hattest in den nächsten Jahren viel Erfolg. Da gab es die Europameisterschaften und Weltcups, und das muss eine spannende Zeit gewesen sein. Jeder flog Prototypen, oder? Ja. Fast jeder. Ja. Das war damals so. Es ist gruselig, wenn man denkt, direkt von der Bar auf den Berg zu gehen und auf diesen Gleitschirmen zu fliegen. Die sind ein bisschen anders. Also,
vielleicht hat es dazu beigetragen. Vielleicht warst du entspannter. Es hat es manchmal einfacher gemacht.
Ja, entspannter. Genau.
Dann, dann wird es danach ein bisschen düsterer. Es hatte auch seine Schattenseiten. Erzähl mir mal, du hattest ein paar wirklich knappe Situationen.
Ja, ich hatte einen kurz vor den Weltmeisterschaften in Verbier, aber das war, das war während der, der richtig guten Zeiten, weißt du, aber ich hatte eine, eine beinahe tödliche Erfahrung, ich glaube, nur zwei Monate vor den Weltmeisterschaften in Verbier. Ich habe eine Flugschule direkt, direkt um die Ecke besucht und bin über den See geflogen und habe mit meinem Gleitschirm einige Manöver gemacht. Ich bin zwei Monate später während der Weltmeisterschaften geflogen und es war, weißt du, nichts Ernstes, nur ein paar Klapper, und ich habe, ich habe diesen kleinen, kleinen Klapper bekommen und
das war damals, weißt du, irgendwie neu. Wir wussten, dass es passieren kann, aber wir wussten nicht genau, was danach zu tun ist, und, und, weißt du, ich bin in eine Spirale geraten. Es waren so drei bis vier Meter pro Sekunde. Es war wirklich nichts Ernstes, aber ich konnte es nicht halten, um gerade zurück zur LZ zu fliegen, und, weißt du, als ich die Sinkrate geprüft habe, dachte ich, ah, ich werde den Rettungsschirm nicht auslösen, weil ich, ich werde ins Wasser landen, also wird es, ich kann es kurz vorher abfangen und ziemlich, ziemlich sicher landen, aber was ich komplett,
was nicht auf meinem Schirm, ist, dass ich, als ich im Wasser war, angefangen habe zu schwimmen, und ich dachte, na ja, meine Freunde sind ja in der Nähe, da war der Instruktor mit seinen Anfängern, der war auf dem Hügel, und es waren andere Piloten umher, aber niemand hat mich gesehen. Also war ich da in der Luft, vielleicht hundert Meter vom Ufer entfernt, und nach sieben oder zehn Minuten fand ich mich plötzlich in einer Waldjacke wieder, weißt du, ich konnte meine Beine nicht mehr bewegen, meine Füße, alles, ich war einfach so verheddert, und im Wasser, so wie, wie...
Ich weiß nicht, ich war wie eine Wurst da drin, ich konnte gar nichts mehr machen, und es war wirklich, es war eine Erfahrung, ich habe aufgegeben. Ich bin unter Wasser gegangen, und da saß dieser Fischer auf seinem Balkon und hat zu Mittag gegessen, und er hat mich gesehen und ist hergekommen und hat mich aus dem Wasser gezogen, also das war eins, aber zu der Zeit konnte ich das ganz einfach beiseitelegen, ich weiß nicht wie, aber, weißt du.
Du meinst, es mental beiseitelegen, dass es dich nicht mehr gestört hat? Es mental beiseitelegen.
weggelegt, ja, ich war so... Ich konnte die nächsten paar Nächte nicht so gut schlafen, aber als ich nach Verbier ging, war ich wieder bereit, keine Angst mehr, weißt du, und. Hattest du irgendwelche
Ernst, als du aufgegeben hast und unter Wasser gegangen bist, gab es da irgendeine... Ich hatte vor ein paar Jahren beim Kajakfahren in Mexiko einen etwas ähnlichen Vorfall, wo es über die Panikphase hinausging. Ich war so lange unter Wasser gewesen. Ich hatte so viel Wasser geschluckt, dass ich dachte, okay, das war's, ich bin tot, und es war für eine kleine Weile unglaublich ruhig. Ja, genau. Aber dann gab es diese Stimme in meinem Hinterkopf, die sagte: Moment mal, du musst irgendwas tun. Und kannst du mehr darüber erzählen, gab es da irgendeinen Moment, so nach dem Motto: Okay, das war's, ich schätze, das war's für mich?
Ja, die Sache war, weißt du, am Anfang war ich sehr entspannt, weil ich dachte, ich kann schwimmen, ich bin nicht weit vom Ufer entfernt, also lass uns zum Ufer schwimmen. Und dann, als jede Minute schlimmer wurde, und als mir klar wurde, dass niemand kommen wird, um mir zu helfen, fing ich an zu paniken. Ich habe so sehr panisch reagiert, ich habe angefangen zu schreien, zu weinen. Ich habe angefangen zu pfeifen, bis ich völlig machtlos war. Und dann ist mir das Gleiche passiert, so wie du es gerade beschrieben hast, ich meine, ich habe gekämpft, bis ich nicht mehr konnte, bis ich keine Kraft mehr hatte.
Dann kam dieses entspannte Gefühl beim Zurückkehren, weißt du, ich dachte mir so, es ist, es ist, ich hatte wirklich keine Angst mehr. Ich war völlig, ich war völlig verzweifelt, und ich sah auch diese Lichter, ich hörte Musik, und ich erinnere mich, dass ich diesen Gedanken hatte, das ist es, es ist, es ist, es ist vorbei. Ich war zu diesem Zeitpunkt, in diesem Moment, mit meinem, mit meinem Leben wirklich fertig.
Ja, also mach weiter. Du hast gesagt, dass es nicht wirklich... aber dann hat er dich gerettet. Ja. Und hat es sich eigentlich nicht verändert, hat es deine Herangehensweise verändert?
Ja, und dann, weißt du, bei der Weltmeisterschaft war ich am ersten Tag in der vordersten Gruppe, als wir zurück nach Verbier geflogen sind.
Und ich hatte in der letzten großen Thermik, vielleicht so acht Kilometer von Alzi dort oben in Verbier entfernt, auf der Lee-Seite mit demselben Gleitschirm wieder einen Klapper. Denselben, denselben, denselben, wie vor etwa zwei Monaten einen kleinen Cravat an der äußeren Schirmspitze, und er ging in eine tiefe Spirale. Und ich wusste, ich muss jetzt meinen Rettungsschirm ziehen, weißt du? Und ich habe ihn gezogen. Und als er zwei Sekunden später aufging, bin ich gegen die Wand gefahren, ich bin in der steilen, felsigen Wand gelandet.
Ja. Ja.
grasbewachsen, eine grasbewachsene Kante, und ich war – ich war überhaupt nicht verletzt. Ich hatte großes Glück, weißt du? Und selbst das war kein so großes Problem für mich. Ich bin am nächsten Tag wieder geflogen, und ich – ich habe es geschafft, ich glaube, ich war am ersten Tag, es war, ähm, über der Position 105 oder 7, und am vorletzten Tag war es wieder unter der ersten 10. Ich habe die letzte – die letzte Task dann vermasselt, aber ich habe einfach alles auf eine Karte gesetzt. Aber, ähm, wirklich, was du, ähm, gerade vorher in, ähm, während des Jahrtausendwechsels am Anfang gesagt hast, ich habe mich von meiner – von meiner Frau getrennt.
Wir waren sieben Jahre zusammen, hatten eine zweieinhalbjährige Tochter, und das war in dieser Zeit, wisst ihr, und in den darauffolgenden Jahren einfach so hart für mich, weil wir in einer schwierigen Situation waren. Wir hatten, ihr wisst schon, das ganze Zeug, den Kampf, um die Kinder zu sehen, und das hat mich richtig runtergezogen und mich komplett in einen anderen Lebensstil geführt. Wisst ihr, ich habe nach Antworten dafür gesucht, denn davor, wie ich schon sagte, waren wir Rockstars, ihr wisst schon, und wir sind von Event zu Event gezogen.
Ich war, ich war im Geschäft erfolgreich, und das gleichzeitig auch noch. Mein Geschäft lief nicht gut, alles kam zusammen, wissen Sie, also, eine neue Situation und
Also haben wir es mit unseren Verbindungen zu unseren Freunden genossen, mit all unseren Freunden, und ich weiß nicht, und ich glaube, das ist nicht alles, was ich sagen kann. Ich bin gerade ein bisschen verloren, also war die Art und Weise, wie es ablief, ein wenig schwierig für mich. Ich hatte einige Angelegenheiten und habe viel durchgemacht, um es zu finden. Ich habe eine Zeit lang Berge bestiegen und diese Erfahrung mit der Natur gemacht, die mir viel gegeben hat. Ich konnte meine Batterien aufladen, ich konnte Antworten auf meine Fragen finden, wissen Sie?
Das habe ich. Ich habe nicht mal Bäume gefällt oder so, weißt du? Ich bin in diese Richtung gegangen, und es war wirklich das Einzige, was mich nach drei, vier Jahren wieder auf den richtigen Weg gebracht hat, weißt du? Bis es wieder richtig zum normalen Leben zurückging, wenn ich das so sagen darf. Das war...
War diese Phase, ähm, durch eine klinische Depression gekennzeichnet? War es, äh, weißt du, die Art von Sache, dass es einfach schwer ist, aus dem Bett zu kommen? Ich denke, da gibt es viele Piloten, die scheinbar darunter leiden, und vielleicht ist das einfach die Gesellschaft im Allgemeinen, aber es scheint, dass das wirklich eine Krankheit in unserer Familie, in unserer Gemeinschaft ist. Und ich denke, das Adrenalin, das Risiko, das Fliegen nimmt Leute, die irgendwie manisch sein können, da heraus. Aber wenn man das nicht hat, dann leidet man hier. Ja.
Ich meine, wenn ich auf die Zeit zurückblicke, denke ich, da war dieser Bruch und das Ausbleiben des Sehens unseres Kindes und die Streitereien, die bei solchen Dingen passieren, das ist das eine. Und ich denke, auf der anderen Seite war es auch so, ich glaube, ich war kurz davor oder ich war im Burnout. Ich war kurz davor oder im Burnout, und mein Glück war wirklich, dass ich die Chance hatte, rauszugehen, in die Natur zu gehen und mich zu beruhigen.
Ich war nicht in einer Therapie oder so etwas, aber ich hatte gute Freunde, weißt du, gute Freunde um mich herum, Flugfreunde, mit denen ich reden konnte, und das war wirklich wichtig für mich. Was
War das der Grund, warum du in dieser Zeit nicht geflogen bist? Hattest du einfach das Gefühl, nicht im richtigen Kopfzustand dafür zu sein, oder war es einfach der Burnout? Wolltest du es nach diesen Unfällen einfach nicht mehr, und du hast in deinem – in deinem Bericht erwähnt, dass es offensichtlich auch – dass es noch andere Unfälle gab. Du hast gute Freunde verloren. Ja, war es...
Es gab einfach keine, keine, ähm, Lust mehr, weißt du? Ich hatte, ähm, ich hatte keine Lust mehr, weißt du? Ich hatte keine Lust mehr, weißt du? Ich hatte keine Lust mehr. Es gab eigentlich nichts, worin ich mich wirklich, äh, wieder hineinziehen konnte. Ich war einfach nur im, ich glaube, ich war im Überlebensmodus.
klar und
Das hat so viel Energie gekostet, dass keine Energie mehr für irgendwas anderes da war und
Also, diese Phase, wie lange war das? Was, wie lange war das?
Das hat mich, das hat mich zwei Jahre gekostet, mindestens zwei oder drei Jahre. Also, und dann habe ich angefangen, ich habe wirklich einige gute Erfahrungen mit Meditation, Schamanismus, all diesen Sachen gemacht, ich habe damals all diese Dinge ein bisschen praktiziert. Und ich bin auch auf eine Reise gegangen, damals hatte ich wirklich das starke Bedürfnis, eine Zeit lang alleine zu sein, aber gleichzeitig hatte ich das starke Bedürfnis, für einen längeren Zeitraum alleine zu sein, durch ein Land zu wandern, in dem ich die Landessprache nicht spreche und niemanden kenne.
Und das war ein richtig, richtig gutes Abenteuer für mich. Wirklich, das war eine meiner besten Erfahrungen überhaupt, als ich nach Mongolei gereist bin.
In Mongolei, ja. Und das war zu einer Zeit, soweit ich das weiß, noch vor dem großen Bergbau-Boom. Ich meine, ich denke, es ist immer noch ein sehr besonderer Ort, aber es scheint ein guter Ort zum Heilen zu sein. Es gibt dort einfach nichts als Natur.
Ja, genau.
War die Arbeit, die du mit den Schamanen und dieser Gemeinschaft gemacht hast, hast du dabei überhaupt mit Psychedelika experimentiert?
Nein. Nein, nicht am Anfang. Das habe ich später gemacht, als ich wieder stabil war. Ja, genau, genau. Ja, ja, ja. Ich habe später einige gemacht, sogar in den letzten paar Jahren. Ich habe die Ayahuasca-Rituale zweimal gemacht. Das war auch eine wirklich gute Erfahrung. Aber nein, das war alles natürlich, natürliche Erfahrungen. Das war wirklich ohne all das. Ja, das ist die Art von Sachen. Ja, Singen, Singen, Tanzen, Meditation, das funktioniert auch.
Uh-huh. Ja. Ist Meditation jetzt wirklich ein Teil deines Alltags? Nein.
Okay. Oder zumindest nicht bewusst oder so. Ja, ich bin so ein Typ, der nicht so viel mag. Ich mag nicht so viel Lärm um mich herum. Ich bevorzuge die Stille. Schon als Kind, mit 13, 14 Jahren, habe ich ziemlich oft Skitouren gemacht, weißt du, mit Skiern und Fellen unter den Füßen in die Berge. Und ich habe mich am wohlsten gefühlt, wenn ich das alleine gemacht habe. Ja, ich brauche, ich brauche meine...
Ich brauche von Zeit zu Zeit meine Inseln der Stille. Ich denke, das ist der Ort, an dem ich mich, wissen Sie, wieder aufladen kann, meine...
...Tank. Also erzähl mir mal, wie es mit der Rückkehr zum Fliegen war. Es klingt so, als wärst du 2008 dazu zurückgekehrt. Was war das? Was war der Impuls dahinter? Kam einfach die Neugier zurück? Der Wunsch?
Ja. Ich habe mich, ich habe mich wirklich gut gefühlt. Und ich hatte ein paar Freunde, die immer noch XC flogen, weißt du, es war nicht... ich bin nicht so viel XC geflogen, als ich ein aktiver Pilot war, ich war mehr in Wettbewerben involviert. Der Weltrekord, den habe ich mal probiert, aber weißt du, ich hatte nicht die Chance, ihn zu schaffen. Und auch zu der Zeit, ich kann mich nicht erinnern, wann die GPS-Instrumente ins Spiel kamen, weißt du, die Dokumentation eines cross country Fluges, das Laden deiner Route am selben oder am nächsten Tag, das sofort auf dem Internet haben.
Das hat mich zurückversetzt. Ja. Um, 2008 oder so, und es war so faszinierend für mich, weil, wissen Sie, bei den letzten XC-Flügen, die wir für den Swiss Cross Country Cup gemacht haben, musste man den Flug vor dem Start anmelden. Man musste ein Foto von sich mit der Fluganmeldung machen, man musste Fotos von den Turnpoints und dem Landeplatz machen, man musste jemanden haben, der unterschreibt, dass man gelandet ist. Das war so kompliziert, und dann plötzlich diese Freiheit, und ich war in diesem, in diesem ähm, äh, wissen Sie, natur-schamanischen Typ von Denali, das war direkt darin, und es gab mir so viel Freiheit in der Luft.
Ich habe mit meiner Intuition gespielt und konnte meinem Bauchgefühl folgen, und das war für mich so anders, dass ich mich einfach darin verliebt habe. Es war fast so wie bei unseren ersten Flügen, da sind wir einfach abgehauen, wissen Sie, es ist...
Interessant, dass du eine ziemlich andere Erfahrung gemacht hast als ich, als ich mit Robbie gesprochen habe. Weißt du, der Grund, warum er – ich meine, er fliegt immer noch – der Grund, warum er den Sport in gewisser Weise wirklich aufgegeben hat, war definitiv der Wettbewerb und vor allem das Aufkommen all dieser Instrumente. Er erinnert sich daran, wie pur es war, sich einfach auf das Bauchgefühl, die Intuition und das Empfinden zu verlassen, und jetzt hast du Instrumente, die dir sagen, dass du das Ziel erreichen kannst, und der Alarm geht los, und du fliegst einfach weiter. Es ist also, weißt du, viel mehr – dein Cockpit ist viel geschäftiger geworden, und das hat ihm nicht gefallen.
Ja, nein, nicht – nicht für mich, für mich ist es sogar noch besser geworden, ich denke, weil ich, weißt du, die Instrumente natürlich benutze. Ich benutze den FAI-Rechner, weil ich einen großen Dreieck fliegen will, ein FAI-Dreieck. Das ist eine große Hilfe. Weißt du, ich hatte das schon 2011. Ich kam mit ihnen in Kontakt – sie hatten keine Instrumente für Gleitschirmfliegen, also wusste ich, dass sie Instrumente für Segelflieger haben. Und ein Freund von mir hat mir gezeigt, wie das funktioniert, und das war toll. Und ich habe das Instrument, wie früher für das Vario, benutzt, und meistens nur den Ton.
Ich schaue nicht auf das Instrument, aber ich benutze es natürlich. Die eigentliche Ablenkung, die ich – ich würde sagen, für mich ist es jetzt die Luftraumbeschränkungen. Das ist wirklich ein großes Ärgernis, besonders in der Schweiz, wo wir fliegen. Da muss man wirklich vorsichtig sein. Aber der Rest ist für mich viel mehr eine Sache des Arbeitens mit meiner Wahrnehmung, meinem Unterbewusstsein, meinem Bauchgefühl. Ich habe viel mehr Zeit und Raum, meiner Intuition zu folgen, wie es früher war, weil man früher auf all das konzentriert sein musste.
Ich muss zu diesem Wendepunkt, ich muss das tun. Wenn ich das nicht mache, verpasse ich es und verhaue den ganzen Flug, weil, wenn man den Wendepunkt nicht schafft, war das es. Und jetzt weißt du, du kannst spielen, du kannst spielen dein Okay. Da, lass uns noch zwei Kilo fliegen. Nein, es ist umgekehrt, also werde ich das nicht tun. Ich werde das nicht tun. Ich werde es tun. Ich spüre immer noch, es fühlt sich immer noch großartig an. Meine Krafttiere sagen mir: Geh, mach weiter. Das ist ein guter Tag, weißt du? Und ich denke, ich habe im Vergleich zu früher definitiv viel mehr Freiheit. Vielleicht wurde es in den Wettbewerben viel technischer. Und ich denke, wenn du dein Instrument und alle Einstellungen nicht kennst, wirst du die Task wahrscheinlich nie gewinnen, das ist sehr wichtig geworden.
Erzähl mal.
Erzähl mir von deinen Krafttieren und Geisteshelfern? Das klingt faszinierend und ist definitiv etwas, das mir theoretisch bekannt ist, aber ich weiß nicht, ich habe diese spirituelle Seite offensichtlich noch nicht genug erforscht. Das klingt wirklich spannend. Kannst du uns dazu etwas mehr Hintergrundwissen geben und wie du diese nutzt, um so gut zu fliegen? Ja.
Wisst ihr, für mich sind sie einfach nur Helfer, und sie machen mein Flugleben einfach leichter. Es ist, als würden Freunde mit dir fliegen, wisst ihr...
Wenn du eine schamanische Reise in die Unterwelt unternimmst, dann ist das der Moment, in dem du versuchst, einen spirituellen Helfer zu finden, und meistens sind das Tiere, Krafttiere, und dann arbeitest du mit ihnen, du reist mit ihnen, besonders wenn du mit einer Art Bruder oder Schwester oder während schamanischer Reisen zusammen bist, aber sie können dir auch hier in unserem Leben während dieser Zeit hier oben helfen. Und, weißt du, ich spreche mit ihnen wie mit Freunden. Und, weißt du, ein typischer Flugtag für mich sieht so aus, dass ich zu einem Startplatz gehe.
Wie auch immer, ich habe den Flug bereits vorbereitet. Ich weiß ziemlich mehr oder weniger, was ich an diesem Tag fliegen möchte. Wenn ich abhebe, versuche ich einen Ort zu finden, an dem ich ein bisschen Privatsphäre habe, nicht zu viele Leute um mich herum. Das brauche ich. Das ist sehr wichtig für mich. Meistens gehe ich mit Freunden. Aber wir gehen irgendwohin, wo nicht 50 andere Piloten herumsitzen und Fragen stellen und all diese Dinge. Also visualisiere ich vor dem Abheben immer meinen Flug vor meinem inneren Auge.
Und ich bitte auch darum, dass dieser Plan in Erfüllung geht. Ich bin eher ein visueller Typ. Also sehe ich mir genau den Flug an, den ich heute machen will. Und ich bitte darum. Ich bitte meine Krafttiere. Ich frage sie.
Ich mache eine kleine Schutzübung. Das mache ich immer auch, bevor ich einen Rettungsschirm-Test am Boden durchführe. Ich mache eine Art Schutzübung. Für mich. Für mich und für meine Seele.
Und dann, wenn ich abhebe.
Bevor du weitermachst, kannst du uns ein paar Details zur Schutzübung geben? Wie sieht das genau aus? Und gib uns bitte auch ein paar Details zur Visualisierung. Siehst du dich dabei wortwörtlich hochklettern oder visualisierst du eher so: Okay, ich fange hier an, komme dort an, und arbeitest dich dann durch deinen Flugplan?
Alles klar. Alles klar. Alles klar.
Die Übung, die ich vor jedem Flug oder vor einem Testflug mache, ist eine Übung, die ich für mich selbst vorbereitet habe. Ich bitte um den Schutz der göttlichen Allmacht und um meine geistige Selbstbestimmung. Ich möchte einfach versuchen, die ganze Zeit bei mir selbst zu bleiben, nicht von jemand anderem oder so weiter regiert zu werden, verstehen Sie? Ich möchte auf mich allein gestellt sein, und ich sage auch immer den Elementen danke, dass sie mich beschützen, und ich wünsche mir, dass der Flug wahr wird, so etwas in der Art.
Ist das für den ersten Teil okay? Ja, nein, das ist wunderschön. Ich liebe es. Und der zweite Teil ist das Visualisieren meines Fluges – ich, ich habe früher Skirennen gefahren, als ich noch jünger war. Weißt du, ich bin in einem Skigebiet, einem Skiresort, aufgewachsen. Also, was wir dort gelernt haben, ist, dass man kurz bevor man losgeht, bevor man sein Skirennen beginnt, genau wissen muss, wo die Tore stehen. Man muss die Linie kennen, die man abfahren will. Sicher. Und genau das tue ich auch bei meinem Flug. Exakt dasselbe.
Ich weiß, dass heute ein guter Tag ist, und mein Plan ist zum Beispiel ein FAA-Dreieck über 250 Kilometer. Ich versuche immer, realistisch zu bleiben, wissen Sie, ich pushe mich natürlich immer ein bisschen. Ich möchte länger fliegen, aber ich versuche realistisch zu bleiben und glauben Sie mir, in den letzten vier oder fünf Jahren habe ich wahrscheinlich zwei Flüge vermasselt, aber alle anderen Flüge waren etwa 5 bis 10 % weniger oder 5 bis 10 % mehr als das, was ich geplant hatte. Was ich geplant habe. Es ist wirklich erstaunlich. Und dann sitze ich da und visualisiere meinen Flug, wissen Sie, ich kenne die Orte jetzt, ich habe keine Zeit, weit wegzureisen.
Ich mache, ich mache vier. Ja. Vier oder fünf cross country Flüge im Jahr. Also fliege ich zu Orten, die ich jetzt aus der Luft sehr gut kenne, zum Beispiel die Schweiz. Ich kenne die wichtigsten Punkte, die wichtigsten Orte. Und ich versuche einfach zu sehen, wo ich über die Hauptstrecke fliegen werde, wo ich auf die Talseite und all das wechseln werde. Und ich sehe mich dabei. Ich sehe mich dort fliegen. Für mich ist das, was ich in den Jahren davor gelernt habe, oder was ich jeden Tag lerne, dass meine Energie meinem Bewusstsein folgt.
Und indem ich das tue, stecke ich wirklich positive Gedanken und positive Energie in all das. Ich mache viel mehr, ich praktiziere das dann auch während des Fluges, wenn ich mit der Kraft arbeite. Und es hilft mir wirklich, immer in guter Stimmung zu bleiben. Weißt du, ich bin nie, selbst wenn ich, wenn ich, wenn wir das so nennen, wenn wir auf der Baustelle feststecken – ich weiß das Wort auf Englisch nicht – wenn man sich eine halbe Stunde lang nicht bewegen kann oder nicht nach oben kommt. Ja. Man steckt fest. Man steckt fest.
Genau.
Also rufe ich meine Krafttiere oder, oder ich singe, wissen Sie, oder ich mache einfach etwas und ich bin, ich bin nie sauer, wissen Sie, wenn ich, wenn ich in so einer Situation bin, weil, äh, ich bleibe positiv und, ähm, das ist, ich weiß nicht, ob es wirklich hilft, aber für mich funktioniert es, wissen Sie, es hält mich immer in guter Laune.
Ich meine, ich denke, Optimismus ist so entscheidend. Es klingt so, als hättest du dir Methoden geschaffen, die dich einfach sehr optimistisch halten.
Ja. Während
das ist der Flug. Du
Ich denke, es funktioniert für mich. Jeder hat vielleicht seine eigenen Techniken. Wenn man mit Thomas viel redet, hat er vielleicht einen anderen Plan für dich oder so, aber es ist wirklich interessant. Und ich liebe das beim cross country Fliegen, weil ich meiner Intuition folgen kann, und das ist...
Das ist klasse. Es klingt so, als hättest du dir auch ein gutes System erarbeitet, um wirklich im Moment zu sein. Ich denke, wenn wir uns Unfälle im Rückblick mit der 20/20-Perspektive ansehen, passieren sie oft Menschen, die sich mit etwas anderem in ihrem Leben beschäftigen. Sie sind nicht wirklich präsent. Sie sind, wie du sagtest, mit einem Ex-Partner oder dem Ehepartner beschäftigt, oder mit dem Streit, den sie am Morgen hatten, oder mit einer Rechnung, Finanzen oder einfach irgendetwas, das sie in ihrem Leben belastet. Und wenn es dann zu einer dieser offensichtlichen menschlichen Fehler kommt, wie das Vergessen, sich einzuklinken oder so, weil man einfach abgelenkt ist.
Du bist nicht, du bist nicht wirklich präsent. Ich schätze, in gewisser Weise. Wenn man nur Zeit für vier oder fünf oder sechs cross country Flüge pro Jahr hat, steckt man alles hinein, was man kann. Ja,
Ja, ja, ja. Ich denke auch, das war wahrscheinlich der Grund, warum ich in den frühen 2000er Jahren nicht so viel geflogen bin, als ich in einer wirklich schlechten mentalen Verfassung war. Und ich bin sicher, genau da passieren Unfälle. Unfälle passieren einfach, weißt du, Bruce,
du hast den Swiss Cup gewonnen. Den darfst du behalten. Du hast ihn jetzt schon so oft gewonnen. Wenn ich das richtig verstehe, seit 2013. Habe ich das richtig? Du hast ihn fünfmal gewonnen. Immer auf einem ENB. Erklär das mal den Leuten, die nicht wissen, was das ist. Denn mir ist eigentlich gar nicht ganz klar, was das ist. Was ist der Swiss Cup und wie gewinnt man den?
Wir haben hier in der Schweiz den Schweizer cross country Wettbewerb.
Ihr kennt den X-Contest doch alle, denke ich. Nutzt ihr ihn auch? Ja.
Und ist das so eine Liga? Es ist der X-Contest für das Land, also denke ich, sind das deine fünf oder sechs besten Ergebnisse über die Saison? Genau. Also wir
wir haben unsere Rangliste in der Schweiz dafür, und wir haben verschiedene Kategorien in der Schweiz, und es beginnt am –
Früher war das die Kategorie „Fun and Safety“. Das war alles bis einschließlich E und B. Und dann – und dann hast du die Kategorie Sport, die Gleitschirme der Klassen E und C umfasst, und dann gibt es die offene Kategorie, in der du Gleitschirme der offenen Klasse fliegen kannst. Da gibt es auch die Kategorien für Serien-Gleitschirme. Also habe ich in diesen fünf Jahren, in denen ich diese Trophäe gewonnen habe, vier Jahre lang geflogen.
Ich bin in der E- und B-Kategorie geflogen – E und A und E und B. Aber ich habe ständig in der Standard-Kategorie gewonnen. In einem Jahr bin ich mit einem E- und C-Gleitschirm geflogen und habe auch die Sport-Kategorie gewonnen.
Ich meine, du bist nicht in Uruguay, Kumpel. Du bist in der Schweiz.
Du bist quasi unter den besten Piloten der Welt. Das ist einfach unglaublich. Und ich – ich möchte dich jetzt nicht rot anmerken lassen – aber nur vier oder fünf oder sechs Mal im Jahr XC zu fliegen, ich weiß ja, dass du das ganze Testen machst und also ziemlich viel fliegst. Aber für die großen Einsätze machst du das nur ein paar Mal im Jahr. Und die Swiss zu gewinnen, ist bemerkenswert. Und ein Shout-out an – na ja, lass uns über die Schirmwahl sprechen.
Da du hauptsächlich den Mentor fliegst, ist das korrekt? Ja. Und es ist sehr inspirierend, dass du diese großen Dreiecke mit einem E- und B-Schlepper schaffst.
Ja. Weißt du, an den guten Tagen – das ist mein Vorteil. Ich leite das Geschäft, also kann ich weg. Und ich kann weg, wenn es einen richtig guten Tag gibt. Das ist auf jeden Fall ein Vorteil. Wenn die Bedingungen gut sind, kann man hier in den Alpen mit einem E- und B-Gleitschirm sehr gut abschneiden. Bei großen Talüberquerungen gibt es allerdings einige Nachteile.
Oder wenn man tief fliegt. Wenn man lange Zeit mit dem Wind unterwegs ist, gibt es einen großen Nachteil bei unserem – ich nenne meinen Gleitschirm ein Pony, wisst ihr. Er ist kein Rennpferd. Ich nenne ihn ein Pony.
Und das Gute ist auch, dass ich fliegen kann – an einem guten Tag fliegen wir 11 Stunden oder sogar 11,5 Stunden.
Und unter einem Zweileiner. Man muss ein sehr, sehr guter Pilot sein, um so lange fliegen zu können. Und das ist passiert, ihr wisst schon. Ich meine, 2013 oder 2014, ich weiß nicht mehr genau. Ich habe sogar die Open Class in der Schweizer Rangliste gewonnen. Ich habe das gesehen. Ja,
du hast in diesem Jahr auf einem E und B alles gewonnen.
Und, wissen Sie, seitdem endlich. Und wissen Sie, diese Typen, das war ein Weckruf. Ich meine, diese Leute haben wirklich großartige Flüge gemacht. Wissen Sie, die Spitzenreiter in der Schweiz. Wir haben so viele gute Piloten und wir haben so viele gute Piloten, die als Testpiloten arbeiten. Und sie haben keine Angst unter diesen Gleitschirmen. Und sie können auch 11 Stunden fliegen. Aber wissen Sie, sie sind so gegen 17 oder 18 Uhr gelandet. Während ich noch zweiinhalb Stunden weiterflog. Also war es jetzt, wie gesagt, ein Weckruf. Und jetzt dominieren sie uns definitiv.
Das cross country Fliegen ist in den letzten Jahren sehr, sehr populär geworden. Wir haben eine cross country Liga in der Schweiz aufgebaut. Und das... das war Teil von Martin Schells Idee, wissen Sie, uns als cross country Piloten mit den Wettbewerbspiloten zusammenzubringen. Und jetzt ist das, wissen Sie, jetzt ist das ein großes Stück Arbeit. Und es ist wirklich eine großartige Quelle für den Erfahrungsaustausch und zur Inspiration.
Und die jungen Typen jetzt, die sind... die sind heiß drauf, die pushen alles. Und jetzt sehen wir hier in der Schweiz wirklich einige exzellente Flüge mit Gleitschirmen der offenen Klasse. Wir haben keine Chance mehr, ihnen nahezukommen. Ich meine, wir liegen immer noch etwa 10 % hinter ihnen. Immer noch gut. Aber ja, ich meine, ich würde so einen... einen Schirm gerne fliegen. Ich meine, das sind Schönheiten, aber das ist wahrscheinlich erst für meine nächste Reinkarnation. Ich habe...
Dazu wollte ich dich etwas fragen. Ich bin froh, dass du das Thema angesprochen hast, denn angesichts deiner SIV-Erfahrung, deiner lebenslangen Erfahrung und deiner Wettkampferfahrung muss das verdammt verlockend sein.
Du bist nicht so alt, Urs. Ich bin nur ein Stück hinter dir. Oh, okay. Okay.
Glaubst du, ich sollte immer noch... Nein, nein, ich bin eigentlich... Ich sollte immer noch... Es ist eigentlich...
Nein, nein, aber ich meine, klar. Aber nein, ich meine nur, es ist... ich denke, es muss verlockend sein, aber gleichzeitig ist es auch sehr inspirierend, dass du das mit dem machst, was du machst.
Natürlich hast du den perfekten Mittelweg gefunden, aber es muss verlockend sein.
Was auch immer ich tue, meine Philosophie ist... es muss Spaß machen. Ich genieße das Fliegen immer noch sehr. Aber wie ich mich jetzt fühle, wisst ihr, vor ein paar Jahren konnte ich zweimal hintereinander fliegen. Ich meine, zwei Tage hintereinander für elfsprozehn Stunden. Ich habe wirklich tolle Flüge gemacht, aber das ist nicht mehr das, wonach ich suche. Ich bin nach einem elfstündigen Flug einfach... ich bin einfach tot. Aber bisher ist das Fliegen immer noch voll im Flow. Und letztes Jahr habe ich mit Kitesurfen angefangen.
Wisst ihr, da gibt es diesen Typen namens Tony Bender. Er hat mir vor drei oder vier Jahren gesagt: Urs, du musst Foilen ausprobieren. Er meinte, das ist einfach ein unglaubliches Gefühl. Und ich wohne neben einem See. Und letztes Jahr, als dieser verdammte Lockdown kam, fing das hier an, und ich saß vor unserem Haus. Und plötzlich sah ich diesen Foil-Kite da draußen. Wisst ihr, es ist ein kleiner See, Thermik-Bedingungen, nicht so stark. Starke Winde. Aber die hatten so viel Spaß.
Und dann wusste ich, das ist der Ruf, weißt du. Und dann habe ich einfach... Ein paar Wochen später bin ich shoppen gegangen. Ich habe mir ein Board gekauft. Ich habe ein Gurtzeug gekauft. Und ich habe Freunde angerufen. Und dann habe ich einen Kite gekauft.
Und wir sind nach Frankreich geflogen. Sobald der Lockdown vorbei war, sind wir nach Frankreich gereist. Um... Ja. Ein wunderschöner Ort zum Verweilen, zum Wandern auch. Und ich war dort mit meiner Frau. Und ich habe ihr einfach ein paar Stunden Kitesurfen auf einem ganz normalen Board beigebracht. Und ich war sofort voll im Flow. Das war so wie, wow, das ist cool.
Und ja, das ist etwas Neues. Also...
Mal sehen, was in naher Zukunft passiert. Ja,
Lernen ist das Wichtigste, oder? Etwas Neues zu lernen ist einfach so aufregend. Ja. Urs, ich möchte deine Zeit respektieren. Wir kommen langsam zum Ende hier. Wenn du nichts dagegen hast, würde ich gerne mit ein paar schnellen Fragen abschließen, die ich mir überlegt habe. Wir haben vor ein paar Monaten eine Umfrage dazu gemacht, wie wir den Podcast besser machen und unsere Hörer einbeziehen können. Und sie haben eine Menge lustiger Fragen geliefert. Ich wollte dir einfach ein paar davon stellen. Du kannst sie kurz oder ausführlich beantworten, ganz wie du magst. Aber was war dein größter Aha-Moment beim Gleitschirmfliegen? Die Frage bezieht sich eigentlich auf das letzte Jahr, aber ich mache sie einfach auf deine ganze Karriere bezogen. Gab es einen Moment, in dem plötzlich alles Klick gemacht hat, wenn du zurückblickst?
Ja, ich glaube, wir waren... ich habe in diesem Interview schon darüber gesprochen, als ich, wissen Sie, an dem Ort, an dem ich aufgewachsen bin, aus meiner Erfahrung als Segelflugpilot wusste, wo die Thermik war und der Gleitschirm so gut anfing zu performen, dass wir in der Thermik fliegen konnten. Also bin ich einfach den Berg hochgewandert. Ich bin direkt in die Thermik gestartet. Und das war: Ja, das ist es. Das ist es. Und ich habe...
...verbindet. Oh, du wusstest also quasi schon aus deiner Erfahrung mit Segelflugzeugen, dass es passieren würde. Okay, ich werde da drüberfliegen und das wird funktionieren. Und es hat funktioniert. Ja, ja. Das ist ziemlich aufregend. Was war das Lustigste, das du jemals beim Fliegen gesehen hast?
Huchen. Das Lustigste, was ich...
ich flog mit einem Segelflugzeug. Und, wisst ihr, als wir anfingen zu fliegen, durften wir die Flugplätze in einem Radius von etwa 50 Kilometern nicht verlassen. Und, wisst ihr, nach einer Weile wurden wir gelangweilt. Da war noch ein anderer junger Typ mit mir unterwegs. Also haben wir gejagt, wir haben Wanderer gejagt.
Und in den Bergen sind wir ziemlich schnell über die Grate geflogen.
Und ich habe ein paar entdeckt. Sie waren nackt und hatten Spaß. Hatten
machst du so Überflüge? So Tom-Cruise-Überflüge? Ich
ich war jung. Ich war ein junger Mann.
Das ist spannend. Ja, das ist noch aus der Zeit vor, wissen Sie, bevor sich Pornografie überall im Internet ausgebreitet hat. Es ist, als hätte man ein
Es ist, als hätte man ein
wie ein Magazin, das sich vor dir abspielt, ein kleiner Playboy auf dem Boden.
Ja, genau.
Das ist toll. Die letzte Frage. Wenn du nur noch einen einzigen Flug machen könntest, wohin würdest du fliegen? Wo wäre das?
Ich würde einfach meiner Intuition folgen. Es könnte direkt hier sein, um das Haus herum, der nächste Berg. Ich denke, wenn es der letzte Flug ist, kann er für mich überall stattfinden, wissen Sie, es... es spielt keine Rolle. Jeder Flug ist wunderschön.
Ich liebe es. Ein fantastischer Ort zum Abschluss. Urs, was für ein Vergnügen. Das war eine echte Freude. Vielen Dank, dass du dir Zeit genommen und uns einen kleinen Einblick in dein bemerkenswertes Leben gewährt hast.
Danke, Kevin. Und alles Gute für das X-Alps Rennen dieses Jahr.
Und pass auf. Vielleicht komme ich dich mal irgendwo in der Schweiz besuchen.
Oh, das wäre toll. Ich würde mich freuen.
Ich leihe dir eines meiner Krafttiere.
Das wäre fantastisch. Ich brauche jede Hilfe, die ich kriegen kann, um durch Chrigel's Hinterhof zu kommen. Ja, also es ist... Ja. Das wäre willkommen.
Danke, Urs. Ja, gerne geschehen. Tschüss, Kevin. Vielen Dank. Tschüss.
Tschüss, Kevin.
Tschüss. Ihr könnt ein Abonnement einrichten, bei dem ihr für jede Folge bezahlt, die erscheint. Wir veröffentlichen alle zwei Wochen eine neue Folge. Wenn ihr also pro Folge einen Dollar zahlt, wären das alle zwei Wochen etwa 25 Dollar im Jahr. Das ist viel günstiger als ein Magazin-Abo. Und genau das macht das alles möglich. Ich möchte diese Show nicht durch Werbung oder Sponsoren finanzieren. Das wird uns ziemlich häufig gefragt, aber aus vielen verschiedenen Gründen, die ich in der Show schon oft erwähnt habe, möchte ich das nicht machen. Ich mag es nicht, wenn so etwas am Anfang der Show steht. Und ich möchte auch, dass ihr wisst, dass dies authentische Gespräche mit echten Menschen sind. Das sind nur unsere Meinungen, aber unsere Meinungen werden nicht durch Sponsoren oder Werbegelder verzerrt. Ich halte das für ein ziemlich toxisches Geschäftsmodell. Ich hoffe, das gefällt euch. Ihr könnt uns unterstützen.
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