Hallo zusammen. Willkommen zu einer weiteren Episode von Cloudbase Mayhem. Mein heutiger Gast ist Manu Bonte. Er ist ein französischer Meisterlehrer für Gleitschirmfliegen mit dem APPI-System, dessen Entwicklung er maßgeblich begleitet hat und das er immer noch unterstützt. Ein großartiges Ausbildungsprogramm und System, das mittlerweile, glaube ich, in 100 Ländern genutzt wird. Er und seine Frau führen auch XC-Touren. Sie machen das schon seit über 10 Jahren. Sie haben ein wirklich einzigartiges System. Klingt eigentlich fantastisch. Und sie sind weltweit tätig. Sie sind in Griechenland, Mazedonien und der Türkei unterwegs. Heute habe ich tatsächlich gerade mit ihm in Kolumbien gesprochen. Er ist schon seit geraumer Zeit im Calca Valley tätig. Er hat dort einige Routen entdeckt und bietet 15-tägige Kurse an, die sehr stark auf Ästhetik, Sicherheit und die mentalen Aspekte des XC-Fliegens ausgerichtet sind, mehr als auf irgendetwas anderes.
Ich finde, er ist ein wirklich toller Typ. Also, eine richtig coole Perspektive. Ich bin ein sehr entspannter Mensch, der schon sehr lange in diesem Geschäft ist. Also, genießt diese Unterhaltung mit Manu Bonte.
Manu, danke, dass du heute in der Show bist. Wir arbeiten jetzt schon seit einigen Wochen daran. Und als wir angefangen haben, warst du unten in Kolumbien. Und ich verstehe, dass du immer noch in Kolumbien bist und einige Touren anleitest. Wie läuft es dort so? Und hallo.
Danke. Hallo. Hallo, Gavin. Vielen Dank für die Einladung. Das ist so cool. Es ist toll, in deinem Podcast zu sein. Ja, ich bin noch in Kolumbien. Ich arbeite hier und leite cross country Kliniken, zusammen mit meiner Frau Monique. Wenn ihr eine Vorstellung davon haben wollt, wie wir arbeiten: Zu Beginn sind meine Frau Monique und ich jahrelang um die Welt gereist, um Orte zum Fliegen zu suchen. Unsere Kriterien waren die Originalität des Ortes, die Ästhetik, das cross country Potenzial. Und wir mögen auch, ihr wisst schon, Trekking und Fliegen oder Klettern und Fliegen – Abenteuer. Und als wir uns entschieden haben, professionell zu werden, wollten wir unseren Kunden vor allem etwas anbieten, das darin besteht, schöne, originelle Orte, die wir persönlich sehr gut kennen, zu teilen und zu entdecken und Fortschritte zu machen.
Was Kolumbien angeht, gehörten wir vor 10 Jahren zu den Ersten, die Piloten dorthin gebracht haben. Natürlich ist es mittlerweile beliebter geworden, aber es gibt immer noch Orte, an denen wir fliegen, an denen wir die einzigen ausländischen Piloten sind. Das ist im Grunde das, was wir in Kolumbien machen.
Und wie lange dauern die Touren und was sind die Ziele?
Die Touren, die wir machen, und die Projekte unserer Clinics sind mit der Flugvision verbunden, die wir haben. Es geht um die Suche nach ästhetischen Flügen und Fortschritt. Typischerweise dauert das 15 Tage. Und die Clinic basiert, wissen Sie, im Grunde auf der Tour. Die Kunden entdecken einen Ort. Sie fliegen diesen Ort, lokales cross country, für ein paar Tage. Und dann versuchen wir, den nächsten Ort im Flug zu erreichen. Das hilft den Piloten normalerweise dabei, das Wissen über mehrere Gebiete zu erlangen. Und letztendlich versuchen wir, diese miteinander zu verbinden. Es macht Spaß.
Da ist dieser Aspekt des Entdeckens dabei. Aber auch das Interessante daran ist, dass wir die Piloten in die Lage versetzen, die Tipps, die wir ihnen geben, in verschiedenen Geländearten anzuwenden. Das ist im Grunde unsere Arbeitsweise.
Also, ich meine, Roldanillo und diese Gegend, das Calca-Tal, müssen dafür fantastisch sein. Ja, denn ihr habt den Bergaspekt und den Flachlandaspekt. Unterrichtet ihr beide? Oder seid ihr ständig mit den Kunden in der Luft?
Ja, auf jeden Fall. Also, erst einmal ist das nicht die Gegend, in der wir die meiste Zeit verbringen. Normalerweise machen wir, sagen wir mal, eine lange Tour, etwa eine 400 Kilometer lange Reise von Medellin nach Cali. Cali, Medellin, so was in der Art. Wow. Da gibt es viel Gelände. Wir fliegen Gebiete, die völlig unterschiedlich sind, wie das Tal. Es ist nicht so, als würden wir nur, ich würde sagen, Pideginche, Roldanillo, falls du den Ort kennst, und San Manuel fliegen, zum Beispiel. Wir fliegen in völlig unterschiedlichem Gelände. Und natürlich, wenn wir diese Art von, ich würde das nennen, so etwas wie cross country Touring machen, weißt du.
Sicherheit ist essenziell. Also, unsere Schlüsselfaktoren für die Sicherheit: Erstens sind wir zu zweit als Guides in der Luft. Wir betreuen kleine Gruppen – maximal drei bis vier Kunden pro Guide. Und wir bilden Gruppen mit homogenem Niveau. Und wie du schon erwähnt hast, ist die Wahl des Standorts interessant, also Orte, die es ermöglichen, aus dem Gebirge in eine flache Ebene auszuweichen. Wenn es im Gebirge zu turbulent ist, fliegen wir in die Ebene. So halten wir ein gutes Sicherheitsniveau. Und natürlich ist für mich der wichtigste Punkt für die Sicherheit als Organisator, Guide und Instruktor die Arbeit an der Autonomie der Piloten.
Das ist für mich ein entscheidender Punkt, weil selbst wenn man nur acht Kunden und zwei Guides in der Luft hat, ist es immer möglich, dass ein Pilot aussteigt. Und wenn man ihm – wenn der Schlüssel darin liegt, seine eigene Autonomie sicherzustellen – dann hast du ein gutes Sicherheitsniveau.
Und wo sonst auf der Welt? Weil ich verstehe, dass ihr das ziemlich das ganze Jahr über macht. Wo geht ihr noch hin? Habt ihr so ein System, dass ihr ein paar Monate in Kolumbien verbringt und dann woanders hingeht?
Also arbeiten wir in Kolumbien. Wir arbeiten in Argentinien. Manchmal arbeiten wir in der Dominikanischen Republik. Und dann haben wir auch Aktivitäten auf dem Balkan, in Mazedonien, rund um Kruševo, Albanien, Griechenland. Griechenland ist auch ein perfekter Ort, um daran zu arbeiten. Und als ich über die Autonomie der Piloten gesprochen habe, denke ich dabei hauptsächlich an ein paar Punkte. Um eine gute Autonomie bei den Piloten zu erreichen, ist der erste Punkt die Qualität des Briefings.
Im Briefing ist es aus unserer Sicht wichtig, ein anspruchsvolles, aber unter den gegebenen Bedingungen machbares Projekt festzulegen. Aber auch unter Berücksichtigung des technischen Niveaus und der mentalen Verfassung der Piloten. Und vor allem müssen sie alternative Projektoptionen verstehen. Damit ein Pilot in einem Moment, falls er von der Gruppe isoliert ist, nicht um jeden Preis am vordefinierten Projekt festhält, was eine Gefahrenquelle sein könnte.
Die Piloten müssen das notwendige Wissen haben, um die richtige Entscheidung zu treffen. Kenntnisse über das Gelände, Gefahrenzonen, Ausstiegsmöglichkeiten, Landeoptionen, Plan B, Plan C. Das ist alles das Gelände- und Routenwissen, das wir für das Fliegen dort über lange Zeit aufgebaut haben. Und wir verbringen unsere Zeit damit, neue Routen zu erschließen. Wir verbringen unsere Zeit damit, überall Bomben abzuwerfen. Das teilen wir mit ihnen.
Und auch die Fähigkeit, die Leute in die richtige Geisteshaltung zu versetzen, um tatsächlich die richtige Einstellung einzunehmen. Das ist im Grunde ein Gleichgewicht zwischen Motivation und Sicherheit. Wisst ihr, die Leute sind meistens hochmotiviert, auch innerhalb der Gruppe. Die werden manchmal vielleicht sogar übermotiviert. Aber man muss sie in diesen guten Geisteszustand bringen. Und ich glaube, das Schlüsselwort ist das folgende: Wäre der Pilot oder die Piloten in der Lage, das Projekt ohne uns zu bewältigen? Oder sogar, würde ich sagen, einen schönen Flug zu absolvieren, auch wenn er anders ist als das ursprünglich geplante Projekt. Ich meine, wenn wir mit Ja antworten könnten, bedeutet das, dass das Ziel in vielerlei Hinsicht erreicht ist.
Das klingt für mich ein bisschen so. Ich habe Ende der 90er Jahre ziemlich viel Zeit damit verbracht, für Howard Bound zu unterrichten. Das waren typischerweise monatelange Kurse, bei denen das Instruktorenteam zu Beginn immer aus zwei Instruktoren und meistens 10 Schülern bestand. Am Anfang war man sehr involviert. Man hat ihnen all die Fähigkeiten beigebracht, um in der Natur zu überleben. Also von Kochen und wie man Zutaten in eine Pfanne gibt, bis hin zur Navigation, zum Kompass und zum Lesen von Geländekarten. Und mit der Zeit tritt man immer mehr und mehr zurück. Und je mehr die Autonomie der Schüler zunimmt. Ist das so eine Art Ziel? Ziehen Sie sich in gewisser Weise mit der Zeit ein bisschen zurück?
Je kompetenter, selbstbewusster und geschickter sie werden?
Ja, absolut. Ich meine, die meisten der Jungs, davon bist du sicher auch bewusst, konzentrieren sich bei einer cross country Klinik extrem auf ihre persönliche Bestleistung. Und das wird dann ihr Hauptziel.
Es ist ziemlich einfach, eine Gruppe von Piloten aus der Ferne zu steuern und sie dazu zu bringen, das zu erreichen. Weißt du, man kann das wirklich machen. Sicher. Geh hierhin,
Geh dorthin. Geh dorthin. Geh, mach das. Leite die Jungs an, indem
über Funk, abtauchen, sie hochbringen, wisst ihr, und sie begleiten, wisst ihr, bis zu ihrer persönlichen Bestleistung. Aber eigentlich ist das nicht wirklich das, was wir anstreben, wisst ihr. Das ist nicht die Art, wie wir gerne arbeiten. Wir möchten den Piloten beobachten und an ihren Schwachstellen arbeiten.
Und manchmal passiert die persönliche Bestleistung einfach, ohne dass man gezielt danach gesucht hat. Sicher. Manchmal passiert es sogar, wenn der Typ völlig erschöpft ist. Sie kommen nach Hause und berichten von einer spürbaren Verbesserung ihres Fliegens, konkretisiert, wissen Sie, manchmal durch die berühmte persönliche Bestleistung, aber in der Autonomie. Und unsere Lehre basiert wirklich darauf, wissen Sie, die Kunden zu beobachten, die Schwachstellen zu identifizieren und persönlich an der Verbesserung zu arbeiten. Manche Typen sind zu schnell. Wissen Sie, sie schauen nicht, sie rennen, sie können nicht warten. Andere Typen sind zu konservativ. Und in einer Gruppe kann man wirklich schnell den Charakter jedes Piloten erkennen.
Und man arbeitet an jedem Einzelnen, um schließlich eine Gruppe zu haben, die funktioniert und weit kommt, also wirklich weit. Ihr seid... macht das gut, ich meine, zusammen.
Geh das mal kurz durch, du musst ja nicht extrem ins Detail gehen, aber für mich klingt das so... als gäbe es so eine Art Morning Briefing, bei dem ihr vielleicht das Wetter und die Ziele aufschlüsselt, oder sagst du nur, was ihr für das Wetter herausgefunden habt? Und dann, nimm das mal kurz auf und dann machen wir weiter... Ja, geh das mal durch, wie ein typischer Tag aussieht, so ein guter Tag, ein Tag, der funktioniert. Kein Regentag.
Ja, ein typischer Tag unterscheidet sich im Laufe des Projekts, im Laufe des Kurses. Am Anfang analysieren wir natürlich erst das Wetter. Wir präsentieren das Projekt, wir präsentieren einen Plan B und sagen, was gerade los ist und so, Schritt für Schritt während der Tour, übergeben wir das den Leuten selbst. Wir analysieren schließlich das Wetter, sagen zum Beispiel: Oh, heute haben wir diese Wolkenuntergrenze, der Wind kommt aus dieser Richtung. Wir haben diese Stabilität und analysieren die Sicherheit und sagen schließlich: Schaut euch um und sagt: Oh, heute könnten wir dort fliegen.
Das wäre, wissen Sie, der beste Ort. Oder manchmal sagen sie sogar: Oh, wir haben das identifiziert, dieser Ort wäre der beste. Aber eigentlich würden wir lieber einen anderen fliegen. Wir wissen, dass es nicht der beste sein wird, aber wir wollen ihn fliegen. Und in diesem Moment, wissen Sie, ja, ja. Und in diesem Moment lassen wir die Gruppe die Entscheidung treffen und es wagen. Aber es geht Stück für Stück, wissen Sie, so läuft das. Also am Anfang legen wir den Plan fest. Wir erklären, was die Ausweichoptionen sind. Und dann machen es die Jungs selbst, Stück für Stück.
Wenn man Leute wie diese anleitet, kannst du... technisch gesehen gibt es Momente, in denen du eingreifen musst, um den Piloten zum Erfolg zu führen. Du weißt schon, du musst ihn über Funk anleiten. Du musst... du musst ihn in eine Spirale abtauchen lassen, um ihn wieder hochzubringen. Ich meine, es geht nicht darum, für uns Kilometer zu sammeln. Es dient hauptsächlich einem mentalen Zweck, nämlich eine Serie von Fehlern zu unterbrechen. Den Piloten in einen positiven Geisteszustand versetzen. Das ist eine Art von Intervention, die wir vornehmen können. Aber die Frage ist: Zu welchem Zweck?
Es geht nicht darum, den Typen nur rauszuholen, damit er 50K, 100K oder was auch immer erreicht, sondern ihn mental in eine positive Situation zu bringen. Dann gibt es noch etwas anderes, das man machen kann: Man beobachtet, dass der Typ einen Fehler macht, und man lässt ihn diesen Fehler machen. Wir könnten zum Beispiel darüber reden, aber wir arbeiten an grundlegenden strategischen Regeln, also Regeln, die man nicht brechen sollte. Und wenn man sieht, dass der Typ eine Regel bricht – und es ist offensichtlich ein Fehler –, dann lässt man ihn diesen Fehler machen. Und dann arbeitet man nach dem Flug intensiver im Debriefing. Die Idee dahinter ist, dass man mehr aus seinen Fehlern und aus seinen Erfolgen lernt.
Also lass den Typen mal einen Fehler machen. Das kann ein Übergang sein, weißt du. Da gibt es eine klare Linie, und der Typ sollte diese Linie nehmen, sie sehen, weißt du. Er ist...
Er ist ein
ein kleines Stück vor dir. Aber er fliegt direkt auf einen Punkt zu, an dem wir eigentlich vorbeifliegen wollten. Er hält sich nicht an die Linie. Und du hältst dich an die Linie. Er hält sich nicht an die Linie. Und am Ende siehst du den Höhenunterschied. Wahrscheinlich stürzt er nicht ab. Aber du musst auf ihn warten. Aber er merkt dann, dass er eine schlechte Entscheidung getroffen hat. Und das ist im Grunde etwas, das wir danach im Debriefing analysieren. Und dann gehen wir mit der Gruppe ein Stück weiter. Und die werden richtig, richtig gut. Zu einem bestimmten Punkt passiert es dann, dass wir selbst dumme Sachen machen. Also wir... wir brechen selbst klassische Regeln. Und so bewerten wir, ob die Piloten dem Instruktor nur folgen, weil er eben der Instruktor ist.
Oder haben sie eine klare Vorstellung davon, was zu tun ist? Und sie machen es tatsächlich. Es ist interessant, wenn man auf diesem Niveau etwas macht, das, wissen Sie, sehr fragwürdig ist. Und man sieht, dass die Gruppe – wissen Sie, man hat so eine Art Aura, wissen Sie, als Instruktor. Sicher. So mehr oder weniger der Guru. Und das erfordert von den Piloten eine wirklich, wirklich starke eigene Meinung darüber, was zu tun ist, anstatt einfach nur zu folgen.
Ja, ich liebe das. Ich liebe es, dass du aktiv das Schlechte, das Falsche machst, um zu sehen, ob sie lernen. Und um zu sehen, ob sie... ob sie die Wahl treffen können. Das ist fantastisch. Denn, weißt du, viele Piloten geraten in Schwierigkeiten, weil sie wie Lemminge sind, nicht wahr?
Ja. Also, das macht man nicht einfach mit jedem auf jedem Niveau, wissen Sie. Sicher, natürlich. Und Sie lösen viele Probleme. Die Gruppe funktioniert. Die Leute haben einen klaren Blick auf die klassischen Standardregeln. Die Entscheidungen, die nicht fragwürdig sind, die, die fragwürdig sind und so weiter. Und dann bringen Sie sie in eine Situation, in der sie wirklich zeigen müssen, dass sie verstehen und Ihnen nicht folgen, weil sie glauben, dass das, was Sie tun, nicht angemessen ist. Und also... und nun, das machen Sie nicht mit jedem Typen, wissen Sie. Sie kommen an... Sie machen das, wenn die Gruppe in diesem einen Moment wirklich funktioniert, das ist die nächste Stufe, wissen Sie, so wie... Ja,
und sie sind bereit dafür. Du hast am Anfang gesagt, dass du... du versuchst, Piloten zu nehmen... du hast kleine Gruppen für 15 Tage, aber du versuchst, Piloten zu nehmen, die... ein ziemlich ähnliches Niveau haben. Welches Niveau ist das? Sind das Piloten, die mit 1.000 Stunden oder 100 Stunden zu dir kommen? Was sind das für... Und wie selektierst du? Wie versuchst du, Leute zu finden, die so ähnlich sind?
Unsere Stärke ist im Grunde, dass wir nicht für 15 Tage an einen Ort kommen. Normalerweise bleiben wir drei Monate an einem Ort. Es ist also nicht so, dass mich jemand anruft und sagt: Ich komme in den ersten 15 Tage im Januar nach Kolumbien. Vielmehr sagt der Typ: Ich würde gerne mit dir nach Kolumbien kommen. Und dann recherchiere ich, um sein Niveau zu erfahren. Je nach Niveau schlage ich ihm vor, einer bestimmten Gruppe beizutreten. Okay, so funktioniert das im Grunde. Der zweite Punkt ist, dass meistens...
Etwa 50 % der Gruppe sind Leute, die wir bereits kennen. Und maximal 50 % kennen wir nicht. Das bedeutet, dass viele Leute wiederkommen. Im Grunde gibt es also sehr wenig Unsicherheit darüber, wer mitmacht. Und die Leute, die mitmachen, sind den anderen meistens bekannt. Wir recherchieren auch – heutzutage veröffentlicht Leute, die ein bisschen cross country machen, ihre Tracks nicht im Internet. Man kann also recherchieren, sehen, was er macht, und mit den anderen darüber sprechen. Das gibt einem dann schon eine Vorstellung.
Wir nehmen nicht nur die Leute mit einem super hohen Niveau. Wir nehmen auch Leute, die gerade erst cross country entdecken. Okay, aber wir nehmen sie nicht in dasselbe Projekt auf. Und wir mischen sie nicht in eine Gruppe von Leuten mit einem hohen Niveau. Sonst ist das für jeden irgendwie frustrierend, wissen Sie. Also
die Piloten haben ziemlich... Man versucht, eine Gruppe zusammenzustellen, die über ziemlich ähnliche Fähigkeiten verfügt. So können die Ziele für alle Beteiligten gleichermaßen anspruchsvoll, aber machbar sein und etwas, das sie alle potenziell bewältigen können.
Ja. Wir haben darüber gesprochen. Das war eine Gruppe amerikanischer Piloten, die letztes Wochenende, in den letzten 15 Tagen, geführt hat. Und sie sagten, was cool war, ist, dass die Projekte herausfordernd, aber machbar waren, weißt du, und tatsächlich haben wir es meistens geschafft. Also ist das so: Schau dir die Projekte an. Ich glaube nicht, dass es für sie unmöglich ist zu verstehen, dass es herausfordernd sein wird. Und manchmal merken sie das auch. Aber eigentlich war es machbar. Und genau das hält auch die hohe Motivation in der Gruppe aufrecht. Aber natürlich ist eines der Probleme, Gruppen aufzubauen, die ein eher homogenes Niveau haben und auch bereit sind zu fliegen.
Das ist sehr wichtig, wissen Sie, manche Leute haben eine hohe Motivation, andere etwas weniger. Es ist gut, wenn man in der Gruppe eine gewisse Gleichmäßigkeit hat.
Ja, die Gruppendynamik ist alles, oder? Du hast erwähnt, dass du und deine Frau ziemlich viel Zeit mit der mentalen Seite des Fliegens verbringt, was ich absolut nachvollziehen kann. Letztlich ist es ja vor allem die mentale Komponente, die gute Piloten ausmacht, nicht wahr? Wie viel davon? Lass mich das mal fragen: Wenn du und deine Frau das zwischen den Saisons, zwischen den Kursen oder sogar jetzt auf dem Kurs macht – wie viel Zeit investiert ihr in diesen Teil des Spiels? Wenn ihr abends redet und sagt: „Hör zu, wir müssen an diesem oder jenem Punkt arbeiten“ – wie viel davon ist technisch? Wie viel ist mental? Was sind die Dinge, die ihr immer wieder durchgehen müsst? Was sind die großen Kernpunkte, die deiner Meinung nach immer wieder auftauchen?
Ich glaube wirklich, dass der mentale Teil der wichtigste ist. Definitiv. Ich würde sagen, ja, der wichtigste Punkt, an dem wir arbeiten, ist, dass der Pilot – es kann dumm oder fantastisch aussehen, egal wie – den Flug genießen muss. Sich darin gut fühlen, weißt du. Das ist wirklich der erste Punkt, an dem wir arbeiten. Und wir können... wir können oft Verhaltensweisen beobachten, die Nervosität verraten, und wenn man dieses Problem löst, werden viele Blockaden freigelegt.
Zum Beispiel, ich bin sicher, du weißt, wovon ich rede. Du beobachtest Piloten, die nicht in der Lage sind, die Thermik zu kreisen, was zu einem endlosen Sturzflug führt. Weißt du, was ich meine? Also die Fähigkeit, die nötige Lage und Höhe für einen sicheren Übergang zu erreichen, oder die Fähigkeit zu warten und sich mit der Gruppe zusammenzutun, weißt du, zum Beispiel, irgendwann kommen sie ein bisschen nach vorne und dann stürzen sie sich nach vorne, sie sind nicht in der Lage zu warten, schlechte Beobachtung führt zu schlechten Entscheidungen, die Fähigkeit, die guten Linien zu sehen oder zu fühlen, all diese Art von Dingen, weißt du. Das ist einer der wichtigsten Punkte, an denen wir arbeiten: dass der Pilot, sagen wir mal, natürlich ist und sich darin wirklich gut fühlt.
Wie
Wie... Darf ich dich fragen, wie du das handhabst? Was machst du da...
Wir haben einen speziellen Trick. Der besteht darin, dass wir zuerst an etwas sehr Klassischem arbeiten, nämlich an der mentalen Konditionierung. Das kann ein Motto sein, ein kleiner Satz. Die Leute denken, reden und schreien in der Luft. Einer dieser magischen Sätze – je höher, desto besser. Zum Beispiel haben die meisten Leute Angst, hoch zu kommen, oder so. Und wenn sie darüber nachdenken, es sich sagen oder schreien – ja, schreien, nein, rufen. Ja. Es ist so, als würde es alle Muskeln entspannen. Sie atmen und denken an etwas oder hören es, selbst wenn man es nur sagt, ist das völlig anders.
Und da gibt es noch ein anderes... Also, das ist ziemlich klassisch, weißt du, man visualisiert, was man tun will. Man verbindet zum Beispiel ein cooles Gefühl mit der Tatsache, dass man steigt, oder so. Das ist das eine. Aber wir haben etwas entdeckt. Wir haben eine spezielle Übung. Und wir nutzen sie für einen völlig anderen Zweck. Zum Beispiel, um das Fliegen von der visuellen Wahrnehmung zu trennen. Weißt du, die meisten Typen nutzen ihre Augen, um zu fliegen, wenn es unruhig wird. Und wenn sie dann oben an der Thermik ankommen, haben sie nichts beobachtet und fliegen irgendwohin und stürzen ab. Im Grunde ist es sehr wichtig, das Fliegen von der visuellen Wahrnehmung zu trennen, um die Wahrnehmung beizubehalten und Informationen aufzunehmen.
Und sie haben so eine Art Autopilot, um den Gleitschirm beim Steigen zu fliegen. Und dafür haben wir einen kleinen Trick, den wir anwenden. Wir bitten den Typen, sein Hemd zu schütteln, weißt du? Am Anfang haben sie ein bisschen Angst, in den letzten 10 Sekunden, und sie müssen die Augen öffnen. Und in einem Moment fühlen sie sich beim Tun so gut. Man muss sie wirklich aufwecken, weil sie sonst die Augen nicht öffnen wollen. Wir haben also gemerkt, dass wir diese Übung machen. Ja, wir haben sie für einen völlig anderen Zweck erfunden, nämlich um die Vision vom Fliegen zu trennen. Wir haben hervorragende Ergebnisse dabei, dass sich der Typ darin gut fühlt, weißt du, wenn sie ein bisschen nervös, ängstlich oder was auch immer werden.
Sie schließen die Augen. Nun ja, nicht im Gleitflug, natürlich.
Und das gibt ihnen, wisst ihr, sie kommen wieder auf das Gefühl zurück. Und das löst viele Probleme. Das ist also eine Art Übung, bei der wir viele Dinge haben, um diese Art von Thema zu bearbeiten. Aber das ist eines der Themen, an denen wir arbeiten. Im technischen Bereich arbeiten wir am meisten daran, die Palette der Wege zur Thermik zu erweitern. Nun, wenn man ein gewisses Niveau erreicht, haben die meisten... die meisten Piloten ein gutes Verständnis der Thermikstruktur und eine relativ gute Vorstellung von den richtigen Flugbahnen, die sie erreichen sollten.
Aber ihnen fehlt die Technik, um das umzusetzen. Das kann viele verschiedene Gründe haben. Vielleicht haben sie erst vor Kurzem ihr Gleitschirm-Gurtzeug gewechselt. Vielleicht fehlt ihnen einfach die Technik. Aber die Idee ist, den Grund identifizieren und daran arbeiten zu können. Dann arbeiten wir an der Strategie. Und... vor allem arbeiten wir bei der Strategie hauptsächlich daran, Standardfälle zu identifizieren, die nicht strittig sind. Und wenn der Pilot diese einfachen Regeln bereits anwendet, begrenzt er bereits die Fehler. Das entlastet auch den Kopf des Piloten. Wenn sie also auf eine Situation stoßen, in der sie tatsächlich eine Entscheidung treffen müssen – ich spreche hier von Situationen, in denen man keine Entscheidung treffen muss.
Wir wissen genau, dass du das tun solltest. Da gibt es keine Fragen dazu. Wenn sie dann auf eine Situation treffen, in der sie eine Entscheidung treffen müssen, erkennen sie diese und sind aufmerksamer. Wenn du willst, kann ich dir ein klassisches Beispiel geben. Ich steige auf und sehe einen Gleitschirm, der schneller als ich steigt und über den ich kommen kann. Ich sollte gehen. Da gibt es keine Diskussion. Du lässt nicht einfach jemanden, der ein Stück weiter weg schneller als du steigt, ziehen, wenn du darüber kommen kannst. Die Gruppe ist an der Basis. Die Gruppe ist an der Basis und geht in den Übergang. Ich bin darunter und steige mit einer guten Steigrate auf. Ich gehe nicht. Ich habe vorhin davon gesprochen, zu gehen. Das sind Situationen, in denen es keine Diskussion gibt. Du solltest das tun.
Wisst ihr, das sollte man tun. Dann gibt es Situationen, in denen man warten und die Lage analysieren muss, um eine Entscheidung zu treffen. Ich steige auf. Ich sehe einen Gleitschirm, der schneller als ich steigt. Er ist nicht zu weit weg, aber ich werde ihn nicht überholen können. Also, was machst du in diesem Moment? In diesem Moment musst du entscheiden. Und diese Entscheidung ist nicht einfach. Sie hängt von deiner Höhe ab. Wenn du niedrig bist, bleibst du vielleicht in deiner Thermik, die nicht so gut ist. Aber bis du hoch genug bist, um deine Position zu sichern – wenn der Tag unbeständig ist, wisst ihr, kurze Blasen, kurze Zyklen – dann gehst du vielleicht nicht, weil es gute Chancen gibt, dass du einfach unter der Blase ankommst. Das ist im Grunde eine Situation, in der du eine Entscheidung treffen musst, diese Entscheidung kann richtig oder falsch sein. Wenn der Typ also bereits alle Situationen identifiziert hat, die nicht strittig sind, und die Regeln anwendet, also in diesem Moment so zu sein, macht das die Dinge einfacher und man lässt ihn das identifizieren.
Das ist also eine Strategie zur Energieverwaltung. Ich liebe es, die Momente zu identifizieren, in denen sie sich entspannen können und die, in denen sie sowieso unter Druck stehen. Viele Leute glauben zum Beispiel, wenn man mit ihnen spricht und man den Übergang beginnt, sei das der Moment, in dem man entspannt ist. Ich glaube, das stimmt nicht. Ich glaube, sobald man abtaucht, steht man unter Druck, selbst wenn man hoch ist. Wir haben also eine Phase identifiziert, in der der Pilot entspannen kann: wenn er hoch steigt und hoch ist. Weißt du? So in der zweiten Hälfte der konvektiven Schicht, also in der zweiten, höheren Hälfte, während des Steigens.
Wenn sie tief sind, müssen sie sich konzentrieren. Sie wollen keine Thermik verpassen, wissen Sie, und wenn sie tief sind und anfangen zu steigen, identifizieren sie den Startpunkt, den Ankunftspunkt, die Drift der Thermik und sie schauen in den Himmel und bauen bereits eine Strategie auf, was sie tun werden, weil sie eine hervorragende Sicht auf den Himmel haben, wenn sie tief sind. Sie können auch leicht sehen, wenn sie tief sind. Die Bir steigen, weil man sie am Himmel sieht, und je höher man kommt, desto komplizierter wird die Beobachtung, weil man, wenn man eine Wolke über sich hat, nah an die Wolkenbasis kommt und die Sicht nicht so gut ist. Und die Bir, wissen Sie, sind unter Ihnen über dem Gelände. Man sieht sie nicht so gut. Das ist also im Grunde der Moment, in dem man in der Lage sein muss, sich zu entspannen, wenn man hoch steigt und hoch oben ist.
Und wir arbeiten daran und identifizieren, wann der Typ sich entspannen sollte. Und sobald sie diesen Übergang beginnen, müssen sie natürlich die Geschwindigkeit perfekt anpassen und versuchen, eine gute Linie zu finden – das ist ein entscheidender Punkt. Es ist also nicht der Moment, in dem man sich entspannt. Das sind alles Dinge, an denen wir mit Tipps arbeiten, also Techniken zum Warten. Die Wolkenbasis ist nicht der beste Ort zum Warten. Weil, weißt du, man ist unter der Wolke, manchmal ist die Flugbahn nicht vorhersehbar und der Collider ist nicht so sehr unter Spannung, also kann man einen Klapper bekommen, oder was auch immer.
Wir bringen ihnen bei, wie sie denken müssen, und wir versuchen, das Ganze zu ordnen. Dann haben wir den theoretischen Input, der als personalisierte Unterstützung auf Basis dessen kommt, was wir beobachten. Wir haben den theoretischen Input, der als personalisierte Unterstützung, als personalisierte Unterstützung kommt. Auf dem Feld erklären wir dann das Warum – das ist im Grunde unsere Arbeitsweise.
Also, du hattest das Mentale, das Technische, die Strategie und die Energie. Wenn du die auf 100 % aufteilen könntest, was, was, was wiegt am meisten?
Ich würde sagen, zuerst der Mentor mit wahrscheinlich 50 %. Ich meine, sprichst du davon, wie viel Zeit wir damit verbringen, oder wie wichtig es ist, weißt du, weil
Beides, beides.
Mentales, wir reden ständig darüber, weißt du? So wie: Wie fühlst du dich heute, bevor du losfliegst? Okay, pass auf. Gestern hattest du einen super Flug und heute bist du übermotiviert, weil du noch besser fliegen willst. Aber schau, die Bedingungen sind nicht dieselben; es wird kompliziert. Du könntest Risiken eingehen, weißt du, egal was. Also, von Anfang an betonen wir ständig, es gibt kein
keine Verpflichtung zu fliegen, verstehst du? Es ist jeden Tag deine Entscheidung, und morgen ist ein neuer Tag, weißt du? Also das Mentale spielt die ganze Zeit eine Rolle, wenn wir einen Typen in der Thermik sehen, der eine heftige Thermik erwischt hat und gestiegen ist, weißt du, und direkt, sobald er den Gipfel erreicht und in die Transition geht, geht es uns nicht so sehr darum, die Linie zu fühlen, sondern in diesem Moment zu entspannen, weißt du? So nach dem Motto: Okay, atmen, okay, lass die Steuerflächen locker, öffne die Arme, drücken, okay? Jetzt bist du entspannt. Jetzt fliegen wir weiter, weißt du? Jedes Mal, wenn wir das sehen, ist das Mentale, ich würde sagen, jedes Mal eine Obsession.
Und es gibt Phasen, in denen wir daran arbeiten. Ich würde sagen, es ist sogar ein Teil der Arbeit, aber für mich hat es eine Wichtigkeit von etwa 60 Prozent, vielleicht sogar 70 Prozent. Wenn der Typ nicht gut mit seiner, ich würde sagen, seiner emotionalen Kontrolle umgehen kann, dann kannst du über Technik reden, das macht keinen Sinn. Wir müssen das also zuerst berücksichtigen und daran arbeiten, und dann können wir über Technik, Strategie oder was auch immer reden. Und die Energie ist auch etwas, das mit dem Mentalen verbunden ist.
Wie die Typen, die anfangen müde zu werden, wissen Sie, an einem bestimmten Punkt, die Typen, die glauben, wie, das sind die letzten Tage der Tour und wir werden jetzt was abliefern, wissen Sie? Ja. Und also, wenn man das alles berücksichtigt, die Müdigkeit, wissen Sie, die Motivation, das Thema Motivation, der Mangel an Motivation, das ist im Grunde ein Schlüsselpunkt bei der Progression und
auch in Bezug auf die Sicherheit
Und Sie haben jetzt schon mehrmals die Sicherheit betont, und irgendwann werden wir hier zu der ganzen Arbeit übergehen, die Sie mit APPI leisten. Aber bevor wir dazu kommen, wissen Sie, Sie haben all diese Jahre geführt, und all die Jahre mit Ihrer Frau, und an all diesen Orten, an denen Sie geführt haben, hatten Sie viele Schüler, und ich weiß, dass Sie auch Ausbilder unterrichten. Welche drei Dinge sehen Sie, die zu Problemen führen? Was sind die drei, wissen Sie, am häufigsten vorkommenden Dinge, die Sie zuerst sehen?
das Problem ist sozial, richtig? Das soziale Red-Syndrom, das Soziale.
Genau.
der Wochenendkrieger, wisst ihr, ich poste meine Flüge, okay? Also im Grunde ist die externe Motivation so, ich fliege nicht zum Fliegen. Ich fliege nicht, um den Leuten zu zeigen, dass ich das kann. Und also all die Typen, die ihre Flüge posten, wisst ihr, so „Ich hab das gemacht, wisst ihr, blablabla“, in diesem Moment, ähm, da brauchen wir das nicht beim Gleitschirmfliegen, wisst ihr? Ich meine, ich bin überzeugt, ich bin wirklich überzeugt, Gleitschirmfliegen ist gefährlich genug.
Wir brauchen keinen sozialen Druck, wisst ihr?
Viele Leute sagen: „Ach, Gleitschirmfliegen, das ist ein Sport mit Risiko, aber es ist nicht gefährlich.“ Ich... ich... also, ich meine, Spaghetti ist gefährlich. Ich habe viele Sportarten gemacht und ich... ich erinnere mich nicht, naja, ich habe nicht, ich habe nicht im Grunde gesprungen, okay? Aber ich erinnere mich an keine Sportart, die ich gemacht habe, bei der so viele Freunde gestorben sind, ernsthaft. Wissen Sie, in diesem Moment, jedes Jahr habe ich zwei Personen, die ich persönlich kenne, die sich jedes Jahr umbringen. Aber es ist super cool zu fliegen. Ich mag es, wissen Sie, ich würde nicht aufhören, für nichts, aber ähm, abgesehen davon, glaube ich, ist das der erste Schritt in Richtung Sicherheit. Ja, und ja, ich meine, ähm, Sie haben eine gewisse Erfahrung im Fliegen, ich bin sicher, Sie verstehen, wovon ich rede, und deshalb ist das ähm...
Das ist, das ist im Grunde das erste Problem. Ich glaube, da gibt es zwei Dinge, an die wir denken sollten. Der erste Punkt: Was ist ein guter Gleitschirmpilot? Was ist ein toller Flug? Zum Beispiel, für mich sind es für viele Leute sicher die Dinge, eine vorgegebene Task zu erreichen und als Erster am Ziel anzukommen. Natürlich ist das ein Zeichen für eine gewisse Expertise. Aber für mich zum Beispiel ist ein guter Gleitschirmpilot jemand, der in der Lage ist, die Vorhersage zu analysieren, schließlich den richtigen Start in der Nähe seines Standorts zu wählen, das Projekt entsprechend festzulegen und auch andere Tasks zu berücksichtigen, falls die Wettervorhersage falsch sein sollte.
Der Start, wenn die Bedingungen passen. Sobald man dort ist, die realen Bedingungen einschätzen und das passende Projekt aus den Projekten wählen, die er sich vorgestellt hat. Und während des Fluges in der Lage sein, die Wetterentwicklung zu beurteilen und sein Projekt anzupassen. Nicht zu sagen: Ich habe entschieden, dorthin zu fliegen, also fliege ich dorthin. Das ist im Grunde das, was wir unseren Leuten beibringen. Wenn wir unser Briefing machen, sagen wir: Okay, wir würden das gerne machen. Aber es gibt eben andere Optionen, und diesen Punkt zu erreichen, was irgendwie ein kniffliger Punkt ist, den man meistern muss: Wenn es nicht klappt, ist hier eine optionale Möglichkeit, die Route zu verkürzen oder sogar, wenn wir dort ankommen und es immer noch gut ist, vielleicht das Projekt zu verlängern oder so weiter. Die Idee ist, in der Lage zu sein, sich anzupassen.
Vor allem geht es um unsere Vision davon, was einen guten Piloten ausmacht. Es ist ein Pilot, der in der Lage ist, das Ausmaß des Risikos zu managen, das ist ein Punkt. Was ist ein guter Pilot und was ist ein großartiger Flug? Natürlich gibt es da die Magie der Zahlen, 100 Kilometer, 100 Meilen, egal wie. Aber für mich steht zum Beispiel die ästhetische Dimension des Projekts, seine Originalität, über der Anzahl der Kilometer. Und ich erinnere mich an einen Piloten, den ich letztes Jahr begleitet habe, und wir haben einen wunderbaren, sehr originellen Flug über ziemlich weitem Gelände geschafft. Ich muss zugeben, und dieser Typ hat mich am Ende des Fluges gefragt – wir waren gelandet und ich war so froh, das mit der Gruppe gemacht zu haben, weil das die Route war, die ich eröffnet hatte, ziemlich weit.
Aber okay, und so haben wir gelernt, und der Typ hat mich gefragt, ob ich ihm einen Rat zu dieser Sache geben könnte. Er hat tatsächlich gefragt, welche technischen Punkte er verbessern könnte. Und ich dachte mir so für zwei Sekunden und fragte ihn, ob ihm bewusst war, dass wir einen ziemlich seltenen Flug geschafft hatten. Jeder, der die Spur sehen würde, würde uns für verrückt halten. Und er sagte: Oh ja, da stimme ich dir zu. Und ich fragte ihn, ob er in irgendeinem Moment des Fluges das Gefühl hatte, dass wir ein Risiko eingegangen sind oder dass er ein Risiko eingegangen ist. Und er sagte: Nein, in jedem Moment wusste ich perfekt, wo ich war und was ich tun musste, wenn ich nicht steigen würde. Weißt du, um sicher zu bleiben, weil das Briefing so durchgeführt wurde. Und also hat er das Briefing verstanden und er hat sich beim Durchführen davon super sicher gefühlt.
Und ich sagte ihm: Okay, ich habe nichts Wichtigeres mehr zu lehren. Finde einen Weg, außergewöhnliche Flüge sicher zu meistern. Und ich glaube, in der Piloter-Szene gibt es da eine große Sache mit Geschichten von Piloten, die ambitionierte Projekte angehen und berichten, wie sie glücklich waren, das Abenteuer zu überleben. Und natürlich gibt es da wahrscheinlich einen Teil an Übertreibung, Storytelling. Ich bin mir sicher, die Typen, die diese unglaublichen Abenteuer machen, sind extrem gut vorbereitet. Aber letztendlich halte ich das nicht für ein gutes Beispiel für die Community, wenn es um die Unfallgefahr im Sport geht. Das ist also der erste Punkt, weißt du, in den Magazinen, in den Medien gibt es all die Geschichten von Leuten, die Dinge tun, die absolut haarig sind.
Ich bin mir sicher, dass die extrem gut vorbereitet sind, aber beim Storytelling geht es dann nur noch darum wie: „Oh, ich bin fast zehnmal gestorben“, und alle finden das cool, aber ich finde das nicht besonders cool. Der zweite Punkt, der ein Problem darstellt, ist letztendlich die Vision des Fortschritts im Pilotenwesen. Es gibt Sportarten, bei denen gilt: No pain, no gain. Okay, du drückst deine Grenzen aus, du machst Fortschritte. Das ist Laufen, Trailrunning oder was auch immer. Beim Gleitschirmfliegen, wenn du so vorgehst, bin ich ziemlich überzeugt, dass du dich selbst gefährdest und der Preis für Fehler oft unverhältnismäßig hoch ist. Und meine Meinung ist, der Weg, um beim Gleitschirmfliegen Fortschritte zu machen, ist nicht das Drücken. Es ist das Arbeiten, die Technik arbeiten, das Wissensfeld erweitern, die mentale Stärke, die emotionale Kontrolle verbessern, deine Erfahrung steigern.
Und wenn dann alles stimmt, dann verbessert sich das Fliegen. Und die Ergebnisse kommen von ganz allein, weißt du, das ist immer die Geschichte von den Typen, die du fragst: Warum bist du da hingegangen? Und die können es eigentlich gar nicht erklären. Aber letztendlich hat es funktioniert. Und dann hat es wieder funktioniert und wieder. Weißt du, es funktioniert ständig, es ist im Grunde nicht umsonst, sondern das Ergebnis der Arbeit, die er geleistet hat. Und vielleicht ist jede seiner Entscheidungen bemerkenswert, um es zu rechtfertigen, aber eigentlich funktioniert es einfach. Und der Typ ist immer oben. Er steckt nie irgendwo in der Einöde fest, wo er nicht landen kann und nur durch Magie, den Finger Gottes oder was auch immer, entkommt.
Und das ist im Grunde das, woran ich glaube. Ich höre nicht auf, die Typen zu suchen, die sagen: „Oh, ich bin 100 runtergekommen und hatte diesen riesigen Klapper mit Rotation, aber ich hab ihn kontrolliert und bin weitergeflogen, und alle haben gesagt: Wow, du bist hart. Das ist so cool.“ Und auf der anderen Seite sind die Typen, die sagen: „Oh, drück, drück, drück, und du wirst Fortschritte machen.“ Und du mischst diese Arten, weißt du, diese Wochenendkrieger, die so froh sind, ihre Tracks in den sozialen Medien zu posten. Und jedes Mal, wenn sie fliegen, stehen sie unter Druck. So nach dem Motto: Ich muss das schaffen, um es posten zu können. Hmm. Und meiner Meinung nach gibt es da eine riesige, riesige Analyse von Unfällen, die in den letzten 10 Jahren in Frankreich durchgeführt wurde.
Und es ist sehr, sehr interessant. Der typische Typ, der sich beim Gleitschirmfliegen umbringt, ist kein Anfänger. Er ist nicht jemand, der überhaupt nichts über das Gleitschirmfliegen versteht. Es ist jemand, der über sehr gute Flugerfahrung verfügt, kein High-End-Schirm, sondern so etwas wie ein B oder was wir B plus nennen, so ein Gleitschirm mit einem Aspektverhältnis von 5,7 bis 6, also bis zu 6,5. Und das sind Typen, die typischerweise zwischen 60 und 100 Stunden pro Jahr fliegen, was nicht wenig ist. Okay. Und das ist typischerweise der Typ, der sich beim Gleitschirmfliegen umbringt.
Er hat jahrelange Erfahrung. Er macht cross country, hat SIV gemacht, hat Wissen und so weiter, und dann bringt er sich um. Deshalb ist es sehr interessant, das zu untersuchen.
dieses Genre, diese Art der Unfallanalytik, wissen Sie, die Analyse von Unfällen. Und es ist dasselbe, wissen Sie, wenn wir mit unseren Kunden arbeiten, kommen die Typen oft in die Klinik, wie gesagt, besessen davon, ihre persönliche Bestleistung zu erbringen. Und das ist das Hauptziel. Die Idee bei unserem Briefing und Debriefing ist wirklich, ihre Sichtweise zu ändern, und das kann man als Instruktor machen, wissen Sie, wenn Ihr Briefing und Ihr Debriefing darauf basiert, was sich heute verbessern wird, dann rückt die Frage nach den Zahlen, die auf dem zweiten Bildschirm hinten angezeigt werden, ganz natürlich in den Hintergrund.
Und die Leute sind viel fokussierter. Und ihr Glück hängt davon ab, wie – sagen wir mal – das verbessert wurde. Sie konnten die Punkte verbessern, die du identifiziert hast, und sie haben eine Schwäche in diesem Bereich beseitigt. Und wenn sie sehen, dass sie das verbessern, dann ist das gut. Und wie ich vorhin sagte, kommt am Ende zwar die persönliche Bestleistung, aber sie war nicht mehr das Ziel. Das Ziel ist es, sich in der Luft gut zu fühlen, schön zu fliegen. Okay, ich bin 100 Kilometer geflogen und hatte fünf Low Saves.
Oh, cool. Du bist gut. Du konntest einen Low Save machen. Aber ist das cool? Ist das ein Beweis für Erfolg? Denn wenn du 100 Kilometer fliegen kannst und keinen einzigen Low Save machst, weil du dir die Zeit genommen hast und die richtige Entscheidung getroffen hast – wer ist in diesem Moment der bessere Pilot? Ja. Also, wenn du dich aus einem Low Save rettest, weißt du, in Columbia, 60 Meter über dem Boden, 180 Fuß, dann ist das so ein Wow-Moment, du bist super glücklich. Aber jedes Mal verlierst du Energie und es ist kein Beweis für, ich würde sagen, eine smarte Entscheidung, oder? Und wenn du die Jungs in diesen Geisteszustand versetzen kannst – du verbesserst nicht nur das Allgemeine.
Effizienzleistung, aber auch, dass du sie sicherer fliegen lässt. Das ist also ziemlich cool.
Sehr gut, sehr gut gesagt. Ich habe in der Show oft gesagt, dass – ich bin sicher, eines der Werkzeuge, die ihr nach dem Fliegen nutzt, um zu analysieren und Feedback zu geben, sind die Datenbanken, Dinge wie X contest. Sie sind unglaublich leistungsstark und fantastische Werkzeuge, aber sie haben auch eine Kehrseite, nicht wahr? Und wenn du – ich meine, es gibt so viele Synergien zwischen dem Leben und dem Fliegen. Ich finde sie überall, aber das Jagen von Kilometern, das Jagen von Distanzen oder das Jagen deines persönlichen Bestes ist genau dasselbe wie der Kauf eines größeren Hauses oder eines besseren Autos. Weißt du, das Endergebnis ändert nichts daran, wer du bist. Es ändert dein Maß an Vergnügen, Freude oder Glück überhaupt nicht.
Wir wissen, dass es ein Spiel für Narren ist, und trotzdem machen wir es, verstehen? Und ich denke, wenn du stattdessen für alles fliegst – ich meine, das ist eine Jagd ohne Ende. Es gibt kein Ende, du landest, hast deinen persönlichen Bestwert geknackt und dann musst du einfach den nächsten knacken. Wohin führt das? Es führt nirgendwohin. Wenn du also für die Ästhetik fliegst, wie du gesagt hast, oder um ... es gibt so viele andere Dinge, für die man fliegen kann, um mehr Vergnügen zu haben, einfach um besser zu werden und das von Tag zu Tag zu genießen – das ist ein Ziel. Das ist ein Ziel, das man erreichen kann.
Ja. Nun, du hast gesagt, es hat kein Ende, aber es hat auch keine Bedeutung, weißt du? Genau das, weißt du, wie an diesem Tag, äh, die klassische 60-Kilometer-Dreiecksroute um dein Zuhause zu fliegen, äh, ist so einfach. Und am nächsten Tag wird es extrem schwierig sein, weißt du, um es zu schaffen, weißt du, wie, ähm, die Kilometer ergeben einfach, äh, keinen Sinn, weißt du? Es sei denn, du bist, weißt du, in einer Art Wettbewerb, bei dem alle Typen am selben Tag die gleiche Task haben, weißt du, egal, aber im Grunde genommen, ähm, von Anfang an, wenn du den Leuten sagst: Okay, heute machen wir ein 40-Kilometer-Projekt, aber es ist schön, aber es ist kompliziert, weißt du, und es ist originell.
Sehr wenige Leute sind geflogen. Das ist die Wahrheit. Und es ist eine Strecke, die du eröffnet hast, blablabla. Und fast niemand ist diese Route gefahren. Und dann haben die Jungs gemerkt, dass die Kilometer nicht der Punkt sind. Was zählt, ist die Schönheit des Projekts, die Originalität des Projekts, die Schönheit der Landschaft, weißt du, wo du fliegst? Und das ist typisch hier in Kolumbien. Wenn du wirklich Kilometer fliegen willst, gehst du in eine andere Welt als du und bleibst in dieser anderen Welt, weil das definitiv der Ort ist, wo du das beste Fliegen erleben kannst, wo du das Beste machen kannst, wo du fliegen kannst, sagen wir mal, 50 Kilometer in Antioquia, da siehst du Leute, die 150 schmeißen, aber ich würde das nicht eintauschen.
Ich kann zum Beispiel das magische Dreieck fliegen, wo man an unglaublichen Landschaften vorbeikommt und an kniffligen Stellen vorbeifliegt, wo man schlau sein muss und so weiter. Und weißt du, so etwas wie...
Also, ähm, 150 zu fliegen ist cool, das mag ich auch, aber es ist halt, weißt du, dass der Typ mit dem Finger den Kontakt herstellt, äh, weißt du, diese Distanz an dem Ort zu überbrücken, das erfordert viel mehr, weißt du, vielleicht das Dreifache der Distanz an einer anderen Stelle. Und da liegt nicht so viel Fokus darauf, dann ist es halt eine Frage der Ausbildung, weißt du, so. Äh, weißt du, da ist dieses Rekordjagen, weißt du, all die Magazine. Und deshalb treten alle Piloten auf das ein und als Trainingseinheit 100 K, 200 K zu fliegen, mit K, egal wie.
Aber wenn man die Perspektive ändert und sagt: Okay, was hältst du von diesem Flug? Na ja, ja, er ist falsch. Er ist falsch, aber er hat praktisch kein Interesse. Richtig. Also ändern sie ihre Meinung und
Genau, und wenn du darüber gesprochen hast, was man bei einem X-Wettbewerb und so finden kann, ist das ein ziemlich interessantes Werkzeug. Ein Freund von mir hat eine Anwendung namens X Analytics entwickelt, die deinen Flug analysiert. Wenn du einen Gruppenflug machst und die gemeinsamen Flüge analysierst, unterteilen sie den Flug – ich würde es grob sagen – in vier Teile, eigentlich acht, aber im Grunde vier interessante Teile. Ein Teil ist das Steigen, ein Teil der Übergang, ein Teil die Linie und ein Teil das Suchen.
Verstehst du, was ich meine? Und wenn du suchst, also wenn du nicht wirklich steigst und in einem Moment kreist, aber nicht hochkommst, und in einem anderen Moment die Thermik findest und steigst, dann ist das im Grunde die Zeit, die du verlierst. Und beim Steigen kannst du analysieren, wie deine Steigrate war, und das ist wirklich erstaunlich, weißt du, zwischen zwei Piloten, also zwischen dem besten und dem schlechtesten Piloten beim Steigen in einer Gruppe von acht Personen, hast du einen Typen, der fast doppelt so schnell steigt wie der andere, ich zeige hier deutlich die Unterschiede, er versteht das Gleiche. Und in der Transition, also im Grunde, wie war dein Gleiten in der Transition? Wenn die Typen also praktisch Gleitschirme haben, die ziemlich die gleiche Streckung haben,
diejenigen, die die Thermik etwas besser verlassen. Wir arbeiten daran, übrigens. Wissen Sie, wie mit welcher Geschwindigkeit man die Thermik verlässt, wo man sie verlässt, blablabla. Und zwischen jemandem, der die Thermik richtig verlässt, und jemandem, der sie nicht richtig verlässt, mit der falschen Geschwindigkeit, am falschen Ort, und in nur wenigen Sekunden können wir da einen Unterschied von 20, 30 Metern haben, wissen Sie? Das wirkt sich schließlich auf die Gleitzahl aus. Und wenn man das vergleicht, ich meine, auf diese Weise, ich bin kein Wettkampfsportler, wissen Sie, aber ich möchte meinen Gleitschirm bestmöglich fliegen, genau für so etwas.
Und das ist auch das, was ich den Leuten vermitteln möchte. Ich sage, wir sind nicht hier, um ein bisschen weiter zu kommen als unsere Freunde; wir sind hier, um gemeinsam weit zu kommen oder um gemeinsam ein schönes Projekt zu machen, weißt du? Aber im Grunde darum, den Gleitschirm bestmöglich zu fliegen. Das ist ein entscheidender Punkt und diese kleine App hilft den Jungs wirklich, im Vergleich zur Gruppenmessung zu sehen, wie sie sich verbessern, wie schnell sie sind, wie hoch ihre durchschnittliche Steigrate ist und wie viel Zeit sie vorher verschwendet haben, bevor sie die Thermik richtig zentriert und steigen.
Wie war ihr Steigen? Und welcher Teil der Fluglinie ist es, also der Teil des Fliegens, bei dem du gerade mit einem Gleitwinkel fliegst, der besser ist als der natürliche Gleitwinkel deines Gleitschirms? Also, du hast eine Linie, du steigst, oder du tust es nicht, du fliegst einfach geradeaus oder gehst runter, aber nicht mit einem Gleitwinkel von acht, neun oder was auch immer, sondern eher 25. Also, das ist meine Linie. Im Grunde ist dieses kleine Tool also kein Werkzeug, das den Typen dazu drängt, Risiken einzugehen, sondern es zeigt ihm, wie gut, wie...
...wie gut sie eigentlich fliegen. Also technisch gesehen, es geht nicht um die Wahl des Gleitflügels, sondern technisch gesehen darum, wie gut sie geflogen sind. Das ist interessant. Ich glaube, das ist eines der interessanten Werkzeuge, und es drängt die Leute nicht auf die dunkle Seite des Paraglidings, also zum Risikoeingehen, zu flach zu fliegen oder so weiter.
Bevor wir zu deiner Arbeit bei APPI kommen – wir haben ja die Punkte durchgegangen, die du als problematisch ansiehst. Waren wir da fertig? Du hast ja über das Soziale gesprochen, also das Posten von Inhalten in den sozialen Medien. Ich habe über das Jagen von Kilometern gesprochen. Haben wir etwas vergessen?
Ich denke, das ist wirklich das Hauptproblem. Ich glaube wirklich nicht, dass die Leute sich umbringen, weil sie nicht verstanden haben, was gerade passiert. Ich verstehe das nicht. Die Leute bringen sich um, weil sie technisch – nun ja, technisch gesehen sind sie in einem Moment nicht auf dem Niveau, wissen Sie? Aber es ist eine Mischung aus dem Projekt, das man entsprechend seiner Fähigkeiten und seines Geisteszustands festlegt, und dem Gleitschirm, den man entsprechend seiner Fähigkeiten und der Bedingungen fliegt, wissen Sie? Und dann weiß man, was man tut, und dann weiß man, worin man fliegt, und was für eine Sicherheitsmarge man dabei einhält.
Ja, ich bin sicher, wenn man darüber nachdenkt, dass die meisten der Typen, die am Boden aufgeschlagen sind, einen schweren Klapper kurz vor dem Boden hatten. Sicher, ja. Also, in einem Moment flogen sie einen Gleitschirm, der für sie zu schwierig war, und es gibt da eine Mischung aus den Bedingungen an diesem Ort, dem Sicherheitsabstand zum Gelände und dem technischen Niveau, das erforderlich ist, um dieses Material unter diesen Bedingungen zu fliegen. Und außerdem, weißt du, der emotionale Zustand, wie müde, motiviert, übermotiviert, egal was es war.
In diesem Moment hat sich das alles vermischt, und diese Situation ist im Grunde immer miteinander verbunden, wenn man wahrscheinlich etwas beweisen will, vor allem gegenüber anderen als gegenüber sich selbst, und
Nun, es gibt definitiv Leute, die sich selbst pushen, weißt du, aber was die Leute denken oder wie sie ihn ansehen, ist ihnen egal. Aber letztes Jahr hatte ich einen sehr guten Freund; er hat sich im Tal das Leben genommen, und er war zu hundert Prozent, weißt du, zum Beispiel in dieser Art von Situation, wie dem Posten seines Fluges, total darauf fixiert, was die Leute über das denken würden, was er da macht. Und ja, wenn ich ihn fliegen sah, habe ich mich immer gefragt, was der Teil des Spaßes ist.
Er hat ja.
Und das war wirklich immer die Frage, die ich mir gestellt habe, und ich kann es sagen. Ich will keine Verallgemeinerung aus nur einem Beispiel machen, aber ich könnte 20 solcher Fälle von Leuten nehmen, die ich persönlich kenne, und bei denen du – wenn ich dich frage – ganz klar ihre Freunde und so etwas Ähnliches kennst, und die Frage kann ständig kommen: Welcher Teil war der Spaß und welcher Teil war...
...Risiko einer Art Anerkennung von der Community, und ich bin nicht weit davon entfernt zu glauben, okay? X-Contest ist ein unglaubliches Tool, okay? Wenn ich irgendwo ankomme, mache ich eine Erkundungsfahrt, recherchiere, ich stelle den Zylinder auf und schaue, was bisher gemacht wurde. Ich studiere die Spuren und so weiter. Das ist einfach Magie, weißt du, weil es das Feld dessen, was unglaublich möglich ist, öffnet. Aber die dunkle Seite davon ist schließlich...
ähm
Wie das den Typen dazu bringt, etwas zu tun, was sie nicht tun würden, wenn sie ihren Flug nicht unterbrechen würden? Und ich bin ziemlich überzeugt, dass es einen Einfluss auf die Unfallanalytik hätte, wenn die Leute vom X-Contest eines Tages sagen würden: Okay, wir fangen an. Ich bin sicher, es gab vor ein paar Jahren eine Studie – ich habe das Ergebnis nicht –, und zwei Studenten in Frankreich an der Universität haben eine Studie über den Zusammenhang zwischen Social Media und dem Risikoprofil gemacht, das die Leute empfinden, und den Zusammenhang dazwischen. Und ich würde, ich würde wirklich...
um zu sehen, was das Ergebnis der Studie ist, aber wir könnten das schon machen, uns auf die Unfälle konzentrieren und das ein bisschen anschauen, aber ich bin mir ziemlich sicher, dass da ein großer Zusammenhang besteht zwischen der Bereitschaft, ein bisschen zu zeigen, was wir können, und den Unfällen. Wenn du nichts zu beweisen hast und du dir sicher bist, dass du nichts posten wirst, kommst du an, fliegst alleine an einem Ort, wo es halt so ist, wie...
Weißt du, und die Luft ist so schlecht, was machst du? Du fliegst weg. Und wenn du wegfliegst und nichts findest, landest du. Ist das nicht so? Weißt du, niemand schaut dich an, niemand wird sagen: „Hey, der ist gelandet.“ Weißt du,
Stimmt, stimmt, ja, es ist...
Deine Entscheidung, also willst du fliegen? Willst du leben oder willst du an dieser Stelle sterben? Weißt du, ist es schlimmer, das Risiko einzugehen zu sterben, um diesen Ort zu verlassen, obwohl du weißt, dass das Verlassen dieses Ortes das Risiko bedeutet zu sterben? Wird es einfach sein, 50.000 mehr zu verdienen, 100.000 mehr, weißt du, ist es das wert? Und in diesem Moment gibt es auch etwas, woran ich viel mit meinen Schülern arbeite, nämlich das Risiko zu messen. Und wenn wir die Leute fragen, was das Risiko ist, würde ich sagen, wahrscheinlich würden 70 Prozent der Leute antworten, das Risiko sei die Wahrscheinlichkeit, dass etwas passiert, das ich nicht möchte. Das ist nicht das, das Risiko ist die Kombination aus der Wahrscheinlichkeit, dass etwas passiert, und der Schwere der Konsequenzen.
Okay, lasst mich mal ein Beispiel nehmen. Ich bin beim Start, der Wind ist ein bisschen, ihr wisst schon, ein kleiner Rückenwind, und der Start ist nicht so lang, und sagen wir mal, es gibt 60 Prozent Chance, dass ich ordentlich abhebe, und 40 Prozent, dass es nicht so läuft, okay? Nun, wenn der Start auf Gras ist, ist das eine Sache; wenn der Start voller Frösche ist, ist das eine andere; wenn der Start an einer Klippe ist, ist das auch eine – ihr wisst schon, bei der gleichen Wahrscheinlichkeit, dass ihr den Start schafft, oder bei der gleichen Wahrscheinlichkeit, dass ihr den Start verpeilt, sind die Konsequenzen nicht gleich, und somit ist das Risiko die Verknüpfung zwischen...
die Schwere der Konsequenzen. Es klingt vielleicht dumm, wenn wir das so sagen, aber wenn man anfängt, daran zu arbeiten und das mit seinen Kunden macht, bringt man sie jedes Mal, wenn sie eine Entscheidung treffen müssen, dazu, über die Konsequenzen nachzudenken. Okay, ich möchte diesen Übergang machen, und es gibt einen kleinen Anruf zu tätigen. Vielleicht nehme ich den Anruf nicht an, aber wenn ich ihn nicht annehme, was passiert dann? Also, Option eins, ich...
Option eins, weißt du, Option zwei, ähm, da ist nichts zum Landen und ich lande im Wald. Okay, Option drei, ich bin allein, äh, da ist kein Signal, niemand wird mich retten. Es ist, weißt du, der kolumbianische Regenwald mit Tigern und allem drum und dran, okay? Und ich lande darin, okay? Also, ähm, in diesem Moment, wenn die Leute anfangen über die Konsequenzen nachzudenken, machen wir in diesem Moment einen großen Schritt vor in der Risikoanalyse und in der Entscheidungsfindung, und ich lande im Wald, und ich lande in der Entscheidungsfindung im Wald, ja.
Wenn man anfangen kann, das Szenario durchzuspielen... eine Sache, die ich gelernt habe, als ich richtig mit Skitouren angefangen habe und viel über Reisen und Lawinengelände gelernt habe, ist, dass einer der Männer, von denen ich zu Hause viel gelernt habe, einer der Vorhersagespezialisten ist, und er sagt immer: „Stell dir vor, wie der Unfallbericht später aussehen wird. Stell es dir einfach vor. Wo auch immer du gerade stehst, stell dir vor, du machst diesen Schritt und es funktioniert nicht. Was wird dann im Unfallbericht stehen?“ Und wenn da steht: „Dann hat er diese schlechte Entscheidung getroffen, und dann diese schlechte Entscheidung, und dann diese andere schlechte Entscheidung“, weil es meistens eine Serie von Fehlentscheidungen ist, die dazu führt. Es ist normalerweise nicht nur eine Sache, wie du gerade gesagt hast: „Okay, vielleicht schaffe ich den Grat“, und dann kommst du zum Grat und – na ja, es ist immer eine Kette von Entscheidungen.
Es ist meistens eine Kaskade, genau wie wenn wir unsere Gleitschirme verlieren; es ist eine Kaskade von Ereignissen. Und das hilft mir immer, wieder zu etwas Bodenständigerem zurückzukehren, weißt du, so nach dem Motto: Wenn dieser Unfallbericht dann so lauten wird wie: „Ich bin ein Arschloch, ich mache das Falsche.“ Ja.
Ja, klar. Hast du schon von Tony Kern gehört? Das ist ein Typ, der ein Buch namens *The Rogue Pilot* geschrieben hat, und in diesem Buch hat Tony Kern Flugunfälle analysiert, in der Luftfahrt, an Luftfahrzeugen, egal wie. Und das Fazit des Buches ist letztendlich, dass der Pilot an einem Punkt eine Entscheidung treffen musste, er hatte mehrere Optionen, und in 99 % der Fälle war er sich bewusst, dass er nicht die sicherste Option wählte. Und dann gab es die Probleme, aber es ist nicht so, dass der Typ nicht wusste, dass er an der Position angekommen ist, an der er eine Entscheidung treffen muss, und er wusste, dass eine Entscheidung die sicherste war, aber er hat sie nicht getroffen, und er war sich dessen voll bewusst.
Und das ist, äh, das ist normalerweise der Fall, wissen Sie, beim Powergliding – die Leute wissen es und treffen trotzdem nicht die richtige Entscheidung. Und wie Sie sagten, kommt obenauf noch eine Kaskade von, wissen Sie, mehreren schlechten Entscheidungen.
... Menü, nur weil ich auf deine Zeit achte und ich wirklich darüber sprechen möchte, weil ich fasziniert davon bin, und wir hatten vor ein paar Wochen eine kleine Diskussion, als wir das zum ersten Mal versucht haben und die Verbindung schlecht war, aber ich möchte über APPI sprechen. Ich hatte nicht gedacht, dass wir so tief in das Thema Sicherheit eintauchen würden, aber ich bin wirklich froh, dass wir es getan haben. Es war toll, all deine Gedanken dazu zu hören und zu wissen, was du im Feld siehst, aber ich denke, das ist ein guter Übergang zu APPI, weil das offensichtlich ein guter Übergang zum Feld ist, und ich denke, das ist offensichtlich auch das, was du damit unterrichtest. Also erzähl uns kurz, was APPI ist. Marco hat uns in seiner Show ein bisschen darüber erzählt, aber erzähl uns, was das ist, was für eine Arbeit ihr leistet und wie es – es scheint, wie es die instruktive Seite unseres Sports ein wenig verändert.
Zuerst einmal ist APPI ein Verband für Gleitschirmpiloten und -lehrer.
Und sie wurde 2009 gegründet, wissen Sie? Also im Grunde vor 11 Jahren. Die Hauptperson dahinter war David, ein Schweizer Instruktor, der in Nepal lebte und ich würde sagen, den Nepalesen beibrachte, wie man fliegt. Und irgendwann war ihm klar, dass es gut wäre, ein ordentliches System für die Nepalesen aufzubauen, und er hat sehr, sehr schnell verstanden, dass ein internationales System für die Ausbildung und Zertifizierung sinnvoll ist, weil immer mehr Leute reisen. Vielleicht lernt ein Typ in den USA fliegen und kommt dann für eine cross country Klinik nach Kolumbien, oder vielleicht nach den USA.
...in den USA oder vielleicht in Frankreich oder Kolumbien und dann zum Beispiel nach der Türkei zu Holy Denise, um SIV zu machen oder was auch immer. Die Progression findet also nicht mehr an einem einzigen Ort statt, versteht ihr? Die Leute reisen und machen Fortschritte, und wenn sie eine Zertifizierung in dem System haben und in einem anderen Land ankommen, hat der Instruktor vielleicht keine Ahnung davon, was die Zertifizierung, die sie erhalten haben, eigentlich bedeutet. Die erste Idee war also, Piloten und Instruktoren weltweit ein vereintes Bildungssystem anzubieten, und das ist der erste Punkt. Der zweite Punkt, der dahinter kam, war, schließlich zu...
Etwas wie ein Qualitätslabel schaffen; wenn wir zum Beispiel einen Tandem-Piloten oder einen Instruktor zertifizieren, bedeutet das, dass dieser Typ über ein gewisses Maß an Wissen und Technik verfügt.
mentale Kontrolle, wisst ihr, und Erfahrung. Im Grunde war das der zweite Teil von APPI. Zuerst wurde das System eher weltweit und nicht nur ein nepalesisches System für die nepalesischen Leute. Und dann kam ein Unterpunkt, etwas später, nämlich zu versuchen, allen Piloten auf der Welt Zugang zu einer Versicherung zu ermöglichen. Denn wenn man, wie ich, aus Frankreich kommt, wirkt der Zugang zu einer Versicherung völlig natürlich, aber in vielen Ländern auf der Welt ist das nicht der Fall.
Und im Grunde wurde das zu einem der Hauptziele von APPI. Also drei Hauptziele: ein weltweites Ausbildungssystem schaffen, ein Qualitätslabel etablieren und jedem, jedem eine Versicherung anbieten. Also
Lassen Sie mich kurz dabei bleiben, denn die Versicherung war, wie Sie wissen, eine wirklich große Sache. Ich habe vorhin in den USA darüber gesprochen, also wenn ich Instruktor werden wollte und das APPI-Label wollte, könnte ich über Ihre Organisation eine Versicherung abschließen, okay?
Wir haben also im Grunde daran gearbeitet, Versicherungen weltweit anzubieten, und wir haben daran gearbeitet, Versicherungen für jeden Menschen auf der Welt bereitzustellen, und wir arbeiten daran, aber bisher haben wir es nicht ganz geschafft. Das bedeutet, dass wir im Moment alle europäischen Staatsbürger absichern können, selbst wenn sie im Ausland leben, oder Ausländer, wenn sie in Europa fliegen, okay? Das heißt, wenn du mir morgen sagst: „Okay, ich fliege nach Griechenland oder so“, und du bist APPI-zertifiziert und fliegst in Griechenland Tandem, dann können wir dich absichern, okay? Aber die USA und leider auch die USA und Kanada sind irgendwie die große Angst der Versicherungsgesellschaft, ja.
Und wir arbeiten tatsächlich daran, uns zu öffnen, und ich glaube, wir werden es schaffen. Wir haben nach einigen Jahren hervorragende Ergebnisse in Bezug auf Unfälle für die Versicherung erzielt und wir sind in der Lage zu versichern, wir sind bereit, weltweit zu öffnen, aber ich befürchte, dass die USA und Kanada auf der Strecke bleiben werden. Die blockieren das wirklich, es ist sehr, sehr, sehr kompliziert, deshalb habe ich große Bedenken und sehe in naher Zukunft keine Lösung für die USA und Kanada. Heute hat APPI 10.000 Mitglieder in 100 Ländern, und das ist großartig, auch in den USA und in Kanada, aber ich...
ich habe Angst, dass das für die Versicherungen immer ein Problem bleiben wird und
Gib mir das, ja. Und dann müssen wir da nicht erst reingehen. Jeder, der die Show hört und in einem dieser Orte lebt, weiß warum. Und das ist, wissen Sie, Teil unserer aktuellen Realität. Aber bring mich da mal durch. Ich verstehe, dass es fünf Stufen auf der Solo-Pilot-Ebene gibt, aber nimm mich mit und schieß mir die Hauptpunkte davon zu, durch was dich APPI führt. Was versuchst du, was versuchst du, wo versuchst du, was zu erreichen? Und was versuchst du mit dem Lehrplan und mit dem Kurs zu erreichen, also...
Was ein bisschen spezifisch an APPI ist und sehr interessant, ist, dass der Lehrplan von der sogenannten Bildungskommission erstellt wird. Diese Bildungskommission besteht momentan aus 12 oder 14 Master-Instruktoren, die aus verschiedenen Regionen kommen. Wir haben Leute aus Frankreich, der Schweiz, den USA, Indien, Mazedonien, von überall her. Und im Grunde hat die Art und Weise, wie das System entwickelt wurde, einen wirklich universellen Wert.
Das habe ich am Anfang überhaupt nicht mitbekommen. Und dann, wenn man sich zum Beispiel in einer Diskussion unterhält, sagt vielleicht der Typ aus den USA: „Okay, das sollten wir so machen.“ Und dann sagt der Typ aus Indien: „Willst du mich verarschen? Wenn wir das so machen, wird das in meinem Land niemals funktionieren.“ Und genau aus diesem Grund denke ich, dass das eine der großen Stärken des APPI-Systems ist: Es ist kein System, das von Franzosen für französische Piloten entwickelt wurde, und auch nicht von US-Instruktoren für US-Piloten. Es ist etwas viel umfassenderes und wirklich bereicherndes und Interessantes. Das System umfasst natürlich ein Pilotenhandbuch, wir haben ein Logbuch, in dem alles beschrieben ist, und das ist momentan, ich würde sagen, wahrscheinlich in 10 Sprachen verfügbar.
Und wir haben zum Beispiel ein Online-Theorie-Training mit einem Pool von 500 Fragen. Am Anfang hatten wir 3.000, aber wir haben sie auf 500 reduziert, und ich kann einem Chinesen problemlos eine Prüfung geben – er erhält sie auf Chinesisch, und ich bekomme die falschen Antworten, egal ob er sie auf Englisch, Französisch oder wie auch immer gemacht hat. Dann kann ich ihm einen Bericht, ein Feedback schicken und sagen: „Okay, du hast die Prüfung bestanden, aber du hattest bei diesen hier Fehler, und ich möchte darüber mit dir sprechen.“ Das ist also das Beispiel für die Online-Theorie.
Das virtuelle Zimmer ist für diesen Zweck ziemlich fortgeschritten. Und es gibt da einige Besonderheiten bei APPI, die ein bisschen anders sind, wie zum Beispiel die Regeln des Verbandes. Zum Beispiel kannst du kein fortgeschrittener Pilot sein, wenn du keine fortgeschrittene Lizenz hast. Denn niemand muss ein fortgeschrittener Pilot sein. Die Leute, die fortgeschrittene Piloten werden wollen, wollen entweder Tandempiloten werden oder an Wettkämpfen teilnehmen, oder so weiter. Wir glauben also, dass die Fähigkeit, den Gleitschirm zu steuern, ein entscheidender Punkt ist. Ist das ein guter Punkt? Ist das ein schlechter Punkt? Das könnte diskutiert werden, aber das System ist so, dass du keinen Zugang zum Tandembetrieb hast, wenn du nicht in der Lage bist, mindestens fünf Manöver autonom auszuführen, das sind die tiefe Spirale, der Dump-Ausstieg, die Nickkontrolle, der Strömungsabriss, zurückfliegen, wieder fliegen, die Pirouette und der Ausstieg, die Pirouette und der Klapper, der Autorotationsausstieg, die Autorotation.
Wenn das also nicht Master und ein Solo-Gleitschirm ist, hast du keinen Zugang zum Tandem-Unterricht, Mann.
Das ist klasse. Ich hoffe, das hebt ab. Das, das ist wirklich, das ist solide. Ihr, die zuhört, werdet Details zu all dem und mehr sowie zu allem, worüber der Typ in den Shownotes der Sendung spricht, finden. Und Mann, ich bin echt begeistert, dass wir das hinbekommen haben. Ich kann es kaum erwarten, mal mit dir zu fliegen. Ich wünsche dir alles Gute für den Rest deiner Zeit dort unten in Kolumbien mit dir und deiner Frau und all deinen Schülern. Ich hoffe, ihr habt Spaß; ich bin sicher, das tut ihr. Und danke, Mann, ich weiß das wirklich zu schätzen. Das war unglaublich wertvoll und lehrreich. Danke, danke.
vielen Dank. Ich hoffe, ich sehe dich mal in der Luft und wir können irgendwann wieder mehr gemeinsam erleben. Das wäre toll. Danke, Mann. Danke, wenn
du
Findet ihr Cloudbase Mayhem wertvoll? Ihr könnt uns auf viele verschiedene Arten unterstützen. Ihr könnt uns auf iTunes oder Stitcher bewerten, oder wo auch immer ihr euren Podcast hört; das hilft enorm, die Mundpropaganda zu fördern. Ihr könnt darüber auf eurer eigenen Website bloggen oder es in den sozialen Medien teilen. Ihr könnt darüber reden, wenn ihr auf dem Weg zur Arbeit seid, mit euren Pilot-Freunden; ich weiß, dass so viele interessante Gespräche auf diese Weise entstehen werden. Und natürlich könnt ihr uns finanziell unterstützen. Diese Show kostet viel Zeit, viel Schnitt, viel Speicherplatz und Musik sowie all die Art von Kosten hinter den Kulissen. Wenn ihr uns also finanziell unterstützen könnt, haben wir bisher nur einen Dollar pro Folge gebeten, und das könnt ihr über eine einmalige Spende via PayPal tun oder ihr richtet einen Abonnement-Service ein, der euch für jede veröffentlichte Folge belastet. Wir bringen alle zwei Wochen eine neue Folge heraus, wenn ihr also einen Dollar pro Folge zahlt, wären das alle zwei Wochen etwa fünfundzwanzig Dollar im Jahr – also viel günstiger als ein Abo – und es macht all das möglich.
Ich möchte diese Show nicht durch Werbung oder Sponsoren finanzieren. Wir werden danach ziemlich häufig gefragt, aber ich möchte das aus vielen verschiedenen Gründen nicht tun, die ich in der Show schon oft erwähnt habe. Ich mag es nicht, wenn so etwas am Anfang der Show kommt, und ich möchte auch, dass ihr wisst, dass dies authentische Gespräche mit echten Menschen sind und das nur unsere Meinungen sind, aber unsere Meinungen werden nicht durch Sponsoren oder Werbegelder verzerrt. Ich halte das für ein ziemlich toxisches Geschäftsmodell, also hoffe ich, dass ihr das schätzt. Ihr könnt uns unterstützen, wenn ihr auf cloudbasemayhem.com geht. Dort findet ihr die Möglichkeiten zur Unterstützung. Ihr könnt es über patreon.com/cloudbasemayhem machen. Wenn ihr ein wiederkehrendes Abonnement wollt, könnt ihr das auch direkt über die Website tun. Wir haben versucht, es wirklich einfach zu machen, und das gibt euch Zugriff auf das ganze Bonusmaterial, den kleinen Videocast, den wir machen, und zusätzliche kleine Nuggets, die wir in Gesprächen finden, die nicht in die Hauptshow kommen, von denen wir aber finden, dass ihr sie hören solltet.
Wir stellen nichts davon hinter eine Paywall. Wenn ihr euch die Unterstützung nicht leisten könnt, lasst es mich wissen, dann richte ich euch ein Konto ein. Das wäre natürlich auf Lebenszeit, und hoffentlich seid ihr irgendwann in der Lage, uns zu unterstützen, aber ihr findet das alles auf der Website. Alle, die uns unterstützt haben, oder sogar unseren Newsletter abonniert, oder Cloudbase Mayhem Merchandise, T-Shirts oder Hüte oder irgendetwas gekauft haben, sollten bereits eingerichtet sein. Ihr solltet ein Konto haben. Ihr solltet jetzt auf all diese Bonusinhalte zugreifen können. Vielen Dank fürs Zuhören. Ich schätze eure Unterstützung wirklich sehr und wir sehen uns in der nächsten Folge. Danke.
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