Est-ce que quelqu'un écoute ? D'accord.
Laissez-moi vous raconter l'histoire de ce gars. D'abord vous avez aimé, puis vous avez promis.
Salut tout le monde. Bienvenue dans un nouvel épisode de Cloudbase, ma 'am. Je m'excuse encore d'être encore un peu en retard. J'ai pris un peu de retard au Mexique en travaillant sur l'épisode avec Jeff Shapiro et Will Gadd. J'espère que vous avez aimé celui-là. C'était l'un des épisodes les plus importants qu'on ait produits. Mais je reviens tout juste de Colombie. J'ai essayé de monter quelques directs quand j'y étais. On a eu quelques jours avec une météo assez mauvaise, mais ça n'a pas marché non plus. Mais je viens juste de raccrocher avec Seb Espina, un vieil ami qui cartonne. Il est d'Arménie, il est descendu en Colombie. Il a commencé à 14 ans. Il déchire tout en compétition. Il a gagné l'Open et le British l'année dernière. Et il a fini deuxième dans les deux RC. Je crois qu'il a gagné l'Open cette année. Et puis il a fini juste deuxième la semaine dernière.
Et le British Open est à une vitesse très similaire, voire plus rapide. Je pense que c'était certainement le cas par rapport au PWC d'Argentine cette année. Il y a énormément de talent pour cet événement. Beaucoup de grands noms. Et il s'en sort vraiment bien. Mais il fait aussi du tandem et du saisonnier en interlocking. Et il a été vraiment performant. Et il a été vraiment performant. Et il a poursuivi les vols de longue distance dans le Sertão et au Brésil. On avait donc beaucoup de choses à se dire. On a abordé pas mal de sujets. Et je suis là pour en profiter. C'est une véritable lumière dans notre sport. J'ai toujours adoré Seb. Il et moi nous sommes rencontrés quand il guidait les gars, Mike et Stu Belvis, dans le Berbier. De super amis à moi qui ont été très instructifs, aussi pour moi quand je commençais à voler. C'est un peu là que Seb et moi avons fait nos premières armes, là-bas dans le Berbier. Donc vous allez apprécier ça. Avant de passer au show, j'ai aussi promis.
J'avais promis il y a quelques semaines que ceux d'entre vous qui avaient été actifs pour partager ces émissions seraient récompensés. Alors, je viens de tirer au sort. Je ne peux pas récompenser tout le monde parce que je n'ai pas assez de trucs à offrir, mais je viens de tirer plusieurs noms dans un chapeau pour ceux d'entre vous qui ont partagé les dernières émissions. Les Blue Fly Varios. J'en ai deux. Merci Blue Fly de me les avoir envoyés il y a presque un an. Ces trucs sont géniaux. De super petits Varios audio que vous mettez sur l'épaule et qui demandent très peu d'entretien. Un super petit outil. Mais ceux-là vont à mon pote Dave Hanning dans le Tennessee et à mon pote Stein Volstad de Norvège. Il est fan de l'émission depuis le tout début. Il la partage toujours et ce ne serait pas correct de ne pas lui en donner un de ces Varios. Alors merci, mon pote.
Voici pour vous. Et pour les amis et la famille de Patagonia, voici des cartes. C'est une réduction de 40 % sur tout ce que Patagonia vend, avec quelques exceptions et pendant les soldes, etc. Mais les combinaisons ne sont pas incluses, par exemple. Mais la plupart des articles le sont. J'en ai tout un tas. Je vais en offrir plusieurs et je vous contacterai tous. Vous n'avez rien à faire. Mais je veux juste dire que j'apprécie vraiment ce que ces gens font. Je l'ai vu. Et comme je l'ai dit, je n'ai pas pu en donner à tout le monde. Mais celles-ci vont à Viv Four Acre, Vivian Gilstrap, Yan Gallen, Bowen Dwell, Ben Netterfield, Andy Reid. Et je ne sais pas comment prononcer ce nom. Je suis désolé. Mais Anze Priestov. J'espère que je le prononce presque correctement. Mais merci à tous. On en fera d'autres à l'avenir. Je vais obtenir d'autres cartes de Patagonia et partager un peu leur générosité.
Et merci. Je l'apprécie vraiment. Ça aide beaucoup de partager ces émissions pour que plus de gens écoutent, ce qui est une bonne chose. C'est bon pour notre communauté. Alors merci beaucoup. Et entrons dans le vif du sujet. Je sors peut-être des deux pires semaines de compétition que j'aie jamais eues. J'ai beaucoup de choses à gérer en ce moment avec ma vie de bateau, mon autre vie. Et je pense que ce stress a certainement joué un rôle. Mais qui sait ? Je n'en avais certainement pas une à Monarca et à la British. Une autre chose que je voulais juste dire sur la British Open, c'est que c'est la première compétition à laquelle j'ai participé où ils utilisaient des crédits carbone pour la rendre neutre en carbone, ce qui est incroyable. Imaginez 130 pilotes arrivant du monde entier pour ensuite prendre ces bus énergivores pour monter au décollage chaque jour.
C'est toujours quelque chose qui m'a rendu dingue avec le parapente en général, et le vol à voile aussi, peu importe le nom. Mais aussi le fait de voler en général. Vous savez, notre impact carbone en tant que communauté sur la Terre est massif. Quand nous allons à ces compétitions, les Britanniques ont pris l'initiative de faire partie de leur organisation. Et j'espère vraiment que d'autres organisateurs de compétitions à travers le monde seraient vraiment encouragés. Par exemple, j'ai été vraiment encouragé de voir au Monarca au Mexique cette année. Miguel Gutierrez, ils n'autorisent aucun plastique. Ils ne fournissent pas de bouteilles d'eau au départ. Vous devez apporter votre propre contenant. Ils fournissent de l'eau. Et c'est ce qu'ils faisaient. Et aux Britanniques en Colombie aussi. Alors j'ai trouvé ça vraiment cool de pouvoir compenser toute cette énorme charge carbone là-bas avec ces compétitions.
Et ça ne finit pas par coûter une fortune. Mais ils ont appris que quand ils demandent aux pilotes de le faire, ça ne marche pas. Alors, ils intègrent simplement cette partie dans vos frais. Une petite partie de vos frais sert à compenser le transport pour se rendre à ces compétitions. J'espère que ça vous marquera. Pour les autres compétitions et les autres organisateurs partout dans le monde. C'est une chose très cool qu'ils font. Mais merci à vous d'avoir fait ça. C'était super fun. C'était génial de voler dans le ciel avec plein d'ailes colorées et tous mes amis. C'étaient quelques semaines formidables et un bon voyage, même si les scores n'étaient pas là. Mais ils étaient certainement là pour Seb. Et j'ai essayé d'apprendre autant que possible comment il s'y prend. Alors, voilà. Profitez de cette discussion avec Seb Espina.
Seb, je suis vraiment déçu de ne pas avoir pu faire ça avec toi en personne, ce qui est juste ridicule. Vu qu'on a eu quelques jours de pluie là-bas. J'aurais dû m'organiser il y a quelques jours quand j'étais encore en Colombie. Mais tu y es encore. Donc la moitié de nous est sur place. Et moi, je suis de retour ici dans ma salle d'enregistrement très froide à Sun Valley. Mais je suis content de pouvoir faire ça quand même. Ça fait longtemps que je voulais vraiment discuter avec toi dans un podcast. On partage en fait pas mal de points communs avec toute la connexion Verbiage, ce qui est plutôt cool. Mais mec, félicitations pour cette autre performance excellente. Roldo semble être, enfin, tu déchires partout dans le monde. Mais Roldo semble être, tu as réservé cet endroit, mec.
Salut Gavin. Merci beaucoup pour l'invitation. C'est un réel plaisir d'être sur ton émission. C'est un honneur total. Je suis content qu'on ait pu se caler ça.
Ouais, ouais, ouais. Ça va être génial. Je voulais... Je voulais un peu vous poser une question parce qu'on a eu des courses assez opposées cette fois-ci. L'année dernière, j'y suis allé juste après Menarca, et Menarca s'est bien passé. Et puis Roldo a été super. J'ai fait une très bonne course là-bas. Vous avez gagné, non ? Vous avez gagné l'année dernière. Vous avez tout écrasé. Ouais,
J'ai gagné. J'ai gagné les Nationals et ensuite le British, où tu étais dans le top 10 avec moi.
Ouais, c'était fantastique. Et tu étais deuxième il y a quelques jours. C'est bien ça ? J'ai bon ? Oui. Je suis parti avant la remise des prix. Mec, je pense aussi que les gens doivent comprendre que le British Open est vraiment au niveau PWC, voire au-delà. Je reviens juste d'en faire un. Mon dernier PWC était en Argentine. Et le niveau des pilotes et la vitesse au British, c'est clairement de niveau Coupe du Monde. Il y a énormément de talent là-bas. Alors, félicitations. Je veux parler de la façon dont tu reconstitues ces puzzles et on parlera un peu de ton parcours. Mais commençons juste par cette course. Dans quel état d'esprit essaies-tu d'être avant qu'elle ne commence ?
Tu as eu l'Open juste avant. Est-ce que tu as même besoin d'y penser ? Est-ce que tu es déjà bien échauffé ou qu'est-ce que tu essaies de te dire, tu sais, avant le premier jour ?
Eh bien, Gavin, c'est une bonne question, en fait. Et au début, ouais, j'ai pensé à oublier complètement les événements jusqu'à ce qu'ils arrivent. Alors j'ai fait d'autres trucs. J'ai fait du coaching sur mon temps libre. Ensuite, j'ai passé du temps avec ma famille. Je suis allé à la plage et j'ai fait du kitesurf. J'ai juste essayé de ne pas trop penser à ces deux événements, parce qu'il y avait peut-être un peu de pression après avoir gagné les deux événements l'année dernière et en étant le vainqueur local. Donc je pense que c'est une bonne question.
Je ne crois pas que tu me croies. Je ne crois pas que tu me croies. Je ne crois pas que tu me croies. Je ne crois pas que tu me croies. Je ne crois pas que tu me croies. Je ne crois pas que tu me croies. Je ne crois pas que tu me croies. Je ne crois pas que tu me croies. Je ne crois pas que tu me croies. pour prouver quoi que ce soit à qui que ce soit.
Ouais, juste pour essayer de rester le plus calme possible. Ma femme, elle le sait et elle essaie de m'aider avec cet état d'esprit. Qu'est-ce qu'elle fait ?
Eh bien, elle vient d'emménager avec moi à Interlaken. Elle travaille dans un hôtel. Avant ça, elle avait un master en administration des affaires. Elle travaillait dans une université ici en Colombie. Mais oui, maintenant on s'en sort en Suisse.
Mais qu'est-ce qu'elle fait pour t'aider avec ton état d'esprit ? Comment est-ce qu'elle t'aide à te préparer ?
Elle sait quand, disons, mon ego en particulier — tous les pilotes ont des gros egos et tout ça, elle le sait. Et quand elle me voit dérailler, elle essaie de s'en rappeler, de me le rappeler. Et ça marche plutôt bien. On discute tout simplement de ce que je ressens. Et, tu sais, le simple fait d'en parler crée une sorte de... comment dire, une prise de conscience de ce qui se passe peut-être dans ma tête. Donc, ouais, c'est plutôt bien.
Une des choses qui m'a un peu soulagé, comme je l'ai dit, c'est que j'ai eu la semaine inverse. Cette semaine, je n'arrivais littéralement à rien faire correctement. C'était vraiment bizarre. C'était une situation assez étrange pour moi. Ce qui se passait dans ma tête était assez bizarre. Mais ça m'a aidé le dernier jour quand, vous savez, Guy a tout raté. Et il est plutôt, vous savez, très bon pour être régulier. Et son commentaire était genre : « Ah, c'est juste, vous savez, c'est le parapente. C'est le jeu. » Si tu avais une compétition où tu viens de tout foirer. Tu veux dire le foirer juste à la fin ? Non, juste que la compétition n'a pas fonctionné. C'est juste, vous savez, c'est comme ça. Ça ne cliquait pas, ça ne marchait pas, ça n'arrivait pas.
Oh, oui. Ouais. J'en ai probablement plusieurs, mais le souvenir le plus récent, c'est la Coupe du Monde au Portugal l'année dernière. Ouais. Le premier jour, je ne volais vraiment pas comme je devais le faire. Et j'ai commencé à forcer dès le début de la première manche. Et, en gros, j'étais complètement à côté de la plaque et j'ai fini par atterrir à la première place, mais. Pas là où je devais atterrir, ce qui est l'or.
Et le deuxième jour, ouais, j'ai volé de manière moyenne. Donc, c'est assez facile de rater une compétition, surtout quand elle ne dure que deux jours. Ouais, c'est sûr.
On y arrive plus tôt que prévu, mais je sais que tu as travaillé avec beaucoup d'autres pilotes de haut niveau, comme Patrick Von Kannel, Chrigel et Charles Cazorla. Tu as donc fait du coaching avec Thomas et je suppose son équipe, non ? Ce n'est pas juste lui. Oui, principalement lui.
D'accord. Il a une grande équipe de plusieurs coachs et tout ça. Mais ils font aussi du corporate, plus du côté entreprise. Et c'est Thomas qui a pratiquement toute l'expérience avec, surtout au début avec Chrigel. Et maintenant avec Charles. Donc Seiko, Yael Marguelis, une bande d'autres athlètes de haut niveau d'autres disciplines comme le ski et la voile, et tout ça. C'est donc lui qui a toute l'expérience avec les athlètes de haut niveau. Ouais, c'est plutôt bien. Et
est-ce que c'est pratiquement 100 % de la psychologie ou est-ce que tu peux m'expliquer ce que tu... Ouais. Qu'est-ce que tu apprends avec Thomas et depuis combien de temps est-ce que tu le fais ? Qu'est-ce que tu apprends ? Comment est-ce que ça a affecté tes performances ?
Eh bien, ce n'est pas seulement de la psychologie. Il remet aussi les choses en perspective et te fait voir les petits détails ainsi que les objectifs que tu peux avoir, et les petits changements, voire les grands changements que tu peux apporter pour atteindre ces objectifs. Donc, il ne s'agit pas seulement de ce qui se passe dans ma tête, mais aussi peut-être d'autres aspects techniques que je peux mettre en œuvre pour améliorer mes résultats ou m'aider à atteindre mes objectifs. Comme il a toute l'expérience de la préparation avec Chrigel pour le X-Alps, je pense qu'il peut transposer cela sur, tu sais, le vol en compétition classique ou l'entraînement acro ou n'importe quoi d'autre.
Et puis, le bon côté, c'est qu'il n'a pas une méthode de travail standardisée, d'après ce que j'en ai. Il voit simplement ce dont vous avez plus ou moins besoin, quels sont vos objectifs et qui vous êtes. Et s'il a quelque chose à dire à partir des problèmes d'un autre athlète ou des solutions qu'il a trouvées, il vous donnera une sorte d'exemple. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Donc, ouais, c'est plutôt bien. Tu peux me donner...
des exemples précis ? Je pense juste aux auditeurs, et j'en fais partie, c'est certain.
Si je pouvais, si je n'avais pas accès à Thomas, quels seraient les types de conseils et de stratégies que vous avez appris avec lui et qu'on pourrait transmettre ? Est-ce que vous allez le voir et lui dire : « Écoute, je pense que je glisse plutôt bien, mais je pourrais être un meilleur grimpeur » ou est-ce que c'est plutôt : « Mon Dieu, au troisième jour de chaque compétition, je commence à être nerveux et anxieux, et je dois apprendre à me détendre » ? Quel genre de choses lui rapportez-vous et quelle serait sa solution ?
Salut, peut-être, tu sais, peut-être qu'il te demanderait : à quel point es-tu prêt pour la prochaine course de cross country pour battre le record ? Et je répondrais : d'accord, je suis prêt. Comme ça, de cette façon. Il dirait : d'accord, quel pourcentage ? Es-tu prêt à 80 % ? À 90 % ? Je dirais : d'accord, je suis prêt à 95 %. D'accord. Qu'est-ce qui te manque ? Que dois-tu faire pour atteindre ces 100 % ? Et là, tu commences à réfléchir et c'est genre : d'accord, je ne suis probablement pas prêt à 95 %. Je suis probablement un peu moins, peut-être juste prêt à 80 %. Et là, tu te rends compte qu'il y a encore énormément de choses à faire pour te préparer.
Ces trucs-là, et puis normalement, on les note juste. C'est aussi quelque chose pour lui qui est très important. Juste les noter et faire un feedback, vous voyez, quand vous atterrissez, il faut que vous écriviez. Qu'est-ce que vous avez fait de mal ? Qu'est-ce qui s'est bien passé ? Pourquoi avez-vous pris certaines décisions ? Et si vous aviez un carnet et que vous notiez toutes ces choses, même si vous ne le regardez pas, vous vous direz : « OK, je vais faire ça ». Et si vous le relisez, je pense que ça a certains effets. Un peu de tout ça.
Maxine en parle beaucoup dans son livre. Maxine Bellman explique l'importance de tenir un journal, tu sais, d'avoir un petit carnet dans ton poste de pilotage. Du coup, quand tu atterris, au lieu de donner des coups de pied dans ton casque et de te mettre en colère, tu prends juste quelques instants pour tout noter. Et comme tu l'as dit, il a dit la même chose en fait. Tu n'as pas besoin d'y revenir forcément. C'est juste une question de cataloguer ce que tu as fait, tu vois. Ce que tu as fait de mal, pour développer cet état d'esprit de croissance afin de progresser.
Absolument. Je pense que oui. Et aussi un autre point, je suppose que vous en avez déjà parlé, peut-être pour m'entendre là, sur le concept des singes et la façon dont ils vous affectent, et comment la pleine conscience et tout ça les aide. Thomas aime aussi vous enseigner ce concept de pleine conscience et, vous savez, contrôler ce fichu singe.
Mm. Est-ce que tu fais ça par la méditation ou par un autre moyen ?
Je me parle beaucoup à moi-même. Ouais. Parfois, je me mets dans le bon état d'esprit, je me booste. Et je m'en sers un peu. Mais je me parle aussi beaucoup et j'essaie juste de, tu sais, si je me sens en colère, je me le dis. OK, je me sens en colère. Pourquoi ? Et si je suis un peu un pilote colérique ou quelque chose comme ça, j'essaie d'en être conscient et de le contrôler, c'est tout. Et quand je vole, je suis très conscient quand mon petit singe sort. Parfois, je le laisse sortir pour jouer, mais parfois, il doit rester dans sa cage.
Quel état d'esprit général recherches-tu avant une compétition ? Tu sais, j'ai entendu tout et n'importe quoi, certains pilotes aiment vraiment y aller un peu en étant en "gueule de bois" et fatigués parce qu'ils ne sont pas trop tendus. D'autres pilotes, ce que j'entends le plus surtout, c'est : "Oh là là, le mieux, c'est..." Ouais.
Tu ne...
vous ne vous fatiguez pas. Vous
ne te fatigue pas. Tu
Tu ne te fatigues pas. Tu ne te fatigues pas. Tu ne te fatigues pas.
Vous ne vous fatiguez pas. Vous
ne vous fatiguez pas
fatigué. Vous ne
vous ne vous fatiguez pas. Vous
ne vous fatiguez pas. Vous ne vous fatiguez pas. Vous ne
vous ne vous fatiguez pas. Vous
tu ne te fatigues pas. Tu ne te fatigues pas.
Tu ne te fatigues pas. Tu ne te fatigues pas. Genre, je pourrais juste tendre la main et écraser quelqu'un. Et comme c'était en descente, j'allais skier à 120 km/h en prenant de grosses bosses. J'avais juste besoin d'être, je devais être, je sais pas, comme un "metal head", genre, ah, c'est là que je devais être. Mais là, en fait, je ne sais pas, beaucoup de mes plus gros vols ont toujours eu lieu quand j'étais vraiment soit fatigué, soit vraiment calme. Mais pour la course, je n'ai pas vraiment compris, je n'arrive pas à identifier ce qui était différent entre l'année dernière aux Brits et cette année. Cette année, ça n'a pas marché, l'année dernière si, mais je n'ai pas vraiment compris pourquoi.
C'est une question très intéressante. Je pense qu'après avoir parlé à Thomas, l'une des choses qu'on a faites, c'est que je l'ai notée dans ma tasse. C'est un peu, je ne sais pas si on appelle ça mon mantra ou mes priorités, mais je m'en excuse. Dans ce cockpit, ce à quoi je devrais penser, disons, c'est avant tout la sécurité : un décollage et un atterrissage en sécurité, s'amuser, m'assurer que je m'amuse. Idéalement, aussi prendre de bonnes décisions, avoir l'esprit clair pour les prendre. Et aussi, très important pour moi, l'état d'esprit dans lequel je veux être, c'est d'être lucide.
Je pense à, je ne sais pas, à Yoda ou quelque chose comme ça, je veux rester lucide. Je veux être calme dans ces situations, même en compétition. Et quand on pense à tous les meilleurs pilotes du monde, ils sont plutôt zen. Et je veux dire, quelqu'un comme Russell, c'est un mec plutôt tranquille et il déchire tout en course. Je pense que c'est, comme tu dis, un marathon, tu sais, c'est une course de deux ou trois heures. Si tu es trop à cran, tu vas probablement te fatiguer assez vite. Et
Je pense que tu es bien plus, que tu es bien meilleur pour l'observation quand tu es vraiment calme.
Absolument. Je pense qu'il faut juste essayer d'avoir l'esprit clair et, oui, parce que c'est dur, c'est dur. Je veux dire, c'est plus facile à dire qu'à faire, mais oui, oui. Je ne suis pas toujours zen, mais c'est ce que j'essaie d'être.
Ces mantras que tu as dans ton cockpit... Est-ce que tu as aussi des trucs que tu te répètes généralement dans ta tête ? Eh bien, tu sais, Nick Nainan, je pense qu'Adele, pas mal de personnes qui sont passées dans l'émission en ont eu des vraiment bons qu'elles utilisent quand c'est très stressant, mais je ne trouve pas souvent le pilotage de compétition très stressant. Je trouve que c'est mieux de juste, tu sais, mes mantras sont du genre, tu sais, juste respire, regarde autour de toi, détends-toi, surtout si je suis largué, tu sais, alors c'est, tu sais, Mitch Riley a dit que la meilleure chose quand tu es à l'arrière, c'est que la pire chose que tu puisses faire, c'est de continuer à accumuler les erreurs.
Tu vois, ça va juste te mettre encore plus de pression. Si tu commences à essayer de piloter différemment parce que tu as été décroché, tu vas finir par te ramasser par terre, non ? Tu vois, toi,
tu dois
pour, tu dois, tu dois juste faire ce que tu fais de mieux ?
Oui. Je n'ai rien de particulier que je me dis dans cette situation. Je me dis juste d'essayer de penser à respirer. C'est assez facile de s'essouffler, et l'esprit a besoin d'oxygène, alors il faut juste inspirer et essayer de respirer. Donc oui, je pense que je fais toujours ça, avant le décollage, tout le monde est un peu nerveux et excité et je peux voir mon rythme cardiaque augmenter et tout ça. La seule chose que j'essaie de faire, c'est de respirer très profondément pour prendre tout l'oxygène et me calmer. Donc oui, je suis d'accord.
Changeons un peu de sujet. Quand on s'est rencontrés pour la première fois, tu encadrais les gars, Mike et Stu, Belvis et... je ne sais même pas si tu faisais déjà de la compétition à ce moment-là. Je pense que si, mais c'était il y a assez longtemps maintenant. Tu es dans ce milieu depuis longtemps et tu voles quasiment toute l'année. Tu fais du tandem de manière très intensive à Interlochen. Tu as couru les grandes distances au Brésil et au Sertau ces dernières saisons. Tu fais aussi des compétitions autant que tu peux, évidemment. Quels conseils donnerais-tu aux gars ? Qu'est-ce que tu aimerais transmettre aux pilotes qui débutent en compétition, pas forcément les plus haut niveau comme les Britanniques, mais plutôt le BGD open, la liste d'attente, les niveaux inférieurs ?
Qu'est-ce que tu aimerais leur transmettre ? Parmi les choses que tu as apprises pour arriver là où tu en es aujourd'hui ?
Je pense qu'une chose, c'est de, disons, exploiter au maximum l'aile que vous avez. Donc si vous êtes en catégorie B, exploitez-la à fond jusqu'à ce que vous fassiez au moins cent kilomètres avec, puis vous passez à la catégorie C. Vous devez vraiment maîtriser votre aile avant de passer à autre chose. Et peut-être que pour vous ou pour moi, on a fait l'erreur de monter trop vite. J'ai volé pas mal. Sur ma première aile, qui était une B, j'ai fait 300 heures. Ensuite, je suis passé sur une aile de compétition, j'en ai fait 30 heures et après je suis passé sur une aile de compétition.
Et après, mon pilotage a régressé. Genre, je ne sais pas, ça fait peut-être un an ou deux, pendant que j'essayais de prendre le coup de main avec ce niveau d'ailes de compétition, de protos ou quoi que ce soit. Alors ouais, suis ton processus. Ne te précipite pas. Et assure-toi d'être le meilleur de ta catégorie avant de passer réellement à autre chose. Ouais.
Jeff, dans le dernier épisode qu'on a sorti avec Jeff et Will, on en a pas mal parlé, tu sais, le fait que je pense que quand les gens commencent à faire des compétitions et qu'ils voient les performances des ailes CCC, ça peut être assez décourageant, mais ce que tu viens de dire est tellement vrai. Et puis, l'aile ne va pas faire de toi un meilleur pilote.
Ce sont les heures de vol qui vont faire de vous un meilleur pilote. Et, vous savez, simplement passer sur une meilleure aile ne va pas, ne va pas apporter les résultats. Il faut toujours devenir vraiment bon. On, on a juste, vous savez, la Menarca cette année était, euh, c'est toujours tellement révélateur de voler avec Josh Cohn parce que l'année dernière il l'a pilotée sur l'Omega et a fini deuxième. Et puis cette année il l'a pilotée sur la Z Alps et a fini, je crois qu'il a fini deuxième ou troisième. Vous savez, il est juste, on ne peut pas le dépasser. Et, et, et il vole si peu, vous savez, il fait cette compétition, peut-être une autre par an et ne fait plus beaucoup d'heures, mais il pratique depuis si longtemps. Et comme vous l'avez dit, il a piloté chaque aile à fond pendant, pendant des décennies.
Et, enfin, il peut juste se présenter et tout déchirer, et c'est très inspirant, mais je pense que c'est aussi une excellente leçon pour tous les pilotes qui se disent : « Mec, il faut que je me prenne une meilleure aile. » Non, ce n'est pas le cas. Il faut être au top avec l'aile que vous avez.
Ouais, absolument. C'est la meilleure leçon, je pense. Ouais, je veux dire, quand j'ai eu ma première aile de compétition, c'était une FR2 d'Airway ou quelque chose comme ça. Mec, j'avais peur de pousser la barre sur ce truc. Je me disais, c'est quoi le but ? C'est quoi l'intérêt de piloter quelque chose qui me fait peur ? Donc, ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais.
Ouais. Ouais.
Ouais.
Ouais. Ouais.
Ouais. Ouais. Ouais.
Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Quel niveau visez-vous et comment ça fonctionne ? Je suis juste curieux de savoir comment vous et Powell abordez la question de l'enseignement, oui.
C'était à l'origine l'idée de Pulse, tu sais. Il a emménagé à Columbia, il passe presque la moitié de l'année ici à Columbia. Moi aussi, j'y ai passé quelques mois. Il a eu l'idée de commencer à amener nos pilotes d'Europe qui, tu sais, cherchent à améliorer leurs compétences en cross country, mais aussi parce qu'on doit les pousser, on veut les pousser à donner le meilleur d'eux-mêmes. Ce n'est pas seulement des vacances, on veut qu'ils deviennent de meilleurs pilotes et qu'ils soient plus en sécurité. Alors bien sûr, Pal a tellement de connaissances en sécurité et en cross country que les gens sont ravis de venir et, oui, on travaille plus ou moins en moyenne
trois pilotes par instructeur, ce qui est un bon ratio. Normalement, si ces personnes savent déjà décoller et atterrir, d'accord, on va leur apprendre le reste. C'est impressionnant de voir à quel point les gens peuvent progresser autant en deux semaines. On a eu un gars l'année dernière qui avait appris à piloter il y a moins d'un an et il volait déjà sur 65 km en aile avec nous. C'est tellement gratifiant de voir quelqu'un qui vient d'apprendre à décoller il y a quelques mois et qui cartonne déjà dans le...
C'est tellement cool. On a eu d'autres personnes, enfin presque tout le monde, ils sont ressortis en étant de meilleurs pilotes. On cherche à refaire ça cette année, en espérant que la météo nous aide. Et oui, travailler avec des pilotes est aussi très intéressant parce qu'on apprend des choses les uns des autres quand on donne ces conférences, et on apprend aussi des petites astuces qu'on n'avait pas, donc c'est aussi assez cool.
Quelle aile, quelle aile allez-vous chacun piloter quand vous faites ce genre de guidage ?
On essaie autant que possible d'utiliser aussi l'aile et les tandems, d'accord ? Genre, un paddle a un Swift Max et mon Magnum 3, et c'est suffisant pour faire du cross country ici à Valladolid avec les Caucasiens pour suivre le rythme avec les clients. C'est un très bon outil, Gavin, d'emmener quelqu'un d'autre pour qu'il puisse voir ton processus de réflexion, et aussi quand tu l'exprimes à voix haute, quand tu dis pratiquement ce que tu penses de la journée et de tes décisions, ça t'aide aussi à mieux te comprendre un peu. Donc oui, c'est plutôt bien. Et quand ils ne partent pas en tandem, on utilise des ailes de classe B et C. C'est mieux, la moins performante étant la meilleure parce qu'on doit souvent descendre en spirale ou seulement en cas d'impulsion, ou faire des hélices ou quoi que ce soit.
C'est une bonne occasion pour lui de pratiquer un peu d'acro en descendant de la base nuageuse. Absolument, c'est super. S'il y a trois choses que tu vois encore et encore avec ce genre de groupe de pilotes que tu formes — des pilotes peu expérimentés, des gens qui visent leurs premiers 50 et 100 heures — quels sont les trois points que toi et Pal abordez le plus souvent en termes de « voici ce que tu dois apprendre » ?
C'est une bonne question, laisse-moi réfléchir... normalement, une chose qu'on voit avec tous les débutants quand ils commencent à chercher des thermiques, c'est qu'ils ont un peu peur de faire des virages trop serrés. Ils tournent un peu trop large, c'est une chose qu'on doit sans cesse répéter à la radio : « donne un coup de manche, vas-y, vas-y, vas-y ».
Quoi d'autre ? Le contrôle de l'assiette, c'est aussi super important. Et c'est quelque chose que les gens peuvent pratiquer, vous savez, au sol, avec un peu de vent. Du coup, on les pousse un peu à faire beaucoup de maniement au sol, simplement parce que c'est un moyen de progresser de plein en plein : pour améliorer vos décollages, vos atterrissages, et aussi pour être capable de voler plus efficacement et en toute sécurité. On veut vraiment qu'ils fassent ça souvent. Et quoi d'autre ? Le troisième truc qu'on essaie de leur apprendre là où on vole, c'est l'observation. L'observation est une partie très importante du vol cross country, principalement parce que ce qu'on voit très souvent, c'est deux personnes dans des thermiques différents : l'un monte plus haut, il est plus fort que l'autre, et l'autre ne s'en rend même pas compte. On doit sans cesse leur dire : « S'il vous plaît, observez, regardez ce qui se passe autour de vous ». Et quand quelqu'un monte mieux que vous, n'ayez pas peur d'aller le rejoindre et vous volerez ensemble.
et donc pour l'observation, on a beaucoup de vols libres autour de vous, vous pouvez même les utiliser en compétition pour repérer les thermiques et, oui, ça aide énormément. Observez les oiseaux et, vous savez, si vous êtes proche d'un relief et que vous voyez l'herbe bouger ou quoi que ce soit. L'observation est donc une grande partie de cette progression, mais très souvent, l'esprit est un peu embrumé par le fait de garder l'aile ouverte, etc. C'est donc peut-être aussi quelque chose qui vient avec le nôtre.
Est-ce qu'il y a eu des percées majeures dans votre parcours ? Quand vous regardez en arrière ces 10 dernières années et les compétitions, est-ce qu'il y a un truc précis que vous pourriez pointer du doigt en disant : « Ouais, c'est ça qui m'a permis de rester régulièrement dans le top 10 » ?
Oui, c'est une question très intéressante. Eh bien, avant tout, malheureusement, je ne me suis pas qualifié pour la Superfinal, mais
Ouais, mais il y a une chose qui, je pense, a beaucoup amélioré mon pilotage et qui est peut-être la raison pour laquelle j'ai bien réussi l'an dernier et cette année, c'est d'avoir passé tellement de temps à faire du cross country au Brésil l'année dernière en octobre, parce que c'est comme une véritable formation, on peut dire.
Ce que font les gars en Organia avec l'acro, c'est peut-être ce qui se passe au Brésil avec le cross country. Si vous regardez par exemple quand Michael Siegel a gagné la Superfinal ici en Colombie, il venait de passer quelques semaines, deux ou trois semaines au Brésil à chasser des records. Donc, quand il y a eu Honor et un autre ici en Colombie, aux championnats du monde, il avait aussi passé du temps à Kishida juste avant ça. Donc, peut-être que, vous savez, j'ai eu l'impression qu'après cette saison au Brésil,
bien plus de confiance, vous voyez, comme plonger bas et, vous savez, quand j'étais à peut-être cent, deux cents mètres du sol, je restais calme. Je disais toujours que je restais calme parce que j'ai dû gérer tout ça. Je l'ai fait au Brésil, pas une, pas deux fois, mais peut-être 50 fois. Ouais. Vous faites beaucoup de sauvetages bas là-bas. Purée. Alors, peut-être que c'est juste comme la recherche thermique ou le fait de trouver le cœur, vous l'avez fait, vous savez, en un seul vol au Brésil, je ne sais pas combien de fois vous devez le faire, peut-être 50, 50 fois ou peu importe.
Euh, donc peut-être que ça, je pense que c'est une des percées, ouais, peut-être réaliser que toutes ces heures se traduisent d'une manière ou d'une autre par mon niveau de compétition.
Hmm. Je suis curieux, prends n'importe lequel des jours qu'on a eus la semaine dernière. Comment ton esprit, comment ton approche mentale change au fil de la journée ? Ouais. Alors ouais, appelons ça une manche de 100 K ou peut-être comme la manche jusqu'à Pita change. Ouais. Ça faisait juste 130.
Est-ce qu'il y a des moments où tu changes ? Ou est-ce que tu essaies de rester calme de la même manière jusqu'au bout ? Je veux dire, même pendant la dernière ligne droite.
J'aurais aimé rester calme pendant toute cette manche. Parce qu'au début, Paul avait pris une sorte d'avance sur nous. Et à ce moment-là, j'étais très clair avec moi-même. J'ai essayé de rester serein jusqu'au moment où je l'ai rattrapé, genre après 80 km ou je ne sais quoi, il était tellement rapide. Et puis je l'ai dépassé et j'ai essayé de voler en équipe avec lui. Mais je pense que nos esprits ont un peu déraillé. Paul était confus d'une manière ou d'une autre par les décisions que je prenais. Et nous, on voulait voler en équipe, mais on n'arrivait pas à nous coordonner. Ça a été une source de distraction.
Je sais. Je veux dire, avoir un tel gargouille juste au-dessus de nous, ça nous a mis la pression. Du coup, à ce moment-là, nos décisions étaient floues et, ouais, on a perdu un peu sur la finale.
Mais normalement, j'aimerais pouvoir rester calme tout le temps. Juste pour utiliser la logique autant que je peux. Comment est-ce que tu fais ça le jour J ? Peut-être. Enfin, j'aurais pu gagner la journée ou quelque chose comme ça.
Ouais. Parce que moi, souvent, ce qui me prend beaucoup, c'est souvent le premier jour et puis en fin de course, quand je m'en sors bien et que je m'excite trop pour les deux. Le premier jour, je m'excite trop. Je suis juste tellement enthousiaste. Je suis dans le "flow", je m'en sors bien et c'est fun. Et je me dis, oh purée, je suis dans la zone. C'est génial. C'est génial. C'est génial. Et je commence juste à trop forcer. Et puis l'autre fois, je l'ai fait souvent. Donc, ouais. Et j'ai beaucoup écrit là-dessus dans mon journal. Donc, je n'arrive juste pas à faire en sorte que ce soit une telle journée. Mais ouais. Et puis l'autre, c'est genre, tu sais, quand la journée se termine et que c'est genre, OK, 20 km, 18 km, 16 km. Et je m'excite tellement. Tu sais, je juste, le sang-froid sort par la porte, tu vois ?
Et, euh, donc oui, peut-être que la question ne devrait pas être... pas vraiment celle-là parce que beaucoup d'auditeurs n'étaient pas en Colombie. Je n'ai aucune idée de ce dont on parle, mais juste, est-ce que tu as, est-ce que tu as une sorte de recette pour rester sur un... tu sais, "voici mon, voici mon", est-ce que tu l'as ? Est-ce que, je veux dire, quand tu décolles, comme moi, "OK, voici mon plan de match".
Ouais. Je veux dire, dans un jour idéal, Gavin, je veux prendre très peu de décisions. Et les quelques décisions que je prends, c'est parce que je sais que je vais y arriver à coup sûr. Donc à Columbia, genre en descendant la reach, je la connais plutôt bien. Je sais quand mourir, quand pousser, quand ralentir. C'est ça. Mais idéalement dans un endroit inconnu, je veux utiliser pas tant mes connaissances que celles des autres jusqu'à environ 20 kilomètres. Et c'est là que je dois trouver une solution créative d'une manière ou d'une autre. Mais, mais, c'est dur parce que tout le monde doit être créatif. C'est ça. Mais tu sais, par exemple, sur les dernières étoiles du pont, tout le monde doit être créatif.
Je ne te crois pas.
Je ne te crois pas. Je ne te crois pas. Je ne te crois pas. Je ne te crois pas. Je ne te crois pas. Je ne te crois pas. Je ne te crois pas. Je ne te crois pas. Je ne te crois pas. Je ne te crois pas. Je ne te crois pas. Je ne te crois pas. Je ne te crois pas. Je ne te crois pas. Je ne te crois pas. Je ne te crois pas. Mentalement, je veux rester calme tout le long. Surtout que par le passé, j'ai eu beaucoup de moments où je pensais n'avoir jamais gagné une manche, tu sais, genre, je ne sais pas, il y a cinq ans. Et dès que j'étais proche de gagner une manche, je m'excitais tellement. Mon cœur se mettait à battre à tout rompre et je me disais : oui, je vais assurer. Une fois, il me restait environ six à un de glisse pour gagner une manche de Superfinal.
Et je n'y suis pas arrivé. J'ai eu tous ces moments de découragement qui m'ont fait réaliser : d'accord, je dois rester calme en finale et, oui, peut-être que si je gagne une manche, le temps nous le dira. Mais je veux rester zen quand je suis en finale, même si tout semble acquis. Donc si je suis en finale, que je suis premier et qu'il me reste une aile de quatre à un, d'accord. Je ne célèbre toujours pas en avance et je ne m'excite pas. Je regarde juste mon aile et mon bord d'attaque. Je m'assure qu'il ne se ferme pas. Oui, c'est surtout que j'ai essayé de... et puis j'ai gardé la célébration pour la fin.
Alors, une fois que j'ai réussi,
ton travail principal de l'année, et j'imagine que c'est ce qui vous apporte le plus de fonds. Ouais, vous faites du tandem et de l'interlocking, ce qui n'est pas une mince affaire. Je sais que vous en faites énormément chaque jour et que c'est un travail très dur, mais avant de commencer l'enregistrement, je vous ai demandé et vous avez répondu : « Oh mec, j'adore ça. C'est génial. » Est-ce que vous pensez que... j'ai entendu beaucoup de gens dire que faire du tandem n'est pas bon pour leur propre pratique personnelle. Qu'est-ce que vous en pensez ?
Ouais, je pense que ça, euh, ça dépend de chacun. Dans mon esprit, je sépare un peu le vol en tandem du vol sur mon Enzo 3, tu vois ? Euh, donc, tu sais, je fais, tu sais, comme pour chaque job, ça peut devenir un peu ennuyeux après l'avoir fait plusieurs fois. Euh, mais j'ai toujours envie de piloter mon Enzo pour un vol cross country. Après ça, j'ai, j'ai, euh, peut-être quelques collègues, euh, qui, tu sais, ne veulent plus voir un parapente après la saison. Donc c'est tout à fait respectable. Je ne sais pas ce que ça donnerait, mais peut-être qu'il essaie de ne pas en faire trop. Je veux dire, le tandem est très attractif quand on a, tu sais, beaucoup de clients qui passent et qu'on veut mettre beaucoup d'argent de côté pour ses vacances en hiver et tout ça.
Mais aussi, si on en fait trop, ce n'est pas très sain non plus. Par exemple, ma saison de tandem, c'est beaucoup plus... j'ai une semaine de repos pour faire des compétitions ou quelque chose comme ça, vous voyez ? Et lors de ma première saison, je me souviens que je commençais à en avoir assez, mais c'était simplement parce que je travaillais. Je voulais travailler, seulement travailler, et je n'ai même pas fait beaucoup de vols cette année-là. Mais à la fin, la motivation a sacrément chuté. Du coup, j'ai réalisé que je devais ralentir un peu. J'avais commencé avec un travail excessif et je devais aussi prendre le temps de profiter de la beauté du vol normal, en solo ou avec ma femme, ou quoi que ce soit qui n'implique pas d'argent, c'est sûr.
Ouais. Mais pour ma part, je reste passionné, avec ou sans les tandems.
Alors, tu es basé en Arménie maintenant, à environ une heure de... de World to NEO. Remontons le temps. Comment t'es-tu retrouvé dans tout ça ? Quel a été le déclic ? Comment as-tu commencé à voler ? Est-ce que tu as commencé là-bas ? Et comment en es-tu arrivé à courir après des records partout dans le monde, à faire des compétitions et à faire du tandem en Suisse ?
Ouais, j'ai commencé à voler quand j'avais 14 ans. Et à l'époque, je n'avais pas d'autres loisirs. Je n'étais pas un gamin sportif. Je n'avais rien que j'aimais vraiment, vraiment. Du coup, ma mère l'a remarqué. Et quand elle a vu que j'aimais un peu le parapente, elle s'est lancée et elle m'a laissé le faire, ce qui est assez flippant pour une mère de voir son enfant de 14 ans se lancer là-dedans. Mais c'était une bonne chose. Et, ouais, j'ai commencé à voler juste ici avec une très vieille aile, avec ce moteur à air, qui datait de 1992. Oh là là.
Tu volais.
Tu pilotais un
parachute. Ouais.
Ouais. C'était intéressant. Mais j'ai dû apprendre à vraiment piloter cette aile. Mon instructeur a vraiment insisté là-dessus, sur le fait que je devais être aux commandes souvent. Et j'ai fini par vraiment aimer ça. Donc dès que je pouvais, je le faisais même sur le terrain de foot où j'habite. Alors ouais, j'ai volé cette année-là, pas tant l'année suivante, mais chaque week-end je volais. Je mettais de côté mon argent de déjeuner pour aller voler. Et puis la troisième année, j'ai commencé à faire de la compétition. J'ai fait tous les lacs locaux. J'avais une énorme aile. J'en ai eu une plus petite plus tard, qui faisait 29 mètres carrés.
Et je pesais 65 kilos à l'époque. Donc c'était énorme, euh,
j'ai eu de la chance que cette année-là ait été vraiment faible dans toutes les compétitions. Et j'arrivais à être dans le top 10 du classement général de toutes les compétitions, tout simplement parce que j'étais dans une montgolfière.
C'était, c'était un vol assez drôle avec des Boomerang Four autour de moi. Et j'étais dans ma petite montgolfière, ma énorme montgolfière. Je grimpe là-dedans. Hum,
Alors, oui, c'était... ensuite, j'ai dû partir au Royaume-Uni pour étudier l'anglais, faire mes études universitaires et tout ça. Et ça a été un peu dur parce que je n'ai pas pu beaucoup voler. J'ai passé neuf mois sans voler, et je pense que c'était à cause de ça. Et d'autres choses aussi... ce furent les neuf mois les plus sombres de ma vie. Ton père est britannique ? Mon beau-père, il est colombien et britannique. D'accord. Alors grâce à lui, j'ai pu... j'ai volé en Suisse et tout ça. D'accord. Ouais. Donc, oui, ensuite, j'ai rencontré Mark Watts là-bas au Royaume-Uni et il m'a vraiment encouragé à aller voler et m'a un peu servi de mentor là-bas.
Quel mentor incroyable. Et, vous savez, j'avais l'habitude de voler aussi sans harnais, même en compétition. Et j'étais vraiment, vraiment contre. C'est Mark qui m'a pratiquement tendu la main et m'a dit : non, tu es en train de...
tu donnes, tu donnes, tu donnes
tu donnes peut-être trois ou quatre cents heures. C'était cool.
Ouais, et c'est un endroit magnifique et c'est plutôt protégé. Je pense qu'on a tous les deux fait nos premières armes là-bas.
Absolument, oui. Je dirais ça. J'y ai tellement appris.
Cool. Et je me rappelle, je crois que c'était la dernière X-Alps en 2015, qui m'a fait passer directement par Verbier. Alors après la course, je suis passé par là et je me trompe peut-être d'une année ou deux ici, mais je me souviens d'une des fois où je t'ai vu, tu étais vraiment excité parce que tu venais juste d'obtenir l'homologation suisse avec les tandems et que tu partais pour Interlochen.
Oui, je l'étais, tu sais, c'est un peu un processus. Il m'a fallu tout un été pour obtenir la licence et l'idée au départ était de travailler avec des garçons, mais un ami m'a proposé le cadeau et Interlochen et je n'ai pas pu dire non, tu sais comment c'est.
beaucoup plus de tandems.
C'est Interlochen, oui. C'est aussi l'occasion d'être entouré de tellement de très bons pilotes qui vivent là-bas, c'est comme un pôle de champions, tu vois. Donc je voulais être là. Je voulais apprendre d'eux. Je continue encore d'apprendre d'eux. Alors oui, c'est vraiment super.
Ouais, c'est bien. Est-ce que quand tu prends ces pauses d'une semaine en été, quand tu es en pleine saison de tandem, est-ce que tu montes souvent en voiture pour aller enchaîner quelques gros vols XC quelque part dans les Alpes, ou c'est juste du repos ? Tu vas juste faire du kitesurf ou autre chose ?
Tout dépend de la météo. Enfin, je veux dire, les compétitions sont les compétitions. J'y vais quoi qu'il arrive. Si je vois qu'une bonne journée arrive, je pars en XC et j'arrive à me libérer la journée. Mais l'année dernière, à part les compétitions, je n'ai réussi à faire que deux bonnes journées de XC pendant la saison. L'une, c'était quand on a atterri sur le Mont Blanc, puis on a décollé à nouveau pour voler vers le Cervin. Et l'autre, oui. Et puis il y avait le triangle de 260 km qu'on a fait, oui, j'en avais besoin pour la compétition de XC. Mais à part ça, je n'ai pas vraiment réussi à obtenir les jours pour aller faire plus de XC comme ça.
Pas vraiment. Principalement, oui, quand la météo le permettait, je faisais aussi du kitesurf, oui.
Tu vas continuer à faire le truc de Sertal ? C'est genre une fois par an ? Parce que je crois que tu y es allé les trois dernières années, non ?
J'ai sauté, j'ai fait 2016, j'ai sauté 2017 et puis 18 et 19, je l'ai refait. Je vais essayer, je vais faire de mon mieux pour le faire cette année. Peut-être que j'essaierai un autre endroit. Je veux changer un peu.
Ouais, je vais essayer cette année, mais peut-être l'année d'après, je vais me reposer parce que c'est, tu sais, assez épuisant et coûteux d'y aller aussi.
C'est épuisant. J'ai fait tout le truc de Tessima tout seul. Avant ces gars-là. Oh là là, c'était brutal. Et les Tessima, tu sais, ils l'ont fait, ils ont battu le record cette année, mais ils ont été remorqués là-bas. Et à l'époque où on y était, on ne se faisait pas remorquer. Du coup, tu sais, il fait à peine jour quand tu décolles. Et la plupart du temps, tu ne peux même pas décoller, il pleut ou il y a juste trop de vent. Et c'est assez risqué. Et le décollage n'est pas, je veux dire, ça fait passer Keisha pour une promenade de santé dans le parc. Et ensuite, il faut faire du vol de crête pendant un bon moment. Tu sais, on n'est pas encore sur le spot du tout. Et puis tu gagnes assez d'altitude pour revenir vers cette crête de 3 000 derrière. Et c'est un peu plus haut. Et puis tu restes là-dessus un petit moment. Et ensuite, tu dois franchir un plateau de 40 000 et ça déchire.
Et il y a plein de lignes à haute tension et la base des nuages, vous savez, et vous êtes juste au-dessus de l'océan. Donc votre base de nuages est quasiment au ras du sol. Il faut donc franchir ce genre de gap de 40 kilomètres avant, et ensuite ça chute et vous pouvez commencer à prendre de la vitesse. Mais mec, je veux dire, la plupart du temps, vous êtes de retour à l'hôtel avant huit heures et il n'y a pas de wifi, pas de nourriture dans cette petite ville. C'est, mec, c'est déprimant. Ce n'est pas l'expérience que je pense que beaucoup de gens vivent à ASU et certainement pas celle qu'ils devraient avoir. Et c'était du boulot. C'était genre, mec, je suis évidemment ici pour faire un job. C'était, c'était difficile.
Oui. J'ai énormément de respect pour les Brésiliens qui ont battu le record. Oh là là. Ces gars-là, parce qu'ils l'ont fait de là-bas. Ouais. Ils ont dû endurer tout ça.
Ouais. Quand j'y étais, ces gars étaient là, Rafael, Marcelo et Samuel. Et vous savez, l'année précédente, c'est quand ils ont battu le record, ils ont eu le record de 39 jours et ils ont volé trois. Vous imaginez ? Je veux dire, quand ils sont arrivés cette fois-là, quand j'étais là, ils étaient là pour trois jours, Samuel a eu un atterrissage difficile et s'est blessé à l'épaule et il y avait un tas de vent. Et ils étaient juste genre, ah, vous savez quoi ? On s'en fout. On ne peut pas le faire cette année. On n'a juste pas l'aptitude mentale pour gérer ça. Et ils sont partis. Et j'étais genre, Oh mec, j'ai besoin de vous. Je ne sais pas. Attendez une minute. Mais, euh, 39 jours, ils en ont eu trois. Euh, je veux dire, c'est mauvais. C'est, c'est du boulot difficile.
C'est de la vraie résilience, là. Oh là là. C'est pour ça qu'ils détiennent le record. Ouais, carrément. Ils se battent pour ça. Ils se battent.
Ils se battent dur. Vous faisiez ASU ou Keiko ? Euh, cette année, euh, l'année dernière, tu veux dire, euh, vous faisiez, vous faisiez cette année ? Ouais.
Encore une fois. Euh, cette année, je pense que je ne le ferai peut-être pas. C'est un très bon endroit pour faire plus de 400, mais je trouve que c'est un peu difficile pour faire les 500 parce que quand on a un peu d'influence du Sud sur le vent, euh, en gros, il faut surmonter notre espace, euh, nos espaces. On a une zone de muscle sur eux pour Thales. Donc quand le vent vous pousse vers l'espace aérien, ce n'est pas efficace. Je pourrais donc essayer quelque part plus au Sud ou peut-être même Keiko. Je dois en discuter avec, euh, avec eux, avec peut-être voler avec Andy ou qui que ce soit qui opère là-bas.
Mais alors, ouais, peut-être Keiko, on essaiera peut-être de trouver notre propre endroit. Qui sait où ?
Ouais. Ouais. C'est un, c'est un jeu très intéressant. Alors pour les auditeurs qui n'y sont jamais allés, que diriez-vous ? Ou plutôt, vous savez, qu'est-ce que vous aimeriez dire aux nouvelles personnes qui pensent y aller pour le vol ? Le Sir towel, euh, il faut être un peu prêt pour, je pense que le towing semble être un moyen beaucoup plus sûr de monter dans le ciel. Ensuite, vous savez, par rapport aux lancements typiques là-bas, que ce soit Patu ou Keisha ou Tosem ou quoi que ce soit. Mais, euh, c'est aussi assez réel. J'étais, j'étais impressionné par le, euh, vous savez, le terrain n'est pas, vous savez, ce n'est pas l'Australie où il n'y a rien. Euh, ce n'est pas comme voler Denali Quinn, ce que j'ai fait pendant quelques semaines en, euh, je crois que c'était en 2014. Mais, euh, vous savez, là c'est plutôt le manque de routes.
Et si vous atterrissez n'importe où, vous pourriez littéralement mourir de la chaleur. Là où se trouve le Sir Towel, c'est comme des cactus, mec. Il y a des trucs vraiment sérieux où vous ne voudriez pas atterrir.
Ouais. Le désert du Sahara a des zones vraiment impossibles pour l'atterrissage. Euh, je dirais que dans le cas du zoo, on est plutôt, on est corrects. Je dirais, euh, ouais, je veux dire que le remorquage est certainement beaucoup plus sûr que d'aller à Kishida et de se faire secouer par les courants de compression. Le jouet enlève la pression du décollage et la pression pour gagner de la hauteur pour pouvoir partir. Euh, donc on peut déjà le sentir dans son cœur. Tu sais, on n'a pas autant peur. On n'est pas si anxieux. On est juste prêt à y aller. Euh,
Les options d'atterrissage sont généralement assez correctes depuis un zoo. Et aussi, le truc cool, comme tu le sais probablement déjà, c'est les gens du coin. Tu atterris et ils prennent tellement bien soin de toi. Ça aide quand tu atterris en zone isolée, des gens viendront t'aider sur recommandation. Comme d'habitude, il faut traiter ça... tu sais, il faut traiter ce genre de vols long cours. Alors, comment est-ce que tu aborderais... n'importe quelle activité d'endurance ? Tu sais, quand tu fais du vélo pendant six heures ou quand tu prépares un marathon ou quelque chose comme ça, tu dois rester hydraté pour, pour rester, tu sais, bien nourri et bien manger, et...
pour rester en bonne santé, pour rester en forme. Ouais. Ne le traite pas comme un vol normal où tu prendrais peut-être un sandwich le matin et tu volerais pendant cinq heures. C'est un peu plus sérieux et tu peux très facilement te déshydrater là-bas. Et puis, ouais, il faut être préparé, emporter assez d'eau et avoir un plan pour manger et, euh, être prêt pour les urgences. On doit tous transporter un kit d'urgence. Comme tu le sais déjà, il est très important d'avoir une balise ou un Spot. C'est, euh, tu sais, un équipement essentiel là-bas. Et, euh, bien sûr, avoir une bonne équipe, une bonne équipe au sol qui te suit.
Ouais. Ouais.
Ouais. Carrément.
On a vraiment eu de la chance avec l'équipe de Flight Track Expeditions cette année. Ils avaient ce énorme 4x4 qui nous suivait partout dans le Sud. Et ils avaient ce système qui est un peu comme, euh, ça ne passe pas par internet. Tu as genre du positionnement par satellite, je ne sais pas, qui permet au camion de voir où tu es sans avoir besoin de, wow. Ouais. Ça a été développé par Martin Foreman. Je ne sais pas comment, mais c'était plutôt, plutôt bien. Du coup, les camions n'ont pas besoin de connexion internet pour trouver ta position. C'est juste, c'est juste en direct, peu importe où tu es. Et ça permet des sauvetages assez cools, des sauvetages assez isolés.
Et aussi, on se sent un peu plus en sécurité, non ? C'est super.
C'est super sympa d'avoir ça. Quelle évolution géniale.
Ouais. Ouais. Tu devrais en parler à Martin. C'est plutôt intéressant.
Je ne sais pas
si, si, euh, où, où d'autre ils auraient pu le mettre, mais c'était incroyable.
Qu'est-ce que tu as appris ? Enfin, qu'est-ce que tu as appris sur le vol en plaine ? Oh, c'est différent du vol dans les Alpes.
Ouais. Voler en plaine, c'est un peu plus risqué, non ? Tu vois un nuage, peut-être que le cycle est actif, peut-être qu'il est déjà en train de mourir. Donc il faut beaucoup observer ce qui se passe avec les nuages. Et plus tu voles, plus tu apprends à lire quand un nuage meurt ou grandit. Pour moi aussi, un nouveau nuage est en fait mieux qu'un gros nuage. Parce qu'un gros nuage est peut-être déjà en train de mourir et tu ne le sais pas. Un nouveau nuage est toujours une valeur plus sûre. Et aussi, je ne sais pas si ça marche avec toutes les ailes, mais je sais avec ma Endzone, quand je vole bas, je la laisse simplement me guider vers la thermique et ça fonctionne plutôt bien.
Je laisse simplement la thermique aspirer mon aile dedans. Et puis, évidemment, je cherche une zone où il pourrait y avoir de l'activité thermique. Et quand on cherche et qu'on capte des petites bulles et tout ça, je laisse mon aile faire le travail, même si je ne sais pas si ça marche autant en montagne. En montagne, on a l'impression de viser des choses plus courtes et on peut planifier sa route plus précisément parce qu'on sait exactement d'où viennent les thermiques. Mais dans les plaines, tout est une question de cycles et il faut apprendre à les lire. Ouais.
Une des choses que j'ai apprises de Jeff Shapiro quand j'étais à Keisha il y a quelques années, c'est à propos de la subsidence dans les plaines. Tu sais, souvent quand je suis en montagne, si je tombe dans une subsidence vraiment forte, je ne suis pas forcément aussi agressif pour en sortir que dans les plaines, parce que je sais que ça va changer assez vite. Alors que dans les plaines, à cause de tout ce vent, surtout dans le Sertau, tu sais, tu es au-delà du sol si tu y restes. Il faut être radicalement agressif pour sortir de la subsidence, tu vois ? Parce qu'on nous apprend toujours quand on débute de tourner de 30 ou 45 degrés et de mettre plus d'accélérateur.
Et Jeff m'a dit : « Ouais, ça ne suffit pas dans les plats du Sertau, il faut faire 90 degrés et hammer speed bar, tu vois, être vraiment agressif là-dessus. » Et, c'est dur à visualiser, mais il avait l'air de tenir quelque chose avec ça.
Ouais. Je veux dire, il faut absolument s'en sortir. Alors, souvent, je ne sais pas, dans mon cas, je me sens plutôt encouragé quand je sens que je coule beaucoup, je me dis : « OK, quelque chose de bien arrive. Quelque chose de bien est sur le point de se produire. » Ouais. Alors j'essaie de forcer un peu pour passer outre, mais c'est un peu difficile mentalement parce qu'on pense aussi beaucoup au fait qu'on ne sait pas quand ça va arriver, que le sol se rapproche de plus en plus vite. Et parfois, ça marche. Parfois, on se prend juste un coup, mais normalement, j'essaie de forcer vraiment pour m'en sortir.
Ouais. J'ai appris quelque chose. Euh, c'est juste que je ne l'avais jamais entendu formulé comme ça, mais on a fait cet épisode bonus récemment. J'étais au vol Red Rocks, dans le sud de l'Utah, cet automne. Et il y a un instructeur légendaire ici, Ken Jorgensen — je ne dis jamais son nom de famille, d'accord. Mais il est là depuis longtemps. En fait, il a raconté une histoire lors de cet événement sur le fait qu'il est presque sûr d'avoir inventé le décollage inversé, du moins en Amérique du Nord. Vous savez, ça se passait probablement en Suisse et en France à peu près au même moment. Mais, euh, il a certainement été le premier à le faire ici, ce qui est plutôt cool. Enfin bref, il est là depuis longtemps, c'est un instructeur fantastique. Et il parlait de...
vous savez, quand vous êtes en plané et que vous sentez quelque chose, allez vers ça. Peu importe si c'est de la descente ou une thermique, allez-y, laissez votre, laissez votre aile aller vers... comme nos ailes. Je pense que les bi-plans à forte finesse le font un peu, je le fais souvent. Surtout quand je galère un peu, je ferme juste les yeux et je laisse l'aile faire le travail, je la laisse juste aller. Et surtout dans les X-outs, quand vous êtes un peu fatigué, que vous faites une petite sieste, vous savez, laissez juste l'aile aller vers la portance. Mais, vous savez, parce qu'autour de la plupart des zones de portance, il y a de la descente. Donc si vous, si vous sentez, si vous ressentez quelque chose, c'est probablement bon. Ce n'est peut-être pas bon au début. Ça peut être de la descente, mais ensuite ce sera une thermique. Alors oui, je ne pense pas que cette semaine soit représentative parce que je volais tellement mal au-dessus de British, mais j'essayais ça souvent et ça marchait presque toujours.
Je sens quelque chose, donc je vais vers ça. Et, et, vous savez,
on n'obtient pas ce qu'on n'obtient pas. On n'obtient pas ce qu'on n'obtient pas. On n'obtient pas ce qu'on n'obtient pas. On n'obtient pas ce qu'on n'obtient pas.
Tu ne...
ne comprends pas ce que tu
ne pas comprendre. On ne comprend pas ce qu'on ne comprend pas. On ne
tu ne comprends pas quoi
tu ne...
tu n'as pas. Tu n'as pas
ce que tu ne comprends pas. Tu ne comprends pas ce que tu ne comprends pas. Tu ne comprends pas ce que tu ne...
comprends. Tu
Tu ne peux pas obtenir ce que tu ne comprends pas. Tu ne peux pas obtenir ce que tu ne comprends pas. Tu ne peux pas obtenir ce que tu ne comprends pas. Tu ne peux pas obtenir ce que tu ne comprends pas. Tu ne peux pas obtenir ce que tu ne comprends pas. Tu ne peux pas obtenir ce que tu ne comprends pas.
Tu ne comprends pas ce que tu ne comprends pas. En course, il faut le trouver avant de toucher le sol. Je pense que les ailes aident. Je ne sais pas si toutes les ailes le font, mais je sais que la mienne aime aider avec la thermique. Et je me souviens qu'il y a deux ans, genre, mon aile était un peu de travers, je crois à cause des suspentes ou je ne sais quoi. Alors j'approchais de l'endroit où je pensais que se trouvait la thermique, je l'approchais par la droite, et je laissais mon aile, avec le virage qu'elle faisait vers la gauche, me guider un peu vers le cœur. C'était en fait assez drôle, mais ça marchait. C'est génial. Plusieurs fois, donc ouais.
Alors,
Seb, tu nous as raconté ton parcours, comment tu as commencé à Columbia, tes études là-bas, puis ton arrivée au Royaume-Uni. Ça fait maintenant plusieurs années que tu te donnes à fond. Tu fais du tandem et de l'interlocking, ce qui est clairement un vrai métier, et ça représente énormément de vols. Tu fais du Sertau, tu participes à plein de compétitions. Moi, je vis quelque chose pour la première fois dans ma carrière de pilote, et je ne sais pas si je devrais appeler ça un creux, mais il n'y a plus ce piquant que j'ai toujours tant aimé dans le pilotage. Et je me pose beaucoup de questions personnelles, surtout que ça arrive souvent quand on ne fait pas très bien en compétition, donc je sors d'une semaine difficile.
Mais, vous savez, c'est un peu comme un « hmm, c'est quoi tout ça ? Qu'est-ce que ça veut dire ? Pourquoi est-ce important ? ». C'est nouveau. Je n'ai jamais vécu ça en vol. Je me demande juste si vous avez déjà traversé une période de creux, vous savez, dans votre parcours, parce que vous avez toujours l'air assez enthousiaste pour le vol et très motivé, et je ne sais pas si je vous ai déjà vu sans sourire. Mais je me demande s'il y a eu, vous savez, des périodes de creux que vous avez dû surmonter ?
Oui, je veux dire, il y a eu... enfin, mon premier coup de mou, c'était quand je me suis installé au Royaume-Uni, mais j'ai dû arrêter de voler, pas parce que je voulais, mais parce que je ne pouvais pas. Mais je me souviens plus tard, quand j'étais à l'université, et c'était juste au moment où ils ont arrêté d'autoriser les ailes de compétition, enfin, pardon, je ne sais pas, les ailes non certifiées dans les compétitions. Eh bien, j'en avais une, et c'était la seule aile que j'avais. Du coup, je n'ai pas pu participer aux compétitions moi-même. Je me souviens avoir fait une préparation en Afrique du Sud avec une Air Design Pure empruntée et avoir assez mal réussi là-bas.
Et puis je suis allé aux British Open, toujours avec une Air Design Pure alors que tout le monde volait sur des ENSO, des Ice Peak et des Boomer. Et je me débrouillais vraiment mal à ce moment-là. Je me disais : je suis vraiment un pilote nul. Évidemment, le matos n'aidait pas non plus. Mais aussi, financièrement, je ne voyais pas comment je pourrais continuer à faire des compétitions. Vous savez, c'est un sport assez coûteux. Je ne pouvais pas me permettre d'acheter une toute nouvelle ENSO 2, une ENSO 1 ou quoi que ce soit. Et mes résultats n'étaient pas là. Donc je pensais vraiment arrêter au moins les compétitions et juste garder le parapente comme un loisir.
Et je me souviens que ma sœur s'est mariée ici, en Colombie. C'était en décembre et je me suis dit : « Bon, peut-être que je peux aller m'incruster dans le Colombian Open. » J'en ai parlé à Mark Watts et il m'a dit : « Eh bien, en gros, tu peux prendre mon ENSO. Je te le prête. » Il devait de toute façon aller en Colombie pour les Super Finals, donc je pourrais lui rendre après. Il m'a aussi donné un petit coup de boost sur la façon de voler en groupe et comment se contrôler un peu. Ensuite, je suis parti au mariage de ma sœur. Et avec la voile de Mark, l'ENSO 1, j'ai gagné le Colombian Open, qui était à un niveau assez élevé cette année-là.
J'ai enfin ressenti ce que c'était de voler avec une vraie aile sans avoir aucun désavantage.
Et la petite étincelle est revenue un peu après ça. J'étais certainement motivé pour continuer et cross country m'a contacté en me demandant s'il y avait un moyen de m'aider, et ainsi de suite. Ils m'ont un peu aidé à payer les frais d'inscription pour cette année-là pour les World Cups. Ouais, mais c'était certainement avant ça, il y avait une loi et j'étais sur le point d'abandonner les compétitions pour me concentrer sur ma carrière. Ouais. Mais heureusement, ça n'est pas arrivé.
Eh bien, Seb, je suis content qu'on t'ait récupéré, mec. C'est cool de te revoir dans le milieu. Et encore une fois, énormes félicitations pour cette autre semaine épique, et en fait deux semaines épiques avec l'Open aussi. J'ai vraiment hâte de voler avec toi à nouveau, mec. C'est toujours un tel plaisir et c'est sympa d'être côte à côte avec toi à quelques reprises au fil des années. Et merci, mec. J'apprécie. C'est cool de discuter avec toi.
Salut Gavin, merci beaucoup pour l'invitation. J'espère peut-être te voir en Europe cette année. Et pour le côté aile contre aile, ouais, c'est très intéressant. Je me souviens avoir fait un truc assez intense...
synchro spiral avec toi dans les pré-murs en Colombie il y a quelques années. C'est ça. Je...
J'avais oublié ça. C'était cool, mec. C'était vraiment cool. Ouais.
Ouais, mec.
Sympa, mec. Bon, ouais, on se reparle bientôt. Merci beaucoup, j'apprécie. Merci, mec.
Merci, Gavin. À la prochaine et merci infiniment.
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