Bonjour à tous, et bienvenue une fois de plus sur le podcast Cloudbase Mayhem. Vous avez Miles cette semaine parce que Gavin est dans le désert du Nevada pour une opération de recherche et de sauvetage massive pour un pilote disparu. Il sera de retour dans quelques semaines et, on l'espère, avec une bonne histoire à raconter. Mais en attendant, pour combler le vide, nous revenons sur l'un de nos épisodes les plus populaires de tous les temps : une interview avec la légende de l'acro et héros du XC, Pal Tackett. Pal est présent dans le sport depuis très longtemps, il a été pionnier et a développé certaines des manœuvres d'acro les plus stupéfiantes au monde, il a plein de bonnes histoires et beaucoup de choses à nous apprendre. Alors, on espère que vous allez apprécier, écoutez bien, apprenez quelque chose et soyez prudents, tout le monde. Merci.
C'est parti.
Mec, c'est génial. On essaie de faire ça depuis un moment, mais je pense que tu es la première personne au monde que je rencontre qui est encore plus occupée que moi. Alors, merci d'avoir pris le temps. C'est assez drôle parce que je crois comprendre que tu es à Indianapolis. Commençons par là. Qu'est-ce que tu fais, mec ? Tu n'es pas du tout dans le bon coin du monde.
On peut dire que je suis ici pour la Red Bull Air Race, pour l'étape finale de la saison 2017. Comme tu le sais peut-être, je fais des démonstrations de paramoteur lors de la plupart des étapes depuis quelques années, donc c'est la dernière de la saison, mais je ne suis là que pour six jours.
Tu sais quoi ? Je savais que tu faisais toutes ces démos et que tu faisais des performances, mais je pensais que c'était de l'acro sans moteur. Je ne savais pas. Alors, tu fais genre de l'acro complet, mais avec le paramoteur ? Non.
Pas vraiment, vous voyez. La plupart de ces événements se déroulent dans des espaces aériens assez, enfin, certains des plus restreints au monde, près de certains aéroports assez importants. Donc la limite de hauteur est assez basse, et en général, mon temps de spectacle est de 10 minutes, ce qui inclut le décollage et l'atterrissage. Il n'y a donc pas le temps de monter haut pour faire des trucs radicaux, et je fais généralement des acrobaties de base, je tire une longue traînée, j'utilise ma fumée et je fais des spirales au sol et du food dragging. Et vous voyez, ces zones sont assez grandes, donc je dois en faire un peu ici, un peu là, pour visiter les différentes zones de spectateurs, et les 10 minutes passent très vite, d'accord ?
Eh bien, pour ceux qui nous écoutent, je veux aborder l'histoire plus récente parce que je sais que depuis les X-Alps, vous avez été extrêmement occupé. Et avant de commencer l'enregistrement ici, vous me disiez que vous aviez des terres en Colombie et que vous et votre petite amie y alliez. On a donc beaucoup de choses à se dire, mais, vous savez, pour ceux qui ont eu la tête sous une pierre ces 15 dernières années, pouvez-vous nous faire le topo ? C'est comme un CV, ce que vous mettriez sur papier, peut-être souligner les moments forts parce que, pour moi au moins, votre parcours est vraiment axé sur l'acro, mais vous avez participé deux fois aux X-Alps, alors rattrapez tout le monde pour ceux qui ne connaissent pas votre parcours, d'accord ?
Eh bien, j'ai 32 ans maintenant et j'ai commencé à voler à 16 ans. Je viens de Hongrie, de Budapest, donc d'un pays assez plat, et je me suis mis à l'acro assez vite et j'ai mis tous mes efforts, ma motivation et mon argent pour progresser aussi vite que possible, juste par pure passion et, eh bien, porté par ça, j'ai fini par participer aux Coupes du Monde, que j'ai gagnées trois fois, deux fois en solo et une fois en synchro, et j'ai fini une fois deuxième, ce qui est des résultats plutôt bons, mais ensuite je me suis un peu retiré de ça en 2011, mais vous savez, j'ai toujours été aussi un pilote de cross country très passionné, mais vous ne m'avez jamais vraiment vu sur les plus hauts podiums, probablement parce que je n'avais pas encore consacré autant de temps et d'efforts à la compétition.
Mais comme vous l'avez dit, j'ai participé deux fois à Red Bull X-Files. La plupart des gens ne se souviennent probablement même pas que je l'ai fait en 2009 et que j'ai fini huitième, et je l'ai refait avec vous cette année. Et, eh bien, j'ai inventé certaines des dernières... Enfin, ce n'est plus vraiment les dernières parce que depuis, beaucoup de trucs "new school" sont arrivés en acrobatie. Mais, en gros, j'ai inventé les bases de l'acro "new school" d'aujourd'hui, qui étaient, euh, certaines nouvelles connexions, essentiellement un nouveau style pour exécuter certaines choses, et, euh, l'esfera, le cork, le joker, le cowboy, le booster, et ce genre de trucs, et, euh, avec Gabor Casey, nous avons fait l'Infinity Tumbling en tandem en 2010,
ce qui était une sacrée performance.
Et quoi d'autre ? J'en ai aussi fait un, mais personne ne le sait parce qu'il n'a jamais été publié. C'est l'un de ces projets qui a un peu disparu dans les archives. Mais j'ai un record du monde Guinness en saut en tandem à l'infini, qui a eu lieu en 2014, je crois, en Argentine. Euh, vous êtes sortis d'une montgolfière pour ça ? Oh, d'un hélicoptère ? Ah, oui.
Wow. Votre passager a dû être ravi.
Ouais. Ouais. C'est toi qui as fait ça ou est-ce que, est-ce que, c'était, elle,
elle, wow.
Et comment vous êtes sortis de l'hélico ? Vous avez fait un D bag ?
Ouais. Ouais. On a fait un D bag.
D'accord. Waouh. Ça a dû être passionnant.
J'étais avec Squash Falcon. C'est une Britannique, tu as probablement déjà entendu parler d'elle, oui.
Elle a fait un super reportage pour Sidetracked avec moi sur le dernier X-Ops en 2015. Ah, ouais, sympa, sympa, oui. Elle est cool. Oh, wow, c'est incroyable. Alors, combien en as-tu fait dans le record en tandem ?
officiellement 140
Et, euh, on a vomi partout ? Ou elle s'en est bien sortie ? Ah, elle a été super. Elle a été géniale. Enfin, après l'atterrissage, elle a dû rester allongée pendant une demi-heure, mais c'est pas grave. À part ça, elle a été géniale. Waouh. Bon, bref, je vais probablement juste publier les images brutes. Comme ça, au moins, c'est d'une certaine manière en ligne. Et, euh, oui, eh bien, ce que j'aimerais mentionner aussi, c'est que je suis le créateur de justacro.com, qui est essentiellement le plus grand site web sur le parapente acro. Il a déjà 11 ans, et j'en suis assez fier, et je continue de travailler dur pour le développer.
C'est un peu délicat ; je veux dire, il y a beaucoup de choses à faire à côté, mais je suis toujours vraiment motivé à aller plus loin avec ça, et, malgré le fait que Facebook ait pratiquement pris le dessus sur tous ces sites communautaires d'une certaine manière, je n'ai pas perdu espoir, et en fait, c'est encore assez populaire, avec beaucoup de vidéos, et le forum fonctionne toujours, oui.
Bien sûr, tout le monde suit ça. Je veux dire, ceux qui s'intéressent à l'acro, euh, donc il y a 16 ans, juste après 2000, tu as commencé à voler. Quand est-ce que, tu sais, quand est-ce que, quel a été le catalyseur pour te mettre au vol alors que tu viens de Hongrie, de Budapest, comme tu l'as dit, dans les plaines ? Et puis quand est-ce que c'est devenu, tu sais, quand est-ce que, quand est-ce que tu t'es dit : « Wow, je pourrais en faire mon métier » ? Et quand est-ce que Red Bull est arrivé ? Donc trois questions là. Désolé, il y en a trop. Je
Je m'intéressais déjà à ce genre d'activités de folie avant ça, comme le skateboard et le roller, et puis d'une manière ou d'une autre, je me suis mis à la spéléologie. C'était ma première vraie passion, vous voyez, descendre dans des grottes et faire de vraies explorations. J'ai fait ça pendant quatre ans, c'était assez intense, je pourrais dire presque chaque semaine. Et de là, je me suis mis au parapente, ce qui est assez drôle. Passer de l'underground à monter toucher les nuages, comme
du souterrain au sur-terrestre, ouais, c'est le mot, mais
Alors en gros, à Budapest, là où j'ai grandi, il y a ce site de vol, juste à la limite de la ville, et de temps en temps, on pouvait voir des gens suspendus là-haut comme des petits moustiques, et c'est comme ça que j'ai commencé à m'y intéresser. Et, vous savez, internet était encore assez nouveau, mais il y avait déjà quelques vidéos et des informations à ce sujet. Alors, j'ai fait quelques recherches, et puis aussi, pendant que je faisais de la spéléologie, j'ai fait la connaissance de certains de ces gars, des pilotes, et ensuite j'ai suivi une formation et j'ai été accro instantanément, comme la plupart d'entre nous.
Et, en gros, le chemin pour devenir professionnel était assez imprévu et une progression naturelle. En fait, je voulais juste voler autant que possible, et puis j'ai fini l'école, mais heureusement je ne suis pas vraiment entré à l'université parce que mes notes n'étaient pas très bonnes à l'époque, donc je ne pouvais pas y aller sans un examen supplémentaire, et l'examen était assez difficile, alors je ne l'ai pas réussi deux fois. Je voulais apprendre la géographie parce que c'était la seule chose à laquelle je pouvais penser, la seule chose qui m'intéresserait assez, ouais...
Et puis, en gros, vous savez comment ça marche dans notre milieu. Donc, en fait, j'étais jeune, j'avais du talent, je me donnais à fond et j'essayais d'apprendre aussi vite que possible. Et les gens l'ont vu. Et puis, les choses ont commencé à bouger. J'ai obtenu du matériel moins cher, et j'ai déjà acheté mon premier équipement à un meilleur prix. Et puis, l'aile suivante était encore moins chère parce que le revendeur en Hongrie m'a en fait sponsorisé avec un prix de revendeur, ce qui était génial. Et puis, on a compris assez vite.
Je dis « nous » parce que c'était essentiellement Gabor, moi et quelques autres jeunes, mais surtout Gabor et moi qui poussions un peu plus fort que les autres dans cette direction. Et on s'est rendu compte que, enfin, si on fait ça correctement, alors on n'a pas besoin de dépenser autant en équipement et on pourrait même être capables de voyager, ou au moins voyager moins cher, et c'est comme ça que ça a commencé et, heureusement, c'était une progression assez, je ne sais pas, naturelle vers l'obtention de nos premiers sponsors et, ce qui s'est en fait produit lors d'un événement, une petite compétition acro de dingue que mon ami a organisée en Hongrie en 2004.
Pour le overground, ce n'était pas vraiment une compétition, mais plutôt une sorte de rencontre où très peu de pilotes d'acro qui en faisaient, du moins en Hongrie, se réunissaient pour faire tous leurs trucs de dingue au sol en étant remorqués. On a gagné cette compétition d'une manière ou d'une autre. On a tous les deux fini premiers avec le même score. Et ça a mené à notre premier sponsor, qui était un sponsor local hongrois, et Red Bull était le co-sponsor de cet événement avec
Euh, en fait, rien de plus qu'une tente et quelques canettes, mais c'est comme s'ils savaient déjà pour nous, mais ça ne leur est venu qu'après parce qu'on était un peu trop timides et qu'on ne se faisait pas vraiment confiance pour aller les voir et demander : « Hé les gars, je veux dire à Red Bull, est-ce que vous voulez nous sponsoriser ? » Donc on savait que c'était trop tôt, on attendait le bon moment et la bonne façon de les aborder et ça n'est arrivé que quelques années plus tard, en fait. Ça s'est passé quatre ans plus tard, en 2008, quand on a obtenu notre premier contrat et évidemment, pour ça, on avait déjà dû obtenir des résultats dans des compétitions internationales et là, ils pouvaient déjà voir que ça devenait sérieux et...
Et bien, en 2007, j'avais déjà gagné la Coupe du monde solo, donc ça devenait assez sérieux. C'est comme ça qu'ils sont arrivés en 2008.
Alors, mec, je me trompe peut-être. Corrige-moi si c'est le cas. Mais on aurait dit que pour toi, il y a eu un moment ou une période dans ta carrière et peut-être — et je veux absolument parler de ton action en 2012. C'était peut-être à cause de ça. Ça, mais enfin, quand est-ce que ça s'est produit ? Je sens, en tout cas, que ta carrière a vraiment transitionné, tu sais, d'une scène de Coupe du Monde et de compétitions où tu poussais vraiment l'acro et créais de nouveaux tricks, à... tu sais, tu es encore vraiment jeune, mais je te vois maintenant comme une sorte de Raul du sport, tu vois, où tu es, tu es, tu sais, tu es peut-être plus dans le jugement, ou tu es plus, enfin, on aurait dit que d'une certaine manière, on aurait dit que tu t'en étais lassé.
C'est vrai, ou pas ?
Ouais, carrément. L'accident en soi était une chose très malheureuse, mais seuls mes amis proches savent qu'à ce moment-là, j'avais déjà décidé de quitter ce mode de vie, d'arrêter de faire de la compétition de cette manière. En fait, j'avais envie de gagner à nouveau en 2011, parce que j'avais vraiment envie de reproduire la victoire au classement général de la Coupe du Monde de 2007 une fois de plus. Pour me prouver, en quelque sorte, que ce n'était pas juste un coup de chance, mais que je pouvais recommencer si je le voulais, ce que j'ai fait, mais après, je voulais en rester là.
Et, je ne l'ai pas annoncé publiquement pour je ne sais quelle raison, mais ensuite il y a eu l'accident et, je suppose que c'est assez évident pour la plupart des gens, juste en regardant ces événements les uns après les autres et en voyant que je ne reviens pas pour concourir, donc tout le monde a probablement pensé que, ah, c'est sûr, il ne veut plus concourir parce qu'il n'est plus assez bon ou qu'il n'est plus le même Pál qu'avant ou quoi que ce soit, ce qui est vrai, je ne suis plus le même Pál. Je veux dire, comment pourrais-on l'être après un tel événement ? Mais, je veux dire, mes amis proches savent tous que ce n'était pas le cas.
Alors, j'avais déjà décidé d'arrêter au moment même où j'ai tenu le trophée dans mes mains, en gros, en
2011, ouais.
Mais ensuite est arrivé l'accident, et évidemment, je ne vais pas dire publiquement : « Ah, vous savez, j'ai décidé d'arrêter » juste après l'accident. Je veux dire, ce serait probablement une option encore pire pour communiquer ça. Et, de toute façon, je n'en ai jamais parlé auparavant, ni de quelque manière que ce soit publiquement. C'est assez drôle. Et, euh, c'était quoi l'autre question ? Oh oui. Alors vous avez, vous avez totalement raison. Donc, euh, définitivement, ma carrière a changé, et ma façon de voir les choses a aussi changé. Je vais être tout à fait honnête, c'est sûr, je ne suis plus, d'une certaine manière, ce jeune homme complètement fou.
Et bien sûr, l'accident a été une expérience qui a changé ma vie, au point que j'ai dû remettre en question et repenser beaucoup de choses. Mais ça n'a rien à voir avec le fait que j'ai arrêté de faire de la compétition ; ça a bien plus à voir avec... en gros, le mode de vie d'un acropilote en Coupe du Monde est assez intense, et cela implique énormément d'entraînement, et pour la plupart, si on veut vraiment devenir bon et rester bon, les possibilités d'entraînement se limitent à très peu d'endroits dans le monde où il faut passer au moins deux mois par an juste à s'entraîner dur et à continuer de se dépasser.
Et puis, vous savez, avec le système de jugement actuel et la compétition actuelle, ce n'est pas forcément le meilleur qui va gagner, mais parfois, c'est aussi l'angle du soleil, il y a trop de subjectivité. Ouais, c'est beaucoup trop subjectif. Et c'est assez décevant quand, vous savez, ça peut jouer en votre faveur ou en votre défaveur. Je veux dire, parfois moi-même j'ai même obtenu plus de points que je ne le méritais, mais d'autres fois, j'en ai eu moins que ce que je méritais. C'est vraiment, vraiment difficile.
Je veux dire, je ne juge pas ceux qui font ce travail vraiment, vraiment, vraiment difficile, vous savez, attribuer des points instantanément, regarder la manœuvre l'une après l'autre, puis l'atterrissage, et vous savez, il se passe beaucoup de choses, et c'est vraiment dur. Donc, n'importe quel sport
C'est juste vraiment délicat, vous voyez ? La gymnastique, le patinage artistique, peu importe. C'est, c'est difficile, vous savez ? Il y aura toujours des gens qui aiment ça et d'autres non. C'est délicat, exactement, exactement.
Et d'un autre côté, si vous faites du vol de cross-country, c'est super objectif. Vous avez votre trace GPS, ils téléchargent votre journal de vol, et ça, c'est votre performance. Il n'y a aucun moyen de tricher ou de modifier quoi que ce soit, oui, évidemment le calcul pour obtenir les résultats est très complexe, mais c'est le meilleur qui va gagner, donc...
Avant de plonger dans le XC, je sais qu'il y a des gens pour qui, je dois vous poser des questions sur l'acro, pour ceux des auditeurs qui veulent s'y mettre ou qui s'y sont déjà mis, mais je pense qu'on devrait parler de votre accident, de ce qui s'est passé à Zermatt en 2012. Parce que l'autre chose, c'est que vous venez de participer aux X-Alps, ce qui est pour moi, du moins dans ce sport, un peu le summum, pas du côté de la précision, mais le fait que vous n'êtes pas quelqu'un de peu courageux. Et pour revenir de ça, ce n'était pas une simple entorse, c'était un accident majeur. Et comme on participe à ce sport qui blesse beaucoup de gens, beaucoup de gens se blessent, je veux... malheureusement, on pratique un sport qui fait beaucoup de victimes.
Et donc, l'une des questions principales que je reçois de nos auditeurs est comment on revient. Et je ne parle pas du côté physique, mais du côté mental. Alors, peut-être que tu pourrais intégrer tout ça dans ton récit. Je pense qu'il y a beaucoup de choses que les gens pourraient en apprendre.
C'est ça. Bien sûr. C'était un accident de speed riding et je volais avec une aile de six mètres carrés, ce qui est maintenant considéré comme trop petit. Les meilleurs, les vrais "super top guns", les pilotes les plus hardcore, ils ne volent même pas avec une aile de six mètres, je veux dire peut-être un ou deux mètres de plus, mais c'est juste trop petit, trop rapide et super sensible. Mais le problème n'était pas vraiment ça, mais pour faire court, elle ne m'a pas donné la portance dont j'avais besoin à ce moment-là parce que je n'allais pas assez vite. J'avais fait à peine trois vols avec, c'était peut-être le quatrième, et je n'avais pas la portance pour sauter d'une falaise et j'ai pratiquement percuté les rochers juste avant le bord de la falaise, ce qui m'a fait perdre l'équilibre et probablement, juste en perdant l'équilibre, l'aile est sortie de position et je suis tombé.
Et puis, je veux dire, je me rappelle de tout, mais le truc, c'est que l'aile a juste disparu d'une certaine manière. Je ne peux pas expliquer exactement pourquoi ou ce qui s'est passé. Probablement une fermeture. Et, mais le truc, c'est que je suisBasically tombé en chute libre. Et quand je dis que je suis tombé en chute libre, je sais que c'est le cas parce que je fais du base jumping, et je sais comment ça se ressent, cette accélération à partir de presque zéro, quand on passe en chute libre, et euh, c'était ça. C'était exactement ça, en gros. Le bruit de l'accélération, cette vitesse du vent, c'était exactement la même quand on saute d'une falaise, donc, et c'était, c'était vraiment flippant.
Et, et euh, je ne peux pas en être vraiment sûr, mais je pense que c'était probablement une chute d'environ 20 mètres, j'imagine, parce que c'était une chute assez longue et, euh, et quand je regarde la falaise, elle avait l'air assez haute aussi, mais je ne pouvais pas voir les proportions exactes. Est-ce que vous étiez...
tu étais déjà blessé en frappant le bout avant de partir, tu t'en souviens ou pas ? Euh,
Je ne pense pas. Ouais, je ne pense pas. Peut-être, mais certainement pas gravement. Alors, les blessures sérieuses viennent du fait d'avoir créé un énorme cratère dans la neige, que j'ai eu la chance de heurter avec mes fesses en premier d'une manière ou d'une autre, et ça a pratiquement compressé quelques vertèbres, et en même temps je me suis cassé la jambe avec une fracture ouverte, et enfin, je me suis pratiquement fait des bleus partout sur le corps, c'était dingue, tu vois ?
Je ne me souviens pas vraiment de ce moment-là, mais je n'ai pas ressenti grand-chose sur le coup parce que l'adrénaline a pris le dessus, mais quand je me suis réveillé du coma deux semaines plus tard, je pouvais encore sentir de la douleur partout, sur toutes mes côtes et sur... comment tu dis ? Le bas des fesses. Ouais. Oui. Et le pire dans tout ça, c'est que j'ai aussi eu une commotion cérébrale. Et ça a entraîné, le lendemain, une pression croissante dans mon crâne.
c'est pour cette raison qu'ils m'ont mis en coma artificiel pourBasically mettre mon corps en veille, et heureusement, ils ont réussi à gérer ça uniquement avec des médicaments. Mais, pendant le coma artificiel, j'ai aussi fait une infection pulmonaire, ce qui est devenu une situation vraiment critique. Donc votre corps est déjà en état de choc à cause de toutes les blessures multiples, plus la commotion cérébrale avec cette pression supplémentaire, plus vous êtes en coma, plus vous avez une infection pulmonaire.
C'était vraiment, vraiment une combinaison dangereuse et, eh bien, Dieu merci, je me suis réveillé d'une manière ou d'une autre. Et c'est dingue, mais je me suis réveillé le jour de mon anniversaire. En gros, après un certain temps, quand ils ont vu que je commençais à aller mieux, ils ont arrêté le traitement pour essayer de me réveiller, mais je n'étais pas là. Je veux dire, j'ai ouvert les yeux, mais je n'étais pas présent, vous voyez ? C'était comme... et c'est là que ça a commencé à devenir vraiment effrayant pour mes proches, parce qu'ils ont cru que j'étais mort, peut-être en état de mort cérébrale, ou les médecins à ce moment-là.
Eh bien, non, non, non, mais à ce moment-là, les médecins ne savaient plus, vous voyez, ce qui allait se passer. Donc il se pouvait qu'ils ne puissent rien dire, vous voyez, si je vais, vous savez, me réveiller demain ou revenir la semaine prochaine ou dans un mois, ou jamais. Oh, purée. Et, euh, et puis encore, plus vous restez dans le coma, vous savez, plus vous allez probablement subir de dommages, plus vous allez perdre de compétences. Donc en gros, ils ont dit à ma famille : « Eh bien, vous savez, on ne peut pas être sûrs quand je vais me réveiller, si je me réveille comme un enfant de deux ans, genre, ou si je ne peux plus parler ou si je ne peux plus faire ceci. »
Alors, euh, je peux imaginer. Je suis vraiment désolé, surtout pour ma famille et ma petite amie. À l'époque, elle a traversé des moments assez difficiles, évidemment, mais maintenant et et et, vous savez, c'est dingue, mais je crois un peu à ce genre de choses, genre, une puissance supérieure, que je n'appellerais jamais Dieu parce que je ne crois pas à ce genre de trucs, mais Dieu seulement, je veux dire, ces différents dieux ne font que créer la mort, la guerre et la souffrance dans cette société.
Mais s'il y a un Dieu, ça devrait être une sorte de puissance différente, genre plus, je ne sais pas, universelle ou peu importe comment vous voulez l'appeler. Mais, enfin bref, beaucoup, beaucoup de gens, genre probablement des centaines, ou sinon des milliers de personnes, pensaient à moi et, vous savez, priaient, et pas seulement de la manière conventionnelle, mais en gros de n'importe quelle façon, donc, vous savez, en invoquant l'énergie de l'univers et tout ça, et je tendance à croire que ça pourrait être la raison pour laquelle je suis revenu exactement le jour de mon anniversaire, ce qui est trop cool.
En gros, ce jour-là, à ce moment précis, tellement de gens pensaient à moi et souhaitaient que je sois là, que je revienne et que je survive. Donc, je veux dire, ça pourrait être...
Alors j'étais, j'étais plutôt cool. C'est incroyable. Est-ce que, est-ce que tu penses... je veux te poser une question sur le fait de, tu sais, reprendre le vol, mais est-ce que tu penses que parce que tu t'es blessé de cette façon, tu sais, en pilotant une aile de six mètres — je sais que c'est impossible parce que tu ne t'es pas blessé en volant — mais est-ce que tu penses que si tu t'étais blessé en pilotant un parapente normal, ça aurait été différent, différent pour la reprise ?
C'est possible, c'est possible, mais je veux dire, il devrait toujours y avoir une différence entre se blesser d'une façon ou d'une autre, et euh, je veux dire, c'est difficile de... c'est difficile d'imaginer une... une situation, ce qui serait... si, tu sais, si, si, mais euh, je ne sais pas. Je ne sais vraiment pas, mais c'est sûr que se blesser avec quelque chose, tu sais, tu n'es pas, genre, forcément au sommet du jeu. Je veux dire, j'ai fait un peu de speed riding, mais je n'étais pas au sommet du jeu, et je ne suis pas vraiment un bon skieur non plus, donc je peux d'une certaine manière mieux comprendre pourquoi ça est arrivé.
Et évidemment, si je... je sais, disons, Alejandro Rodriguez, le petit frère de Felix et Raul, est mort en faisant un misty flip bas au-dessus du sol, puis il a pivoté et est entré en spirale, et il n'a pas eu le temps de rectifier le tir. Et, tu sais, un misty flip était quelque chose qu'il faisait des milliers de fois, des milliers de fois. Ouais, et d'accord, je sais qu'il l'a fait avec l'aile. Il ne la connaissait pas très bien. Donc, encore une fois, il y a ce point, d'accord, c'était probablement l'aile. Il ne savait pas, il n'était probablement pas censé faire cette manœuvre si bas, même s'il l'avait faite des milliers et des milliers de fois avec une autre aile, et en la faisant bas et tout ça.
Mais, mais on peut quand même trouver une raison pour laquelle, pourquoi c'est arrivé, à cause d'une aile différente, à cause de cette longueur de frein différente, à cause du comportement différent, c'était quelque chose d'un tout petit peu différent qui a fait que cette petite différence a...
Tu, tu étais là ? Est-ce qu'il y a eu des réflexions quand tu as commencé à reprendre et que tu as réalisé que ça allait aller ? Et tu sais, évidemment, une rééducation terriblement horrible et tout ça, tu sais, après un truc pareil, mais est-ce qu'il y a eu des pensées sur le fait que le vol était différent pour toi ? Je veux dire, est-ce qu'il y a eu des pensées du genre : « Mec, je ne devrais peut-être pas faire ça », ou peut-être ta famille, ou est-ce que c'était juste une question de surmonter l'accident et de reprendre dès que possible ?
Ouais, en fait, j'étais vraiment motivé à reprendre le vol et à refaire tout ce que j'aime faire. Et pour la reprise du vol, en fait, la première fois que j'ai volé à nouveau, c'était au Canada. Vous savez, on s'est rencontrés aux Pemberton Nationals, les Championnats canadiens. Non,
Je n'étais pas là. Non ? Ah, d'accord, désolé.
Mais juste avant ça, j'ai fait mon premier vol, et ensuite j'ai fait la compétition, ce qui était assez sympa.
C'était encore en 2012 ?
Oui, c'était en août. C'était en août 2012. Ouais, 2012, donc c'était encore assez tôt et, j'étais vraiment content qu'on me dise de reprendre le vol, ça me semblait être la bonne chose à faire et au bon moment. Mais, en fait, en octobre, j'ai eu un autre accident. Je n'en ai pas parlé publiquement parce que c'était juste beaucoup trop embarrassant pour moi, et la rééducation après cet accident a même duré plus longtemps que celle de Zermatt parce que ça a pratiquement pulvérisé ma rotule en plusieurs morceaux, et ça a pris du temps pour s'en remettre, c'était terrible.
Mais je veux dire, pour moi, c'était bien pire sur le plan émotionnel et au niveau de la motivation, c'était bien, bien pire que le gros accident précédent, parce que vous savez, le gros truc est arrivé et vous savez, je suis sorti, j'ai survécu, je ne suis pas mort. C'était — c'était un événement majeur, et j'étais tellement — je me sentais tellement béni d'avoir une autre chance. Et oh là là, c'était — c'était génial. Et puis, vous savez, j'ai pratiquement commencé à faire tout ce que je voulais vraiment continuer à faire. Et puis, j'ai eu un très mauvais atterrissage, en wingsuit base jumping, et j'ai pratiquement percuté des rochers avec du vent arrière et je me suis assez gravement cassé le genou.
Et, enfin, ça m'a semblé... ça m'a semblé extrêmement stupide. Imaginez, vous revenez tout juste d'un accident mortel et puis, après toute la rééducation et tout le travail, et vous savez, alors que les gens remettaient en question vos capacités mentales parce que, bref, ça a été communiqué comme étant, enfin, pas très intelligent, je dirais. Mon accident alors que j'étais dans le coma n'a pas été très bien géré du point de vue du public, dans le sens où, vous savez, on pouvait me prendre pour un abruti maintenant parce que, vous savez, j'avais eu un traumatisme crânien, j'étais dans le coma, et ainsi de suite.
Ce n'était pas très clair sur ce qui allait sortir de tout ça et, et, eh bien, et puis j'ai un autre accident, donc, ça m'a semblé vraiment stupide et, surtout le chemin du retour, retrouver la motivation pour, pour revenir d'un accident. Ce n'est pas une menace pour la vie, mais d'une certaine manière, ça demande encore plus d'efforts pour se remettre sur le plan de la santé et ça prend encore plus de temps pour sortir de la convalescence, pour pouvoir remarcher, pour pouvoir courir à nouveau, pour pouvoir plier les genoux à nouveau, et vous savez, toutes ces choses de base.
Alors, je suppose que le plus grave, c'était évidemment le gros accident, et puis cette erreur stupide qui aurait pu être facilement, très facilement évitée. Je veux dire, c'était un gros retour en arrière.
Est-ce que vous trouvez, je... vous savez, mon premier vraiment gros projet de film, j'en avais fait des tonnes avant ça, mais à une échelle beaucoup plus petite. Mais le premier gros projet que j'ai fait avec Red Bull Media House, c'était avec Will Gadd sur le projet des Rockies en 2014. Et, vous savez, il était athlète Red Bull depuis si longtemps. Et il en avait fait, vous savez, il appelait ça des rodéos. Il en avait fait tellement, tellement de gros projets de films que, l'une des choses dont il parlait, et qui m'a vraiment marqué, c'est qu'il voyait que moi, à ce moment-là, j'étais encore... je n'avais fait voler que huit ans, je crois, et j'étais plutôt connu pour prendre beaucoup de risques. Et je pense que c'était l'une des raisons pour lesquelles j'ai pu devenir un bon pilote rapidement, ou plus rapidement, parce que d'une part, j'y avais consacré beaucoup de temps, mais d'autre part, je prenais probablement trop de risques, enfin, pas forcément.
Moi, et Will, on a, tu sais, il pratique ça depuis si longtemps qu'il a été, pour la plupart, assez épargné par les blessures, genre des petites entorses aux doigts ou des trucs comme ça, de l'escalade sur glace, ce genre de choses. Mais ouais, et il n'arrêtait pas de répéter, tu sais, genre : « Écoute, peu importe qu'on tourne un film. Ces gars-là peuvent juste filmer ce qu'ils obtiennent. Le truc, c'est que tu dois être un pilote et tu dois être en sécurité. Et si tu te blesses pour la caméra, c'est juste la chose la plus stupide au monde. » Et je ne compare pas ton accident de base à ça, mais est-ce que tu trouves que, à cause de la profession, de Red Bull et des sponsors, est-ce que ça te met la pression ? Est-ce qu'il y a un bon et un mauvais côté à ça ?
C'est sûr, il y a un bon et un mauvais côté, surtout quand la caméra tourne. C'est un énorme, je veux dire, c'est un vrai facteur de sécurité. C'est vraiment mauvais pour la santé. Si tu as une caméra, je veux dire, de nos jours, c'est tout à fait normal que tout le monde ait une GoPro et filme tout. Et c'est une bonne chose parce que tu peux, tu sais, regarder en arrière et analyser ton vol ou tes figures et t'améliorer ainsi. Mais c'est sûr qu'avec Facebook, YouTube et tout ce qui se passe, il y a une énorme pression pour, tu sais, sortir quelque chose de plus spectaculaire, de plus hardcore, de plus proche, de plus rapide, de meilleur, et ainsi de suite.
Et c'est clair que c'est une grosse source d'accidents, juste parce que les gens poussent trop le bouchon. Dans mon cas, pour les deux accidents, je n'ai pas l'impression que ça ait joué un rôle majeur.
En fait, j'avais des caméras qui tournaient dans les deux cas, mais dans le premier à Zermatt, j'ai perdu la caméra dans la chute. Dans le deuxième cas, je l'ai, je pense, mais c'est juste une grande honte parce que, vous savez, j'aurais pu faire bien mieux. J'aurais pu l'éviter.
Mais je veux dire, on ne peut pas blâmer les sponsors eux-mêmes parce que les sponsors sont en fait une bonne chose. Et je dirais que beaucoup de gens me posent la question, mais je ne me suis jamais senti poussé par Red Bull à faire des choses trop dangereuses. Si c'était trop dangereux, je leur disais : « Écoutez, je ne ferai pas ça. C'est trop risqué pour moi », ou il y a trop d'incertitude, ou pour n'importe quelle raison, je ne me sens pas à l'aise avec ça. À moins qu'ils ne disent « D'accord, d'accord », ils ne le font jamais, ils ne veulent pas que vous le fassiez, non ? Non, ils ne poussent pas à ça. Ils ne sont pas stupides ; ils ne veulent pas vous pousser vers un accident. Ce n'est bon pour personne, n'est-ce pas ? Et ils ne le font que très rarement...
Avec des idées, genre, on se dit qu'on pourrait faire ceci ou cela. Et je veux dire, surtout pas en parapente, parce qu'ils ne savent pas, ils n'ont pas assez de connaissances pour savoir si on peut faire certaines choses ou non. Mais évidemment, ils ont eu des idées qui n'étaient généralement pas réalisables, ou juste trop compliquées, ou peut-être trop risquées. Mais on peut toujours dire non. Et l'autre chose, je pense que c'est probablement une autre situation typique où il est difficile de dire non, c'est quand on fait un spectacle alors qu'il y a, vous savez, des milliers, peut-être même dix mille personnes qui attendent de voir votre performance.
Et, vous savez, vous voulez vraiment assurer. Vous avez cette motivation, cette énergie intérieure. Vous voulez le faire parce que vous voulez, vous savez, ce n'est pas pour frimer. C'est plutôt pour montrer, enfin, évidemment vos compétences, votre performance, et évidemment, d'une certaine manière, c'est un peu de la frime. Mais, en gros, vous voulez impressionner les gens, vous voulez leur montrer ce que vous savez faire de mieux. Et tout le monde doit connaître ses limites, et surtout les limites du vent, des turbulences ou quoi que ce soit. Mais bon, beaucoup, beaucoup d'accidents se produisent pendant des vols de démonstration ou des compétitions, parce que les gens ont tendance à pousser un peu trop, un peu trop loin.
Et, ça arrive.
Pote, c'est généralement une question que je pose juste à la fin, mais on n'y est pas encore. J'ai encore plein de choses à voir avec toi, mais tu sais, tes deux accidents en 2012, quand on regarde en arrière depuis que tu as commencé à voler en 2016, j'aime poser cette question : qu'est-ce que tu dirais, imagine que tu es un pilote de 50 heures, mais imagine que tu es de retour lors de cette première année, quel conseil as-tu peut-être reçu et pas suivi, ou quel conseil aurais-tu aimé recevoir ? En d'autres termes, qu'est-ce que tu aurais changé ? Quand tu regardes ton parcours de pilote, qu'est-ce que tu aimerais transmettre aux gens qui débutent peut-être dans le sport ou qui sont peut-être coincés dans le syndrome de l'intermédiaire ?
Eh bien, c'est une bonne question. Je ne pense pas vraiment pouvoir dire que j'aurais changé quelque chose parce que, en fait, je suivais juste mes instincts et ma passion, et ça m'a mené sur ce chemin. Et, c'était évident que, je veux dire, des accidents peuvent arriver et arriveront probablement, ce qui veut dire que j'en ai eu deux plus tôt, en cassant d'abord, comme un pilote avec assez peu d'heures de vol. Je me suis cassé le bras, comme un idiot, une erreur de débutant super typique, un petit endroit d'atterrissage. J'ai mal jugé, les lignes électriques sont arrivées, j'ai décroché, donc des trucs assez typiques.
Et puis, je me suis cassé la cheville lors d'une spirale au sol au-dessus d'herbes hautes. Je savais que ce genre de choses pouvait arriver, et je l'avais pris en compte, mais j'avais vraiment cette... cette motivation de dingue pour, vous savez, en apprendre plus, continuer à progresser et juste en faire toujours plus, plus, plus, et c'était assez naturel pour moi. Et j'ai fait tout ce que je devais faire pour nourrir ces besoins. Et, vous savez, c'est différent pour tout le monde. Je veux dire, certains messieurs plus âgés seraient peut-être super contents de simplement planer dans un air calme, puis de boire quelques bières et d'en discuter pendant quelques heures, tout en étant toujours vraiment contents de ce qu'ils ont vécu et totalement satisfaits.
Et ça, je veux dire, c'est d'une certaine manière différent pour tout le monde. Et je pense que le plus important, c'est juste que chacun trouve ce qui lui correspond et ce qui le rend heureux. Et je veux dire, tout le monde n'a pas besoin de se lancer dans la compétition, de faire du cross country de 100 km ou de l'acro ou n'importe quoi d'autre. C'est une préférence personnelle de savoir qui veut progresser davantage, qui est content de simplement planer ou de planer au-dessus de la plage. Et c'est vraiment magnifique avec le parapente qu'il y a tellement de styles de vol différents, tellement de différents...
des façons de s'amuser, mais pour ceux qui sont contents de simplement planer et qui considèrent ces activités comme très sûres, ils sont probablement en bien plus grand danger que les gars qui poussent à fond, parce que ceux qui poussent fort progressent vers un niveau supérieur et ont une routine plus élevée. Même si je crois, même s'ils volent plus et que, c'est un bon point, leur entraînement peut comporter plus de risques, ils sont beaucoup plus entraînés et peuvent donc éviter ces situations dangereuses ou savent quoi faire quand ils s'y retrouvent. Et les pilotes qui volent peu, même s'ils se disent : « Ah, je ne vole que le week-end ou juste quelques fois par an », ce sont en fait eux qui sont en danger parce que...
Eh bien, on en a parlé.
à ce sujet dans une émission récente. Je réfléchissais à ça après le X-Alps et je pense que beaucoup de gens voient les compétiteurs comme de vrais casse-cous qui prennent des risques énormes et... Wow, c'est vrai. C'est vrai. Tu as raison. Mais en même temps, j'ai l'impression qu'il y a beaucoup de pression sur les pilotes du week-end parce qu'ils n'ont peut-être qu'un jour, un ou deux jours par semaine et que les prévisions ne sont pas aussi bonnes, mais ils essaient quand même de caler ça dans un créneau qui ne convient pas. Ils essaient de faire fonctionner la journée alors que les conditions sont au-dessus de leurs capacités et ils n'ont pas la flexibilité. Je pense que quand on est pilote à plein temps ou qu'on a vraiment beaucoup de temps, on n'a pas la flexibilité de pouvoir simplement abandonner aussi facilement.
Je pense qu'il y a, d'une certaine manière, beaucoup de pression sur eux.
Et, encore une fois, ils n'ont pas non plus l'habitude de dire non, parce qu'ils sont là pour voler, et ils veulent voler parce que c'est le seul moment de la semaine où ils le peuvent. Et, eh bien, c'est là que ça tourne mal, ouais. Mais aussi, vous savez, je crois que ces gars-là, je veux dire, c'est correct, tout le monde n'a pas le privilège que nous avons de vivre de l'aviation, et de vivre pour l'aviation d'une certaine manière. Mais les gens doivent réaliser qu'il y a beaucoup de choses à apprendre et à pratiquer même sans aller réellement voler. Je pense donc que ceux qui n'ont pas le temps d'aller voler, mais je suis sûr que la plupart des gens auraient la possibilité même après le travail, même si les montagnes ne sont pas proches, mais même juste d'aller dans un champ pour faire du maniement au sol, parce que c'est, à mon avis, une pratique très, très clé et la base même du contrôle d'une aile.
Et on peut apprendre à piloter sans forcément, vous savez, décoller et en étant en sécurité au sol. Évidemment, des accidents peuvent arriver aussi, si vous poussez les limites avec des vents plus forts, mais ça, ça va vraiment vous apprendre le pilotage actif au sol et c'est aussi... Enfin, c'est quelque chose que j'exprimerai dans ma prochaine vidéo d'instruction : il y a énormément de choses à apprendre grâce au maniement au sol et les gens sous-estiment vraiment, vraiment ça. Et, vous savez, je pense que c'est vraiment, vraiment dommage que, aujourd'hui, les pratiques, enfin, les écoles reçoivent évidemment autant d'élèves.
Vous obtenez votre certification, vous passez par...
école, et tu obtiens ton brevet. Ouais,
Exactement. Alors maintenant, au lieu d'enseigner les bases dans le cours débutant, qui pour moi, c'est le maniement au sol, surtout dans les Alpes où on n'a pas forcément besoin d'un décollage en marche arrière pour décoller, parce que dès que vous avez autant de vent au décollage que pour pouvoir faire une marche arrière, ce ne sont peut-être plus les conditions de débutant pour voler, parce que soit vous avez de fortes thermiques, soit vous avez du foehn, ou juste du vent de face et du vent fort au décollage, donc vous ne devriez pas voler de toute façon. Mais enfin, c'est une chose terrible, vraiment terrible, que le maniement au sol soit devenu un produit différent.
Le cours de maniement au sol est devenu un autre produit qu'ils vendent comme une sorte de technique avancée pour, vous savez, genre, des conneries, ouais. Alors, 100 % et ça...
Ce qui est cool, c'est que j'espère qu'on change un peu la donne avec ça, juste avec ce podcast. Vous seriez étonnés de voir à quel point le ground handling... on a d'ailleurs fait un podcast entier sur le ground handling, mais le... c'est cool que les meilleurs pilotes, mais surtout les gars d'acro, bien sûr, parce que vous, vous dansez avec vos ailes au sol, l'aient vraiment martelé. Et donc j'espère qu'on... oui, mais n'importe qui peut le faire. Tout le monde devrait le faire. Tout le monde devrait faire
Tout le monde devrait le faire, même les anciens. Évidemment, il ne faut pas forcément faire des sauts ou quoi que ce soit. Il y a énormément de choses à apprendre. Pour le maniement au sol, j'ai encore beaucoup à apprendre parce que, vous savez, je ne suis pas le meilleur. C'est correct. Je suis assez en sécurité pour décoller dans la plupart des conditions de vent, pratiquement partout. Mais bon, bref, oui, ça fait une différence.
Je suis content que tu abordes ça. D'accord, on va passer au cross country dans un instant, mais pour ceux qui veulent apprendre l'acro, quelles sont les... J'ai vu un post vraiment cool l'autre jour de Theo le Blick à propos de, tu sais, recommandant que, si tu débutes en acro, tu devrais commencer sur une très belle B. Tu sais, ne prends pas une aile de freestyle, ne prends pas une aile acro. Alors, oh oui, parle de, parle de, tu sais, ce que les gens devraient être, où ils devraient aller, ce qu'ils devraient faire. Peut-être, peut-être parle un peu du SIV aussi, et ensuite on passera au cross country, d'accord ?
Alors, j'en profite pour faire un peu de pub, c'est parfait. Eh bien, c'est le plus gros projet de ma vie, ça a pris, ou ça prend encore, genre trois ans depuis le début, et ce n'est toujours pas fini à cause de problèmes avec les personnes avec qui j'ai travaillé, et parce que c'est un projet énorme, ça finit par faire quatre heures de long, et ça va s'appeler Master Acro. Eh bien, ça parle de l'apprentissage de l'acro, surtout les bases, de la spirale à l'asymétrique et à l'hélicoptère. Et je suis content que tu en aies parlé avec Teo, je n'ai pas lu ça, mais je suis vraiment content que Teo ait dit la même chose, parce que c'est exactement ce que je vais communiquer à travers ces vidéos.
C'est parce que les gens ont complètement déraillé. Je veux dire, grâce à l'industrie du parapente qui a commencé à produire et à commercialiser des produits acro et freestyle, les nouveaux pensent maintenant que, pour apprendre l'acro, ils ont besoin d'au moins une aile freestyle, sinon une aile acro. Et c'est évidemment la plus grosse erreur qu'ils vont commettre dans leur carrière de pilote, parce que c'est tellement courant de nos jours que les jeunes, après seulement un an de cours de base, finissent par acheter n'importe quelle aile acro d'occasion en ligne parce que c'est ce qu'ils voient, c'est ce qu'ils voient dans toutes les vidéos.
Tout le monde ne vole qu'avec des ailes acro, vous voyez, il n'y a personne ou enfin, on ne voit presque aucune vidéo où les gens font plus que juste le full storm, plus que juste le wingover avec, avec, avec une sorte d'aile certifiée et, et, et des ailes classiques, et, et c'est, c'est, c'est horrible. Alors, et, et à l'époque quand, quand, quand j'ai commencé à faire de l'acro, j'ai eu la chance de mettre la main sur une Aerodyne Dune, qui était une THV-2. Alors aujourd'hui, eh bien, probablement une E et B ou C, probablement une aile C d'entrée de gamme.
Et c'était génial, mec. Elle était vendue comme une freestyler, mais elle avait quand même de la performance. J'ai fait du cross country avec. J'ai fait genre, même à l'époque, avec mon peu d'expérience en vol, j'ai fait quelques centaines de kilomètres, 140 km au-dessus des plaines de Hongrie. Et, en même temps, tu sais, j'ai appris plein de trucs, en gros tout, tout jusqu'aux hélicos, aux tumbling et en gros tout, tout sauf le rhythmic start et l'infinity parce que ça, cette aile ne pouvait pas faire de rhythmic start. Mais imagine alors passer à une acro ou une freestyler, en ayant déjà toutes ces connaissances, en sachant comment ces manœuvres se passent et fonctionnent, et en ayant la routine de les exécuter au moins sur ce genre d'aile série, qui est plus lente, plus sûre, les courses de freins sont plus longues, elle ne part pas comme une malade, et tu sais, elle a toujours de la dynamique, elle a toujours le potentiel pour faire ces manœuvres.
Et ensuite, il faut, je veux dire, juste adapter toutes vos compétences à une aile différente, ce qui va évidemment signifier qu'il va falloir réapprendre des choses, mais vous allez réapprendre les bases et construire à partir de là. Et c'est pour ça que dans les vidéos Master Acro, je vole une Ozone Rush 4 dans 95 % des cas. En gros, je fais tout avec la Rush 4, qui est une aile de catégorie B haut de gamme avec un shark nose, et vous savez, c'est une aile moderne, sympa,
vous savez, une aile de haute performance, grande et technologique. Et pour prouver que dans le monde du parapente, vous n'avez pas besoin du putain de Freestyler, vous n'avez pas besoin d'une aile acro, parce qu'avec ça, tout ce que vous allez faire, c'est vous tordre, vous tomber sur la voile et, vous savez, faire n'importe quoi. Donc, en gros, dans mes vidéos, dans chaque vidéo de présentation, donc, euh, spirale, euh, décrochage complet, wing over, spirale asymétrique, et même des boucles, et décrochage complet dynamique, et hélicoptère, et asymétrique, euh, sat, euh, je fais tout ça avec la Rush Four, et ensuite seulement à la fin de chaque section, je mentionne rapidement, vous savez, les différences : si vous effectuez la même manœuvre avec une Aqua Freestyle plus légère, à quelles différences pouvez-vous vous attendre ?
Parce que, alors, je construis ça comme ça parce que je veux que les gens comprennent qu'ils doivent apprendre tout ce qui est possible avec leur aile normale, leur aile habituelle. Si, enfin, s'ils pilotent évidemment une machine de haute performance, genre une C ou une D, alors c'est encore mieux avec une B, comme tu dis si bien, parce qu'on peut apprendre tellement de choses, et les gens ignorent tout simplement ce fait, et c'est vraiment, vraiment mauvais pour la sécurité de notre sport. Il y a beaucoup de
Il n'y a pas de transition ici, je me rappelle que ma sorte de bible quand j'ai commencé à apprendre à voler en 2006, c'était Jocky Sanderson performance free flying, tu sais, et ils font de l'acro là-dedans. Et ensuite il parle, tu sais, pendant toute la série qu'il fait, de à quel point il est important de, tu sais, pouvoir tout faire. Ce que je veux dire, c'est qu'il y a la même transition en cross country que je pense que les gens confondent souvent, où ils commencent à se dire : « Oh, je dois faire mon premier vol de 100 km ou mon premier X. » Et donc je dois passer à une meilleure performance et ils passent à la vitesse supérieure trop vite sans avoir les bases.
Ils n'ont pas le — je veux dire, c'est un sujet qui revient souvent dans cette émission : quand passer au niveau supérieur. Et mes réponses, bien sûr, dépendent de chaque personne, mais mon analogie, c'est le kayak. Tu ne devrais pas vraiment y aller... J'ai passé beaucoup de temps à faire du kayak en eaux vives à l'époque. Et on disait toujours qu'on ne passait pas vraiment en classe 4 tant qu'on ne maîtrisait pas parfaitement chaque mouvement en classe 3, que tu pouvais enchaîner tous les "eddies", que tu pouvais travailler la rivière, que tu la maîtrisais. Ce n'est pas l'inverse, tu vois ? C'est quand c'est le cas que tu es prêt pour la classe 4. Et ensuite, tu es prêt pour la classe 5. Mais si tu passes directement de la classe 3 à la 6, tu vas mourir, c'est clair.
Ouais, ils font quoi, mais malheureusement on n'a pas ce genre de règles bien structurées ou
Eh bien, oui, les directives, et vous, oui, je... il y a un vrai fossé, n'est-ce pas ? Parce que c'est tout à fait le cas, et ça dépend aussi vraiment d'où vous apprenez, vous savez ? Est-ce que c'est les Britanniques ? Les Suisses ? Les États-Unis ? Je veux dire, tout le monde, c'est vraiment très disparate en termes de... et comme vous l'avez dit, ça dépend d'où vous apprenez, et certaines écoles n'ont pas vraiment de très bons exercices de manipulation au sol, donc vous ne faites pas de manipulation au sol, c'est juste, et
Alors, alors laissez-moi, je veux dire, je suis content que vous ayez soulevé ça. Et, et laissez-moi préciser un truc. Alors, euh, je dois toujours rire quand les gens pensent que l'acro est plus dangereux que le vol de cross-country, et ce n'est vraiment, vraiment pas vrai. Et, et les gens qui ne font pas d'acro, ils ne comprennent pas putain ça, parce qu'ils ne voient que la partie dingue. Et, euh, et ils ne comprennent pas qu'en contrôlant parfaitement votre aile dans l'espace en trois dimensions, dans tous les — en contrôlant essentiellement toute votre courbe polaire, que les gens, vous savez, ne contrôlent que genre, genre 99 %
la plupart des gens ne peuvent piloter leur aile que dans la plage positive de la courbe polaire, c'est-à-dire de la vitesse minimale à la vitesse maximale dans le meilleur des scénarios, de la vitesse minimale à la vitesse maximale. Mais il y a, vous pouvez voler à l'envers, vous savez, vous pouvez faire un tail slide, un décrochage complet. Vous pouvez, et je ne veux même pas aller plus loin que les simples décrochages complets et les wing overs et évidemment la spirale. Mais les décrochages complets et les wing overs sont les deux manœuvres élémentaires et les plus importantes qui devraient faire partie d'une sorte de cours de base ou d'une sorte de licence de base que les gens doivent maîtriser, vous savez, avant quoi que ce soit, d'obtenir leur certification ou la deuxième ou n'importe quelle chose avancée.
Parce que le plus important, évidemment, c'est que le décrochage complet est votre seule chance dans certaines situations, votre seule chance d'éviter de déclencher un parachute de secours ou de se retrouver en rotation externe ou, vous savez, de corriger une grosse fermeture ou une aile en vrille. Et l'aile over, d'un autre côté, c'est votre outil pour manœuvrer dans l'espace en trois dimensions, en limite, pour maximiser votre maniabilité avec chaque aile, et vous savez, je suis tellement dégoûté à chaque fois que je vois l'une de ces milliers de vidéos d'accidents sur YouTube, parce que la raison pour laquelle les gens s'écrasent et se blessent, c'est qu'ils n'ont pas un niveau minimum de maîtrise de l'aile.
quand ils se retrouvent dans une situation stressante, alors bien sûr, ils ont tendance à, eh bien, se bloquer ou à faire le mauvais geste, et en n'étant pas capables de réaliser un décrochage complet comme si c'était la chose la plus naturelle, vous voyez, enfin, comment pouvez-vous vous attendre à ce qu'ils gèrent certaines situations sans cette connaissance ? Je peux vous dire qu'il n'y a aucun moyen. Et parfois, s'ils faisaient un décrochage, ils se retrouveraient dans des ennuis encore plus graves que ceux qu'ils rencontrent déjà. Ouais.
Je pense que c'est terrifiant que, vous savez, peut-être que la plupart des gens ne le feraient même pas, mais ils feront peut-être un SIV par an. Et s'ils ont la météo et que tout se passe bien, ils pourraient faire trois ou quatre décrochages complets le dernier jour du SIV. Et ce pourrait être la dernière fois qu'ils le feront, vous savez. Exactement. Je veux dire, lors de la X-Alps 2015, j'ai dû faire trois décrochages complets en une journée en sortant du Cervin avec une quantité de vent horrible. Et comme vous l'avez dit, si c'est quelque chose avec lequel vous êtes vraiment à l'aise, ce n'est pas — c'est un non-événement. Ce n'est rien. Vous perdez 10 mètres et vous continuez à voler.
Exactement. Exactement. Et ça devrait être la manœuvre standard pour tous les pilotes. Et alors, on n'aurait pratiquement plus, on n'aurait probablement pas 90 % des accidents avec plus de maniement au sol et plus de pleins vols. Les statistiques de sécurité seraient complètement bouleversées.
C'est super. Je suis ravi que tu en aies parlé. Eh bien, pour ceux qui nous écoutent, il y aura des notes d'épisode quand celui-ci sera en ligne, et on aura des liens vers tout ce dont Pal parle. Et peut-être que ça donne l'impression que ton projet n'est pas tout à fait prêt à être sorti, mais quand ce sera le cas, assure-toi qu'on le mette en avant et qu'on le diffuse partout. Merci d'avoir fait ça. Ouais.
Je viens de devoir licencier le troisième gars avec qui je travaille sur ce projet. Les deux précédents étaient essentiellement des monteurs. J'ai déjà fait le pré-montage des quatre heures de rushs, donc en gros, il fallait juste que quelqu'un repasse dessus pour corriger le son, les couleurs, faire quelques animations et créer le produit final. Je n'ai pas le temps de le faire et je n'ai pas, vous savez, les compétences nécessaires, je ne peux pas me fier à mes propres capacités, d'accord ?
Eh bien, cool. Bon, c'est un appel à la rescousse. Fais attention, mec ; tu vas recevoir plein d'e-mails à cause de ce que tu viens de dire. Mais ouais, je suis sûr que maintenant,
C'est, c'est déjà en cours. Je n'ai pas le temps pour, pour plus de bien, de bien.
Eh bien, super. J'ai hâte de voir ça, d'accord ? Bon, écoute, je... je ne veux pas te faire perdre de temps, mais avant que tu ne partes, pourquoi ce grand écart entre 2009 et 2017 ? Évidemment, il y a eu les accidents en 2012, mais explique-moi un peu ça. Quelle a été l'expérience du X-Alps en 2009, et pourquoi y être revenu ensuite ?
Merci de poser la question. Alors, eh bien, je ne suis pas revenu en 2011 parce qu'après 2009, je me suis dit : « Plus jamais », vraiment. Mais, euh, oui, parce que, enfin, c'était évidemment, c'était, euh, je — la médaille a deux revers. Je veux dire, évidemment, c'est l'un des événements les plus beaux, les plus exigeants et les plus passionnants, mais aussi dangereux, vous savez, jamais organisé en parapente. Et, eh bien, à l'époque, il n'y avait pas de temps de repos, donc c'était essentiellement un passage de nuit chaque soir, ce qui est, euh, aujourd'hui, la plupart des participants ne pourraient probablement même pas imaginer comment, vous savez, ça se passait parce que, vous savez, maintenant les athlètes voient le passage de nuit comme quelque chose d'euh, de radical, de mystérieux, vous savez, comme un truc de dingue.
Et certains d'entre eux ne veulent même plus faire le passage de nuit, sauf si c'est vraiment nécessaire, parce que c'était un style vraiment, vraiment différent, et ça le rendait encore plus radical. Mais heureusement, ils ont instauré cette nouvelle règle parce que, eh bien, même avec cette nouvelle règle où il faut s'arrêter longtemps chaque nuit, après quelques jours, dès que l'air est calme et que vous avez peut-être une montée lente, ou que vous devez être patient, vous commencez juste à vous endormir. C'est donc toujours super épuisant et, ouais, puis est arrivé l'accident et, euh, je
Je ne sais pas, c'était une combinaison de plusieurs choses, et probablement le plus important, c'est que j'ai ressenti ce besoin et cette motivation de me prouver que, vous savez, c'est encore possible, que je suis toujours capable de le faire, que même après tout ça, je ne suis pas handicapé, et d'une certaine manière, de célébrer ça, mais aussi de tester, surtout mon genou, parce que j'ai mon genou et aussi ma cheville qui a été cassée. Mais j'étais vraiment motivé à m'entraîner dur, à retrouver la forme et à tester mon corps pour voir si je pouvais recommencer, et je suis content.
Ouais, c'est un parcours incroyable, non ? Enfin, est-ce que tu l'avais en tête ? Parce qu'il m'a semblé, et encore, je me trompe peut-être, mais il m'a semblé que ces trois dernières années, tu l'as vraiment poursuivi en cross country. Tu sais, tu en as fait beaucoup — tu as participé à plus de Coupes du monde. Tu as fait plus de compétitions. Est-ce que c'était un truc qui a fait tilt, genre en 2015 ou 2014 ? Genre, « Tiens, je vais peut-être retenter le coup. Je retrouve la santé. Je me sens bien. » Ou est-ce que c'était vraiment une décision de dernière minute ?
Non, pas du tout. Je me sentais vraiment motivé pour faire plus de compétitions et tout le reste, mais juste avant 2011, avant que j'arrête la carrière en acro, c'était vraiment impossible. Ensuite, le grand déclic, le moment, le grand changement est arrivé quand je suis arrivé chez Ozone en 2014. Avec Ozone, j'ai eu l'outil pour piloter les meilleures ailes et ça m'a vraiment poussé à plus compétir. Mais malgré tout, malheureusement, je n'ai pas pu compétir autant que je le souhaitais parce que ces dernières années, la plupart des World Cups tombaient toujours en même temps ou du moins à quelques jours d'intervalle où on se cognait.
l'une des courses aériennes, ou un autre événement, seraient tout simplement beaucoup trop loin et beaucoup trop chers. Et, et, euh, ça n'a pas marché, mais je vais vraiment, vraiment, je ressens toujours la même chose, et je veux toujours en faire beaucoup plus, et je suis vraiment, je suis sur des échardes pour en faire plus que ça, plus de ça. Mais, euh, le moment doit encore arriver, et j'espère qu'il viendra bientôt, donc
la course de 2017, enfin, tu as assuré, même malgré la pénalité de 48 heures, qui a dû être vraiment brutale, à rester là en Italie et à voir les gens progresser et tout ça. Mais quel était — tu peux partager avec moi ton moment le plus fort et ton moment le plus difficile de la course ? Eh bien,
Eh bien, le moment le plus bas, si je peux commencer par là, c'était évidemment de réaliser l'infraction à l'espace aérien, dont je n'étais pas tout à fait sûr avant le lendemain. Et ça m'a vraiment secoué parce que je me débrouillais super bien. Vous savez, je me sentais vraiment fort physiquement. Et je volais vraiment bien. Et ça m'a déçu, surtout pour mon équipe, parce qu'il y avait quatre personnes derrière moi qui se démenaient comme des fous et qui faisaient un super boulot, et puis moi, je faisais cette petite erreur stupide qui... le genre de...
ça détruit tout d'une certaine manière, et je me sentais vraiment, enfin, pas seulement désolé pour moi, mais surtout pour eux. Et c'était un moment vraiment difficile. Mais ensuite, quand j'ai compris que j'avais pris la pénalité et que, vous savez, les choses ont tourné mal, alors là, putain, j'ai commencé à être vraiment ému, et j'étais en pleine ascension, à peu près 1400 mètres, quelque part dans le Tyrol du Sud avant Milan.
Dès que j'ai eu un peu de couverture, j'ai appelé mon équipe et ils m'ont mis sur haut-parleur, et je leur ai dit : « Désolé les gars, c'est nul, mais je ne veux pas que vous vous effondriez. Je ne veux pas que vous vous sentiez mal pour ça. Je suis désolé pour l'erreur, mais vous savez, on va quand même en tirer le meilleur possible et... »
et, enfin, on court, on est dans une course différente maintenant, mais de toute façon, on va continuer à courir et c'était cool. Ensuite, j'ai eu un moment assez fort, j'ai dû pleurer pendant un moment et au sommet, sur la même montagne, il y avait genre trois ou quatre autres athlètes.
Et j'étais super vénère. J'ai décollé beaucoup trop tôt. J'ai failli tout rater. Mais à la fin, je ne l'ai pas fait. Et c'était génial. Et le côté positif, ou les points forts pour moi, je peux honnêtement dire que je pense n'avoir jamais volé aussi bien de toute ma vie pendant ces 10 ou 11 jours, parce que même en tenant compte du fait que j'étais vraiment fatigué et que, vous savez, on n'a pas le même état d'esprit que si vous attendiez l'un des meilleurs jours de l'année pour ensuite y aller super motivé au décollage, frais, et que vous mettez tout sur ce jour-là pour tout donner à fond.
Évidemment, on a tendance à prendre de meilleures décisions et tout ça, mais compte tenu de toutes les conditions, enfin, la charge physique et mentale et tout le délire des x-ups, je dois dire que je ne peux... je ne peux mentionner qu'une seule erreur. Je sais que... j'ai fait une erreur, j'aurais pu faire... mieux. J'aurais pu voler un peu plus, mais... mais c'est tout. Genre, c'est une seule erreur que je peux vraiment... et... et c'est... c'est génial. Je veux dire, je... je suis tellement incroyablement content parce que... parce que, enfin, parfois les conditions étaient vraiment délicates. Parfois, c'était...
Je veux dire, vous savez...
c'est standard, ouais. Sauf que, ouais.
genre, le troisième jour, quand tu as survolé ma tête et que, tu sais, c'était tellement banal, tu sais, c'était comme si Nick et moi on se faisait éclipser en entrant là-dedans et que puis tu es arrivé et, tu sais, j'ai fait une chute et ça arrive en parapente ou je ne sais quoi. Et, tu sais, mais ensuite sur le chemin du retour, j'ai essayé de prendre un raccourci et j'ai perdu mon téléphone et c'était juste, tu sais, une heure de retard qui s'est transformée en fait qu'on n'arrive pas à Tregal. Tu sais, j'ai décollé plus tard avec vous tous qui alliez dans l'autre sens. Ouais, je pense que j'ai
je vous ai vu décoller en dessous de nous.
Ouais, vraiment traversant, vraiment risqué là-dessous. Oh, ouais. Ça soufflait tellement fort. Ouais, et c'était trop – j'ai juste traversé la vallée et puis un autre petit saut et tu ne pouvais plus rentrer. C'était tellement au sud et tellement dégueulasse que c'était juste – tu ratais ton créneau. Et puis, comme tu dis, il faut – c'était mon moment vraiment bas cette nuit-là, tu sais, juste me dire : oh, qu'est-ce que j'ai fait ? Je suis passé de troisième à presque dernier, tu vois. Et euh, mais en même temps, c'est comme si tu devais changer d'état d'esprit, non ? Genre, d'accord, je ne suis pas ça, je ne vais pas finir sur le podium maintenant. C'est que c'est une course d'un autre genre maintenant. Et puis à partir de là, une fois que j'ai passé ce cap, c'était magnifique tout le long, tu vois ? C'est genre, wow, c'est... tu dois juste apprécier pour ce que c'est, tu vois ?
Exactement, et c'est comme ça que je me suis préparé à la course. Je savais qu'il y aurait de la souffrance, que ce serait dangereux et tout le reste, mais je savais aussi depuis 2009 que c'est quelque chose de vraiment spécial et de magnifique, et qu'il faut savoir voir la beauté là-dedans et essayer de, tu sais, mettre la souffrance de côté ou au moins être capable de s'en moquer d'une certaine manière, genre, en rire. C'est vraiment difficile parfois, mais je veux dire, il faut trouver un moyen parce que sinon ça va être terrible. C'est
il reste encore beaucoup de chemin à parcourir. Alors, la question ultime : est-ce que tu vas recommencer ?
Non, non, je ne pense pas. Enfin non, oui. Je veux dire, je sais que j'ai dit la même chose en 2009, et puis je suis revenu huit ans plus tard. Mais le truc, et c'est différent maintenant, c'est que ce que j'ai appris des deux X-ups, c'est que la préparation, la quantité de temps, d'effort et d'énergie que vous y mettez n'est pas compensée par le résultat, par l'issue de la compétition d'aucune manière. C'est juste à peu près équilibré, même si quand je me suis inscrit pour 2017, je me suis promis : d'accord, eh bien, tu vas probablement être qualifié.
Ce n'est pas comme si je m'étais inscrit pour voir si j'étais qualifié ou pas ; je savais exactement qu'en m'inscrivant, j'étais très probablement qualifié à nouveau, donc je me suis juste promis : OK, je vais le refaire, mais je ne vais pas y mettre autant d'efforts parce que j'ai plein d'autres trucs à gérer. Et, tu sais, il se passe beaucoup d'autres choses dans ma vie, qui sont en quelque sorte plus importantes. Et ma santé est aussi plus importante que tout le reste en termes de compétition, de résultat, de célébrité ou peu importe. Alors, est-ce que tu regardes ça en arrière ?
Désolé de vous interrompre. Je me demandais... est-ce que vous pensez que ça a aidé d'une certaine manière ? Le fait d'avoir des distractions, de ne pas le prendre peut-être aussi sérieusement que, par exemple, moi. J'y ai beaucoup réfléchi. Évidemment, Chrigel le prend probablement plus sérieusement que n'importe qui, il s'entraîne vraiment, vraiment dur, et il est incroyable et il gagne. Mais je me demande dans votre cas, comme vous, vous arrivez peut-être très détendu, sans vraiment avoir d'attentes ou de pression. Peut-être que ça vous a permis de voler mieux. Parce que moi, je vole différemment dans le X-Alps. Je commence à m'inquiéter pour la trajectoire et je fais des erreurs parce que je ne suis pas aussi décontracté que quand je vole normalement, je suis plus crispé.
Je suis plutôt du genre : je sais quel mouvement je dois faire, mais oh mon Dieu, si ça ne marche pas, je vais devoir marcher 10 miles de plus. Alors je ne le fais pas, vous voyez, et
Ouais, je pense qu'il y a quelque chose dans ce que tu dis. En gros, ne pas avoir d'attentes aussi élevées, je pense que ça aide certainement à ne pas se sentir autant sous pression et peut-être à prendre des décisions plus claires ou meilleures, et à ne pas être aussi sévère avec soi-même. Mais en même temps, je suis quelqu'un de super compétitif et, avec ça, je suis revenu à mes réflexions initiales : même si je m'étais promis de ne pas investir autant d'efforts là-dedans, je l'ai fait, et je n'ai pas pu m'en empêcher.
En gros, j'ai adoré les derniers mois avant, ou disons surtout les deux derniers mois, genre complètement, mais complètement, l'Exhaust a pris toute la place dans ma vie. Et en termes de préparation, d'entraînement, de préparation de pratiquement tout, et heureusement, j'ai eu la chance d'obtenir un soutien de dernière minute et de trouver les bonnes personnes pour m'aider dans ce voyage, ce qui était encore une fois, vous savez, même si je ne voulais pas vraiment le faire, mettre de l'énergie à chercher des sponsors, à rendre ça professionnel, à mettre autant d'efforts à, vous savez, étudier l'itinéraire et à passer des heures de merde à l'étudier, à regarder les tracés et puis même, vous savez, descendre en Italie, aller dans certains endroits pour voir certaines choses, mais je ne l'ai pas fait.
J'ai vraiment passé énormément de temps sur l'itinéraire, c'était encore beaucoup de territoire vierge pour moi, vraiment beaucoup. Mais ça s'est plutôt bien passé, mais c'est ce que je veux dire. Même si je me promets : « Non, je vais me concentrer sur les choses plus importantes de ma vie », je ne peux pas le faire maintenant. Je me prouve que je n'y arrive pas, tu peux cocher la case, mais je ne peux pas me laisser aller. Je ne peux pas me laisser aller parce que ce n'est pas qui je suis. C'est
ce n'est pas ma façon de travailler, ouais. C'est un engagement majeur, absolument. C'est un engagement majeur dans ta vie, ouais. Tu as au moins un fan ici à l'autre bout qui sera déçu de ne pas te voir dans la course parce que, mec, tu étais super sympa à regarder. C'était un effort incroyable. On ne sait jamais. Le temps fait des choses bizarres. Mais en parlant de temps, tu m'as donné bien plus que ce que j'aurais pu espérer. Alors merci infiniment. Je l'apprécie vraiment. C'est l'endroit parfait pour finir. Et j'ai hâte de voir ce film quand tu le sortiras. Il faudra le montrer à tout le monde.
Ça a l'air génial. Bon courage pour ce projet, pour Columbia, et pour ta copine. Ça a l'air d'être un autre projet incroyable. On n'a même pas eu le temps d'en parler. Très cool.
C'est, c'est un projet génial, fantastique, mais elle n'est pas enceinte, juste pour
Ouais, ouais, c'est ça.
Wouah, une surprise ? Ouais, c'est ça, c'est ça. On a un
on a un un autre genre de bébé, ouais. Ouais. C'est ça. Gardons ça pour nous pour l'instant.
D'accord. Cool. Attends une minute. Oh, donc tu as un bébé.
Non, je n'en ai pas.
D'accord. Je pensais que tu parlais de ton terrain et là je me suis dit : attends une minute. Quoi ? Elle est enceinte.
Ouais. Non. Ouais. Ouais. Le terrain, le terrain, c'est le bébé, le projet. OK. OK.
C'est ce que je pensais. Et puis je me suis dit : attends une minute, est-ce que je ne comprends pas du tout ? Tu attends un bébé ? Non. Cool. Eh bien, ouais, j'ai hâte de te montrer la mienne. C'est un petit ange, mais mec, merci beaucoup, j'apprécie vraiment.
Ouais, on devrait, on devrait, euh, on devrait faire quelques beaux vols en vol-bivouac. Tu devrais me montrer le style bv. Je n'ai jamais fait de vrai travail en vol-bivouac, oh.
Mec, tu adorerais. Ouais, ce serait un — ce serait un projet incroyable à faire ensemble, je pense, avec, euh, tu sais, avec ton parcours et le mien, je parie qu'on pourrait monter un truc plutôt sympa. Ouais,
il faut juste trouver le temps pour ça. C'est le plus important.
Bingo. Ouais, exactement.
Merci beaucoup. Enfin, on se reparle bientôt. Salut. À plus.
Au revoir.
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