Hallo zusammen. Willkommen zu einer weiteren Episode von Cloud-Based Mayhem. Mein heutiger Gast ist Manu Bonti. Er ist ein französischer Meisterlehrer für Gleitschirmfliegen mit dem APPI-System, dessen Entwicklung er maßgeblich begleitet hat und das er immer noch tut. Ein großartiges Ausbildungssystem, das mittlerweile, glaube ich, in 100 Ländern eingesetzt wird. Er und seine Frau führen außerdem XC-Touren. Das machen sie schon seit über 10 Jahren. Sie haben ein wirklich einzigartiges System. Klingt eigentlich fantastisch. Und sie sind weltweit tätig. Sie arbeiten in Griechenland, Mazedonien und der Türkei. Heute habe ich tatsächlich gerade mit ihm in Kolumbien gesprochen. Er ist schon seit geraumer Zeit im Calca-Tal tätig. Er hat dort einige Routen entdeckt und bietet 15-tägige Kurse an, die sich sehr stark auf Ästhetik, Sicherheit und die mentalen Aspekte des XC-Fliegens konzentrieren, mehr als auf irgendetwas anderes.
Ich denke, er ist ein wirklich toller Typ. Also, eine richtig coole Perspektive. Ich bin ein sehr entspannter Mensch, der schon sehr lange in diesem Geschäft ist. Also, genießt diese Unterhaltung mit Manu Bonti.
Manu, danke, dass du heute in der Show bist. Wir arbeiten jetzt schon seit einigen Wochen daran. Und als wir angefangen haben, warst du unten in Kolumbien. Und ich verstehe, dass du immer noch in Kolumbien bist und einige Touren anleitest. Wie läuft es dort so? Und hallo.
Danke. Hallo. Hallo, Gavin. Vielen Dank für die Einladung. Das ist so cool. Es ist toll, in deinem Podcast zu sein. Ja, ich bin noch in Kolumbien. Ich arbeite hier und leite cross country Kliniken, zusammen mit meiner Frau Monique. Wenn ihr eine Vorstellung davon haben wollt, wie wir arbeiten: Zu Beginn sind meine Frau Monique und ich jahrelang um die Welt gereist, um Orte zum Fliegen zu suchen. Unsere Kriterien waren die Originalität des Ortes, die Ästhetik, das cross country Potenzial. Und wir mögen auch, ihr wisst schon, Trekking und Fliegen oder Klettern und Fliegen – Abenteuer. Und als wir uns entschieden haben, professionell zu werden, wollten wir unseren Kunden vor allem etwas anbieten, das darin besteht, schöne, originelle Orte, die wir persönlich sehr gut kennen, zu teilen und zu entdecken und Fortschritte zu machen.
Was Kolumbien angeht, gehörten wir vor 10 Jahren zu den Ersten, die Piloten dorthin gebracht haben. Natürlich ist es mittlerweile beliebter geworden, aber es gibt immer noch Orte, an denen wir fliegen, an denen wir die einzigen ausländischen Piloten sind. Das ist im Grunde das, was wir in Kolumbien machen.
Und wie lange dauern die Touren und was sind die Ziele?
Die Touren, die wir machen, und die Projekte unserer Clinics sind mit der Flugvision verbunden, die wir haben. Es geht um die Suche nach ästhetischen Flügen und Fortschritt. Typischerweise dauert das 15 Tage. Und die Clinic basiert, wissen Sie, im Grunde auf der Tour. Die Kunden entdecken einen Ort. Sie fliegen diesen Ort, lokales cross country, für ein paar Tage. Und dann versuchen wir, den nächsten Ort im Flug zu erreichen. Das hilft den Piloten normalerweise dabei, das Wissen über mehrere Gebiete zu erlangen. Und letztendlich versuchen wir, diese miteinander zu verbinden. Es macht Spaß.
Da ist dieser Aspekt des Entdeckens dabei. Aber auch das Interessante daran ist, dass wir die Piloten in die Lage versetzen, die Tipps, die wir ihnen geben, in verschiedenen Geländearten anzuwenden. Das ist im Grunde unsere Arbeitsweise.
Also, ich meine, Roldanillo und diese Gegend, das Calca-Tal, müssen dafür fantastisch sein. Ja, denn ihr habt den Bergaspekt und den Flachlandaspekt. Unterrichtet ihr beide? Oder seid ihr ständig mit den Kunden in der Luft?
Ja, auf jeden Fall. Also, erst einmal ist das nicht die Gegend, in der wir die meiste Zeit verbringen. Normalerweise machen wir, sagen wir mal, eine lange Tour, etwa eine 400 Kilometer lange Reise von Medellin nach Cali. Cali, Medellin, so was in der Art. Wow. Da gibt es viel Gelände. Wir fliegen Gebiete, die völlig unterschiedlich sind, wie das Tal. Es ist nicht so, als würden wir nur, ich würde sagen, Pideginche, Roldanillo, falls du den Ort kennst, und San Manuel fliegen, zum Beispiel. Wir fliegen in völlig unterschiedlichem Gelände. Und natürlich, wenn wir diese Art von, ich würde das nennen, so etwas wie cross country Touring machen, weißt du.
Sicherheit ist essenziell. Also, unsere Schlüsselfaktoren für die Sicherheit: Erstens sind wir zu zweit als Guides in der Luft. Wir betreuen kleine Gruppen – maximal drei bis vier Kunden pro Guide. Und wir bilden Gruppen mit homogenem Niveau. Und wie du schon erwähnt hast, ist die Wahl des Standorts interessant, also Orte, die es ermöglichen, aus dem Gebirge in eine flache Ebene auszuweichen. Wenn es im Gebirge zu turbulent ist, fliegen wir in die Ebene. So halten wir ein gutes Sicherheitsniveau. Und natürlich ist für mich der wichtigste Punkt für die Sicherheit als Organisator, Guide und Instruktor die Arbeit an der Autonomie der Piloten.
Das ist für mich ein entscheidender Punkt, weil selbst wenn man nur acht Kunden und zwei Guides in der Luft hat, ist es immer möglich, dass ein Pilot aussteigt. Und wenn man ihm – wenn der Schlüssel darin liegt, seine eigene Autonomie sicherzustellen – dann hast du ein gutes Sicherheitsniveau.
Und wo sonst auf der Welt? Weil ich verstehe, dass ihr das ziemlich das ganze Jahr über macht. Wo geht ihr noch hin? Habt ihr so ein System, dass ihr ein paar Monate in Kolumbien verbringt und dann woanders hingeht?
Also arbeiten wir in Kolumbien. Wir arbeiten in Argentinien. Manchmal arbeiten wir in der Dominikanischen Republik. Und dann haben wir auch Aktivitäten auf dem Balkan, in Mazedonien, rund um Kruševo, Albanien, Griechenland. Griechenland ist auch ein perfekter Ort, um daran zu arbeiten. Und als ich über die Autonomie der Piloten gesprochen habe, denke ich dabei hauptsächlich an ein paar Punkte. Um eine gute Autonomie bei den Piloten zu erreichen, ist der erste Punkt die Qualität des Briefings.
Im Briefing ist es aus unserer Sicht wichtig, ein anspruchsvolles, aber unter den gegebenen Bedingungen machbares Projekt festzulegen. Aber auch unter Berücksichtigung des technischen Niveaus und der mentalen Verfassung der Piloten. Und vor allem müssen sie alternative Projektoptionen verstehen. Damit ein Pilot in einem Moment, falls er von der Gruppe isoliert ist, nicht um jeden Preis am vordefinierten Projekt festhält, was eine Gefahrenquelle sein könnte.
Die Piloten müssen das notwendige Wissen haben, um die richtige Entscheidung zu treffen. Kenntnisse über das Gelände, Gefahrenzonen, Ausstiegsmöglichkeiten, Landeoptionen, Plan B, Plan C. Das ist alles das Gelände- und Routenwissen, das wir für das Fliegen dort über lange Zeit aufgebaut haben. Und wir verbringen unsere Zeit damit, neue Routen zu erschließen. Wir verbringen unsere Zeit damit, überall Bomben abzuwerfen. Das teilen wir mit ihnen.
Und auch die Fähigkeit, die Leute in die richtige Geisteshaltung zu versetzen, um tatsächlich die richtige Einstellung einzunehmen. Das ist im Grunde ein Gleichgewicht zwischen Motivation und Sicherheit. Wisst ihr, die Leute sind meistens hochmotiviert, auch innerhalb der Gruppe. Die werden manchmal vielleicht sogar übermotiviert. Aber man muss sie in diesen guten Geisteszustand bringen. Und ich glaube, das Schlüsselwort ist das folgende: Wäre der Pilot oder die Piloten in der Lage, das Projekt ohne uns zu bewältigen? Oder sogar, würde ich sagen, einen schönen Flug zu absolvieren, auch wenn er anders ist als das ursprünglich geplante Projekt. Ich meine, wenn wir mit Ja antworten könnten, bedeutet das, dass das Ziel in vielerlei Hinsicht erreicht ist.
Das klingt für mich ein bisschen so. Ich habe Ende der 90er Jahre ziemlich viel Zeit damit verbracht, für Howard Bound zu unterrichten. Das waren typischerweise monatelange Kurse, bei denen das Instruktorenteam zu Beginn immer aus zwei Instruktoren und meistens 10 Schülern bestand. Am Anfang war man sehr involviert. Man hat ihnen all die Fähigkeiten beigebracht, um in der Natur zu überleben. Also von Kochen und wie man Zutaten in eine Pfanne gibt, bis hin zur Navigation, zum Kompass und zum Lesen von Geländekarten. Und mit der Zeit tritt man immer mehr und mehr zurück. Und je mehr die Autonomie der Schüler zunimmt. Ist das so eine Art Ziel? Ziehen Sie sich in gewisser Weise mit der Zeit ein bisschen zurück?
Je kompetenter, selbstbewusster und geschickter sie werden?
Ja, absolut. Ich meine, die meisten der Jungs, davon bist du sicher auch bewusst, konzentrieren sich bei einer cross country Klinik extrem auf ihre persönliche Bestleistung. Und das wird dann ihr Hauptziel.
Es ist ziemlich einfach, eine Gruppe von Piloten aus der Ferne zu steuern und sie dazu zu bringen, das zu erreichen. Weißt du, man kann das wirklich machen. Sicher. Geh hierhin,
Geh dorthin. Geh dorthin. Geh, mach das. Leite die Jungs an, indem
über Funk, abtauchen, sie hochbringen, wisst ihr, und sie begleiten, wisst ihr, bis zu ihrer persönlichen Bestleistung. Aber eigentlich ist das nicht wirklich das, was wir anstreben, wisst ihr. Das ist nicht die Art, wie wir gerne arbeiten. Wir möchten den Piloten beobachten und an ihren Schwachstellen arbeiten.
Und manchmal passiert die persönliche Bestleistung einfach, ohne dass man gezielt danach gesucht hat. Sicher. Manchmal passiert es sogar, wenn der Typ völlig erschöpft ist. Sie kommen nach Hause und berichten von einer spürbaren Verbesserung ihres Fliegens, konkretisiert, wissen Sie, manchmal durch die berühmte persönliche Bestleistung, aber in der Autonomie. Und unsere Lehre basiert wirklich darauf, wissen Sie, die Kunden zu beobachten, die Schwachstellen zu identifizieren und persönlich an der Verbesserung zu arbeiten. Manche Typen sind zu schnell. Wissen Sie, sie schauen nicht, sie rennen, sie können nicht warten. Andere Typen sind zu konservativ. Und in einer Gruppe kann man wirklich schnell den Charakter jedes Piloten erkennen.
Und man arbeitet an jedem Einzelnen, um schließlich eine Gruppe zu haben, die funktioniert und weit kommt, also wirklich weit. Ihr seid... macht das gut, ich meine, zusammen.
Geh das mal kurz durch, du musst ja nicht extrem ins Detail gehen, aber für mich klingt das so... als gäbe es so eine Art Morning Briefing, bei dem ihr vielleicht das Wetter und die Ziele aufschlüsselt, oder sagst du nur, was ihr für das Wetter herausgefunden habt? Und dann, nimm das mal kurz auf und dann machen wir weiter... Ja, geh das mal durch, wie ein typischer Tag aussieht, so ein guter Tag, ein Tag, der funktioniert. Kein Regentag.
Ja, ein typischer Tag unterscheidet sich im Laufe des Projekts, im Laufe des Kurses. Am Anfang analysieren wir natürlich erst das Wetter. Wir präsentieren das Projekt, wir präsentieren einen Plan B und sagen, was gerade los ist und so, Schritt für Schritt während der Tour, übergeben wir das den Leuten selbst. Wir analysieren schließlich das Wetter, sagen zum Beispiel: Oh, heute haben wir diese Wolkenuntergrenze, der Wind kommt aus dieser Richtung. Wir haben diese Stabilität und analysieren die Sicherheit und sagen schließlich: Schaut euch um und sagt: Oh, heute könnten wir dort fliegen.
Das wäre, wissen Sie, der beste Ort. Oder manchmal sagen sie sogar: Oh, wir haben das identifiziert, dieser Ort wäre der beste. Aber eigentlich würden wir lieber einen anderen fliegen. Wir wissen, dass es nicht der beste sein wird, aber wir wollen ihn fliegen. Und in diesem Moment, wissen Sie, ja, ja. Und in diesem Moment lassen wir die Gruppe die Entscheidung treffen und es wagen. Aber es geht Stück für Stück, wissen Sie, so läuft das. Also am Anfang legen wir den Plan fest. Wir erklären, was die Ausweichoptionen sind. Und dann machen es die Jungs selbst, Stück für Stück.
Wenn man Leute wie diese anleitet, kannst du... technisch gesehen gibt es Momente, in denen du eingreifen musst, um den Piloten zum Erfolg zu führen. Du weißt schon, du musst ihn über Funk anleiten. Du musst... du musst ihn in eine Spirale abtauchen lassen, um ihn wieder hochzubringen. Ich meine, es geht nicht darum, für uns Kilometer zu sammeln. Es dient hauptsächlich einem mentalen Zweck, nämlich eine Serie von Fehlern zu unterbrechen. Den Piloten in einen positiven Geisteszustand versetzen. Das ist eine Art von Intervention, die wir vornehmen können. Aber die Frage ist: Zu welchem Zweck?
Es geht nicht darum, den Typen nur rauszuholen, damit er 50K, 100K oder was auch immer erreicht, sondern ihn mental in eine positive Situation zu bringen. Dann gibt es noch etwas anderes, das man machen kann: Man beobachtet, dass der Typ einen Fehler macht, und man lässt ihn diesen Fehler machen. Wir könnten zum Beispiel darüber reden, aber wir arbeiten an grundlegenden strategischen Regeln, also Regeln, die man nicht brechen sollte. Und wenn man sieht, dass der Typ eine Regel bricht – und es ist offensichtlich ein Fehler –, dann lässt man ihn diesen Fehler machen. Und dann arbeitet man nach dem Flug intensiver im Debriefing. Die Idee dahinter ist, dass man mehr aus seinen Fehlern und aus seinen Erfolgen lernt.
Also lass den Typen mal einen Fehler machen. Das kann ein Übergang sein, weißt du. Da gibt es eine klare Linie, und der Typ sollte diese Linie nehmen, sie sehen, weißt du. Er ist...
Er ist ein
ein kleines Stück vor dir. Aber er fliegt direkt auf einen Punkt zu, an dem wir eigentlich vorbeifliegen wollten. Er hält sich nicht an die Linie. Und du hältst dich an die Linie. Er hält sich nicht an die Linie. Und am Ende siehst du den Höhenunterschied. Wahrscheinlich stürzt er nicht ab. Aber du musst auf ihn warten. Aber er merkt dann, dass er eine schlechte Entscheidung getroffen hat. Und das ist im Grunde etwas, das wir danach im Debriefing analysieren. Und dann gehen wir mit der Gruppe ein Stück weiter. Und die werden richtig, richtig gut. Zu einem bestimmten Punkt passiert es dann, dass wir selbst dumme Sachen machen. Also wir... wir brechen selbst klassische Regeln. Und so bewerten wir, ob die Piloten dem Instruktor nur folgen, weil er eben der Instruktor ist.
Oder haben sie eine klare Vorstellung davon, was zu tun ist? Und sie machen es tatsächlich. Es ist interessant, wenn man auf diesem Niveau etwas macht, das, wissen Sie, sehr fragwürdig ist. Und man sieht, dass die Gruppe – wissen Sie, man hat so eine Art Aura, wissen Sie, als Instruktor. Sicher. So mehr oder weniger der Guru. Und das erfordert von den Piloten eine wirklich, wirklich starke eigene Meinung darüber, was zu tun ist, anstatt einfach nur zu folgen.
Ja, ich liebe das. Ich liebe es, dass du aktiv das Schlechte, das Falsche machst, um zu sehen, ob sie lernen. Und um zu sehen, ob sie... ob sie die Wahl treffen können. Das ist fantastisch. Denn, weißt du, viele Piloten geraten in Schwierigkeiten, weil sie wie Lemminge sind, nicht wahr?
Ja. Also, das macht man nicht einfach mit jedem auf jedem Niveau, wissen Sie. Sicher, natürlich. Und Sie lösen viele Probleme. Die Gruppe funktioniert. Die Leute haben einen klaren Blick auf die klassischen Standardregeln. Die Entscheidungen, die nicht fragwürdig sind, die, die fragwürdig sind und so weiter. Und dann bringen Sie sie in eine Situation, in der sie wirklich zeigen müssen, dass sie verstehen und Ihnen nicht folgen, weil sie glauben, dass das, was Sie tun, nicht angemessen ist. Und also... und nun, das machen Sie nicht mit jedem Typen, wissen Sie. Sie kommen an... Sie machen das, wenn die Gruppe in diesem einen Moment wirklich funktioniert, das ist die nächste Stufe, wissen Sie, so wie... Ja,
und sie sind bereit dafür. Du hast am Anfang gesagt, dass du... du versuchst, Piloten zu nehmen... du hast kleine Gruppen für 15 Tage, aber du versuchst, Piloten zu nehmen, die... ein ziemlich ähnliches Niveau haben. Welches Niveau ist das? Sind das Piloten, die mit 1.000 Stunden oder 100 Stunden zu dir kommen? Was sind das für... Und wie selektierst du? Wie versuchst du, Leute zu finden, die so ähnlich sind?
Unsere Stärke ist im Grunde, dass wir nicht für 15 Tage an einen Ort kommen. Normalerweise bleiben wir drei Monate an einem Ort. Es ist also nicht so, dass mich jemand anruft und sagt: Ich komme in den ersten 15 Tage im Januar nach Kolumbien. Vielmehr sagt der Typ: Ich würde gerne mit dir nach Kolumbien kommen. Und dann recherchiere ich, um sein Niveau zu erfahren. Je nach Niveau schlage ich ihm vor, einer bestimmten Gruppe beizutreten. Okay, so funktioniert das im Grunde. Der zweite Punkt ist, dass meistens...
Etwa 50 % der Gruppe sind Leute, die wir bereits kennen. Und maximal 50 % kennen wir nicht. Das bedeutet, dass viele Leute wiederkommen. Im Grunde gibt es also sehr wenig Unsicherheit darüber, wer mitmacht. Und die Leute, die mitmachen, sind den anderen meistens bekannt. Wir recherchieren auch – heutzutage veröffentlicht Leute, die ein bisschen cross country machen, ihre Tracks nicht im Internet. Man kann also recherchieren, sehen, was er macht, und mit den anderen darüber sprechen. Das gibt einem dann schon eine Vorstellung.
Wir nehmen nicht nur die Leute mit einem super hohen Niveau. Wir nehmen auch Leute, die gerade erst cross country entdecken. Okay, aber wir nehmen sie nicht in dasselbe Projekt auf. Und wir mischen sie nicht in eine Gruppe von Leuten mit einem hohen Niveau. Sonst ist das für jeden irgendwie frustrierend, wissen Sie. Also
die Piloten haben ziemlich... Man versucht, eine Gruppe zusammenzustellen, die über ziemlich ähnliche Fähigkeiten verfügt. So können die Ziele für alle Beteiligten gleichermaßen anspruchsvoll, aber machbar sein und etwas, das sie alle potenziell bewältigen können.
Ja. Wir haben darüber gesprochen. Das war eine Gruppe amerikanischer Piloten, die letztes Wochenende, in den letzten 15 Tagen, geführt hat. Und sie sagten, was cool war, ist, dass die Projekte herausfordernd, aber machbar waren, weißt du, und tatsächlich haben wir es meistens geschafft. Also ist das so: Schau dir die Projekte an. Ich glaube nicht, dass es für sie unmöglich ist zu verstehen, dass es herausfordernd sein wird. Und manchmal merken sie das auch. Aber eigentlich war es machbar. Und genau das hält auch die hohe Motivation in der Gruppe aufrecht. Aber natürlich ist eines der Probleme, Gruppen aufzubauen, die ein eher homogenes Niveau haben und auch bereit sind zu fliegen.
Das ist sehr wichtig, wissen Sie, manche Leute haben eine hohe Motivation, andere etwas weniger. Es ist gut, wenn man in der Gruppe eine gewisse Gleichmäßigkeit hat.
Ja, die Gruppendynamik ist alles, oder? Du hast erwähnt, dass du und deine Frau ziemlich viel Zeit mit der mentalen Seite des Fliegens verbringt, was ich absolut nachvollziehen kann. Letztlich ist es ja vor allem die mentale Komponente, die gute Piloten ausmacht, nicht wahr? Wie viel davon? Lass mich das mal fragen: Wenn du und deine Frau das zwischen den Saisons, zwischen den Kursen oder sogar jetzt auf dem Kurs macht – wie viel Zeit investiert ihr in diesen Teil des Spiels? Wenn ihr abends redet und sagt: „Hör zu, wir müssen an diesem oder jenem Punkt arbeiten“ – wie viel davon ist technisch? Wie viel ist mental? Was sind die Dinge, die ihr immer wieder durchgehen müsst? Was sind die großen Kernpunkte, die deiner Meinung nach immer wieder auftauchen?
Ich glaube wirklich, dass der mentale Teil der wichtigste ist. Definitiv. Ich würde sagen, ja, der wichtigste Punkt, an dem wir arbeiten, ist, dass der Pilot – es kann dumm oder fantastisch aussehen, egal wie – den Flug genießen muss. Sich darin gut fühlen, weißt du. Das ist wirklich der erste Punkt, an dem wir arbeiten. Und wir können... wir können oft Verhaltensweisen beobachten, die Nervosität verraten, und wenn man dieses Problem löst, werden viele Blockaden freigelegt.
Zum Beispiel, ich bin sicher, du weißt, wovon ich rede. Du beobachtest Piloten, die nicht in der Lage sind, die Thermik zu kreisen, was zu einem endlosen Sturzflug führt. Weißt du, was ich meine? Also die Fähigkeit, die nötige Lage und Höhe für einen sicheren Übergang zu erreichen, oder die Fähigkeit zu warten und sich mit der Gruppe zusammenzutun, weißt du, zum Beispiel, irgendwann kommen sie ein bisschen nach vorne und dann stürzen sie sich nach vorne, sie sind nicht in der Lage zu warten, schlechte Beobachtung führt zu schlechten Entscheidungen, die Fähigkeit, die guten Linien zu sehen oder zu fühlen, all diese Art von Dingen, weißt du. Das ist einer der wichtigsten Punkte, an denen wir arbeiten: dass der Pilot, sagen wir mal, natürlich ist und sich darin wirklich gut fühlt.
Wie
Wie... Darf ich dich fragen, wie du das handhabst? Was machst du da...
Wir haben einen speziellen Trick. Der besteht darin, dass wir zuerst an etwas sehr Klassischem arbeiten, nämlich an der mentalen Konditionierung. Das kann ein Motto sein, ein kleiner Satz. Die Leute denken, reden und schreien in der Luft. Einer dieser magischen Sätze – je höher, desto besser. Zum Beispiel haben die meisten Leute Angst, hoch zu kommen, oder so. Und wenn sie darüber nachdenken, es sich sagen oder schreien – ja, schreien, nein, rufen. Ja. Es ist so, als würde es alle Muskeln entspannen. Sie atmen und denken an etwas oder hören es, selbst wenn man es nur sagt, ist das völlig anders.
Und da gibt es noch ein anderes... Also, das ist ziemlich klassisch, weißt du, man visualisiert, was man tun will. Man verbindet zum Beispiel ein cooles Gefühl mit der Tatsache, dass man steigt, oder so. Das ist das eine. Aber wir haben etwas entdeckt. Wir haben eine spezielle Übung. Und wir nutzen sie für einen völlig anderen Zweck. Zum Beispiel, um das Fliegen von der visuellen Wahrnehmung zu trennen. Weißt du, die meisten Typen nutzen ihre Augen, um zu fliegen, wenn es unruhig wird. Und wenn sie dann oben an der Thermik ankommen, haben sie nichts beobachtet und fliegen irgendwohin und stürzen ab. Im Grunde ist es sehr wichtig, das Fliegen von der visuellen Wahrnehmung zu trennen, um die Wahrnehmung beizubehalten und Informationen aufzunehmen.
Und sie haben so eine Art Autopilot, um den Gleitschirm beim Steigen zu fliegen. Und dafür haben wir einen kleinen Trick, den wir anwenden. Wir bitten den Typen, sein Hemd zu schütteln, weißt du? Am Anfang haben sie ein bisschen Angst, in den letzten 10 Sekunden, und sie müssen die Augen öffnen. Und in einem Moment fühlen sie sich beim Tun so gut. Man muss sie wirklich aufwecken, weil sie sonst die Augen nicht öffnen wollen. Wir haben also gemerkt, dass wir diese Übung machen. Ja, wir haben sie für einen völlig anderen Zweck erfunden, nämlich um die Vision vom Fliegen zu trennen. Wir haben hervorragende Ergebnisse dabei, dass sich der Typ darin gut fühlt, weißt du, wenn sie ein bisschen nervös, ängstlich oder was auch immer werden.
Sie schließen die Augen. Nun ja, nicht im Gleitflug, natürlich.
Und das gibt ihnen, wisst ihr, sie kommen wieder auf das Gefühl zurück. Und das löst viele Probleme. Das ist also eine Art Übung, bei der wir viele Dinge haben, um diese Art von Thema zu bearbeiten. Aber das ist eines der Themen, an denen wir arbeiten. Im technischen Bereich arbeiten wir am meisten daran, die Palette der Wege zur Thermik zu erweitern. Nun, wenn man ein gewisses Niveau erreicht, haben die meisten... die meisten Piloten ein gutes Verständnis der Thermikstruktur und eine relativ gute Vorstellung von den richtigen Flugbahnen, die sie erreichen sollten.
Aber ihnen fehlt die Technik, um das umzusetzen. Das kann viele verschiedene Gründe haben. Vielleicht haben sie erst vor Kurzem ihr Gleitschirm-Gurtzeug gewechselt. Vielleicht fehlt ihnen einfach die Technik. Aber die Idee ist, den Grund identifizieren und daran arbeiten zu können. Dann arbeiten wir an der Strategie. Und... vor allem arbeiten wir bei der Strategie hauptsächlich daran, Standardfälle zu identifizieren, die nicht strittig sind. Und wenn der Pilot diese einfachen Regeln bereits anwendet, begrenzt er bereits die Fehler. Das entlastet auch den Kopf des Piloten. Wenn sie also auf eine Situation stoßen, in der sie tatsächlich eine Entscheidung treffen müssen – ich spreche hier von Situationen, in denen man keine Entscheidung treffen muss.
Wir wissen genau, dass du das tun solltest. Da gibt es keine Fragen dazu. Wenn sie dann auf eine Situation treffen, in der sie eine Entscheidung treffen müssen, erkennen sie diese und sind aufmerksamer. Wenn du willst, kann ich dir ein klassisches Beispiel geben. Ich steige auf und sehe einen Gleitschirm, der schneller als ich steigt und über den ich kommen kann. Ich sollte gehen. Da gibt es keine Diskussion. Du lässt nicht einfach jemanden, der ein Stück weiter weg schneller als du steigt, ziehen, wenn du darüber kommen kannst. Die Gruppe ist an der Basis. Die Gruppe ist an der Basis und geht in den Übergang. Ich bin darunter und steige mit einer guten Steigrate auf. Ich gehe nicht. Ich habe vorhin davon gesprochen, zu gehen. Das sind Situationen, in denen es keine Diskussion gibt. Du solltest das tun.
Wisst ihr, das sollte man tun. Dann gibt es Situationen, in denen man warten und die Lage analysieren muss, um eine Entscheidung zu treffen. Ich steige auf. Ich sehe einen Gleitschirm, der schneller als ich steigt. Er ist nicht zu weit weg, aber ich werde ihn nicht überholen können. Also, was machst du in diesem Moment? In diesem Moment musst du entscheiden. Und diese Entscheidung ist nicht einfach. Sie hängt von deiner Höhe ab. Wenn du niedrig bist, bleibst du vielleicht in deiner Thermik, die nicht so gut ist. Aber bis du hoch genug bist, um deine Position zu sichern – wenn der Tag unbeständig ist, wisst ihr, kurze Blasen, kurze Zyklen – dann gehst du vielleicht nicht, weil es gute Chancen gibt, dass du einfach unter der Blase ankommst. Das ist im Grunde eine Situation, in der du eine Entscheidung treffen musst, diese Entscheidung kann richtig oder falsch sein. Wenn der Typ also bereits alle Situationen identifiziert hat, die nicht strittig sind, und die Regeln anwendet, also in diesem Moment so zu sein, macht das die Dinge einfacher und man lässt ihn das identifizieren.
Das ist also eine Strategie zur Energieverwaltung. Ich liebe es, die Momente zu identifizieren, in denen sie sich entspannen können und die, in denen sie sowieso unter Druck stehen. Viele Leute glauben zum Beispiel, wenn man mit ihnen spricht und man den Übergang beginnt, sei das der Moment, in dem man entspannt ist. Ich glaube, das stimmt nicht. Ich glaube, sobald man abtaucht, steht man unter Druck, selbst wenn man hoch ist. Wir haben also eine Phase identifiziert, in der der Pilot entspannen kann: wenn er hoch steigt und hoch ist. Weißt du? So in der zweiten Hälfte der konvektiven Schicht, also in der zweiten, höheren Hälfte, während des Steigens.
Wenn sie tief sind, müssen sie sich konzentrieren. Sie wollen keine Thermik verpassen, wissen Sie, und wenn sie tief sind und anfangen zu steigen, identifizieren sie den Startpunkt, den Ankunftspunkt, die Drift der Thermik und sie schauen in den Himmel und bauen bereits eine Strategie auf, was sie tun werden, weil sie eine hervorragende Sicht auf den Himmel haben, wenn sie tief sind. Sie können auch leicht sehen, wenn sie tief sind. Die Bir steigen, weil man sie am Himmel sieht, und je höher man kommt, desto komplizierter wird die Beobachtung, weil man, wenn man eine Wolke über sich hat, nah an die Wolkenbasis kommt und die Sicht nicht so gut ist. Und die Bir, wissen Sie, sind unter Ihnen über dem Gelände. Man sieht sie nicht so gut. Das ist also im Grunde der Moment, in dem man in der Lage sein muss, sich zu entspannen, wenn man hoch steigt und hoch oben ist.
Und wir arbeiten daran und identifizieren, wann der Typ sich entspannen sollte. Und sobald sie diesen Übergang beginnen, müssen sie natürlich die Geschwindigkeit perfekt anpassen und versuchen, eine gute Linie zu finden – das ist ein entscheidender Punkt. Es ist also nicht der Moment, in dem man sich entspannt. Das sind alles Dinge, an denen wir mit Tipps arbeiten, also Techniken zum Warten. Die Wolkenbasis ist nicht der beste Ort zum Warten. Weil, weißt du, man ist unter der Wolke, manchmal ist die Flugbahn nicht vorhersehbar und der Collider ist nicht so sehr unter Spannung, also kann man einen Klapper bekommen, oder was auch immer.
Wir bringen ihnen bei, wie sie denken müssen, und wir versuchen, das Ganze zu ordnen. Dann haben wir den theoretischen Input, der als personalisierte Unterstützung auf Basis dessen kommt, was wir beobachten. Wir haben den theoretischen Input, der als personalisierte Unterstützung, als personalisierte Unterstützung kommt. Auf dem Feld erklären wir dann das Warum – das ist im Grunde unsere Arbeitsweise.
Also, du hattest das Mentale, das Technische, die Strategie und die Energie. Wenn du die auf 100 % aufteilen könntest, was, was, was wiegt am meisten?
Ich würde sagen, zuerst der Mentor mit wahrscheinlich 50 %. Ich meine, sprichst du davon, wie viel Zeit wir damit verbringen, oder wie wichtig es ist, weißt du, weil
Beides, beides.
Mentalität – wir reden ständig darüber, weißt du, wie fühlst du dich heute, bevor du fliegst? Pass auf, gestern hattest du einen super Flug und heute bist du übermotiviert, weil du noch besser fliegen willst, aber schau, die Bedingungen sind nicht dieselben, es wird kompliziert, du könntest Risiken eingehen, weißt du, egal was auch immer. Also betonen wir von Anfang an ständig, dass es kein...
die Verpflichtung zu fliegen – weißt du, das ist jeden Tag deine Entscheidung und morgen ist ein neuer Tag. Das Mentale ist also ständig dabei. Wenn wir einen Typen in der Thermik sehen, der eine heftige Thermik erwischt hat und hochgestiegen ist, und dann direkt, sobald er den Gipfel erreicht und in die Gleitphase geht, geht es uns nicht so sehr darum, die Linie zu fühlen, sondern zu entspannen in diesem Moment. Also okay, atmen, okay, lass die Steuerflächen locker, Arme öffnen, drücken, okay, du bist jetzt cool, jetzt geht's wieder weiter im Flug. Jedes Mal, wenn wir das sehen, ist das das Mentale – ich würde sagen, jedes Mal eine Obsession.
Es gibt also Phasen, in denen wir daran arbeiten. Ich würde sagen, es ist sogar Teil der Arbeit, aber für mich liegt die Bedeutung bei etwa 60, vielleicht sogar 70. Wenn der Typ nicht gut mit seiner, ich würde sagen, seiner emotionalen Kontrolle umgehen kann, dann kannst du über Technik reden, das bringt gar nichts. Wir müssen das also zuerst berücksichtigen und daran arbeiten, und dann können wir über Technik, Strategie oder was auch immer sprechen. Und auch die Energie ist etwas, das mit dem Mentalen verbunden ist. Die Typen, die anfangen müde zu werden, irgendwann, die Typen, die glauben, dass es die letzten Tage der Tour sind und sie jetzt etwas schaffen werden. Wenn man all das berücksichtigt – die Müdigkeit, die Motivation, der Mangel an Motivation – ist das im Grunde ein Schlüsselpunkt in der Progression und
auch in Bezug auf die Sicherheit
Und Sie haben jetzt schon mehrmals die Sicherheit betont, und irgendwann werden wir hier zu der ganzen Arbeit übergehen, die Sie mit APPI machen. Aber bevor wir dazu kommen, wissen Sie, Sie haben all die Jahre mit Ihrer Frau geführt und an all diesen Orten geführt, Sie hatten viele Schüler und ich weiß, dass Sie auch Ausbilder unterrichten. Welche drei Dinge sehen Sie, die zu Problemen führen? Was sind die drei am häufigsten vorkommenden Dinge, die Sie zuerst sehen?
das Problem ist sozial, richtig? Das soziale Red-Syndrom, das Soziale.
Genau.
der Wochenendkrieger, weißt du, ich poste meine Flüge, okay? Also im Grunde ist das die externe Motivation – ich fliege nicht zum Fliegen, ich fliege, um den Leuten zu zeigen, dass ich das kann. Und all die Typen, die ihre Flüge posten, weißt du, so „ich hab das gemacht“, „blablabla“ – in diesem Moment brauchen wir das beim Gleitschirmfliegen nicht, weißt du? Ich meine, ich bin überzeugt, ich bin wirklich überzeugt, dass Gleitschirmfliegen gefährlich genug ist.
wir brauchen keinen sozialen Druck, wisst ihr?
Viele Leute sagen: „Ah, Gleitschirmfliegen, das ist ein Sport mit Risiko“, aber es ist nicht gefährlich. Ich meine, Spaghetti ist gefährlich. Ich habe viele Sportarten ausprobiert und ich erinnere mich nicht gut, ich habe nicht, ich habe nicht im Grunde gesprungen, okay, aber ich erinnere mich nicht an irgendeinen Sport, den ich gemacht habe, bei dem so viele Freunde ernsthaft umgekommen sind. Also, in diesem Moment, jedes Jahr, gibt es zwei Personen, die ich persönlich kenne, die sich jedes Jahr umbringen. Aber es ist super cool zu fliegen, ich mag es, ich würde es für nichts aufgeben. Aber abgesehen davon, das ist meiner Meinung nach der erste Schritt in Richtung Sicherheit. Ja, und ja, ich meine, du hast eine gewisse Erfahrung im Fliegen, ich bin sicher, du verstehst, wovon ich rede, und deshalb ist das...
Das ist im Grunde das erste Problem. Ich glaube, da gibt es zwei Dinge, an die wir denken müssen. Der erste Punkt ist: Was macht einen guten Gleitschirmpiloten aus? Was ist ein großartiger Flug? Zum Beispiel – für mich bin ich mir sicher – für viele Menschen bedeutet es, eine vorgegebene Task zu erreichen und als Erster am Ziel anzukommen. Natürlich ist das ein Zeichen für eine gewisse Expertise. Aber für mich zum Beispiel ist ein guter Gleitschirmpilot jemand, der in der Lage ist, die Vorhersage zu analysieren, schließlich den richtigen Start in der Nähe seines Standorts zu wählen, das Projekt entsprechend festzulegen und auch andere Tasks zu berücksichtigen, falls die Wettervorhersage falsch sein sollte.
Der Start, wenn die Bedingungen passen. Sobald man dort ist, die realen Bedingungen einschätzen und das passende Projekt aus den Projekten wählen, die er sich vorgestellt hat. Und während des Fluges in der Lage sein, die Wetterentwicklung zu beurteilen und sein Projekt anzupassen. Nicht zu sagen: Ich habe entschieden, dorthin zu fliegen, also fliege ich dorthin. Das ist im Grunde das, was wir unseren Leuten beibringen. Wenn wir unser Briefing machen, sagen wir: Okay, wir würden das gerne machen. Aber es gibt eben andere Optionen, und diesen Punkt zu erreichen, was irgendwie ein kniffliger Punkt ist, den man meistern muss: Wenn es nicht klappt, ist hier eine optionale Möglichkeit, die Route zu verkürzen oder sogar, wenn wir dort ankommen und es immer noch gut ist, vielleicht das Projekt zu verlängern oder so weiter. Die Idee ist, in der Lage zu sein, sich anzupassen.
Vor allem geht es um unsere Vision davon, was einen guten Piloten ausmacht. Es ist ein Pilot, der in der Lage ist, das Ausmaß des Risikos zu managen, das ist ein Punkt. Was ist ein guter Pilot und was ist ein großartiger Flug? Natürlich gibt es da die Magie der Zahlen, 100 Kilometer, 100 Meilen, egal wie. Aber für mich steht zum Beispiel die ästhetische Dimension des Projekts, seine Originalität, über der Anzahl der Kilometer. Und ich erinnere mich an einen Piloten, den ich letztes Jahr begleitet habe, und wir haben einen wunderbaren, sehr originellen Flug über ziemlich weitem Gelände geschafft. Ich muss zugeben, und dieser Typ hat mich am Ende des Fluges gefragt – wir waren gelandet und ich war so froh, das mit der Gruppe gemacht zu haben, weil das die Route war, die ich eröffnet hatte, ziemlich weit.
Aber okay, und so haben wir gelernt, und der Typ hat mich gefragt, ob ich ihm einen Rat zu dieser Sache geben könnte. Er hat tatsächlich gefragt, welche technischen Punkte er verbessern könnte. Und ich dachte mir so für zwei Sekunden und fragte ihn, ob ihm bewusst war, dass wir einen ziemlich seltenen Flug geschafft hatten. Jeder, der die Spur sehen würde, würde uns für verrückt halten. Und er sagte: Oh ja, da stimme ich dir zu. Und ich fragte ihn, ob er in irgendeinem Moment des Fluges das Gefühl hatte, dass wir ein Risiko eingegangen sind oder dass er ein Risiko eingegangen ist. Und er sagte: Nein, in jedem Moment wusste ich perfekt, wo ich war und was ich tun musste, wenn ich nicht steigen würde. Weißt du, um sicher zu bleiben, weil das Briefing so durchgeführt wurde. Und also hat er das Briefing verstanden und er hat sich beim Durchführen davon super sicher gefühlt.
Und ich sagte ihm: Okay, ich habe nichts Wichtigeres mehr zu lehren. Finde einen Weg, außergewöhnliche Flüge sicher zu meistern. Und ich glaube, in der Piloter-Szene gibt es da eine große Sache mit Geschichten von Piloten, die ambitionierte Projekte angehen und berichten, wie sie glücklich waren, das Abenteuer zu überleben. Und natürlich gibt es da wahrscheinlich einen Teil an Übertreibung, Storytelling. Ich bin mir sicher, die Typen, die diese unglaublichen Abenteuer machen, sind extrem gut vorbereitet. Aber letztendlich halte ich das nicht für ein gutes Beispiel für die Community, wenn es um die Unfallgefahr im Sport geht. Das ist also der erste Punkt, weißt du, in den Magazinen, in den Medien gibt es all die Geschichten von Leuten, die Dinge tun, die absolut haarig sind.
Ich bin mir sicher, dass die extrem gut vorbereitet sind, aber beim Storytelling geht es dann nur noch darum wie: „Oh, ich bin fast zehnmal gestorben“, und alle finden das cool, aber ich finde das nicht besonders cool. Der zweite Punkt, der ein Problem darstellt, ist letztendlich die Vision des Fortschritts im Pilotenwesen. Es gibt Sportarten, bei denen gilt: No pain, no gain. Okay, du drückst deine Grenzen aus, du machst Fortschritte. Das ist Laufen, Trailrunning oder was auch immer. Beim Gleitschirmfliegen, wenn du so vorgehst, bin ich ziemlich überzeugt, dass du dich selbst gefährdest und der Preis für Fehler oft unverhältnismäßig hoch ist. Und meine Meinung ist, der Weg, um beim Gleitschirmfliegen Fortschritte zu machen, ist nicht das Drücken. Es ist das Arbeiten, die Technik arbeiten, das Wissensfeld erweitern, die mentale Stärke, die emotionale Kontrolle verbessern, deine Erfahrung steigern.
Und wenn dann alles stimmt, dann verbessert sich das Fliegen. Und die Ergebnisse kommen von ganz allein, weißt du, das ist immer die Geschichte von den Typen, die du fragst: Warum bist du da hingegangen? Und die können es eigentlich gar nicht erklären. Aber letztendlich hat es funktioniert. Und dann hat es wieder funktioniert und wieder. Weißt du, es funktioniert ständig, es ist im Grunde nicht umsonst, sondern das Ergebnis der Arbeit, die er geleistet hat. Und vielleicht ist jede seiner Entscheidungen bemerkenswert, um es zu rechtfertigen, aber eigentlich funktioniert es einfach. Und der Typ ist immer oben. Er steckt nie irgendwo in der Einöde fest, wo er nicht landen kann und nur durch Magie, den Finger Gottes oder was auch immer, entkommt.
Und das ist im Grunde das, woran ich glaube. Ich höre nicht auf, die Typen zu suchen, die sagen: „Oh, ich bin 100 runtergekommen und hatte diesen riesigen Klapper mit Rotation, aber ich hab ihn kontrolliert und bin weitergeflogen, und alle haben gesagt: Wow, du bist hart. Das ist so cool.“ Und auf der anderen Seite sind die Typen, die sagen: „Oh, drück, drück, drück, und du wirst Fortschritte machen.“ Und du mischst diese Arten, weißt du, diese Wochenendkrieger, die so froh sind, ihre Tracks in den sozialen Medien zu posten. Und jedes Mal, wenn sie fliegen, stehen sie unter Druck. So nach dem Motto: Ich muss das schaffen, um es posten zu können. Hmm. Und meiner Meinung nach gibt es da eine riesige, riesige Analyse von Unfällen, die in den letzten 10 Jahren in Frankreich durchgeführt wurde.
Und es ist sehr, sehr interessant. Der typische Typ, der sich beim Gleitschirmfliegen umbringt, ist kein Anfänger. Er ist nicht jemand, der überhaupt nichts über das Gleitschirmfliegen versteht. Es ist jemand, der über sehr gute Flugerfahrung verfügt, kein High-End-Schirm, sondern so etwas wie ein B oder was wir B plus nennen, so ein Gleitschirm mit einem Aspektverhältnis von 5,7 bis 6, also bis zu 6,5. Und das sind Typen, die typischerweise zwischen 60 und 100 Stunden pro Jahr fliegen, was nicht wenig ist. Okay. Und das ist typischerweise der Typ, der sich beim Gleitschirmfliegen umbringt.
Er hat jahrelange Erfahrung. Er macht cross country, hat SIV gemacht, hat Wissen und so weiter, und dann bringt er sich um. Deshalb ist es sehr interessant, das zu untersuchen.
dieses Genre, diese Art der Unfallanalytik, wissen Sie, die Analyse von Unfällen. Und es ist dasselbe, wissen Sie, wenn wir mit unseren Kunden arbeiten, kommen die Typen oft in die Klinik, wie gesagt, besessen davon, ihre persönliche Bestleistung zu erbringen. Und das ist das Hauptziel. Die Idee bei unserem Briefing und Debriefing ist wirklich, ihre Sichtweise zu ändern, und das kann man als Instruktor machen, wissen Sie, wenn Ihr Briefing und Ihr Debriefing darauf basiert, was sich heute verbessern wird, dann rückt die Frage nach den Zahlen, die auf dem zweiten Bildschirm hinten angezeigt werden, ganz natürlich in den Hintergrund.
Und die Leute sind viel fokussierter. Und ihr Glück hängt davon ab, wie – sagen wir mal – das verbessert wurde. Sie konnten die Punkte verbessern, die du identifiziert hast, und sie haben eine Schwäche in diesem Bereich beseitigt. Und wenn sie sehen, dass sie das verbessern, dann ist das gut. Und wie ich vorhin sagte, kommt am Ende zwar die persönliche Bestleistung, aber sie war nicht mehr das Ziel. Das Ziel ist es, sich in der Luft gut zu fühlen, schön zu fliegen. Okay, ich bin 100 Kilometer geflogen und hatte fünf Low Saves.
Oh, cool. Du bist gut. Du konntest einen Low Save machen. Aber ist das cool? Ist das ein Beweis für Erfolg? Denn wenn du 100 Kilometer fliegen kannst und keinen einzigen Low Save machst, weil du dir die Zeit genommen hast und die richtige Entscheidung getroffen hast – wer ist in diesem Moment der bessere Pilot? Ja. Also, wenn du dich aus einem Low Save rettest, weißt du, in Columbia, 60 Meter über dem Boden, 180 Fuß, dann ist das so ein Wow-Moment, du bist super glücklich. Aber jedes Mal verlierst du Energie und es ist kein Beweis für, ich würde sagen, eine smarte Entscheidung, oder? Und wenn du die Jungs in diesen Geisteszustand versetzen kannst – du verbesserst nicht nur das Allgemeine.
Effizienzleistung, aber auch, dass du sie sicherer fliegen lässt. Das ist also ziemlich cool.
Sehr gut, sehr gut gesagt. Ich habe in der Show oft gesagt, dass – ich bin sicher, eines der Werkzeuge, die ihr nach dem Fliegen nutzt, um zu analysieren und Feedback zu geben, sind die Datenbanken, Dinge wie X contest. Sie sind unglaublich leistungsstark und fantastische Werkzeuge, aber sie haben auch eine Kehrseite, nicht wahr? Und wenn du – ich meine, es gibt so viele Synergien zwischen dem Leben und dem Fliegen. Ich finde sie überall, aber das Jagen von Kilometern, das Jagen von Distanzen oder das Jagen deines persönlichen Bestes ist genau dasselbe wie der Kauf eines größeren Hauses oder eines besseren Autos. Weißt du, das Endergebnis ändert nichts daran, wer du bist. Es ändert dein Maß an Vergnügen, Freude oder Glück überhaupt nicht.
Wir wissen, dass es ein Spiel für Narren ist, und trotzdem machen wir es, verstehen? Und ich denke, wenn du stattdessen für alles fliegst – ich meine, das ist eine Jagd ohne Ende. Es gibt kein Ende, du landest, hast deinen persönlichen Bestwert geknackt und dann musst du einfach den nächsten knacken. Wohin führt das? Es führt nirgendwohin. Wenn du also für die Ästhetik fliegst, wie du gesagt hast, oder um ... es gibt so viele andere Dinge, für die man fliegen kann, um mehr Vergnügen zu haben, einfach um besser zu werden und das von Tag zu Tag zu genießen – das ist ein Ziel. Das ist ein Ziel, das man erreichen kann.
Ja. Nun, du hast gesagt, es hat kein Ende, aber es hat auch keine Bedeutung, weißt du? Genau das, weißt du, wie an diesem Tag, äh, die klassische 60-Kilometer-Dreiecksroute um dein Zuhause zu fliegen, äh, ist so einfach. Und am nächsten Tag wird es extrem schwierig sein, weißt du, um es zu schaffen, weißt du, wie, ähm, die Kilometer ergeben einfach, äh, keinen Sinn, weißt du? Es sei denn, du bist, weißt du, in einer Art Wettbewerb, bei dem alle Typen am selben Tag die gleiche Task haben, weißt du, egal, aber im Grunde genommen, ähm, von Anfang an, wenn du den Leuten sagst: Okay, heute machen wir ein 40-Kilometer-Projekt, aber es ist schön, aber es ist kompliziert, weißt du, und es ist originell.
Sehr wenige Leute sind geflogen. Das ist die Wahrheit. Und es ist eine Strecke, die du eröffnet hast, blablabla. Und fast niemand ist diese Route gefahren. Und dann haben die Jungs gemerkt, dass die Kilometer nicht der Punkt sind. Was zählt, ist die Schönheit des Projekts, die Originalität des Projekts, die Schönheit der Landschaft, weißt du, wo du fliegst? Und das ist typisch hier in Kolumbien. Wenn du wirklich Kilometer fliegen willst, gehst du in eine andere Welt als du und bleibst in dieser anderen Welt, weil das definitiv der Ort ist, wo du das beste Fliegen erleben kannst, wo du das Beste machen kannst, wo du fliegen kannst, sagen wir mal, 50 Kilometer in Antioquia, da siehst du Leute, die 150 schmeißen, aber ich würde das nicht eintauschen.
Ich kann zum Beispiel das magische Dreieck fliegen, wo man an unglaublichen Landschaften vorbeikommt und an kniffligen Stellen vorbeifliegt, wo man schlau sein muss und so weiter. Und weißt du, so etwas wie...
Also, ähm, 150 zu fliegen ist cool, das mag ich auch, aber es ist halt, weißt du, dass der Typ mit dem Finger den Kontakt herstellt, äh, weißt du, diese Distanz an dem Ort zu überbrücken, das erfordert viel mehr, weißt du, vielleicht das Dreifache der Distanz an einer anderen Stelle. Und da liegt nicht so viel Fokus darauf, dann ist es halt eine Frage der Ausbildung, weißt du, so. Äh, weißt du, da ist dieses Rekordjagen, weißt du, all die Magazine. Und deshalb treten alle Piloten auf das ein und als Trainingseinheit 100 K, 200 K zu fliegen, mit K, egal wie.
Aber wenn man die Perspektive ändert und sagt: Okay, was hältst du von diesem Flug? Na ja, ja, er ist falsch. Er ist falsch, aber er hat praktisch kein Interesse. Richtig. Also ändern sie ihre Meinung und
Genau, und als du davon erzählt hast, was man in einem X-Contest und so finden kann – das ist ein ziemlich interessantes Tool. Ein Freund von mir hat eine Anwendung namens X Analytics entwickelt, die deinen Flug analysiert. Wenn du einen Gruppenflug machst und die gemeinsamen Flüge analysierst, teilen sie den Flug im Grunde in vier Teile auf, eigentlich acht, aber im Grunde vier interessante Teile: Ein Teil ist das Steigen, ein Teil der Übergang, ein Teil die Linie und ein Teil das Suchen, verstehst du, was ich meine? Und wenn du suchst, also wenn du nicht wirklich steigst und in einem Moment kreist, aber nicht hochkommst, und in einem anderen Moment die Thermik findest und steigst, dann ist das im Grunde Zeitverlust. Und beim Steigen kannst du analysieren, wie deine Steigrate war, und das ist wirklich erstaunlich. Zwischen zwei Piloten – zwischen dem besten und dem schlechtesten Piloten beim Steigen in einer Gruppe von acht – hast du einen Typen, der offensichtlich doppelt so schnell steigt wie der andere, ich zeige dir die Kurven, er versteht das Gleiche. Und beim Übergang, was war dein Gleiten im Übergang? Wenn die Typen also praktisch Gleitschirme haben, die fast das gleiche Streckungsverhältnis haben,
diejenigen, die die Thermik ein bisschen besser verlassen – daran arbeiten wir übrigens, wissen Sie, also welche Geschwindigkeit beim Verlassen der Thermik, wo man sie verlässt, blablabla – und zwischen einem Typen, der die Thermik richtig verlässt, und einem, der sie nicht richtig verlässt, mit der falschen Geschwindigkeit und am falschen Ort, kann das in wenigen Sekunden einen Unterschied von 20, 30 Metern ausmachen. Das wirkt sich schließlich auf die Gleitzahl aus. Und wenn man das vergleicht, wissen Sie, ich bin kein Wettkampftyp, aber ich fliege meinen Gleitschirm gerne optimal, wissen Sie, für so etwas. Und das ist auch das, was ich den Leuten vermitteln will: Ich sage, wir sind nicht hier, um ein bisschen weiter zu fliegen als unsere Freunde, wir sind hier, um gemeinsam weit zu kommen oder um gemeinsam ein schönes Projekt zu machen, wissen Sie? Aber im Grunde in der Lage zu sein,
den Gleitschirm bestmöglich fliegen, das ist ein entscheidender Punkt. Im Grunde hilft diese kleine App den Leuten im Vergleich zur Gruppenmessung sehr dabei zu sehen, wie sie sich verbessern, wie schnell sie sind, wie hoch ihre durchschnittliche Steigrate war, wie viel Zeit sie verloren haben, bevor sie die Thermik richtig zentriert und gestiegen sind, wie ihr Steigflug war und welchen Anteil das Fliegen hatte, bei dem ihr geradeaus mit einem Gleitwinkel geflogen seid, der besser ist als der natürliche Gleitwinkel eures Gleitschirms – also ihr habt eine Linie geflogen, ihr seid gestiegen oder ihr seid eben nur auf Level geflogen oder seid gesunken, aber nicht mit einem Gleitwinkel von acht oder neun, sondern eher 25. Das ist eine Linie, die ich habe. Im Grunde ist dieses kleine Tool also kein Werkzeug, das den Typen dazu drängt, Risiken einzugehen, sondern...
das zeigt dem Piloten, wie gut er im Grunde fliegt. Also technisch gesehen, es geht nicht um die bewusste Entscheidung, sondern technisch gesehen darum, wie gut er geflogen ist. Das ist interessant, ich glaube, das ist eines der interessanten Tools und es drängt die Leute nicht auf die dunkle Seite des Paraglidings, wie zum Beispiel Risiken einzugehen, zu tief zu fliegen oder so weiter.
Bevor wir zu deiner Arbeit bei APPI kommen, sind wir die Liste der Dinge durchgegangen, die du als problematisch ansiehst. Haben wir da alles abgedeckt? Du hast über das Soziale gesprochen, also den Versuch, Dinge in den sozialen Medien zu posten, und ich habe über das Jagen von Kilometern gesprochen. Haben wir etwas vergessen?
Ich denke, das ist wirklich das Hauptproblem. Ich glaube fest daran, dass sich der Typ nicht selbst umbringt, weil sie nicht verstanden haben, was gerade passiert ist. Ich verstehe den Typen nicht – sie bringen sich selbst um, weil sie technisch, nun ja, technisch an einem bestimmten Moment nicht auf dem Niveau waren. Aber es ist eine Mischung aus dem Projekt, das du dir je nach deinen Fähigkeiten und deinem Geisteszustand vornimmst, und dem Gleitschirm, den du je nach deinen Fähigkeiten und den Bedingungen fliegst, und dann weißt du, was du tust, und weißt, worin du fliegst, und was für eine Sicherheitsmarge du einhältst. Ja, ich bin sicher, wenn du darüber nachdenkst, hatten die meisten Typen, die auf dem Boden aufgeschlagen sind, einen schweren Klapper kurz über dem Boden. Sicher, ja. Also waren sie an einem bestimmten Moment einen Gleitschirm geflogen, der für sie zu schwierig war in Bezug auf, nun ja,
Es ist eine Mischung aus den Bedingungen an diesem Ort, der Sicherheitsabstand zum Gelände und dem technischen Niveau, das nötig ist, um dieses Gerät unter diesen Bedingungen zu fliegen. Und auch der emotionale Zustand, weißt du, ob man müde ist, motiviert, übermotiviert oder was auch immer. In diesem Moment vermischt sich all das, und ich denke, diese Situation hängt immer damit zusammen, dass man wahrscheinlich etwas beweisen will, vor allem anderen Menschen als sich selbst, und
Nun, es gibt natürlich auch Leute, die sich selbst pushen, aber was die Leute denken oder wie sie es sehen, ist ihnen egal. Aber letztes Jahr hat sich ein sehr guter Freund von mir im Tal selbst getötet. Er war zu hundert Prozent, zum Beispiel in so einer Situation wie beim Posten seines Fluges, extrem darauf fixiert, was die Leute über das denken würden, was er da macht. Und ja, wenn ich ihn fliegen sah, habe ich mich immer gefragt, wo da der Spaß bleibt.
Er hat ja.
und das war wirklich immer die Frage, die ich mir gestellt habe, und ich möchte keine Verallgemeinerung machen, sondern nur ein Beispiel nennen, aber ich könnte 20 davon nehmen, wie bei Leuten, die ich persönlich kenne, und wo man ganz klar, wenn ich ihre Freunde und so etwas fragen würde, die Frage stellen kann, die ständig aufkommt: Welcher Teil war der Spaß und welcher Teil war...
und das war wirklich immer die Frage, die ich hatte, und ich kann es sagen – ich will keine Verallgemeinerung aus nur einem Beispiel machen, aber ich könnte 20 solcher Beispiele von Leuten nennen, die ich persönlich kenne, und wo man ganz klar, wenn ich dich frage, zu ihren Freunden und so weiter, fragen könnte, und die Frage kann ständig kommen: Was war der Teil des Spaßes und was war der Teil... ...des Risikos, irgendeine Art von Forschung zu betreiben, wie etwa Anerkennung von der Community, und ich bin nicht weit davon entfernt zu glauben, okay, X Contest ist ein unglaubliches Werkzeug, okay, wenn ich irgendwo ankomme, mache ich, weißt du, eine Forschungsreise, ich stelle den Zylinder auf und schaue, was gemacht wurde, ich studiere die Spuren und so weiter, und das ist einfach magisch, weißt du, wie in einem offenen Feld, weißt du, was möglich ist, unglaublich, aber die dunkle Seite davon ist schließlich
ähm
wie das den Typen dazu bringt, etwas zu tun, was er sonst nicht tun würde, wenn er seinen Flug nicht unterbrechen würde. Und ich bin ziemlich überzeugt, dass es, wenn die Jungs vom X Contest eines Tages oder eines anderen sagen: Okay, wir fangen an, das hätte Auswirkungen auf die Unfallforschung. Ich bin sicher, es gab vor ein paar Jahren eine Studie, ich habe das Ergebnis nicht, aber zwei Studenten in Frankreich an der Universität haben eine Studie über den Zusammenhang zwischen Social Media und dem wahrgenommenen Risikograd der Leute gemacht und den Zusammenhang dazu. Und ich würde wirklich...
um zu sehen, was das Ergebnis der Studie ist, aber wir könnten das auch schon machen, die Unfälle und uns darauf konzentrieren, das ein bisschen zu sehen, aber ich bin mir ziemlich sicher, dass da ein großer Zusammenhang besteht zwischen der Bereitschaft, ein bisschen zu zeigen, was wir können, und den Unfällen. Wenn du nichts zu beweisen hast und glaubst, du bist dir sicher, dass du nichts posten wirst, wenn du ankommst, fliegst du allein an den Ort, wo du weißt, dass...
und die Luft ist so schlecht, was machst du? Du fliegst weg und wenn du wegfliegst und nichts findest, landest du, weißt du? Niemand schaut dich an, niemand wird sagen: Hey, der ist gelandet, weißt du.
Genau, genau, ja, es ist...
deine Entscheidung, also willst du fliegen, willst du leben oder willst du sterben in dieser Situation? Ist es schlimmer, das Risiko einzugehen, zu sterben, diesen Ort zu verlassen, obwohl du weißt, dass das Verlassen dieses Ortes das Risiko bedeutet, zu sterben? Wird es dann einfach sein, 50.000 mehr oder 100.000 mehr zu verdienen? Ist es das wert? Und in diesem Moment gibt es auch etwas, woran ich viel mit meinen Schülern arbeite: das Risiko messen. Wenn wir die Leute fragen, was das Risiko ist, würden wahrscheinlich 70 Prozent antworten, dass das Risiko die Wahrscheinlichkeit ist, dass etwas passiert, was man nicht möchte. Aber das ist es nicht. Das Risiko ist die Kombination aus der Wahrscheinlichkeit, dass etwas passiert, und der Schwere der Konsequenzen. Okay, lass mich ein Beispiel nehmen: Ich bin beim Start, der Wind ist ein bisschen Rückenwind und der Start ist nicht so lang, und sagen wir, es gibt eine Chance von 60 Prozent, dass ich richtig abhebe, und 40 Prozent, dass du...
ich weiß, es ist nicht so lang, okay? Also, wenn der Start auf Gras ist, ist das eine Sache. Wenn der Start voller Frösche ist, ist es eine andere. Wenn der Start an einer Klippe ist, ist das auch eine – bei der gleichen Wahrscheinlichkeit, dass du den Start schaffst, oder bei der gleichen Wahrscheinlichkeit, dass du den Start nicht schaffst, sind die Konsequenzen nicht gleich. Und deshalb ist das Risiko die Verknüpfung zwischen...
die Schwere der Konsequenzen. Es klingt vielleicht dumm, wenn wir das sagen, aber wenn man anfängt, daran zu arbeiten und die Kunden in die Lage bringt, jedes Mal eine Entscheidung treffen zu müssen, um über die Konsequenzen nachzudenken, okay? Ich will diesen Übergang machen und da gibt es einen kleinen Anruf zu tätigen, vielleicht mache ich den Anruf nicht, aber wenn ich den Anruf nicht mache, was passiert? Also Option eins, ich...
Option eins, weißt du, Option zwei, ähm, es gibt nichts zum Landen und ich lande im Wald, okay? Option drei, ich bin allein, äh, da gibt es kein Signal, niemand wird mich retten. Es ist, weißt du, der kolumbianische Regenwald mit Tigern und allem, was dazugehört, okay? Und ich lande darin, okay? Also, in dem Moment, wenn die Leute anfangen, über die Konsequenzen nachzudenken, machen wir in diesem Moment einen großen Schritt vor in der Risikoanalyse und in der Entscheidungsfindung. Und ich lande im Wald. Ich lande im Wald. Entscheidungsfindung, ja.
wenn man anfangen kann, das Ganze durchzuspielen. Eine Sache, die ich gelernt habe, als ich richtig mit Skitouren angefangen habe und viel über das Reisen in Lawinengelände gelernt habe, ist, dass einer der Männer, von denen ich zu Hause viel gelernt habe, einer der Vorhersagespezialisten ist, und er sagt immer: Stell dir vor, wie der Unfallbericht dann aussehen wird. Stell dir das einfach vor, wo immer du gerade stehst. Stell dir vor, du machst diesen Schritt und es funktioniert nicht. Was wird dann im Unfallbericht stehen? Dass er dann diese schlechte Entscheidung getroffen hat und dann diese schlechte Entscheidung und dann diese schlechte Entscheidung, weil es meistens eine Serie von schlechten Entscheidungen ist, die dazu führen. Es ist normalerweise nicht eine Sache, wie du gerade gesagt hast, okay, vielleicht schaffe ich das über den Grat, und dann kommst du zum Grat und na ja, es ist immer eine Serie. Es ist meistens eine Kaskade, genau wie wenn wir unsere Gleitschirme verlieren, ist es eine Kaskade von Ereignissen. Und das hilft mir immer, wieder etwas geerdeter zu werden, weißt du, wenn der Unfallbericht dann so klingen wird wie: Ich bin ein Arschloch und ich mache das Falsche. Ja.
Ja, klar. Hast du schon mal von Tony Kern gehört? Das ist ein Typ, der ein Buch namens „The Rogue Pilot“ geschrieben hat. In diesem Buch hat Tony Kern Flugunfälle analysiert, also in der Luftfahrt, bei Flugzeugen oder was auch immer. Und das Fazit des Buches ist, dass der Pilot an einem bestimmten Punkt eine Entscheidung treffen musste, er hatte mehrere Optionen und in 99 % der Fälle war er sich bewusst, dass er nicht die sicherste Option wählte. Und dann gab es die Probleme, aber es ist nicht so, dass der Typ nicht wusste, an welchem Punkt er eine Entscheidung treffen musste und wusste, dass eine der Optionen die sicherste war, aber er hat sie nicht gewählt – er war sich dessen voll bewusst. Und das ist normalerweise der Fall beim Powergliding; die Leute wissen es, und sie treffen nicht die richtige Entscheidung, und wie du gesagt hast, kommt oben drauf noch die Kaskade aus mehreren schlechten Entscheidungen.
ähm
... nur weil ich auf deine Zeit achte und ich wirklich darüber sprechen möchte, weil ich fasziniert davon bin. Wir hatten vor ein paar Wochen eine kleine Diskussion, als wir das zum ersten Mal versucht haben und die Verbindung schlecht war, aber ich möchte über APPI sprechen. Ich hatte nicht gedacht, dass wir so tief in das Thema Sicherheit eintauchen würden, aber ich bin wirklich froh, dass wir das getan haben. Es war toll, all deine Gedanken dazu zu hören und zu erfahren, was du im Feld siehst. Aber ich denke, das ist ein guter Übergang zu APPI, weil das offensichtlich ein guter Übergang zum Feld ist, und ich denke, das ist auch offensichtlich das, was du damit unterrichtest. Also erzähl uns kurz, was APPI ist. Marco hat uns in seiner Show ein bisschen davon erzählt, aber erzähl uns, was das ist, was für eine Arbeit du leistest und wie es die instruktive Seite unseres Sports ein wenig zu transformieren scheint.
Zuerst einmal ist APPI ein Verband für Gleitschirmpiloten und -lehrer.
und wurde 2009 gegründet, also vor etwa 11 Jahren. Der Hauptinitiator war David, ein Schweizer Instruktor, der in Nepal lebte und die nepalesischen Leute im Fliegen unterrichtet hat. Irgendwann war er der Meinung, dass es gut wäre, ein ordentliches System für die Nepalesen aufzubauen, und er hat sehr schnell begriffen, dass ein internationales System für die Ausbildung und Zertifizierung sinnvoll wäre. Denn immer mehr Leute reisen und vielleicht lernt ein Typ in den USA fliegen und kommt dann für eine cross country Klinik nach Kolumbien – vielleicht eine US-amerikanische, eine französische oder eine kolumbianische – und fliegt dann zum Beispiel nach der Türkei zu Holy Denise, um SIV zu machen oder was auch immer. Der Fortschritt findet jetzt also nicht mehr an einem Ort statt; die Leute reisen und entwickeln sich weiter, und wenn sie eine Zertifizierung im System haben und in einem anderen Land ankommen, hat der Instruktor vielleicht keine Ahnung, was diese Zertifizierung bedeutet. Die erste Idee war also, dem Piloten und Instruktor anzubieten...
ein weltweit einheitliches Ausbildungssystem. Und das ist der erste Punkt. Der zweite Punkt, der dahintersteckte, war schließlich, zu...
etwas wie ein Qualitätslabel schaffen – wenn wir zum Beispiel einen Tandem-Piloten oder einen Instruktor zertifizieren, bedeutet das, dass diese Person über ein bestimmtes Maß an Wissen und Technik verfügt.
mentale Kontrolle und Erfahrung. Im Grunde war das der zweite Teil von APPI. Zuerst wurde das System eher weltweit und nicht nur ein nepalesisches System für Nepalesen. Und dann kam ein Unterpunkt etwas später, nämlich der Versuch, allen Piloten auf der Welt Zugang zu einer Versicherung zu ermöglichen. Denn wenn man, wie du, aus Frankreich kommt, scheint der Zugang zu einer Versicherung völlig natürlich zu sein, aber in vielen Ländern auf der Welt ist das nicht der Fall. Das wurde also zu einem Hauptziel von APPI. Also drei Hauptziele: ein weltweites Ausbildungssystem, ein Qualitätslabel und die Bereitstellung einer Versicherung für jeden und alle.
Lassen Sie mich kurz dabei bleiben, denn die Versicherung war eine wirklich große Sache, wie Sie wissen – ich habe vorhin in den USA darüber gesprochen. Wenn ich also Fluglehrer werden wollte und das APPI-Label erhalten wollte, könnte ich über Ihre Organisation eine Versicherung abschließen, okay?
Wir arbeiten im Grunde ständig daran, Versicherungen weltweit anzubieten, und wir arbeiten daran, sie für jeden Menschen auf der Welt anzubieten. Wir arbeiten daran, aber bisher haben wir es nicht ganz geschafft. Das bedeutet, im Moment können wir alle europäischen Bürger absichern, selbst wenn sie im Ausland leben, oder Ausländer, wenn sie in Europa fliegen. Das heißt, wenn du mir morgen sagst: Okay, ich fliege nach Griechenland oder wo auch immer, ich bin APPI-zertifiziert und fliege dort Tandem, dann können wir dich absichern. Aber die USA und leider auch die USA und Kanada sind irgendwie die große Angst der Versicherungsgesellschaften. Wir arbeiten tatsächlich daran, das zu öffnen, und ich glaube, wir werden es erreichen. Wir haben nach einigen Jahren hervorragende Ergebnisse in Bezug auf Unfälle für die Versicherung, und wir können sicherstellen, dass sie bereit sind, weltweit zu öffnen. Aber ich fürchte, die USA und Kanada werden auf der Strecke bleiben, die blockieren das wirklich, es ist sehr, sehr, sehr kompliziert. Ich habe große Bedenken und sehe für die nahe Zukunft keine Lösung für die USA und Kanada. Heute hat APPI 10.000 Mitglieder in 100 Ländern, und es ist toll in den USA und Kanada, aber ich...
ich habe Angst, dass das für die Versicherung immer ein Problem bleiben wird und
Ja, und da müssen wir gar nicht näher darauf eingehen, jeder, der die Show hört und in einem dieser Orte lebt, weiß warum, und das ist Teil unserer aktuellen Realität. Aber bring mich mal da durch – ich verstehe, dass es fünf Stufen auf der Solo-Pilotenebene gibt, aber nimm mich mit und nenne mir die Hauptpunkte: Was führt APPI einen durch? Was versuchst du zu erreichen und was versuchst du mit dem Lehrplan und dem Kurs zu erreichen?
Was ein bisschen spezifisch an APPI ist und sehr interessant, ist, dass der Lehrplan vom sogenannten Bildungsausschuss erstellt wurde. Dieser Bildungsausschuss besteht momentan aus 12 oder 14 Master-Instruktoren aus verschiedenen Horizonten – wir haben Leute aus Frankreich, der Schweiz, den USA, Indien, Mazedonien, ihr wisst schon, von überallher. Grundsätzlich hat die Art und Weise, wie das System entwickelt wurde, also wirklich universelle Werte, und das war etwas, das mir am Anfang nicht bewusst war. Wenn dann in der Diskussion zum Beispiel der Typ aus den USA sagt: „Okay, wir sollten das so machen“, und dann der Typ aus Indien sagt: „Willst du mich verarschen? Wenn wir das so machen, wird das in meinem Land niemals funktionieren“, dann ist das genau der Grund dafür. Ich denke, das ist eine der großen Stärken des APPI-Systems: Es ist kein System, das von Franzosen für französische Piloten oder von US-Master-Instruktoren für US-Piloten gemacht wurde. Es ist etwas, das nicht auf eine bestimmte Region beschränkt ist, und es ist kostenlos, was sehr interessant ist. Also, wir haben natürlich ein Pilotenhandbuch, wir haben ein Logbuch, in dem alles beschrieben ist, und das ist momentan wahrscheinlich in 10 Sprachen verfügbar. Und zum Beispiel haben wir ein Online-Theorie-Trainingssystem mit einem Pool von 500 Fragen – am Anfang hatten wir 3.000 und haben es auf 500 reduziert. Ich kann einem Chinesen problemlos eine Prüfung geben, er erhält sie auf Chinesisch, und dann bekomme ich die falschen Antworten – er hat sie auf Englisch oder Französisch oder wie auch immer gemacht – und dann kann ich ihm einen Bericht, ein Feedback geben, in dem steht: „Okay, du hast die Prüfung bestanden, aber du hattest bei diesem, diesem und diesem Punkt Fehler, und ich möchte das mit dir besprechen.“ Dieses Online-Theorie-Prüfungs-Virtuallabor ist also ziemlich fortschrittlich. Und dann gibt es noch einige Besonderheiten bei APPI, die ein bisschen anders sind, wie zum Beispiel die Zonen der Föderation – zum Beispiel kannst du kein Advanced Pilot sein, wenn du nicht über ein Advanced-S...
weil niemand ein fortgeschrittener Pilot sein muss. Die Leute, die das werden wollen, wollen entweder Tandempiloten werden oder an Wettkämpfen teilnehmen, wisst ihr schon. Wir glauben also, dass die Fähigkeit, den Gleitschirm zu steuern, ein entscheidender Punkt ist – ob das ein guter oder ein schlechter Punkt ist, das kann man diskutieren – aber das System ist so aufgebaut, und ihr habt keinen Zugang zum Tandembetrieb, wenn ihr nicht in der Lage seid, mindestens fünf Manöver autonom auszuführen, nämlich die tiefe Spirale, den Dump-Exit, die Nickkontrolle, den Stall, den Backfly, den Fly-Again, den Spin und den Spin-Exit, den Klapper, den Autorotations-Exit und den Autorotations-Exit. Wenn das nicht beherrscht wird, habt ihr keinen Zugang zum Tandemunterricht.
Das ist fantastisch. Ich hoffe, das hebt ab. Das ist wirklich solide. Ihr, die zuhört, werdet Details zu all dem und noch mehr in den Shownotes finden, über die der Typ gerade spricht. Und Mann, ich bin echt begeistert, dass wir das hinbekommen haben. Ich kann es kaum erwarten, mit dir zu fliegen. Ich wünsche dir alles Gute für den Rest deiner Zeit dort unten in Kolumbien mit dir, deiner Frau und all deinen Schülern. Ich hoffe, ihr habt Spaß, ich bin sicher, dass ihr das habt. Und danke, Mann, ich weiß das wirklich zu schätzen. Das war unglaublich wertvoll und lehrreich. Danke.
vielen Dank. Ich hoffe, wir sehen uns mal in der Luft und können irgendwann wieder mehr gemeinsam unternehmen. Das wäre toll. Danke, Mann. Danke dir.
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Wenn du Cloud-based Mayhem wertvoll findest, kannst du uns auf viele verschiedene Arten unterstützen. Du kannst uns auf iTunes oder Stitcher oder wo auch immer du deinen Podcast hörst eine Bewertung geben – das hilft enorm, die Mundpropaganda zu fördern. Du kannst darüber auf deiner eigenen Website bloggen oder es in den sozialen Medien teilen. Du kannst darüber reden, wenn du auf dem Weg zum Launch mit deinen Pilot-Freunden bist; ich weiß, dass so viele interessante Gespräche auf diesem Weg entstehen werden. Und natürlich kannst du uns finanziell unterstützen. Diese Show kostet viel Zeit, viel Schnitt, viel Speicherplatz, Musik und all die anderen Kosten hinter den Kulissen. Wenn du uns finanziell unterstützen kannst, haben wir bisher nur einen Dollar pro Folge gebeten. Das kannst du über eine einmalige Spende via PayPal machen oder du richtest einen Abonnement-Service ein, der dich für jede veröffentlichte Folge belastet. Wir bringen alle zwei Wochen eine neue Folge heraus, also wenn du einen Dollar pro Folge gibst, wären das alle zwei Wochen etwa 25 Dollar im Jahr – also viel günstiger als ein Abo und es macht das alles möglich. Ich möchte diese Show nicht durch Werbung oder Sponsoren finanzieren. Wir werden danach ziemlich häufig gefragt, aber ich möchte das aus vielen verschiedenen Gründen, die ich schon oft in der Show erwähnt habe, nicht tun. Ich mag es nicht, wenn so etwas am Anfang der Show steht, und ich möchte auch, dass ihr wisst, dass dies authentische Gespräche mit echten Menschen sind. Das sind nur unsere Meinungen, aber unsere Meinungen werden nicht durch Sponsoren oder Werbebudgets verzerrt. Ich halte das für ein ziemlich toxisches Geschäftsmodell, also hoffe ich, dass ihr das nachvollziehen könnt.
Ihr könnt uns unterstützen, wenn ihr auf cloudbasedmayhem.com geht. Dort findet ihr die entsprechenden Stellen. Ihr könnt es über patreon.com/cloudbasedmayhem machen, wenn ihr ein wiederkehrendes Abonnement wollt, oder direkt über die Website. Wir haben versucht, das so einfach wie möglich zu gestalten, und das gibt euch Zugang zu all den Bonusmaterialien, dem kleinen Videocast, den wir machen, und den zusätzlichen kleinen Nuggets, die wir in Gesprächen finden, die nicht in die Hauptshow kommen, von denen wir aber finden, dass ihr sie hören solltet. Wir stellen nichts davon hinter eine Paywall. Wenn ihr euch die Unterstützung nicht leisten könnt, lasst es mich wissen, und ich richte euch ein Konto ein. Natürlich wäre das lebenslang, und hoffentlich seid ihr irgendwann in der Lage, uns zu unterstützen, aber ihr findet das alles auf der Website. Alle, die uns unterstützt haben oder sogar unseren Newsletter abonniert oder Cloud Based Mayhem Merchandise wie T-Shirts oder Hüte gekauft haben, sollten bereits eingerichtet sein. Ihr solltet ein Konto haben und jetzt auf all diese Bonusmaterialien zugreifen können. Vielen Dank fürs Zuhören, ich schätze eure Unterstützung wirklich sehr und wir sehen uns in der nächsten Folge. Danke.
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