Hallo zusammen. Willkommen zu einer weiteren Episode von Cloudbase Mayhem. Bis diese Folge erscheint, haben wir sie am Sonntag, den 22. März, mit Charles Cazot aufgenommen. Er ist in Frankreich im Lockdown und ich bin hier in Ketchum, Idaho, im Lockdown. Und mit Lockdown auf meiner Seite meine ich, ihr wisst schon, wir können nach draußen und so, aber im Grunde ist alles geschlossen, und wir müssen uns an die Abstandsregeln halten, und wir können Essen und so holen gehen. Es ist also nicht total extrem, aber ich wollte mich mit Charles austauschen, weil sie derzeit in Frankreich, Belgien, Italien und anderen Ländern nicht fliegen können. Und dazu gibt es hier definitiv eine sehr interessante Diskussion. Bis die Show online geht, werde ich die Folge veröffentlicht haben, die ich mit meiner Schwester und meinem guten Freund Terry O'Connor gemacht habe, der hier Notarzt ist.
Sie stehen wirklich an vorderster Front in all dem. Und ich denke, wir werden hier wahrscheinlich auch nicht fliegen. Und das klingt nicht nach einer klugen Sache. Man könnte potenziell einen Unfall haben und ein ohnehin schon überlastetes System zusätzlich belasten. Aber wie auch immer, ich möchte mich entschuldigen, dass wir angesichts der aktuellen Lage der Welt, nun einige Wochen später, wahrscheinlich nicht ganz auf dem neuesten Stand klangen. Aber diese Episode ist mit Charles Cazot. Er fliegt seit mehr als 25 Jahren. Er war einer der ersten Junioren. Sie haben in Frankreich ein Junioren- und Profi-Trainingsprogramm, durch das man aufsteigen kann, um ein professioneller Pilot zu werden und in diesem Prozess bezahlt und betreut zu werden.
Das ist für die meisten anderen Piloten auf der Welt ziemlich fremd, aber ein sehr cooles Programm, durch das Leute wie Charles, Maxime Pinot und andere gekommen sind und das sie ehren. Er war der Erste mit dem. Er kam 1995 mit 18 Jahren ins Team und schloss sich dann 2000 der französischen Nationalmannschaft an. Er ist seitdem dabei, also fast 20 Jahre in der französischen Mannschaft. Ich wollte also einfach mit ihm darüber sprechen, was sie unterrichten und was er im Laufe der Jahre gelernt hat, wie man in Wettkämpfen schneller fliegt, Strategie und Taktik und all das andere, und die mentale... äh, die mentale Seite des Sports, die natürlich riesig ist. Und dann haben wir auch ziemlich viel darüber gesprochen, was er und Seiko in den letzten drei Jahren an ihrer Schule unterrichtet haben, und SIV, und speziell SIV auf Zweileinern und ziemlich schnellen Schirmen.
Ein tolles Gespräch. Es war super, wieder mit Charles zu sprechen. Ich hatte schon länger nicht mehr mit ihm geflogen oder mit ihm gesprochen. Also viel Spaß beim Hören.
Charles, toll, dass du bei Mayhem dabei bist. Ich wollte schon lange mal mit dir reden. Ich habe heute Morgen versucht nachzudenken, wann wir uns das letzte Mal gesehen haben... Ich weiß, wir sind vor ein paar Jahren zusammen in Chelan geflogen. Ich habe das Gefühl, dich seither gesehen zu haben, aber wie immer ist es... es ist immer zu lange her. Aber danke, dass du... danke, dass du in der Show bist. Ich verstehe, wie ich es gerade auch sehe, dass du in dieser Corona-Zeit viel Zeit hast, ja.
Danke, Gavin, dass du mich in die Show geholt hast. Ja, ich glaube, das letzte Mal, dass wir uns getroffen haben, war vielleicht in Kolumbien bei einem Wettbewerb. Ja, genau. Alles klar, wir haben tatsächlich ziemlich viel Zeit zu Hause wegen der Corona-Thematik, und ich bin nicht einer der Typen, die weggehen, weil das Büro geschlossen ist. Also warten wir jetzt ab, was passiert, und geben all unsere Energie den Leuten, die informiert sind und gegen das Virus kämpfen, ja.
Es ist wirklich eine beispiellose Zeit. Ich habe erst gestern Abend einen Podcast mit meiner Schwester gemacht, weißt du? Sie ist keine Pilotin, aber sie ist die Gesundheits- und Wissenschaftsreporterin für KQED, das ist so unsere Art von NPR-Station hier in San Francisco. Und sie ist seitdem an vorderster Front dabei, wie es von China aus kam, weil es zuerst von China nach San Francisco kam. Und es ist einfach, Mann, es ist unglaublich, die Zahlen und die Eskalation zu sehen. Und dann, natürlich, ihr wart die Ersten, die geschlossen wurden, glaube ich, oder? Du weißt schon, Frankreich, Belgien, Italien, du weißt schon, der Lockdown-Flug.
Es war nicht das Schlimmste. Es war das erste. Es fing eigentlich ziemlich schlimm vor dem Superfinal an. Und deshalb hat sich niemand entschieden, nach Brasilien zu gehen. Und jetzt ist es in Italien ziemlich schlimm. Und wir wissen, dass es auch in Frankreich und dem anderen Land aus Europa passieren wird und dann im Rest der Welt. Also versuchen wir einfach zu verstehen, was vor sich geht, und bereit zu sein, damit umzugehen und dann weiterzumachen. Ja. Und was ist dein Job? Eigentlich arbeite ich bei einer Mobilfunkfirma, Orange. Und ich habe diese Vereinbarung mit dem Ministerium und der Firma. Sie erlauben mir, das halbe Jahr zu trainieren und zu antreten. Also bin ich hauptsächlich im Herbst und Winter im Büro und im Frühling und Sommer unterwegs.
Ich kann bei Seiko in unserer Schule antreten, trainieren und unterrichten.
Das ist ein super Ausgangspunkt. Ich kann mich nicht mehr erinnern, mit wem ich darüber gesprochen habe, aber wenn man im französischen Team ist, bekommt man für das Fliegen bezahlt, richtig? Man kann für Orange arbeiten und die haben ein System, bei dem man für eine bestimmte Zeit fliegen darf? Wie funktioniert das genau?
Ja, wir haben da ein System. Wenn man bei einigen der großen Firmen ist, wie dem Bahnhof oder wie bei mir bei Orange, dann spart die Firma tatsächlich Steuern auf die Zeit, in der man nicht arbeitet. Das ist also gut für die Firma und gut für die Athleten, und es ist ziemlich hilfreich, besonders für das Piloten. Es ist sehr hilfreich, Zeit zu haben, um das Geld für die Teilnahme an Wettkämpfen und das Training zu verdienen. Sicherlich muss man einen Sponsor finden, der das Budget für die Wettkämpfe unterstützt, aber weißt du, wenn man bei einem Wettkampf ist, muss man sich nicht darauf konzentrieren, ob das Wetter gut ist – vielleicht könnte ich ja bei der Arbeit ein paar Tandemflüge machen, aber das ist nicht der Fall. Ich weiß, wenn ich bei einem Wettkampf bin, kann ich mich voll auf den Wettkampf konzentrieren.
Und die einzige Bedingung ist, dass man in der FI-Rangliste unter den Top 12 bleiben muss. Das bedeutet schon ein wenig Druck.
Ah, okay. Wie viele französische Piloten befinden sich denn gerade in deiner Situation, also in der Lage zu arbeiten und zu fliegen, aber nicht finanziell unterstützt zu werden?
In einem großen Unternehmen bin ich meiner Meinung nach der Letzte. Und dann gibt es noch andere wie Honorin bei Ozone oder Pierre-Amy bei Nervure, die von der lokalen Regierung etwas Unterstützung dafür bekommen. Sie haben nicht die gleiche Zeit wie ich, aber sie haben trotzdem einige Wochen dafür, was ziemlich nett ist.
Und ich denke, die anderen sind Studenten, die bekommen nicht die gleiche Unterstützung. Also sicher, wenn man in der obersten Rangliste steht und ein großes Unternehmen hat, ist das ziemlich hilfreich. Dann macht man eine lange Karriere.
Wird das alles über die Rangliste entschieden?
Ja, denn tatsächlich kann man sich erst ab dem 1. Oktober für den Mystery Spot bewerben, wenn man unter den Top 12 ist. Wenn man auf Platz 13 liegt, geht das nicht.
Wow, das ist ziemlich knapp. Also bring mich mal zu dem Punkt, soweit ich das verstehe, warst du die erste Person in diesem Juniorenprogramm, das mittlerweile eine richtige Sache geworden ist. Du weißt, Maxime ist darüber gekommen, Maxime Pinault, der beim letzten X-OPS wirklich gut abgeschnitten hat, und offensichtlich ein anderer wirklich guter Wettbewerbspilot, ich glaube, Honorin hat das auch getan. Aber was ist das eigentlich, und kannst du das erklären, weil das ist meiner Meinung nach für die meisten anderen Länder etwas völlig Fremdes.
Ja, dieses Projekt begann, wenn ich mich recht erinnere, 1995, und ich war eines der sieben Kinder, die in dieses System eingetreten sind. Es ist in Font-Romeu ansässig, Font-Romeu ist in Frankreich ziemlich bekannt, weil es die Region war, um die Athleten auf die Olympischen Spiele in Mexiko vorzubereiten, und es liegt auf einem Hochplateau auf 1500 Metern, was gut ist, um Sauerstoff zu bekommen, um sich auf lange Rennen vorzubereiten. Deshalb haben sie diese Gruppe dort organisiert, man hat da so, ich weiß nicht, 10 oder 20 verschiedene Sportarten, die hier zum Training kommen. Es kommen Athleten aus ganz Europa zu bestimmten Zeiten im Jahr zum Training, und sie haben beschlossen, diesen Trainingspool für die Piloten dort zu schaffen.
Tatsächlich gibt es da Kinder, ja, einige Kids zwischen 13 und 18 Jahren, im Jahr, in dem sie anfangen. Ich war 18, es war also quasi nur ein Jahr lang ein Camp. Ich wusste das schon, als ich kam, aber es war wirklich ein großartiges Jahr, weil wir Trainer wie Didier Ziga hatten, der vor Jahren ein Freundschaftspilot war, und einige andere Trainer in der Nähe, und wir haben viel gelernt, denn als ich in diese Schule kam, hatte ich noch nie einen Flug größer als vielleicht 15.000 gemacht, und als ich die Schule verließ, ging ich zurück nach Saint-Hilaire, was nah an meinem Wohnort war. Im nächsten Frühjahr konnte ich 150.000, 160.000 fliegen für mein erstes cross country in den Alpen, also war die Art, wie sie uns unterrichtet haben, sehr interessant.
Wichtig ist, dass du vor allem den Prozess lernst, und wenn du dann die Bedingungen hast und bereit bist, gehst du einfach los.
mehr über den Prozess, also
Wir lernen, wie man sagt, Schritt für Schritt. Zuerst zum Beispiel das Handling am Boden, um die volle Kontrolle über unseren Schirm zu haben. Als wir SIV gemacht haben, war die Idee nicht, so weit wie möglich zu fliegen, sondern zuerst die Kontrolle über unseren Sitz und unsere Fähigkeiten zu haben, um immer geschickter zu werden. Und dann sind wir Schritt für Schritt vorgegangen. Ich würde sagen, wir haben gelernt, so dynamisch wie möglich zu steigen oder in der Thermik-Aktivität effizienter zu sein, um uns unserer Wahrnehmung bewusster zu werden. Und dann gehen wir ganz langsam von einer Thermik zur nächsten. Und nach jedem Flug haben wir eine Zeit lang ein Debriefing. Vor dem Flug haben wir eine Stunde lang debriefed, alles war organisiert, damit wir verstehen können, was wir in der Luft tun, um es beim nächsten Flug besser zu machen.
Und dann habe ich diesen Prozess für mich beibehalten, als ich nach der Schule zurück in die Alpen kam, und habe einfach noch mehr Erfahrung, mehr Fähigkeiten und mehr Wissen hinzugefügt, um immer besser zu werden, ja.
um Fortschritte zu machen. Das ist das Ziel der Schule. Wenn man also in dieses Programm aufgenommen und identifiziert wird, muss ich das eigentlich fragen: Meldet man sich für diese Schule an oder wird man ausgewählt?
ich habe mich für die Schule angemeldet, weil ich wirklich dorthin wollte, aber es gibt eine Auswahl. Ich glaube, wir waren so 20 oder 30 und im ersten Jahr gab es nur 7 Plätze. Sie treffen die Auswahl also nicht nur basierend auf dem Niveau des Piloten; sie achten auch auf das schulische Niveau, weil sie nicht wollen, dass die Leute sich zu sehr auf das Fliegen konzentrieren. Sie wollen, dass wir ein gutes schulisches Niveau haben, damit wir Freizeit zum Fliegen haben. Und sie wissen, dass einige Piloten, die in den Alpen sind, vielleicht schon mit ihren Eltern fliegen und dadurch eine Art Vorteil haben. Ich hingegen kam aus dem Flachland.
Ich war der Einzige, der geflogen ist. Niemand in meiner Familie flog. Also dachten sie sich vielleicht: Okay, vielleicht können wir diesem Typen ein bisschen helfen, wenn wir ihn ins System aufnehmen. Aus meiner Erfahrung heraus war ich immer beim Klettern, Laufen, Fußball – viel Aktivität – und ich habe immer versucht, voranzukommen und meine Fähigkeiten weiterzuentwickeln. Ich glaube, die haben das gemerkt, als sie die Fragen gestellt haben, und dachten sich: „Oh, vielleicht hat dieser Typ das Potenzial, sich noch sehr zu verbessern.“ Und die Idee war nicht, uns in den Wettbewerb zu drängen. Ich weiß, als ich mit dem Fliegen anfing, wollte ich nicht in Wettbewerbe. Wettbewerbe wurden schließlich nur zu einem Werkzeug, um Fortschritte zu machen, mehr zu erfahren und von anderen Piloten zu lernen, aber ich wollte nicht in Wettbewerbe.
Ich möchte cross country machen, ah.
Wenn man sich also für das Programm anmeldet, ist das Ziel nicht unbedingt, Rennpiloten auszubilden, sondern einfach gute Piloten zu schaffen.
Ja, im ersten Jahr ging es eher darum, gute Piloten auszubilden, und dann hat sich das Niveau Jahr für Jahr verbessert. Und ich würde sagen, wenn sie die Auswahl treffen müssen, dann wählen sie Piloten auf einem ziemlich guten Niveau aus. Aus diesen Piloten machen sie nach drei Jahren in dieser Schule Piloten auf World Cup-Niveau, was verrückt war, weil da einige Teenager kamen, deren größter Wettkampf vielleicht 30K war, und sie lernten Jahr für Jahr, ihre Fähigkeiten zu verbessern, etwas über die Luftmasse zu lernen und über die Taktik. Und nach drei Jahren sind sie in der Lage, bei einigen Tasks im World Cup unter den Top 20 zu sein. Das war sehr interessant, und sie haben eine ziemlich gute Arbeit geleistet, ja.
Ja.
Als ich vor ein paar Monaten mit Maxime über seine Bücher gesprochen habe – und ich weiß, dass er auch das französische Team coacht hat –, hat er von diesen vier Kategorien erzählt, auf die man sich konzentrieren muss, um zu lernen und ein guter Pilot zu werden. Da ist die technische Seite, das Steigen, das Gleiten. Dann die taktische Seite, deine Entscheidungsfindung. Und dann ist da die mentale Seite. Die mentale Seite ist die große. Ich vergesse gerade, was die vierte ist, aber die mentale war die, von der er sagte, dass sie bei den hohen Niveaus, weißt du, auf Superfinal-Niveau, einfach mit Abstand die wichtigste ist, weil dort ja praktisch jeder ein ziemlich guter Steiger und ein guter Gleitschirm-Pilot ist und die Taktik auch ziemlich ähnlich ist, weißt du, in der Führungsgruppe bleiben bis zum Ende, versuchen, einen Ausbruch zu machen.
Weißt du, da gibt es nicht viel Unterschied. Der riesige Unterschied liegt wirklich im Mentalen. War das etwas, worauf die Schule, die du besucht hast, auch wirklich Wert gelegt hat?
Ja, auf jeden Fall. Ich denke, wir haben mehr über das Mentale gelernt, als ich die Schule verlassen habe. Dann hatte ich die Chance, in das französische Team einzusteigen. Und dort haben wir Inputs zum Mentalen bekommen und dazu, wie es unsere Leistung beeinflusst. Denn wie du sagst, auf dem Niveau der Top-Piloten – wenn es um die Fähigkeiten geht, ja, jeder ist in der Lage, mit voller Geschwindigkeit zu fliegen, jeder kann gut steigen. Dann hast du Piloten, die mehr oder weniger steigen, und ich würde jetzt sagen, der Unterschied liegt eher darin, wie du die Luftmasse wahrnimmst und auch aus mentaler Sicht, wie du in der richtigen Situation das Richtige tust.
Weil die meisten von uns wissen, was zu tun ist, aber es zum richtigen Zeitpunkt zu tun, das richtige Trimmverhalten während aller Tasks oder des Wettbewerbs zu haben, ist ziemlich anspruchsvoll und nicht so einfach. Selbst bei mir bin ich in manchen Wettbewerben richtig drin, in anderen nicht so sehr oder komplett raus. Und ja, das ist der harte Teil des Lernens, der mentale Teil, was...
Worauf schreibst du das zurück, also all diese Jahre des Wettkampfs? Aber lass mich dich erst die andere Frage stellen: Du hast 95 mit der Schule angefangen. In welchem Jahr bist du zum ersten Mal ins französische Team gekommen?
Ich bin 2000 in die französische Nationalmannschaft gekommen. Wow. Ich habe 1998 zwei Weltmeisterschaften bestritten. Es waren Murcie und Chamonix. Und im Jahr 2000 bin ich in die französische Nationalmannschaft gekommen. Bis heute.
Du warst im französischen Team
Team jedes Jahr seit 1998? Ja, genau, Wahnsinn, in
Das französische Team, wir hatten am Anfang einen Pool von etwa 20, ich würde sagen 20 bis 30 Piloten. Und jetzt sind wir vielleicht weniger als 10, weil sich die Dinge und die Budgets geändert haben und die Organisation ein bisschen anders ist. Und ja, in 20 Jahren kann man sehen, wie sich der Schirm verändert, wie sich die Taktik verändert. Man sieht, dass alles anspruchsvoller für den Piloten wurde, um auf Top-Niveau zu sein. Ich sage, ja, der Schirm war eine wirklich große Veränderung, als der Zweileiner aufkam. Und ich denke, die große Veränderung nach dem Zweileiner ist, dass die meisten Piloten einen wirklich guten Schirm haben konnten.
Und dann werden die Taktiken im Wettbewerb immer wichtiger.
Du hast etwas angesprochen, womit ich denke, dass viele Piloten, mich eingeschlossen, wirklich zu kämpfen haben. Es gibt Momente, in denen man einfach voll dabei ist – ich nenne das den Flow-Zustand. Und dann gibt es Momente, in denen man es einfach nicht ist. Konntest du das isolieren und genauer analysieren, um bessere Wege zu finden, um wieder in diesen Zustand zu kommen?
Ich würde sagen, ja, du siehst einen Moment oder einen Teil der Task und denkst dir: „Ich bin nicht drin“, und dann versuchst du zu verstehen, was in deinem Kopf vorgeht. Meistens, wenn man die Ergebnisse erzielen will, ist man zu schnell und hat nicht den Prozess, um sich auf das zu konzentrieren, was man zu einem bestimmten Moment der Task tun muss. Ich weiß nicht, du bist in der Thermik, du musst dich auf dein Gefühl konzentrieren und auf jede Drehung der Thermik. Ich weiß, ich muss mich auf eines konzentrieren – auf das Meteo, auf den Piloten, auf mich. Und wenn du zu sehr fokussiert bist, oh, ich werde das Gurgeln verpassen, ich würde das Ergebnis verpassen. Wenn du zu sehr auf den Teil mit den Ergebnissen fixiert bist, dann wird definitiv alles, wofür du vorher trainiert hast und was du organisiert hast, um eine gute Leistung abzurufen, zerstört, weil dein Geist nicht in der Aktion ist, sondern zu weit weg.
Gibt es Dinge, die du über die Jahre gelernt hast, zum Beispiel Mantras oder etwas, das du auf deine Instrumente schreibst, oder gibt es Hinweise, an denen du dich im Flug orientieren kannst, um das zu lösen? So wie: „Hey, Charles, komm zurück“ oder „Charles, du denkst zu viel nach. Ich muss mein Unterbewusstsein mehr arbeiten lassen.“ Gibt es Dinge, die du dir irgendwie eingeprägt oder kodifiziert hast, um dabei zu helfen?
Ich arbeite mit Thomas Torreira zusammen, der Mentalcoach für mehrere Piloten ist, darunter auch Chrigel. Und ja, die letzten zwei Jahre habe ich mit ihm gearbeitet. Und ich bin jetzt mit einem Fly geflogen und habe auf mein Instrument geschrieben und mich einfach daran erinnert: Okay, du bist in der Luft; du musst dich auf das konzentrieren, was du jetzt tust, und jetzt effizient sein, um einfach im Spiel zu bleiben, nicht schon beim Ziel zu sein oder darüber nachzudenken, was die Konsequenzen meiner Ergebnisse sein werden, zum Beispiel für meinen Deal mit dem Ministerium, mit meiner Firma oder das Ergebnis am Ende des Jahres. Einfach nur: Okay, du bist im Rennen.
Du bist in diesem Moment der Task. Du bist in dieser Situation. Was du jetzt tun musst, um effizient zu sein und dich darauf zu konzentrieren, sonst nichts.
Was war das Hauptproblem, bei dem du zu Thomas gegangen bist, und welchen Rat hat er dir gegeben, um das zu lösen?
Das Hauptproblem für mich war wirklich der Druck. Sicher, ich muss mit den Anforderungen umgehen, die mit meinem Job und dem Vertrag mit der Firma verbunden sind. In manchen Jahren war das wirklich kompliziert zu bewältigen, weil man drei gute Ergebnisse braucht, man muss ein Competition-Ergebnis sehr gut abliefern, und selbst wenn man nicht gerade im Flugbereich ist, nicht in der Task, ist der Kopf schon nicht mehr dabei. Also ja, es hat mir geholfen, mich wirklich auf die Highlights zu konzentrieren, wenn ich im Competition bin, und mich von diesem Vertrag mit meiner Firma zu entspannen, weil es einerseits wirklich ein sehr gutes...
Es ist schön, Denali zu haben, aber es kann nicht funktionieren, wenn ich mich nicht auf den Wettbewerb konzentriere. Ich muss in der Lage sein, zum Wettbewerb zu gehen, um meine Freude am Fliegen zu bewahren und ja, um den Prozess zu genießen, zu konkurrieren und nicht nur das für, ich würde sagen, für meinen Deal mit der Firma zu tun. Ja, es ist ein sehr spezieller Ort, würde ich sagen. Ich weiß nicht, ob es nicht so viele Piloten gibt, die diesen, äh, keine Art von Deal haben und, äh, einerseits einen super schönen Deal, andererseits, ja, es kann ein wenig Stress geben, aber, äh, nein, ich denke, ich habe den Deal seit 10 Jahren, also habe ich gelernt, damit zu leben. Es ist, würde ich sagen, ein Privileg, also muss ich damit umgehen, kein Problem.
Ich kann mir vorstellen, dass das in gewisser Weise – man weiß ja, es gibt da viele positive Aspekte, aber ich stelle mir vor, dass einer der Hauptvorteile dieser Situation darin liegt, dass es dich wahrscheinlich extrem motiviert zu fliegen. Ich meine, glaubst du, du hättest die gleiche Motivation ohne das?
Eigentlich brauche ich keine Motivation zum Fliegen, weil ich das Fliegen so sehr liebe, ich muss einfach nur los und fliegen. Ich kenne Freunde, mit denen ich zu Wettbewerben gehe, und wenn die zum Fliegen gehen, trainieren sie für ein, zwei Stunden und wollen nicht am selben Ort bleiben während ihres Fluges. Okay, sie machen ihr zweistündiges Training und wissen, dass sie beim Wettbewerb ein Ergebnis erzielen wollen, aber für mich ist es egal, wenn ich fünf Stunden in derselben Thermik verbringe, weil ich einfach nur gerne in der Luft bin, verstehst du? Und ich kam zum Piloten, weil ich aus dem Bergsteigen kam. Zuerst wollte ich das Fliegen nutzen, um runterzukommen, dann merkte ich, dass ich steigen kann und von einem Berg zum nächsten wechseln kann, nur mit dem Piloten, und ich kann sogar, auch wenn ich nicht wettbewerbe, stundenlang cross country fliegen.
Ich fliege einfach nur, weil ich es liebe.
Zurück zu Thomas, wie hat er dir geholfen, dich zu entspannen und dich vom Druck zu distanzieren?
Es war vor allem diese Arbeit, die wir mit der Suche nach Worten gemacht haben, die mit einem bestimmten Bild oder Gefühl verknüpft sind und mich zurück in die Gegenwart bringen. In die Gegenwart, nicht in die Zukunft oder die Vergangenheit, sondern wirklich: Okay, ich sehe diese Welt vor mir, ich weiß, was diese Welt bedeutet, das Gefühl, das mit dieser Welt verbunden ist, und dann verbinde ich mich, ich schalte in den Präsensmodus, nicht um meinen Geist irgendwo anders hinzubewegen, ja.
Wirst du weiterhin mit ihnen zusammenarbeiten oder ist das vorbei? Nein,
wir werden weiterarbeiten. Wir werden weiterhin zusammenarbeiten, ja.
Wow.
Was gefällt dir am Fliegen am meisten? Sind es die Wettbewerbe? Die Arbeit mit Seiko und das Unterrichten? Oder einfach nur das Fliegen an sich?
Wie gesagt, ich liebe das Fliegen. Früher habe ich manchmal so vierhundert Stunden im Jahr geflogen. Das ist viel. Als ich noch Schüler war, waren das so 400 Stunden in der Luft pro Jahr. Jetzt sind es mehr, nein, weniger. Ich schätze, so 200 Stunden. Und ich merke jetzt, früher musste ich viel fliegen, um verschiedene Situationen mit dem Gelände und der Luftmasse zu sehen. Und jetzt habe ich das Gefühl, wenn ich 150 oder 200 Stunden fliege, ist das im Jahr schon ziemlich viel. Ich fühle mich mit dieser Stundenanzahl wohl, und ich bin konzentrierter, wenn ich zu Wettkämpfen gehe.
Weil wenn ich zu viel fliege, wird es irgendwie zur Routine, aber wenn ich nicht so viel fliege, dann will ich wirklich da oben sein. Und für mich ist das effizienter als für den Wettkampf, und ja, ich fliege gerne cross country, weil ich vor dem Wettkampf immer den cross country-Teil hatte. Ich mag es zu entdecken, meine eigenen Entscheidungen zu treffen. Ich fliege gerne allein, das ist ein bisschen egoistisch, aber es ist ein Teil des Fliegens, den ich mag. Und auch die Seite, mit der wir mit Seiko in der Schule angefangen haben, gefällt mir sehr. Ich mag es, das Wissen mit den Schülern zu teilen, die kommen. Ich fange an, ihnen Feedback zu geben, Informationen zu vermitteln, ihnen zu helfen, Fortschritte zu machen, und dabei immer den Sicherheitsaspekt im Hinterkopf zu behalten.
Und ich sage immer: „Du wirst ein guter Pilot, wenn du ein erfahrener Pilot bist“, weißt du? Und Jahr für Jahr stellen wir alle fest, dass das einfach wahr ist. Und ich dränge erfahrene Piloten wirklich dazu. Egal auf welchem Level sie sind, sie sollen einfach zum SIV gehen, um ihre Fähigkeiten zu trainieren. Und sie sagen mir: „Oh, aber weißt du, das habe ich vor fünf Jahren gemacht. Ich bin ein guter Pilot.“ Ich sage: „Das ist mir egal. Geh einfach hin. Zeig es.“ Und wenn du zurückkommst, ist es so, als würdest du dein Auto jedes Jahr in die Werkstatt schicken, um zu prüfen, ob alles gut funktioniert, und das Gleiche gilt für den Piloten: Du musst mit deinem Schirm hingehen, um zu lernen, deine Fähigkeiten zu verbessern und einfach besser zu werden. Du kannst nicht einfach in deinem Sitz bleiben und sagen: „Okay, bist du ehrlich? Ich bin ein guter Pilot, ich kann 100 fliegen, ich kann 200 fliegen.“ Okay, du fliegst gut, du verstehst, was in der Luft passiert, aber du musst ein Pilot unter deinem Schirm sein und wissen müssen, wie du in jeder Situation reagieren wirst.
Du musst auch lernen, wie dein Schirm, dein neuer Schirm reagiert. Deshalb ist Seiko wirklich die Trainerin für das SIV, und für mich ist sie fantastisch, weil ich denke, sie ist die Einzige, die eine Co-Pilotin im cross country ist. Sie war Co-Pilotin im acro. Sie ist Testpilot-Instruktorin, hat ein wirklich gutes Überblick darüber, was mit dem Schirm passiert und wie die Piloten darauf reagieren, und für mich ist das wirklich interessant. Ich habe viel von ihr gelernt, wie sie trainiert hat, wie sie sich auf das Fliegen konzentriert hat, das ist wirklich interessant, ja.
Ich denke, ihr habt mit dem, was ihr dort in der Schule macht und mit dem Teilen dieser Videos, wirklich Pionierarbeit geleistet, weil ich immer wieder daran denke, wie Russ Ogden 2012 direkt nach dem World Cup hier in Sun Valley einen großartigen Vortrag gehalten hat. Und er weiß offensichtlich viel über Schirmdesign. Damals hat er noch empfohlen – und ich weiß, dass er seine Meinung inzwischen geändert hat –, aber er hat noch empfohlen, dass es nicht wirklich eine gute Idee war, SIV auf unseren Wettkampfschirmen zu machen. Also damals die Open-Class-Schirme und jetzt die Serial-Class-Schirme, aber ihr wisst schon, das heißere Ende der Skala, die Zwei-Liner, da sollte man SIV immer noch auf einem Schirm mit niedrigerem Niveau machen, weil sie, wenn sie mal weggegangen sind, sehr schwer zu retten waren.
Und ihr habt gezeigt, ich meine, und auch die Schirme haben sich verändert und, ihr wisst, die CCC-Klasse ist definitiv gedämpfter, sagen wir mal eine R11, aber ihr habt gezeigt, dass man es wirklich tun sollte und regelmäßig tun sollte und, wenn es gut gemacht wird, dass man es sicher tun kann. Ja.
Und wenn zu uns ein Pilot kommt, zum Beispiel mit dem CC-Schirm, CCC-Schirm, und er uns sagt: „Äh, das ist mein erstes SIV.“ Das ist schon passiert, wissen Sie? Es ist, oder wird, mein allererstes wirklich. Ja, das ist schon passiert. Es ist, äh, wissen Sie, mein erstes Mal. Ich habe es nach 10 Jahren Fliegen gemacht, wirklich. Ja, ja, ja, ja. Und ich habe lange auf einem Wettbewerbsschirm geflogen, weil... es war nicht, ich würde sagen, es war nicht im Trend, als ich geflogen bin. Ich bin wie auf einem Prototyp geflogen, alles. Ich habe noch nie einen Stall gemacht. Und dann, als ich in das französische Team kam, sagten sie: „Okay, jetzt willst du auf Wettbewerbsschirm umsteigen?“
Man muss den SIV-Kurs machen. Also gehen wir zum SIV. Mein erster SIV war mit einem Prototyp von Advance, nein, von APCO. Ich war mit dieser Art von Prototyp da, und sie sagten: Okay, jetzt gehst du zum SIV, gehst zum STOR mit vollem Klapper bei voller Geschwindigkeit. Und wenn ich darüber nachdenke, mit mehr Erfahrung, sage ich: Aber wir waren verrückt, so zum SIV zu gehen. Ich kenne unsere Schüler, wenn sie ohne SIV-Erfahrung kommen, selbst wenn sie einen Wettbewerbsschirm fliegen, sagen wir ihnen: „Okay, es ist besser, mit einem Schirm auf niedrigerem Niveau zu kommen, weil es einfacher sein wird, die Fähigkeiten zu erlernen, die Werkzeuge zu lernen, deine Reaktion zu sehen, und dann, wenn du die Situation gut meisterst, hast du dich...“
du beherrschst die verschiedenen Techniken zur Bergung gut, okay? Dann wechselst du auf deinen CCC-Schirm und passt deine Fähigkeiten einfach an diesen Schirm an. Ansonsten ist das zu viel Bewegung und verursacht zu viel Stress für den Piloten. Für mich ist das völlig normal, deshalb gehen wir Schritt für Schritt vor. Wisst ihr, es geht nicht darum, einen Zirkus oder eine Disney-Land-Tour zu machen. Wir sagen zu den Schülern, ihr kommt nicht hierher, um, ich würde sagen, Spaß zu haben; ihr kommt, um zu lernen. Und wenn ihr nach Hause kommt, habt ihr einige Techniken im Gepäck, einige Techniken, die ihr nur über Wasser machen könnt, und einige Techniken, die ihr beherrscht und zu Hause ausprobieren und verbessern könnt.
Weil manche Techniken, selbst wenn man sie in der Luft ausprobiert, einen in eine noch schlechtere Situation bringen, wenn man sie nicht beherrscht. Es ist also besser, man lernt bestimmte Techniken, lernt bestimmte Situationen, sammelt Erfahrung und weiß dann, wann man sie bewältigen kann oder nicht, und wann man sein Rettungssystem benutzen muss oder nicht.
Ja. Für mich scheint das fast das Wichtigste zu sein, was SIV einem beibringt – ich meine, alles ist wichtig, aber das Entscheidende ist: In welcher Situation befinde ich mich gerade und wie lange wird es dauern, das zu beheben? Denn dann weißt du, ob du den Rettungsschirm ziehen solltest. Und ich denke, viele Leute – wir wissen das ja – viele Leute schlagen auf, weil sie zu lange versuchen, es zu korrigieren.
Genau, oder sie haben nicht die richtigen Werkzeuge für die Situation oder kennen die Werkzeuge nicht. Und manchmal, wenn du die Werkzeuge hast und es weißt, weißt du in der Luft, in welcher Situation der Task du gerade bist, was du in diesem Moment tun musst, und du wirst nicht daran denken, mit voller Geschwindigkeit zu fliegen, wenn du steigen musst. Und es ist dasselbe, wenn etwas mit deinem Schirm und SIV nicht stimmt; du wirst das richtige Werkzeug zum richtigen Zeitpunkt benutzen, und das glättet die Situation, und dann ist es einfacher, sich zu erholen. Sicherlich gibt es Situationen, in denen du dich vielleicht nicht erholen kannst, weil es für deinen Schirm oder dein Level zu kompliziert ist. Dann ist die Rettung vielleicht das einzige Problem. Aber zumindest denkst du daran, die Rettung zu benutzen, weil wir manchmal Piloten haben, die ins Wasser geraten.
Sie denken nicht mal daran, den Rettungsschirm zu benutzen, wenn der Coach ihnen nicht sagt: Rettungsschirm, Rettungsschirm, wissen Sie?
Wow. Ja. Wie oft sollten Leute SIV machen?
Ich würde sagen, wenn du eine Barriere schaffst, ist es schon toll, wenn du das alle zwei Jahre machst, besonders wenn du deinen Schirm wechselst. Und oft sagen die Piloten: „Ich komme mit meinem alten Schirm zur Seite, weil ich nächste Woche wechsle und ich möchte keine Seite mit dem neuen Schirm machen.“ Aber warum kommst du? Du bist besser. Komm mit deinem neuen Schirm, oder mit beiden Schirmen, damit du zeigen kannst, was du machst, und du kannst es dann mit dem neuen Schirm wieder machen, weil der neue Schirm ein anderes Verhalten haben wird. Es ist also besser zu wissen, wie er reagiert, dann bist du für die ganze Saison oder die nächsten zwei Jahre vorbereitet.
Versteht, dass sie den Schirm nicht beschädigen wollen. Normalerweise beschädigt man den Schirm nicht, außer man hat so einen Wettkampfschirm mit sehr dünnen Leinen, dann ist es ganz okay.
Eine der Sachen, die ich seit ich deine Videos sehe, ziemlich oft geübt habe, ist diese Art von Double Knock, weißt du? Also, du bringst es fast zum Stall, lässt es wieder los und dann hast du den Stall. Das ist sehr viel ein acro Fullstall; es ist nicht so, dass du es nur stallst und die Hände unten lässt, es geht echt schnell und du lässt es wieder fliegen, und aus deinen Videos weiß ich, dass du dabei nur minimal an Höhe verlierst, so etwa 15 Meter. Und es funktioniert fantastisch. Es ist einfach klasse, wie Seiko das in ihren Videos durchzieht. Und ich ermutige alle, die zuhören: Wenn ihr die noch nicht gesehen habt, schaut sie euch an. Ich werde alle Links in den Shownotes dazu haben. Aber Charles, ich habe schon immer damit gekämpft, überhaupt an die Durchführung in einer echten Kampfsituation zu denken.
Wisst ihr, ich glaube, ich hätte Schwierigkeiten, den Double in einer Kampfsituation auszuführen. Ich denke, ich würde ihn einfach acro stallen. Was habt ihr daraus gelernt? Geht es nur darum, achtsam genug zu sein, um das so zu machen, in einer Situation, in der die Dinge ziemlich radikal und schnell ablaufen? Ist es immer noch okay, ihn einfach zu stallen und ihn wieder loszulassen und...
Ich würde sagen, das Wichtigste ist zu wissen, wann man den Schirm genau stallen muss, denn meistens haben wir eine gewisse Cravat – nicht unbedingt eine große, aber selbst bei einer halben Drehung kann man die Cravat ausgleichen. Und ich würde sagen, aus meinen 25 Jahren Erfahrung als Pilot: Ich habe noch nie einen Stall gemacht, weil ich ihn brauchte, ich habe nur während des SIV einen Stall gemacht. Ja, ansonsten kann ich die Cravat bei einer halben Drehung ausgleichen, aber man braucht wirklich einen ziemlich großen Teil des Schirms, der durch die Kappe an der Leine geht, um wirklich einen massiven Stall machen zu müssen, und wenn man so große Cravats hat...
bei denen man sowieso einen Strömungsabriss machen muss. Ich würde sagen, nicht sofort, wenn man den Steuergriff berührt, aber fast. Man zieht ein bisschen und der Schirm geht in den Strömungsabriss, weil der Schirm dann eine kleinere offene Fläche hat. Nein, man zieht vielleicht 5 cm und dieser Teil geht in den Strömungsabriss, daher denke ich nicht, dass man wirklich einen Doppel-
Du sagst also, dass du es nicht mal bis dahin schaffst, ich verstehe, was du meinst. Wenn du also darüber nachdenkst, wenn du in den Stall gehen musst oder rückwärts fliegst oder einen Tail Slide machst, um einen Cravat rauszubekommen, wirst du diesen Punkt nie erreichen. Sobald du anfängst, die Bremse auf der Cravat-Seite zu ziehen, wird es sich drehen. Ja, okay. In den meisten Fällen, selbst bei den Schirmen mit sehr hohem Aspektverhältnis, kannst du es einfach auf diese Seite wegdrehen. Und aus meiner Erfahrung, und auch in deinen Videos, geht das ziemlich schnell. Es sind 90 Grad, 120 Grad und es ist draußen.
Genau, und ich war es gewohnt, es mit dem Unterflügel, mit der Bremse oder manchmal sogar mit der B zu machen, weil wir Situationen haben, in denen der Typ die Linie der Bremse reißt. Was du brauchst – ich spreche jetzt nur vom Zweileiner. Und mit dem Zweileiner ist es natürlich sehr einfach. Du ziehst die B und kannst einen Halbdreher machen. Aber mit Overwing, also wenn du drei oder vier Linien hast, ist das natürlich anders. Ganz klar.
Ich habe von einigen acro Piloten gehört, die ich in der Show interviewt habe, dass es diese magische Zahl gibt – man muss angeblich 300 Fullstall machen.
Man muss 300 Stalls machen, bevor man es wirklich anfängt zu verstehen. Man muss verdammt viel machen. Ist das auch das, was du und Seiko so pusht?
Ja, man muss viel machen, um ein Meister zu werden. Ich glaube, Seiko hat, ich weiß nicht wie viele Tausend, aber ziemlich viele gemacht, weil sie gewohnt war, nach Organia zu gehen und dort zu trainieren. Ich habe weniger gemacht. Ich habe ziemlich viel mit dem Wettbewerbsschirm gemacht, weil ich in den letzten 10 Jahren, abgesehen von der Coaching-Seite, wo ich einen etwas einfacheren Schirm benutze, hauptsächlich nur mit dem Wettbewerbsschirm geflogen bin. Vielleicht in den letzten zwei Jahren mehr mit einem kleinen Acro-Schirm, also nicht Acro-Schirm, sondern Freestyle, weil ich wirklich froh war, Helicopter zu lernen, und bevor sie Helicopter lernte, sagte Seiko: Okay, du gehst in den Stall, Stall, Stall.
Ich habe also Stunden mit Stalls gemacht, nur um mehr Skills und mehr Gefühl zu bekommen, bevor ich mich an den kompletten Helicopter gewagt habe. Und ich würde sagen, Helicopter ist sehr schön, weil man dadurch schon zu einem sensiblen Piloten wird, und dann kann ich dieses sensible Gefühl auch nutzen, um meinen Competition-Schirm zu fliegen. Das ist also gut.
Hast du das Gefühl, dass das acro Training, das du all diese Jahre mit Seiko gemacht hast, dir auch beim cross country Fliegen wirklich geholfen hat?
Ja, weil es mir geholfen hat, besser zu verstehen, was mit meinem Wettbewerbsschirm passiert. Und wenn ich besser verstehe, was abgeht, das Gefühl besser verstehe, dann fühle ich mich natürlich sicherer und präziser in der Steuerung. Alles wird für mich besser sein. Und ich gewinne auch mehr Vertrauen in meinen Wettbewerbsschirm. Selbst wenn ich es gewohnt bin – ich meine, ich trainiere mit einem Acro-Schirm, weil ich in Situationen geraten bin, die ich mit dem Wettbewerbsschirm noch einmal ausprobieren kann. Nicht unendlich, wie eine Helikopter-Situation, da kannst du mit dem Wettbewerbsschirm weitermachen, es ist immer noch okay, du beschädigst den Schirm nicht.
Ja, ich fand das schon immer echt sexy. Ich bin mit Hubschraubern auf keinen Fall auf diesem Niveau. Ich habe es noch nicht mal versucht, aber ich habe Leute gesehen, die das machen. Ja, das ist eine schöne Bewegung. Charles, ich möchte hier das Thema auf das Wettkampffliegen, die Strategie und Taktik und all das wechseln. Aber bevor ich das tue, gibt es noch etwas anderes, das du über deine Schule oder über SIV und diese Seite des Trainings sagen wolltest?
Ich würde sagen, mit der Schule sind wir ziemlich zufrieden, weil wir vor drei Jahren mit Seiko Co. angefangen haben. Und wir haben besonders viele Piloten aus den USA, die zu uns kommen, um SIV und cross country zu machen, was sehr schön ist. Und ja, Piloten aus Japan, aus der ganzen Welt, also ist es eine gute Zeit im Jahr, in der wir Coaching anbieten, und es ist immer eine gute Zeit. Es ist eher wie eine, ich würde sagen, Familienatmosphäre. Sie möchte heimlich die Atmosphäre der Schule aus Japan nach Europa bringen, also ist das das, was wir versuchen zu tun. Es macht sehr viel Spaß, ja.
Das klingt nach Spaß, und ich habe es gesehen. Die Videos, die ihr veröffentlicht, sind wirklich klasse, also Hut ab dafür, und ich hoffe, ihr macht weiter so. Okay, lass uns zum Rennsport wechseln, und Maxine hat darauf hingewiesen, dass für ihn das Markenzeichen eines wirklich guten Piloten – wie du, Julian und die Jungs, und die Mädchen, die wirklich konstant sind. Also, wenn man konstant in den Top 10 ist, ist das das Markenzeichen eines wirklich guten Piloten. Wenn das, was wir über Technik und Taktik wissen, von den meisten Piloten als definitiv auf Superfinal-Niveau angesehen wird, dann ist der Unterschied beim Steigen, wie die meisten sagen, nur ein geringer Prozentsatz, vielleicht eins, zwei oder drei Prozent.
Der Unterschied beim Gleiten ist vielleicht ähnlich. Wir haben ja über die mentale Komponente gesprochen, aber was sind die entscheidenden Unterschiede zwischen den Leuten, die man konstant auf dem Podium und in den Top 10 sieht, und dem Rest? Und ist das etwas, worauf ihr im französischen Team offensichtlich achtet?
Ich habe gesehen, dass die Leute, die regelmäßig oben auf dem Podium stehen, in der Lage sind, sehr konstant mit der Gruppe zu fliegen und die Gruppe unter Kontrolle zu haben. Aber auf der anderen Seite sind sie auch super effizient darin, alleine zu fliegen.
Wenn sie ein bisschen zurückliegen, können sie die Gruppe einholen. Aber wenn die Gruppe ein Risiko eingeht, können sie sehr effizient fliegen, wie Julia oder ein slovensischer Pilot; die können wirklich schnell alleine fliegen, selbst wenn sie nicht in der Gruppe sind. Und ja, ich denke, genau das macht einen Top-Piloten aus, weil man die Gruppe beherrschen muss, um mit ihr zu fliegen und sie als Maximum der Task zu nutzen. Aber wenn die Gruppe dann aufteilt, wenn man im letzten Teil der Task den Vorteil hat, dann können wir loslegen. Und wir hatten immer einen ziemlich großen Vorsprung im Vergleich zu einigen Piloten, die während der Task ständig angreifen, angreifen, angreifen.
Aber manchmal bleiben sie am Ende hängen, das ist der schwierige Teil. Selbst wenn, wie du siehst, die Bedingungen gut sind, okay, du bleibst in deinem Prozess, du bleibst mit der Gruppe zusammen. Und wenn du die Gelegenheit hast, wenn du versuchst zu entkommen, und vielleicht wird der Typ dir folgen. Ich habe einen Typen gesehen, wie Yuri Village, dieser Typ ist der Wahnsinn, weißt du? Er fliegt vielleicht, ich weiß nicht, weniger als 50 Stunden pro Jahr. Er wettkampft nicht, er wettkampft nur im Hauptwettbewerb, und er ist immer oben und entspannt. Er ist immer in einer guten Position in der Gruppe und geht kaum Risiken ein. Und so, okay, er kommt immer in der führenden Gruppe der Task an, und Tag für Tag baut er sein Ergebnis, seine Rangliste so auf.
Und auf der anderen Seite hast du jemanden, der gewinnen will, eine bestimmte Task, und an manchen Tagen erzielen wir gute Ergebnisse, an anderen weniger gute. Aber was wichtig ist, ist dein Durchschnitt am Ende. Selbst jetzt, da sich die Punktevergabe ein wenig geändert hat, musst du konstant oben bleiben. Sicherlich kannst du ein paar Discards haben. Aber wenn du deine Discards zu oft einsetzt, wirst du eines Tages gute Discards für deine Top-Ergebnisse verpassen.
Kannst du über eine Sache sprechen, die ich neulich gehört habe? Die französische Mannschaft versucht – oder hat es vielleicht schon geschafft –, etwas zu entwickeln, das fast wie Schach ist, weißt du, wie bei richtig guten Schachmeistern. Auf den ersten Zug des ersten Spielers gibt es fast eine automatische Antwort für den zweiten Zug. Sie müssen nicht darüber nachdenken. Es ist einfach das, was man auf diesen Zug macht, dieser Zug erfordert diesen Zug. Und dann erfordert der nächste Zug diesen Zug. Und weißt du, am Anfang, ich meine, beim Schach geht es vor allem um den Anfang, aber es wird für Schachmeister sehr einfach. Wir nennen das Kodifizierung. Und ich habe verstanden, dass die französische Mannschaft wirklich kodifiziert hat, was man basierend auf der Position tun sollte.
Mit anderen Worten, um mehr Fehler zu vermeiden. Denn wenn man normalerweise zurückfällt und dann wirklich versucht, aufzuholen, kann man noch mehr Fehler machen und es wird immer schlimmer. Und man sagt ja immer, man soll sich einfach darauf konzentrieren, gut zu fliegen, und irgendwann wird die führende Gruppe irgendwo erwischt und man kann aufholen. Kannst du einige dieser Regeln teilen, die das französische Team entwickelt hat? Mit anderen Worten, wenn man mitten in der Gruppe ist und die vorderen Typen oben ankommen und loslegen, gehst du dann mit oder gehst du erst ganz nach oben? Gibt es solche Dinge? Also, sie versuchen euch Regeln zu geben, damit ihr nicht so viel nachdenken müsst.
Ich
ich würde sagen, auf jeden Fall musst du dich an die Gruppe halten, wenn du versuchen willst, mit ihnen am Ende anzukommen. Aber dann musst du auch objektiv sein, was Informationen du hast. Wenn du zum Beispiel einen schönen Wert hast, während du aufsteigst, und du siehst, dass dieser Typ auf dich zukommt, würde ich einfach in meiner Thermik bleiben und so lange aufsteigen, wie meine Bio für den Tag gut ist, und dann werde ich mich bewegen. Denn wenn du zu schnell bewegst, dann kommst du an. Sicherlich kannst du nicht höher ankommen als der Typ, der höher als du startet, weißt du, wenn du mit Geschwindigkeit getrennt fliegst. Wenn du eine gute Linie bekommst, die aber nicht, äh, ich sage, realistisch ist, also vielleicht
Ich sehe da nicht wirklich Regeln, nach denen man mitgehen muss, wenn die anderen abfahren, also
Nicht unbedingt das, sondern eher so allgemeine Regeln, die – vielleicht war das ein schlechtes Beispiel – aber je nachdem, wo man sich in einer Formation oder auf einer Strecke befindet, weißt du, ob es am Anfang, in der Mitte oder spät im Rennen ist, gibt es Dinge, die das französische Team so ein bisschen einprägt? Weißt du, was die Disziplin angeht?
Ich denke, bei den neuen jungen Piloten gibt es mehr Regeln als bei den alten. Die alten sind freier.
Und wir basieren mehr auf den alten Mitteln, wie gesagt, der alten Generation, wie MacReady, also unsere Gleitfähigkeit verbessern, auf Instrumente achten, Informationen über Luftmassen im Blick behalten, Formation, vielleicht kreativer und, äh, natürlich die neue Generation. Was ich bei der neuen Generation französischer Wettbewerbspiloten sehe, die können nicht so effizient cross country fliegen wie wir, aber im Wettbewerb sind sie fantastisch, weil sie sich, wie du sagst, wirklich an die Gruppe halten. Sie haben gewisse Regeln, wie zum Beispiel, dass sie immer einen Piloten unter sich haben müssen, also nutzen sie Informationen.
Wenn du den Typen hast, den die anderen nutzen, verlierst du einen Moment, aber wenn du den Typen hast, der das Spiel macht und 10 Piloten unter dir hat, dann nutzt du sie einfach aus. Auf deinem Niveau geht es nur darum, den richtigen Piloten zum Folgen zu finden.
Dann wird es für dich Schritt für Schritt hilfreicher sein, das Top-Piloten-Feld einzuholen, aber wenn du vorne völlig verrückt machst, hast du definitiv weniger Chancen, die Thermik zu finden, oder du wirst mehr Zeit brauchen, und wenn du dann die Thermik findest, holt dich der Typ einfach ein, und du gehst einfach unnötige Risiken ein. Ich denke, die neue Generation ist ein bisschen disziplinierter als die alte. Wir lernen also sowieso gerade von ihnen.
das ist
Im Wettkampf gibt es immer junge Leute, die deine Erfahrung oder dein Wissen aufsaugen, aber du musst auch ihren Spirit, ihre Erfahrung und ihr Wissen aufsaugen. Sonst überholen sie dich einfach.
Gib uns mal einen Rat für Piloten, die gerade erst mit Wettbewerben anfangen. Worauf sollten sie sich konzentrieren? Was sind die Dinge, die du vielleicht an die jüngere Generation oder sogar an die ältere weitergeben möchtest, die gerade erst anfangen, an Wettbewerben teilzunehmen?
Ich würde sagen, versucht nicht, ein Ergebnis zu erzielen, sondern versucht, eine großartige Leistung abzurufen. Wenn ihr euch auf das Ergebnis konzentriert, sorgt das nur für unnötige Aufregung, Stress oder so etwas Ähnliches. Wenn ihr euch auf die Leistung konzentriert, konzentriert ihr euch auf den Prozess – also darauf, wie ihr beim Start bereit sein müsst, wie ihr eure Position und euer Timing managen müsst, um zur richtigen Zeit an der richtigen Stelle für den Start zu sein, und so weiter während aller Tasks. Wenn ihr Schritt für Schritt einen guten Prozess aufbaut, um das Ziel zu erreichen, dann ist es vielleicht okay, wenn ihr zum Beispiel 20 bis 30 Minuten nach dem ersten ankommt, kein Problem.
Danach wirst du deine Fehlerquote verringern, deine Taktik verbessern und vielleicht ein bisschen schneller fliegen auf den Abschnitten, auf denen du weißt, dass du schneller fliegen kannst, und Schritt für Schritt wirst du den Spitzenpiloten einfach einholen. Aber konzentriere dich nicht auf die Ergebnisse. Ich würde sagen, Ergebnisse können ein Endziel sein, aber dann musst du erst einmal etwas aufbauen...
zweite oder dritte Ebene von Zielen, um deine Fähigkeiten zu verbessern, deine Taktik zu verfeinern und die Art und Weise zu optimieren, wie du Informationen in der Luft findest und sie nutzt, um effizienter zu sein.
Du hättest jetzt eigentlich in Brasilien beim Superfinal mitmachen müssen, der wurde natürlich wegen Corona abgesagt. Gab es irgendwelche Dinge, an denen du gearbeitet hast, bevor du hingeflogen bist? Also, gibt es Übungen, entweder mentale oder körperliche oder irgendetwas anderes, das hilft? Was machst du, um dich auf etwas wie den Superfinal oder einen Weltcup vorzubereiten, du weißt schon, ein Rennen auf hohem Niveau?
In den letzten vier Monaten vor der Reise nach Brasilien war ich jeden Tag im Büro. Ich würde sagen, ich habe in vier Monaten zwei Flüge gemacht, weil es hier Winter war und jeden Tag gutes Wetter herrschte. Ich habe gearbeitet, und wenn ein Wettkampftag war, hat es geregnet oder geschneit. Das war dieses Jahr einfach ein schlechtes Timing. Ich habe mehr Zeit damit verbracht, in der Garage herumzuhüpfen, als zu fliegen. Ich war also körperlich voll und ganz bereit, den neuen Schirm zu fliegen. Und was machen wir vor dem Wettkampf? Wir haben die gesamte Erfahrung auf der Strecke vom vorherigen Wettbewerb dort.
Unser Coach leistet da eine Wahnsinnsarbeit. Er nimmt alle Daten der letzten vielleicht fünf oder sechs Wettkämpfe in Castelo und wir haben die Track-Daten von CU, wir haben Debriefings mit Informationen dazu, wie die Bedingungen waren, wie das Rennen an diesem Tag verlief, damit wir uns in der Topographie und der Chronologie einarbeiten können, was uns da erwartet. Ich habe Erfahrung aus zwei Wettkämpfen in Castelo, und dann das, was ich selbst versuche, wenn ich lange nicht fliege: Ich nutze einfach Karten, um mir ein paar, ja, ein paar Tasks zu setzen, sogar Karten aus den Alpen, weißt du, nur um im Prozess zu bleiben. Also, was ich in der Luft tun muss, um von einem Punkt zum anderen zu kommen, und so grundlegende Dinge wie Steigen, Übergänge, nur um mir vorzustellen, dass ich fliege, um dieses Gefühl zu bekommen. Und an einigen Stellen setze ich mich einfach hin, schließe die Augen und stelle mir vor, wie ich steige, was für Bewegungen ich mit dem Arm mache, was ich korrigieren kann, und okay, ich habe jetzt so, ich weiß nicht, 50 km geschafft, ich will mit voller Geschwindigkeit weiterfliegen.
Ich kann mir vorstellen, wie ich mit voller Geschwindigkeit fliege. Was ich dabei suche, ist die Kappe, meinen Tragegurt, das Instrument. Wie ich all diese Abläufe organisieren kann, um jede Information zu erfassen, die ich brauche. Und eigentlich ist das die einzige Art, wie ich fliegen kann, wenn ich arbeiten muss, und an den Ruhetagen ist das nicht fliegbar.
Du machst also viel Visualisierung. Visualisierung, ja.
Ich mache diese Visualisierung, weil ich mir vorstellen kann, wie ich fliege. Wenn ich nicht fliegen kann, muss ich den Prozess beibehalten und versuchen, das Gefühl und die Reflexe zu bewahren, die ich im VR habe, um Informationen aufzunehmen, sie zu nutzen und effizient zu sein. Das ist also der Weg. Wenn man lange fliegen kann, halte ich das für einen guten Prozess, und ich bin es gewohnt, das im Winter mehrmals zu tun. Ich sage nicht, dass ich es jeden Tag machen werde, aber vielleicht einmal pro Woche konzentriere ich mich darauf, solche Dinge zu machen.
Oder selbst wenn ich in meiner Garage Seilspringen, kann ich meinen Geist auf den Flugteil umschalten. Also springe ich Seil, aber ich stelle mir vor, ich bin in der Luft, ich fliege, ich gehe von einem Punkt zum nächsten über. Was mache ich in der Luft? Ich drücke, ich drehe. Ich muss diesen Prozess durchlaufen. Selbst in diesem Moment treibe ich eine Art Sport. Für mich würde ich sagen, das ist ein guter Punkt, um die Verbindung zum Gleitschirmfliegen aufrechtzuerhalten. Wie
Wichtig ist die Fitness für etwas wie den Superfinal, wenn man potenziell 12 Tage lang wettkämpft?
Du musst fit genug sein, um unter deinem Schirm für sagen wir vier oder fünf Stunden zu fliegen. Und das Wichtigste ist, sich erholen zu können. Also bereitest du dich jeden Tag für jede Task vor. Ich würde nicht sagen, dass du ein verrücktes körperliches Training brauchst. Körperlich schon, aber du musst gut schlafen, gut essen, die Dinge vorbereiten, damit du zu 100 % dein Potenzial abrufen kannst. Das ist für mich das Hauptwichtigste, wenn ich zur Comp gehe: Du solltest trainieren. Ich weiß für mich selbst, dass ich trainieren muss, weil wenn ich gut trainiere, wird meine mentale Verfassung bereit sein.
Ich kenne Piloten, die sich körperlich nicht vorbereiten müssen, aber das ist ihr Prozess, um für den Wettbewerb bereit zu sein. Bei mir ist es so, dass ich gerne weiß, dass ich mein Bestes getan habe, um bereit zu sein. Wenn ich dann im Wettbewerb bin, denke ich nicht: „Oh, vielleicht muss ich mich körperlich noch mehr trainieren, um bereit zu sein.“ Nein, ich habe es getan. Also muss ich nicht darüber nachdenken.
Was für eine Art von mentalem... wo versuchst du, hinzukommen, äh, weißt du, bevor du zu einem Superfinal antrittst? Und dann, jeden Tag, hast du irgendeine Routine oder etwas, das du tust, um in die richtige Verfassung zu kommen? Und was genau ist diese Verfassung? Versuchst du, extrem entspannt zu sein? Willst du einfach nur extrem bewusst sein? Gibt es noch andere Dinge, die du in Bezug auf deinen mentalen Zustand anstrebst?
Im Allgemeinen würde ich sagen, ich bin ein ziemlich entspannter Typ. Ich bin nicht so aufgeregt. Es ist also ziemlich einfach für mich, locker zu bleiben. Ich brauche nicht viele Hilfsmittel oder Aktivitäten um mich herum, um mich gut zu fühlen.
Ich muss hauptsächlich nur aufwachen und abheben. Und aus meiner Erfahrung auf der Erde muss ich während des Wettkampfs nichts ganz Besonderes machen. Was ist das Wichtigste, was ich tue? Ich weiß, ich mag es, meine Tasche mit meinem Instrument und allem anderen fertig zu haben, so wie wenn ich morgens aufwache, okay, alles ist bereit. Ich weiß, wann ich hoch muss, ich nehme meine Tasche, ich gehe, es ist fertig. Und, äh, wenn ich abhebe, wisst ihr, manchmal hatten wir einige Tasks. Wir mussten drei, vier Stunden am Start warten, nichts passierte, oder sie machen ein, zwei, drei Briefings und ändern die Task. Wenn man also zu sehr darauf achtet, dass jedes Mal ein Briefing kommt, dann wird das abgesagt, neues Briefing, ihr wisst schon, es ist immer ein Auf und Ab.
Wenn ich also meinen Helm aufsetze und die Scheibe davor schließe, bin ich mit der Task verbunden. Das ist der Moment. Ich kann beim Briefing dabei sein, die Task vorbereiten und mir bewusst machen, was wir tun müssen. Okay. Dann ziehe ich mein Gurtzeug an, schnalle meinen Helm fest und bin drin.
Ja. Maxime nennt das den Trichtereffekt. Je näher man dem Start kommt, je fokussierter und eingespielter man auf das wird, was man gleich tun wird, desto weniger möchte man zu diesem Zeitpunkt Ablenkungen oder andere Dinge.
Selbst in VR muss man das richtige Maß an Aktivität zwischen Entspannung und zwei Stunden finden. Wenn man in der Lage sein will, alle Informationen – die wichtigsten Informationen, die man in jedem Moment des Fluges braucht – zu erfassen. Denn wenn man zu unruhig, nicht nervös, aber zu aktiv ist, übersieht man vielleicht eine Information, die direkt vor einem liegt. Wenn man zu entspannt ist, passieren vielleicht während der Task Dinge in taktischer Hinsicht und man ist sich nicht bewusst, was gerade vor sich geht. Es ist also immer das richtige Maß, das nicht so leicht zu finden ist. Wenn ich also irgendwann bei einem bestimmten Teil der Task merke, dass ich vielleicht ein bisschen schläfrig bin, vielleicht nicht voll aktiv, werde ich eher in der Lage sein, die anderen Piloten für diesen Teil der Task einzubeziehen.
Und dann, wenn ich mich bewusster fühle, oder wie ich versuche, vielleicht bewusster für den Anfang oder das Ende der Task zu sein, weil ich weiß, dass diese letzten vielleicht 20, 25 K einen wichtigen Moment haben, um fokussiert auf das zu sein, was passiert, und um keine Zeit beim besten Piloten des Tages zu verlieren, wie
Wie wichtig ist das? Wisst ihr, ich neige dazu, bei Wettkämpfen wahrscheinlich viel zu entspannt mit dem Wetter umzugehen. Ich achte da einfach gar nicht darauf. Verpasse ich da was? Ihr bekommt morgens euer Briefing und fliegt mit allen anderen, und ich finde das einfach nicht so relevant. Aber wie wichtig ist es eigentlich? Oder wie sehr achtet ihr bei einem Wettkampf auf das Wetter?
Manchmal schauen wir zu viel auf das Wetter, und dann sieht alles während der Task völlig anders aus. Ja, aber sicher ist es gut, auf das Wetter zu schauen, um zu wissen, wie das Stadion des Tages sein wird. Weißt du, das ist wie bei einem Fußballspiel. Du hast ein Stadion, also eine Fläche, auf der du die Task haben wirst. Du musst wissen, wie es funktionieren wird. Da wir 150 Piloten in der Luft sind, wirst du sehr schnell sehen, wie es abläuft. Wie auch immer, interessant ist es zu wissen, wie es sich entwickeln wird. Es wird sich verändern, es wird sich im Laufe des Tages bewegen, damit man auch bereit ist, sein Timing oder seine Flughöhe anzupassen.
Und in diesem Teil wird das Wetter sicher hilfreich sein. Es ist völlig anders, wenn man Streckenflüge fliegen muss oder wenn man etwas wie X-Alps fliegt, wo das Wetter so wichtig ist. Ich würde sagen, aus der Sicht eines X-Alps-Followers – ja, das Wetter wirkt wirklich wichtig, auch wenn die Jungs manchmal unter bestimmten Bedingungen richtig pushen, aber ja, man muss jedes Zeitfenster nutzen, um ein paar K im Flug zu machen. Das scheint besser zu sein als zu laufen.
Charles, du hast erwähnt, dass eine der echten Stolperfallen, in die man besonders am Anfang geraten kann – aber natürlich zu jeder Zeit in einer Karriere – darin besteht, zu viel über die Ergebnisse nachzudenken. Gibt es noch andere Stolperfallen, andere Dinge, die du in deinen 25 Jahren Revue passieren lässt und dir sagst: Das hätte ich vermeiden können? Oder das hätte ich anders machen können?
Ich würde sagen: Wenn du Fortschritte machst, flieg mit einem Schirm für dein Niveau, flieg unter Bedingungen, die zu deinem Niveau passen, das ist wichtig, und auch wichtig. Und wenn du deine Fähigkeiten Schritt für Schritt aufbaust, kannst du mit einem anderen Schirm fliegen, vielleicht mit mehr Leistung, aber du musst diese Verbindung zwischen Pilot und Schirm immer haben, die so verbunden ist, dass man der Luftmasse immer begegnen kann. Du hast zu viel Pilot, um mit einem Schirm mit mehr Leistung fliegen zu wollen, aber letztendlich sind sie in VR weniger effizient, weil sie in einigen starken Bedingungen nicht so gut fliegen können, weil der Schirm für sie zu anspruchsvoll ist.
Und vielleicht war es einfacher, wenn sie mit dem vorherigen Schirm geflogen wären, der weniger Leistung hat; sie konnten damit ziemlich große Distanzen zurücklegen, also muss man wirklich – auf Französisch sagen wir bescheiden – ich weiß nicht, wie man das auf Englisch sagt,
akzeptiere wirklich die Zeit, die du für das Gleitschirmfliegen im Hinblick auf Training oder Wettkampf, das Niveau, das du erreichen willst, und die Zeit, die du dafür brauchst, aufwenden kannst. Wenn du 30 Stunden pro Jahr fliegen kannst, wirst du vielleicht mehr Zeit brauchen, oder während der 30 Stunden, die du fliegst, musst du super sein
vorbereitet, organisiert, aber jede Stunde, die du fliegst, wirst du nicht nur fliegen, sondern etwas lernen, du wirst Fortschritte machen. Ich denke, das ist auch einer der Unterschiede in meiner Karriere, als ich 400 Stunden pro Jahr geflogen bin. Ich bin so geflogen, okay, ich bin cross country geflogen, ich bin die letzten 10 Jahre geflogen, und selbst wenn ich nur eine Stunde fliege, weiß ich, okay, ich sage mir, dieser eine Flug ist zum Spaß oder er wird zum Training sein. Wenn es zum Training ist, teile ich meinen Flug in mehrere Teile auf. Ich weiß, okay, im Wettbewerb ist das Vollgasgeben am Ende ein ziemlich wichtiger Moment.
Vielleicht machen wir das nur für fünf oder zehn Minuten. Also muss ich dafür arbeiten. Selbst wenn ich zu Hause nur eine Stunde fliege, muss ich während 10, 20 oder ich weiß nicht, nur 15 Minuten für den Full Bar arbeiten, um das Gefühl zu bekommen, um das Feedback zu erhalten. Das Feedback, damit ich bereit bin, wenn ich zur Competition gehe. Also, ich habe das Gefühl, ich bin nicht gut in Thermik. Mir fehlt das Gefühl, okay? Selbst wenn es ein super guter Tag ist, um vielleicht, ich weiß nicht, 200 km zu schaffen, werde ich einfach in der lokalen Gegend bleiben und ich werde steigen, ich werde runterfliegen, ich werde steigen, ich werde runterfliegen, nur um meine, äh, meine Fertigkeit, mein Gefühl zu verbessern. Es geht nicht nur darum, abzuheben, 100 km zu schaffen und zurückzukommen. Ja, also du sprichst von
...fast jeden Flug in eine Gelegenheit zum Trainieren und Lernen zu verwandeln.
Vielleicht schon, wenn man – ich würde sagen, nicht jeden Flug – aber wenn man ein Ziel hat, ist es sicher besser, weil man sich dann verbessert, wenn man versucht, dieses Ziel zu erreichen, und dann hat man Material für das Debriefing, und es ist immer besser für den Piloten, sich zu verbessern. Andererseits werde ich, ich weiß, dass ich auch mal einfach fliegen werde. Manchmal möchte ich kein Ziel verfolgen, ich will einfach nur zum Spaß fliegen, und das ist normal, denn wenn man immer so ist, äh, wenn man immer mit einem Ziel fliegt, dann fühlt man sich wie bei der Arbeit. Weißt du, es ist gut zu gehen, es ist manchmal gut zu fliegen und man ist wie am Strand, man nimmt sich selbst und geht in die Welle und man hat einfach Spaß, äh, aber wenn, wenn dein Ziel ist zu gehen, wenn dein Ziel ist, ich weiß nicht, ein Ergebnis im Wettbewerb zu erzielen, eine Distanz im cross country zu schaffen,
da musst du natürlich einige Flüge absolvieren und trainieren, was dir hilft, deine Fähigkeiten und dein Niveau schneller zu verbessern, wie in jedem anderen Sport auch.
Ja, von
Natürlich. Du kannst nicht nur spielen. Es ist nicht... ja, du musst laufen, um zu trainieren.
Noch eine letzte Frage, Charles: Wenn du über Ziele und Zielsetzung sprichst, könntest du einige deiner eigenen nennen? Es klingt so, als wäre es passender, Ziele wie „Ich möchte ein besserer Bergsteiger werden. Ich möchte lernen, wie man bessere Linien wählt“ zu setzen. Mit anderen Worten möchte ich, dass die Ziele mit dem Ziel, ein besserer Pilot zu werden, übereinstimmen, und nicht unbedingt ein Ziel wie „Ich möchte unter den Top drei der Welt sein“.
Ich kann das so erklären: Letztes Jahr, vielleicht habt ihr den Großteil des Superfinal gesehen, waren sie im flachen Gelände, nicht so viel im Gebirge. Und vor etwa 10 Jahren habe ich sehr nah an Saint-Hilaire gewohnt und mir gesagt: Okay, jetzt ziehen wir auf die andere Seite des Berges, weil das vielleicht das einzige flache Gelände in den Alpen ist, wo ich fliege und trainieren kann. Also haben wir die ganze Familie mit dem Haus in diesen Teil umziehen lassen und ich habe mir gesagt: Okay, jetzt muss ich abheben. Es ist ein 150 Meter hoher Start, also nicht sehr hoch. Du hast das flache Gelände vor dir und der Haupthang ist 10 Kilometer dahinter, und ich habe mir gesagt: Okay, jetzt werde ich dort trainieren.
weil ich weiß, dass ich im Gebirge in der Thermik problemlos fliegen kann, aber was ich für den Wettkampf brauche, ist die Verbesserung meiner Fähigkeiten im Flachland. Also muss ich mich ins Flachland begeben, um so viel wie möglich zu trainieren und die nötigen Fertigkeiten dafür zu erwerben, denn wenn man vom Gebirge mit einer Thermik kommt, um ihr zu folgen, und dann im Flachland ankommt und dir jemand sagt: „Hey, du hast die Linie verpasst“, und du dann fragst: „Welche Linie?“, weißt du schon – du musst im Flachland fliegen, um zu verstehen, wie die Dinge funktionieren, das Flachland, um auf die verschiedenen Elemente aufmerksam zu sein. Du musst effizient sein, und ich weiß, dass ich in dieser Gegend viel mit Seitenwind und Frontwind trainiere, und dann verstehst du, was mit der Thermik passiert, wie du die Linie nutzen kannst, bis du schließlich merkst, dass es eine gewisse Linie gibt oder dass die Thermikaktivität immer auf die gleiche Weise abläuft, was die Leute „Linie“ nennen, aber letztendlich ist es nur Thermik, die du jedes Mal nutzt.
Dann lernst du, wie du aus einer Thermik bei Wind herauskommst. Du lernst, wie du in eine Thermik hineinfliegst. Du weißt, wie man mit Wind besser in der Thermik fliegt, wie man bei 30, 40 km/h Wind in der Ebene driftet. Und das ist die Art von Dingen, für die man trainieren und sich verbessern muss. Wenn du nur am Grat fliegst, wirst du damit nie konfrontiert werden. Und dann landest du in so einer Situation. Du kannst dann nur sagen: Ich habe die Skills nicht. Ja, tut mir leid, aber du musst hingehen und trainieren.
Mir gefällt dieser Ansatz. Man muss trainieren. Man muss trainieren, wenn man mitspielen will. Charles, vielen Dank. Ich weiß das wirklich zu schätzen. Es ist fantastisch, deine Stimme zu hören. Es ist viel zu lange her. Es tut mir leid, dass du nicht beim Superfinal dabei bist. Aber ich denke, das hier ist ein kleiner Lichtblick in all dem. Und ich hoffe, du genießt die Zeit mit deiner Familie. Und ich bin sicher, dass du das tust. Bis diese Show veröffentlicht wird, wird sich die Welt radikal verändert haben. Ich kann es also gar nicht vorhersagen. Aber pass auf dich auf und alles Gute für dich, Mann.
Ja, die Dinge werden sich definitiv stark ändern. Ich möchte der Gleitschirmflieger-Community, ihren Familien und Freunden alles Gute wünschen. Mal sehen, wie es weitergeht. Und ich hoffe, Gavin, dass wir uns mal auf ein nettes Bier beim Grillen in Chelan treffen können.
Ja, ich auch. Ich hoffe, das passiert. Mal sehen. Ich glaube nicht, dass die USA das früh genug ernst genug nehmen. Also werden wir abwarten. Ich denke, wir werden das weiterverfolgen. Und sie sagen, wir liegen etwa 11 Tage hinter dem zurück, was gerade in Spanien, Frankreich und Italien passiert. Also mal sehen. Aber ja, die Daumen drücken, es wäre wunderbar, mit dir und Shalane ein Bier zu trinken und zusammen etwas zu fliegen. Ja. Vielen Dank. Ich muss auch noch Seiko in die Show holen. Es wäre toll, mit ihr zu sprechen. Ja. Na ja, cool. Ich weiß, es wird schon etwas später. Du bist Teil der Welt, also lass ich dich jetzt gehen. Aber vielen Dank. Tschüss, Gavin. Prost. Tschüss. Prost. Wenn
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