Salut tout le monde. Bienvenue dans un nouvel épisode de Cloud-Based Mayhem. Au moment où cet épisode sortira, nous l'avons enregistré le dimanche 22 mars avec Charles Cazot. Il est en France, en confinement, et je suis ici à Ketchum, dans l'Idaho, aussi en confinement. Et par confinement ici, je veux dire que, vous savez, on peut sortir et tout, mais en gros, tout est fermé, et on doit respecter la distanciation sociale, et on peut aller chercher à manger et tout ça. Ce n'est donc pas totalement extrême. Mais je voulais discuter avec Charles parce qu'ils ne peuvent pas voler actuellement en France, en Belgique, en Italie et dans d'autres endroits. Et il y a certainement une conversation très intéressante à ce sujet. Et au moment où nous diffuserons l'émission, j'aurai déjà publié celle que j'ai faite avec ma sœur et mon bon ami Terry O'Connor, qui est médecin aux urgences ici.
Ils sont vraiment en première ligne sur tout ça. Je pense donc que nous n'allons probablement pas... Nous ne volerons pas ici non plus. Et ça n'a pas l'air d'être une idée très maligne. On pourrait potentiellement avoir un accident et surcharger un système déjà saturé. Enfin bref, je tiens à m'excuser si nous n'avons pas eu l'air très à jour par rapport à la situation actuelle du monde, quelques semaines plus tard. Mais cet épisode est avec Charles Cazot. Il pilote depuis plus de 25 ans. Il a été le premier genre de junior.
Ils ont un programme de formation pour juniors et professionnels en France qui permet de progresser pour devenir pilote professionnel, tout en étant payé et coaché durant le processus. C'est quelque chose de très inhabituel pour la plupart des autres pilotes dans le monde. Mais c'est un programme super cool par lequel des gens comme Charles, Maxime Pinot et d'autres sont passés, et qu'ils ont honoré. Il a été le premier avec ça. Il a rejoint l'équipe en 1995 alors qu'il avait 18 ans, puis il a intégré l'équipe de France en 2000. Il y est depuis. Donc, presque 20 ans avec l'équipe de France. Je voulais donc simplement discuter avec lui de ce qu'ils enseignent, de ce qu'il a appris au fil des années, et de comment voler plus vite en compétition, ainsi que de la stratégie, de la tactique et tout ce genre de choses.
Et le mental, le côté psychologique du sport, qui est, bien sûr, énorme. Et puis nous avons aussi beaucoup parlé de ce qu'il et Seiko ont enseigné dans leur école ces trois dernières années. Le SIV et plus spécifiquement le SIV sur des bi-plans et des ailes assez rapides. Une super discussion. C'était génial de reparler à Charles. Ça faisait un moment que je n'avais pas volé avec lui ni discuté avec lui. Alors, profitez bien.
Charles, c'est génial de t'avoir sur Mayhem. Ça fait longtemps que je voulais te parler. J'essayais de me rappeler ce matin quand on s'était vus pour la dernière fois. Je sais qu'on a volé ensemble, et Shalan, il y a quelques années. J'ai l'impression de ne pas t'avoir vu depuis. Mais comme toujours, ça fait bien trop longtemps. Merci d'être venu sur l'émission. Je comprends que, comme moi en ce moment, tu as beaucoup de temps libre avec la Corona.
Ouais, merci Gavin de m'avoir invité sur l'émission. Ouais, je pense qu'on s'est vus pour la dernière fois en Colombie pour une compétition là-bas. C'est ça. Bon, on a pas mal de temps libre à la maison avec cette histoire de Corona. Et je ne fais pas partie de ceux qui se baladent parce que le bureau est fermé. Alors maintenant, on attend de voir ce qui se passe et on donne toute notre énergie aux gens qui sont en première ligne pour combattre ce virus.
Ouais, c'est vraiment une période sans précédent. Je viens de faire un podcast hier soir avec ma sœur. Vous savez, elle n'est pas pilote, mais elle est reporter santé et sciences pour KQED, qui est un peu notre station NPR ici à San Francisco. Du coup, elle est en première ligne pour rapporter tout ça depuis que c'est arrivé de Chine, parce que c'est d'abord arrivé à San Francisco en provenance de Chine. Et c'est juste, mec, c'est incroyable de voir les chiffres et l'escalade de tout ça. Et puis, bien sûr, vous avez été les premiers à être mis à l'arrêt, je crois. C'est ça. Vous savez, la France, la Belgique, l'Italie, le confinement.
Ce n'était pas le pire. C'était le premier. C'était... Ça a commencé assez mal avant le Superfinal, en fait. C'est pour ça que personne n'a décidé d'aller au Brésil. Et maintenant, c'est assez grave en Italie. Et on sait que ça arrivera en France et dans l'autre pays d'Europe, puis dans le reste du monde. Alors on essaie juste de comprendre ce qui se passe, d'être prêts, de faire face et de continuer. Ouais. Et c'est quoi ton boulot ? En fait, je travaille dans une société de téléphonie mobile, Orange. Et j'ai cet accord avec le ministère et l'entreprise. Ils me permettent de m'entraîner et de faire la compétition la moitié de l'année. Ouais. Principalement comme l'automne et l'hiver au bureau, et au printemps et en été, je peux faire de la compétition, m'entraîner et enseigner avec Seiko dans notre école.
C'est un excellent point de départ. Je ne me rappelle plus avec qui j'en ai parlé, mais quand on fait partie de l'équipe française, on peut être payé pour voler, c'est bien ça ? Tu peux travailler pour Orange et ils ont un système qui te permet de voler pendant, est-ce que c'est une certaine durée ou quelque chose comme ça ? Comment ça marche ?
Ouais, on a un système. Si tu es dans certaines des grandes entreprises comme la gare ou la mienne, Orange, en fait, l'entreprise, elle déduit des taxes sur le temps où tu n'es pas au travail. Donc c'est bon pour l'entreprise et c'est bon pour les athlètes. Et c'est assez utile ensuite, surtout pour les pilotes de parapente, c'est assez utile d'avoir le temps de gagner de l'argent et d'aller en compétition et s'entraîner. Bien sûr, il faut trouver un sponsor pour soutenir ton budget de compétition. Mais, tu sais, quand tu vas en compétition, tu n'as pas besoin de te concentrer sur, disons, « oh, il fait beau, peut-être que si je suis au travail, je peux faire des tandems ». Ce n'est pas le cas. Je sais que quand je suis en compétition, je peux me concentrer sur la compétition.
Et le seul fait, c'est que vous devez rester dans le top 12 du classement FI. Donc, il y a un peu de pression.
Ah, d'accord. Et combien de pilotes français y a-t-il actuellement dans votre compétition ? Quelle est votre situation par rapport à eux, pour qu'ils puissent travailler et voler tout en étant soutenus pour le faire ?
Alors dans la grande boîte, je pense que je suis le dernier. Et puis il y en a d'autres comme Honorin chez Ozone, Pierre-Emy chez Nervure, ils ont un petit soutien du gouvernement local pour ça. Ils n'ont pas autant de temps que moi, mais ils ont quand même quelques semaines pour le faire, ce qui est plutôt sympa. Et je pense que l'autre, oui. Ils n'ont pas le même soutien. Donc c'est sûr, si vous êtes au top du classement et que vous êtes dans une grande boîte, c'est assez utile. Ça permet de faire une longue carrière.
Est-ce que tout se décide sur le classement ?
Oui, parce qu'en fait, pour le Mystery Spot du 1er octobre, si vous êtes dans le top 12, vous pouvez postuler. Si vous êtes 13ème, vous ne pouvez pas.
Wow, c'est assez serré. Alors emmenez-moi au... Si je comprends bien, vous avez été la première personne dans ce genre de programme junior, qui est devenu une chose établie maintenant. Vous savez, Maxime est passé par là, Maxime Pinot, qui s'est vraiment bien débrouillé aux X-Ops la dernière fois. Et évidemment un autre très bon pilote de compétition, je crois qu'Honorin l'a fait. Mais c'est quoi ? Et pouvez-vous expliquer ? Vous savez, parce que c'est quelque chose de complètement étranger, je pense, pour la plupart des autres pays.
Ouais, ce projet a commencé en, si je me souviens bien, 95. Et j'étais l'un des sept enfants à entrer dans ce système. C'est basé à Font-Romeu. Font-Romeu est assez connu en France parce que c'était une zone pour préparer les athlètes pour les Jeux Olympiques au Mexique. Et c'est sur un haut plateau, à 1 500 mètres. C'est donc bien pour avoir de l'oxygène pour se préparer aux longues courses. C'est pour ça qu'ils ont organisé cette école là-bas. Il y a genre, je ne sais pas, 10 ou 20 sports différents qui viennent s'entraîner ici. Vous avez des athlètes de toute l'Europe qui viennent à certaines périodes de l'année pour s'entraîner. Et ils ont décidé de créer ce bassin d'entraînement pour les pilotes là-bas.
En fait, il y a des gamins, des enfants de 13 à 18 ans. L'année où ils commencent, j'avais 18 ans. Donc, c'était comme si j'étais entré pour une seule année. Je le savais quand je suis entré. Mais c'était une super année parce qu'on avait des coachs comme Didier Higga, qui était pilote d'équipe français il y a quelques années, et d'autres coachs autour. Et on a beaucoup appris parce que quand je suis entré dans cette école, vous savez, je n'avais jamais fait de vol plus grand que peut-être 15 000 mètres. Et quand j'ai quitté l'école, je suis retourné à St-Hilaire, qui était proche de chez moi. À la chose suivante, j'ai pu voler 150 000, 160 000 pour mon premier cross country dans les Alpes. C'était vraiment intéressant.
La façon dont ils nous enseignent, c'est surtout qu'on apprend le processus. Et ensuite, quand tu as les conditions et que tu es prêt, tu y vas.
Dis-moi en plus sur le processus.
On apprend, on dit étape par étape d'abord, comme la manipulation au sol pour avoir le plein contrôle de notre aile. On a fait du SIV parce que l'idée était de ne pas nous laisser voler aussi loin que possible, mais d'abord d'être en contrôle de notre trajectoire. Et d'être en contrôle de notre compétence, pour être de plus en plus compétents. Et ensuite, on est allés étape par étape. Je dirais qu'on a vraiment appris à monter. Soit en dynamique, soit dans une activité thermique pour être plus efficace en thermique, pour être plus conscient de nos sensations. Et ensuite, on passe doucement, très doucement, d'une thermique à une autre. Et après chaque vol, on a un débriefing pendant un certain temps, environ une heure.
On fait un débriefing avant le vol. Tout était organisé pour qu'on puisse comprendre ce qu'on fait en l'air afin de faire mieux au vol suivant. Et j'ai gardé ce processus pour moi quand je suis revenu dans les Alpes après l'école. Je n'ai fait qu'ajouter plus d'expérience, plus de compétences, plus de connaissances pour devenir de mieux en mieux. Ouais.
Pour s'améliorer. Ouais. Progresser. Progresser. Est-ce que... est-ce que c'est le but de l'école ? Donc quand tu intègres ce programme et que tu es identifié, est-ce que tu... je devrais demander ça. Est-ce que tu t'inscris à cette école ou est-ce qu'on te choisit ?
Je me suis inscrit à l'école parce que je voulais vraiment y aller. Mais il y a une sélection. Je pense qu'on était genre 20 ou 30 et qu'il n'y avait que sept places la première année. Ils ne font pas une sélection uniquement sur le niveau du pilote. Ils... je dirais qu'ils sont aussi attentifs au niveau scolaire, parce qu'ils ne veulent pas que les gens soient trop focalisés sur le pilotage. Ils veulent qu'on ait un bon niveau scolaire pour qu'on puisse avoir du temps libre pour voler. Et ils savent que certains pilotes sont dans les Alpes, peut-être déjà en train de voler avec leurs parents. Ils ont une sorte d'avantage. Et moi, je venais dean plat.
J'étais le seul à voler. Personne dans ma famille ne vole. Alors ils se disent peut-être : « OK, on peut peut-être aider un peu ce gars si on l'intègre au système. » Et d'après mon expérience passée, je faisais de l'escalade, de la course à pied, du foot, beaucoup d'activités où j'essayais toujours d'aller plus loin et de me dépasser pour mes compétences. Je pense qu'ils le sentent quand ils posent les questions et qu'ils se disent : « Oh, peut-être que ce gars a du potentiel pour progresser énormément. » Et l'idée n'était pas de pousser tout le monde vers la compétition. Je sais que quand j'ai commencé le pilotage, je ne voulais pas faire de compétition. Je voulais juste que ce soit un outil pour progresser, pour en savoir plus, pour apprendre des différents pilotes, mais je ne voulais pas faire de compétition.
Voyez, je veux faire du cross country.
Ah, donc quand on s'inscrit au programme, le but n'est pas forcément de former des pilotes de course. C'est juste de former de bons pilotes.
Ouais. La première année, c'était plus pour, euh, ouais, former de bons pilotes et ensuite le niveau. Euh, ouais. Une fois que tu es dans le pool. Et je dirais que quand ils doivent faire la sélection finale, ils choisissent des pilotes d'un niveau assez élevé sur ce pilote. Après trois ans dans cette école, on a des pilotes de niveau What Cup, ce qui était dingue parce que tu as des, euh, des ados qui arrivent, peut-être les cinq plus grands. Tout ce qu'ils faisaient, c'était du 30 K. Et ils apprennent année après année à, ouais. À, euh, à améliorer les compétences, à apprendre les Emma's, à apprendre les tactiques. Et après trois ans, ils sont capables d'être dans le, euh, top 20 de certaines manche en What Cup. Donc c'était vraiment intéressant et, euh, ils ont fait un assez bon travail.
Ouais.
Quand j'ai parlé avec Maxine il y a quelques mois de ses livres, et je crois qu'il a aussi fait un peu de coaching pour l'équipe française. Il a parlé de ces quatre catégories sur lesquelles il faut se concentrer. Ouais, des choses à prendre en compte pour apprendre et devenir un bon pilote. Vous savez, il y a le côté technique, la montée, l'aile. Il y a le côté tactique, votre prise de décision, et puis il y a le côté mental, c'est le plus important. J'ai oublié quelle était la quatrième maintenant, mais le côté mental était celui qu'il disait être, de loin, le plus... vous savez, avec la technique aux niveaux élevés, les niveaux Superfinal, presque tout le monde est un bon grimpeur et a une bonne aile, et presque tout le monde utilise des tactiques assez similaires : rester dans le groupe de tête jusqu'à la fin, essayer de faire une percée.
Il n'y a pas une énorme différence là-dessus. La grosse différence se situe vraiment dans le mental. Est-ce que c'est quelque chose sur lequel l'école où tu as étudié mettait aussi l'accent ?
Ouais, carrément. Je pense qu'on a appris plus sur le mental quand j'ai quitté l'école. Ensuite, j'ai eu la chance d'intégrer l'équipe de France, et là, on a reçu des conseils sur le mental et sur la façon dont ça influence nos performances. Parce que comme tu dis, au niveau des meilleurs pilotes, si on a les compétences, tout le monde est capable de pousser à fond. Tout le monde peut bien monter. Et puis tu as des pilotes qui montent plus ou moins. Et là, je dirais que la différence, c'est surtout la façon dont tu perçois la performance. Comment tu vois la masse d'air, et aussi, d'un point de vue mental, comment tu es capable de faire le bon geste au bon moment.
Parce que la plupart d'entre nous savent quoi faire. Mais le faire au bon moment, avoir le bon entraînement pendant toutes les manches, pendant toute la compétition, ce qui est assez exigeant et pas si facile. Même pour moi, il y a des compétitions où je suis vraiment dedans, et d'autres où je suis moyen ou complètement à côté. C'est la partie difficile du parapente. La partie mentale. Quoi
À quoi est-ce que tu l'attribues ? À toutes ces années de compétition ? Eh bien, laisse-moi d'abord te poser l'autre question. Tu as ouvert l'école en 95. Quelle a été la première année où tu as intégré l'équipe de France ?
Je suis entré dans l'équipe de France en 2000. Waouh. J'ai fait deux Coupes du monde en 1998. C'était à Muttenz et Chamonix. En 2000, j'ai intégré l'équipe de France. Et je l'y suis resté jusqu'à maintenant. Waouh. Ouais. Et ouais, donc je vois que... Tu as été dans l'équipe de France
dans l'équipe française chaque année depuis 1998 ? Ouais, exactement. Chaque année. Truc de dingue.
Dans l'équipe française, on avait genre un vivier de, je dirais, 20, 30 pilotes au début. Et maintenant, on est peut-être moins de 10. Parce que, oui, les choses changent, les budgets changent et la façon dont c'est organisé est un peu différente. Et oui, en 2000, on peut voir l'aile changer. On peut voir les tactiques changer. On voit que tout était plus exigeant pour que le pilote soit au plus haut niveau. Je vois, oui, l'aile a été un changement vraiment énorme quand la deux lignes est arrivée. Et puis je pense que le grand changement après la deux lignes, c'est que la plupart des pilotes ont pu avoir une très bonne aile.
Et ensuite, les tactiques deviennent de plus en plus importantes. Et dans la compétition.
Tu as mentionné quelque chose avec lequel je pense que beaucoup de pilotes, moi y compris, ont vraiment du mal. Il y a des moments où on est complètement dedans. J'appelle ça être dans le "flow". Et puis il y a des moments où on ne l'est pas du tout. As-tu réussi à isoler et à analyser ça pour trouver de meilleures façons d'y parvenir ?
Je dirais que oui. Vous voyez un moment ou une partie de la manche, et vous vous dites : « Ah, je ne suis plus dedans ». Et ensuite, vous essayez de comprendre ce qui se passe dans votre esprit. La plupart du temps, quand on veut obtenir les résultats trop vite et qu'on n'a pas le processus pour se concentrer sur ce qu'on doit faire à un moment précis de la manche, comme quand vous terminez, vous devez être concentré sur votre ressenti. Et à chaque tour de la terminale, je sais que je dois me concentrer sur l'un, sur la météo, sur le pilote, sur moi. Et si vous êtes trop concentré, je vais rater le gurgle. Je vais rater le résultat. Si vous êtes trop concentré sur la partie résultat, alors forcément, tout ce pour quoi vous vous êtes entraîné avant et que vous avez organisé pour obtenir une bonne performance,
alors tout commence à être détruit parce que votre esprit n'est plus dans l'action. Il est trop loin.
Est-ce qu'il y a des choses que tu as apprises au fil des années, genre des mantras ou des trucs que tu te répètes dans le cockpit, ou des indices sur lesquels tu as pu te raccrocher pour gérer ça, genre : « Hé Charles, reviens » ou « Charles, tu réfléchis trop » ? Est-ce que tu as appris ou codifié des choses pour t'aider ?
Je travaille avec Thomas Torreira, qui est le coach mental de plusieurs pilotes, dont Chrigel. Et oui, j'ai travaillé avec lui ces deux dernières années et je volais avec un "fly now" écrit sur mon instrument. Et juste se rappeler : d'accord, tu es en l'air. Tu dois te concentrer sur ce que tu fais maintenant et être efficace maintenant. Non, juste être dans le jeu, pas déjà au but. Ou penser aux conséquences de mes résultats. Par exemple, pour mon contrat avec Mystery, avec ma société, avec le résultat à la fin de l'année, juste : d'accord, tu es dans la course.
Tu es à ce moment précis de la manche. Tu es dans cette situation. Ce que tu dois faire pour être efficace maintenant et t'y concentrer, rien d'autre.
Peux-tu... Quel était le problème principal pour lequel tu as vu Thomas et quel conseil t'a-t-il donné pour le résoudre ?
Le principal pour moi, c'était vraiment la pression. Je dois gérer le... le... le pilotage impliqué dans mon travail. Avec le contrat avec l'entreprise. Donc d'une certaine manière, la première année a été vraiment compliquée à gérer. Parce que tu as genre trois bons résultats. Tu dois faire une comp avec de très bons résultats. Et même quand tu n'es pas dans la zone de vol, tu n'es pas dans la manche, ton esprit n'y est pas. Ça m'a aidé à me reconcentrer sur le côté pilotage quand je suis en compétition et à me détendre par rapport à ce contrat avec mon entreprise.
Parce que d'un côté, c'est vraiment un très bon... C'est un bel accord avec Denali. Mais ça ne peut pas marcher si je ne suis pas concentré sur la compétition. Je dois être capable d'aller en compétition, de garder mon plaisir de voler. Et oui, de profiter du processus de compétition. Et ne pas faire ça seulement pour... je dirais pour mon contrat avec l'entreprise. Ouais. C'est un endroit très spécial. Je dirais que je ne sais pas si certains... Il n'y a pas énormément de pilotes, je pense, qui ont ce genre de contrat. Non. Et d'un côté, c'est un super contrat. D'un autre côté, oui, ça peut générer un peu de stress. Mais maintenant, je pense que j'ai ce contrat pour 10 ans. Alors j'ai appris à vivre avec. C'est un privilège. Donc je dois l'assumer.
Pas de problème.
J'imagine que d'une certaine manière, le côté positif... enfin, il y a beaucoup de points positifs là-dedans. Mais je pense que l'un des principaux avantages de ce genre de situation, c'est que ça te garde vraiment motivé à voler. Est-ce que tu penses que tu aurais la même motivation sans ça ?
En fait, je n'ai pas besoin de la même motivation pour voler parce que j'aime tellement voler. J'ai juste besoin d'y aller et de voler. Je connais... j'ai des amis avec qui on va en compétition. Et quand on part pour un vol, ils vont s'entraîner pendant une ou deux heures. Et ils n'aiment pas rester au même endroit pendant leur vol. Donc, d'accord, ils font leurs deux heures d'entraînement. Et ils savent qu'ils veulent obtenir un résultat en compétition. Mais pour moi, si je passe genre cinq heures dans la même thermique, je m'en fiche parce que j'aime juste être dans les airs, vous voyez ? Et je suis venu au pilotage parce que je venais de la montagne, de l'alpinisme. Au début, je voulais utiliser le pilotage pour descendre. Puis j'ai réalisé que je pouvais monter et passer d'une montagne à une autre uniquement avec le pilotage.
Et je sais que même si je ne... je ne fais pas de compétition, je peux aller faire du cross country pendant des heures. J'aime juste voler.
Pour en revenir à Thomas, comment t'a-t-il aidé à te détendre et à prendre du recul par rapport à la pression ?
C'était surtout ce travail qu'on a fait. On trouve les mots qui sont liés à une image ou à un sentiment, ce qui me ramène... au présent. Pas au futur ou au passé, mais vraiment, d'accord, je vois ce monde devant moi. Je sais ce que ce monde signifie. Le sentiment lié à ce monde. Et ensuite, je me connecte. Je passe en mode présent, pas pour déplacer mon esprit ailleurs. Oui.
Est-ce que tu vas continuer à travailler avec lui ou est-ce que c'est terminé ?
Non, on continue de travailler ensemble. On continue de travailler ensemble. D'accord. Waouh.
Qu'est-ce que tu préfères dans le pilotage ? Est-ce les compétitions ? Est-ce le travail avec Seiko et l'enseignement ? Ou est-ce juste le fait de voler ?
Comme je l'ai dit, j'adore voler. Avant, j'avais l'habitude de passer genre quatre heures, quatre ou 50, 400 heures par an parfois. C'est beaucoup. Quand j'étais étudiant, c'était comme ça, 400 heures par an. Maintenant, c'est plus, c'est moins. Je pense que c'est genre 200 heures. Et je sens qu'auparavant, j'avais besoin de voler beaucoup. Pour, pour donc, c'est une situation différente. Avec le terrain, avec la masse d'air. Je sais, je sens que si je vole 150, 200 heures, c'est déjà pas mal dans l'année. Et je me sens à l'aise avec ce nombre d'heures.
Et j'ai plus d'appétit quand je vais en compétition. Parce que si je vole trop, c'est quand même dur de tomber dans la routine. Mais si je ne vole pas autant, alors j'ai vraiment envie d'être en l'air. Et pour moi, c'est plus efficace que pour la compétition. Et, ouais, j'aime voler en cross country parce que je viens de la partie cross country avant d'aller en compétition. J'aime découvrir, prendre mes propres décisions. J'aime voler seul. C'est un peu égoïste, mais c'est une partie du vol que j'aime. Et aussi le côté où on commence avec Seiko, avec l'école. J'aime beaucoup. J'aime partager le savoir avec les élèves qui viennent. Je commence à leur donner des retours, des informations,
les aider à progresser. Toujours garder la sécurité à l'esprit. Et je dis toujours : vous serez un bon pilote si vous êtes un pilote, vous savez. Et au fil des années, on se rend tous compte que c'est tout simplement vrai. Et je pousse vraiment tous les pilotes. Peu importe leur niveau, allez juste faire du SIV pour entraîner vos compétences. Et ils me disent : « Ah, mais tu sais, je l'ai fait il y a cinq ans. Je suis un bon pilote. » Je réponds : « Je m'en fiche. Tu y vas, tu te montres. » Et ensuite tu reviens, tu sais, c'est comme si tu envoyais ta voiture au garage chaque année pour vérifier que tout va bien. Ouais. C'est la même chose pour le pilote. Tu dois aller avec ton aile pour apprendre, pour améliorer tes compétences.
Et juste pour devenir meilleur. On ne peut pas rester assis sur sa chaise et se dire : « OK, est-ce que tu es honnête ? Je suis un bon pilote. Je peux voler 100, je peux voler 200 km. » Dis-moi : « OK, tu voles bien. Tu comprends ce qui se passe dans les airs. » Mais tu dois être un pilote sous ton aile. Et tu dois savoir comment tu vas réagir dans chaque situation. Tu dois apprendre comment tu pilotes, comment ta nouvelle aile va réagir aussi. Donc, Seiko est vraiment le coach pour le SIV. Et pour moi, elle est incroyable parce que je pense que c'est la seule qui soit copilote en cross country. Elle était copilote en acro. Elle est instructrice de pilotes d'essai.
Elle a une excellente vision de ce qui se passe avec l'aile et de la façon dont le pilote réagit. Et pour moi, c'est vraiment intéressant. J'ai beaucoup appris auprès d'elle sur sa façon d'entraîner, sur la façon dont elle se concentre sur le vol. C'est vraiment intéressant.
Ouais. Je pense que vous avez vraiment fait des progrès incroyables avec ce que vous faites à l'école et en partageant ces vidéos. Parce que je repense toujours à Russ Ogden, qui a fait un super exposé ici à Sun Valley juste après la Coupe du monde en 2012. Et il en sait évidemment beaucoup sur la conception des ailes. À l'époque, il recommandait encore — je sais qu'il a changé d'avis maintenant — mais il recommandait encore que ce n'était pas vraiment une bonne idée de faire du SIV sur nos ailes de compétition, vous savez, à l'époque les ailes de la catégorie ouverte et maintenant les ailes de la catégorie série, mais vous savez, le haut du panier, les bi-plans, c'était juste...
vous devriez quand même faire du SIV sur une aile de niveau inférieur parce que si elles partaient en vrille, elles étaient très difficiles à récupérer. Et vous avez montré, je veux dire, et les ailes ont aussi changé et, vous savez, les classes CCC sont nettement plus stables, disons sur une R11, mais vous avez montré que vous devriez vraiment le faire et le faire fréquemment. Et, vous savez, si c'est bien fait, que vous pouvez le faire en toute sécurité.
Ouais. Et quand on a un pilote de compétition qui vient, par exemple avec l'aile CCC, et s'il nous dit : « C'est mon premier SIV, ça arrive, vous savez, ce sera mon tout premier SIV. » Ouais, ça arrive. C'est, vous savez, mon premier SIV après 10 ans de vol. Sérieux ? Ouais. Ouais. Ouais. Et je pilotais une aile de compétition cross depuis longtemps. Waouh. Ce n'était pas, je dirais,
ce n'était pas dans mes habitudes à l'époque où je volais, je volais avec un prototype, tout. Je n'avais jamais fait de décrochage avant. Et quand je suis entré dans l'équipe française, ils m'ont dit : « OK, non, tu veux faire de la compétition. Tu dois passer par une formation SIV. » Alors on est allés en SIV. Mon premier SIV était avec, je ne me souviens plus. Avec le prototype de, de, de Advanced ou maintenant avec un APCO. Non, j'étais avec ce genre de prototype là et ils m'ont dit : « OK, maintenant tu vas en SIV, fais un décrochage avec une fermeture à pleine vitesse. » Et quand j'y repense avec plus d'années d'expérience, je me dis qu'on était fous de faire un SIV comme ça.
Je sais que si nos élèves viennent sans aucune expérience en SIV, même s'ils pilotent une aile de compétition, on leur dit : « OK, il vaut mieux venir avec une aile de niveau inférieur. » Parce que ce sera plus facile pour acquérir les compétences, apprendre les outils, voir vos actions. Et ensuite, quand vous gérez la situation, eh bien, vous avez les outils pour vous en sortir. Puis, avec différents outils, OK, vous passez à votre aile CCC. Et là, vous n'avez plus qu'à adapter vos compétences à cette aile. Sinon, il y a trop de choses qui bougent et il y a trop de stress pour le pilote. Pour moi, c'est tout à fait normal. C'est pour ça qu'on procède étape par étape. Non, on ne fait pas... je n'ai pas voulu faire de...
Disons, un tour de cirque, un tour de Disneyland. Vous savez, on a dit aux élèves : on ne vient pas pour, je dirais, s'amuser. On vient pour apprendre. Et quand vous rentrerez chez vous, vous devrez avoir certains outils dans vos bagages, des outils que vous ne pouvez utiliser que au-dessus de l'eau. Et d'autres que vous pouvez maîtriser, qu'on peut essayer et améliorer, parce que pour certains outils, même si vous essayez en VR, si vous ne les maîtrisez pas, vous allez juste vous retrouver dans une situation pire. Donc c'est mieux. Vous apprenez certains outils, vous apprenez certaines situations, vous gagnez en expérience, et ensuite, vous saurez si vous serez capable de gérer ou non. Et quand vous devrez utiliser votre secours ou non.
Ouais. Pour moi, ça a l'air d'être presque la chose la plus importante que le SIV vous apprend : je veux dire, tout est important, mais le plus gros, c'est dans quelle situation je me trouve en ce moment ? Et combien de temps ça va prendre pour corriger ça ? Parce que là, vous savez, si vous devez lâcher... et je pense que beaucoup de gens, enfin, on le sait, beaucoup de gens s'écrasent parce qu'ils essaient de corriger la situation trop longtemps.
Exactement. Ou alors ils n'ont pas les bons outils pour la situation, ou ils ne connaissent pas les outils. Et parfois, si tu as les outils et que tu les connais, tu sais, c'est comme en l'air, tu sais, dans quelle situation de la manche tu es, tu sais ce que tu dois faire à ce moment précis. Et tu ne penseras pas à foncer à pleine vitesse s'il faut monter. Et il en va de même quand tu as un problème avec ton aile et ton SIV, tu utiliseras le bon outil au bon moment. Et ça, ça fait évoluer la situation. Et ensuite, c'est plus facile de se rétablir, c'est sûr. Dans certaines situations, tu ne peux peut-être pas te rétablir parce que c'est trop compliqué pour toi, pour ton aile ou pour ton niveau. Alors le secours est peut-être le seul enjeu, mais au moins tu penses à utiliser le secours parce qu'on a des pilotes qui tombent à l'eau. Parfois, ils ne pensent même pas à utiliser le secours, alors que le secours est là pour les coacher.
Ne leur dites pas de sortir le parachute de secours tout le temps, vous voyez ?
Wow. Ouais. À quelle fréquence les gens devraient-ils faire des SIV ?
Je dirais que si vous pouvez en faire un par an, c'est juste incroyable. Si vous pouvez en faire, je dirais un tous les deux ans, surtout quand vous changez d'aile et souvent les pilotes disent : « Ah, je viens faire du SIV avec mon ancienne aile parce que je vais changer la suivante la semaine prochaine. Et je ne veux pas faire de SIV avec la nouvelle aile. » Je dis : « Alors pourquoi vous venez ? Vous êtes meilleurs. Venez avec votre nouvelle aile, vous savez, ou les deux ailes. Comme ça, vous pouvez montrer ce que vous faites et vous pourrez le refaire avec la nouvelle aile parce que la nouvelle aile aura un comportement différent. Il vaut mieux savoir comment elle va réagir. Et ensuite, vous êtes préparés pour toute la saison. Pour les deux prochaines années. »
Je comprends qu'ils ne veulent pas abîmer l'aile. En général, on n'abîme pas son aile. À moins que vous n'ayez une aile de compétition avec une ligne très fine, c'est plutôt correct.
Une des choses que j'ai pas mal pratiqué depuis que je regarde vos vidéos, c'est tout le truc du double coup, vous voyez, donc vous, vous, vous le mettez presque en décrochage, vous le relâchez à nouveau. Et là, vous avez commencé, vous savez, c'est vraiment un acro décrochage complet. Ce n'est pas, vous savez, juste le mettre en décrochage et garder les mains en bas. C'est très rapide et vous le laissez repartir. Et vous savez, d'après vos vidéos, on ne perd qu'une hauteur très minimale, genre 15 mètres. Mais ça, et ça marche fantastiquement. C'est juste, c'est tout simplement génial. La façon dont Seiko gère ça dans ses vidéos. Et j'encourage tous ceux qui écoutent, si vous ne les avez pas vus, allez les regarder. Ils ont tous les liens dans les notes de l'émission pour ça. Mais Charles, j'ai toujours eu du mal avec, avec même l'idée de faire ça dans une véritable situation de combat.
Ouais. Je, je pense que j'aurais du mal à faire le double en situation de combat. Je pense que je ferais juste un acro stall. Qu'est-ce que vous en avez appris ? Est-ce que c'est seulement, enfin, ce que je dis, c'est juste d'être assez attentif pour le faire comme ça dans une situation où les choses sont assez radicales, assez rapides, est-ce que c'est toujours correct de juste le mettre en stall et de le laisser repartir ?
Et je dirais que le plus important, c'est de savoir quand vous allez devoir mettre votre aile en décrochage. Exactement. Parce que la plupart du temps, on a des cravates, pas forcément très grosses, mais même avec une demi-spirale, vous savez, vous pouvez récupérer la cravate. Et je dirais, avec mes 25 ans d'expérience de pilote, je n'ai jamais, je n'ai jamais fait de décrochage parce que j'en avais besoin. Vous savez, je n'ai fait un décrochage que pendant un SIV. Ouais. Sinon, avec une demi-spirale, je peux récupérer la cravate, mais il faut vraiment avoir une partie assez énorme de votre aile qui passe à travers le voile sur la ligne pour avoir, pour avoir vraiment besoin de faire un gros décrochage. Et si vous avez une cravate aussi grosse,
ce pour quoi vous devez provoquer un décrochage, en tout cas, je dirais pas dès que vous touchez la commande, mais presque, vous allez tirer un peu et votre aile va décrocher parce que votre aile aura une surface ouverte plus petite. Non, vous allez peut-être tirer de 5 cm et cette partie va décrocher. Donc je ne pense pas que vous pourrez vraiment faire un double.
Ouais. Tu dis que tu n'arriveras même pas jusque-là. Je vois ce que tu veux dire. Donc vraiment, quand tu penses, quand tu dois aller en décrochage ou en vol arrière ou en glissade de queue pour sortir un cravat, tu n'atteindras jamais ce point. Dès que tu commences à tirer sur le frein du côté du cravat, ça va tourner. Ouais, exact. Ouais. OK. Donc, dans la plupart des cas, même avec les ailes à très haut allongement, tu peux juste le faire tourner vers ce côté. Et d'après mon expérience et comme dans tes vidéos, c'est assez rapide. Tu sais, c'est 90 degrés, 120 degrés et c'est sorti.
Exactement. Et j'avais l'habitude de le faire avec le frein, ou parfois même j'utilisais le B, tu sais, parce qu'on a certaines situations, les freins, la ligne du frein. Donc ce que tu es, ce que tu dois faire, je ne parle que de deux lignes là. Et bien sûr, si l'école est vraiment facile, tu tires sur le B, tu peux faire un demi-spin. Ensuite, au-dessus de l'aile, comme quand tu as trois ou quatre lignes, c'est différent, c'est sûr.
Mm. Mm. J'ai entendu certains des pilotes d'acro que j'ai interviewés dans l'émission. Ils ont ce qui me semble être ce chiffre magique : il faut faire 300 décrochages complets. Enfin, il faut faire 300 décrochages. Je ne devrais pas dire décrochage complet, mais il faut en faire 300 avant de vraiment commencer à comprendre. Vous savez, il faut en faire beaucoup. Est-ce que c'est un peu ce que vous et Seiko préconisez aussi ?
Ouais, il faut en faire beaucoup pour devenir un maître. Je pense que Seiko en a fait, je ne sais pas combien de milliers, mais pas mal, parce qu'elle avait l'habitude d'aller à Organia pour s'entraîner. Et moi, j'en ai fait moins. J'en ai fait pas mal avec l'aile de compétition parce que, euh, et ces dix dernières années, je n'ai volé qu'avec l'aile de compétition, à part le côté coaching où j'utilise, euh, des ailes un peu plus faciles. Et, euh, ouais, toujours principalement seulement l'aile de compétition. Seulement ces deux dernières années, euh, plus avec la petite aile acro, enfin pas une aile acro, mais freestyle, parce que j'étais vraiment, euh, contente d'apprendre l'hélicoptère.
Alors, avant d'apprendre l'hélicoptère, Seiko m'a dit : « OK, tu vas faire des décrochages, des décrochages, des décrochages ». Du coup, j'ai fait des heures de décrochage juste pour acquérir plus de compétences et plus de sensations avant de passer à l'hélicoptère. Et je dirais que l'hélicoptère est très sympa parce qu'on devient déjà un pilote sensible. Et ensuite, je peux utiliser cette sensibilité pour piloter mon aile de compétition aussi. C'est donc cool.
Ouais. Est-ce que tu te sens un peu plus à l'aise avec l'entraînement acro que tu as fait ces dernières années avec Seiko ? Est-ce que ça t'a vraiment aidé pour ton cross country aussi ?
Ouais. Ouais. Parce que je dirais que ça m'a aidé à mieux comprendre ce qui se passe avec mon aile de compétition. Et, si je me sens, je comprends mieux ce qui se passe et je le sens mieux comme une sensation. Bien sûr. Je me sens plus à l'aise. Je me sens plus précis dans mon propre vol. Donc tout sera meilleur pour moi. Et, donc je deviens plus à l'aise. Je me sens plus en confiance avec mon aile de compétition. Même, euh, j'ai l'habitude, euh, je veux dire, je m'entraîne avec une aile d'acro parce que je me retrouve dans des situations que je peux essayer à nouveau avec l'aile de compétition, pas, euh, une situation d'hélicoptère, euh, comme, euh, euh, hélicoptère. Tu peux y aller avec l'aile de compétition, c'est toujours correct.
Vous n'abîmez pas l'aile. Donc,
Ouais, j'ai toujours trouvé ça vraiment sexy. Je ne suis pas à ce niveau avec les hélicoptères, mais, euh, je ne l'ai pas encore essayé, mais ça, je n'ai jamais vu de gens le faire. Et c'est, ouais, c'est un beau mouvement. Euh, Charles, je veux changer de sujet pour passer au vol de compétition, à la stratégie, à la tactique et tout ça. Mais avant que je le fasse, est-ce qu'il y a autre chose que tu voulais dire sur ton école ou sur le SIV et ce côté de la formation ?
Je dirais qu'avec l'école, nous sommes assez contents parce que ça fait genre trois ans qu'on travaille avec Seiko. Et on a beaucoup de pilotes venant des États-Unis pour nous rencontrer pour le SIV sur le cross country, ce qui est très sympa. Et ouais, le Japon partout dans le monde. C'est une bonne période de l'année pour le coaching et c'est toujours un bon moment. C'est plutôt une ambiance familiale, tu vois. Seiko veut vraiment apporter l'ambiance de l'école du Japon en Europe. C'est ce qu'on essaie de faire. C'est vraiment sympa. Hmm.
Ouais. Ça a l'air sympa. Et les vidéos que vous publiez sont vraiment géniales. Bravo pour ça, et j'espère que vous allez continuer. Bon, passons à la compétition. Maxine a souligné que, pour lui, la marque d'un vraiment bon pilote, comme toi, Julian et, tu sais, les gars et les filles qui sont vraiment constants... Enfin, être systématiquement dans le top 10, c'est la marque d'un très bon pilote. Si ce que nous savons sur la technique et la tactique est, comme la plupart des pilotes le disent, certainement au niveau d'une Superfinal, alors, encore une fois, pour la plupart des gars, la différence en montée est peut-être de 1, 2 ou 3 % ; la différence en plané est peut-être la même.
On a parlé du côté mental, mais quelles sont les différences majeures entre ceux qu'on voit systématiquement sur le podium, dans le top 10, et tous les autres ? Et est-ce quelque chose sur quoi vous vous concentrez évidemment au sein de l'équipe française ?
Et j'ai vu que pour les gars qui sont régulièrement en haut, sur le podium, je dirais qu'ils sont capables de voler avec le groupe, vraiment constants, ils maîtrisent le groupe, mais d'un autre côté, s'ils sont seuls, ils sont super efficaces pour voler seuls. Et, donc s'ils sont un peu en retard, ils peuvent rattraper un groupe. Mais si le groupe se sépare à nouveau, ils peuvent voler très efficacement. Julia, ou un pilote slovène, ils peuvent vraiment voler vite seuls. Même si je ne suis pas dans le groupe, ils peuvent voler très vite. Et, ouais, je pense que c'est vraiment ce qui fait un pilote de haut niveau. Parce qu'il faut maîtriser le groupe pour voler, pour le maintenir, pour l'utiliser au maximum de la manche.
Mais quand le groupe se sépare, quand on a l'avantage sur la dernière partie de la manche, alors on peut y aller. Et on avait toujours une marge assez importante par rapport à certains pilotes qui attaquent déjà tout le long de la manche. Ils attaquent, ils attaquent, mais parfois ils se retrouvent coincés à la fin. C'est une partie difficile. Même quand on voit que les conditions sont bonnes, OK, on garde son processus. On reste avec le groupe. Et quand on a l'opportunité, on essaie juste de s'échapper et peut-être que le gars va nous suivre. J'ai vu des gars comme Yuri Village. Ces gars sont incroyables. Non, il vole peut-être, je ne sais pas, moins de 50 heures par an.
Il ne fait pas de compétition. Il ne participe qu'à la compétition principale. Et il est toujours en haut. Et le relax est toujours en bonne position dans le groupe. Et ça ne prend pas beaucoup de risques. Et genre, OK. Tu arrives toujours dans le groupe de tête de la manche. Et jour après jour, ton résultat construit un classement final comme celui-ci. Et d'un autre côté, tu as des gars qui veulent, disons, gagner une manche. Et un jour on fait un bon résultat, un autre jour on fait un résultat moins bon. Mais ce qui est important, c'est ta moyenne sur le VM. Même maintenant, le scoring change un peu.
Il faut être constant au sommet. C'est certain. Vous pouvez avoir quelques échecs. Mais si vous jouez trop avec vos échecs, vous savez, un jour vous allez rater un bon échec pour vos meilleurs résultats.
Vous pouvez parler de... l'une des choses que j'ai entendues récemment, c'est que l'équipe française essaie de, ou peut-être qu'ils ont déjà terminé, c'est presque comme... je le vois comme aux échecs, vous savez, avec de très grands maîtres. Le premier coup du premier joueur, il y a presque une réponse automatique pour le deuxième coup. Ils n'ont pas à y réfléchir. C'est juste ce que vous faites face à ce coup, vous savez, ce coup nécessite ce coup-là. Et le coup suivant nécessite celui d'après. Et c'est, vous savez, au début, je veux dire, les échecs, tout se joue au début, mais ça devient très facile pour, vous savez, les maîtres d'échecs. Alors, on appelle ça de la codification, vous savez, et je comprends que l'équipe française a vraiment codifié ce qu'il faut faire selon l'endroit où vous vous trouvez.
En d'autres termes, pour éliminer davantage d'erreurs. Parce qu'en général, quand on se retrouve à la traîne et qu'on commence vraiment à essayer de pousser pour rattraper, on peut ajouter plus d'erreurs et ça ne fait qu'empirer. Et donc, ils disent toujours de se concentrer simplement sur le fait de bien voler, et finit par être rattrapé quelque part par le groupe de tête, et là, vous pouvez rattraper. Mais est-ce que vous pouvez partager certaines de ces règles que l'équipe française a développées ? En d'autres termes, si vous êtes au milieu du groupe et que les leaders arrivent en haut et commencent à rattraper, ils commencent à accélérer, est-ce que vous y allez alors, ou est-ce que vous allez jusqu'en haut ? Est-ce qu'il y a des choses comme ça, en d'autres termes, ils essaient de vous donner des règles pour que vous n'ayez pas à trop réfléchir.
Je dirais que vous devez absolument rester dans le groupe si vous voulez essayer d'arriver avec eux à la fin. Mais il faut aussi être objectif par rapport aux informations que vous avez. Par exemple, si vous êtes dans une bonne zone de montée et que vous voyez ce gars partir pour lui-même, je resterais simplement dans ma zone et je monterais tant que ma zone est bonne pour la journée. Et ensuite je bougerai, parce que si vous bougez trop vite, vous allez forcément arriver. Vous ne pouvez pas arriver plus haut que le gars qui part plus haut que vous, quand on vole avec de la vitesse, je pense que si vous avez une bonne ligne, ce n'est pas une...
Je dirais réaliste. Ouais. Alors peut-être que je ne vois pas vraiment de mots précis pour dire qu'il faut y aller quand le gars part.
Eh bien, pas forcément ça, mais juste des règles générales. C'était peut-être un mauvais exemple, mais vous savez, selon l'endroit où vous vous trouvez dans un groupe ou sur un parcours, si c'est au début, au milieu ou à la fin de la course, y a-t-il des choses que l'équipe française insiste pour inculquer en termes de discipline ?
Je pense que pour les nouveaux jeunes pilotes, il y a plus de règles que pour les anciens. Les anciens sont plus en mode freestyle.
Et nous sommes plus basés sur les anciens outils, genre, je dis ancienne génération, comme améliorer notre portance, surveiller les instruments, être attentif aux informations sur les masses d'air, être peut-être plus créatifs. Et bien sûr, pour la nouvelle génération, ce que je vois sur la nouvelle génération de pilote de compétition français, ils ne sont pas aussi capables de faire du cross country de manière aussi efficace que nous, mais en compétition, ils sont incroyables parce qu'ils restent vraiment, comme tu dis, avec le groupe, ils ont des règles comme ils ont toujours besoin d'avoir un pilote en dessous d'eux.
Et, vous voyez, vous utilisez l'information. Si vous avez le gars qui passe au-dessus, vous allez perdre un moment. Mais si vous avez celui qui fait le jeu, s'il y a 10 pilotes en dessous de vous, vous vous contentez de les utiliser. À votre niveau, il suffit de trouver le bon pilote à suivre.
Alors, étape par étape, ce sera plus utile pour vous de rattraper le meilleur pilote. Mais si vous foncez tête baissée, c'est sûr que vous aurez moins de chances de trouver le terminal ou que vous y mettrez plus de temps. Et puis, quand vous trouverez les terminaux, le gars vous rattrapera et vous n'aurez rien gagné. Je pense donc que la nouvelle génération sera plus disciplinée que l'ancienne. On apprend de eux, de toute façon.
Maintenant, voici c'est
le jeu. Il y a toujours des jeunes qui arrivent. Ils captent votre expérience et vos connaissances, mais vous devez les rattraper. Ils ont l'esprit, leur expérience et leurs connaissances aussi. Sinon, ils vont juste vous dépasser.
Donnez-nous quelques conseils pour les pilotes qui débutent en compétition. Sur quoi devraient-ils se concentrer ? Quelles sont les choses que vous aimeriez transmettre à la jeune génération, ou même aux plus anciens qui découvrent les compétitions ?
Pour moi, je dirais de ne pas essayer d'obtenir un résultat, mais plutôt de viser une excellente performance.
Alors, si vous vous concentrez sur les résultats, ça ne vous apporte qu'une certaine excitation, du stress ou des trucs du genre. Si vous vous concentrez sur la performance, vous vous concentrerez sur le processus. Genre, « Oh, il faut être prêt au décollage. » « Oh, il faut gérer ta position et ton timing pour être à la bonne place pour le départ. » Et puis, d'accord. Ce genre de trucs pendant toutes les manches. Et petit à petit, vous allez construire un bon processus pour atteindre l'objectif. Peut-être que, d'accord, vous êtes, je ne sais pas, à 20 ou 30 minutes du premier, pas de problème. Après, vous réduirez votre marge, vous améliorerez vos tactiques. Vous volerez peut-être un peu plus vite sur la partie où vous savez que vous pouvez voler plus vite.
Et étape par étape, vous allez vous ajuster pour rattraper le pilote en tête. Ne vous concentrez pas sur les résultats. Je dirais que les résultats peuvent être un objectif final, mais il faut construire des... voyons voir... des objectifs de troisième niveau pour améliorer vos compétences, vos tactiques, améliorer la façon dont vous trouvez les informations en VR ou comment vous les utilisez pour être plus efficace.
Tu aurais dû être au Brésil, non ? Ouais, en Superfinal, qui a été annulée, bien sûr, à cause du Corona. Est-ce qu'il y avait des choses sur lesquelles tu travaillais avant d'y aller, en termes de... est-ce qu'il y a des choses que tu fais, que ce soit des exercices mentaux ou physiques ou quoi que ce soit pour t'aider ? Qu'est-ce que tu fais pour te préparer à quelque chose comme la Superfinal ou une Coupe du Monde, tu sais, une course de haut niveau ?
Alors, les quatre derniers mois avant d'aller au Brésil, j'étais au bureau tous les jours. Je dirais que j'ai fait deux vols en quatre mois parce que c'était l'hiver ici et qu'il faisait beau tous les jours. Je travaillais, et quand c'était un jour de course, il pleuvait ou neigeait. Le timing était mauvais cette année. J'ai passé plus de temps à sauter dans le garage qu'à voler. J'étais donc physiquement parfaitement préparé pour voler le New Yorker. Et ce qu'on fait avant d'aller à la compétition ? On a l'ancienne expérience de la piste de la compétition précédente là-bas.
Alors, notre coach fait un travail de dingue. Il prend toutes les données des cinq ou six dernières compétitions à Castelo. On a aussi des tracés qui viennent de CU. On a des débriefings avec des infos : quelles étaient les conditions ? Comment s'est déroulée la course ce jour-là ? Ça nous permet de nous imprégner de la topographie, de l'idée de ce à quoi on peut s'attendre. J'ai l'expérience de deux compétitions à Castelo.
Et puis ce que j'ai essayé de faire avec moi-même quand je ne vole pas pendant longtemps, c'est juste utiliser la carte pour fixer, vous voyez, oui, je vais faire des manches, même en carte dans les Alpes, vous voyez. Juste pour rester dans le processus de ce que je dois faire en l'air. Aller d'un point à un autre. Et comme des trucs de base, de la montée, la transition, juste pour imaginer que je vole pour avoir cette sensation. Et sur certaines parties, je vais juste m'asseoir, fermer les yeux, imaginer que je bascule. Quel genre d'action je fais avec mon bras. Quoi ? Qu'est-ce que je peux corriger. Et ok, je suis, là je viens de faire genre, je ne sais pas, 50 km.
Je veux aller à pleine vitesse. Donc je peux imaginer que je vais à pleine vitesse. Ce que je regarde là-dedans, je regarde le voile, mon élévateur, l'instrument. Comment je peux organiser tout ça pour capter chaque information dont j'ai besoin. Et en fait, c'est la seule façon dont je peux voler quand je dois aller au boulot. Et ce n'est pas jouable le jour de la course...
Donc, tu fais beaucoup de visualisation.
Ouais, je fais une visualisation comme ça. Parce que je peux, je peux voir comment je peux voler. Si ce n'est pas possible de voler, je dois garder le processus et essayer de garder la sensation. Et garder comme l'automatisme, le réflexe que j'ai dans les airs.
Pour capter l'information, pour l'utiliser et être efficace... Alors oui, c'est la méthode. Si vous pouvez voler, je dirais que c'est un bon processus sur le long terme, je pense. Et j'ai l'habitude de le faire plusieurs fois pendant l'hiver. Je ne dis pas que je le fais tous les jours. Mais peut-être une fois par semaine, je vais me concentrer sur des trucs comme ça. Ou même quand je fais de la corde à sauter, avec ma corde dans mon garage, je peux projeter mon esprit sur la trajectoire de vol. Donc je saute à la corde, mais j'imagine que je suis dans les airs. Je vole. Je vais d'un point à un autre. Alors ce que je fais dans les airs, je pousse, je tourne. Je dois passer par ce processus.
Même quand je fais d'autres sports, je dirais que c'est un bon moyen pour moi de rester en contact avec le parapente.
À quel point la condition physique est-elle importante pour le kickboxing ? Quelque chose comme la Superfinal, quand vous faites la course pendant potentiellement 12 jours, vous...
il faut être en forme pour être sous l'aile de quelqu'un pendant, je dirais, quatre ou cinq heures, et le plus important, c'est de pouvoir récupérer. Donc, vous vous préparez chaque jour pour chaque manche. Je ne dirais pas qu'il faut un entraînement physique de dingue, mais il faut bien dormir, bien manger, préparer les choses pour être à 100 % de son potentiel. C'est un point très important pour moi quand je vais en compétition : vous devez vous entraîner. Je sais pour moi qu'il faut s'entraîner parce que si je m'entraîne bien, mon mental sera prêt. Je connais des pilotes qui n'ont pas besoin d'y aller...
pour être prêt physiquement, mais c'est leur processus pour être prêt pour la compétition, mais pour moi, j'aime savoir que j'ai fait tout mon possible pour être prêt, donc quand je suis en compétition, je ne me dirai pas « oh, peut-être que je devrais m'entraîner plus physiquement pour être prêt », non, je l'ai fait, donc je n'ai pas besoin d'y penser.
Quel genre de préparation mentale essaies-tu d'atteindre, tu sais, avant de te présenter à une Superfinal ? Et est-ce que tu as une routine chaque jour avant d'arriver à une Superfinal, un truc que tu fais pour être dans le bon état d'esprit ? Et c'est quoi cet état d'esprit ? Tu essaies d'être ultra détendu, ou juste ultra conscient ? Est-ce qu'il y a des choses que tu recherches en termes de état d'esprit ?
Alors en général, je dirais que je suis un gars plutôt détendu, je ne suis pas très excité, donc c'est assez facile pour moi de rester zen. Je n'ai pas besoin de beaucoup d'outils ou d'activités autour de moi pour me sentir bien.
J'ai principalement besoin de me réveiller et de décoller et, d'après mon expérience sur Terre, je n'ai pas besoin de faire quelque chose de très spécial pendant la comp. Ce que je fais principalement, je sais que j'aime avoir mon sac avec mon instrument, tout est prêt. Genre, le matin quand je me réveille, je me dis : « Oh, je vais faire ça, je vais faire ça, je vais faire ça, je vais faire ça, je vais faire ça, ok tout est prêt ». Je sais quand je dois monter, je prends mon sac, je y vais, c'est prêt. Et quand je décolle, vous savez, parfois on a des manches où on doit attendre trois ou quatre heures au décollage, il ne se passe rien ou ils font un briefing, deux briefings, trois briefings et ils changent la manche. Donc si vous êtes trop conscient à chaque fois qu'il y a un briefing ou que c'est annulé, nouveau briefing, vous savez, c'est toujours ça, vous montez et vous descendez. D'habitude, quand je mets mon casque et que je ferme la visière devant, je suis connecté à la manche. C'est le moment où je peux être sur le briefing, préparer la manche, être conscient de ce que nous allons devoir faire. Ok, ensuite je mets ma sellette, je clipse mon casque et j'y suis.
Ouais, Maxime appelle ça l'effet entonnoir. Tu sais, plus tu approches du décollage, plus tu te concentres et plus tu te mets dans le bain de ce que tu vas faire. À ce stade, tu ne veux aucune distraction ni rien d'autre, et...
Même en VR, il faut trouver le bon niveau d'activité entre se détendre et être trop actif si on veut être capable de capter toutes les informations, ou du moins les informations principales, à chaque instant du vol. Parce que si vous ne pouvez pas capter toutes les informations dont vous avez besoin à chaque instant du vol, vous devez être capable de le faire. Trop actif, pas nerveux, mais trop actif, vous pourriez rater une information qui est proche de vous. Si vous êtes trop relaxé, il se peut que des choses se passent pendant la manche au niveau tactique et que vous ne soyez pas au courant de ce qui se passe. Il faut donc toujours être en flux, ce qui n'est pas si facile à trouver. Donc peut-être qu'un jour, sur certaines parties de la manche, si je sens que je suis peut-être un peu somnolent, pas en pleine activité, je serai plus capable d'utiliser l'autre pilote pour cette partie de la manche, et puis quand je me sens plus conscient, ou que j'essaie d'être plus conscient pour le début ou pour la fin de la manche, parce que je sais que ces derniers 20 ou 25k ont un moment important où il faut être concentré sur ce qui se passe et ne pas perdre de temps sur le meilleur pilote de la journée.
À quel point est-ce important ? Vous savez, j'ai tendance à être probablement beaucoup trop relaxé par rapport à la météo en compétition, je n'y prête même pas attention. Est-ce que je rate quelque chose ? Vous recevez votre briefing le matin et vous volez avec tout le monde, et je ne trouve pas que ce soit si pertinent. Mais à quel point est-ce important, ou à quel point regardez-vous la météo quand vous êtes en compétition ?
Tu vois, parfois on regarde trop la météo et puis les choses peuvent être complètement différentes pendant la manche. Ouais, mais c'est sûr que c'est bien de regarder la météo pour savoir quel sera le stade de la journée. C'est comme un match de foot, tu as un stade qui est toute une zone où tu auras la manche, tu dois savoir comment ça va fonctionner. Comme on est 150 pilotes dans les airs, tu verras très vite comment ça marche de toute façon, mais ce qui est intéressant, c'est de savoir comment ça va évoluer, comment ça va changer, comment ça va bouger pendant la journée pour aussi être prêt à adapter ton timing ou ton altitude de vol. Et dans ces secteurs, la météo sera utile, c'est sûr. C'est complètement différent quand tu dois faire du cross country ou quand tu dois faire du X-Alps où la météo est tellement importante, je dirais d'un point de vue...
pour l'X-Alps, ouais, la météo a l'air vraiment importante. Parfois, les gars poussent vraiment beaucoup dans certaines conditions, mais bon, ils doivent utiliser chaque fenêtre pour gagner quelques kilomètres en vol, c'est mieux que de marcher, on dirait.
Charles, tu as mentionné que l'un des vrais pièges dans lesquels les gens peuvent tomber, surtout au début mais évidemment à n'importe quel moment d'une carrière, c'est de trop réfléchir aux résultats. Y a-t-il d'autres pièges, d'autres choses que tu as vécues au cours de tes vingt-cinq années de carrière et en regardant en arrière, où tu te dis : « j'aurais pu éviter ça » ou « j'aurais pu faire ça différemment » ?
donc j'étais un
pilote quand vous progressez, volez avec l'aile pour votre niveau, la condition de votre niveau qui est importante aussi importante et puis quand vous développez vos compétences étape par étape, non, vous pouvez passer avec une autre aile peut-être avec plus de performance mais vous devez avoir ce couple avec le pilote sur l'aile, toujours connecté à la
pour toujours être capable de faire face à la masse d'air. Vous avez trop de pilotes qui veulent voler avec plus de performance avec l'aile, mais finalement, ils sont moins efficaces dans l'air parce qu'ils ne peuvent pas voler comme un pilote. Ils doivent avoir beaucoup d'énergie, ils doivent avoir beaucoup d'énergie.
de de de de de de de de de de de de de de de de de de de de de de de de de de de de de de de de de de de de de de de de de de de de de de de de de de de de de de de de de de de
euh
...
vous pouvez mettre le parapente en termes de formation ou de compétition, le niveau que vous voulez atteindre et le temps qu'il vous faudra pour y arriver. Si vous pouvez voler 30 heures par an, il faudra peut-être plus de temps. Pendant les 30 heures où vous volerez, vous devrez être super
préparé, organisé, mais chaque heure de vol, vous ne ferez pas que voler, vous apprendrez quelque chose, vous progresserez. Je pense aussi que c'est l'une des différences que j'ai eues dans ma carrière. Quand je volais 400 heures par an, je faisais du cross country, je volais, et ces 10 dernières années, même si je fais un vol d'une heure, je sais, je me dis : ce vol d'une heure est pour le plaisir ou il sera pour l'entraînement. Si c'est pour l'entraînement, je vais
découper mon vol en plusieurs parties. Je sais qu'en compétition, pousser à fond à la fin est un moment assez important. On ne le fait peut-être que pendant 5 ou 10 minutes. Je dois travailler pour ça. Même si je ne vole qu'une heure près de chez moi, je dois travailler pendant 10, 15 ou 20 minutes seulement à fond pour avoir le ressenti, pour avoir le feedback. Quand je vais en compétition, je suis prêt.
Je sens que je ne suis pas bon en thermique. Il me manque de sensation. OK, même si c'est une super journée pour faire peut-être, je ne sais pas, 200 km, je vais juste rester dans la zone locale. Je vais monter, je vais descendre, je vais monter, je vais descendre juste pour améliorer ma technique, ma sensation. Ce n'est pas seulement une question de décollage, faire 100 km et revenir. Ouais, donc tu parles de
transformer chaque vol en une opportunité de s'entraîner et d'apprendre. Ouais.
Peut-être que c'est sûr, si vous avez, je dirais peut-être pas chaque vol, mais si vous avez un objectif, c'est forcément mieux parce que quand vous essayez d'atteindre cet objectif et que vous vous améliorez, alors vous avez de la matière pour faire votre débriefing, et c'est toujours mieux pour le pilote de progresser. D'un autre côté, je sais que je ferai certains vols où je ne veux pas avoir d'objectif. Je veux juste voler pour le plaisir, ce qui est normal parce que si vous êtes toujours, genre, si vous allez toujours voler avec un objectif, alors vous allez vous sentir au travail, vous voyez. Ça a l'air bien d'avoir un mélange. C'est bien, c'est bien parfois d'aller voler et d'être comme sur la plage, vous vous laissez aller et vous prenez la vague et vous vous amusez, tout simplement.
Mais si ton objectif est d'aller, si ton objectif est de faire, je ne sais pas, d'obtenir un résultat en compétition, de faire une distance en cross country, alors c'est sûr. Tu dois passer par certains vols pour de l'entraînement, ce qui t'aide à améliorer tes compétences et tes
niveau plus vite. Comme dans tous les sports.
Ouais, d'un côté...
bien sûr. On ne peut pas juste jouer.
Ce n'est pas ça, il faut travailler pour s'entraîner.
Ouais. Dernière question, Charles. Quand tu parles d'objectifs et de la définition d'objectifs, pourrais-tu en partager quelques-uns ? Parce qu'on dirait qu'il est plus approprié de se fixer un objectif comme : je veux être un meilleur grimpeur. Je veux apprendre à choisir de meilleures lignes. Je veux, en d'autres termes, que mes objectifs s'alignent sur le fait de devenir un meilleur pilote, pas forcément un objectif du type : je veux être dans le top trois mondial.
Je peux expliquer quelque chose. L'année dernière, par exemple, vous avez vu que la plupart des super finales se sont déroulées sur du plat. Pas beaucoup en montagne. Et il y a 10 ans, j'habitais très près de Saint-Hilaire. Et je me suis dit : d'accord, maintenant on va déménager de l'autre côté de la montagne. Parce que c'est peut-être la seule partie plate là où je vole, là où je peux m'entraîner. Alors, on a déménagé toute la famille avec la maison dans cette partie. Et je me suis dit : d'accord, maintenant je dois décoller. C'est un décollage à 150 mètres de haut. Ce n'est pas très haut. Vous avez le plat devant vous.
Et la ligne principale est à 10 km derrière. Et je me suis dit : d'accord, maintenant je vais m'entraîner là-bas. Parce que je sais que je peux voler facilement en montagne, sur la ligne. Mais ce dont j'ai besoin pour la compétition, c'est d'améliorer mes compétences en plat. Donc, je dois me déplacer en plat pour pouvoir m'entraîner autant que possible et acquérir les réflexes nécessaires. Parce que quand tu viens de la montagne avec une ligne à suivre, quand tu arrives en plat et que quelqu'un te dit : « Tu as raté la ligne », et que tu réponds : « Quelle ligne ? ». Alors, il faut voler en plat pour comprendre comment les choses fonctionnent en plat. Pour être conscient des différents éléments, il faut être efficace.
Je sais que j'entraîne beaucoup dans cette zone, avec du vent de côté, du vent de face. Et là, d'accord, tu comprends ce qui se passe avec la thermique, comment tu peux utiliser la ligne, et tu réalises enfin qu'il y a une sorte de ligne, ou qu'il y a une activité thermique qui se produit toujours de la même manière, ce que les gens appellent une ligne, mais au final c'est juste de la thermique que tu prends à chaque fois. Ensuite, tu apprends comment sortir de la thermique avec un peu de vent. Tu apprends comment entrer dans la thermique. Tu connais mieux la thermique. Tu apprends comment dériver avec du vent de 30, 40 km/h dans le plat. C'est le genre de choses pour lesquelles tu dois aller t'entraîner et progresser. Si tu ne voles que sur la montagne, tu ne seras jamais confronté à ça.
Et là, tu te retrouves dans cette situation. Tu ne peux qu'dire : je n'ai pas les compétences. Oui, désolé, mais il faut aller s'entraîner.
J'aime cette approche. Il faut s'entraîner. Il faut s'entraîner si on veut jouer le jeu. Charles, merci infiniment. Je l'apprécie vraiment. C'est génial d'entendre ta voix. Ça fait trop longtemps. Je suis désolé que tu ne sois pas là pour la Superfinal. Mais je pense qu'il y a quand même des aspects positifs à tout ça. J'espère que tu profites bien de tes moments en famille, et je suis sûr que c'est le cas. Au moment où cette émission sortira, le monde aura radicalement changé. Je ne peux même pas le prédire, mais reste en sécurité et je te souhaite le meilleur, mec.
Ouais, les choses vont beaucoup changer, c'est sûr. Je veux juste souhaiter le meilleur à la communauté du parapente, à leurs familles, à leurs amis, et on verra comment ça va évoluer. J'espère qu'on pourra prendre une bonne bière et faire un barbecue à Chelan avec Gavin.
Oui, moi aussi. J'espère que ça arrivera. On verra bien. Je ne pense pas que les États-Unis prennent ça assez sérieusement assez tôt, mais on verra. Je pense qu'on va suivre. Ils disent qu'on a environ 11 jours de retard sur ce qui se passe en Espagne, en France et en Italie en ce moment, alors on verra bien. Mais ouais, on croise les doigts. Ce serait génial de boire une bière avec toi à Chelan et de faire un peu de vol ensemble. Merci beaucoup. Il faut que je fasse venir Seiko dans l'émission aussi. Ce serait super de discuter avec elle. Bon, c'est cool. Je sais qu'il se fait un peu tard. Tu es à l'autre bout du monde, donc je te laisse, mais merci beaucoup. Salut, Gavin. Santé. Salut. Santé.
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C'est donc bien moins cher qu'un abonnement à un magazine. Et ça rend tout cela possible. Je ne veux pas financer cette émission avec de la publicité ou des sponsors. On nous pose souvent la question. Mais pour une multitude de raisons, que j'ai déjà mentionnées à plusieurs reprises dans l'émission, je ne veux pas faire ça. Je n'aime pas avoir ce genre de trucs au début de l'émission. Et je veux aussi que vous sachiez qu'il s'agit de conversations authentiques avec de vraies personnes. Ce ne sont que nos opinions, mais nos opinions ne sont pas biaisées par des sponsors ou des dollars publicitaires. Je pense que c'est un modèle économique assez toxique. J'espère donc que vous appréciez ça. Vous pouvez nous soutenir. Si vous allez sur cloudbasemayhem.com, vous trouverez les différents moyens de nous soutenir. Vous pouvez le faire via patreon.com/cloudbasemayhem. Si vous voulez un abonnement récurrent, vous pouvez aussi le faire directement sur le site web. Nous avons essayé de rendre ça très simple. Et cela vous donnera accès à tout le contenu bonus, aux petits videocasts que nous faisons et aux petits extra que nous trouvons dans les conversations et qui n'intègrent pas l'émission principale, mais que nous pensons que vous devriez entendre.
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