Salut tout le monde. Bienvenue dans un nouvel épisode de Cloudbase Mayhem. Au moment où cet épisode sortira, nous l'avons enregistré le dimanche 22 mars avec Charles Cazot. Il est en France, en confinement, et moi je suis ici à Ketchum, dans l'Idaho, en confinement. Et par confinement, de mon côté, je veux dire que, vous savez, on peut sortir et tout, mais en gros, tout est fermé, et on doit respecter la distanciation sociale, on peut aller manger et tout. Ce n'est pas totalement extrême, mais je voulais discuter avec Charles parce qu'ils ne peuvent pas voler actuellement en France, en Belgique, en Italie et dans d'autres endroits. Et il y a certainement une conversation très intéressante à ce sujet. Et au moment où nous diffuserons l'émission, j'aurai déjà publié celle que j'ai faite avec ma sœur et mon bon ami Terry O'Connor, qui est médecin aux urgences ici.
Ils sont vraiment en première ligne sur tout ça. Et donc je pense que nous ne volerons probablement pas non plus ici. Et ça n'a pas l'air d'être une idée très brillante. On pourrait potentiellement avoir un accident et surcharger un système déjà saturé. Mais enfin, je tiens à m'excuser si nous n'avons pas eu l'air très à jour par rapport à la situation probable du monde aujourd'hui, plusieurs semaines plus tard. Mais cet épisode est avec Charles Cazot. Il vole depuis plus de 25 ans. Il a été le premier genre de junior. Ils ont un programme de formation junior et professionnel en France par lequel vous pouvez progresser pour devenir pilote professionnel, être payé et coaché durant ce processus.
C'est quelque chose de très étranger pour la plupart des autres pilotes dans le monde, mais c'est un programme super cool par lequel des gens comme Charles, Maxime Pinot et d'autres sont passés et ont été formés. Il a été le premier avec ça. Il a rejoint l'équipe en 1995 alors qu'il avait 18 ans, puis a intégré l'équipe française en 2000. Il y est depuis, donc presque 20 ans avec l'équipe française. Je voulais donc discuter avec lui de ce qu'ils enseignent et de ce qu'il a appris au fil des années, de la façon de voler plus vite en compétition, de la stratégie, des tactiques et tout ce genre de choses, et du côté mental... le côté mental du sport, qui est bien sûr énorme. Et puis, nous avons aussi beaucoup parlé de ce qu'il et Seiko ont enseigné à leur école ces trois dernières années, le SIV, et plus particulièrement le SIV sur deux lignes et sur des ailes assez rapides.
Super discussion. C'était génial de reparler avec Charles. Ça faisait un moment que je n'avais pas volé avec lui ni discuté avec lui. Profitez bien.
Charles, c'est génial de t'avoir sur Mayhem. Ça fait longtemps que je veux te parler. J'essayais d'y réfléchir ce matin, quand est-ce qu'on s'est vus pour la dernière fois... Je sais qu'on a volé ensemble à Chelan il y a quelques années. J'ai l'impression de ne pas t'avoir vu depuis, mais comme toujours, ça fait... ça fait toujours trop longtemps. Mais merci d'être... merci d'être venu sur l'émission. Je comprends que, comme moi en ce moment, tu as beaucoup de temps avec cette période de corona, ouais.
Merci Gavin de m'avoir invité sur l'émission. Ouais, je pense qu'on s'est vus pour la dernière fois en Colombie pour une compétition là-bas. Ouais, c'est ça. Bon, on a pas mal de temps libre en ce moment avec le problème du corona, et je ne fais pas partie des gars qui se déplacent parce que le bureau est fermé. Alors là, on attend que les choses se tassent et on donne toute notre énergie aux gens qui sont en première ligne et qui se battent contre le virus, ouais.
C'est vraiment une période sans précédent. J'ai fait un podcast hier soir avec ma sœur, tu sais ? Elle n'est pas pilote, mais elle est reporter santé et sciences pour KQED, qui est un peu notre station NPR à San Francisco. Elle est donc en première ligne pour rapporter tout ça depuis que c'est arrivé de Chine, parce que c'est d'abord arrivé à San Francisco en provenance de Chine. Et c'est juste, mec, c'est incroyable de voir les chiffres et l'escalade de tout ça. Et puis, bien sûr, vous avez été les premiers à être mis à l'arrêt, je crois, non ? Tu sais, la France, la Belgique, l'Italie, tu sais, le confinement des vols.
Ce n'était pas le pire. C'était le premier. Ça a commencé assez mal avant la Superfinal, en fait. C'est pour ça que personne n'a décidé d'aller au Brésil. Et maintenant, c'est assez grave en Italie. On sait que ça va arriver en France et dans l'autre pays d'Europe, puis dans le reste du monde. Alors on essaie juste de comprendre ce qui se passe, d'être prêts, de l'affronter et de continuer. Ouais. Et quel est ton travail ? En fait, je travaille dans une entreprise de téléphonie mobile, Orange. Et j'ai cet accord avec le ministère et l'entreprise. Ils me permettent de m'entraîner et de faire des compétitions pendant la moitié de l'année. Donc je suis principalement au bureau en automne et en hiver, et en extérieur au printemps et en été.
Je peux faire de la compétition, de l'entraînement et de l'enseignement avec Seiko dans notre école.
C'est un excellent point de départ. Je ne me rappelle plus avec qui j'en ai parlé, mais quand on fait partie de l'équipe française, on peut être payé pour voler, c'est bien ça ? On peut travailler pour Orange et ils ont un système qui permet de voler pendant... est-ce une durée précise ou autre chose ? Comment ça marche ?
Ouais, on a un système. Si tu es dans certaines des grandes boîtes comme la gare ou comme moi chez Orange, en fait, l'entreprise, elle économise des taxes sur le temps où tu n'es pas au travail, donc c'est bien pour la boîte et c'est bien pour les athlètes, et c'est plutôt utile, surtout pour le pilotage. C'est assez pratique d'avoir du temps pour gagner l'argent nécessaire pour aller en compétition et s'entraîner. Bien sûr, il faut trouver un sponsor pour soutenir ton budget de compétition, mais tu sais, quand tu vas en compétition, tu n'as pas besoin de te concentrer sur le fait qu'il fasse beau, peut-être que si je suis au boulot je peux faire des tandems, mais ce n'est pas le cas. Je sais que quand je suis en compétition, je peux me concentrer sur la compétition.
Et le seul fait, c'est que vous devez rester dans le top 12 du classement FI. Donc, il y a un peu de pression.
Ah, d'accord. Et combien de pilotes français sont actuellement dans votre situation, où ils peuvent travailler et voler, mais avec un soutien pour le faire ?
Alors dans la grande entreprise, je pense être le dernier. Et puis il y en a d'autres comme Honorin chez Ozone, Pierre-Amy chez Nervure, ils ont un petit soutien du gouvernement local pour ça. Ils n'ont pas autant de temps que moi, mais ils ont quand même quelques semaines pour le faire, ce qui est plutôt sympa.
Et je pense que pour les autres, ils sont étudiants, donc ils n'ont pas le même soutien. Alors c'est sûr, si vous êtes dans le classement de haut niveau et que vous avez une grosse boîte, c'est assez utile. Ça permet de faire une longue carrière.
Est-ce que tout se décide sur le classement ?
Oui, parce qu'en fait, pour le Mystery Spot du 1er octobre, si vous êtes dans le top 12, vous pouvez postuler. Si vous êtes 13ème, vous ne pouvez pas.
Wow, c'est assez serré. Alors, explique-moi, si j'ai bien compris, tu étais la première personne dans ce genre de programme junior, qui est devenu une institution maintenant. Tu sais, Maxime est passé par là, Maxime Pinault, qui s'est vraiment bien débattu lors du dernier X-OPS, et évidemment un autre très bon pilote de compétition, je crois, Honorin l'a fait. Mais en quoi ça consiste, et peux-tu expliquer, parce que c'est quelque chose de complètement étranger, je pense, pour la plupart des autres pays.
Ouais, ce projet a commencé en, si je me souviens bien, 1995, et j'étais l'un des sept enfants à intégrer ce système. C'est basé à Font-Romeu. Font-Romeu est assez connu en France parce que c'était la zone de préparation des athlètes pour les Jeux Olympiques au Mexique, et c'est sur un plateau d'altitude, à 1500 mètres, donc c'est bien pour avoir de l'oxygène et se préparer aux longues courses. C'est pour ça qu'ils ont organisé ce groupe là-bas, donc tu as genre, je ne sais pas, 10 ou 20 sports différents qui viennent s'entraîner ici. Tu as des athlètes de toute l'Europe qui viennent à certaines périodes de l'année pour s'entraîner, et ils ont décidé de créer ce bassin d'entraînement pour les pilotes là-bas.
En fait, il y a des enfants, oui, certains enfants entre 13 et 18 ans, c'est l'année où ils commencent. J'avais 18 ans, donc c'était comme un stage d'un an seulement. Je le savais quand je suis entré, mais c'était vraiment une super année parce qu'on avait des coachs comme Didier Ziga, qui était un pilote de compétition il y a des années, et d'autres coachs autour, et on a beaucoup appris parce que quand j'ai intégré cette école, vous savez, je n'avais jamais fait de vol plus grand que peut-être 15 000, et quand j'ai quitté l'école, je suis retourné à Saint-Hilaire, qui était proche de chez moi. Le printemps suivant, j'ai pu voler 150 000, 160 000 pour mon premier cross country dans les Alpes, donc c'était très intéressant la façon dont ils nous ont appris.
Sache juste que tu apprends principalement le processus, et quand tu as les conditions et que tu es prêt, tu n'as plus qu'à y aller.
en savoir plus sur le processus, donc
On apprend, on dit, étape par étape. D'abord, genre la manipulation au sol pour être en plein contrôle de notre aile. Quand on a fait du SIV, parce que l'idée n'était pas de nous laisser voler le plus loin possible, mais d'abord d'être en contrôle de notre chaise et de maîtriser notre compétence, pour être de plus en plus compétents. Et ensuite, on est allés étape par étape. Je dirais qu'on a appris à monter de façon dynamique ou en activité thermique pour être plus efficaces en thermique, pour être plus conscients de nos sensations. Et puis, petit à petit, on passe d'une thermique à une autre. Et après chaque vol, on a un débriefing pendant un certain temps. Pendant une heure, on faisait le briefing avant le vol, tout était organisé pour qu'on puisse comprendre ce qu'on fait dans les airs pour que ce soit mieux pour le vol suivant.
Et j'ai gardé ce processus pour moi quand je suis revenu dans les Alpes après l'école, et j'ai juste ajouté plus d'expérience, plus de compétences, plus de connaissances pour devenir de mieux en mieux, ouais.
pour progresser. C'est le but de l'école, donc quand tu intègres ce programme et que tu es identifié, est-ce que, je devrais plutôt demander ça, est-ce que tu t'inscris à cette école ou est-ce que tu es sélectionné ?
Je me suis inscrit à l'école parce que je voulais vraiment y aller, mais il y a une sélection : on était genre 20 ou 30 et il n'y avait que 7 places la première année. Ils ne font pas une sélection basée uniquement sur le niveau de pilote ; ils prennent aussi en compte le niveau scolaire parce qu'ils ne veulent pas que les gens soient trop focalisés sur le pilotage. Ils veulent qu'on ait un bon niveau scolaire pour qu'on puisse avoir du temps libre pour voler. Et ils savent que certains pilotes qui sont dans les Alpes, peut-être déjà en vol avec leurs parents, ont une sorte d'avantage. Moi, je venais dean plat.
J'étais seul à voler. Personne dans ma famille ne volait. Alors on s'est peut-être dit : « OK, on peut peut-être aider un peu ce gars si on l'intègre au système ». Et d'après mon expérience passée, je faisais de l'escalade, de la course à pied, du foot, beaucoup d'activités, et j'ai toujours essayé d'aller de l'avant et de pousser mes compétences plus loin. Je pense qu'ils l'ont senti quand ils ont posé la question et qu'ils se sont dit : « Oh, peut-être que ce gars a un potentiel pour progresser énormément ». Et l'idée n'était pas de nous pousser vers la compétition. Je sais que quand j'ai commencé le pilotage, je ne voulais pas faire de compétition. La compétition est finalement devenue un outil pour progresser, pour en savoir plus, pour apprendre des autres pilotes, mais je ne voulais pas faire de compétition.
Je veux faire du cross country, ah.
Donc, quand on s'inscrit au programme, le but n'est pas forcément de former des pilotes de course, c'est juste de former de bons pilotes.
Ouais, la première année, c'était plus pour, euh, ouais, former de bons pilotes, et puis le niveau s'est amélioré d'année en année. Et je dirais que quand ils doivent faire la sélection, ils sélectionnent des pilotes d'un très bon niveau. Sur ces pilotes, après trois ans dans cette école, ils ont des pilotes de niveau Coupe du Monde, ce qui était dingue parce que tu as des adolescents qui sont arrivés, dont la plus grosse manche qu'ils avaient faite c'était 30K, et ils ont appris d'année en année à améliorer leurs compétences, à en apprendre sur le masque, sur la tactique. Et après trois ans, ils sont capables d'être dans le top 20 de certaines manches en Coupe du Monde. C'était donc très intéressant, et ils ont fait un travail plutôt réussi, ouais.
Ouais.
Quand j'ai parlé avec Maxime il y a quelques mois de ses livres, et je crois qu'il a aussi fait du coaching pour l'équipe française. Il a évoqué ces quatre catégories sur lesquelles il faut se concentrer pour apprendre et devenir un bon pilote. Il y a le côté technique, la montée, l'aile. Il y a le côté tactique, votre prise de décision. Et puis il y a le mental. Le mental, c'est le plus important. J'ai oublié quelle était la quatrième maintenant, mais le mental était celle qu'il disait être, de loin, la plus cruciale, parce qu'aux niveaux élevés, vous savez, aux niveaux Superfinal, presque tout le monde est un bon grimpeur et a une bonne aile, et la tactique est, vous savez, assez similaire : rester dans le groupe de tête jusqu'à la fin, essayer de faire une percée.
Tu sais, il n'y a pas une énorme différence là-dessus. La grande différence se situe vraiment dans le mental. Est-ce que c'est quelque chose sur lequel l'école où tu as étudié mettait aussi l'accent ?
Ouais, carrément. Je pense qu'on a appris plus sur le mental quand j'ai quitté l'école. Ensuite, j'ai eu la chance d'intégrer l'équipe de France. Et là, on a reçu des conseils sur le mental et sur la façon dont ça va influencer nos performances. Parce que comme tu le dis, au niveau des meilleurs pilotes, si on parle de compétences techniques, ouais, tout le monde est capable de pousser à fond, tout le monde peut bien monter. Mais ensuite, tu as des pilotes qui montent plus ou moins, et là, je dirais que la différence réside davantage dans la façon dont tu perçois la masse d'air et aussi, d'un point de vue mental, dans ta capacité à faire le bon geste au bon moment.
Parce que la plupart d'entre nous savent quoi faire, mais le faire au bon moment, avoir le bon réglage pendant toutes les manches ou pendant la compétition, c'est assez, c'est assez exigeant et pas si facile. Même pour moi, il y a des compétitions où je suis vraiment dedans, d'autres où je ne le suis pas du tout, ou complètement à côté. Et, ouais, c'est la partie difficile de l'apprentissage, la partie mentale, quoi.
À quoi est-ce que tu attribues ça, après toutes ces années de compétition ? Laisse-moi te poser l'autre question d'abord. Tu as commencé l'école en 95. Quelle a été la première année où tu as intégré l'équipe de France ?
Je suis entré dans l'équipe de France en 2000. Waouh. J'ai fait deux Coupes du monde en 1998. C'était à Murcie et Chamonix. Et en 2000, j'ai rejoint l'équipe de France. Jusqu'à maintenant.
Tu as fait partie de l'équipe de France
équipe chaque année depuis 1998 ? ouais exactement, purée, en
L'équipe française, on avait genre un vivier de 20, je dirais 20, 30 pilotes au début. Et puis, et maintenant on est peut-être moins de 10 parce que, ouais, les choses changent, les budgets changent, et la façon dont c'est organisé est un peu différente. Et, ouais, en 20 ans, on peut voir l'aile changer, on peut voir les tactiques changer. On voit que tout était plus exigeant pour que le pilote soit au plus haut niveau. Je dis, ouais, l'aile a été un changement vraiment énorme quand la deux lignes est arrivée. Et puis je pense que le grand changement après la deux lignes, c'est que la plupart des pilotes ont pu avoir une très bonne aile.
Et les tactiques deviennent de plus en plus importantes dans la compétition.
Tu as mentionné quelque chose avec lequel je pense que beaucoup de pilotes, moi y compris, ont vraiment du mal. Il y a des moments où tu es complètement dedans, ce que j'appelle être dans le "flow". Et puis il y a des moments où tu ne l'es pas du tout. As-tu pu isoler et analyser cela pour trouver de meilleures façons d'y parvenir ?
Je dirais que oui, tu vois un moment ou une partie de la manche, tu te dis « je ne suis pas dedans », et ensuite tu essaies de comprendre ce qui se passe dans ta tête. Et la plupart du temps, quand tu veux obtenir les résultats, tu vas trop vite et tu n'as pas le processus pour te concentrer sur ce que tu dois faire à un moment précis de la manche, genre, je ne sais pas, tu es en thermique, tu dois être concentré sur ton ressenti et sur chaque tour de la thermique. Je sais que je dois me concentrer sur l'un, euh, sur la météo, sur le pilote, sur moi. Et si tu es trop concentré, oh, je vais rater le gurgle, euh, je vais rater le résultat. Tu sais, si tu es trop concentré sur la partie résultats, alors forcément tout ce pour quoi tu as entraîné avant et que tu as organisé pour faire une bonne, une bonne performance, ça commence à être détruit parce que ton esprit n'est pas dans l'action, il est trop loin.
Est-ce qu'il y a des choses que tu as apprises au fil des années, genre des mantras ou des trucs que tu écris sur tes instruments, ou des indices que tu as réussi à saisir et à résoudre en vol ? Genre, tu te dis : « Hé Charles, reviens, ou Charles, tu réfléchis trop. Je dois laisser mon subconscient faire plus de travail. » Est-ce qu'il y a des choses que tu as appris ou codifié pour t'aider ?
Je travaille avec Thomas Torreira, qui est le coach mental de plusieurs pilotes, dont Chrigel. Et oui, j'ai travaillé avec lui ces deux dernières années. Je volais et j'ai maintenant écrit sur mon instrument : « OK, tu es en l'air ; tu dois te concentrer sur ce que tu fais maintenant et être efficace maintenant, juste être dans le jeu, pas déjà au but ou penser aux conséquences de mes résultats, par exemple pour mon contrat avec le ministère, avec mon entreprise, ou le résultat à la fin de l'année. Juste, OK, tu es dans la course. »
Tu es à ce moment précis de la manche. Tu es dans cette situation. Ce que tu dois faire pour être efficace maintenant et t'y concentrer, rien d'autre.
Qu'est-ce qui était le plus important pour toi quand tu es allé voir Thomas, et quel conseil t'a-t-il donné pour résoudre ça ?
Le principal pour moi, c'était vraiment la pression. Bien sûr, je dois gérer, disons, les enjeux liés à mon travail avec le contrat avec l'entreprise. Donc, certaines années, c'était vraiment compliqué à gérer parce que vous avez genre trois bons résultats, vous savez, vous devez obtenir un résultat de compétition très bon, et même si vous n'êtes pas dans la zone de vol, vous n'êtes pas dans la manche, votre esprit n'y est déjà plus. Donc, oui, ça m'a aidé à vraiment me concentrer sur le côté compétition quand je suis en compétition et à me détendre par rapport à ce contrat avec mon entreprise parce que d'un côté, c'est vraiment une très bonne...
C'est bien, Denali, mais ça ne peut pas marcher si je ne suis pas concentré sur la compétition. Je dois être capable d'aller en compétition pour garder le plaisir de voler et, oui, pour apprécier le processus de compétition, et ne pas le faire seulement pour, je dirais, pour mon contrat avec l'entreprise. Oui, c'est un endroit très spécial, je dirais. Je ne sais pas s'il y a beaucoup de pilotes, je pense, qui ont ce genre de contrat et, d'un côté, c'est super sympa, de l'autre côté, oui, ça peut générer un peu de stress, mais non, je pense que j'ai ce contrat depuis 10 ans, donc j'ai appris à vivre avec. C'est, je dirais, un privilège, donc je dois l'assumer, pas de problème.
J'imagine que d'une certaine manière, vous savez, le côté positif, enfin il y en a beaucoup, mais j'imagine que l'un des principaux avantages de cette situation, c'est que ça vous garde vraiment motivé à voler. Je veux dire, pensez-vous que vous auriez la même motivation sans ça ?
En fait, je n'ai pas besoin de motivation pour voler parce que j'aime tellement voler, j'ai juste besoin d'y aller et de voler. Je connais des amis avec qui on va en compétition et quand ils vont voler, ils vont s'entraîner pendant une ou deux heures et ils n'aiment pas rester au même endroit pendant leur vol. Donc, d'accord, ils font leurs deux heures d'entraînement et ils savent qu'ils veulent obtenir un résultat en compétition, mais pour moi, si je passe genre cinq heures dans la même thermique, je m'en fiche parce que j'aime juste être dans les airs, vous voyez ? Et je me suis tourné vers le pilotage parce que je venais de la montagne, de l'alpinisme. Au début, je voulais utiliser le pilotage pour descendre, puis j'ai réalisé que je pouvais monter et passer d'une montagne à une autre uniquement avec le pilotage, et même si je ne fais pas de compétition, je peux faire mon cross country pendant des heures.
J'adore juste voler.
Pour en revenir à Thomas, comment t'a-t-il aidé à te détendre et à prendre du recul par rapport à la pression ?
C'était surtout ce travail qu'on a fait pour trouver les mots liés à une image ou à un sentiment qui me ramènent au présent, au présent, pas avec le futur ou le passé, mais vraiment, d'accord, je vois ce monde devant moi, je sais ce que ce monde signifie, le sentiment lié à ce monde, et là je me connecte, je passe en mode présent, pas pour déplacer mon esprit ailleurs, oui.
Est-ce que vous allez continuer à travailler avec eux, ou est-ce que c'est terminé ? Non,
on va continuer à travailler. On va continuer à travailler ensemble, ouais.
Wow.
Qu'est-ce que tu préfères dans le pilotage ? Est-ce les compétitions ? Est-ce le travail avec Seiko et l'enseignement ? Ou est-ce juste le fait de voler ?
Comme je l'ai dit, j'adore voler. J'avais l'habitude de passer genre quatre heures, quatre, 50, 400 heures par an parfois. C'est beaucoup. Quand j'étais étudiant, c'était comme ça, 400 heures en l'air par an. Maintenant, c'est plus, c'est moins. Je pense que c'est genre 200 heures. Et je sens qu'auparavant, j'avais besoin de beaucoup voler pour voir différentes situations avec le terrain, avec la masse d'air. Et maintenant, je sens que si je vole 150, 200 heures, c'est déjà pas mal pour l'année. Et je me sens à l'aise avec ce nombre d'heures, et je suis plus concentré quand je vais en compétition.
Parce que si je vole trop, ça commence à devenir une sorte de routine, mais si je ne vole pas autant, alors j'ai vraiment envie d'y être. Et pour moi, c'est plus efficace que pour la compétition, et oui, j'aime voler en cross country parce que je viens de la partie cross country avant d'aller en compétition. J'aime découvrir, prendre mes propres décisions. J'aime voler seul, c'est un peu égoïste, mais c'est une partie du vol que j'aime. Et aussi le côté où on commence avec Seiko avec l'école, j'aime beaucoup. J'aime partager les connaissances avec les élèves qui viennent. Je commence à leur donner des retours, des informations, les aider à progresser, tout en gardant toujours la sécurité à l'esprit.
Et, euh, je dis toujours : « Vous serez un bon pilote si vous êtes un vieux pilote », vous voyez ? Et année après année, on se rend compte que c'est tout simplement vrai. Et je pousse vraiment les vieux pilotes. Quel que soit leur niveau, allez juste en SIV pour entraîner vos compétences. Et ils me disent : « Oh, mais tu sais, je l'ai fait il y a cinq ans. Je suis un bon pilote. » Je réponds : « Je m'en fiche. Allez-y, faites-le. » Et quand vous revenez, vous savez, c'est comme si vous envoyiez votre voiture au garage chaque année pour vérifier que tout fonctionne bien, et c'est pareil pour le pilote : vous devez aller avec votre aile pour apprendre, améliorer vos compétences et simplement devenir meilleur. Vous ne pouvez pas juste rester assis dans votre fauteuil et dire : « OK, soyons honnêtes, je suis un bon pilote, je peux voler 100, je peux voler 200. » OK, vous volez bien, vous comprenez ce qui se passe dans les airs, mais vous devez être un pilote sous votre aile et vous devez savoir comment vous allez réagir dans chaque situation.
Il faut aussi apprendre comment votre aile, votre nouvelle aile, va réagir. Donc Seiko est vraiment la coach pour le SIV et pour moi, elle est incroyable parce que je pense que c'est la seule qui soit copilote en cross country. Elle était copilote en acro. Elle est instructrice de pilotes d'essai. Elle a une vraiment bonne vue d'ensemble de ce qui se passe avec l'aile et de la façon dont les pilotes réagissent, et pour moi, c'est vraiment intéressant. J'ai beaucoup appris d'elle et de sa façon de s'entraîner, de sa façon de se concentrer sur le vol, c'est vraiment intéressant, oui.
Je pense que vous avez vraiment ouvert la voie avec ce que vous faites à l'école et en partageant ces vidéos, parce que je repense toujours au super discours de Russ Ogden ici à Sun Valley juste après la Coupe du Monde en 2012. Et il en sait évidemment beaucoup sur la conception des ailes. À l'époque, il recommandait encore — je sais qu'il a changé d'avis maintenant — mais il recommandait encore que ce n'était pas vraiment une bonne idée de faire du SIV sur nos ailes de compétition. Vous savez, à l'époque, les ailes de classe ouverte et maintenant les ailes de classe série, mais vous savez, dans le haut du panier, les biplans, c'était juste, vous savez, qu'il fallait toujours faire du SIV sur une aile de niveau inférieur parce que si elles partaient, elles étaient très difficiles à récupérer.
Et vous avez montré, je veux dire, et les ailes ont aussi changé et, vous savez, la classe CCC est nettement plus bridée, disons sur une R11, mais vous avez montré que vous devriez vraiment le faire et le faire fréquemment et, si c'est bien fait, que vous pouvez le faire en toute sécurité. ouais
Et quand on a un copilote qui vient, par exemple, avec une aile CC, une aile CCC, et qu'il nous dit : « Euh, c'est mon premier SIV. » Ça arrive, vous savez ? C'est, ou ce sera, mon tout premier, vraiment. Ouais, ça arrive. C'est, euh, vous savez, mon premier. Je l'ai fait après 10 ans de pratique, vraiment. Ouais, ouais, ouais, ouais. Et je pilotais une aile de compétition depuis longtemps parce que... ce n'était pas, je dirais, ce n'était pas dans la mode à l'époque où je volais. Je volais comme sur un prototype, tout. Je n'avais jamais fait de décrochage avant. Et puis quand j'ai intégré l'équipe française, ils m'ont dit : « OK, maintenant tu veux passer à la compétition ? »
Il faut passer par une formation SIV. Alors on va au SIV. Mon premier SIV était avec un prototype d'Advance, non, d'APCO. J'étais avec ce genre de prototype là, et ils disent : « OK, maintenant tu vas faire du SIV, tu vas aller vers le STOR avec une fermeture à pleine vitesse. » Et quand j'y repense avec plus d'années d'expérience, je me dis qu'on était fous de faire le SIV comme ça. Je connais nos élèves, s'ils viennent sans aucune expérience en SIV, même s'ils pilotent une aile de compétition, on leur dit : « OK, il vaut mieux que vous veniez avec une aile de niveau inférieur parce que ce sera plus facile d'acquérir les compétences, d'apprendre les outils, de voir vos réactions, et ensuite, quand vous maîtriserez bien la situation, vous aurez... »
vous maîtrisez bien les outils pour récupérer les différents outils, d'accord ? Vous passez ensuite à votre aile CCC, et là, vous adaptez simplement vos compétences à cette aile. Sinon, il y a trop de choses qui bougent et il y a trop de stress pour le pilote. Pour moi, c'est tout à fait normal, c'est pour ça qu'on procède par étapes. Vous voyez, on ne veut pas faire, disons, un cirque ou un tour à Disneyland. On dit aux étudiants : vous ne venez pas pour, je dirais, vous amuser ; vous venez pour apprendre. Et quand vous rentrez chez vous, vous avez certains outils dans vos bagages, certains outils que vous ne pouvez faire que au-dessus de l'eau, et d'autres que vous maîtrisez et que vous pouvez essayer chez vous pour progresser.
Parce que certains outils, même si vous essayez en l'air, si vous ne les maîtrisez pas, vous allez juste vous retrouver dans une situation pire. Il vaut donc mieux apprendre certains outils que vous connaissez, apprendre certaines situations, acquérir de l'expérience, et ainsi savoir quand vous serez capable de gérer ou non, et quand vous devrez utiliser votre secours ou non.
Ouais. Pour moi, c'est presque la chose la plus importante que le SIV vous apprend : je veux dire, tout est important, mais le plus gros, c'est dans quelle situation je me trouve en ce moment et combien de temps ça va prendre pour corriger le tir ? Parce qu'alors, vous savez s'il faut déclencher. Et je pense que beaucoup de gens, enfin, on le sait, beaucoup de gens s'écrasent parce qu'ils essaient de corriger la situation trop longtemps.
Exactement, ou alors ils n'ont pas les bons outils pour la situation, ou ils ne connaissent pas les outils. Et parfois, si tu as les outils et que tu les connais, tu sais, comme en l'air, dans quelle situation de la manche tu es, tu sais ce que tu dois faire à ce moment-là, et tu ne penseras pas à foncer à pleine vitesse s'il faut monter. Et c'est pareil quand il se passe quelque chose avec ton aile et ton SIV ; tu utiliseras le bon outil au bon moment, et ça fluidifie la situation, et c'est alors plus facile de se rétablir. Bien sûr, dans certaines situations, tu ne pourras peut-être pas te rétablir parce que c'est trop compliqué pour ton aile ou ton niveau. Alors le secours est peut-être le seul problème. Mais au moins, tu penses à utiliser le secours parce qu'on a parfois des pilotes qui finissent dans l'eau.
Ils ne pensent même pas à utiliser le parachute de secours si le coach ne leur dit pas : « secours, secours », vous voyez ?
Wow. Ouais. À quelle fréquence les gens devraient-ils faire des SIV ?
Je dirais que si vous êtes capable d'en faire une, c'est déjà génial, mais si vous pouvez en faire une tous les deux ans, c'est encore mieux, surtout quand vous changez d'aile. Et souvent, les pilotes disent : « Je viens avec mon ancienne aile parce que je change la semaine prochaine et je ne veux pas faire de test avec la nouvelle. » Mais pourquoi vous venez ? Vous êtes meilleur. Venez avec votre nouvelle aile, ou les deux, pour pouvoir montrer ce que vous faites et le refaire avec la nouvelle, parce que la nouvelle aile aura un comportement différent. Il vaut mieux savoir comment elle va réagir pour être prêt pour toute la saison ou pour les deux prochaines années.
Comprenez qu'ils ne veulent pas endommager l'aile. En général, on n'endommage pas l'aile, sauf si vous avez une aile de compétition avec une ligne très fine, elle est plutôt correcte.
Une des choses que j'ai pas mal pratiqué depuis que je regarde vos vidéos, c'est tout le truc du double coup, vous voyez, donc vous, vous le faites, presque un décrochage, vous le lâchez à nouveau, et là vous avez décroché. Vous voyez, c'est vraiment un acro décrochage complet ; ce n'est pas, vous voyez, juste le laisser décrocher et garder les mains en bas, c'est très rapide, et vous le laissez repartir, et vous voyez, d'après vos vidéos, vous ne perdez qu'une hauteur très minime, genre 15 mètres. Et ça marche fantastiquement. C'est génial la façon dont Seiko gère ça dans ses vidéos. Et j'encourage tous ceux qui m'écoutent, si vous ne les avez pas vus, allez les regarder. Je mettrai tous les liens dans les notes de l'émission. Mais Charles, j'ai toujours eu du mal avec la simple idée de faire ça dans une véritable situation de combat.
Vous savez, je pense que j'aurais du mal à faire le double en situation de combat. Je pense que je me contenterais d'un acro stall. Qu'est-ce que vous en avez appris ? Est-ce que c'est seulement, vous voyez, être assez attentif pour le faire comme ça, dans une situation où les choses sont assez radicales, assez rapides. Est-ce que c'est quand même correct de juste le mettre en stall et de le lâcher et...
Je dirais que le plus important, c'est de savoir exactement quand vous allez devoir mettre votre aile en décrochage, parce que la plupart du temps, on a des cravates, pas forcément énormes, mais même avec une demi-spirale, vous savez, on peut récupérer la cravate. Et je dirais, avec mes 25 ans d'expérience de pilote, je n'ai jamais fait de décrochage parce que j'en avais besoin, je n'ai fait un décrochage que pendant un SIV. Ouais, sinon, avec une demi-spirale, je peux récupérer la cravate, mais il faut vraiment qu'une partie assez importante de votre aile passe à travers le voile sur la ligne pour avoir vraiment besoin de faire un gros décrochage, et si vous avez des cravates aussi grosses...
ce pour quoi vous devez de toute façon provoquer un décrochage. Je dirais pas dès que vous touchez la commande, mais presque. Vous allez tirer un peu et votre aile va décrocher parce que votre aile aura une surface ouverte plus petite. Non, vous allez peut-être tirer de 5 cm et cette partie va décrocher, donc je ne pense pas que vous pourrez vraiment faire un double
Tu dis que tu n'arriveras même pas à ce point, je vois ce que tu veux dire. Donc vraiment, quand tu penses, quand tu dois aller en décrochage ou en vol arrière ou en tail slide pour sortir un cravat, tu n'atteindras jamais ce stade. Dès que tu commences à tirer sur le frein du côté du cravat, ça va tourner. Oui, d'accord. Donc, dans la plupart des cas, même avec les ailes à très fort allongement, tu peux juste le faire tourner vers ce côté. Et d'après mon expérience, et comme dans tes vidéos, c'est assez rapide. Tu sais, c'est 90 degrés, 120 degrés, et c'est sorti.
Exactement, et j'avais l'habitude de le faire avec le frein, ou parfois même j'utilisais le B, parce qu'on a des situations où le gars casse la ligne du frein. Ce qu'il te faut — je ne parle que de deux lignes là. Et avec certitude, avec la deux lignes, c'est très facile. Tu tires sur le B, tu peux faire un demi-spin. Ensuite avec overwing, genre quand tu as trois ou quatre lignes, c'est sûr que c'est différent. C'est sûr.
J'ai entendu certains des pilotes d'acro que j'ai interviewés dans l'émission, ils ont ce... on dirait que c'est le chiffre magique, il faut faire 300 décrochage complet.
Il faut faire 300 décrochages avant de vraiment commencer à comprendre. Il faut en faire beaucoup. Est-ce que c'est aussi ce que vous et Seiko préconisez ?
Ouais, il faut en faire beaucoup pour devenir un maître. Je pense que Seiko en a fait, je ne sais pas combien de milliers, mais pas mal, parce qu'elle avait l'habitude d'aller à Organia pour s'entraîner. Et j'en ai fait moins. J'en ai fait pas mal avec l'aile de compétition parce que ces dix dernières années, j'ai volé uniquement avec l'aile de compétition, à part le côté coaching où j'utilise une aile plus facile et ouais, principalement seulement l'aile de compétition. Peut-être ces deux dernières années un peu plus avec une petite aile accro, pas une aile accro mais freestyle, parce que j'étais vraiment content d'apprendre le hélicoptère, donc avant d'apprendre le hélicoptère, Seiko a dit : OK, tu fais des stalls, stalls, stalls.
Alors, je faisais des heures de stall juste pour acquérir plus de compétences et de sensations avant de passer au full helicopter. Et je dirais que le helicopter est très sympa parce qu'on devient déjà un pilote sensible, et je peux ensuite utiliser cette sensibilité pour piloter mon aile de compétition. Donc c'est cool.
Est-ce que tu as l'impression que l'entraînement en acro que tu as fait ces dernières années avec Seiko t'a vraiment aidé pour ton pilotage en cross country aussi ?
Ouais, parce que ça m'a aidé à mieux comprendre ce qui se passe avec mon aile de compétition. Et si je comprends mieux ce qui se passe, si je comprends mieux la sensation, bien sûr, je me sens plus à l'aise, plus précis dans mon pilotage. Donc tout sera meilleur pour moi. Et j'ai aussi plus confiance avec mon aile de compétition. Même si je suis habitué, je veux dire, je m'entraîne avec une aile d'acro parce que je me retrouve dans des situations que je peux retenter avec l'aile de compétition. Pas de l'infini, genre une situation d'hélicoptère, tu peux y aller avec l'aile de compétition, ça passe encore, tu n'abîmes pas l'aile.
Ouais, j'ai toujours trouvé ça vraiment stylé. Je ne suis pas du tout à ce niveau avec les hélicoptères, je ne l'ai même pas encore essayé, mais j'ai vu des gens le faire. Ouais, c'est un beau mouvement. Charles, je veux changer de sujet pour passer au vol de compétition, à la stratégie, à la tactique et tout ça. Mais avant que je le fasse, est-ce qu'il y a autre chose que tu voulais dire sur ton école ou sur le SIV et ce côté de la formation ?
Je dirais qu'avec l'école, nous sommes assez contents parce que nous avons commencé il y a trois ans avec Seiko Co. et nous avons surtout beaucoup de pilotes venant des États-Unis pour nous rejoindre pour le SIV en cross country, ce qui est très sympa. Et oui, des pilotes du Japon, du monde entier, donc c'est une bonne période de l'année pour nos coachings, et c'est toujours un bon moment. C'est plutôt une, je dirais, atmosphère familiale. Elle veut vraiment discrètement importer l'ambiance de l'école du Japon en Europe, donc c'est ce que nous essayons de faire. C'est très sympa, oui.
Ça a l'air sympa, et je l'ai fait. Les vidéos que vous publiez sont vraiment superbes, alors bravo pour ça, et j'espère que vous allez continuer. Bon, passons à la compétition, et Maxine a souligné que, pour lui, la marque d'un très bon pilote, comme toi, Julian et tu sais, les gars et les filles qui sont vraiment constants. Genre, être systématiquement dans le top 10, c'est ça la marque d'un très bon pilote. Si ce que nous savons sur la technique et la tactique est, comme la plupart des pilotes le disent, certainement au niveau Superfinal, alors encore une fois, pour la plupart des gars, la différence au niveau de la montée est, tu sais, d'un faible pourcentage, genre un, deux, trois pour cent, peut-être.
La différence en vol à voile est peut-être la même. On a parlé de l'aspect mental, mais quelles sont les différences majeures entre ceux qu'on voit systématiquement sur le podium, dans le top 10, et les autres ? Et est-ce quelque chose sur quoi vous vous concentrez évidemment au sein de l'équipe française ?
J'ai vu que pour les gars qui sont régulièrement en haut du podium, je dirais qu'ils sont capables de voler avec le groupe, de manière vraiment constante, et qu'ils maîtrisent le groupe. Mais d'un autre côté, quand ils sont seuls, ils sont super efficaces pour voler en solo.
Donc s'ils sont un peu en retrait, ils peuvent rattraper le groupe. Mais si le groupe prend des risques, ils peuvent voler très efficacement, comme Julia ou certains pilotes slovènes, ils peuvent vraiment voler vite seuls, même s'ils ne sont pas dans le groupe. Et ouais, je pense que c'est vraiment ce qui fait les meilleurs pilotes, parce qu'il faut maîtriser le groupe pour voler avec et l'utiliser au maximum de la manche. Mais ensuite, quand le groupe se sépare, quand on a l'avantage sur la dernière partie de la manche, alors on est capables de foncer. Et on a toujours eu une marge assez importante par rapport à certains pilotes qui attaquent tout le temps pendant la manche, attaque, attaque.
Mais parfois, ils se retrouvent coincés à la fin, donc c'est une partie difficile. Même si, vous voyez, les conditions sont bonnes, mais d'accord, vous restez dans votre processus, vous restez avec le groupe. Et quand vous avez une opportunité, quand vous essayez juste de vous échapper, et peut-être que le gars vous suivra. J'ai vu un gars, genre Yuri Village, ce gars est incroyable, vous savez ? Il vole, peut-être je ne sais pas, moins de 50 heures par an. Il ne fait pas de compétition, il ne participe qu'à la compétition principale, et il est toujours en haut et détendu. Il est toujours en bonne position dans le groupe et ça ne prend pas beaucoup de risques. Genre, d'accord, il arrive toujours dans le groupe de tête de la manche, et jour après jour, son résultat, sa construction pour le classement final est comme ça.
Et d'un autre côté, tu as des gars qui veulent gagner une manche, et certains jours on fait un bon résultat, d'autres jours moins bon. Mais ce qui compte, c'est ta moyenne à la fin. Même maintenant avec le changement de scoring, il faut être constant au sommet. Bien sûr, tu peux avoir quelques abandons. Mais si tu joues trop avec tes abandons, un jour tu vas rater de bons abandons pour tes meilleurs résultats.
Peux-tu m'en parler ? L'une des choses que j'ai entendues récemment, c'est que l'équipe française essaie de — ou peut-être qu'ils ont déjà fini — de faire quelque chose qui ressemble presque à... je le vois comme aux échecs, tu sais, avec de très grands maîtres. Pour le premier coup du premier joueur, il y a presque une réponse automatique pour le deuxième coup. Ils n'ont pas besoin d'y réfléchir. C'est juste ce qu'on fait face à ça, tu vois, ce coup nécessite ce coup-là. Et le coup suivant nécessite celui d'après. Et c'est, tu sais, au début, je veux dire, les échecs, tout se joue au début, mais ça devient très facile pour les maîtres. On appelle ça la codification. Et je crois comprendre que l'équipe française a vraiment codifié ce qu'il faut faire en fonction de votre position.
En d'autres termes, pour éliminer davantage d'erreurs. Parce qu'en général, quand on prend du retard et qu'on essaie vraiment de se rattraper, on peut commettre plus d'erreurs et ça ne fait qu'empirer. Et alors, on vous dit toujours de vous concentrer sur le fait de bien voler, et finit par se faire rattraper par le groupe de tête quelque part et vous pourrez alors rattraper votre retard. Pouvez-vous partager certaines de ces règles que l'équipe française a développées ? En d'autres termes, si vous êtes au milieu du groupe et que les leaders arrivent en haut et commencent à avancer, est-ce que vous y allez alors ou est-ce que vous allez jusqu'en haut ? Est-ce qu'il y a des choses comme ça ? En d'autres termes, ils essaient de vous donner des règles pour que vous n'ayez pas à trop réfléchir.
Je
je dirais que, bien sûr, il faut rester avec le groupe si vous voulez essayer d'arriver avec eux à la fin. Mais il faut aussi être objectif sur les informations que vous avez. Par exemple, si vous avez une bonne valeur là où vous grimpez et que vous voyez ce gars partir pour lui-même, je resterais juste dans ma thermique et je grimperais tant que ma bio est bonne pour la journée, et ensuite je bougerai. Parce que si vous bougez trop vite, alors vous arrivez. Bien sûr, vous ne pouvez pas arriver plus haut que le gars qui part plus haut que vous, vous savez, quand vous volez avec une vitesse différente. Si vous avez une bonne ligne, mais que ce n'est pas, je dis, réaliste, alors peut-être
Je ne vois pas vraiment de règles qui imposent de partir quand le gars part, enfin
Pas forcément ça, mais juste des règles générales qui, enfin, c'était peut-être un mauvais exemple, mais vous voyez, selon l'endroit où vous êtes dans un groupe ou sur un parcours, si c'est au début, au milieu ou à la fin, en fin de course, est-ce qu'il y a des choses que l'équipe française insiste, genre, martèle ? Vous voyez, en termes de discipline ?
Je pense que pour les nouveaux jeunes pilotes, il y a plus de règles que pour les anciens. Les anciens sont plus en freestyle.
Et nous sommes plus basés sur les anciens outils, comme je dis, l'ancienne génération, comme MacReady, comme améliorer notre plané, surveiller les instruments, être attentif aux informations sur les masses d'air, la formation, être peut-être plus créatifs et, euh, bien sûr, la nouvelle génération. Ce que je vois sur la nouvelle génération de pilotes de compétition français, ils ne sont pas aussi capables de voler en cross country de manière aussi efficace que nous, mais en compétition, ils sont incroyables parce qu'ils restent vraiment, comme vous dites, avec le groupe. Ils ont des règles, comme ils ont toujours besoin d'avoir un pilote en dessous d'eux, donc vous utilisez les informations.
Si vous avez le gars utilisé par les autres, vous perdrez un instant, mais si vous avez le gars qui mène la danse avec 10 pilotes en dessous de lui, vous n'avez qu'à les utiliser. À votre niveau, il suffit de trouver le bon pilote à suivre.
Ensuite, étape par étape, ce sera plus utile pour vous de rattraper le groupe des meilleurs pilotes, mais si vous foncez comme des fous devant, vous avez forcément moins de chances de trouver la thermique, ou alors vous allez perdre plus de temps, et quand vous trouverez la thermique, le gars vous rattrapera tout simplement, et vous prenez des risques pour rien. Donc je pense que les nouveaux, la nouvelle génération, ils sont un peu plus disciplinés que les anciens. On apprend d'eux maintenant, de toute façon.
c'est
Dans le milieu, il y a toujours des jeunes qui arrivent et qui s'appuient sur votre expérience ou vos connaissances, mais vous devez aussi capter leur esprit, leur expérience et leurs connaissances à eux aussi. Sinon, ils finiront par vous dépasser.
Donnez-nous des conseils pour les pilotes qui débutent en compétition. Sur quoi doivent-ils se concentrer ? Quelles sont les choses que vous aimeriez transmettre à la jeune génération, ou même aux plus anciens qui découvrent les compétitions ?
Pour moi, je dirais de ne pas essayer d'obtenir un résultat, mais d'essayer de faire une excellente performance. Si vous vous concentrez sur les résultats, ça ne vous apporte que de l'excitation, du stress ou des trucs du genre. Si vous vous concentrez sur la performance, vous vous concentrerez sur le processus, comme la façon dont vous devez être prêt au décollage, comment vous devez gérer votre position et votre timing pour être à la bonne place pour le départ, et tout ça pendant toutes les manches. Et si, étape par étape, vous suivez un bon processus pour atteindre l'objectif. Peut-être que vous arrivez, je ne sais pas, 20 ou 30 minutes après le premier, pas de problème.
Ensuite, vous réduirez votre marge, vous améliorerez vos tactiques, vous volerez peut-être un peu plus vite sur les passages où vous savez que vous pouvez aller plus vite, et étape par étape, vous finirez par rattraper le meilleur pilote. Mais ne vous concentrez pas sur les résultats. Je dirais que les résultats peuvent être un objectif final, mais alors il faut construire quelque chose...
un deuxième ou un troisième objectif pour améliorer vos compétences, vos tactiques, la façon dont vous collectez les informations en l'air et comment vous les utilisez pour être plus efficace.
Tu aurais dû être au Brésil en ce moment pour participer à la Superfinal, qui a été annulée, bien sûr, à cause du Corona. Y a-t-il des choses sur lesquelles tu travaillais avant de partir, en termes de... est-ce qu'il y a des choses que tu fais, que ce soit des exercices mentaux ou physiques ou quoi que ce soit pour t'aider ? Qu'est-ce que tu fais pour te préparer à quelque chose comme la Superfinal ou une Coupe du monde, tu sais, une course de haut niveau ?
Alors, les quatre derniers mois avant d'aller au Brésil, j'étais au bureau tous les jours. Je dirais que j'ai fait deux vols en quatre mois parce que c'était l'hiver ici et qu'il faisait beau tous les jours. Je travaillais, et quand c'était un jour de compétition, il pleuvait ou neigeait. C'était un mauvais timing cette année. J'ai passé plus de temps à faire des sauts dans le garage qu'à voler. J'étais donc physiquement totalement prêt à voler la nouvelle aile. Et qu'est-ce qu'on fait avant d'aller à la compétition ? On a toute l'expérience sur le parcours de la compétition précédente là-bas.
Alors, notre coach fait un travail de dingue. Il prend toutes les données des cinq ou six dernières compétitions à Castelo, on a des traces venant de CU, on a des débriefings avec des infos sur les conditions, comment s'est passée la course ce jour-là, pour qu'on puisse se projeter sur la topographie, sur la chronologie de ce qu'on peut faire, ou de ce à quoi on peut faire face. J'ai l'expérience de deux compétitions à Castelo, et puis ce que j'essaie de faire quand je ne vole pas pendant longtemps, j'utilise juste la carte pour fixer, vous voyez, oui, certaines manches, même des cartes dans les Alpes, vous savez, juste pour rester dans le processus. Ce que je dois faire en l'air pour aller d'un point à un autre, les trucs de base, la montée, la transition, juste pour imaginer que je vole et avoir ce ressenti. Et sur certaines parties, je vais juste m'asseoir, fermer les yeux, imaginer que je fais une manche, quel genre d'action je fais avec mon bras, ce que je peux corriger, et d'accord, là je viens de faire, je ne sais pas, 50 km, je veux aller à pleine vitesse.
Alors je peux imaginer que je vais à fond. Ce que je regarde là, je regarde le voile, mon élévateur, l'instrument. Comment je peux organiser tout ça pour capter chaque information dont j'ai besoin. Et en fait, c'est la seule façon dont je peux voler quand je dois bosser, et ce n'est pas flyable le reste du temps.
Alors, tu fais beaucoup de visualisation. De la visualisation, oui.
Je fais une visualisation comme ça parce que je peux, comment je peux voler. Si ce n'est pas possible de voler, j'ai besoin de garder le processus et d'essayer de garder la sensation et le genre de réflexe automatique que j'ai en VR pour capter l'information, pour utiliser l'information et être efficace. Donc c'est comme ça. Si tu peux voler longtemps, je pense que c'est un bon processus, et j'ai l'habitude de le faire plusieurs fois pendant l'hiver. Je ne dis pas que je vais le faire tous les jours, mais peut-être une fois par semaine, je vais me concentrer sur des trucs comme ça.
Ou même quand je fais de la corde à sauter dans mon garage, je peux projeter mon esprit sur la partie vol : je saute la corde, mais j'imagine que je suis dans les airs, que je vole, que je vais d'un point à un autre. Ce que je fais dans les airs ? Je pousse, je tourne. Je dois passer par ce processus. Même à ce moment-là, je fais du sport. Pour moi, je dirais que c'est un bon moyen de rester connecté au parapente. Comment
L'important, c'est la condition physique pour quelque chose comme la Superfinal quand vous faites de la course pendant potentiellement 12 jours ?
Il faut être en forme pour avoir sous votre aile, disons, quatre ou cinq heures. Et le plus important, c'est de pouvoir récupérer. On se prépare chaque jour pour chaque manche. Je ne dirais pas qu'il faut un entraînement physique de dingue. Physiquement, oui, mais il faut bien dormir, bien manger, préparer les choses, pour être à 100 % de son potentiel. C'est un point important pour moi quand je vais en compétition, il faut s'entraîner. Je sais pour moi qu'il faut s'entraîner parce que si je m'entraîne bien, mon mental sera prêt.
Je connais des pilotes qui n'ont pas besoin de se préparer physiquement, mais c'est leur façon de se préparer pour la compétition. Pour moi, j'aime savoir que j'ai fait tout mon possible pour être prêt. Du coup, quand je suis en compétition, je ne me dis pas : « Oh, je devrais peut-être m'entraîner davantage physiquement pour être prêt ». Non, je l'ai fait. Donc, je n'ai pas à y penser.
Quel genre de préparation mentale... où est-ce que tu essaies d'arriver, tu sais, avant de te présenter à une Superfinal ? Et ensuite, chaque jour, est-ce que tu as une sorte de routine ou quelque chose que tu fais pour être dans le bon état d'esprit ? Et c'est quoi, cet état d'esprit ? Est-ce que tu essaies d'être ultra relaxé ? Est-ce que tu essaies juste d'être ultra conscient ? Est-ce qu'il y a d'autres choses que tu recherches en termes de... de ton état d'esprit ?
Alors en général, je dirais que je suis quelqu'un de plutôt détendu. Je ne suis pas très excité. Donc c'est assez facile pour moi de rester zen. Je n'ai pas besoin de beaucoup d'outils ou d'activités autour de moi pour me sentir bien.
J'ai principalement besoin de me réveiller et de décoller. Et d'après mon expérience sur terre, je n'ai pas besoin de faire quelque chose de très spécial pendant la compétition. Qu'est-ce que je fais principalement ? Je sais, j'aime avoir mon sac avec mon instrument, tout est prêt, comme quand je me lève le matin, d'accord, tout est prêt. Je sais quand je dois monter, je prends mon sac, je pars, c'est prêt. Et, quand je décolle, vous savez, parfois on avait des manches. On devait attendre trois ou quatre heures au décollage, il ne se passait rien, ou ils font un briefing, deux briefings, trois briefings, et ils changent la manche. Alors si vous êtes trop attentif, à chaque fois qu'il y a un briefing, puis c'est annulé, nouveau briefing, vous savez, c'est toujours, vous montez et vous descendez.
D'habitude, quand je mets mon casque et que je ferme la visière, je me connecte à la manche. C'est le moment. Je peux être sur le briefing, préparer la manche, être conscient de ce qu'on va devoir faire. OK. Ensuite, je mets ma sellette, je clipse mon casque et je suis dedans.
Ouais. Maxime appelle ça l'effet entonnoir. Plus on se rapproche du décollage, plus on se concentre et on se met dans le bain, moins on veut de distractions ou d'autres trucs à ce moment-là.
Même en VR, il faut trouver le bon niveau d'activité entre la détente et l'hyper-vigilance. Si vous voulez être capable de capter toutes les informations, les informations principales dont vous avez besoin à chaque instant du vol. Parce que si vous êtes trop... pas nerveux, mais trop actif, vous allez peut-être rater une information qui est juste à côté de vous. Si vous êtes trop relaxé, il se peut que des choses se passent pendant la manche au niveau tactique et que vous ne soyez pas conscient de ce qui se passe. C'est donc toujours un équilibre, qui n'est pas si facile à trouver. Donc peut-être qu'un jour, sur une certaine partie de la manche, si je sens que je suis peut-être un peu somnolent, peut-être pas en pleine activité, je serai plus capable d'utiliser les autres pilotes pour cette partie de la manche.
Et puis quand je me sens plus conscient, ou du moins j'essaie de l'être, peut-être plus conscient pour le début ou pour la fin de la manche, parce que je sais que ces derniers 20 ou 25 km ont un moment important où il faut se concentrer sur ce qui se passe et ne pas perdre de temps sur le meilleur pilote de la journée, comment
Est-ce que c'est important ? Vous savez, j'ai tendance à être vraiment, probablement bien trop relax sur la météo en compétition. Je n'y prête même pas attention. Est-ce que je rate quelque chose ? Vous savez, on reçoit le briefing le matin et on vole avec tout le monde, et je ne trouve pas que ce soit si pertinent. Mais à quel point est-ce important ? Ou à quel point regardez-vous la météo quand vous êtes en compétition ?
Tu vois, parfois on regarde trop la météo, et puis les choses semblent complètement différentes pendant la manche. Ouais, mais c'est sûr que c'est bien de — on regarde la météo pour savoir quel sera le stade de la journée. Tu sais, c'est comme un match de foot. Tu as — tu as un stade, qui est la zone où tu auras la manche. Tu dois savoir comment ça va fonctionner. Comme on est 150 pilotes dans les airs, tu verras très vite comment ça se passe. Enfin, mais ce qui est intéressant, c'est de savoir comment ça va évoluer. Ça va changer, ça va bouger pendant la journée pour aussi être prêt à adapter ton timing ou ton altitude de vol.
Et dans cette partie, la météo sera utile, c'est sûr. C'est complètement différent quand il faut faire du cross-country, ou quand il faut voler comme pour le X-Alps, où la météo est tellement importante. Je dirais qu'en tant que passionné du X-Alps, oui, la météo a l'air vraiment cruciale, même si parfois les gars poussent énormément dans certaines conditions, mais ouais, il faut utiliser chaque fenêtre pour faire quelques milliers de mètres en vol. Ça a l'air mieux que de marcher.
Charles, tu as mentionné que l'un des vrais pièges dans lesquels les gens peuvent tomber, surtout au début, mais évidemment à n'importe quel moment d'une carrière, c'est de trop penser aux résultats. Y a-t-il d'autres pièges, d'autres choses que, tu sais, en 25 ans, que tu regardes en arrière et en te dis : « j'aurais pu éviter ça » ou « j'aurais pu faire ça différemment » ?
Je dirais de voler en progressant, de voler avec une aile adaptée à votre niveau, dans des conditions adaptées à votre niveau, ce qui est important, et aussi important. Et ensuite, quand vous développez vos compétences étape par étape, vous savez, vous pouvez passer à une autre aile, peut-être avec plus de performance, mais vous devez toujours avoir ce binôme pilote et aile, toujours, disons, capable de faire face à la masse d'air. Vous aurez, vous aurez trop de pilotage pour vouloir voler avec plus de performance avec l'aile, mais finalement, ils sont moins efficaces en VR parce qu'ils ne peuvent pas voler aussi bien dans certaines conditions fortes parce que l'aile est trop exigeante pour eux.
Et peut-être que s'ils volaient avec l'aile précédente, qui a moins de performance, c'était plus facile, ils étaient capables de parcourir de grandes distances avec, donc il faut vraiment être, en français on dit modeste. Je ne connais pas l'anglais et
il faut vraiment accepter le temps que vous pouvez consacrer au parapente en termes de formation ou de compétition, le niveau que vous voulez atteindre et le temps qu'il vous faudra pour y arriver. Si vous pouvez voler 30 heures par an, il faudra peut-être plus de temps, ou pendant les 30 heures où vous volerez, il faudra être super
préparé, organisé, mais chaque heure que vous volerez, vous ne ferez pas que voler, vous apprendrez quelque chose, vous progresserez. Je pense aussi que c'est l'une des différences que j'ai eues dans ma carrière quand je volais 400 heures par an, je volais en cross country, je volais depuis 10 ans, même si je fais un vol d'une heure, je sais, je me dis : ok, ce vol d'une heure est pour le plaisir ou il sera pour l'entraînement. Si c'est pour l'entraînement, je vais découper mon vol en plusieurs parties. Je sais, ok, en compétition, pousser la barre à fond à la fin est un moment assez important.
Peut-être que je ne le fais que pendant cinq ou dix minutes. Donc je dois m'y mettre. Même si je ne vole qu'une heure à la maison, je dois travailler pendant 10, 20 ou je ne sais pas, 15 minutes seulement pour le plein gaz, pour avoir le ressenti, pour avoir le retour d'information. Le retour d'information, donc quand j'irai en compétition, je serai prêt. Parce que là, je sens que je ne suis pas bon en thermique. Je manque de ressenti, d'accord ? Même si c'est une super journée pour faire, je ne sais pas, 200 km, je vais juste rester dans la zone locale et je vais monter, je vais descendre, je vais monter, je vais descendre juste pour améliorer ma compétence, mon ressenti. Ce n'est pas seulement une question de décoller, faire 100 km et revenir. Ouais, donc tu parles de
en transformant un peu chaque vol en une opportunité de s'entraîner et d'apprendre, ouais.
Peut-être que c'est sûr, si vous avez, je dirais peut-être pas chaque vol, mais si vous avez un objectif, c'est sûr que c'est mieux parce que quand vous essayez d'atteindre cet objectif et que vous vous améliorez, alors vous avez du contenu pour faire votre débriefing, et c'est toujours mieux pour le pilote pour progresser. D'un autre côté, je vais, je sais que je vais faire des vols parfois où je ne veux pas me fixer d'objectif, je veux juste voler pour le plaisir, et c'est normal parce que si vous êtes toujours genre, si vous allez toujours voler avec un objectif, alors vous allez vous sentir au travail. Vous voyez, c'est bien d'y aller, c'est bien parfois d'aller voler et vous êtes comme à la plage, vous vous laissez porter par la vague et vous vous amusez, mais si votre objectif est d'aller, si votre objectif est de faire, je ne sais pas, d'obtenir un résultat en compétition, de faire une distance en cross country,
bien sûr, il faut passer par certains vols et faire de l'entraînement, ce qui vous aide à améliorer vos compétences et votre niveau plus rapidement, comme dans tous les sports.
Ouais, d'un côté...
Bien sûr. Tu ne peux pas juste jouer. C'est pas... ouais, il faut marcher pour s'entraîner, ouais.
Dernière question, Charles, quand tu parles d'objectifs et de la définition d'objectifs, pourrais-tu en partager quelques-uns ? Parce qu'on dirait qu'il est plus approprié de se fixer un objectif du genre : « Je veux être un meilleur grimpeur. Je veux, tu sais, apprendre à choisir de meilleures lignes. » En d'autres termes, je veux que mes objectifs s'alignent sur le fait de devenir un meilleur pilote, pas forcément un objectif du type : « Je veux être dans le top trois au monde », donc...
Je peux expliquer quelque chose, comme l'année dernière, peut-être avez-vous vu la plupart des Superfinal, elles étaient sur un terrain plat, pas beaucoup en montagne. Et il y a 10 ans, j'habitais très près de Saint-Hilaire et je me suis dit : « Bon, maintenant on va déménager de l'autre côté de la montagne parce que c'est peut-être le seul terrain plat dans la partie des Alpes où je vole, où je peux m'entraîner. » Alors on a déménagé toute la famille avec la maison dans cette partie et je me suis dit : « Bon, maintenant je dois décoller. C'est une portée de 150 mètres de haut, donc ce n'est pas très haut. Tu as le plat devant, et la portée principale est à 10 km derrière, et je me suis dit : « Bon, maintenant je vais m'entraîner là-bas ».
parce que je sais que je peux voler facilement en montagne dans les reliefs, mais ce dont j'ai besoin pour la compétition, c'est d'améliorer mes compétences en plat. Donc je dois, je me déplace moi-même en plat pour pouvoir m'entraîner autant que possible et acquérir les compétences nécessaires, parce que quand tu viens de la montagne avec un relief à suivre et que tu arrives en plat, et que quelqu'un te dit : « Hé, tu as raté la ligne », et que tu réponds : « Quelle ligne ? ». Tu vois, donc tu dois voler en plat pour comprendre comment les choses fonctionnent, le plat pour être conscient des différents éléments. Tu dois être efficace, et je sais que je m'entraîne beaucoup dans cette zone avec du vent de côté, du vent de face, et alors là, d'accord, tu comprends ce qui se passe avec la thermique, comment tu peux utiliser la ligne, et tu réalises enfin qu'il y a une sorte de ligne, ou qu'il y a une activité thermique qui se produit toujours de la même manière, ce que les gens appellent une ligne, mais au final ce n'est que de la thermique, que tu croises à chaque fois.
Alors, tu apprends comment sortir d'une thermique avec un peu de vent. Tu apprends comment entrer dans une thermique. Tu sais mieux gérer la thermique avec du vent, comment dériver avec des vents de 30, 40 kilomètres dans le plat. Et c'est le genre de choses pour lesquelles tu dois aller t'entraîner et progresser. Si tu ne voles que sur la crête, tu ne seras jamais confronté à ça. Et puis tu arriveras dans ce genre de situation. Tu ne pourras dire que : « Je n'ai pas les compétences. » Oui, désolé, mais tu dois aller t'entraîner.
J'aime cette approche. Il faut s'entraîner. Il faut s'entraîner si on veut jouer le jeu. Charles, merci beaucoup. Je l'apprécie vraiment. C'est génial d'entendre ta voix. Ça fait trop longtemps. Je suis désolé que tu ne sois pas là pour la Superfinal. Mais je pense qu'il y a des côtés positifs à tout ça. Et j'espère que tu profites bien de tes moments en famille. Et j'en suis sûr. Et au moment où cette émission sortira, le monde aura radicalement changé. Je ne peux même pas prédire. Mais reste en sécurité et je te souhaite le meilleur, mec.
Ouais, les choses vont beaucoup changer, c'est certain. Je veux juste souhaiter le meilleur à la communauté du parapente, à leurs familles et à leurs amis. On verra bien comment ça va évoluer. Et j'espère qu'on pourra prendre une bonne bière au barbecue à Chelan avec Gavin.
Oui, moi aussi. J'espère que ça se fera. On verra bien. Je ne pense pas que les États-Unis prennent ça assez sérieusement assez tôt. Alors on verra. Je pense qu'on va suivre ça. Ils disent qu'on a environ 11 jours de retard sur ce qui se passe en Espagne, en France et en Italie en ce moment. Alors on verra. Mais, ouais, on croise les doigts, ce serait génial de boire une bière avec toi et Shalane et de faire un peu de vol ensemble. Ouais. Merci beaucoup. Il faut que je fasse venir Seiko dans l'émission aussi. Ce serait génial de lui parler. Oui. Bon, c'est cool. Bon, je sais qu'il se fait un peu tard. Tu es à l'autre bout du monde, donc je te laisse. Mais merci beaucoup. Salut, Gavin. Santé. Salut. Santé. Si
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