Salut tout le monde. Bienvenue dans un nouvel épisode de Cloudbase Mayhem. Mon invité aujourd'hui est Manu Bonte. C'est un maître instructeur de parapente français utilisant le système APPI, qu'il a largement aidé à développer et qu'il continue de faire évoluer. C'est un excellent programme pédagogique et un système qui est désormais présent, je crois, dans 100 pays. Lui et sa femme animent aussi des tours XC. Ils font ça depuis plus de 10 ans. Ils ont un système assez unique. Ça a l'air fantastique, en fait. Et ils opèrent partout dans le monde. Ils travaillent en Grèce, en Macédoine et en Turquie. En fait, aujourd'hui, je lui parlais depuis la Colombie. Il opère dans la vallée de Calca depuis assez longtemps. Il a découvert pas mal de routes là-bas et propose des stages de 15 jours qui sont vraiment basés sur l'esthétique, la sécurité et les aspects mentaux du vol XC plus que sur tout le reste.
Alors, je pense que c'est un super gars. Il a une approche vraiment intéressante. C'est quelqu'un de très cool qui fait ça depuis très longtemps. Alors, profitez bien de cette conversation avec Manu Bonte.
Manu, merci d'être venu sur l'émission. On travaille là-dessus depuis plusieurs semaines maintenant. Et quand on a commencé, tu étais en Colombie. Et je crois comprendre que tu y es encore pour encadrer des circuits. Comment ça se passe là-bas ? Et bonjour.
Merci. Bonjour. Bonjour, Gavin. Merci beaucoup de m'avoir invité. C'est super cool. C'est génial d'être dans ton podcast. Ouais, je suis toujours en Colombie. Je travaille ici en tant que guide pour des cliniques cross country, avec ma femme, Monique. Si tu veux une idée de notre façon de travailler, au début, Monique, ma femme, et moi, nous avons voyagé dans le monde entier pendant des années à la recherche d'endroits où voler. Et nos critères étaient l'originalité du lieu où nous volions, l'esthétique, le potentiel cross country. Et aussi, on aime aussi, tu sais, le trek et le vol ou l'escalade et le vol, l'aventure. Et quand nous avons décidé de devenir pros, ce que nous voulions offrir à nos clients, c'était avant tout, tu sais, partager et découvrir de beaux endroits originaux que nous connaissons personnellement très bien et progresser.
Et pour ce qui est de la Colombie, on a été parmi les premiers à y amener des pilotes il y a 10 ans. Maintenant, bien sûr, c'est devenu plus populaire, mais il y a encore des endroits où nous volons et où nous sommes les seuls pilotes étrangers à y aller. C'est donc essentiellement ce que nous faisons en Colombie.
Et combien de temps durent les tournées et quels sont les types d'objectifs ?
Le tour que nous faisons, les projets de nos cliniques, est lié à cette vision du vol que nous avons. C'est la recherche de vols esthétiques et de progression. Ça dure généralement 15 jours. Et la clinique est basée, vous voyez, essentiellement sur le tour. Les clients découvrent un endroit. Ils volent dans cet endroit, en cross country local, pendant quelques jours. Et ensuite, on essaie d'atteindre l'endroit suivant en vol. Et cela aide les pilotes à acquérir généralement la connaissance de plusieurs zones. Et finalement, on essaie de les connecter entre elles. C'est sympa.
Il y a ce côté découverte. Mais ce qui est intéressant aussi, c'est qu'on met les pilotes en situation pour qu'ils appliquent les conseils qu'on leur donne sur différents terrains. C'est en gros notre façon de travailler.
Donc, je veux dire, Roldanillo et cette zone, la vallée de Calca, ça doit être génial pour ça. Ouais, parce que vous avez l'aspect montagne. Et l'aspect plat. Est-ce que vous enseignez tous les deux ? Ou est-ce que vous êtes tous les deux en l'air avec les clients tout le temps ?
Oui, absolument. Alors, d'abord, ce n'est pas la zone où nous passons le plus de temps. Généralement, nous faisons, disons, un long voyage de 400 kilomètres environ de Medellin à Cali. Cali, Medellin, ce genre de choses. Waouh. Il y a donc beaucoup de terrains différents que nous survolons, comme la vallée. Ce n'est pas comme si nous survolions seulement, je dirais, Pideginche, Roldanillo, si vous connaissez l'endroit, et San Manuel, par exemple. Nous allons sur des terrains totalement différents. Et bien sûr, quand nous faisons ce type de ce que j'appellerais du cross country touring, vous voyez.
La sécurité est essentielle. Alors, pour ce qui est de la sécurité, les points clés sont les suivants : d'abord, nous sommes deux guides en l'air. Nous gérons de petits groupes, avec trois ou quatre clients maximum par guide. Et nous formons des groupes de niveau homogène. Et comme vous le mentionniez, le choix du site est important ; les sites qui permettent de s'échapper de la montagne pour rejoindre une zone plate sont intéressants. S'il y a trop de turbulences en montagne, on se met à plat. Et on maintient un bon niveau de sécurité. Et bien sûr, pour la sécurité, pour moi, le point principal est de travailler en tant qu'organisateur, guide, instructeur, en travaillant sur l'autonomie des pilotes.
C'est un point clé pour moi, parce que même si vous n'avez que, disons, huit clients et deux guides en l'air, il est toujours possible qu'un pilote se retrouve en difficulté. Et si vous lui donnez... si la clé est de garantir son autonomie, alors vous avez un bon niveau de sécurité.
Et où d'autre dans le monde ? Parce que je comprends que vous faites ça pratiquement toute l'année. Alors, où d'autre allez-vous ? Est-ce que vous avez un genre de système, genre, vous passez quelques mois en Colombie et après vous allez où ?
Alors, on travaille en Colombie. On travaille en Argentine. On travaille parfois en République dominicaine. Et on a aussi des activités dans les Balkans, en Macédoine, autour de Kruševo, en Albanie, en Grèce. La Grèce est aussi un endroit parfait pour travailler sur ça. Et quand je parlais de l'autonomie des pilotes, je pense que ça repose principalement sur, vous savez, quelques points. Pour obtenir une bonne autonomie chez les pilotes, le premier point est la qualité du briefing.
Dans le briefing, ce qui est important pour nous, c'est de fixer un objectif ambitieux mais réalisable selon les conditions. Mais aussi par rapport au niveau technique et à l'état d'esprit des pilotes. Et surtout, qu'ils comprennent les options de projet alternatives. Pour qu'on voie si, à un moment donné, un pilote est isolé du groupe et qu'il ne s'obstine pas à suivre le projet initial à tout prix, ce qui pourrait être une source de danger.
Les pilotes doivent acquérir les connaissances nécessaires pour prendre la bonne décision. Connaissance du terrain, zones de danger, issues de secours, options d'atterrissage, plan B, plan C. C'est tout ce savoir sur le terrain et les routes que nous avons accumulé en volant là-bas pendant longtemps. Et nous passons notre temps à essayer d'ouvrir de nouvelles routes. Nous passons notre temps à faire des reconnaissances partout. Alors, nous partageons tout cela avec eux.
Et aussi, la capacité de mettre les gars dans le bon état d'esprit pour adopter la bonne attitude. C'est essentiellement un équilibre entre la motivation et la sécurité. Vous savez, les gars sont généralement très motivés et aussi avec le groupe, vous voyez. Ils peuvent parfois être trop motivés. Mais il faut les mettre dans ce bon état d'esprit. Et je pense que le mot clé est le suivant : le pilote ou les pilotes seraient-ils capables de mener à bien le projet sans nous ? Ou même, je dirais, de réaliser un beau vol même s'il est différent du projet qui a été fixé, vous voyez. Je veux dire, si nous pouvions répondre oui, cela signifie que d'une certaine manière, l'objectif est atteint.
Alors, ça me semble un peu... J'ai passé pas mal de temps à la fin des années 90 à donner des cours pour Howard Bound. C'étaient typiquement des formations d'un mois où, au début, l'équipe d'instructeurs — il y avait toujours deux instructeurs et généralement 10 élèves — était très impliquée. Vous savez, vous leur enseignez toutes les compétences pour vivre en pleine nature. De la cuisine, par exemple, comment mettre des ingrédients dans une poêle sans tout brûler, jusqu'à la navigation, la boussole et la lecture de cartes topographiques. Et puis, avec le temps, vous vous retirez de plus en plus. Et à mesure que l'autonomie des élèves augmente... Est-ce que c'est ce genre d'objectif ? Est-ce que, en quelque sorte, vous vous retirez un peu au fil du temps ?
À mesure qu'ils deviennent plus capables, plus confiants, plus compétents ?
Ouais, carrément. Je veux dire, la plupart des gars, je suis sûr que vous le savez. La plupart de ceux qui participent à une clinique cross country sont super concentrés sur leur propre performance, vous voyez. Et ça devient, vous savez, leur objectif principal.
C'est assez facile de piloter un groupe de pilotes à distance pour qu'ils y parviennent. Vous voyez, on peut vraiment, enfin, bien sûr, aller ici,
Allez là-bas. Allez là-bas. Allez, faites ceci. Guidez les gars en
par radio, les faire descendre en spirale, les faire remonter, et les suivre jusqu'à leur record personnel. Mais en fait, ce n'est pas vraiment ce qu'on vise. Ce n'est pas notre façon de travailler. On préfère observer le pilote et travailler sur ses points faibles.
Et parfois, le record personnel arrive sans qu'on l'ait spécifiquement cherché. Bien sûr. Parfois, c'est même quand le gars est épuisé. Ils rentrent chez eux et font état d'une amélioration concrète de leur pilotage, matérialisée, vous savez, parfois par le fameux record personnel, mais en autonomie. Donc notre enseignement est vraiment basé là-dessus : observer les clients, identifier les points faibles, travailler personnellement sur l'amélioration. Certains gars vont trop vite. Vous voyez, ils ne regardent pas, ils foncent, ils ne sont pas capables d'attendre. D'autres sont trop prudents. Et en groupe, on peut voir très vite le caractère de chaque pilote.
Et vous travaillez sur chacun d'eux pour obtenir, vous savez, un groupe qui fonctionne et qui va loin, vraiment loin. Est-ce que vous... Vous vous entendez bien, je veux dire, ensemble.
Explique-moi brièvement, pas besoin d'entrer dans les détails, mais j'ai l'impression qu'il y a... qu'il y a une sorte de briefing matinal où vous exposez peut-être la météo et les objectifs, ou est-ce que vous demandez simplement ce que vous avez trouvé pour la météo ? Et puis, bien, répondez à ça et on continuera... Ouais, explique-moi une journée type, une bonne journée, une journée qui fonctionne. Pas une journée de pluie.
Ouais, une journée type change selon le projet, selon le cours, tu vois. Au début, bien sûr, on commence par analyser la météo. On présente le projet, on présente un plan B et on explique ce qui se passe et, petit à petit pendant le tour, ce sont les gars eux-mêmes qui... on leur passe le relais. On analyse enfin la météo, on dit, oh, aujourd'hui on aura ce plafond, le vent sera dans cette direction. On a cette stabilité et cette stabilité, on analyse la sécurité et on dit, finalement, on regarde autour et on dit, oh, aujourd'hui on pourrait voler là-bas.
Ce serait, vous voyez, l'endroit idéal. Ou parfois, ils disent même : « Oh, on a identifié ça, cet endroit serait le meilleur. » Mais en fait, on aimerait voler ailleurs. On sait que ce ne sera pas le meilleur endroit, mais on a envie de le faire. Et à ce moment-là, vous voyez. Ouais, ouais. Et à ce moment-là, on laisse le groupe prendre la décision et y aller. Mais c'est petit à petit, ça se passe comme ça. Donc au début, on fixe le plan. On explique quelles sont les options de secours. Et ensuite, ce sont les gars eux-mêmes qui le font petit à petit.
Quand vous guidez des gars comme ça, techniquement, vous pouvez... Il y a des moments où vous devez intervenir pour mettre le pilote dans la réussite. Vous savez, vous voulez... Vous devez le guider par radio. Vous devez... Vous devez faire une spirale pour le faire remonter. Je veux dire, ce n'est pas pour faire des kilomètres pour nous. C'est principalement pour un but mental, c'est-à-dire briser une série de mauvaises décisions. Mettre le pilote dans un état d'esprit positif. C'est un type d'intervention que nous pouvons avoir. Mais l'idée est : dans quel but ?
Le but n'est pas de sortir le gars juste pour qu'il atteigne 50 000, 100 000 ou peu importe, c'est juste, vous voyez, de le mettre mentalement dans une situation positive. Ensuite, il y a une autre chose que vous pouvez faire : vous observez le gars faire une erreur et vous le laissez faire cette erreur. Par exemple, on pourrait en parler, mais on travaille sur des règles stratégiques de base, des règles qu'il ne faut pas briser, vous voyez. Et si vous voyez que le gars brise la règle, et que c'est évidemment une erreur, laissez-le faire cette erreur. Et en travaillant davantage sur le débriefing après le vol, l'idée derrière tout ça, c'est qu'on apprend plus de ses erreurs et de ses succès, vous voyez.
Alors, laissez le gars faire une erreur, vous voyez. Ça peut être une transition, vous voyez. Il y a une ligne évidente, vous voyez. Et le gars devrait prendre la ligne, devrait voir la ligne, vous voyez. Il est...
C'est un
un peu devant vous. Mais il va direct, vous voyez, vers un point qu'on avait dit qu'on passerait à côté, vous voyez. Il ne prend pas la ligne. Et vous, vous prenez la ligne. Il ne prend pas la ligne. Et à la fin, vous voyez la différence d'altitude. Probablement, il ne se fait pas éjecter. Mais vous devez attendre qu'il arrive. Mais il voit, vous voyez, qu'il a fait un mauvais choix, vous voyez. Et donc, c'est essentiellement quelque chose qu'on analyse après, pendant le débriefing. Et ensuite, si on va un peu plus loin avec le groupe. Et ils deviennent, vous voyez, vraiment, vraiment bons. À un certain moment, il arrive que nous-mêmes, on fasse des trucs stupides, vous voyez. Genre, nous... nous brisons, vous voyez, des règles classiques. Et donc on évalue si les pilotes se contentent de suivre l'instructeur parce que c'est l'instructeur.
Ou est-ce qu'ils ont une vision claire de ce qu'il faut faire ? Et ils le font, vous voyez. C'est intéressant quand on atteint ce niveau de faire quelque chose de très discutable. Et de voir que le groupe, vous savez, vous avez une sorte d'aura, comme instructeur. Genre, plus ou moins le gourou, quoi. Donc ça demande aux pilotes d'avoir une opinion vraiment, vraiment forte sur ce qu'il faut faire, au lieu de simplement suivre.
Ouais, j'adore. J'adore le fait que tu fasses activement... Ouais, j'adore que tu fasses exprès de faire la mauvaise chose pour voir s'ils apprennent. Et pour voir s'ils peuvent... s'ils peuvent faire le choix. C'est fantastique. Parce que, tu sais, beaucoup de pilotes s'en sortent mal parce qu'ils se comportent comme des moutons, non ?
Ouais. Enfin, on ne fait pas ça pour n'importe qui, peu importe le niveau. Bien sûr. Et on résout beaucoup de problèmes. Le groupe fonctionne. Les gars ont une vision claire des règles classiques, des choix qui ne sont pas discutables, ceux qui le sont et tout ça. Et ensuite, vous les mettez dans une position où ils doivent vraiment montrer qu'ils comprennent et qu'ils ne vous suivent pas parce qu'ils pensent que ce que vous faites n'est pas approprié. Et donc... Enfin, on ne fait pas ça avec chaque gars. Vous arrivez... Vous faites ça quand le groupe fonctionne vraiment à ce moment-là, c'est le niveau suivant, vous voyez, genre... Ouais,
et ils sont prêts pour ça. Vous avez dit au début que vous... Vous essayez de prendre des pilotes... Vous avez, vous savez, de petits groupes de 15 jours, mais vous essayez de prendre des pilotes qui sont... d'un niveau assez similaire. Quel est ce niveau ? Est-ce que ce sont des pilotes qui viennent vers vous avec 1 000 heures ou 100 heures ? Quel est votre... Et comment faites-vous le tri ? Comment essayez-vous de trouver des gens qui sont plutôt similaires ?
Notre force, c'est essentiellement qu'on ne se rend pas quelque part pour 15 jours. On reste généralement au même endroit pendant trois mois. Donc, ce n'est pas vraiment le genre de personne qui m'appelle pour dire : « Je viens en Colombie pour les 15 premiers jours de janvier ». C'est plutôt que le gars dit : « J'aimerais venir en Colombie avec vous ». Et là, je vais faire des recherches pour connaître son niveau. Et selon son niveau, je lui proposerai de rejoindre un groupe spécifique. Voilà, c'est en gros comme ça que ça marche. Le deuxième point, c'est que la plupart du temps...
On a environ 50 % du groupe composé de personnes qu'on connaît déjà. Et un maximum de 50 % qu'on ne connaît pas. Ce qui signifie qu'on a beaucoup de gens qui reviennent. Donc, en gros, il y a très peu d'incertitude sur les gars qui rejoignent le groupe. Et les gars qui rejoignent sont généralement connus par les autres. Et on fait des recherches, parce qu'aujourd'hui, personne ne fait un peu de cross country sans publier ses traces sur internet. Donc vous pouvez chercher, voir ce qu'il fait, et en discuter avec les gars. Ça vous donne une idée.
On ne prend pas seulement les gars qui ont un niveau super élevé. On prend aussi des gars qui découvrent juste le cross country. D'accord ? Mais on ne les prend pas sur le même projet. Et on ne les mélange pas dans un groupe de personnes qui ont un haut niveau. Sinon, c'est un peu frustrant pour tout le monde, vous voyez. Donc
les pilotes ont des... Vous essayez de constituer un groupe qui a des compétences assez similaires. Comme ça, les objectifs peuvent être, pour tout le monde, à la fois stimulants et raisonnables, et être quelque chose que chacun d'eux pourrait potentiellement accomplir.
Oui. On en a parlé. C'était un groupe de pilotes américains qui était encadré, vous savez, le week-end dernier, pendant les 15 derniers jours. Et ils disent que ce qui était cool, c'est que les projets étaient stimulants mais réalisables, vous voyez, et en fait, la plupart du temps, on y arrivait. Donc c'est comme si on disait : « Regardez les projets. Je ne pense pas qu'il soit impossible pour eux de comprendre que ce sera difficile. » Et parfois, ils s'en rendent compte. Donc voilà le principe. Mais en fait, c'était faisable. Et c'est ça qui maintient aussi une forte motivation au sein du groupe. Mais bien sûr, l'un des problèmes est de constituer des groupes qui ont un niveau assez homogène et qui sont aussi, vous savez, motivés à voler.
C'est très important, vous savez, certaines personnes ont une forte motivation, d'autres un peu moins. C'est bien d'avoir une certaine homogénéité au sein du groupe.
Ouais, la dynamique de groupe, c'est tout, non ? Vous avez mentionné que vous et votre femme passez pas mal de temps sur le côté mental du pilotage, ce que je peux tout à fait comprendre. C'est surtout le côté mental qui fait les bons pilotes, non ? À quel point ? Laissez-moi vous poser cette question. Quand vous et votre femme, entre les saisons, entre les cours ou même maintenant, pendant le cours, à quel point investissez-vous dans ce côté du jeu ? Vous savez, quand vous discutez le soir, genre « écoute, on doit travailler ça ou ça ». Quelle est la part technique ? Quelle est la part mentale ? Quelles sont les choses que vous devez aborder encore et encore ? Quels sont les points d'enseignement clés qui reviennent systématiquement ?
Je crois vraiment que le côté mental est le plus important. Absolument. Je dirais que le point le plus important sur lequel nous travaillons, c'est que le pilote puisse, ça peut paraître stupide ou incroyable ou peu importe, mais qu'il puisse apprécier le vol. Qu'il se sente bien dedans, vous voyez. C'est vraiment le premier point sur lequel nous travaillons. Et nous pouvons... nous pouvons très souvent observer des comportements qui trahissent de la nervosité, et résoudre ce problème permet de lever beaucoup de blocages.
Par exemple, je suis sûr que vous voyez de quoi je parle. Vous observez des pilotes incapables de monter sur la thermique, ce qui entraîne une chute en tête à talons sans fin. Vous voyez ce que je veux dire ? Donc, une capacité à obtenir l'assiette et l'altitude nécessaires pour effectuer une transition en toute sécurité, ou une capacité à attendre et à se regrouper avec le groupe, vous voyez, comme par exemple, ils finissent par se mettre un peu devant et puis ils foncent, vous voyez, devant, ils sont incapables d'attendre, vous voyez, une mauvaise observation qui mène à une mauvaise décision, une capacité à voir ou à ressentir les bonnes lignes, vous voyez, tout ce genre de choses, vous voyez. Donc c'est l'un des points les plus... importants sur lesquels nous travaillons, c'est de faire en sorte que le pilote, disons, soit naturel, qu'il ressente, vous voyez, qu'il soit vraiment à l'aise là-dedans.
Comment
Est-ce que... Laisse-moi te demander, comment tu gères ça ? Qu'est-ce que tu fais pour...
On a petite astuce. Ah. C'est, eh bien, d'abord, on travaille sur quelque chose de très classique, le conditionnement mental, vous voyez. Ça peut être, genre, un mantra. Une petite phrase. Les gens, ils pensent, ils parlent, ils crient, vous savez, dans les airs. L'une de ces phrases magiques, plus c'est haut, mieux c'est, vous voyez, genre par exemple, la plupart des gars ont peur de monter haut, quoi. Et s'ils y pensent, s'ils le disent, s'ils le hurlent, vous savez, et hurlent, non, crient. Ouais. C'est comme si ça allait, vous voyez, détendre tous les muscles. Les faire respirer et penser à quelque chose ou l'entendre, même si vous le dites, c'est totalement différent.
Et il y a un autre... Donc ça, c'est assez classique, vous savez, comme visualiser ce que vous voulez faire. Vous, disons, vous connectez une sensation cool au fait que vous montez, quoi que ce soit. Donc ça, c'est autre chose. Mais il y a quelque chose que nous avons découvert. Nous avons un exercice spécial. Et nous l'utilisons pour un but totalement différent. Comme par exemple, j'aime déconnecter le pilotage de la vision. Vous savez, la plupart des gars, quand ils pilotent et que c'est rough, ils utilisent leur vision pour piloter. Et donc, quand ils arrivent au sommet de la thermique, ils n'observent rien et ils vont n'importe où et ils se font sortir, vous savez. Donc en gros, il est très important de déconnecter le pilotage de la vision, pour garder la vision, prendre des informations.
Et avoir, genre, un truc comme un autopilote, pour piloter l'aile quand on monte. Et pour ça, on a une petite astuce qu'on utilise. On demande au gars de faire un tonneau, vous voyez ? Au début, ils ont un peu peur, genre les 10 dernières secondes, et ils ont besoin d'ouvrir les yeux. Et à un moment, ils se sentent tellement bien en faisant ça. Il faut vraiment les réveiller, parce que sinon ils ne veulent pas ouvrir les yeux. Du coup, on se rend compte qu'en faisant cet exercice... Ouais. On l'a inventé pour un but totalement différent, à savoir déconnecter la vision du pilotage. On obtient d'excellents résultats pour que le gars se sente bien, genre quand il devient un peu nerveux, anxieux, peu importe.
Ils ferment les yeux. Enfin, pas dans le Google, bien sûr.
Et ça leur redonne, vous savez, une sensation. Et ça résout beaucoup de problèmes. C'est donc une sorte d'exercice où nous avons beaucoup de choses à travailler sur ce type de sujet. Mais c'est l'un des sujets sur lesquels nous travaillons. Sur le plan technique, ce sur quoi nous travaillons le plus, c'est d'élargir la palette des façons de thermer. Enfin, une fois arrivé à un certain niveau, la plupart des... la plupart des pilotes ont une bonne compréhension de la structure thermique et une vision relativement bonne des trajectoires appropriées qu'ils doivent suivre.
Mais ils manquent de technique pour y arriver. Ça peut être pour plein de raisons. Peut-être qu'ils viennent juste de changer d'aile ou de sellette. Peut-être que c'est un manque de technique. Quoi qu'il en soit, l'idée est d'être capable d'identifier la raison et de travailler dessus. Ensuite, on travaille sur la stratégie. Et... surtout, en stratégie, on travaille principalement à identifier les cas standards qui ne sont pas discutables. Et si le pilote applique déjà ces règles simples, il limite déjà les erreurs. Et ça libère aussi l'esprit du pilote. Donc, quand ils rencontrent une situation où ils doivent réellement faire un choix, je parle ici de situations où vous n'avez pas à faire de choix.
On sait exactement ce qu'il faut faire. Il n'y a aucun doute là-dessus. Donc, quand ils rencontrent une situation où ils doivent faire un choix, ils l'identifient et sont plus réactifs. Si vous voulez, je peux vous donner un exemple classique. Je monte, je vois une aile qui monte plus vite que moi et je peux passer au-dessus. Je dois y aller. Il n'y a pas de discussion. Vous ne laissez pas quelqu'un monter un peu plus loin plus vite que vous si vous pouvez passer au-dessus. Le groupe est à la base. Le groupe est à la base et part en transition. Je suis en dessous et je monte avec une bonne vitesse de montée. Je ne vais pas. Je parlais de ne pas y aller tout à l'heure. Ce sont des situations où il n'y a pas de discussion. Vous devez faire ça.
Vous savez, on doit faire ça. Ensuite, il y a des cas où il faut attendre d'analyser la situation pour prendre une décision. Je monte, je vois une aile qui monte plus vite que moi. Elle n'est pas trop loin, mais je ne pourrai pas passer au-dessus. Alors, qu'est-ce que vous faites ? À ce moment précis, vous devez décider. Et cette décision n'est pas facile. Elle dépend de votre altitude. Si vous êtes bas, peut-être que vous restez dans votre thermique qui n'est pas si bonne. Mais tant que vous n'avez pas assez d'altitude pour sécuriser votre position, si la journée est irrégulière, vous savez, avec des bulles courtes, des cycles courts, peut-être que vous ne passez pas parce qu'il y a de fortes chances que vous arriviez juste en dessous de la bulle. Vous voyez, c'est essentiellement une situation où vous devez prendre une décision, cette décision peut être bonne ou mauvaise, et donc si le gars a déjà identifié toutes les situations qui ne font pas débat et applique les règles, en étant, en étant, en étant comme ça à ce moment précis, ça rend les choses plus faciles et ça les aide à identifier ça.
C'est donc une stratégie liée à l'énergie. J'adore identifier les moments où ils peuvent se détendre et ceux où, de toute façon, ils seront sous pression. Beaucoup de gars pensent que quand on leur parle et qu'on commence la transition, c'est là qu'on est détendu. Et je ne pense pas que ce soit vrai. Je pense qu'aussitôt que tu redescends, tu es sous pression, même si tu es haut. Alors, on a identifié une phase où le gars peut se détendre : c'est quand il monte et qu'il est haut. Tu vois ? Comme dans la seconde moitié de la couche convective, dans la moitié supérieure, pendant la montée.
Alors, quand ils sont bas, ils doivent se concentrer. Ils ne veulent pas rater la thermique, vous voyez, et puis quand ils sont bas et qu'ils commencent à monter, ils identifient le point de départ, le point d'arrivée, la dérive de la thermique, et ils regardent le ciel : ils ont déjà construit une stratégie de ce qu'ils vont faire parce qu'ils ont une excellente vue sur le ciel quand ils sont bas. Ils peuvent aussi voir facilement quand ils sont bas. Les oiseaux montent parce que vous les voyez dans le ciel, et plus vous montez, plus c'est compliqué de faire des observations parce que si vous avez un nuage au-dessus de vous, vous vous rapprochez de la base des nuages et votre vision n'est plus si bonne. Et les oiseaux, vous savez, ils sont sous vous sur le terrain. Vous ne les voyez pas très bien. Donc c'est essentiellement le moment où vous devez être capable de vous détendre quand vous montez et que vous êtes haut.
Et donc on travaille là-dessus pour identifier le moment où le gars doit se détendre. Et dès qu'ils commencent cette transition, bien sûr, il faut ajuster parfaitement la vitesse et essayer de trouver une bonne ligne, c'est un point clé. Ce n'est donc pas le moment où on se détend, en fait. Tout ça, ce sont des choses sur lesquelles on travaille avec des conseils, des techniques d'attente. La base des nuages n'est pas le meilleur endroit pour attendre. Parce que, vous savez, vous êtes sous le nuage, parfois la trajectoire n'est pas prévisible et le collier n'est pas très tendu, donc vous pouvez avoir une fermeture, quoi que ce soit.
Alors on leur apprend, vous voyez, elle pense comme ça et nous, on essaie de mettre ça, vous voyez, en ordre. Et ensuite, on a l'apport théorique qui vient, vous voyez, comme un soutien personnalisé de ce qu'on observe. On a l'apport théorique qui vient, vous voyez, comme un soutien personnalisé, comme un soutien personnalisé. Sur le terrain, vous voyez, on explique pourquoi, donc c'est essentiellement comme ça qu'on travaille.
Alors, vous avez eu le mental, la technique, la stratégie et l'énergie. Si vous deviez diviser tout ça en 100 %, qu'est-ce qui a le plus de poids ?
Je dirais d'abord le mentor avec probablement 50 %. Je veux dire, est-ce que tu parles du temps qu'on y passe ou de l'importance qu'on y accorde, tu vois, parce que
les deux, les deux.
Le mental, on en parle tout le temps, vous voyez ? Genre, comment vous vous sentez aujourd'hui avant de partir voler ? OK, attention. Hier, vous avez fait un super vol, et du coup aujourd'hui, vous êtes trop motivé parce que vous voulez voler encore mieux. Mais regardez, les conditions ne sont pas les mêmes ; ça va être compliqué. Vous pourriez prendre des risques, quoi que ce soit. Du coup, dès le début, on insiste tout le temps, il n'y a pas de
obligation de voler, tu vois ? C'est ta décision chaque jour, et demain sera un autre jour, tu vois ? Donc le mental, il est tout le temps là quand on voit un gars dans la thermique, il a chopé une thermique forte et il a grimpé, tu vois, et directement, dès qu'il la dépasse et qu'il passe en transition, on ne cherche pas tant à, tu vois, sentir la ligne, mais à se détendre à ce moment-là, tu vois ? Genre, OK, respire, OK, relâche tes commandes, ouvre les bras, appuie, OK ? Tu es calme maintenant. Maintenant, on repart en vol, tu vois ? À chaque fois qu'on voit ça, tu vois, c'est le mental, c'est, tu vois, comme une obsession à chaque fois, je dirais.
Et il y a des phases où on travaille dessus. Je dirais que c'est même une partie du travail, mais pour moi, l'importance est d'environ 60, peut-être même 70. Si le gars n'est pas à l'aise avec son contrôle émotionnel, alors on peut parler de technique, ça ne sert à rien. On doit d'abord prendre ça en compte et travailler dessus, et ensuite on pourra parler de technique, de stratégie, peu importe. Et l'énergie est aussi quelque chose de lié au mental.
Comme les gars qui commencent à être fatigués, vous voyez, à un moment donné, ceux qui se disent, genre, ce sont les derniers jours du tour et on va faire un truc maintenant, vous voyez ? Ouais. Et donc, en prenant tout ça en compte, la fatigue, la motivation, tout ce qui touche à la motivation, au manque de motivation, c'est essentiellement un point clé dans la progression et
également en ce qui concerne la sécurité
Et vous avez insisté sur la sécurité à plusieurs reprises maintenant, et à un moment donné, nous allons passer à tout le travail que vous faites avec APPI. Mais avant d'en arriver là, vous savez, toutes ces années où vous avez été guide, toutes ces années avec votre femme, et tous ces endroits où vous avez guidé, vous avez eu beaucoup d'élèves, et je sais que vous formez aussi des instructeurs. Quelles sont les trois choses que vous voyez mener à des problèmes ? Quelles sont les trois choses les plus récurrentes que vous voyez en premier ?
le problème social, le syndrome du rouge social, le social
Exactement.
le guerrier du week-end, vous voyez, genre, je poste mes, je, je poste mes vols, d'accord ? Donc en gros, la motivation externe, genre, je ne vole pas pour voler. Je ne, je vole pour montrer aux gens que je suis capable de le faire. Et donc tous les gars qui postent leur vol, vous voyez, genre, j'ai fait ça, vous voyez, genre, blabla, blabla, à ce moment-là, euh, il y a, on n'a pas, on n'a pas besoin de ça dans le parapente, vous voyez ? Je veux dire, je suis convaincu, je suis vraiment convaincu, le parapente est déjà assez dangereux.
On n'a pas besoin de pression sociale, vous voyez.
Beaucoup de gens disent : « Ah, le parapente, c'est un sport avec des risques, mais ce n'est pas dangereux. » Moi... je... enfin, le spaghetti, c'est dangereux. J'ai fait beaucoup de sports et je... je ne me souviens pas, enfin, je n'ai pas fait de saut, d'accord ? Mais je ne me souviens d'aucun sport que j'ai fait où j'avais, euh, autant d'amis qui se sont tués, sérieusement. Vous savez, en ce moment, chaque année, j'ai deux personnes que je connais personnellement qui se tuent chaque année. Pourtant, c'est super cool de voler. J'aime ça, vous savez, je n'arrêterais pour rien au monde, mais enfin, à part ça, je pense que c'est la première étape vers la sécurité. Ouais, et ouais, je veux dire, vous avez une certaine expérience en vol, j'en suis sûr, vous comprenez ce que je veux dire, et donc c'est...
C'est, c'est essentiellement le premier problème. Je pense qu'il y a deux choses, deux choses auxquelles nous devrions penser. Premier point : qu'est-ce qu'un bon pilote de parapente ? Qu'est-ce qu'un super vol ? Par exemple, pour moi, je suis sûr que pour beaucoup de gens, c'est être capable de réaliser une manche préétablie et d'arriver le premier à l'objectif. Bien sûr, c'est la marque d'une certaine expertise. Mais pour moi, par exemple, un bon pilote de parapente est quelqu'un capable d'analyser les prévisions, de choisir éventuellement le bon décollage dans les environs, de fixer un projet en conséquence et aussi de considérer d'autres manches au cas où les prévisions météo seraient fausses.
Le décollage, si les conditions sont favorables. Une fois en l'air, évaluer les conditions réelles et choisir le projet adéquat parmi ceux qu'il avait imaginés. Et pendant le vol, être capable d'évaluer l'évolution de la météo et d'adapter son projet. Ne pas se dire : j'ai décidé d'aller là-bas, donc j'y vais. C'est essentiellement ce qu'on enseigne à nos gars. Quand on fait notre briefing, on dit : OK, on aimerait faire ça. Mais il y a, d'un autre côté, d'autres options et arriver à ce point, qui est un peu délicat à franchir. Si ça ne marche pas, voici une option, par exemple, pour raccourcir ou même, si on y arrive et que c'est encore bon, peut-être qu'on prolongera le projet ou quoi que ce soit. L'idée, c'est d'être capable de s'adapter.
Avant tout, notre vision de ce qu'est un bon pilote, c'est un pilote capable de gérer son niveau d'exposition, vous voyez, et c'est un point. Qu'est-ce qu'un bon pilote et qu'est-ce qu'un vol exceptionnel ? Bien sûr, il y a la magie des chiffres, vous savez, 100 kilomètres, 100 miles, peu importe. Mais pour moi, par exemple, la dimension esthétique du projet, son originalité, prime sur le nombre de kilomètres. Et je me souviens d'un pilote que j'ai accompagné l'année dernière et nous avons réalisé un vol magnifique, très original, au-dessus d'un terrain assez vaste. Je dois l'admettre, et ce gars m'a demandé à la fin du vol, vous savez, on a atterri et j'étais tellement contente d'avoir fait ça avec le groupe parce que c'était la route que j'avais ouverte, assez large.
Mais bon, on a appris, et le gars me demandait si j'avais des conseils à lui donner sur ce coup-là. En fait, il me demandait quels points techniques il pouvait améliorer. Alors j'ai réfléchi deux secondes et je lui ai demandé s'il avait conscience qu'on venait de réaliser un vol assez rare. N'importe qui regardant la trace nous aurait pris pour des fous. Et il a dit : « Oh oui, je suis d'accord ». Je lui ai alors demandé s'il avait eu l'impression, à un moment donné du vol, qu'on avait pris un risque ou qu'il en avait pris un. Et il a répondu : « Non, à aucun moment je ne savais parfaitement où j'étais et ce que je devais faire si je ne montais pas. » Vous voyez, pour rester en sécurité, parce que le briefing avait été fait comme ça. Donc il avait compris le briefing, et il s'est senti super en sécurité en faisant ça.
Alors je lui ai dit : « OK, je n'ai rien de plus important à t'apprendre. Trouve un moyen de faire des vols exceptionnels en toute sécurité. » Et je pense que dans le milieu du pilotage, il y a un gros problème avec les histoires de pilotes qui réalisent des projets ambitieux et racontent, tu sais, avoir eu de la chance de survivre à l'aventure. Et bien sûr, il y a probablement une part d'exagération, de mise en scène. Je suis sûr que les gars qui font ces aventures incroyables sont extrêmement préparés. Mais au final, je ne pense pas que ce soit un bon exemple à donner à la communauté quand on s'inquiète des accidents dans le sport. Donc c'est le premier point, tu sais, comme dans les magazines, dans les médias, il y a toutes ces histoires de gens qui font des trucs absolument périlleux.
Je suis sûr qu'ils sont super bien préparés, mais dans le storytelling, c'est juste genre « oh, j'ai failli mourir, vous savez, 10 fois » et tout le monde trouve ça cool, mais moi je ne trouve pas ça super cool. Le deuxième point, qui est un problème, c'est finalement la vision de la progression dans le pilotage. Il y a des sports où « no pain, no gain ». OK, tu pousses tes limites, tu progresses. C'est la course, le trail running, quoi. En parapente, si tu procèdes comme ça, je suis assez convaincu que tu t'exposes et que le coût des erreurs est souvent disproportionné, vous voyez. Et mon avis, c'est que la façon de progresser en parapente n'est pas de pousser. C'est de travailler, travailler la technique, élargir le champ des connaissances, améliorer la force mentale, le contrôle émotionnel, augmenter ton expérience.
Et quand tout est aligné, alors le pilotage s'améliore. Et les résultats viennent d'eux-mêmes, vous savez, c'est toujours l'histoire des gars à qui on demande : pourquoi es-tu allé là-bas ? Et ils sont incapables de l'expliquer, vraiment. Mais finalement, ça a marché. Et puis ça a encore marché, et encore. Vous voyez, ça marche tout le temps, en fait ce n'est pas gratuit, c'est le résultat du travail qu'il a fait. Et finalement, peut-être que toutes ses décisions sont notables pour se justifier, mais en fait, ça marche. Et ce gars est toujours au top. Il n'est jamais, vous savez, en train de galérer au milieu de nulle part là où il ne peut pas atterrir, et il s'en sort juste par magie, par un doigt de Dieu ou je ne sais quoi.
Et donc, c'est en gros ce que je pense, je ne m'arrête pas à chercher les types qui disent : « Oh, j'ai fait 100, et j'ai eu cette grosse fermeture de rotation, mais j'ai contrôlé et j'ai continué à voler, et tout le monde a dit : wow, t'es solide. C'est trop cool. » Et d'un autre côté, tu as les types qui disent : « Oh, pousse, pousse, pousse, et tu vas progresser. » Et tu mélanges ces deux approches, tu sais, ces guerriers du week-end qui sont tellement contents de poster sur les réseaux sociaux les traces qu'ils ont faites. Et à chaque fois qu'ils volent, ils sont sous pression. Genre, je dois réussir ça pour pouvoir le poster. Hmm. Et donc, à mon avis, il y a eu une très, très, très grosse analyse des accidents qui ont eu lieu en France sur les 10 dernières années.
Et c'est très, très intéressant. Le profil type de celui qui se tue en parapente n'est pas un débutant. Ce n'est pas un gars qui ne comprend rien au parapente. C'est quelqu'un qui a, vous voyez, une très bonne expérience en vol, pas un truc de fou, genre du B, ce qu'on appelle du B plus, vous voyez, genre une aile à 5.7, 6 d'envergure, jusqu'à genre 6.5, et vous savez, ce genre de gars qui vole typiquement entre 60 et 100 heures par an, ce qui n'est pas rien. OK. Et c'est typiquement le gars qui se tue, vous voyez, en parapente.
Il a beaucoup d'années d'expérience. Il fait du cross country, il a fait du SIV, vous voyez. Il a des connaissances et tout ça, et il se tue. C'est donc très intéressant d'étudier ça, vous voyez.
ce type d'accidentologie, vous voyez, l'analyse des accidents. Et c'est la même chose quand on travaille avec nos clients : bien souvent, les gars arrivent à la clinique, comme je l'ai dit, obsédés par leur record personnel. C'est leur objectif principal. Et l'idée quand on fait le briefing et le débriefing, c'est vraiment de changer leur vision. Et vous pouvez le faire en tant qu'instructeur, vous voyez, si votre briefing et votre débriefing sont basés sur ce qui va s'améliorer aujourd'hui, alors la question des chiffres affichés sur le deuxième écran, là derrière, elle passe naturellement au second plan.
Et les gars sont plus concentrés. Et leur bonheur est lié à, disons, comment ça s'est amélioré. Ils ont pu améliorer les points que vous avez identifiés et transformer une faiblesse qu'ils avaient à ce niveau. Alors, quand ils voient qu'ils s'améliorent là-dessus, c'est bien. Et puis, comme je l'ai dit avant, le record personnel finit par arriver, mais ce n'était plus l'objectif. L'objectif, c'est de se sentir bien dans les airs, de voler, de voler correctement. OK, j'ai volé 100 kilomètres et j'ai fait cinq low save.
Oh, cool. T'es bon. T'as réussi à faire des low saves. Mais est-ce que c'est cool ? Est-ce que c'est une preuve de réussite ? Parce que si tu es capable de voler 100 kilomètres sans aucun low save parce que tu as pris ton temps, que tu as pris la bonne décision à ce moment-là, qui est le meilleur pilote ? Ouais. Donc réussir à échapper à un low save, tu sais, en Colombie, à 60 mètres du sol, 180 pieds, c'est genre, wow, tu es super content. Mais à chaque fois, tu perds de l'énergie et ce n'est pas une preuve de, je dirais, décision intelligente. C'est ça. Et quand tu es capable de mettre les gars dans ce genre d'état d'esprit, tu n'améliores pas seulement ça de manière générale.
La performance en termes d'efficacité, mais aussi, vous savez, les faire voler plus prudemment. Donc, c'est plutôt cool.
Très bien, c'est très bien dit. J'ai souvent dit dans l'émission que, vous savez, je suis sûr que l'un des outils que vous devez utiliser après avoir volé pour analyser et donner du feedback, ce sont les bases de données, des trucs comme X contest. Elles sont incroyablement puissantes et ce sont des outils fantastiques, mais il y a aussi un côté sombre. N'est-ce pas ? Et quand vous... je veux dire, il y a tellement de synergies avec la vie et le vol. J'en trouve partout, mais la quête des kilomètres, de la distance ou de votre record personnel, c'est exactement comme acheter une plus grande maison ou une meilleure voiture. Vous savez, le résultat final ne change pas qui vous êtes. Ça ne change en rien votre niveau de plaisir, de joie ou de bonheur.
On sait que c'est un jeu de fous et pourtant on le fait, vous voyez ? Et je pense que si vous, si au lieu de ça, vous volez pour tout. Je veux dire, c'est une quête sans fin. Il n'y a pas de... vous atterrissez, vous avez battu votre record personnel et ensuite il faut juste battre un autre record personnel. Où est-ce que ça mène ? Ça ne mène nulle part. Donc, si vous volez pour, comme vous l'avez dit, si vous volez pour l'esthétique ou si vous volez pour... il y a tellement d'autres choses pour lesquelles voler, pour avoir plus de plaisir, volez juste pour progresser et apprécier ça dès le premier jour, c'est un objectif. C'est un objectif que vous pouvez atteindre.
Oui. Eh bien, tu as dit que ça n'a pas de manche, mais ça n'a pas non plus de sens, tu vois, parfaitement que, tu sais, comme ce jour-là, faire le triangle classique de 60 kilomètres autour de chez toi, c'est si facile. Et le lendemain, ça va être extrêmement difficile, tu vois, pour y arriver, tu sais, genre, les kilomètres, ça n'a juste pas de sens, tu vois ? À moins que tu ne sois, tu sais, dans une sorte de compétition où tous les gars sont sur la même manche le même jour, peu importe, mais en gros, dès le début, si tu dis aux gars : « OK, aujourd'hui on part sur un projet de 40 km, mais c'est beau, c'est compliqué, tu vois, et c'est original ».
Très peu de gens ont volé. C'est la vérité. Et c'est une route que vous avez ouverte, bla bla bla. Et presque personne n'est allé sur ce parcours. Et puis, vous savez, les gars ont réalisé que le nombre de kilomètres n'est pas l'essentiel. Ce qui compte, c'est la beauté du projet, l'originalité du projet, la beauté du paysage, vous savez, là où vous volez. Et c'est typiquement ici en Colombie. Si vous voulez vraiment faire des kilomètres, vous allez dans un autre pays et vous y restez, parce que c'est clairement l'endroit où vous pouvez faire, vous savez, le meilleur vol, prendre le meilleur, vous savez, quand vous pouvez voler, disons, 50 kilomètres en Antioquia, vous voyez des gens en faire 150, mais je ne changerais pas.
Je peux voler, vous savez, comme dans le triangle magique, là où vous passez par des paysages incroyables et des endroits délicats où il faut être malin et tout ça. Et, vous savez, genre.
Alors, c'est cool de faire 150, j'aime bien aussi, mais c'est juste, tu vois, pour que le gars touche avec un doigt, genre, pour parcourir cette distance à cet endroit, ça demande beaucoup plus, tu vois, peut-être trois fois plus de distance ailleurs. Donc on ne se focalise pas tant là-dessus, c'est juste une question d'éducation, tu vois. Il y a le truc de battre des records, tous les magazines. Et donc tous les pilotes se lancent là-dedans comme unité d'entraînement pour voler 100 K, 200 K, peu importe.
Mais, euh, si vous changez, vous savez, de vision et que vous dites : « Bon, qu'est-ce que vous pensez de ce vol ? » Eh bien, oui, c'est faux. C'est faux, mais ça n'a pratiquement aucun intérêt. D'accord. Alors ils changent d'avis et
C'est ça, et quand tu parlais de ce que tu peux trouver, genre une compétition X et tout ça, c'est un outil assez intéressant. Un ami à moi a développé une application appelée X Analytics, qui analyse ton vol. Et quand tu fais un vol en groupe et que tu analyses les vols qu'ils partagent, en gros, je vais simplifier, ils partagent le vol en quatre parties, en fait huit, mais bon, quatre parties intéressantes. Une partie c'est la montée, une partie c'est la transition, une partie c'est la ligne, et une partie c'est la recherche.
Vous voyez ce que je veux dire ? Et quand vous cherchez, genre, quand vous ne montez pas vraiment et qu'à un moment donné, vous tournez en cercle mais sans prendre de la hauteur, et qu'à un autre moment, vous trouvez la thermique et que vous montez, c'est du temps perdu, en gros. Et puis pour la montée, vous pouvez analyser quel était votre taux de montée, et c'est vraiment incroyable, vous savez, entre deux pilotes, entre le meilleur et le moins bon pilote en montée dans un groupe de huit, vous avez un gars qui monte deux fois plus vite que l'autre, je vous montre clairement les bosses, il comprend la même chose. Et en transition, en gros, quelle était votre finesse en transition ? Donc si les gars ont virtuellement des ailes qui ont pratiquement le même allongement,
ceux qui sortent un peu mieux de la thermique. On travaille là-dessus, d'ailleurs. Genre, à quelle vitesse on sort de la thermique ? Par où on sort de la thermique, bla bla bla. Et entre un gars qui sort correctement de la thermique et un gars qui ne la sort pas correctement avec une mauvaise vitesse, un mauvais endroit, en quelques secondes, on peut avoir, vous savez, genre 20, 30 mètres de différence, non ? Ça a donc un impact, finalement, sur la finesse. Et quand on compare ça, vous savez, de cette manière, je ne suis pas un gars de compétition, mais j'aime faire voler mon aile au maximum, vous voyez, pour ça.
Et c'est aussi ce que j'essaie de transmettre aux gens. Je dis qu'on n'est pas ici pour aller un peu plus loin que nos amis ; on est ici pour aller loin ensemble, ou pour réaliser un beau projet ensemble, vous voyez ? Mais surtout pour être capable de faire voler l'aile au mieux, vous voyez ? C'est un point clé et, en gros, cette petite application aide vraiment les gars, par rapport à la mesure de groupe, pour voir comment ils s'améliorent, à quelle vitesse, quel est leur taux de montée moyen dans la thermique, et combien de temps ils ont perdu avant de bien centrer la thermique et de monter.
Comment était leur montée ? Et quelle est la partie de vol, vous savez, comme la partie où vous volez droit avec un angle de pente meilleur que l'angle de pente naturel de votre aile ? Genre, vous avez une ligne de montée, ou vous n'en avez pas, vous restez à l'horizontale ou vous descendez, mais pas avec une pente de, vous savez, huit, neuf ou quoi que ce soit, mais plutôt 25. Donc, c'est, j'ai une ligne. En gros, ce petit outil n'est pas un outil qui pousserait le gars à prendre des risques, mais ça montre au gars à quel point, comment...
...bien ils volent, en gros. Techniquement, enfin, ce n'est pas une question de choix, mais techniquement, comment ils volent, à quel point ils volent bien ? C'est intéressant. Je pense que c'est l'un des outils intéressants, et ça ne pousse pas les gens vers le côté sombre du parapente, comme prendre des risques, voler bas ou quoi que ce soit.
Avant de passer à votre travail chez APPI, nous avons fait le tour des problèmes que vous avez identifiés. Est-ce qu'on a fini ? Vous avez parlé de l'aspect social, de la tentative de publier des choses sur les réseaux sociaux. J'ai parlé de la course aux kilomètres. Est-ce qu'on a oublié quelque chose ?
Je pense que c'est vraiment le problème principal. Je crois vraiment que non, je ne pense pas que le gars se tue parce qu'ils n'ont pas compris ce qui se passait. Je ne comprends pas. Le gars, ils se tuent parce que techniquement, eh bien, techniquement à un moment donné, ils ne sont pas au niveau, vous voyez ? Mais c'est tout un mélange entre le projet que vous vous fixez en fonction de vos capacités, de votre état d'esprit, et l'aile que vous pilotez en fonction de vos capacités et des conditions, vous voyez ? Et ensuite, vous savez ce que vous faites, vous savez dans quoi vous volez, et quelles sont les marges de sécurité que vous prenez.
Ouais, je suis sûr que si tu y réfléchis, la plupart des gars qui ont percuté au sol ont eu une fermeture majeure près du sol. C'est sûr. Donc, à un moment donné, ils pilotaient une aile qui était trop complexe pour eux par rapport aux... enfin, il y a un mélange entre les conditions à cet endroit, la marge de sécurité qu'ils avaient par rapport au terrain, et le niveau technique requis pour piloter ce matériel dans ces conditions. Et aussi, tu sais, l'état émotionnel, genre la fatigue, la motivation, la sur-motivation, peu importe.
Alors, à ce moment-là, tout ça s'est mélangé, et donc cette situation, en fait, c'est toujours lié quand on veut, probablement, tu sais, prouver quelque chose, surtout aux autres plutôt qu'à soi-même, et
Eh bien, il y a des gens qui se poussent eux-mêmes, c'est sûr, mais ce que les gens pensent et ce qu'ils regardent, ça ne les importe pas, vous voyez. Mais l'année dernière, j'avais un très bon ami ; il s'est suicidé, vous savez, dans la vallée, et il était à 100 % pour, par exemple, dans ce genre de situation, comme poster son vol, et être super focalisé sur ce que les gens penseraient de ce qu'il faisait. Et quand je le voyais voler, je me demandais toujours quelle était la part de plaisir.
il a oui
Et c'était vraiment toujours la question que je me posais, et je peux le dire. Je ne veux pas généraliser avec un seul exemple, mais je peux en prendre 20 comme celui-ci sur des gens que je connais personnellement et dont vous sauriez clairement, si je vous le demandais, qui sont leurs amis et tout ça, et la question peut revenir tout le temps : quelle était la part de plaisir qu'ils ont eue et quelle était la part de...
...recherche de reconnaissance de la part de la communauté, et je ne suis pas loin de croire que, d'accord ? X-contest est un outil incroyable, d'accord ? Quand j'arrive quelque part, je fais, tu sais, un vol de recherche, je mets le cylindre et je regarde ce qui a été fait. J'étudie les traces, tu vois, et tout ça. C'est juste magique, tu vois, parce que ça ouvre, tu vois, le champ de ce qui est incroyablement possible. Mais le côté sombre de tout ça, c'est finalement
euh
Ça, vous voyez, comment ça pousse le gars à faire quelque chose qu'il ne ferait pas s'il ne mettait pas son vol en pause ? Et je suis pratiquement convaincu que si, un jour ou un autre, les gars du concours X disent : « OK, on commence », ça aurait un impact sur l'accidentologie. Je suis sûr qu'il y a eu une étude il y a quelques années, je n'ai pas le résultat, et deux étudiants en France, à l'université, ont fait une étude sur le lien entre les réseaux sociaux et le niveau de risque que les gens ressentent, et le lien entre ça et... je serais vraiment, je serais vraiment...
genre, pour voir quel est le résultat de l'étude, mais on pourrait déjà faire ça, les accidents et se concentrer là-dessus, voir un peu, mais je suis presque sûr qu'il y a un lien énorme entre la volonté de montrer un peu ce qu'on est capable de faire et les accidents. Si vous n'avez rien à prouver et que vous êtes sûr, genre, que vous n'allez pas poster, vous arrivez, vous volez seul à l'endroit où c'est, genre,
Tu vois, et si l'air est mauvais, tu fais quoi ? Tu t'en vas. Et si en partant, tu ne trouves rien, tu atterris. C'est ça ? Tu vois, personne ne te regarde, personne ne dira : « Hé, il a atterri ». Tu vois,
C'est ça, oui, c'est...
Ta décision, genre, est-ce que tu veux voler ? Est-ce que tu veux vivre ou est-ce que tu veux mourir dans cette situation ? Tu vois, est-ce que c'est pire de prendre le risque de mourir, tu sais, pour sortir de cet endroit, même si tu sais qu'en sortant, ça va être un risque de mourir ? Est-ce que ce sera facile de gagner 50 000 de plus, 100 000 de plus, tu vois, est-ce que ça en vaut la peine ? Et à ce moment-là, il y a aussi quelque chose sur lequel je travaille beaucoup avec mes étudiants, c'est mesurer le risque. Et si on demande aux gars, tu vois, quel est le risque ? Je dirais que probablement 70 % des gens répondraient que le risque, c'est la probabilité que quelque chose que je ne veux pas voie le jour arrive. Tu vois, ce n'est pas ça, le risque, c'est la conjonction entre la probabilité que quelque chose arrive et la gravité des conséquences.
Ok, alors, laissez-moi prendre un exemple. Je suis en phase de décollage, vous voyez, il y a un peu de vent, c'est un peu du vent arrière, et le décollage n'est pas très long, et disons qu'il y a 60 % de chances que je décolle correctement et 40 % de chances que ce ne soit pas le cas, d'accord ? Eh bien, si le décollage est sur de l'herbe, c'est une chose ; si le décollage est plein de grenouilles, c'est autre chose ; si le décollage est une falaise, c'est aussi une chose, vous voyez, avec la même probabilité, vous faites votre décollage, avec la même probabilité vous échouez au décollage, les conséquences ne sont pas les mêmes, et donc le risque est la conjonction entre, vous voyez,
la gravité des conséquences. Ça a l'air bête quand on le dit, mais quand vous commencez à travailler là-dessus avec vos clients, vous les mettez dans la position de devoir penser aux conséquences à chaque fois qu'ils doivent prendre une décision. D'accord, je veux faire cette transition, et il y a un petit appel à passer. Peut-être que je ne passe pas l'appel, mais si je ne le passe pas, qu'est-ce qui se passe ? Vous voyez, option un, je
Option un, vous savez, option deux, euh, il n'y a rien pour atterrir et je tombe dans la forêt. Ok, option trois, je suis seul, euh, il n'y a pas de signal, personne ne viendra me secourir. C'est, vous savez, la jungle sauvage colombienne avec des tigres et tout le reste, ok ? Et je tombe dedans, ok ? Alors, euh, à ce moment précis, quand les gars commencent à penser aux, vous savez, aux conséquences, à ce moment précis, vous savez, on fait un grand pas en avant dans l'analyse des risques et dans la prise de décision, et je tombe dans la forêt, et je tombe dans la prise de décision de la forêt, ouais.
Quand on peut commencer à se projeter, eh bien, l'une des choses que j'ai apprises quand j'ai vraiment commencé le ski de randonnée et quand j'ai beaucoup appris sur les déplacements en terrain d'avalanche, c'est qu'un des gars que j'ai beaucoup écouté chez moi est l'un des prévisionnistes, et il dit toujours : « Tu sais, imagine comment le rapport d'accident sera rédigé. Imagine juste. Là où tu te trouves en ce moment même, imagine si tu fais ce mouvement et que ça ne marche pas. Qu'est-ce que, qu'est-ce que dira le rapport d'accident ? » Et si c'est, tu sais, « Alors il a pris cette mauvaise décision, et puis il a pris cette mauvaise décision, et puis il a pris cette autre mauvaise décision », parce que c'est généralement une série de mauvaises décisions qui mènent à ça. Ce n'est généralement pas une seule chose, comme tu viens de dire : « Bon, d'accord, peut-être que je vais passer par-dessus la crête », et puis tu arrives à la crête et, eh bien, c'est, tu sais, c'est toujours une série.
C'est généralement une cascade, tout comme quand on perd nos ailes ; c'est une cascade d'événements. Et ça m'aide toujours à revenir à quelque chose de plus concret, genre, si le rapport d'accident va dire : « Je suis un connard, je fais la mauvaise chose ». Ouais.
Ouais, bien sûr. T'as entendu parler de Tony Kern ? C'est un gars qui a écrit un livre appelé *The Rogue Pilot*, et dans ce livre, Tony Kern analysait des accidents dans l'aéronautique, sur des appareils littéralement, peu importe. Et la conclusion finale du livre, c'est que quand le pilote arrive à un moment où il doit prendre une décision, il a plusieurs options, et dans 99 % des cas, il est conscient qu'il ne prend pas l'option la plus sûre. Et puis, il y a les problèmes, mais ce n'est pas comme si le gars ne savait pas. Ils arrivent à la position où ils doivent prendre une décision et ils savent qu'une des décisions est la plus sûre, mais ils ne la prennent pas, et ils en sont pleinement conscients.
Et c'est généralement le cas, vous savez, en vol plané, les pilotes savent, et ils ne prennent pas la bonne décision. Et comme vous l'avez dit, en plus de ça, c'est une cascade de plusieurs mauvaises décisions.
... juste parce que je suis sensible à votre temps et que je veux vraiment en parler parce que je suis fasciné par le sujet, et on en a un peu discuté il y a quelques semaines quand on a essayé de faire ça pour la première fois avec une mauvaise connexion, mais je veux parler d'APPI. Je n'avais pas... je n'avais pas pensé qu'on allait s'enfoncer dans ce terrier de la sécurité, mais je suis vraiment content qu'on l'ait fait. C'était... c'était génial d'entendre toutes vos réflexions à ce sujet et de savoir ce que vous voyez sur le terrain, mais je pense que c'est une bonne transition vers APPI parce que c'est évidemment une bonne transition vers le terrain, et je pense que c'est évidemment ce que vous enseignez aussi avec ça. Alors, dites-nous... donnez-nous un bref aperçu de ce qu'est APPI. Marco nous en a un peu parlé dans son émission, mais dites-nous ce que c'est, le travail que vous faites, et comment cela semble... comment cela transforme un peu le côté pédagogique de notre sport.
Tout d'abord, l'APPI est une association de pilotes et d'instructeurs de vol plané.
Et elle a été fondée en 2009, vous voyez ? Donc en gros il y a 11 ans, le principal initiateur était David, un instructeur suisse qui vivait au Népal et qui, je dirais, enseignait aux Népalais comment piloter. Et à un moment donné, il a pensé qu'il était bien de créer un système approprié pour les Népalais et il a très, très vite compris que créer un système international d'enseignement et de certification avait du sens parce que de plus en plus de gens voyagent et qu'un gars va peut-être apprendre à piloter aux USA et venir ensuite faire une clinique cross country en Colombie, ou peut-être aux USA.
en Turquie pour faire un SIV, ou quoi que ce soit. Donc, la progression aujourd'hui, ce n'est pas comme si tout se passait au même endroit, vous voyez ? Les gars voyagent, ils progressent et, s'ils ont une certification dans le système et qu'ils arrivent, vous savez, dans un autre pays, il se peut que l'instructeur n'ait aucune idée de ce que signifie la certification qu'ils ont obtenue. Alors, la première idée était d'offrir aux pilotes et aux instructeurs du monde entier un système d'éducation unifié, et donc c'est le premier point. Le deuxième point qui a suivi, vous savez, c'était, finalement, de
Créer quelque chose comme un label de qualité ; par exemple, si nous certifions un pilote en tandem ou si nous certifions un instructeur, cela signifie que ce gars a un certain niveau de connaissances et de technique.
le contrôle mental, vous voyez, et l'expérience. Donc en gros, c'était la deuxième partie de l'APPI. D'abord, le système est devenu plus mondial, au lieu d'être juste un système népalais pour les Népalais. Et ensuite, le sous-point qui est arrivé un peu plus tard, c'était d'essayer de donner à tous les pilotes du monde un accès à une assurance. Parce que quand vous venez de France, comme moi, avoir accès à une assurance semble tout à fait naturel, mais ce n'est pas le cas dans beaucoup de pays dans le monde.
Et donc, en gros, c'est devenu l'un des objectifs principaux de l'APPI. Il y a trois objectifs principaux : créer un système d'éducation mondial, un label de qualité, et fournir une assurance à tout le monde, à tout le monde. Donc
Laissez-moi m'arrêter un instant là-dessus, parce que l'assurance a été un sujet vraiment important, comme vous le savez. J'en ai parlé auparavant aux États-Unis, donc si je voulais devenir instructeur et obtenir le label APPI, je pourrais obtenir une assurance via votre organisation, d'accord ?
Alors en gros, on travaille à proposer une assurance partout dans le monde, on essaie de la proposer à tout le monde et on y travaille, mais pour l'instant, on ne l'a pas totalement réussi. Ça veut dire qu'en ce moment, on est capables de couvrir tous les citoyens européens, même s'ils vivent à l'étranger, ou les étrangers quand ils volent ou opèrent en Europe, d'accord ? Ça veut dire que si demain tu me dis : « OK, je vais en Grèce ou ailleurs », et que tu es certifié APPI et que tu fais du vol en tandem en Grèce, on est capables de t'assurer, OK ? Mais pour les États-Unis, et malheureusement, les États-Unis et le Canada sont un peu la grande crainte de la compagnie d'assurance, ouais.
Et nous travaillons actuellement à l'ouverture, et je pense que nous y parviendrons, parce qu'après quelques années avec d'excellents résultats en termes d'accidents pour la compagnie d'assurance, nous sommes en mesure de garantir que nous sommes prêts à ouvrir partout dans le monde, mais j'ai peur que les États-Unis et le Canada restent sur le côté. Ils bloquent vraiment sur ce point, c'est très, très, très compliqué, donc j'ai super peur, je ne vois pas de solution pour les États-Unis et le Canada dans un avenir proche. Aujourd'hui, APPI a 10 000 membres dans 100 pays, et c'est génial aux États-Unis et au Canada, mais je...
j'ai peur que, pour les assurances, ça reste toujours un problème et
Allez-y. Et on n'a pas besoin d'entrer dans les détails. Tous ceux qui écoutent l'émission et qui vivent dans l'un ou l'autre de ces endroits savent pourquoi. C'est, vous savez, une partie de notre réalité actuelle. Mais expliquez-moi. Je comprends qu'il y a cinq niveaux au niveau du pilote solo, mais expliquez-moi, donnez-moi les points principaux de ce que l'APPI propose. Qu'est-ce que vous essayez de faire ? Et qu'essayez-vous de faire avec le programme et avec le cours, donc...
ce qui est un peu spécifique à APPI et très intéressant, c'est que le syllabus est créé par, disons, le comité pédagogique, et ce comité pédagogique est composé de 12 instructeurs maîtres ou 14 instructeurs maîtres à ce jour. Ils viennent d'horizons différents. On a des gens de France, de Suisse, des États-Unis, d'Inde, de Macédoine, vous voyez, d'où que ce soit. Donc, en gros, la manière dont le système a été développé a une réelle valeur universelle, disons.
Et c'est quelque chose que je n'avais pas réalisé au tout début. Et puis, vous savez, lors des discussions, le gars des États-Unis dira peut-être : « D'accord, on devrait faire ça. » Et le gars d'Inde répondra : « Tu plaisantes ? Si on fait ça, dans mon pays, ça ne marchera jamais pour ça. » Et c'est pour cette raison que, fondamentalement, je pense que c'est l'une des grandes forces du système APPI : ce n'est pas un système fait par des Français pour des pilotes français, ni par des instructeurs américains pour des pilotes américains. C'est quelque chose de plus global et c'est vraiment riche et intéressant. Donc, pour le système, nous avons bien sûr un manuel de pilote, un carnet de bord où tout est décrit, et tout cela est disponible, je dirais, pour le moment, dans probablement 10 langues.
Et par exemple, nous avons un système de formation théorique en ligne avec un pool de 500 questions. Au début, nous en avions 3 000, et nous les avons réduites à 500. Et je peux tout à fait faire passer un examen à un Chinois, il le recevra en chinois, et je recevrai les mauvaises réponses, qu'il les ait faites en anglais, en français ou autre, et je pourrai ensuite lui faire un rapport, un feedback, en disant : « D'accord, vous avez réussi l'examen, mais par contre, vous vous êtes trompé sur celle-ci, celle-ci et celle-ci, et je veux en discuter avec vous. » Donc, voilà, c'est l'exemple de la théorie en ligne.
La salle virtuelle est assez avancée pour ça. Et il y a certaines spécificités avec l'APPI qui sont un peu différentes, comme les zéros de fédération ; par exemple, vous ne pouvez pas être pilote avancé si vous n'avez pas le niveau avancé, parce que personne n'a besoin d'être pilote avancé. Les gars qui veulent être pilotes avancés, c'est parce qu'ils veulent devenir pilotes en tandem ou participer à des compétitions, quoi que ce soit. Et donc, nous pensons que le fait de pouvoir piloter l'aile est un point clé. Est-ce que c'est un bon point ? Est-ce que c'est un mauvais point ? Ça pourrait être discuté, mais en tout cas, le système est comme ça, et vous n'avez pas accès au fonctionnement en tandem si vous n'êtes pas capable de réaliser au moins cinq manœuvres de manière autonome, à savoir : la spirale profonde, la sortie de dump, le contrôle de tangage, le décrochage, le vol arrière, le vol à nouveau, le spin et la sortie, le spin et la fermeture, la sortie d'autorotation, l'autorotation.
Donc si ce n'est pas master et une aile en solo, vous n'avez pas accès, vous voyez, à l'enseignement en tandem, mec.
C'est génial. J'espère que ça va décoller. C'est vraiment du solide. Vous qui écoutez aurez tous les détails sur tout ça et plus encore, ainsi que tout ce dont il parle, dans les notes de l'épisode. Et mec, je suis vraiment ravi qu'on ait pu organiser ça. J'ai hâte de faire un peu de vol avec toi. Je te souhaite le meilleur pour le reste de ton séjour là-bas en Colombie avec ta femme et tous tes élèves. J'espère que vous vous amusez bien ; je suis sûr que c'est le cas. Et merci, mec, j'apprécie vraiment. C'était incroyablement précieux et instructif. Merci, merci.
Merci infiniment. J'espère te voir dans les airs et qu'on pourra partager, tu sais, d'autres moments ensemble un de ces jours. Ce serait super. Merci, mec. Merci, si
vous
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