Est-ce que quelqu'un écoute ? D'accord.
Laissez-moi
je vais vous raconter l'histoire de ce gars. D'abord, vous avez aimé, puis vous avez promis. Salut.
Salut tout le monde. Bienvenue dans un nouvel épisode de Cloudbase Mayhem... Je m'excuse encore d'être encore un peu en retard. Je me suis un peu laissé déborder au Mexique en travaillant sur l'épisode avec Jeff Shapiro et Will Gadd. J'espère que vous avez aimé celui-là. C'était l'un des épisodes les plus importants qu'on ait produits, mais je reviens tout juste de Colombie en essayant de monter quelques directs. Quand j'y étais, on a eu quelques jours de météo assez mauvaise, mais ça n'a pas non plus abouti. Mais je viens de raccrocher avec Seb Espina, un vieil ami, qui cartonne complètement. Il vient d'Arménie, il est en Colombie, il a commencé à 14 ans et il enchaîne les victoires en compétition. Il a gagné l'Open et le British l'année dernière, et il était, je crois, deuxième et deuxième aux deux RCA. Je pense qu'il a gagné l'Open cette année, et il a fini juste deuxième la semaine dernière.
Et l'Open britannique est très proche de la même vitesse, voire plus rapide je pense, parfois certainement plus que le PWC d'Argentine cette année. Il y a beaucoup de talent qui participe à cet événement, beaucoup de grands noms, et il s'en sort vraiment bien. Mais il fait aussi du tandem et de l'interlocking saisonnièrement, et il a poursuivi les vols de longue distance dans le Sertão au Brésil. On a donc eu beaucoup de choses à se dire et on a abordé pas mal de sujets, et je suis sûr que vous allez apprécier. C'est une véritable lumière dans notre sport. J'ai toujours adoré Sam. Il m'a rencontré quand il guidait les gars, Mike et Stu Belvis, à Verbier. De super amis pour moi qui m'ont aussi beaucoup appris quand je me mettais au vol. C'est un peu là que Sam et moi avons fait nos premières armes, là-bas à Verbier. Donc vous allez aimer ça. Avant d'en venir au show, j'avais aussi promis il y a plusieurs semaines que ceux d'entre vous qui avaient été actifs pour partager ces émissions seraient récompensés.
Et donc, je viens de tirer... Je ne peux pas récompenser tout le monde pour ça parce que je n'ai pas assez de trucs à offrir, mais je viens de tirer plusieurs noms au sort parmi ceux d'entre vous qui ont partagé les derniers épisodes. Les varios Blue Fly, j'en ai deux. Merci Blue Fly de m'en avoir envoyé il y a presque un an. Écoutez, ces trucs sont géniaux, de super petits varios audio que vous mettez sur l'épaule, vraiment peu d'entretien, un super petit outil. Mais ceux-là vont à mon pote Dave Hanning, dans le Tennessee, et à mon pote Stein Volstad, de Norvège. Il est fan de l'émission depuis le tout début, il la partage toujours, et ce ne serait pas correct de ne pas lui en donner un de ces varios. Alors, merci mon gars. Tiens, c'est pour toi. Et ceux pour les cartes amis et famille Patagonia. C'est une réduction de 40 % sur tout le catalogue Patagonia, avec quelques exceptions et pendant les soldes et tout ça, mais genre les combinaisons ne sont pas dedans, mais la plupart des choses oui.
Ceux-là vont à... j'en ai tout un tas, donc j'en donne plusieurs et je vous contacterai tous. Vous n'avez pas besoin de, oui, mais je veux juste préciser que j'apprécie vraiment ces personnes, je l'ai vu. Et comme je l'ai dit, je n'ai pas pu en offrir à tout le monde, mais ceux-là iront à Viv Four Acre, Vivia Gill, Strap Yan, Gallon Bowen, Dwell Ben, Netterfield, Old Andy Reed. Et je ne sais pas comment prononcer ce nom. Je suis désolé, mais Anze Priestov. J'espère que je le prononce presque correctement, mais merci à tous. On en fera d'autres à l'avenir. Je vais obtenir d'autres cartes de Patagonia et partager un peu plus leur générosité. Mais merci. Je l'apprécie vraiment. Et ça aide énormément quand vous partagez ces émissions et que cela permet à plus de gens d'écouter, ce qui est une bonne chose. C'est bon pour notre communauté. Alors merci. Merci beaucoup.
Et passons aux choses sérieuses. Je sors peut-être des deux pires semaines de compétition que j'aie jamais eues. J'ai beaucoup de choses à gérer en ce moment avec ma vie de bateau, mon autre vie. Et je pense que ce stress a certainement joué un rôle, mais qui sait. Mais je n'en avais certainement pas une au Monarca et à la British. Une autre chose que je voulais juste dire à propos de la British Open, c'est que c'est la première compétition à laquelle j'ai participé où ils faisaient des crédits carbone pour la rendre neutre en carbone, ce qui est incroyable. Imaginez 130 pilotes arrivant du monde entier et prenant ensuite ces bus énergivores pour monter au décollage chaque jour. Ça a toujours été quelque chose qui me rendait dingue avec le parapente en général, le deltaplane, peu importe. Mais aussi le fait de voler en général, vous savez, notre impact carbone en tant que communauté sur la terre est massif quand nous allons à ces compétitions.
Et les Britanniques ont pris cela à leur charge dans leur organisation, et j'espère vraiment que les autres organisateurs de compétitions à travers le monde en seront encouragés. Par exemple, j'ai été vraiment encouragé de voir au Venarca au Mexique cette année. Miguel, de bonnes années, ils n'autorisent aucun plastique ; ils ne fournissent pas de bouteilles d'eau au départ. Vous devez apporter votre propre contenant. Ils fournissent de l'eau, et c'est ce qu'ils faisaient aussi aux Britanniques en Colombie. Alors, j'ai trouvé ça vraiment cool de pouvoir compenser toute cette énorme empreinte carbone de ces compétitions. Et au final, ça ne coûte pas une fortune, mais ils ont appris que quand ils demandent aux pilotes de le faire, ça ne se fait pas. Alors, ils intègrent simplement cette partie dans vos frais d'inscription.
Une partie de vos frais sert à compenser le voyage pour participer à ces compétitions. J'espère que ça va faire réfléchir les autres compétitions et les autres organisateurs partout dans le monde. C'est une super initiative de leur part. Mais merci à vous d'avoir fait ça. C'était super sympa. C'était génial de voler dans le ciel avec toutes ces ailes colorées et tous mes amis. C'était quelques semaines incroyables et un bon voyage, même si les scores n'étaient pas au rendez-vous. Mais pour Seb, ils l'étaient certainement. Et j'ai essayé d'apprendre de lui autant que possible comment il s'y prend. Alors, voilà. Profitez bien de cette discussion avec Seb Espina.
Seb, je suis vraiment déçu de ne pas avoir pu le faire avec toi en personne, ce qui est juste ridicule vu qu'on a eu quelques jours de pluie là-bas. J'aurais dû m'organiser il y a quelques jours quand j'étais encore à Columbia, mais tu y es encore. Donc on a raison à moitié. Et je suis de retour ici dans ma salle de mixage très froide à Sun Valley, mais je suis content de pouvoir faire ça quand même. Ça fait longtemps que je voulais vraiment discuter avec toi dans un podcast. On partage, en fait, pas mal de passé commun avec toute la connexion Verbier, ce qui est plutôt sympa. Mais mec, félicitations pour cette autre performance excellente. Roldo semble être, enfin, tu déchires partout dans le monde, mais Roldo semble être — tu as cet endroit, euh, de prévu, mec. Hé,
Gavin, merci beaucoup pour l'invitation, c'est un réel plaisir d'être sur ton émission. Un honneur total. Salut, je suis content qu'on ait pu se caler ça, ouais.
Ouais, ouais, ça va être — ça va être génial. Je voulais un peu vous poser des questions sur vous, et j'ai eu des courses assez opposées cette fois-ci. L'année dernière, j'y suis allé juste après Monarca, et Monarca s'est bien passé, et puis, Roto a été super. J'ai fait une très bonne course là-bas. Vous avez gagné, non ? Vous avez gagné l'année dernière. Vous avez tout écrasé, ouais.
J'ai gagné les deux, les Nationals et ensuite les British, où tu étais dans le top 10 avec moi, ouais.
C'était fantastique, et tu étais deuxième il y a quelques jours, c'est bien ça ? J'ai bon ? Oui, je suis parti avant la remise des prix, mec. Je pense aussi que les gens doivent comprendre que le British Open est vraiment de niveau PWC, voire au-delà. Je reviens juste ; mon dernier PWC était en Argentine. Et le niveau des pilotes et la vitesse au British sont clairement de niveau Coupe du monde. Il y a énormément de talent. Alors, félicitations. Je veux parler de la façon dont tu as assemblé ces pièces du puzzle, et on parlera un peu de ton parcours, mais commençons juste par cette course. Dans quel état d'esprit essaies-tu d'être avant le départ ?
Tu sais, tu avais l'Open juste avant. Est-ce que tu as besoin d'y penser ou est-ce que tu es déjà bien échauffé, ou bien qu'est-ce que tu essaies de te dire avant le premier jour ?
Eh bien, Gavin, c'est une bonne question. En fait, au début, j'ai pensé à oublier complètement les compétitions jusqu'à ce qu'elles aient lieu, donc j'ai fait d'autres trucs. J'ai fait un peu de coaching sur mon tandem, j'ai passé du temps en famille, je suis allé à la plage, j'ai fait du kitesurf. J'ai juste essayé de ne pas trop penser à ces deux événements, parce qu'il y avait peut-être un peu de pression après avoir gagné les deux compétitions l'année dernière et en étant le local, le gars du coin qui gagne.
Alors, j'ai essayé de ne pas trop y penser avant le tout premier jour de la manche. En fait, je n'avais pas fait voler mon ENSO depuis mon cross country au Brésil. Alors, ouais, j'ai essayé de rester zen. Et au bout du compte, ce que j'ai décidé de penser, ma façon de voir les choses, c'est que je n'ai rien à prouver à personne.
Ouais, juste pour essayer de rester le plus zen possible. Ma femme, elle le sait et elle essaie de m'aider à garder cet état d'esprit.
Elle fait quoi ?
Eh bien, elle vient d'emménager avec moi à Interlaken. Elle travaille dans un hôtel. Avant ça, elle avait un master en administration des affaires. Elle travaillait dans une université ici en Colombie. Mais oui, maintenant on s'en sort en Suisse.
Mais qu'est-ce qu'elle fait pour t'aider avec ton état d'esprit ? Comment est-ce qu'elle t'aide à te préparer ? Elle
elle sait quand, disons, mon ego en particulier, tu sais, tous les pilotes ont des gros egos et tout ça. Et elle le sait. Et quand elle me voit dérailler, elle essaie de s'en rappeler, de me le rappeler. Et ça marche plutôt bien. Et on discute tout simplement. On parle de ce que je ressens. Et, tu sais, juste en en discutant, ça crée une sorte de, comment dire, une prise de conscience de ce qui pourrait se passer dans ma tête. Donc, ouais, c'est plutôt bien. une
C'est l'une des choses qui m'a fait me sentir un peu mieux parce que, comme je l'ai dit, j'ai passé une semaine inverse. Cette semaine, je n'arrivais littéralement à rien faire correctement. C'était vraiment bizarre, et c'était une situation assez étrange pour moi, donc ce qui se passait dans ma tête était assez particulier. Mais, ça m'a aidé le dernier jour quand, tu sais, Guy a raté son coup, et il est, tu sais, il est très doué pour être régulier. Et son commentaire était genre : « Ah, c'est juste le parapente, c'est le jeu. » Si tu avais une compétition où tu viens de tout gâcher ? Tu veux dire juste à la fin ? Non, juste que la compétition n'a pas fonctionné. Ça ne tombait pas juste, ça ne marchait pas, ça n'arrivait pas.
Oh, oui, j'en ai probablement plusieurs. Mais mon souvenir le plus récent, c'est la Coupe du Monde au Portugal l'année dernière. Ouais, le premier jour, je ne volais vraiment pas comme je devais le faire. Et j'ai commencé à forcer dès le début de la première manche. En gros, j'étais complètement à côté de la plaque et j'ai fini par atterrir à la première place, mais pas là où je devais atterrir, c'est-à-dire sur l'or.
Et, euh, le deuxième jour, ouais, j'ai volé de manière moyenne. Donc ouais, c'est assez facile de rater une compétition, surtout quand c'est une comp' de seulement deux jours. Ouais, bien sûr.
On entre dans le vif du sujet plus tôt que prévu, mais je sais que tu as travaillé avec beaucoup d'autres pilotes de haut niveau, comme Patrick Von Cannell, Chrigel et Charles Cazot. Tu as travaillé avec Thomas pour le coaching d'une journée, et je suppose avec son équipe, non ? Ce n'est pas juste lui. Oui, principalement lui.
Il a une grosse équipe de plusieurs coachs et tout ça. Mais ils font aussi plus de choses côté entreprise. Et c'est Thomas qui a pratiquement toute l'expérience, surtout au début avec Chrigel et maintenant avec Charles Rousseau, Seiko, Jael Marguelis, une bande d'autres athlètes de haut niveau d'autres disciplines, comme le ski et la voile, etc. Donc c'est lui qui a une sorte de toute l'expérience avec les athlètes de haut niveau. Ouais, c'est plutôt bien et
Est-ce que c'est pratiquement 100 % de psychologie, ou peux-tu m'expliquer ce que tu... qu'est-ce que tu apprends avec Thomas et ce que tu sais ? Euh, depuis combien de temps est-ce que tu fais ça ? Qu'est-ce que tu... qu'est-ce que tu apprends ? Euh, comment est-ce que ça a affecté tes performances, euh ?
Eh bien, ce n'est pas seulement de la psychologie. Il remet aussi les choses en perspective et te permet de voir les petits détails ainsi que les objectifs que tu peux avoir, et les petits changements, voire les grands changements que tu peux apporter pour atteindre ces objectifs. Il ne s'agit pas seulement de ce qui se passe dans ma tête, mais aussi peut-être d'autres aspects techniques que je peux mettre en œuvre pour améliorer mes résultats ou m'aider à atteindre mes objectifs. Comme il a toute l'expérience de la préparation avec Chrigel pour le X-Alps, je pense qu'il peut transposer cela sur, tu sais, le vol en compétition classique, l'entraînement acro ou n'importe quoi d'autre.
Et puis, le bon côté, c'est qu'il n'a pas une méthode de travail standardisée, d'après ce que j'en ai. Il voit simplement ce dont vous avez plus ou moins besoin, quels sont vos objectifs et qui vous êtes. Et s'il a quelque chose à dire à partir des problèmes ou des solutions d'un autre athlète, il vous donnera une sorte d'exemple qui pourrait ne pas fonctionner pour vous. Donc oui, c'est plutôt bien. Vous pouvez me donner...
des exemples précis ? Je pense juste aux auditeurs, et j'en fais partie, c'est certain.
Si je pouvais, si je n'avais pas accès à Thomas, quels seraient les conseils et les stratégies que tu as appris de lui et qu'on pourrait transmettre ? Est-ce que tu vas le voir pour lui dire : « Écoute, je pense que je glisse plutôt bien, mais je pourrais être un meilleur grimpeur » ? Ou est-ce que c'est plutôt : « Oh là là, au troisième jour de chaque compétition, je commence à être nerveux et anxieux, et je dois apprendre à me détendre » ? Quel genre de choses lui rapportes-tu et quelle serait sa solution ?
Peut-être, vous savez, peut-être qu'il vous demanderait : à quel point es-tu prêt pour le prochain voyage de cross country ? Et je répondrais : d'accord, je suis prêt de cette, de cette et de cette manière. Il dirait : d'accord, quel pourcentage de préparation as-tu ? Tu es prêt à 80 %, à 90 % ? Je dirais : d'accord, je suis prêt à 95 %. D'accord, qu'est-ce qui te manque ? Que dois-tu faire pour atteindre les 100 % ? Et là, tu commences à réfléchir et tu te dis : d'accord, je ne suis probablement pas prêt à 95 %, je suis sans doute un peu moins, peut-être juste à 80 %. Et là, tu te rends compte qu'il y a énormément de choses à préparer encore, et des trucs comme ça, et normalement, tu notes tout ça.
Aussi, quelque chose de très important, c'est de simplement noter les choses et de faire un retour. Vous savez, comme vous l'avez appris, il faut noter ce que vous avez fait de mal, ce qui s'est bien passé et pourquoi vous avez pris certaines décisions. Et si vous avez un carnet et que vous notez tout ça, même si vous n'y retournez pas, je pense que ça a un certain effet. Juste un petit peu.
Maxime en parle beaucoup dans son livre. Maxime Bellaman évoque l'importance du journal de bord, le fait d'avoir juste un petit carnet dans votre poste de pilotage. Du coup, quand vous atterrissez, au lieu de vous envoyerbalader et de vous énerver, vous prenez juste quelques instants pour tout noter. Et comme vous l'avez dit, vous avez dit exactement la même chose : il n'est pas nécessaire d'y revenir. C'est juste une question de cataloguer ce que vous avez bien fait, ce que vous avez mal fait, pour développer cet état d'esprit de progression afin de s'améliorer.
Absolument. Je pense que oui. Aussi, un autre point, je suppose que tu as peut-être déjà parlé à Hugh Miller du concept de ce qu'est le singe, de la façon dont il t'affecte et de la manière dont la pleine conscience et tout ça aident à le gérer. Alors, tu sais, Thomas aime aussi t'enseigner ce concept de pleine conscience et, tu sais, de contrôler ce foutu singe.
Est-ce que tu fais ça par la méditation ou par un autre moyen ?
Je me parle beaucoup à moi-même. Ouais, parfois je me mets dans le bon état d'esprit. Je m'enflamme un peu et je m'en sers, mais je me parle aussi beaucoup, et j'essaie juste de, tu sais, si je me sens en colère, je me dis : « Ok, je suis en colère. Pourquoi ? » Et si je suis, tu sais, un peu un pilote colérique ou quelque chose comme ça, j'essaie d'en être conscient et de le contrôler, tu vois ? C'est juste ça. Et quand je vole, je suis très conscient quand mon petit singe sort. Parfois, je le laisse sortir pour jouer, mais parfois, il doit rester dans sa cage.
Quel état d'esprit recherches-tu avant une compétition ? Écoute, j'ai entendu tout et n'importe quoi. Certains pilotes aiment vraiment y aller un peu en état de gueule de bois, fatigués, parce qu'ils ne sont pas trop tendus. D'autres pilotes, ce que j'entends le plus souvent, c'est : « Oh mec, le mieux, c'est d'être détendu. » Il faut juste être calme et relaxé, mais je viens quand même d'un milieu de sports à très courte durée et haute intensité, donc l'opposé de l'X-Alps, genre la course de ski, ce genre de truc, où ma recette quand je faisais de la course de ski, c'était Metallica, tu vois ce que je veux dire ? Je voulais me mettre dans un état d'excitation maximal.
Moi, je ne voulais pas être calme. Je voulais être du genre à pouvoir tendre la main et écraser quelqu'un. Et comme c'était de la descente, j'allais skier à 120 km/h et prendre des sauts énormes. J'avais juste besoin d'être, je ne sais pas, comme un morceau de métal, c'est là que je devais être. Mais maintenant, je ne sais pas vraiment, tu sais. Beaucoup de mes vols plus longs ont toujours eu lieu quand j'étais soit vraiment fatigué, soit vraiment calme. Mais pour la compétition, je n'ai pas vraiment compris, je n'arrive pas à identifier ce qui était différent entre l'année dernière aux Brits et cette année. Cette année, ça n'a pas marché, l'année dernière oui, mais je n'ai pas vraiment compris pourquoi.
Hé, c'est une question très intéressante. Je pense qu'après avoir discuté avec Thomas, l'une des choses qu'on a faites, c'est qu'on a écrit dans mon cockpit, enfin, je ne sais pas si on appelle ça mon mantra ou mes priorités, etc. Dans ce cockpit, j'ai ce à quoi je devrais penser, disons. Tout d'abord, c'est la sécurité. Un décollage sûr et un atterrissage sûr. Le plaisir. M'assurer que je m'amuse. Et aussi, idéalement, prendre de bonnes décisions, avoir l'esprit clair pour prendre la décision.
Et aussi, c'est très important pour moi, l'état d'esprit dans lequel je veux être, c'est d'être lucide. Je pense à, je ne sais pas, genre Yoda ou quelque chose comme ça, je veux rester lucide. Je veux être calme dans ces situations, même en compétition. Et quand on pense à tous les meilleurs pilotes du monde, ils sont plutôt zen. Je veux dire, quelqu'un comme Russell, c'est un mec plutôt tranquille et il déchire tout en course, tu vois. Donc je pense que c'est, comme tu dis, un jeu assez long, c'est une course de deux ou trois heures. Si tu es trop à cran, tu vas probablement te fatiguer assez vite.
Ouais,
...ben. Et je pense que tu es bien plus, tu es bien meilleure en observation quand tu es vraiment calme.
Absolument. Je pense qu'il faut juste essayer d'avoir l'esprit clair et, oui, parce que c'est dur, c'est dur. Je veux dire, c'est plus facile à dire qu'à faire, mais oui, je ne suis pas toujours zen, mais c'est ce que je vise à être, à être.
Ces mantras que vous avez dans votre cockpit, est-ce que vous avez aussi des trucs que vous vous répétez généralement dans votre tête ? Eh bien, vous savez, Nick Neynens, je pense, Adele, pas mal de gens sont passés par l'émission, en fait. J'en ai entendu de très bons qu'ils utilisent quand les choses sont vraiment stressantes, mais je ne trouve pas souvent le pilotage en compétition très stressant. Je trouve que c'est mieux de juste, vous savez, mes mantras sont du genre, vous savez, respire juste, regarde autour de toi, détends-toi, surtout si je suis largué, vous savez, alors c'est, vous savez, Mitch Riley a dit, vous savez, la meilleure chose quand on est à l'arrière, c'est que la pire chose que vous puissiez faire, c'est de continuer à accumuler les erreurs.
Tu sais, ça ne va faire qu'accentuer la pression. Si tu commences à essayer de piloter différemment parce que tu as perdu de l'altitude, tu vas finir par te planter, non ? Tu dois, tu dois, tu dois juste faire ce que tu sais faire de mieux.
Oui. Je n'ai rien de particulier que je me dis dans cette situation. Je fais juste, comme tu dis, j'essaie juste de me rappeler de respirer. Je pense qu'il est assez facile d'être essoufflé, tu sais, et le cerveau a besoin d'oxygène, alors il faut juste l'inspirer et essayer de respirer. Donc, oui, je pense que je fais toujours, avant le décollage, tout le monde est un peu nerveux et excité et je peux voir, tu sais, mon rythme cardiaque augmenter et tout ça.
La seule chose que j'essaie de faire, c'est de respirer vraiment profondément pour prendre tout l'oxygène possible et me calmer. Donc, oui, je suis d'accord.
Changeons un peu de sujet. Quand on s'est rencontrés pour la première fois, tu encadrais les gars, Mike et Stew, Belvis à Verbier et, tu sais, je ne sais même pas si tu faisais déjà de la compétition à ce moment-là, je pense que si, mais bon, ça remonte à pas mal de temps. Maintenant, ça fait longtemps que tu es dans le milieu et tu cartonnes, tu es partout, tu fais du tandem intensément à Interlaken, tu as couru les grandes distances au Brésil et le Sirtal ces dernières saisons. Tu fais aussi des compétitions autant que tu peux, évidemment. Quel conseil aimerais-tu donner aux pilotes qui débutent en compétition, pas seulement les Britanniques, mais tu sais, le BGD Open et les niveaux inférieurs ?
Qu'est-ce que tu aimerais leur transmettre, parmi les choses que tu as apprises pour en arriver là aujourd'hui ?
Je pense qu'une chose, c'est de, disons, exploiter à fond l'aile que vous avez. Donc, si vous pilotez une B, exploitez-la à fond, et tant que vous n'en faites pas au moins 100 km, alors vous passez à la C. Et vous savez, il faut vraiment exploiter votre aile au maximum avant de passer à autre chose. Et peut-être que pour vous et pour moi, on a fait l'erreur de passer à la vitesse supérieure assez vite. J'ai pas mal piloté ma première aile, qui était une grosse. J'ai fait 300 heures dessus, mais ensuite je suis passé tout de suite à... celle-ci.
J'en ai fait 30 heures, et ensuite je suis passé sur une aile de compétition, et là mon niveau a régressé, je ne sais pas, peut-être pendant un an ou deux, le temps que je parvienne à maîtriser ce niveau d'ailes de compétition, de protos ou quoi que ce soit. Donc ouais, suivez votre processus, ne vous précipitez pas, et
assurez-vous d'être le meilleur de votre catégorie avant de passer réellement à autre chose. Ouais,
Jeff, lors de la dernière émission avec Jeff et Will, on en a beaucoup parlé. Je pense que quand les gens commencent à faire des compétitions et qu'ils voient les performances des ailes CCC, ça peut être assez décourageant. Mais tu sais quoi ? Ce que tu viens de dire est tellement vrai. L'aile ne va pas faire de toi un meilleur pilote ; ce sont les heures de vol qui vont te rendre meilleur. Et, tu sais, simplement passer sur une meilleure aile ne va pas, ne va pas apporter de résultats. Il faut quand même devenir vraiment bon. On a juste, tu sais, la Monarca cette année était, euh, c'est toujours tellement révélateur de voler avec Josh Cohn parce que l'année dernière, il l'a pilotée sur l'Omega et a fini deuxième, et puis cette année, il l'a pilotée sur la Z Alps et a fini, je crois qu'il a fini deuxième ou troisième.
Tu sais, il est juste... on ne peut pas le lâcher, et il vole si peu. Il ne fait peut-être qu'une ou deux compétitions par an et n'accumule plus beaucoup d'heures, mais il pratique depuis si longtemps. Et comme tu l'as dit, il a piloté toutes les ailes possibles pendant des décennies, donc il peut juste se présenter et tout déchirer. C'est très inspirant, mais je pense aussi que c'est une excellente leçon pour tous les pilotes qui se disent : « Mec, il faut que je me prenne une meilleure aile. » Non, vous n'en avez pas besoin. Il faut être au top sur l'aile que vous avez. C'est ça.
Absolument, c'est la meilleure leçon à mon avis. Ouais, je veux dire, quand j'ai eu mon premier aile chrome, c'était une Airwave FR2 ou quelque chose comme ça, mec, j'avais peur de pousser la barre sur ce truc. C'est genre, c'est quoi le but ? C'est quoi l'intérêt de piloter quelque chose qui me fait peur ? Donc ouais, quelqu'un comme Josh, qui est une légende absolue du pilotage, il est là pour prouver ça.
C'est le pilote. Ouais,
Absolument. C'est le pilote. Vous faites un peu de guidage avec Pál Takáts. Parlez-moi de ça. Quel est, euh, vous savez quoi ? Quel niveau de guidage proposez-vous et, euh, comment ça fonctionne ? Et, vous savez, je suis juste curieux de savoir comment vous et Pal abordez la question de l'enseignement, oui ?
C'était à l'origine l'idée de Pulse, tu sais, il s'est installé en Colombie et il passe presque la moitié de l'année ici. Moi aussi, j'ai passé quelques mois ici. Du coup, il a eu l'idée de commencer à amener nos pilotes d'Europe qui, tu sais, cherchent à améliorer leurs compétences en cross country. Mais aussi, tu sais, on doit les pousser. On veut les pousser à donner le meilleur d'eux-mêmes, ce n'est pas seulement des vacances, on veut qu'ils deviennent de meilleurs pilotes et plus sûrs. Alors bien sûr, Pal a tellement de connaissances sur la sécurité et le cross country que les gens sont ravis de venir.
Et oui, on travaille en moyenne avec trois pilotes par instructeur, ce qui est un bon ratio. Normalement, si vous savez déjà décoller et atterrir, d'accord, on vous apprendra tout le reste. Et c'est impressionnant de voir à quel point les gens peuvent progresser autant en deux semaines. On a eu un gars l'année dernière qui avait appris à voler il y a moins d'un an, et il volait déjà 65 km sur une aile A avec nous. C'est tellement gratifiant à voir, Gavin. Voir quelqu'un qui vient d'apprendre à décoller il y a quelques mois et qui cartonne déjà dans le Valle del Cauca, c'est trop cool.
On a eu d'autres personnes, mais enfin, quasiment tout le monde en est ressorti en étant un meilleur pilote. Donc on compte bien refaire ça cette année. Espérons que la météo nous aide. Ouais, travailler avec des pilotes est aussi super intéressant parce qu'on apprend aussi des choses les uns des autres quand on donne ces conférences. On apprend aussi des petites astuces qu'on n'avait pas, donc c'est aussi assez cool. Ouais.
Quelle aile ? Quelle aile allez-vous piloter chacun quand vous faites ce genre de guidage ? Eh bien,
On essaie autant que possible d'utiliser aussi les tandems, d'accord ? Et donc, tu sais, comme un paddle a un Swift Max et mon Magnum 3, c'est suffisant pour faire du cross country ici pour suivre le rythme avec les clients. Et c'est un très bon outil, Gabby, pour emmener quelqu'un d'autre pour qu'il puisse voir ton processus de réflexion. Et aussi, quand tu verbalises ça, quand tu dis pratiquement ce que tu penses de la journée et de tes décisions, ça t'aide aussi à mieux te comprendre un peu. Donc, ouais. Ouais, c'est plutôt bien. Et pour quand ils ne partent pas en tandem, on utilise des ailes de classe B et C.
C'est mieux. La moins performante, la meilleure, parce qu'on doit beaucoup descendre en spirale ou, dans le cas de Paul, faire des hélicoptères ou peu importe.
Bonne occasion pour lui de s'exercer à l'acro en descendant de la base des nuages. Absolument, oui. C'est super. Super. S'il y a trois choses que tu vois encore et encore chez ce genre de pilotes que tu formes — donc des pilotes peu expérimentés, des gens qui visent leurs premiers 50 et 100 000 heures — quels sont les trois points que toi et Pal abordez le plus souvent en disant : « Voici ce que vous devez apprendre » ? Eh bien,
C'est une bonne question. Laisse-moi y réfléchir. Alors, normalement, une chose qu'on voit avec tous les débutants quand ils commencent à chercher des thermiques, c'est qu'ils ont un peu peur de faire des virages trop serrés. Ils tournent un peu trop large. C'est une chose qu'on doit sans cesse répéter à la radio, tu sais, "monte un peu", "vas, vas, vas". Et quoi d'autre ? Le contrôle de la tangue, c'est aussi super important, et c'est quelque chose que les gens peuvent pratiquer, tu sais, au sol, avec un peu de vent.
On les pousse un peu à faire beaucoup de maniement au sol, tout simplement parce que c'est un moyen de progresser à bien des niveaux — pour améliorer vos décollages, vos atterrissages, et aussi pour être capable de voler de manière plus efficace et plus sûre, vous voyez ? On veut en fait qu'ils fassent ça souvent.
Et quel serait le troisième point qu'on essaie de leur apprendre pendant qu'on vole ? Juste l'observation. L'observation est une partie très importante du vol cross country, principalement parce qu'on a très souvent deux personnes dans des thermiques différents ; l'une monte plus haut, plus fort que l'autre, et l'autre ne s'en rend même pas compte. On doit sans cesse leur dire : « S'il vous plaît, observez, regardez ce qui se passe autour de vous », et quand quelqu'un monte mieux que vous, n'ayez pas peur d'aller les rejoindre, et alors vous volez ensemble. Donc, il faut observer, comme à Guaya del Cauca, on a beaucoup de pilotes libres autour.
Tu peux même les utiliser en compétition pour repérer les thermiques. Et oui, ça aide énormément. Observer les oiseaux et, tu sais, peut-être que tu es proche d'un relief et que tu vois l'herbe bouger ou quoi que ce soit. Donc l'observation fait partie intégrante de cette progression. Mais très souvent, l'esprit est un peu embrumé parce qu'on doit, tu sais, garder l'aile ouverte et tout ça, donc c'est peut-être quelque chose qui vient aussi avec l'expérience.
Est-ce qu'il y a eu des percées majeures quand tu regardes en arrière ces 10 dernières années et tes compétitions ? Y a-t-il un truc précis que tu pourrais désigner en disant : « Ouais, c'est ça qui m'a permis de rester régulièrement dans le top 10 » ?
Ouais, c'est une question très intéressante. Eh bien, avant tout, malheureusement, je ne me suis pas qualifié pour le Superfinal, mais une chose qui, je pense, a beaucoup amélioré mon pilotage et qui est peut-être la raison pour laquelle j'ai bien réussi l'an dernier et cette année, c'est d'avoir passé tellement de temps à faire du cross country au Brésil en octobre dernier. Vous savez, parce que c'est comme un vrai, je ne sais pas, un boot camp ou quelque chose comme ça. Vous y allez, vous pilotez comme des fous, puis vous passez beaucoup de temps en voiture et vous repartez piloter.
Mais peut-être que les heures sont si intenses et le pilotage si intense que tu le fais, tu sais, pas une fois par mois. Tu le fais trois ou quatre fois par semaine.
Que ça finisse par aller dans votre subconscient ou que ce soit, vous savez, comme un véritable entraînement. Comme ce que les gars font en Organia avec l'acro, c'est peut-être ce qui se passe au Brésil avec le cross country. Si vous regardez par exemple quand Michael Siegel a gagné la Superfinal ici en Colombie, il venait de passer quelques semaines, deux ou trois semaines au Brésil à chasser des records. Donc, vous savez, quand Honoran a gagné ici en Colombie aux Championnats du monde, il avait aussi passé du temps à Quixadá juste avant. Alors peut-être, vous savez, comme je l'ai ressenti après cette saison au Brésil,
que j'avais beaucoup plus confiance en moi, vous savez, genre pour plonger bas. Et, vous savez, quand j'étais à peut-être 100, 200 mètres du sol, je restais calme. Je restais zen parce que j'ai dû gérer tout ça au Brésil. Pas une fois, pas deux, mais peut-être 50 fois. Ouais, on en fait beaucoup de bas.
de sauvetages là-bas.
Punaise. Alors peut-être que c'est juste la recherche thermique ou la recherche du noyau. Vous l'avez fait, vous savez, en un seul vol au Brésil. Je ne sais pas combien de fois vous devez le faire. Peut-être 50, 50 fois ou peu importe. Alors peut-être que je pense que l'une des percées, oui, peut-être réaliser que toutes ces heures se traduisent d'une manière ou d'une autre dans mon drapeau de compétition.
Je suis curieux, prends n'importe lequel des jours qu'on a eus la semaine dernière, comment ton esprit, comment ton approche mentale change au fur et à mesure que la journée avance. Alors, disons, pour une manche de 100K ou peut-être pour la manche jusqu'à Pita Chinche, qui est genre 130.
Est-ce qu'il y a des moments où tu changes ou est-ce que tu essaies de rester calme du début à la fin ? Je veux dire, y compris pendant la dernière pause.
J'aurais aimé rester calme jusqu'au bout sur cette manche. Parce qu'au début, Pal avait encore pris un peu d'avance sur nous, et à ce moment-là, j'étais très clair avec moi-même. J'ai essayé de rester serein jusqu'au moment où je l'ai rattrapé, je ne sais pas, après 80k ou peu importe ce qu'il était, tellement vite. Et puis je l'ai dépassé, et j'ai essayé de voler en équipe avec lui, mais je pense que nos esprits ont un peu déraillé. Pal était d'une certaine manière confus par les décisions que je prenais, et moi aussi, on voulait voler en équipe, mais on n'arrivait pas vraiment à se coordonner, et ça a été un peu une distraction.
Et puis avoir, vous savez, un tel leader qui nous talonne, ça nous a mis la pression à ce moment-là. Nos décisions étaient floues, et ouais, on a perdu un peu sur la finale.
Mais normalement, j'aimerais pouvoir rester lucide tout le temps, juste pour utiliser mon esprit logique autant que possible. Si je l'avais utilisé ce jour-là, peut-être que Pal et moi aurions gagné la journée ou quelque chose comme ça, ouais.
Parce que ce qui me prend souvent, c'est le premier jour, et puis plus tard dans une course quand je m'en sors bien et que je m'excite trop pour les deux. Le premier jour, je m'emballe trop. Je suis tellement excité. Je suis dans les airs, je m'en sors bien et c'est fun. Et je me dis : « Oh purée, je suis avec Lee Gow. C'est génial. C'est génial. C'est génial. » Et là, je commence à trop pousser. Et puis l'autre cas, je l'ai fait souvent. Je m'en suis beaucoup parlé dans mon journal.
Mais ouais. Et l'autre, c'est quand la journée touche à sa fin, genre, "OK, 20k, 18k, 16k", et je m'excite tellement, tu vois ? Mon sang-froid, il s'envole direct, tu vois ? Alors ouais, peut-être que la question ne devrait pas être vraiment sur cette journée-là, parce que beaucoup d'auditeurs n'étaient pas là en Colombie, je n'ai aucune idée de ce dont on parle, mais plutôt, est-ce que tu as, euh, une sorte de recette pour rester concentré, tu sais, "voici mon, voici mon", est-ce que tu l'as ? Je veux dire, quand tu décolles, c'est genre, "OK, voici mon plan de match".
Ouais. Je veux dire, dans une journée idéale, Gavin, je veux prendre très peu de décisions. Et les quelques décisions que je prends, c'est parce que je sais que je vais y arriver pour sûr. À Columbia, par exemple, en descendant le reach, je le connais plutôt bien. Donc je sais quand plonger, quand pousser, quand ralentir. Exact. Exact. Mais idéalement, dans un endroit inconnu, je veux utiliser moins mes propres connaissances que celles des autres jusqu'à ce qu'on atteigne peut-être 20 000 pieds. Et c'est là que je dois trouver une solution créative d'une manière ou d'une autre. Mais c'est difficile parce que tout le monde doit être créatif. Exact. Exact. Mais, tu sais, par exemple, sur la dernière étape du bridge, tout le monde s'est dirigé vers l'endroit où l'on se dirige normalement.
Mais je n'ai pas vu de nuages en altitude qui soient prometteurs. Et j'ai vu un nuage qui avait l'air prometteur, mais en dehors de l'endroit où les gens vont normalement. Et c'est là qu'il y avait la bonne montée.
Alors, ouais, j'ai essayé d'être créatif juste à la fin. Mais vous savez, ça peut se retourner contre vous, comme ça m'est arrivé le premier jour. Mais ouais, mentalement, je veux rester calme tout le long, même parce que par le passé, j'ai eu beaucoup de moments où je pensais que je n'avais jamais gagné de manche, vous voyez ? Genre, je ne sais pas, il y a cinq ans, et chaque fois que j'étais proche de gagner une manche, je devenais tellement excité. Mon cœur se mettait à battre à tout rompre et je me disais : « Oui, je vais assurer. » Une fois, j'étais à environ 6 pour 1 de finesse par rapport à l'objectif pour gagner une manche de Superfinal, et je n'y suis pas arrivé.
Alors, j'ai eu tous ces moments frustrants qui m'ont fait réaliser : d'accord, je dois rester calme en finale, et puis, ouais, peut-être que je gagnerai une manche, le temps nous le dira. Mais je veux rester zen quand je suis en finale, même si tout semble gagné d'avance. Donc si je suis en finale, que je suis premier et que j'ai une aile vers l'objectif de 4-1, d'accord, je ne fête pas ça trop tôt et je ne m'excite pas. Je regarde juste mon aile et mon bord d'attaque pour m'assurer qu'il ne se ferme pas. Et ouais, c'est surtout que j'essaie de... Et ensuite, je garde la célébration pour la fin, pour après avoir réussi.
C'est votre activité principale de l'année, et j'imagine que c'est ce qui finance le plus votre matériel : vous faites du tandem et de l'interlocking, ce qui n'est pas une mince affaire. Je sais que vous en faites énormément chaque jour, et c'est un travail très physique. Mais avant de commencer l'enregistrement, je vous ai demandé ça et vous m'avez répondu : « Oh, mec, j'adore ça. C'est génial. » Est-ce que vous pensez que... j'ai entendu beaucoup de gens dire que le vol en tandem n'est pas bon pour leur propre pratique personnelle. Qu'est-ce que vous en pensez ?
Ouais, je pense que ça dépend de chacun. Pour moi, je sépare un peu le vol en tandem du vol sur mon Enzo 3, tu vois ? Donc, tu sais, à chaque fois que je fais un job, ça peut devenir un peu ennuyeux après l'avoir fait plusieurs fois, mais j'ai toujours envie de prendre mon ENSO pour un vol en cross country après ça. J'ai peut-être des collègues qui, tu sais, ne veulent plus voir un parapente après la saison. C'est tout à fait respectable. Je ne sais pas ce que ça ferait, mais c'est peut-être une question de ne pas trop en faire. Je veux dire, le tandem est très attractif quand tu as, tu sais, beaucoup de clients qui passent et que tu veux mettre pas mal d'argent de côté pour tes vacances en hiver et tout ça.
Mais aussi, si on en fait trop, ce n'est pas très sain non plus. Par exemple, pendant ma saison de tandem, j'ai presque chaque mois une semaine de repos pour faire des compétitions ou autre chose, vous voyez. Lors de ma première saison de tandem, je me souviens que je commençais à en avoir assez. Mais c'était simplement parce que je travaillais. Je voulais travailler, seulement travailler. Et je n'ai même pas fait beaucoup de compétitions cette année-là. Mais au final, la motivation a sacrément chuté. Alors j'ai réalisé que je devais ralentir un peu sur le travail excessif et aussi prendre du temps pour apprécier la beauté du vol normal, voler en solo ou avec ma femme ou, vous voyez, quelque chose qui n'implique pas d'argent, c'est sûr.
Ouais. Mais pour moi, je reste passionné, avec ou sans le tandem.
Alors, tu es en Arménie maintenant, à environ une heure de... de World to Neo. Remontons le temps. Comment t'es-tu lancé dans tout ça ? Quel a été le déclic ? Comment as-tu commencé à voler ? Est-ce que tu as commencé là-bas ? Et comment en es-tu arrivé à, tu sais, à chasser des records partout dans le monde, à faire des compétitions et à faire du tandem en Suisse ?
J'ai commencé à voler à 14 ans, et à l'époque, je n'avais pas d'autres loisirs, je n'étais pas un enfant sportif. Je n'avais rien que j'aimais vraiment, vraiment, alors ma mère a fini par le voir, et quand elle a vu que j'aimais un peu le parapente, elle s'est lancée à fond et m'a laissé le faire, ce qui est assez effrayant pour une mère de voir son enfant de 14 ans s'y mettre, mais c'était une bonne chose. Et oui, j'ai commencé à voler juste ici avec une très vieille aile à moteur à air, qui datait de 1992. Oh là là,
Tu faisais du parachute, c'est ça ?
C'était intéressant, mais j'ai vraiment bien géré cette aile, et mon instructeur a vraiment insisté là-dessus, sur le fait que je devais bien la gérer. Et j'ai fini par vraiment aimer ça, donc dès que je pouvais, je le faisais, même sur le terrain de foot où j'habite et
Alors oui, cette année-là, je n'ai pas tant volé. Mais l'année suivante, j'ai volé tous les week-ends. Je mettais de côté mon argent de déjeuner pour aller voler, et la troisième année, j'ai commencé à faire de la compétition. J'ai fait toutes les ligues locales. J'avais une énorme aile, j'ai eu une Aqua Alegra plus tard, qui faisait 29 mètres carrés, et je pesais 65 kilos à l'époque. C'était une énorme aile pour moi. J'ai eu de la chance car cette année-là était vraiment faible dans toutes les compétitions, et j'arrivais à être dans le top 10 au général dans toutes les compétitions, simplement parce que j'étais comme dans une montgolfière.
flottant dans les airs
C'était assez drôle, voler avec des Boomerang 4 autour de moi alors que j'étais dans ma petite montgolfière, ma grosse montgolfière, en train de les dépasser en montée.
Alors, oui, c'était ça. Ensuite, j'ai dû partir au Royaume-Uni pour étudier l'anglais, faire mes études universitaires et tout ça, et c'était un peu dur parce que je n'ai pas pu beaucoup voler. J'ai passé neuf mois sans voler, et je pense que c'était à cause de ça et d'autres choses. Ce furent les neuf mois les plus sombres de ma vie. Ton père est britannique ? Et mon beau-père, il est colombien et britannique. D'accord, donc grâce à lui, je peux voler en Suisse et tout ça. OK, oui, alors, oui, ensuite, j'ai rencontré Mark Watts là-bas au Royaume-Uni, et il m'a vraiment encouragé à aller voler et m'a un peu servi de mentor là-bas, et quel super mentor il est.
Et vous savez, j'avais l'habitude de voler aussi sans balise, même en compétition, et j'étais vraiment, vraiment contre, et c'est Mark qui m'a pratiquement tendu une balise et m'a dit : « Non, tu te mets en désavantage, mec. Tu devrais voler avec une balise. » Donc, grâce à lui, je vole aussi avec des balises. Et donc, ouais, voler au Royaume-Uni est très intéressant. Je n'ai pas pu faire beaucoup d'heures. C'est pour ça que j'ai déménagé en Suisse pour travailler avec les gars. Vous
j'ai travaillé avec Mike et
Stu. Ouais. Et après, j'ai pu beaucoup voler. C'était la première année où j'ai pu faire autant d'heures. Je ne me rappelle plus combien, peut-être 300, 400 heures. C'était cool.
Ouais, et c'est un endroit magnifique, et c'est plutôt protégé. Je pense qu'on a tous les deux fait nos armes là-bas.
Absolument, oui. Je dirais ça. J'y ai tellement appris.
Cool. Et je me souviens de la dernière, je crois que c'était la X-Alps de 2015, qui m'a fait passer par Verbier, tu sais, donc après la course je suis passé par là et, euh, je me trompe peut-être d'un an ou deux ici, mais je me rappelle une des fois où je t'ai vu, tu étais vraiment excité parce que tu venais juste d'obtenir l'autorisation suisse avec les tandems et que tu partais à Interlaken.
Oui, je l'étais, enfin, c'est un peu un processus. Il m'a fallu tout un été pour obtenir la licence. L'idée au départ était de travailler avec Voice. Mais ensuite, un ami m'a proposé le contrat à Interlaken. Et je ne pouvais pas refuser, vous voyez le genre. C'est beaucoup.
plus de tandems.
C'est Interlaken, oui. Donc, c'est aussi l'occasion d'être entouré de tellement de très bons pilotes qui vivent là-bas, vous voyez, c'est comme un pôle de champions, vous voyez ? Alors je voulais être là. Je voulais apprendre d'eux et je continue encore d'apprendre d'eux. Alors, oui, c'est vraiment super.
Ouais, c'est bien. Est-ce que tu arrives, quand tu prends ces pauses d'une semaine en été, quand tu es en pleine saison de tandem, à souvent sauter dans la voiture pour aller, tu sais, enchaîner quelques gros vols XC quelque part dans les Alpes, ou est-ce que c'est juste du repos, tu vas faire du kitesurf ou autre chose ?
Je pense que ça dépend de la météo. Et je veux dire, les compétitions, ce sont les compétitions. J'y vais quoi qu'il arrive. Si je vois qu'une bonne journée arrive pour faire du XC et que je peux réussir à prendre ma journée, l'année dernière, à part les compétitions, je n'ai réussi à avoir que deux bonnes journées de XC pendant la saison. L'une, c'était quand on a atterri sur le Mont Blanc, puis on a décollé à nouveau pour voler vers le Cervin, et l'autre, oui, c'était le triangle de 260 km qu'on a fait, oui. J'en avais besoin pour la compétition de XC. À part ça, je n'ai pas vraiment réussi à obtenir les jours pour aller faire plus de XC comme ça.
Pas vraiment, surtout. Quand la météo le permettait, je faisais aussi du kitesurf, ouais. Will
Tu continues de faire le Sertau. C'est une sorte de truc annuel ? Parce que je crois que tu y es allé les trois dernières années, non ?
J'ai sauté, j'ai fait 2016, j'ai sauté 2017, et puis 18 et 19, je l'ai refait. Je vais faire de mon mieux pour le faire cette année ; peut-être que j'essaierai un autre endroit. Je veux varier un peu. Euh, ouais, on va essayer cette année, mais peut-être l'année d'après je me reposerai, parce que c'est, vous savez, c'est assez épuisant et coûteux d'y aller aussi. C'est
C'est épuisant. J'ai fait tout le truc de Tasima tout seul, avant ces gars-là. Oh là là, c'était brutal. Et, euh, à Tasima, vous savez, ils l'ont fait, ils ont battu le record cette année, mais ils ont été remorqués là-bas et au retour. À l'époque, quand on y était, on ne se faisait pas remorquer, donc vous savez, il fait à peine jour quand vous décollez et la plupart du temps vous ne pouvez même pas décoller, parce qu'il pleut ou qu'il y a trop de vent, et c'est assez risqué. Et le décollage, ce n'est pas, je veux dire, ça fait passer Keisha pour une promenade de santé. Et puis, euh, et ensuite, il faut faire du soaring de crête pendant un bon moment. Vous savez, on n'est pas encore sur la zone du tout. Et puis vous avez assez de hauteur pour revenir vers cette, vous savez, crête de 3 000 derrière. Et c'est un peu plus haut. Et puis vous restez là un petit moment, et ensuite il faut franchir un plateau de 40 000, et ça déchire, et il y a plein de lignes électriques, et la base des nuages, vous savez, vous êtes juste au bord de l'océan là, donc votre base de nuages est juste au ras du sol.
Il faut franchir un écart d'environ 40 km avant, et ensuite ça chute, et c'est là que vous pouvez commencer à vous établir. Mais mec, la plupart du temps, vous êtes de retour à l'hôtel avant huit heures, et il n'y a pas de Wi-Fi, pas de nourriture dans cette petite ville. C'est, mec, c'est déprimant. Ce n'est pas l'expérience que je pense que beaucoup de gens vivent à ASU, et certainement pas celle qu'il aurait dû avoir. Et c'était du boulot. C'était genre, mec, je suis évidemment ici pour faire un job. C'était dur, oui.
J'ai énormément de respect pour les mecs brésiliens qui ont battu le record, oh là là, ces gars-là, parce qu'ils l'ont fait depuis là-bas. Ouais, ils ont dû endurer tout ça, ouais.
Quand j'y étais, ces gars étaient là, Rafael, Marcello, Samuel et, euh, vous savez, l'année précédente, c'est quand ils ont fait les 564, quand ils ont battu le record, et c'était 39 jours, et ils ont volé trois. Vous imaginez ? Je veux dire, quand ils sont arrivés cette fois-là, quand j'étais là, ils étaient là pour trois jours. Samuel a eu un atterrissage difficile et s'est blessé à l'épaule avec beaucoup de vent et, euh, et ils étaient juste en mode : « Mon Dieu, vous savez quoi ? On s'en fout, on n'y arrive pas. » Mais cette année, on n'a tout simplement pas l'aptitude mentale pour gérer ça. Et ils sont partis et je me suis dit : « Oh là là, j'ai besoin que vous soyez là. » Non, attendez une minute. Mais, euh, 39 jours, ils en ont fait trois. Je veux dire, c'est, mec, c'est un travail difficile.
C'est de la vraie résilience. C'est pour ça qu'ils détiennent le record, parce qu'ils se battent pour ça. Ils
ils se battent, ils se battent dur. Vous avez fait ASU ou Keiko ? Cette année. L'année dernière, vous voulez dire. Vous l'avez fait cette année, oui ?
Encore. Cette année, je pense que dès que je pourrais ne pas le faire, c'est un très bon endroit pour faire plus de 400. D'accord. Mais je trouve que c'est un peu difficile pour faire les 500 parce que quand vous avez un peu d'influence du sud sur le vent, en gros, vous devez surmonter notre espace aérien. On a Mosoro et puis Fortaleza. Donc quand le vent vous pousse vers l'espace aérien, ce n'est pas efficace, donc je pourrais essayer quelque part vers Mosoro ou peut-être même Kaiko. Je dois en discuter avec eux, avec peut-être Fly With Andy ou qui que ce soit qui opère là-bas, mais alors
Ouais, peut-être Kaiko, ou peut-être qu'on essaiera de trouver notre propre spot, qui sait où. Ouais.
C'est un jeu très intéressant. Alors, pour les auditeurs qui n'y sont jamais allés, que diriez-vous ou, enfin, qu'est-ce que vous aimeriez dire aux nouveaux qui envisagent d'aller voler dans le Sertão pour qu'ils soient un peu préparés ? Je pense que ça ressemble à un remorquage, c'est une façon beaucoup plus sûre de monter dans le ciel que, vous savez, que les décollages typiques là-bas, que ce soit à Patu, Quixadá, Tesima ou peu importe. Mais c'est aussi vraiment beau. J'ai été impressionné par le fait que, vous savez, le terrain n'est pas, vous savez, comme en Australie où il n'y a rien. Ce n'est pas non plus comme voler dans le désert du Danakil, ce que j'ai fait pendant quelques semaines en, je crois que c'était en 2014. Mais, vous savez, là, c'est plutôt le manque de routes.
Et si vous atterrissez n'importe où, vous pourriez littéralement mourir de chaleur. Alors que dans le Sertau, c'est comme des cactus, mec. Il y a des trucs vraiment sérieux où vous ne voudriez pas atterrir.
Ouais, le Sertão a des zones vraiment impossibles pour l'atterrissage. Je dirais que dans le cas d'Azul, on était plutôt corrects. Ouais, je veux dire, avec le remorquage, c'est certainement beaucoup plus sûr que d'aller à Quixadá et de se faire secouer par la compression. Le remorquage enlève juste la pression du décollage et la pression pour gagner de la hauteur, pour que tu puisses décoller.
Alors, on le sent déjà dans son cœur, vous voyez, on n'est plus si apeuré, on n'est plus si anxieux, on est juste prêt à y aller, vous voyez.
Et les options d'atterrissage avec Azul sont généralement très correctes.
Et aussi, un truc cool, comme tu le sais probablement déjà, Gavin, c'est les gens sur place. Tu atterris et ils prennent tellement bien soin de toi. Ça aide quand on atterrit dans ces coins-là. Les gens viennent t'aider. Comme recommandation, comme d'habitude, traite ça comme... tu sais, il faut aussi traiter ce genre de longs vols comme... comment tu traiterais n'importe quel sport d'endurance, tu sais, quand tu fais du vélo pendant six heures ou quand tu participes à un marathon ou quelque chose comme ça, tu dois rester hydraté, rester, tu sais, nourri et bien manger pour rester en bonne santé, pour rester en forme.
Ouais, ne le traite pas comme un vol normal où tu prendrais peut-être un sandwich le matin et où tu volerais pendant cinq heures. C'est un peu plus sérieux, et tu peux très facilement te déshydrater là-bas. Et donc, ouais, il faut être préparé. Emporte moins d'eau et aie un plan. Force-toi à manger et prépare-toi aux urgences. On doit tous avoir un kit d'urgence car, comme tu le sais déjà, il est très important d'avoir l'alarme ou un Spot, et c'est, euh, tu sais, un équipement essentiel là-bas. Et bien sûr, avoir une bonne équipe, une bonne équipe au sol qui te suit, c'est très important.
Ouais, ouais.
pour sûr, nous
On a vraiment eu de la chance avec l'équipe de Flight Track Expedition cette année. Ils avaient ce énorme 4x4 qui nous suivait partout, et ils ont un système qui est un peu comme si ça ne passait pas par Internet. C'est genre par satellite, je ne sais pas, une sorte de positionnement qui permet au camion de voir où vous êtes sans avoir besoin de... Waouh. Ouais, ça a été développé par Martin Portman. Je ne sais pas comment, mais c'était vraiment, vraiment bien, pour que les camions n'aient pas besoin de connexion Internet pour trouver votre position. Euh, ça fonctionne en continu où que vous soyez, et ça permet des sauvetages assez cools, des sauvetages assez isolés.
Et aussi, on se sent un peu plus en sécurité, non ? C'est super.
C'est super sympa d'avoir ça. Quelle évolution géniale.
Ouais. Ouais. Tu devrais en parler à Martin. C'est plutôt intéressant.
Je ne sais pas
si, si, euh, où, où d'autre ils auraient pu le mettre, mais c'était incroyable.
Qu'est-ce que tu as appris sur le pilotage en plaine qui est différent du pilotage dans les Alpes ?
Ouais, voler en plaine, c'est un peu plus risqué, non ? Tu vois un nuage, mais le cycle est peut-être actif ou il est déjà en train de mourir. Donc il faut beaucoup observer ce qui se passe avec les nuages. Et plus on vole, plus on apprend à lire quand un nuage meurt ou grandit. Pour moi aussi, un nouveau nuage est en fait mieux qu'un gros nuage. Tu vois, un gros nuage est peut-être déjà en train de mourir et tu ne le sais pas. Un nouveau nuage est toujours une valeur plus sûre. Et aussi, je ne sais pas si ça marche avec toutes les ailes, mais je sais avec mon Enzo, quand je vole bas, je le laisse simplement me guider vers la thermique et ça marche plutôt bien.
Je laisse simplement la thermique aspirer mon aile dedans et je cherche évidemment une zone où il pourrait y avoir de l'activité thermique. Et quand on cherche et qu'on commence à avoir de petites bulles, je laisse mon aile faire le travail, même si je ne sais pas si ça marche autant en montagne. En montagne, on a l'impression de viser des choses plus courtes, et on peut planifier sa route plus précisément parce qu'on sait exactement d'où viennent les thermiques. Mais dans les plaines, tout est une question de cycles et il faut apprendre à les lire. Ouais.
Une des choses que j'ai apprises de Jeff Shapiro quand j'étais à Quichida il y a quelques années, c'est aussi à propos de la descente dans les plaines. Vous voyez, souvent quand je suis en montagne, si je tombe dans une descente vraiment forte, je ne vais pas forcément être aussi agressif pour en sortir que dans les plaines, parce que je sais que ça va changer assez vite. Alors que dans les plaines, à cause de tout ce vent, surtout dans le surtau, vous savez, quand vous êtes au-dessus du sol, si vous restez dedans comme ça, vous devez être radicalement agressif pour sortir de la descente, vous voyez ? Parce qu'on nous apprend toujours quand on commence, vous savez, tournez de 30 à 45 degrés et mettez plus d'accélérateur.
Et Jeff m'a dit : « Ouais, c'est pas assez. Dans les plats, dans le surtout, c'est 90 degrés et, et hammer speed bar. » Tu vois, genre, être vraiment agressif là-dessus. Et, tu sais, c'est, c'est dur à visualiser, mais il avait l'air d'avoir raison sur ce coup-là.
Ouais, je veux dire, c'est clair, il faut s'en sortir. Souvent, je ne sais pas, dans mon cas, je me sens un peu encouragé quand je sens que je réfléchis beaucoup, j'ai cette sensation que, d'accord, quelque chose de bien arrive, que quelque chose de bien va se passer. Ouais, donc j'essaie de persévérer un peu, mais c'est un peu difficile mentalement parce que tu réfléchis aussi beaucoup et tu ne sais pas quand ça va arriver, et le sol se rapproche de plus en plus, très vite. Et parfois ça marche, parfois tu te prends un coup, mais normalement avec Sync, j'essaie juste de pousser vraiment fort pour m'en sortir.
Je
J'ai appris quelque chose. C'est juste que je ne l'avais jamais entendu formulé de cette façon, mais on a fait cet épisode bonus récemment. J'étais au fly-in de Red Rocks dans le sud de l'Utah cet automne, et il y a un gars, un instructeur légendaire ici, Ken Hooten Jorgensen. Je ne dis jamais son nom de famille, d'accord ? Mais il est dans le milieu depuis longtemps. En fait, il a raconté une histoire lors de cet événement sur le fait qu'il est — il est presque sûr — d'avoir inventé le décollage inversé, au moins en Amérique du Nord, vous voyez ? Donc ça se passait — je suis sûr que ça arrivait probablement en Suisse et en France à peu près à la même époque, mais il a certainement été le premier à le faire ici, ce qui est plutôt cool. Enfin bref, il est dans le milieu depuis longtemps, c'est un instructeur fantastique, et il parlait du fait que, vous savez, quand vous êtes en plané et que vous sentez quelque chose, allez vers ça.
Peu importe que ce soit de la descente ou une thermique, vous y allez. Vous savez, laissez votre, laissez votre aile aller vers... comme nos ailes, je pense, les deux lignes à forte finesse le font un peu. Je le fais souvent, surtout quand je galère un peu, je ferme juste les yeux et je laisse l'aile faire le travail et je la laisse aller, surtout dans les X-outs. Vous êtes un peu fatigué, vous faites une petite sieste, vous voyez ? Mais laissez juste l'aile aller vers la portance. Mais, vous savez, parce qu'autour de la plupart des portances, il y a de la descente, donc si vous, si vous sentez, si vous ressentez quelque chose, c'est probablement bon. Ce n'est peut-être pas bon au début, ça peut être de la descente, mais ensuite ce sera une thermique. Donc ouais, je ne pensais pas que cette semaine était représentative, parce que je volais tellement mal au British, mais j'essayais ça souvent et ça marchait presque toujours, je sens quelque chose, je vais vers ça.
Et c'est presque toujours quelque chose de bon.
Ouais. Je pense qu'il tient vraiment quelque chose. Je veux dire, si l'air bouge, c'est pour une raison, non ?
Ouais. Ouais.
Si c'est
ça descend, ça doit remonter plus près. Je suis comme vous, dès que je sens une forte chute, je me dis : oh, il y a un truc bien qui arrive. Ça va être une bonne prise.
Il faut juste le trouver avant de toucher le sol.
Ouais. Ouais, c'est un peu ça le défi, le trouver avant de toucher le sol. Ouais. Je pense que les ailes aident. Je ne sais pas si toutes les ailes le font, mais je sais que la mienne aime aider avec la thermique. Et je me souviens qu'il y a deux ans, mon aile était un peu de travers, je crois que c'était avec les suspentes ou je ne sais quoi, donc j'approchais là où je pensais que la thermique se trouvait. Je l'approchais par la droite, et je laissais mon aile, avec sa propre inclinaison, me guider vers le cœur par la gauche, et c'était assez drôle en fait, mais ça marchait. Ça a bien fonctionné plusieurs fois, donc ouais, alors Seb
Euh, tu nous as raconté ton parcours, tu sais, après Columbia et tes études là-bas, puis ton arrivée au Royaume-Uni. Tu te donnes à fond depuis plusieurs années maintenant. Tu fais du tandem et de l'interlocking, ce qui est, tu sais, clairement un vrai métier, et ça représente énormément de vols. Tu fais aussi le Surtout, tu participes à plein de compétitions. Euh, je vis quelque chose pour la première fois dans ma carrière de pilote, ce qui est, je ne sais pas si je l'appellerais un creux, mais il n'y a plus ce piment que j'ai toujours tant aimé dans le vol, et il y a beaucoup de questionnements personnels, surtout que ça arrive plus souvent quand on ne réussit pas très bien en compétition, donc je sors de cette mauvaise semaine, mais, tu sais, un peu comme, c'est quoi le but de tout ça ?
Vous savez, qu'est-ce que tout ça signifie ? Pourquoi est-ce important ? C'est nouveau pour moi, je n'ai jamais vécu ça avant. Je vole, mais je me demande si vous avez déjà connu des périodes de creux dans tout ça, parce que vous avez toujours l'air tellement enthousiaste pour le vol et tellement passionné, et je ne crois pas vous avoir jamais vu sans sourire. Alors, je me demandais s'il y a eu, vous savez, des périodes de creux que vous avez dû surmonter ?
Oui, Gavin. Il y en a eu, je veux dire, mon premier creux a été quand je me suis installé au Royaume-Uni, mais j'ai dû arrêter de voler, non pas parce que je le voulais, mais parce que je ne pouvais pas. Mais je me souviens plus tard, quand j'étais à l'université, et c'était juste au moment où ils ont arrêté d'autoriser les ailes de compétition, enfin, pardon, je ne sais pas, les ailes non certifiées dans les compétitions. Eh bien, j'en avais une, et c'était la seule aile que j'avais. Du coup, je n'ai pas pu participer moi-même. Je me souviens avoir fait une préparation en Afrique du Sud avec une Air Design Pure empruntée et avoir assez mal performé là-bas.
Et puis je suis allé aux British Open, aussi avec une Air Design Pure alors que tout le monde volait sur des Enzo, des Ice Peak et des Boomerang. Et je me débrouillais vraiment mal. À l'époque, je me disais que j'étais juste un pilote nul. Évidemment, le matos n'aidait pas non plus. Mais aussi financièrement, je ne voyais pas comment je pourrais continuer à faire des compétitions, vous savez, c'est un sport assez coûteux. Je ne pouvais pas me permettre d'acheter une Enzo 2, une Enzo 1 ou quoi que ce soit. Et comme mes résultats n'étaient pas là, je pensais vraiment arrêter au moins les compétitions et garder le parapente juste comme un loisir. Je me souviens que ma sœur avait un mariage ici en Colombie, en décembre, et je me suis dit : d'accord, peut-être que je peux aller me faufiler dans le Colombian Open.
Et, euh, j'ai discuté avec Mark Watts, et il m'a dit, en gros, que tu peux, et prends mon aile, je te la prête. Il allait de toute façon en Colombie pour la Superfinal, donc je pourrais lui rendre après. Et il m'a fait un petit discours d'encouragement sur la façon de voler, tu sais, avec le groupe et comment se contrôler un peu. Ensuite, je suis parti au mariage de ma sœur, puis avec l'aile de Mark et tout le reste, j'ai gagné le Colombian Open, qui était à un niveau assez élevé cette année. J'ai enfin ressenti ce que c'était de voler avec une vraie aile sans avoir de désavantage.
et la petite étincelle est revenue un peu après ça. J'étais certainement motivé pour continuer, et Cross Country m'a contacté pour me demander : « Est-ce qu'on peut vous aider d'une manière ou d'une autre ? » et tout ça, et ils m'ont un peu aidé à payer les frais d'inscription pour les Coupes du monde de cette année-là. Et oui, mais c'était certainement avant ça. Il y a eu une loi, et j'étais sur le point d'arrêter les compétitions pour me concentrer sur ma carrière, et oui, mais heureusement ça n'est pas arrivé.
Eh bien Seb, je suis content qu'on t'ait réintégré, mec. C'est cool de te revoir dans le milieu et encore, énormes félicitations pour cette autre semaine épique, et en fait deux semaines épiques avec l'Open aussi. J'ai vraiment hâte de voler avec toi à nouveau, mec. C'est toujours un tel plaisir et c'est sympa d'avoir été aile à aile avec toi à quelques reprises au fil des années. Et merci, mec. J'apprécie. C'est cool de discuter avec toi.
Salut Gavin. Merci beaucoup pour l'invitation. J'espère peut-être te voir en Europe cette année pour une aile à aile. Ouais, c'est très intéressant. Je me souviens avoir fait une spirale synchro assez complète avec toi dans les pré-murs en Colombie il y a quelques années. C'est ça. C'est
C'est vrai. J'avais oublié ça. C'était cool, mec. C'était vraiment cool.
Ouais.
Ouais, mec.
Sympa, mec. Bon, ouais, on se reparle bientôt. Merci beaucoup. Et j'apprécie vraiment. Merci, mec.
Merci, Gavin. À la prochaine. Et merci infiniment. Si
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