Hallo zusammen. Willkommen zu einer weiteren Folge von Cloud-Based Mayhem. Bis diese Folge erscheint, haben wir sie am Sonntag, den 22. März, mit Charles Cazot aufgenommen. Er ist in Frankreich im Lockdown und ich bin hier in Ketchum, Idaho, im Lockdown. Und mit Lockdown auf dieser Seite meine ich, ihr wisst schon, wir können nach draußen und so, aber im Grunde ist alles geschlossen und wir müssen uns an die Abstandsregeln halten, und wir können Essen und so holen. Es ist also nicht total extrem. Aber ich wollte mich mit Charles austauschen, weil sie derzeit in Frankreich, Belgien, Italien und anderen Ländern nicht fliegen können. Und es gibt dazu definitiv eine sehr interessante Diskussion. Bis die Show veröffentlicht wird, werde ich die Folge veröffentlicht haben, die ich mit meiner Schwester und meinem guten Freund Terry O'Connor gemacht habe, der hier Notarzt ist.
Sie stehen wirklich an vorderster Front bei all dem. Und ich denke, wir werden wahrscheinlich... wir werden hier auch nicht fliegen. Und das klingt nicht nach einer klugen Sache. Wenn man einen Unfall hätte, würde man ein ohnehin schon überlastetes System zusätzlich belasten. Aber wie auch immer, ich möchte mich entschuldigen, dass wir angesichts der aktuellen Lage der Welt, die jetzt einige Wochen später so aussieht, wahrscheinlich nicht ganz auf dem neuesten Stand klangen. Aber diese Folge ist mit Charles Cazot. Er fliegt seit mehr als 25 Jahren. Er war der erste dieser Junior-Piloten.
Sie haben in Frankreich ein Trainingsprogramm für Junioren und Profis, durch das man sich zum Profi-Piloten hocharbeiten kann und in diesem Prozess bezahlt und betreut wird. Das ist für die meisten anderen Piloten auf der Welt ziemlich ungewöhnlich. Aber es ist ein sehr cooles Programm, durch das Leute wie Charles, Maxime Pinot und andere gegangen sind, und das sie geehrt haben. Er war der Erste mit diesem Programm. Er kam 1995 mit 18 Jahren ins Team und wurde dann im Jahr 2000 Teil der französischen Nationalmannschaft. Seitdem ist er dabei. Also fast 20 Jahre in der französischen Nationalmannschaft. Ich wollte also einfach mit ihm darüber sprechen, was sie unterrichten, was er im Laufe der Jahre gelernt hat und wie man in Wettbewerben schneller fliegt, sowie über Strategie, Taktik und all das Zeug.
Und die mentale Seite des Sports, die ist natürlich riesig. Und dann haben wir auch ziemlich viel darüber gesprochen, was er und Seiko in den letzten drei Jahren an ihrer Schule unterrichtet haben. SIV und speziell SIV auf Zwei-Linern und ziemlich schnellen Schirmen. Ein tolles Gespräch. Es war super, wieder mit Charles zu sprechen. Ich war schon länger nicht mehr mit ihm geflogen oder mit ihm gesprochen. Also viel Spaß beim Reinhören.
Charles, toll, dass du bei Mayhem dabei bist. Ich wollte schon lange mal mit dir reden. Ich habe heute Morgen versucht mich zu erinnern, wann wir uns das letzte Mal gesehen haben. Ich weiß, wir sind vor ein paar Jahren zusammen geflogen. Und Shalan, seitdem habe ich das Gefühl, dich nicht mehr gesehen zu haben. Aber wie immer ist es viel zu lange her. Aber danke, dass du in der Show bist. Ich verstehe, dass du, genau wie ich gerade, in dieser Corona-Zeit viel Zeit hast.
Ja, danke, Gavin, dass du mich in die Show geholt hast. Ja, ich glaube, das letzte Mal, dass wir uns getroffen haben, war vielleicht in Kolumbien bei einem Wettbewerb. Stimmt genau. Alles klar. Wir haben tatsächlich ziemlich viel Zeit zu Hause wegen des Corona-Themas. Und ich bin nicht einer von denen, die herumlaufen, weil das Büro geschlossen ist. Also warten wir jetzt ab, was passiert, und geben all unsere Energie den Leuten, die sich gegen dieses Virus einsetzen.
Ja, das ist wirklich eine beispiellose Zeit. Ich habe erst gestern Abend einen Podcast mit meiner Schwester gemacht. Weißt du, sie ist keine Pilotin, aber sie ist Gesundheits- und Wissenschaftsreporterin für KQED, das ist so unsere Art von NPR-Station hier in San Francisco. Und sie ist seitdem an vorderster Front dabei, seit es aus China kam, weil es zuerst von China nach San Francisco kam. Und es ist einfach, Mann, es ist unglaublich, die Zahlen und die Eskalation zu sehen. Und dann seid ihr natürlich die Ersten gewesen, die geschlossen wurden, wenn ich mich recht erinnere. Richtig. Weißt du, Frankreich, Belgien, Italien, du weißt schon, der Lockdown.
Es war nicht das Schlimmste. Es war das erste Mal. Es fing eigentlich ziemlich schlecht vor dem Superfinal an. Und deshalb hat sich niemand entschieden, nach Brasilien zu gehen. Und jetzt ist es in Italien ziemlich schlimm. Und wir wissen, dass es auch in Frankreich und dem anderen europäischen Land passieren wird und dann im Rest der Welt. Also versuchen wir einfach zu verstehen, was los ist, und bereit zu sein, damit umzugehen und dann weiterzumachen. Ja. Und was ist dein Job? Eigentlich arbeite ich bei einer Mobilfunfirma, Orange. Und ich habe diese Vereinbarung mit dem Ministerium und der Firma. Sie erlauben mir, das halbe Jahr zu trainieren und zu konkurrieren. Ja. Hauptsächlich so im Herbst und Winter im Büro und im Frühling und Sommer kann ich bei Seiko in unserer Schule konkurrieren, trainieren und unterrichten.
Das ist ein guter Ausgangspunkt. Ich kann mich nicht mehr erinnern, mit wem ich darüber gesprochen habe. Wenn man im französischen Team ist, bekommt man Geld für das Fliegen, richtig? Man kann für Orange arbeiten und die haben ein System, bei dem man für eine bestimmte Zeit fliegen darf, oder so? Wie funktioniert das genau?
Ja, wir haben da ein System. Wenn man bei großen Firmen wie dem Bahnhof oder bei meiner, Orange, arbeitet, verdient das Unternehmen Steuern auf die Zeit, in der man nicht arbeitet. Das ist also gut für die Firma und gut für die Athleten. Und es ist ziemlich hilfreich, besonders für Gleitschirmpiloten, Zeit zu haben, um das Geld zu verdienen und zu Wettkämpfen zu fahren und zu trainieren. Sicherlich. Man muss einen Sponsor finden, der das Budget für die Wettkämpfe unterstützt. Aber weißt du, wenn du bei einem Wettkampf bist, musst du dich nicht darauf konzentrieren, dass zum Beispiel das Wetter gut ist und ob ich vielleicht bei der Arbeit ein paar Tandemflüge machen kann. Das ist nicht der Fall. Ich weiß, wenn ich bei einem Wettkampf bin, kann ich mich auf den Wettkampf konzentrieren.
Und die einzige Bedingung ist, dass man in der FI-Rangliste unter den Top 12 bleiben muss. Das bedeutet schon ein wenig Druck.
Ah, okay. Wie viele französische Piloten sind denn gerade in deiner Konkurrenz? Wie sieht es bei denen aus, wo sie arbeiten und fliegen können, aber unterstützt werden, um zu fliegen?
Also, in dem großen Unternehmen bin ich wohl der Letzte. Und dann haben andere wie Honorin bei Ozone oder Pierre-Emy bei Nervure ein bisschen Unterstützung von der lokalen Regierung dafür. Sie haben also nicht die gleiche Zeit wie ich, aber sie haben trotzdem ein paar Wochen dafür, was ziemlich nett ist. Und ich denke, der andere auch, ja. Die bekommen also nicht die gleiche Unterstützung. Also sicher, wenn du in der obersten Rangliste stehst und in einem großen Unternehmen bist, ist das ziemlich hilfreich. Du machst eine lange Karriere.
Wird das alles über die Rangliste entschieden?
Ja, denn tatsächlich kann man sich erst ab dem 1. Oktober für den Mystery Spot bewerben, wenn man unter den Top 12 ist. Wenn man auf Platz 13 liegt, geht das nicht.
Wow, das ist ziemlich eng. Also bring mich mal zu... Soweit ich verstehe, warst du die erste Person in dieser Art von Juniorenprogramm, das mittlerweile eine feste Größe ist. Du weißt schon, Maxime ist darüber gekommen, Maxime Pinot, der beim letzten X-Ops wirklich gut abgeschnitten hat. Und offensichtlich ist Honorin auch ein sehr guter Wettbewerbspilot. Aber was genau ist das? Und kannst du das erklären? Du weißt schon, weil das für die meisten anderen Länder völlig fremd ist, denke ich.
Ja, dieses Projekt begann, wenn ich mich recht erinnere, 1995. Und ich war eines der sieben Kinder, die in dieses System eingetreten sind. Es ist in Font-Romeu ansässig. Font-Romeu ist in Frankreich ziemlich bekannt, weil es ein Gebiet war, um die Athleten auf die Olympischen Spiele in Mexiko vorzubereiten. Und es liegt auf einem Hochplateau auf 1.500 Metern. Das ist gut, um Sauerstoff zu bekommen, um sich auf lange Rennen vorzubereiten. Deshalb haben sie diese Schule dort organisiert. Da kommen so, ich weiß nicht, 10 oder 20 verschiedene Sportarten hierher zum Training. Es kommen Athleten aus ganz Europa zu bestimmten Zeiten im Jahr zum Training. Und sie haben beschlossen, diesen Trainingspool für die Piloten dort zu schaffen.
Tatsächlich gibt es da Kinder, die so zwischen 13 und 18 sind. Im Jahr, in dem sie anfangen, war ich 18. Also war es so, dass ich nur für ein Jahr teilgenommen habe. Das wusste ich schon, als ich anfing. Aber es war ein großartiges Jahr, weil wir Trainer wie Didier Higga hatten, der vor Jahren ein französischer Teampilot war, und einige andere Trainer um uns herum. Und wir haben viel gelernt, denn als ich in diese Schule kam, hatte ich noch nie einen Flug gemacht, der größer als vielleicht 15 km war. Und als ich die Schule verließ, ging ich zurück nach St-Hilaire, was nah an meinem Wohnort war. Beim nächsten Mal konnte ich 150, 160 km für mein erstes cross country in den Alpen fliegen. Das war wirklich interessant.
Die Art, wie sie uns unterrichten, ist so, dass man hauptsächlich den Prozess lernt. Und wenn man dann die Bedingungen hat und bereit ist, dann geht man einfach los.
Erzähl mir mehr über den Prozess.
Also lernen wir Schritt für Schritt, zuerst zum Beispiel das Handling am Boden, um die volle Kontrolle über unseren Schirm zu haben. Wir haben SIV gemacht, weil die Idee war, uns nicht so weit wie möglich fliegen zu lassen, sondern zuerst die Kontrolle über unser Fluggerät zu haben. Und um unsere Fähigkeiten zu kontrollieren, um immer mehr Fähigkeiten zu entwickeln. Und dann sind wir Schritt für Schritt vorgegangen. Ich würde sagen, wir haben wirklich gelernt zu steigen, also in dynamischer oder in Thermik-Aktivität, um in der Thermik effizienter zu sein und uns unserer Wahrnehmung bewusster zu werden. Und dann gehen wir ganz langsam von einer Thermik zur nächsten. Und nach jedem Flug haben wir für eine Weile, etwa eine Stunde, ein Debriefing.
Wir machen ein Briefing vor dem Flug. Alles war so organisiert, dass wir verstehen konnten, was wir in der Luft machen, um es beim nächsten Flug besser zu machen. Und diesen Prozess habe ich für mich beibehalten, als ich nach der Schule zurück in die Alpen kam. Ich habe einfach noch mehr Erfahrung, mehr Fähigkeiten und mehr Wissen hinzugefügt, um immer besser zu werden. Ja.
Um sich zu verbessern. Ja. Fortschritt. Fortschritt. Ist das das Ziel der Schule? Wenn man also in dieses Programm aufgenommen wird und identifiziert wird, meldet man sich dann tatsächlich für diese Schule an oder wird man ausgewählt?
Ich habe mich für die Schule angemeldet, weil ich wirklich dorthin wollte. Aber es gibt eine Auswahl. Ich glaube, wir waren so 20 oder 30 und im ersten Jahr gab es nur sieben Plätze. Sie treffen die Auswahl also nicht nur basierend auf dem Niveau des Piloten. Sie achten auch, wie ich sagen würde, zuerst auf das Schulniveau, weil sie nicht wollen, dass die Leute sich zu sehr auf das Fliegen konzentrieren. Sie wollen, dass wir ein gutes Schulniveau haben, damit wir Freizeit zum Fliegen haben. Und sie kennen Piloten, die in den Alpen sind, vielleicht schon mit ihren Eltern fliegen. Die haben eine gewisse Art von Vorteil. Und ich kam aus dem Flachland.
Ich war der Einzige, der geflogen ist. Niemand in meiner Familie fliegt. Also sagen sie vielleicht: Okay, vielleicht können wir diesem Typen ein bisschen helfen, wenn wir ihn ins System aufnehmen. Und aus meiner Erfahrung in der Vergangenheit war ich beim Klettern, beim Laufen, beim Fußball – ich habe viel gemacht, was immer darauf ausgerichtet war, voranzukommen und meine Fähigkeiten zu fördern. Ich glaube, das merken sie, wenn sie die Fragen stellen, und sagen: Oh, vielleicht hat dieser Typ das Potenzial, sich sehr zu verbessern. Und die Idee war nicht, alle in den Wettbewerb zu drängen. Ich weiß, als ich mit dem Fliegen anfing, wollte ich nicht in den Wettbewerb. Ich wollte schließlich nur ein Mittel zum Fortschritt sein, um mehr zu erfahren, von verschiedenen Piloten zu lernen, aber ich wollte nicht in den Wettbewerb.
Ich will cross country machen.
Ah, also wenn man sich für das Programm anmeldet, ist es nicht das Ziel des Programms, unbedingt Rennpiloten auszubilden. Es geht nur darum, gute Piloten auszubilden.
Ja. Im ersten Jahr ging es eher darum, gute Piloten auszubilden, und dann das Niveau. Ja. Nachdem man im Pool ist. Und ich sage, wenn sie die Auswahl treffen müssen, wählen sie ein ziemlich gutes Niveau an Piloten für diesen Piloten aus. Nach drei Jahren in dieser Schule haben wir die What Cup-Niveau-Piloten, was verrückt war, weil da einige Teenager kamen, die vielleicht die größten fünf waren, die 30 K gemacht haben. Und sie lernten Jahr für Jahr, ja, um die Fähigkeiten zu verbessern, etwas über die Emma's zu lernen, etwas über die Taktik zu lernen. Und nach drei Jahren sind sie in der Lage, in den Top 20 von einigen Tasks in der What Cup zu sein. Das war wirklich interessant und sie haben eine ziemlich gute Arbeit geleistet.
Ja.
Als ich vor ein paar Monaten mit Maxine über seine Bücher gesprochen habe – und ich weiß, dass er auch ein bisschen Coaching für das französische Team gemacht hat –, hat er von diesen vier Kategorien erzählt, auf die man sich konzentrieren muss. Ja, Dinge, die man beim Lernen und um ein guter Pilot zu werden, beachten muss. Ihr wisst schon, da ist die technische Seite, das Steigen, das Gleiten. Dann gibt es die taktische Seite, also eure Entscheidungsfindung, und dann ist da die mentale Seite, das ist die große. Ich vergesse gerade, was die vierte ist, aber die mentale war die, von der er sagte, dass sie mit Abstand die wichtigste ist. Ihr wisst schon, bei der Technik auf hohem Niveau, auf Superfinal-Niveau, sind praktisch alle ziemlich gute Steiger und gute Gleitschirmflieger, und die Taktiken sind ziemlich ähnlich: in der Führungsgruppe bleiben, bis zum Ende, und versuchen, einen Ausbruch zu machen.
Da gibt es keinen großen Unterschied. Der riesige Unterschied liegt wirklich im Mentalen. War das etwas, worauf die Schule, die du besucht hast, auch wirklich Wert gelegt hat?
Ja, auf jeden Fall. Ich denke, wir haben mehr über das Mentale gelernt, als ich die Schule verlassen habe. Dann hatte ich die Chance, in das französische Team zu kommen, und dort haben wir Inputs zum Mentalen bekommen und dazu, wie es unsere Leistung beeinflusst. Denn wie du sagst, auf dem Niveau der Top-Piloten, wenn wir die Fähigkeiten haben, ist jeder in der Lage, mit voller Geschwindigkeit zu fliegen. Jeder kann gut steigen. Dann gibt es Piloten, die mehr oder weniger steigen. Und ich würde jetzt sagen, der Unterschied liegt eher darin, wie man die Leistung wahrnimmt. Wie man die Luftmasse sieht und auch aus mentaler Sicht, wie man in der richtigen Situation das Richtige tut.
Weil die meisten von uns wissen, was zu tun ist. Aber es zum richtigen Zeitpunkt zu tun, das richtige Training während all der Tasks zu haben, bei all dem Wettbewerb, der ziemlich anspruchsvoll und nicht so einfach ist. Selbst bei mir gibt es Wettbewerbe, in denen ich wirklich drin bin, und andere, in denen ich eher so lala oder komplett raus bin. Das ist der harte Teil beim Gleitschirmfliegen. Der mentale Teil. Was
Worauf führst du das zurück? All diese Jahre des Wettkampfsports. Aber lass mich dich erst die andere Frage stellen. Du hast die Schule 1995 gegründet. In welchem Jahr bist du zum ersten Mal ins französische Team gekommen?
Ich bin 2000 in die französische Auswahl gekommen. Wow. Ich habe 1998 zwei Weltmeisterschaften bestritten. Das war Muttersberg und Chamonix. Im Jahr 2000 bin ich in die französische Auswahl gekommen. Bis heute. Wow. Ja. Und ja, ich sehe also... Du bist seitdem in der französischen Auswahl.
Team jedes Jahr seit 1998? Ja, genau. Jedes Jahr. Wahnsinn.
Im französischen Team hatten wir am Anfang so einen Pool von, ich würde sagen, 20, 30 Piloten. Und jetzt sind wir vielleicht weniger als 10. Weil, ja, die Dinge ändern sich und die Budgets ändern sich und die Art der Organisation ist ein bisschen anders. Und ja, im Jahr 2000 kann man sehen, wie sich der Schirm verändert. Man sieht, wie sich die Taktik verändert. Man sieht, dass alles anspruchsvoller für den Piloten wurde, um auf Top-Niveau zu sein. Ich sehe, ja, der Schirm war eine wirklich große Veränderung, als der Zweileiner kam. Und dann denke ich, die große Veränderung nach dem Zweileiner ist, dass die meisten Piloten einen wirklich guten Schirm haben konnten.
Und dann werden die Taktiken immer wichtiger. Und im Wettbewerb.
Du hast etwas erwähnt, mit dem ich denke, dass viele Piloten, mich eingeschlossen, wirklich zu kämpfen haben. Es gibt Momente, in denen man einfach voll drin ist. Ich nenne das den Flow-Zustand. Und dann gibt es Momente, in denen man es einfach nicht ist. Konntest du das isolieren und genauer analysieren, um bessere Wege zu finden, um wieder in diesen Zustand zu kommen?
Ich würde sagen, ja. Man sieht einen Moment oder einen Teil der Task und denkt sich: Ah, ich bin nicht drin. Und dann versuchst du zu verstehen, was in deinem Kopf vorgeht. Meistens passiert das, wenn man die Ergebnisse zu schnell erzielen will und nicht den Prozess hat, um sich auf das zu konzentrieren, was man in einem bestimmten Moment der Task tun muss. Wenn du zum Beispiel Terming machst, musst du auf dein Gefühl fokussiert sein. Und bei jeder Drehung am Terminal weiß ich, dass ich mich auf eines konzentrieren muss – auf das Meteo, auf den Piloten, auf mich. Wenn du zu sehr fokussiert bist, verpasse ich das Gurgeln. Ich verpasse das Ergebnis. Wenn du zu sehr auf den Ergebnis-Teil fokussiert bist, dann wird sicher alles, wofür du vorher trainiert und was du für eine gute Performance organisiert hast,
dann wird es zerstört, weil dein Geist nicht bei der Handlung ist. Er ist zu weit weg.
Gibt es Dinge, die du über die Jahre gelernt hast, weißt du, Mantras oder so, die du auf deine Instrumente schreibst, oder gibt es Hinweise, an denen du dich orientieren kannst, um das im Flug zu lösen? So wie: „Hey Charles, komm zurück“ oder „Charles, du denkst zu viel nach. Ich muss mein Unterbewusstsein mehr arbeiten lassen.“ Gibt es Dinge, die du dir irgendwie angeeignet oder kodifiziert hast, um dabei zu helfen?
Ich arbeite mit Thomas Torreira zusammen, der Mentalcoach für mehrere Piloten ist, darunter auch Chrigel. Und ja, in den letzten zwei Jahren habe ich mit ihm gearbeitet und bin mit einem Fly flown, wobei ich auf mein Instrument geschrieben habe. Und einfach nur daran denken: Okay, du bist in der Luft. Du musst dich auf das konzentrieren, was du jetzt tust, und jetzt effizient sein. Nein, nur im Spiel sein, nicht schon beim Ziel. Oder darüber nachdenken, was die Konsequenzen meiner Ergebnisse sein werden. Zum Beispiel für meinen Deal mit Mystery, mit meiner Firma, mit dem Ergebnis am Ende des Jahres – einfach nur: Okay, du bist im Rennen.
Du bist in diesem Moment der Task. Du bist in dieser Situation. Was du jetzt tun musst, um effizient zu sein und dich darauf zu konzentrieren, sonst nichts.
Was war das Hauptproblem, bei dem du zu Thomas gegangen bist, und welchen Rat hat er dir gegeben, um das zu lösen?
Das Hauptproblem für mich war wirklich der Druck. Ich muss mit dem... mit dem... mit dem Pilotieren in meinem Job umgehen. Mit dem Deal mit der Firma. In gewisser Weise war das erste Jahr wirklich kompliziert zu bewältigen. Weil man da drei gute Ergebnisse hat. Man muss eine Comp mit sehr guten Ergebnissen abliefern. Und selbst wenn man nicht im Flugbereich ist, nicht in der Task, ist der Kopf nicht dabei. Es hat mir geholfen, mich wieder auf die Pilotenseite zu konzentrieren, wenn ich im Wettbewerb bin, und mich von diesem Vertrag mit meiner Firma zu entspannen.
Denn einerseits ist es ein wirklich guter... Es ist ein schöner Denali, den ich habe. Aber es kann nicht funktionieren, wenn ich mich nicht auf den Wettbewerb konzentriere. Ich muss in der Lage sein, zum Wettbewerb zu gehen und meine Freude am Fliegen zu bewahren. Und ja, den Prozess des Wettkampfs zu genießen. Und nicht nur das für... ich würde sagen, für meinen Deal mit der Firma zu tun. Ja. Es ist ein sehr spezieller Ort. Ich würde sagen, ich weiß nicht, ob einige... Es gibt nicht so viele Piloten, denke ich, die so einen Deal haben. Nein. Und einerseits ein super schöner Deal. Andererseits, ja, kann es ein wenig Stress geben. Aber jetzt denke ich, ich habe den Deal für 10 Jahre. Also habe ich gelernt, damit zu leben. Es ist ein Privileg. Also muss ich mich damit auseinandersetzen.
Kein Problem.
Ich stelle mir vor, dass das in gewisser Weise... ich meine, da gibt es viele positive Aspekte. Aber ich stelle mir vor, dass einer der Hauptvorteile dieser Art von Situation darin liegt, dass es einen wahrscheinlich extrem motiviert zu fliegen. Glaubst du, du hättest die gleiche Motivation ohne das?
Eigentlich brauche ich nicht die gleiche Motivation zum Fliegen, weil ich das Fliegen so sehr liebe. Ich muss einfach nur los und fliegen. Ich kenne... ich habe einen Freund, mit dem ich zu Wettbewerben gehe. Und wenn wir zum Fliegen gehen, trainieren sie für eine oder zwei Stunden. Und sie mögen es nicht, während ihres Fluges am selben Ort zu bleiben. Also, okay, sie machen ihr zweistündiges Training. Und sie wissen, dass sie bei einem Wettbewerb ein Ergebnis erzielen wollen. Aber für mich ist es egal, wenn ich fünf Stunden in derselben Thermik verbringe, weil ich einfach nur gerne in der Luft bin, weißt du? Und ich bin zum Piloten gekommen, weil ich aus dem Bergsteigen komme, vom Klettern. Zuerst wollte ich das Fliegen nutzen, um nach unten zu kommen. Dann habe ich gemerkt, dass ich steigen kann und von einem Berg zum nächsten wechseln kann, nur mit dem Piloten.
Und ich weiß, selbst wenn ich nicht... ich konkurriere nicht. Ich kann einfach stundenlang cross country fliegen. Ich liebe es einfach, in der Luft zu sein.
Zurück zu Thomas, wie hat er dir geholfen, dich zu entspannen und dich vom Druck zu distanzieren?
Es war hauptsächlich diese Arbeit, die wir gemacht haben. Wir finden die Worte, die mit einem bestimmten Bild oder Gefühl verknüpft sind, die mich zurückbringen in... in die Gegenwart. Nicht in die Zukunft oder die Vergangenheit, sondern wirklich, okay, ich sehe diese Welt vor mir. Ich weiß, was diese Welt bedeutet. Das Gefühl, das mit dieser Welt verbunden ist. Und dann verbinde ich mich. Ich schalte in den Präsensmodus, nicht um meinen Geist woanders hinzubewegen. Ja.
Wirst du weiterhin mit ihm zusammenarbeiten oder ist das vorbei?
Nein, wir arbeiten weiter. Wir arbeiten weiterhin zusammen. Okay. Wow.
Was gefällt dir am Fliegen am meisten? Sind es die Wettbewerbe? Die Arbeit mit Seiko und das Unterrichten? Oder einfach nur das Fliegen an sich?
Wie gesagt, ich liebe das Fliegen. Früher habe ich manchmal so vier Stunden, vier oder fünfzig, 400 Stunden im Jahr verbracht. Das ist viel. Als ich noch Schüler war, waren es so 400 Stunden im Jahr. Jetzt ist es mehr, nein, weniger. Ich schätze, es sind so 200 Stunden. Und ich merke jetzt, offensichtlich musste ich früher viel fliegen. Um, also, es ist eine andere Situation. Mit dem Gelände, mit der Luftmasse. Ich merke, wenn ich 150, 200 Stunden fliege, ist das im Jahr schon ziemlich viel. Und ich fühle mich mit dieser Anzahl an Stunden wohl.
Und ich bin hungriger, wenn ich zu Wettbewerben gehe. Denn wenn ich zu viel fliege, ist es immer noch schwer, in eine gewisse Routine zu kommen. Aber wenn ich nicht so viel fliege, dann will ich wirklich in der Luft sein. Und für mich ist das effizienter als für den Wettbewerb. Und ja, ich fliege gerne cross country, weil ich vor dem Wettbewerb aus dem cross country-Teil komme. Ich mag es zu entdecken, meine eigenen Entscheidungen zu treffen. Ich fliege gerne alleine. Das ist ein bisschen egoistisch, aber es ist ein Teil des Fliegens, den ich mag. Und auch die Seite, mit der wir mit Seiko, mit der Schule anfangen, mag ich sehr. Ich mag es, das Wissen mit den Schülern zu teilen, die kommen. Ich fange an, ihnen Feedback und Informationen zu geben,
hilf ihnen, voranzukommen. Immer den Sicherheitsaspekt im Hinterkopf zu behalten. Und ich sage immer, du wirst ein guter Pilot sein, wenn du ein Pilot bist, weißt du? Und Jahr für Jahr stellen wir alle fest, dass das einfach wahr ist. Und ich dränge wirklich alle Piloten dazu. Egal, auf welchem Niveau sie sind, geht einfach zum SIV, um eure Fähigkeiten zu trainieren. Und sie sagen mir dann: „Ach, aber weißt du, das habe ich vor fünf Jahren gemacht. Ich bin ein guter Pilot.“ Ich sage: „Das ist mir egal. Geh einfach hin, zeig es.“ Und dann kommst du zurück und weißt, es ist so, als würdest du dein Auto jedes Jahr in die Werkstatt schicken, um zu prüfen, ob alles okay ist. Ja, und beim Piloten ist es genauso. Du musst mit deinem Schirm hingehen, um zu lernen und deine Fähigkeiten zu verbessern.
Und nur um besser zu werden. Man kann nicht einfach in seinem Stuhl sitzen und sagen: Okay, bist du ehrlich? Ich bin ein guter Pilot. Ich kann, guter Pilot. Ich kann 100 fliegen. Ich kann 200 K fliegen. Sagen wir, okay, du fliegst, du fliegst gut. Du verstehst, was in der Luft passiert. Aber du musst ein Pilot unter deinem Schirm sein. Und du musst wissen, wie du in jeder Situation reagieren wirst. Du musst lernen, wie dein Schirm, dein neuer Schirm ist, wie du darauf reagieren wirst. Also ist Seiko wirklich die Trainerin für das SIV. Und für mich ist sie fantastisch, weil ich denke, sie ist die Einzige, die eine Co-Pilotinin bei cross country war. Sie war Co-Pilotinin in acro. Sie ist Testpilot-Instruktorin.
Sie hat einen wirklich guten Überblick darüber, was mit dem Schirm passiert und wie der Pilot, der Pilot, darauf reagiert. Und für mich ist das wirklich interessant. Ich habe viel von ihr gelernt darüber, wie sie trainiert und wie sie sich auf das Fliegen konzentriert. Es ist wirklich interessant.
Ja. Ich denke, ihr habt mit dem, was ihr an der Schule macht und mit dem Teilen dieser Videos, wirklich Pionierarbeit geleistet. Ich denke immer zurück an Russ Ogden, der 2012 direkt nach dem World Cup hier in Sun Valley einen großartigen Vortrag gehalten hat. Und er weiß offensichtlich viel über Schirmdesign. Damals hat er noch empfohlen – und ich weiß, dass er seine Meinung inzwischen geändert hat –, aber er hat noch empfohlen, dass es nicht wirklich eine gute Idee war, SIV auf unseren Wettkampfschirmen zu machen, also damals auf Open-Class-Schirmen und jetzt auf Serial-Class-Schirmen, aber ihr wisst schon, am oberen Ende der Skala, Zwei-Liner, das war einfach...
man sollte SIV immer noch auf einem Schirm mit niedrigerem Niveau machen, weil die damals, wissen Sie, sehr schwer zu kontrollieren waren. Und ihr habt gezeigt, ich meine, und auch die Schirme haben sich verändert und die CCC-Klassen sind definitiv abgeschwächt worden, sagen wir mal eine R11, aber ihr habt gezeigt, dass man es wirklich machen sollte und dass man es häufig machen sollte. Und wenn es gut gemacht wird, dass man es sicher machen kann.
Ja. Und wenn wir einen Wettkampfpiloten haben, zum Beispiel mit dem CCC Schirm, und er uns sagt, das ist mein erstes SIV, es ist passiert, weißt du, es wird mein erstes jemals. Ja, es ist passiert. Es ist, weißt du, mein erstes SIV, das ich nach 10 Jahren Fliegen gemacht habe. Wirklich? Ja. Ja. Ja. Und ich habe lange einen Cross-Comp Schirm geflogen. Wow. Es war nicht, würde ich sagen,
Es war nicht so, dass ich mich zu diesem Zeitpunkt bewegt hätte, als ich das Flugzeug geflogen bin, es war wie ein Prototyp, alles. Ich hatte noch nie einen Stall gemacht. Und als ich dann ins französische Team kam, sagten sie: Okay, nein, du willst in den Wettkampf. Du musst einen SIV-Kurs absolvieren. Also gingen wir zum SIV. Mein erster SIV war mit, ich erinnere mich nicht. Mit dem Prototyp von Advanced oder jetzt mit einem APCO. Nein, ich war mit dieser Art von Prototyp dort und sie sagten: Okay, jetzt machst du einen SIV, mach einen Stall mit einem Full-Speed-Klapper. Und wenn ich darüber nachdenke, mit den Jahren Erfahrung, die ich jetzt habe, sage ich mir, wir waren verrückt, so einen SIV zu machen.
Ich weiß, wenn unsere Schüler ohne SIV-Erfahrung kommen, selbst wenn sie einen Wettbewerbsschirm fliegen, sagen wir ihnen: Okay, es ist besser, mit einem Schirm auf niedrigerem Niveau zu kommen. Weil es einfacher wäre, die Fähigkeiten zu erlernen, die Techniken zu verstehen und die eigenen Reaktionen zu sehen. Und wenn du die Situation beherrschst, dann hast du die Werkzeuge, um dich zu erholen. Dann, mit verschiedenen Techniken, gehst du zum CCC-Schirm über. Und dann passt du deine Fähigkeiten einfach an diesen Schirm an. Ansonsten ist das zu viel Bewegung und es ist zu viel Stress für den Piloten. Für mich ist das völlig normal. Deshalb gehen wir Schritt für Schritt vor. Nein, wir machen nicht einfach...
Sagen wir mal, eine Zirkus- oder Disneyland-Tour. Wir haben zu den Schülern gesagt: Ihr kommt nicht hierher, um, ich würde sagen, Spaß zu haben. Ihr kommt hierher, um zu lernen. Und wenn ihr nach Hause kommt, müsst ihr einige Werkzeuge im Gepäck haben, einige Werkzeuge, die ihr nur über dem Wasser anwenden könnt. Und einige Werkzeuge könnt ihr üben und verbessern, denn bei manchen Werkzeugen, selbst wenn ihr sie in VR ausprobiert, landet ihr in einer schlimmeren Situation, wenn ihr sie nicht beherrscht. Es ist also besser, wenn ihr einige Werkzeuge lernt, einige Situationen kennenlernt, Erfahrung sammelt und dann wisst, ob ihr damit umgehen könnt oder nicht. Und ob ihr eure Rettung auslösen müsst oder nicht.
Ja. Für mich scheint das fast das Wichtigste zu sein, was SIV einem beibringt – ich meine, alles ist wichtig, aber das Riesige ist: In welcher Situation befinde ich mich gerade? Und wie lange wird es dauern, das zu beheben? Denn dann, dann weißt du ja, ob du abwerfen solltest, und ich denke, viele Leute – nun ja, wir wissen das, viele Leute schlagen auf, weil sie zu lange versuchen, es zu fixen.
Genau. Oder sie haben nicht die richtigen Werkzeuge für die Situation oder kennen die Werkzeuge nicht. Und manchmal, wenn du die Werkzeuge hast und sie kennst, weißt du – so wie in der Luft – in welcher Situation des Tasks du gerade bist und was du in diesem Moment tun musst. Und du wirst nicht daran denken, mit voller Geschwindigkeit zu fliegen, wenn du steigen musst. Und das Gleiche gilt, wenn etwas mit deinem Schirm und SIV passiert, wirst du das richtige Werkzeug zum richtigen Moment benutzen. Und das verändert die Situation. Und dann ist es definitiv einfacher, sich zu erholen. In manchen Situationen kannst du dich vielleicht nicht erholen, weil es zu kompliziert für dich, für deinen Schirm oder dein Level ist. Dann ist die Rettung vielleicht das einzige Problem, aber zumindest denkst du daran, die Rettung zu benutzen, weil wir einen Piloten im Wasser haben. Manchmal denken sie nicht einmal daran, die Rettung zu benutzen, die Rettung ist ein Coach.
Sag ihnen nicht ständig „Rettung, Rettung“, verstehst du?
Wow. Ja. Wie oft sollten Leute SIV machen?
Ich würde sagen, wenn ihr einen machen könnt, ist das einfach klasse. Wenn ihr es schafft, würde ich sagen, alle zwei Jahre, besonders wenn ihr den Schirm wechselt. Oft sagen die Piloten dann: „Ah, ich komme zum SIV mit meinem alten Schirm, weil ich nächsten, nächsten Woche einen neuen bekomme. Und ich will kein SIV mit dem neuen Schirm machen.“ Ich sage dann: Warum kommt ihr nicht lieber mit dem neuen? Oder mit beiden Schirmen. So könnt ihr zeigen, was ihr könnt, und es könnt ihr dann auch mit dem neuen Schirm machen, weil der neue Schirm ein anderes Verhalten haben wird. Es ist also besser zu wissen, wie er reagiert. Und dann seid ihr für die ganze Saison vorbereitet. Für die nächsten zwei Jahre.
Ich verstehe, dass sie den Schirm nicht beschädigen wollen. Normalerweise beschädigt man seinen Schirm nicht. Außer man hat so einen Wettkampfschirm mit sehr dünnen Leinen, dann ist es ziemlich okay.
Eine Sache, die ich seit ich deine Videos sehe, ziemlich oft geübt habe, ist diese Art von Double Knock, weißt du, also dass du es fast in den Stall bringst und es dann wieder loslässt. Und dann hast du diesen, das ist sehr sehr ein acro Fullstall. Es ist nicht, weißt du, einfach nur stallen und die Hände unten lassen. Es geht echt schnell und du lässt es wieder fliegen. Und weißt du, aus deinen Videos sieht man, dass man nur sehr wenig Höhe verliert, so etwa 15 Meter. Aber ich, und es funktioniert fantastisch. Es ist einfach, es ist einfach klasse. Die Art, wie Seiko das in ihren Videos macht. Und ich ermutige euch alle, die zuhört: Wenn ihr die noch nicht gesehen habt, schaut sie euch an. Alle Links dazu stehen in den Shownotes. Aber Charles, ich habe immer mit der, der, sogar dem Gedanken gehadet, das in einer echten Kampfsituation zu tun.
Ja. Ich glaube, ich hätte Schwierigkeiten, den Double in einer Kampfsituation auszuführen. Ich denke, ich würde ihn einfach acro stallen. Was habt ihr daraus gelernt? Ich meine, ist es nicht so, dass man achtsam genug sein muss, um das in einer Situation, in der die Dinge ziemlich radikal und schnell ablaufen, einfach zu stallen und ihn wieder loszulassen?
Und ich würde sagen, das Wichtigste ist zu wissen, wann man den Schirm stallen muss. Genau. Weil wir meistens eine gewisse Cravat haben, also nicht unbedingt eine große, aber selbst bei einer halben Drehung weißt du, kannst du die Cravat ausgleichen. Und ich würde sagen, aus meinen 25 Jahren Erfahrung als Pilot habe ich noch nie einen Stall gemacht, weil ich ihn gebraucht hätte. Weißt du, ich habe nur während des SIV einen Stall gemacht. Ja. Ansonsten kann ich die Cravat bei einer halben Drehung ausgleichen, aber man braucht wirklich einen ziemlich großen Teil des Schirms, der durch die Kappe an der Leine geht, um wirklich einen massiven Stall machen zu müssen. Und wenn man so eine große Cravat hat,
für das du einen Strömungsabriss machen musste, würde ich sagen, nicht sofort, wenn du den Bremsgriff berührst, aber fast schon – du ziehst ein bisschen und dein Schirm geht in den Strömungsabriss, weil dein Schirm eine kleinere Fläche offen hat. Nein, du ziehst vielleicht 5 cm und dieser Teil geht in den Strömungsabriss. Ich glaube also nicht, dass du wirklich einen Doppelströmungsabriss hinbekommst.
Ja. Du sagst, du wirst das gar nicht erst erreichen. Ich verstehe, was du meinst. Wenn du also darüber nachdenkst, wie du in einen Stall, Backfly oder Tailslide gehen musst, um einen Cravat zu lösen, wirst du diesen Punkt nie erreichen. Sobald du an der Bremse auf der Cravat-Seite ziehst, wird es sich drehen. Ja, korrekt. Ja. Okay. In den meisten Fällen kannst du es also selbst bei den Schirmen mit dem wirklich hohen Aspekt einfach auf diese Seite wegdrehen. Und aus meiner Erfahrung und auch in deinen Videos ist das ziemlich schnell. Es sind 90 Grad, 120 Grad und es ist draußen.
Genau. Und ich war es gewohnt, es mit dem Unterseite-Befehl oder mit der Bremse zu machen. Oder manchmal habe ich sogar das B benutzt, weil wir da bestimmte Situationen haben, die Bremsen, die Bremsleine. Also was du bist, was du brauchst – ich spreche jetzt nur von Zwei-Linern. Und sicher, wenn der Trainer wirklich einfach ist, ziehst du das B und kannst einen Half-Spin machen. Aber mit dem Schirm, wenn du sicher drei oder vier Linien hast, ist das definitiv etwas anderes.
Mm. Mm. Ich habe von einigen der Acro-Piloten gehört, die ich in der Show interviewt habe. Es scheint mir, als gäbe es da diese magische Zahl, dass man 300 Fullstalls machen muss. Also, man muss 300 Stalls machen. Man sollte keinen Fullstall machen, aber man muss 300 Stalls machen, bevor man es wirklich anfängt zu verstehen. Weißt du, man muss viel machen. Ist das auch so etwas, was du und Seiko so pusht?
Ja, man muss viel machen, um ein Meister zu werden. Ich glaube, Seiko hat, ich weiß nicht wie viele Tausend, aber ziemlich viele gemacht, weil sie gewohnt war, nach Organia zu gehen und dort zu trainieren. Mm. Und ich habe weniger gemacht. Ich habe ziemlich viel mit dem Wettbewerbsschirm gemacht, weil, äh, und in den letzten 10 Jahren bin ich nur mit dem Wettbewerbsschirm geflogen, äh, abgesehen von der Coaching-Seite, wo ich, äh, einen, ähm, einfacheren Schirm benutze. Und, äh, ja, immer noch hauptsächlich nur den Wettbewerbsschirm. Nur in den letzten zwei Jahren, äh, mehr mit dem kleinen acro Schirm, also nicht acro Schirm, sondern Freestyle, weil ich wirklich, äh, froh war, zu lernen, äh, Helicopter.
Bevor ich den Helicopter gelernt habe, hat Seiko zu mir gesagt: Okay, du gehst in den Stall, Stall, Stall. Also habe ich stundenlang den Stall gemacht, nur um mehr Skills und mehr Gefühl zu bekommen, bevor ich zum Helicopter übergehe. Und ich würde sagen, der Helicopter ist sehr schön, weil man dadurch schon zu einem sensiblen Piloten wird. Und ich kann dieses sensible Gefühl dann auch nutzen, um meinen Wettbewerbs-Schirm zu fliegen. Das ist also gut.
Ja. Fühlst du dich mit dem acro Training, das du diese Jahre mit Seiko gemacht hast, ein bisschen sicherer? Hat es dir auch wirklich bei deinem cross country Fliegen geholfen?
Ja. Ja. Ich würde sagen, es hat mir geholfen, besser zu verstehen, was mit meinem Wettbewerbsschirm passiert. Und ich verstehe besser, was abgeht, und das Gefühl ist besser. Sicher. Ich fühle mich wohler. Ich bin präziser in meinen eigenen Bewegungen. Also wird alles für mich besser sein. Und ich werde sicherer. Ich habe mehr Vertrauen in meinen Wettbewerbsschirm. Sogar, ich bin es gewohnt, mit einem Acro-Schirm zu trainieren, weil ich in Situationen komme, die ich mit dem Wettbewerbsschirm noch einmal ausprobieren kann, die nicht wie eine Hubschrauber-Situation sind. Mit dem Wettbewerbsschirm geht das immer noch okay.
Du beschädigst den Schirm nicht. Also,
Ja, ich fand das schon immer echt sexy. Ich bin mit Hubschraubern nicht auf diesem Niveau, aber ich habe es noch nicht ausprobiert, aber das... ich habe noch nie Leute gesehen, die das machen. Und ja, das ist eine schöne Bewegung. Ähm, Charles, ich möchte hier die Spur wechseln zum Wettbewerbsfliegen und zur Strategie und Taktik und all dem. Aber bevor ich das tue, wolltest du noch etwas über deine Schule oder über SIV und diese Seite des Trainings sagen?
Ich würde sagen, mit der Schule sind wir ziemlich zufrieden, weil wir seit drei Jahren mit Seiko zusammenarbeiten. Und wir haben viele Piloten aus den USA, die zu uns kommen, um uns für SIV auf der cross country zu treffen, was sehr schön ist. Und ja, Japan in der ganzen Welt. Es ist eine gute Zeit im Jahr, in der wir Coaching machen, und es ist immer eine gute Zeit. Es ist eher so eine Familienatmosphäre. Seiko, du willst die Atmosphäre der Schule aus Japan nach Europa bringen. Das ist es, was wir versuchen zu tun. Es macht wirklich Spaß. Hmm.
Ja. Das klingt nach Spaß. Und die Videos, die ihr veröffentlicht, sind wirklich klasse. Da habt ihr echt gute Arbeit geleistet. Ich hoffe, ihr macht das weiter. Okay, lass uns zum Rennsport wechseln. Maxine hat darauf hingewiesen, dass für ihn das Merkmal eines wirklich guten Piloten – wie du, Julian und die Jungs und Mädchen, die wirklich konstant sind – darin liegt, eben regelmäßig in den Top 10 zu sein. Das ist das Merkmal eines wirklich guten Piloten. Wenn wir uns das ansehen, was wir über Technik und Taktik wissen, sagen die meisten Piloten, dass das definitiv auf Superfinal-Niveau ist. Aber wie gesagt, bei den meisten Jungs ist der Unterschied beim Steigen vielleicht nur eins, zwei oder drei Prozent, und beim Gleiten vielleicht genauso.
Wir haben ja über die mentale Komponente gesprochen, aber was sind die entscheidenden Unterschiede zwischen den Leuten, die man konstant auf dem Podium und in den Top 10 sieht, und dem Rest? Und ist das etwas, worauf ihr im französischen Team offensichtlich achtet?
Und ich habe gesehen, dass die Typen, die regelmäßig oben auf dem Podium stehen, ich würde sagen, sie sind variabel darin, mit der Gruppe zu fliegen, aber wirklich beständig – sie haben die Gruppe unter Kontrolle. Aber auf der anderen Seite, wenn sie alleine sind, sind sie super effizient im Alleinflug. Und wenn sie ein bisschen zurückliegen, können sie eine Gruppe erreichen. Aber wenn die Gruppe sich wieder aufteilt, können sie sehr effizient fliegen. Julia oder ein slowenischer Pilot, die können wirklich schnell alleine fliegen. Obwohl ich nicht in der Gruppe bin, können sie sehr schnell fliegen. Und ja, ich denke, genau das macht einen Top-Piloten aus. Denn man muss die Gruppe beherrschen, um auf dem Niveau zu bleiben, sie als Maximum der Task zu nutzen.
Aber wenn dann die Gruppe aufteilt und man den Vorteil im letzten Teil der Task hat, dann können wir loslegen. Und wir hatten immer einen ziemlich großen Vorsprung im Vergleich zu einigen Piloten, die während der Task ständig angreifen. Angriff, Angriff, aber dann stecken sie manchmal am Ende fest. Das ist der schwierige Teil. Selbst wenn man sieht, dass die Bedingungen gut sind, okay. Du bleibst in deinem Prozess. Du bleibst bei der Gruppe. Und wenn du die Gelegenheit hast, wenn du einfach versuchst zu entkommen und vielleicht der Typ folgt dir. Ich habe einen Typen gesehen, so wie Yuri Village. Diese Leute sind amazing. Nein, er fliegt vielleicht, ich weiß nicht, weniger als 50 Stunden pro Jahr.
Er konkurriert nicht. Er konkurriert nur im Hauptwettbewerb. Und er ist immer ganz oben. Und der Relax ist immer in einer guten Position in der Gruppe. Und er geht kaum Risiken ein. Und okay, du kommst immer in der führenden Gruppe der Task an. Und Tag für Tag baut sich sein Ergebnis für die finale Rangliste auf. Auf der anderen Seite hast du Typen, die gewinnen wollen, sagen wir mal, eine bestimmte Task. Und an manchen Tagen erzielen wir ein gutes Ergebnis, an anderen ein weniger gutes. Aber was wichtig ist, ist dein Durchschnitt bei VM. Selbst jetzt ändert sich das Scoring ein bisschen.
Man muss oben konstant bleiben. Ganz sicher. Man kann ein paar Discards haben. Wenn du aber zu oft mit deinen Discards spielst, wirst du irgendwann einen guten Discard für deine Top-Ergebnisse verpassen.
Können Sie darüber sprechen, äh, eine Sache, die ich vor Kurzem gehört habe, war, dass das französische Team versucht, oder vielleicht haben sie es schon abgeschlossen. Es ist fast wie, äh, ich denke an Schach, wissen Sie, richtig gute Schachmeister. Der erste Zug des, des ersten Typen, darauf gibt es fast wie eine automatische Antwort für den zweiten Zug. Sie müssen nicht darüber nachdenken. Es ist einfach das, was man auf diesen, wissen Sie, diesen Zug macht, dieser Zug erfordert diesen Zug. Und dann erfordert der nächste Zug diesen Zug. Und es ist, wissen Sie, am Anfang, ich meine, beim Schach geht es alles um den Anfang, aber es wird, es wird sehr einfach für, wissen Sie, Schachmeister. Äh, also wir nennen das wie Codifizierung, wissen Sie, und ich verstehe, dass das französische Team wirklich codifiziert hat, was man tun sollte, je nachdem, wo man sich befindet.
Mit anderen Worten, um mehr Fehler zu vermeiden. Denn normalerweise, wenn man zurückfällt und dann wirklich versucht, aufzuholen, kann man mehr Fehler machen und es wird immer schlimmer. Und deshalb sagen sie immer, man soll sich einfach darauf konzentrieren, gut zu fliegen, und irgendwann wird die führende Gruppe irgendwo eingeholt und man kann aufholen. Aber kannst du einige dieser Regeln teilen, die das französische Team entwickelt hat? Mit anderen Worten, wenn man mitten in der Gruppe ist und die vorderen Typen oben ankommen und anfangen aufzuholen, fangen sie an zu gehen – gehst du dann auch oder gehst du erst ganz nach oben? Gibt es solche Dinge, also versuchen sie euch Regeln zu geben, damit ihr nicht so viel nachdenken müsst.
Ich würde sagen, auf jeden Fall musst du an der Gruppe bleiben, wenn du versuchen willst, mit ihnen am Ende anzukommen. Aber dann musst du auch objektiv mit den Informationen umgehen, die du hast. Wenn du zum Beispiel an einer guten Stelle beim Aufstieg bist und siehst, dass dieser Typ für sich alleine geht, würde ich einfach in meiner Thermik bleiben und so lange aufsteigen, wie meine Bedingungen für den Tag gut sind. Und dann werde ich mich bewegen, denn wenn du zu schnell gehst, kommst du sicher nicht an. Du kannst nicht höher ankommen als der Typ, der höher als du startet, wenn du mit Geschwindigkeit fliegst. Ich denke, wenn du eine gute Linie hast, dann ist es nicht eine...
Ich würde sagen, realistisch. Ja. Also ich sehe nicht wirklich Situationen, in denen du gehen musst, nur weil der Typ abzieht.
Nun, nicht unbedingt das, aber einfach so allgemeine Regeln – vielleicht war das ein schlechtes Beispiel, aber weißt du, je nachdem, wo man sich in einer Gaggle oder auf einer Strecke befindet, weißt du, ob es früh, in der Mitte oder spät im Rennen ist, gibt es da Dinge, die das französische Team in Bezug auf die Disziplin so drillt?
Ich denke, bei den neuen jungen Piloten gibt es mehr Regeln als bei den alten. Die alten sind freier.
Und wir basieren mehr auf den alten Werkzeugen, also der alten Generation, wie zum Beispiel die Verbesserung unseres Gleitverhaltens, das Beachten der Instrumente, die Aufmerksamkeit für Informationen über Luftmassen, vielleicht kreativer. Und natürlich ist die neue Generation, was ich bei der neuen französischen Generation von Wettbewerbspiloten sehe, nicht so in der Lage, cross country so effizient zu fliegen wie wir, aber im Wettbewerb sind sie amazing, weil sie, wie du sagst, wirklich an der Gruppe bleiben; sie haben gewisse Regeln, sie müssen immer einen Piloten unter sich haben.
Und wissen Sie, man nutzt die Informationen. Wenn der Typ über Ihnen fliegt, verliert man einen Moment. Aber wenn der Typ, der das Spiel macht, etwa zehn Piloten unter Ihnen ist, dann nutzt man ihn einfach aus. Auf Ihrem Niveau geht es darum, den richtigen Piloten zu finden, dem man folgen kann.
Dann wird es für dich Schritt für Schritt hilfreicher sein, den Top-Piloten zu erwischen. Aber wenn du vorne völlig durchdrehst, hast du definitiv weniger Chancen, das Terminal zu finden, oder du wirst mehr Zeit brauchen. Und wenn du dann die Terminals findest, schnappt dich der Typ einfach und du hast Chris umsonst. Ich denke, die neue Generation hat mehr Wert auf Disziplin als die alte. Wir lernen also sowieso von ihnen.
Jetzt ist das
das Spiel. Man hat immer junge Leute, die auf einen aufschließen. Sie nehmen deine Erfahrung und dein Wissen auf, aber du musst sie auch erreichen. Sie haben den Geist, ihre Erfahrung und ihr Wissen ebenso. Sonst überholen sie uns einfach.
Gebt uns mal einen Rat für Piloten, die gerade erst mit Wettbewerben anfangen. Worauf sollten sie sich konzentrieren? Was sind die Dinge, die ihr vielleicht an die jüngere Generation oder sogar an die ältere weitergeben wollt, die gerade erst anfangen, an Wettkämpfen teilzunehmen?
Ich würde sagen, versucht nicht, ein Ergebnis zu erzielen, sondern versucht, eine großartige Leistung abzurufen.
Wenn du dich auf die Ergebnisse konzentrierst, erzeugt das nur eine Art Erregung, Stress oder so etwas Ähnliches. Wenn du dich auf die Performance konzentrierst, konzentrierst du dich auf den Prozess. So wie: Oh, du musst beim Start bereit sein. Oh, du musst deine Position und dein Timing managen, um zur richtigen Position für den Start zu gelangen. Und dann, okay, diese Art von Dingen während aller Tasks. Und wenn du Schritt für Schritt vorgehst, wirst du einen guten Prozess entwickeln, um das Ziel zu erreichen. Vielleicht, okay, vielleicht bist du, ich weiß nicht, 20, 30 Minuten nach dem ersten Mal noch nicht ganz da, kein Problem. Danach wirst du deine Fehlerquote reduzieren und deine Taktik verbessern. Du wirst vielleicht ein bisschen schneller fliegen auf den Abschnitten, auf denen du weißt, dass du schneller fliegen kannst.
Und Schritt für Schritt passt du dich dem Spitzenpiloten an. Konzentriere dich nicht auf das Ergebnis. Ich würde sagen, das Ergebnis kann das Endziel sein, aber du musst dir Zwischenziele setzen, um deine Fähigkeiten, deine Taktik und die Art und Weise, wie du Informationen in der VR findest oder sie nutzt, um effizienter zu sein, zu verbessern.
Du hättest also in Brasilien sein müssen, oder? Ja, im Superfinal, der natürlich wegen Corona abgesagt wurde. Gab es irgendwelche Dinge, an denen du gearbeitet hast, bevor du hingegangen bist? Gibt es Übungen, entweder mentale oder körperliche oder irgendetwas anderes, das hilft? Was machst du, um dich auf etwas wie den Superfinal oder einen Weltcup vorzubereiten, du weißt schon, ein Rennen auf hohem Niveau?
In den letzten vier Monaten vor der Reise nach Brasilien war ich jeden Tag im Büro. Ich würde sagen, ich bin in vier Monaten nur zweimal geflogen, weil es hier Winter war und jeden Tag gutes Wetter herrschte. Ich habe gearbeitet, und wenn ein Renntag war, hat es geregnet oder geschneit. Das Timing war dieses Jahr also schlecht. Ich habe mehr Zeit damit verbracht, in der Garage herumzuhüpfen, als zu fliegen. Ich war also körperlich voll und ganz bereit, den New Yorker zu fliegen. Und was machen wir vor dem Wettkampf? Wir haben die alten Erfahrungen auf der Strecke vom vorherigen Wettbewerb dort.
Unser Coach leistet da eine Wahnsinnsarbeit. Er nimmt alle Daten der letzten vielleicht fünf oder sechs Wettkämpfe in Castelo. Wir haben auch Teile der Strecke von CU und einige Debriefings mit Informationen. Wie waren die Bedingungen? Wie war das Rennen an diesem Tag? So können wir uns auf die Topographie und die Art der Herausforderungen einstellen, denen wir gegenüberstehen könnten. Ich habe Erfahrung aus zwei Wettkämpfen in Castelo.
Und dann habe ich versucht, wenn ich lange nicht fliege, einfach die Karte zu nutzen, um mir ein paar, wisst ihr schon, ja, ich werde ein paar Tasks machen, sogar in den Alpen, wisst ihr schon. Nur um im Prozess zu bleiben, was ich in der Luft tun muss. Von einem Punkt zum anderen zu kommen. Und so grundlegende Dinge wie Steigen, Transition, nur um mir vorzustellen, dass ich fliege, um dieses Gefühl zu bekommen. Und in einigen Abschnitten setze ich mich einfach hin, schließe die Augen und stelle mir vor, wie ich tumple. Was für eine Bewegung ich mit meinem Arm mache. Was? Was ich korrigieren kann. Und okay, ich habe jetzt so, ich weiß nicht, 50 km gemacht.
Ich will mit voller Geschwindigkeit fliegen. Also stelle ich mir vor, dass ich mit voller Geschwindigkeit fliege. Worauf ich da achte? Ich schaue auf die Kappe, auf meinen Tragegurt, auf das Instrument. Wie ich das Timing alles organisieren kann, um jede Information abzugreifen, die ich brauche. Und eigentlich ist das die einzige Art, wie ich fliegen kann, wenn ich zur Arbeit muss. Aber das ist am Renntag nicht machbar.
Du machst also viel Visualisierung.
Ja, ich mache so eine Visualisierung. Weil ich mir vorstellen kann, wie ich fliege. Wenn es nicht möglich ist zu fliegen, muss ich den Prozess beibehalten und versuchen, das Gefühl zu bewahren. Und die Automatismen, die Reflexe, die ich in der Luft habe.
Um Informationen aufzunehmen, sie zu nutzen und effizient zu sein...! Also ja, das ist der Weg. Wenn man fliegen kann, würde ich sagen, das ist über einen langen Zeitraum hinweg ein guter Prozess. Und ich bin es gewohnt, das mehrmals im Winter zu machen. Ich sage nicht, dass ich es jeden Tag mache. Aber vielleicht einmal pro Woche konzentriere ich mich auf solche Dinge. Oder sogar wenn ich Seilspringen übe, mit dem Seil in meiner Garage, kann ich meinen Geist auf die Flugbahn richten. Also springe ich, aber ich stelle mir vor, ich bin in der Luft. Ich fliege. Ich gehe von einem Punkt zum anderen. Also das, was ich in der Luft mache. Ich drücke. Ich drehe. Ich muss diesen Prozess durchlaufen.
Selbst wenn ich gerade keinen Sport treibe. Für mich ist es also ein guter Punkt, um weiterhin eine Verbindung zum Gleitschirmfliegen zu halten.
Wie wichtig ist Fitness für Kickboxen? Etwas wie beim Superfinal, wenn man potenziell 12 Tage lang wettkämpft, du...
Man muss fit sein, um unter deinem Schirm für sagen wir vier oder fünf Stunden zu sein, und das Wichtigste ist, sich erholen zu können. Du bereitest dich jeden Tag auf jede Task vor. Ich würde nicht sagen, dass du ein verrücktes körperliches Training brauchst, aber du musst gut schlafen, gut essen und die Dinge vorbereiten, damit du zu 100 % dein Potenzial abrufen kannst. Das ist für mich sehr wichtig, wenn ich zur Comp gehe. Du solltest trainieren – ich weiß aus eigener Erfahrung, dass ich trainieren muss, weil wenn ich gut trainiere, ist meine Psyche bereit. Ich kenne einige Piloten, die nicht müssen gehen
Um sich körperlich vorzubereiten, aber das ist ihr Prozess, um für den Wettkampf bereit zu sein. Bei mir ist es so: Ich möchte wissen, dass ich mein Bestes getan habe, um bereit zu sein. Wenn ich dann im Wettkampf bin, denke ich nicht: „Oh, vielleicht muss ich körperlich noch mehr trainieren, um bereit zu sein.“ Nein, ich habe es getan, also muss ich nicht darüber nachdenken.
Was für eine mentale Einstellung versuchst du vor einem Superfinal zu erreichen? Und hast du jeden Tag vor einem Superfinal eine bestimmte Routine oder etwas, das du tust, um in die richtige Verfassung zu kommen? Und was genau ist diese Verfassung? Willst du extrem entspannt sein, oder versuchst du einfach nur, extrem aufmerksam zu sein? Gibt es bestimmte Dinge, die du in Bezug auf deinen mentalen Zustand anstrebst?
Im Allgemeinen würde ich sagen, ich bin ein ziemlich entspannter Typ. Ich bin nicht so aufgeregt, daher fällt es mir recht leicht, locker zu bleiben. Ich brauche nicht viele Werkzeuge oder Aktivitäten um mich herum, um mich gut zu fühlen.
Ich muss hauptsächlich nur aufwachen und abheben, und aus meiner Erfahrung auf der Erde muss ich während des Wettkampfs nichts ganz Besonderes machen. Was ist das Wichtigste, das ich tue? Ich weiß, ich mag es, meine Tasche mit meinem Instrument bereit zu haben, alles fertig. Also, wenn ich morgens aufwache, denke ich mir: Oh, das werde ich machen, das werde ich machen, das werde ich machen, das werde ich machen, das werde ich machen, okay, alles ist bereit. Ich weiß, wenn ich hoch muss, nehme ich meine Tasche und los, es ist fertig. Und wenn ich abhebe, wisst ihr, manchmal hatten wir Tasks, bei denen wir drei oder vier Stunden am Start warten mussten, nichts passierte, oder sie machen ein Briefing, zwei Briefings, drei Briefings und ändern den Task. Wenn du dir also zu sehr bewusst bist, jedes Mal, wenn es ein Briefing gibt oder wenn das abgesagt wird und ein neues Briefing kommt, weißt du, das ist immer das Auf und Ab. Normalerweise, wenn ich meinen Helm aufsetze und die Scheibe davor schließe, bin ich mit dem Task verbunden. Das ist der Moment, in dem ich beim Briefing sein kann, den Task vorbereiten, mir bewusst sein, was wir tun müssen, okay. Dann setze ich mein Gurtzeug auf, schnalle meinen Helm fest und ich bin drin.
Ja, Maxime nennt das den Trichtereffekt. Je näher du dem Start kommst, desto fokussierter und eingespielter wirst du auf das, was du gleich tun wirst. Zu diesem Zeitpunkt willst du keine Ablenkungen oder andere Dinge, und...
Selbst in der VR muss man das richtige Maß an Aktivität finden – zwischen Entspannung und zu viel Aktivität –, wenn man in der Lage sein will, alle Informationen oder die wichtigsten Informationen zu jedem Moment des Fluges zu erfassen. Denn wenn du – tut mir leid – wenn du nicht in der Lage bist, alle Informationen zu erfassen, die du zu jedem Moment des Fluges brauchst, musst du das können. Zu viel Aktivität, nicht nervös, aber zu aktiv, dann verpasst du vielleicht eine Information, die ganz nah bei dir ist. Wenn du zu entspannt bist, passieren vielleicht Dinge während der Task in Bezug auf die Taktik und du merkst nicht, was abgeht. Es muss also immer ein Gleichgewicht geben, was nicht so einfach zu finden ist. Vielleicht bin ich irgendwann an einer bestimmten Stelle der Task etwas schläfrig, also nicht in voller Aktivität, dann werde ich eher in der Lage sein, den anderen Piloten für diesen Teil der Task zu nutzen. Und dann, wenn ich mich wieder bewusster fühle oder versuche, bewusster zu sein, für den Anfang oder das Ende der Task, weil ich weiß, dass diese letzten 20 bis 25k einen wichtigen Moment haben, in dem man sich auf das konzentrieren muss, was gerade passiert, und keine Zeit verlieren darf gegenüber dem besten Piloten des Tages.
Wie wichtig ist das eigentlich? Ich tendiere dazu, beim Wetter bei Wettbewerben wahrscheinlich viel zu entspannt zu sein, ich achte da einfach überhaupt nicht darauf. Verpasse ich da etwas? Du bekommst ja morgens dein Briefing und fliegst mit allen anderen mit, und ich finde das einfach nicht so relevant. Aber wie wichtig ist das oder wie sehr schaust du auf das Wetter, wenn du bei einem Wettbewerb bist?
Manchmal schauen wir zu viel auf das Wetter und dann sieht es während der Task plötzlich ganz anders aus. Aber klar, es ist gut, auf das Wetter zu schauen, um zu wissen, wie das Stadion des Tages sein wird. Es ist wie bei einem Fußballspiel: Du hast ein Stadion, also eine ganze Fläche, auf der du die Task hast. Du musst wissen, wie es funktionieren wird, da wir 150 Piloten in der Luft sind, wirst du sehr schnell sehen, wie es läuft. Aber was interessant ist, ist zu wissen, wie es funktioniert, wie es sich entwickeln wird, wie es sich verändern wird, wie es sich im Laufe des Tages bewegen wird, um auch bereit zu sein, dein Timing oder deine Flughöhe anzupassen. Und in diesen Bereichen wird das Wetter hilfreich sein, ganz sicher. Ganz sicher ist es völlig anders, wenn du cross country fliegen musst oder wenn du so etwas wie X-Alps fliegst, wo das Wetter so wichtig ist, würde ich sagen, aus einer...
Follower für die X-Alps. Ja, das Wetter sieht wirklich wichtig aus, auch wenn die Leute unter bestimmten Bedingungen manchmal echt viel pushen, aber ja, sie müssen jedes Zeitfenster nutzen, um ein paar Kilometer in der Luft zu schaffen – das ist besser als zu laufen, sieht es zumindest so aus.
Charles, du hast erwähnt, dass eine der eigentlichen Fallen, in die man geraten kann – besonders am Anfang, aber offensichtlich zu jedem Zeitpunkt in einer Karriere – darin besteht, zu viel über die Ergebnisse nachzudenken. Gibt es andere Fallen oder Dinge, die du in deinen fünfundzwanzig Jahren so siehst, dass du zurückblickst und denkst: Ich hätte das vermeiden können oder anders gemacht?
also war ich ein
Flieger, wenn du Fortschritte machst, fliegst du mit dem Schirm für dein Niveau, für die Bedingungen deines Niveaus, was auch wichtig ist, und dann, wenn du deine Fähigkeiten Schritt für Schritt aufbaust, kannst du mit einem anderen Schirm weitergehen, vielleicht mit mehr Leistung, aber du musst diese Verbindung zwischen Pilot und Schirm immer haben, immer mit dem verbunden sein zu
um der Luftmasse immer begegnen zu können. Es gibt zu viele Piloten, die mit dem Schirm mehr Leistung wollen, aber letztendlich sind sie in der Luft weniger effizient, weil sie nicht als Pilot fliegen können. Sie müssen viel Energie haben, sie müssen viel Energie haben...
...
von von
...
kann man Gleitschirmfliegen im Hinblick auf Training oder Wettkampf einordnen, das Niveau, das man erreichen möchte, und die Zeit, die man dafür benötigen wird. Wenn man 30 Stunden pro Jahr fliegen kann, wird man vielleicht mehr Zeit brauchen. Während der 30 Stunden, die Sie fliegen, müssen Sie super
vorbereitet, organisiert, aber jede Stunde, die du fliegst, wirst du nicht nur fliegen, du wirst etwas lernen, du wirst Fortschritte machen. Ich denke, das ist auch einer der Unterschiede, die ich in meiner Karriere hatte. Als ich 400 Stunden pro Jahr geflogen bin, bin ich cross country geflogen, ich bin geflogen, und in den letzten 10 Jahren, selbst wenn ich nur eine Stunde fliege, weiß ich, okay, ich sage mir, dieser eineñündürige Flug ist zum Spaß oder er wird zum Training sein. Wenn es zum Training ist, werde ich
unterteile meinen Flug in mehrere Teile. Ich weiß, okay, im Wettkampf am Ende voll aufs Gas zu gehen, ist ein ziemlich wichtiger Moment. Vielleicht machen wir das nur für 5 oder 10 Minuten. Ich muss dafür arbeiten. Selbst wenn ich zu Hause nur eine Stunde fliege, muss ich für 10, 15 oder 20 Minuten nur für das volle Gas arbeiten, um das Gefühl zu bekommen, um das Feedback zu erhalten. Wenn ich dann zum Wettkampf gehe, bin ich bereit dafür.
Ich habe das Gefühl, dass ich in der Thermik nicht gut bin. Mir fehlt das Gefühl dafür. Okay, selbst wenn es ein super Tag ist, um vielleicht, ich weiß nicht, 200 km zu schaffen, bleibe ich einfach in der lokalen Gegend. Ich werde steigen, ich werde abfahren, ich werde steigen, ich werde abfahren, nur um meine Fertigkeiten, mein Gefühl zu verbessern. Es geht eben nicht nur darum, abzuheben, 100 km zu schaffen und zurückzukommen. Ja, also du sprichst von
jeden Flug irgendwie in eine Gelegenheit zum Trainieren und Lernen zu verwandeln. Ja.
Vielleicht auf jeden Fall, wenn man ein Ziel hat – ich würde sagen, vielleicht nicht jeden Flug, aber wenn man ein Ziel hat, ist es sicher besser, weil wenn man versucht, dieses Ziel zu erreichen und sich dann verbessert, hat man Material für das Debriefing und es ist für den Piloten immer besser, sich zu verbessern. Andererseits weiß ich, dass ich manchmal Flüge machen werde, bei denen ich kein Ziel haben möchte. Ich will einfach nur zum Spaß fliegen, was normal ist, denn wenn man immer mit einem Ziel fliegt, fühlt man sich wie bei der Arbeit, weißt du. Es klingt gut, eine Mischung zu haben. Es ist gut, manchmal zu fliegen und man ist wie am Strand, man nimmt sich selbst und geht in die Welle und hat einfach Spaß.
Aber wenn dein Ziel ist, wenn dein Ziel ist, ich weiß nicht, ein Ergebnis im Wettkampf zu erzielen, eine Distanz in einem cross country zu schaffen, dann auf jeden Fall. Du musst einige Flüge für das Training absolvieren, die dir helfen, deine Fähigkeiten und deine
dein Niveau schneller zu steigern. Wie in jedem Sport.
Ja, von
natürlich. Du kannst nicht nur spielen.
Das ist es nicht, man muss trainieren, um zu arbeiten.
Ja. Letzte Frage, Charles. Wenn du über Ziele und Zielsetzung sprichst, könntest du einige deiner eigenen nennen? Es klingt so, als wäre es angemessener, ein Ziel zu setzen wie: Ich möchte ein besserer Kletterer werden. Ich möchte lernen, bessere Linien zu wählen. Ich möchte mit anderen Worten Ziele setzen, die damit übereinstimmen, ein besserer Pilot zu werden, und nicht unbedingt ein Ziel wie: Ich möchte unter den Top drei der Welt sein.
Ich kann das erklären. Letztes Jahr habt ihr wahrscheinlich die meisten Superfinals gesehen, die waren in flachem Gelände. Nicht viel in den Bergen. Und vor etwa 10 Jahren habe ich ganz in der Nähe von Saint-Hilaire gewohnt. Und ich sagte mir: Okay, jetzt ziehen wir auf die andere Seite des Berges. Weil es in dem Teil, wo ich fliege und trainieren kann, vielleicht nur flaches Gelände gibt. Also haben wir die ganze Familie mit dem Haus in diesen Teil umgezogen. Und ich sagte: Okay, jetzt muss ich abheben. Es ist ein 150 Meter hoher Start. Also nicht sehr hoch. Du hast das Flachland vor dir.
Und der Hauptkamm ist 10 Kilometer dahinter. Und ich sagte mir, okay, jetzt werde ich dort trainieren. Denn ich weiß, dass ich am Berg, am Kamm, problemlos fliegen kann. Aber was ich für den Wettkampf brauche, ist es, meine Fähigkeiten im Flachland zu verbessern. Also muss ich mich selbst ins Flachland begeben, um so viel wie möglich zu trainieren und die nötigen Fertigkeiten dafür zu erwerben. Denn wenn man vom Berg kommt, mit einem Kamm zum Folgen, und dann im Flachland ankommt und dir jemand sagt, du hättest die Linie verpasst – und du fragst dann: Welche Linie? Also musst du im Flachland fliegen, um zu verstehen, wie die Dinge dort funktionieren. Um auf die verschiedenen Elemente aufmerksam zu sein, musst du effizient sein.
Ich weiß, dass ich viel trainiere. In diesem Bereich, mit Seitenwind, mit Frontwind. Und dann verstehst du, was mit der Thermik passiert, wie du die Linie nutzen kannst, bis du schließlich merkst, dass es eine gewisse Linie gibt oder dass die Thermikaktivität immer auf die gleiche Weise abläuft, was die Leute „Linie“ nennen, aber letztendlich ist es nur Thermik, die du jedes Mal abgreifst. Dann lernst du, wie du aus der Thermik mit etwas Wind herauskommst. Du lernst, wie du in die Thermik hineinfliegst. Du verstehst die Thermik besser. Du lernst, wie du bei 30, 40 km Wind in der Ebene driftest. Das ist die Art von Dingen, für die man trainieren und sich verbessern muss. Wenn du nur am Reach fliegst, wirst du damit nie konfrontiert werden.
Und dann landest du in so einer Situation. Du kannst dann nur noch sagen: Ich habe die Fähigkeiten nicht. Ja, tut mir leid, aber du musst eben hingehen und trainieren.
Mir gefällt dieser Ansatz. Man muss trainieren. Man muss trainieren, wenn man mitspielen will. Charles, vielen, vielen Dank. Ich weiß das wirklich zu schätzen. Es ist fantastisch, deine Stimme zu hören. Es ist viel zu lange her. Es tut mir leid, dass du nicht beim Superfinal dabei bist. Aber ich denke, das Ganze hat auch seine Lichtblicke. Ich hoffe, du genießt die Zeit mit deiner Familie, und ich bin sicher, dass du das tust. Bis diese Show veröffentlicht wird, wird sich die Welt radikal verändert haben. Ich kann es nicht einmal vorhersagen, aber pass auf dich auf und alles Gute für dich, Mann.
Ja, die Dinge werden sich definitiv stark ändern. Ich möchte der Gleitschirmflieger-Community, ihren Familien und Freunden einfach nur alles Gute wünschen, und mal sehen, wie es weitergeht. Ich hoffe, Gavin, dass wir uns mal auf ein schönes Bier und ein Barbecue in Chelan treffen können.
Ja, ich auch. Ich hoffe, das passiert. Mal sehen. Ich glaube nicht, dass die USA das früh genug ernst genug nehmen, aber wir werden sehen. Ich denke, wir werden es verfolgen. Sie sagen, wir liegen etwa 11 Tage hinter dem zurück, was gerade in Spanien, Frankreich und Italien passiert, also mal sehen. Aber ja, drücken wir die Daumen. Es wäre wunderbar, mit dir in Chelan ein Bier zu trinken und zusammen etwas zu fliegen. Vielen Dank. Ich muss auch noch Seiko in die Show holen. Es wäre toll, mit ihr zu sprechen. Na ja, cool. Ich weiß, es wird schon etwas später. Du bist Teil der Welt, also lass ich dich ziehen, aber vielen Dank. Tschüss, Gavin. Prost. Tschüss. Prost.
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