Salut tout le monde. Bienvenue dans CloudBase Mayhem, en direct du Mexique. Je tiens tout d'abord à m'excuser pour ce petit retard. On a publié un épisode bonus la semaine dernière avec Ken Jorgensen dans l'Utah. C'était génial, je vous encourage tous à l'écouter. N'oubliez pas qu'il n'est pas nécessaire d'être abonné pour accéder à ce contenu. Il y a aussi un flux RSS, donc vous n'êtes pas obligés de l'écouter uniquement sur le site web. Vous pouvez l'avoir sur vos téléphones via n'importe quelle plateforme de podcast, vous savez, iTunes, Stitcher, peu importe. Le flux RSS est sur le site, et je vais l'envoyer très rapidement dans une newsletter. Cet épisode porte sur un sujet assez sérieux, mais nous avons adopté une approche que je pense que vous allez apprécier. Il y a eu beaucoup de drames, certainement en Amérique du Nord.
Certains d'entre vous ont peut-être vu mon article sur le maintien d'une marge de sécurité dans une récente publication cross country. Mais ce n'est pas, vous savez, le carnage est quelque chose d'omniprésent dans ce sport. On ne va donc pas vraiment aborder le sujet de la tentative d'éliminer l'erreur humaine, comme le fait de ne pas s'attacher, on est humains, les humains font des erreurs stupides. Il s'agit plutôt de, vous savez, simplement essayer de faire une différence. On va être plus malins sur la façon dont vous volez pour réduire le carnage. Cela a été déclenché certainement par l'accident de Cody Tuttle cet été dans les Sierras, et plus récemment par l'accident de Casey Bedell, deux bons amis. Mais, vous savez, ces accidents continuent de se produire.
Et ils sont, bien sûr, frustrants, et ils continueront de se produire. Mais l'idée ici était de contacter deux gars qui, je pense, s'expriment aussi clairement que possible sur ce sujet, Jeff Shapiro et Will Gadd. Ces deux gars sont, vous savez, des athlètes de haut niveau dans beaucoup de disciplines différentes, avec Will, l'escalade sur glace, le kayak, et bien sûr le parapente ; avec Jeff, il pratique le deltaplane depuis plus de 25 ans et s'est récemment mis au parapente. Mais il est aussi wingsuiter, un grimpeur vraiment très doué, et fauconnier. Ces gars ont certainement passé une grande partie de leur vie à participer à et à poursuivre des activités aériennes dangereuses. Mais ils ont une très bonne compréhension des réalités et des conséquences.
Je me suis dit que ce serait bien que nous les entendions et que nous ayons une sorte de discussion informelle avec eux pour revenir aux bases. Je ne les interviewe pas vraiment dans cet épisode. Nous parlons simplement du risque et de ce que nous pouvons faire collectivement en tant que communauté pour voler plus prudemment, prendre de meilleures décisions et comprendre un peu comment fonctionne notre cerveau, ainsi que des choses comme les cinq attitudes dangereuses de l'aviation. C'est par là que nous avons commencé. Jeff s'est récemment mis au pilotage de petits avions. Il y a beaucoup de choses dans l'aviation commerciale qui ne semblent pas bien s'appliquer à notre sport de l'aviation, alors qu'elles devraient. Vous allez adorer ça. Je vous encourage à le partager et j'espère que les instructeurs qui écouteront cela le partageront avec leurs élèves.
C'est très difficile. On fait beaucoup d'analogies avec des choses comme le ski de randonnée ou l'escalade, mais c'est vraiment dur d'apprendre sans faire d'erreurs. Malheureusement, dans notre sport, si on pousse les limites, l'erreur se traduit toujours par un impact au sol, et le sol est dur et très impitoyable. Donc, contrairement à beaucoup d'autres sports où l'on peut se dépasser et juste prendre une grosse chute comme en escalade et s'en sortir, ça ne marchera pas comme ça. Vous allez vous prendre le sol. C'est donc de cela dont nous parlons. On parle, vous savez, des désagréments, de la complaisance et de l'attitude mentale. Nous allons aborder beaucoup de points qui, je l'espère, auront un impact et réduiront le nombre de victimes.
C'est tout le but de cet épisode. Alors profitez-en bien. Je m'excuse, la connexion était assez mauvaise. Miles va faire sa magie habituelle pour que ça sonne aussi bien que possible. Et bien sûr, je suis ici au Mexique. Vous pouvez entendre les grillons en arrière-plan, mais on a fait ça. On a enregistré ça dans une buanderie pour ma part et la connexion n'était pas terrible. Et bien sûr, c'est juste le Mexique. Il y a beaucoup de bruits ici à Valle de Bravo, mais le sujet est important. Vous allez apprécier. Et encore une fois, n'hésitez pas à le partager. Santé.
Les gars, j'apprécie vraiment ça. Je sais que c'est difficile de faire le lien, mais Willie Cannell et moi sommes assis ici dans une buanderie au Mexique. Et Will, je sais que tu es chez toi à Canmore, et Jeff, tu es chez toi aussi. Je veux entrer directement dans le vif du sujet parce que je sais qu'on a des contraintes de temps. Mais merci, comme toujours, d'avoir contribué et d'être venus sur Mayhem. C'est un sujet assez sérieux, mais je suis vraiment ravi d'en parler. On va parler du risque et de la façon dont on peut éventuellement réduire le nombre de victimes dans nos différentes passions. Et surtout, évidemment, le nombre de victimes. Évidemment, le vol libre. Mais je voulais spécifiquement vous parler à vous parce que je sais que l'année a aussi été vraiment difficile pour l'escalade. Et je trouvais qu'il serait vraiment intéressant de parler des similitudes, de certaines différences et de ce que vous voyez tous les deux.
Et oui, voyons juste si on peut réduire le nombre de victimes. Will, on n'a pas réussi à te joindre l'autre soir, mais Jeff et moi avons bien discuté. Et Jeff, je me disais que ce serait peut-être un bon point de départ : tu commences tout juste à piloter des Super Cubs et de petits avions. Et tu es tombé sur des trucs lors de tes récents tests pour obtenir ta licence, ce qu'on appelle les cinq attitudes dangereuses de l'aviation. On est tous dans l'aviation depuis longtemps. C'était nouveau pour toi et totalement nouveau pour moi. Je me suis dit que ce serait un excellent point de départ. Et ensuite, on pourra avoir une discussion décontractée sur le risque.
Ouais, bien sûr. Ouais. Récemment, j'étais en train de passer mon brevet de pilote et je suis tombé sur ces termes. Ou, enfin, pour le brevet de pilote, je crois que c'était les cinq attitudes dangereuses dans un ancien livre d'aviation. Je crois que c'était un livre sur les planeurs. Mais ce qui m'a surpris, c'est que dans chaque manuel que j'ai étudié, de l'Airman Knowledge au manuel de formation sur les aéronefs, tout faisait référence à ce qu'ils appellent les cinq attitudes dangereuses en aviation. Et ce qui m'a le plus surpris, c'est que je ne l'avais jamais vu dans un texte sur le deltaplane ou le parapente. Mais ça m'a fait réfléchir. J'ai ri en le lisant parce que, enfin, j'ai certainement reconnu ça dans mon propre comportement ces dernières années.
Et c'est quelque chose que je vois régulièrement et de manière récurrente après avoir pratiqué des sports impliquant la gestion des risques pendant de nombreuses années. Je pense que c'est quelque chose sur lequel chacun de nous devrait faire une introspection et s'interroger. Je m'efforce bien sûr de le faire par rapport aux décisions que je prends quand je pilote n'importe quel type d'appareil, mais ces cinq attitudes dangereuses, c'est vraiment drôle. La première est l'anti-autorité, non ? « Ne me dis pas quoi faire. » La deuxième est le machisme. « Je gère. » La troisième est l'invulnérabilité. « Ça ne m'arrivera pas. » La quatrième est l'impulsivité. « Je fonce. » Et la cinquième, c'est la résignation.
Vous savez, il n'y a rien que je puisse faire maintenant. Et vous savez, à quel point on entend ça ? Ou à quel point on le dit quand on pilote des parapentes, vous savez, genre, vous êtes au décollage et quelqu'un dit quelque chose sur la météo ou sur les conditions ou quoi que ce soit, et ma première réaction est de croire en moi, non ? Et je pense que c'est une bonne chose, surtout quand on reçoit des conseils qui peuvent vous donner des informations et être utiles, mais qui contredisent ce que vous pensez être juste pour vous. Mais je pense qu'il est important de réussir à faire la différence entre, vous savez, un conseil et le fait de s'opposer aux conseils de quelqu'un d'autre, vous savez, genre, ne me dis pas quoi faire.
Je vois. Il y a les deux premiers juste là, non ? Et puis, l'autre que je vois souvent, dans presque tous les sports, c'est : « Mec, c'est vraiment dommage que ça soit arrivé à Untel, et il y a une raison pour laquelle c'est arrivé. » Donc, il y a une sorte de justification pour l'accident. Et cette justification semble, d'une certaine manière, exclure que ça puisse m'arriver à moi parce que je sais ce qui s'est passé et que je ne vais jamais faire ça. C'est ça. Mais ça peut arriver à tout le monde. Et c'est toujours une situation différente. Et puis il y a l'impulsivité, tu sais, « je fonce ». Parfois, même avec notre cerveau logique avant de voler ou après un vol ou quoi que ce soit, on apprend une leçon assez précieuse. Ça peut être assez lourd. Tu te dis : « Mec, je vais être plus prudent », mais dans le feu de l'action, quand on est émotif et qu'on vole, on est tous un peu coupables de dire : « Ah, je fonce quand même », et ça peut évidemment créer une situation assez dangereuse par moments.
Et puis, vous savez, la cinquième, la résignation, j'ai dû y réfléchir, mais c'est vrai. Vous savez, quand vous êtes en l'air, vous êtes totalement engagé, non ? Vous décollez, vous essayez d'en faire un avant que la tempête n'arrive, ou vous essayez de voler un peu plus près de la cellule d'orage pour, juste quelques kilomètres de plus ou quoi que ce soit. Vous savez, au moment où vous avez pris la décision et que cette décision s'est avérée être assez mauvaise par rapport au risque, l'idée qu'il n'y a rien que je puisse faire à ce sujet, que je vais juste suivre le mouvement... Vous savez, ça peut arriver par nécessité, mais l'erreur a déjà été commise, l'erreur a été faite cinq coups plus tôt. Donc oui, je trouvais que ces attitudes dangereuses sont assez intéressantes.
Et, après l'avoir lu et l'avoir étudié pour mon brevet de pilote, j'essaie vraiment maintenant de faire le point avec moi-même sur chacun de ces points et, par rapport au risque, j'ai toujours dit qu'il est important d'essayer de prendre des décisions basées sur la logique et non sur l'émotion. J'essaie de réfléchir à chacun de ces cinq termes et de découvrir si mes décisions sont influencées par l'un d'entre eux, vous voyez ?
Ouais. Et on parlait de toi, Will, je voulais... on en avait touché un peu dans le premier podcast avec toi il y a quelques années, et je voulais juste y revenir et en parler davantage, peut-être approfondir un peu plus, mais tu as cette super formule, tu en parles tout le temps dans tes conférences : le pouvoir positif de la pensée négative. Et Jeff et moi en avons discuté l'autre soir et on s'est dit, tu sais, c'est ça le truc. C'est tellement positif. Il n'y a rien de négatif dans le pouvoir positif de la pensée négative. Alors, est-ce que tu peux nous en parler ? Parce que je sais, je veux dire, c'est tellement d'actualité. Tu sais, tu gères une mort par avalanche qui a eu lieu aujourd'hui. Je comprends. Et il y a tellement de parallèles avec le ski de randonnée : quand tu vas en terrain d'avalanche, tu pourrais prendre une mauvaise décision et revenir à la voiture sans avoir la moindre idée que tu as fait une erreur et te dire : "purée, j'ai assuré aujourd'hui".
J'ai assuré. Et le gars suivant qui skie exactement la même ligne se fait enterrer. Ouais. Je veux dire, l'idée du pouvoir positif de la pensée négative fonctionne vraiment bien, surtout pour gérer le plus grand danger en aviation, ou dans n'importe quelle activité à haut risque. Et c'est la même chose que les cinq activités dangereuses de Jeff. C'est : à quel point comprends-tu ton propre esprit ? Toutes les connaissances, toutes les compétences techniques, le meilleur équipement et tout ça, c'est certes bien. Mais si tu veux survivre, tu dois en quelque sorte comprendre ton propre esprit. Et tu ne t'attends pas...
...alors inévitablement, ça ne va pas marcher. Et, vous savez, d'après mon expérience personnelle, je pense que j'ai souvent joué ce jeu. Je me disais : je vais le prendre pile dans la couche, je vais aller sur cette crête le plus bas possible. Et puis je me suis fait défoncer des dizaines de fois. Et je me disais : bon, ajoutons un petit 150, 300 pieds de plus et je vivrai plus longtemps. C'est là qu'interviennent à la fois l'anticipation de votre propre erreur et le fait que vous allez vous planter. Et si vous avez construit assez de marge, alors vous pourriez survivre. Et en même temps, vous vous dites : "Wow, qu'est-ce qui pourrait arriver ici ?" Et c'est ça, le pouvoir positif de la pensée négative. Genre, je pourrais me faire plier, et est-ce que j'ai assez de temps pour me dégager ? Ces 300 pieds deviennent vraiment critiques quand les choses tournent vraiment mal et que vous vous dites : "Wow, je suis trop content d'avoir assez de temps pour faire un bon effort et ensuite, enfin, m'en sortir."
Je pense qu'en vieillissant et à travers tous ces sports, ce que je vois encore et encore, c'est que les gens qui réfléchissent aux conséquences de leurs actes sur le moment, et qui essaient aussi d'ajouter une marge de sécurité, ont tendance à vivre plus longtemps. Et encore, on joue tous sur le fil, vous savez, j'ai eu une sacrée chance quand j'en avais besoin à quelques reprises et j'en suis très reconnaissant. Personne ne se dit : « Aujourd'hui est une excellente journée pour avoir un accident ». Personne ne commence la journée comme ça, mais être conscient de ces idées, vous savez, « Est-ce que je comprends bien mon propre esprit ? Qu'est-ce que je veux vraiment faire aujourd'hui ? Est-ce que je veux vivre ou est-ce que je veux aller au maximum et assurer ? ». Selon moi, ces deux points de vue sont en fait assez valides, mais il faut comprendre d'où on part, quelle marge on a, et ensuite décider où on veut placer le curseur.
Il y a pas mal de choses là-dedans, mais les attitudes dangereuses signifient que vous devez comprendre votre propre esprit, puis la puissance positive, la pensée négative, ce qui pourrait mal tourner. Et ensuite, se dire : « D'accord, quelle marge de manœuvre ai-je besoin ici pour faire ça sur le long terme ? » Comment peut-on inculquer ce genre de connaissances avant de les avoir ? Vous voyez, pour revenir à l'analogie de la montagne, on ne veut jamais se retrouver dans une avalanche, mais tant qu'on n'en est pas dedans, il est difficile de vraiment comprendre les risques réels. C'est très dur de comprendre comment ça pourrait se passer, et d'avoir cette attitude de « je vais aller bien » alors que non, et d'être proprement terrifié. Alors je pense au pilote qui n'a pas poussé les limites et qui n'a pas fait ces erreurs comme nous tous.
Ça ressemble à une éducation nécessaire. Est-ce qu'on peut, est-ce que tu peux sauter ça ?
Tu sais, c'est ce qui est drôle là-dedans. Et j'ai vraiment hâte d'entendre ce que Will en pense, ce qu'il en dit. Mais je pense que quand on parle d'un endroit, certains disent : « Oh, cet endroit est magnifique » parce qu'ils ont vu des photos, mais à moins d'avoir un lien viscéral, viscéral avec ce lieu, tu sais, à moins d'y être allé et d'avoir eu les mains dans la terre, ou d'y avoir passé du temps et d'avoir des souvenirs, tu sais, les odeurs, et que ces souvenirs résonnent, tu n'as pas ce lien viscéral et ce n'est pas aussi important que pour quelqu'un qui l'a juste vu en photo. Et je pense que pour l'expérience, c'est similaire, tu sais, quand on va grimper une voie, l'expérience de cette ascension ou de cette voie ou de ce passage ou de ce mouvement ou quoi que ce soit, elle est terminée à la seconde même où ça se produit, tu sais, au moment où je redescends le sentier vers la voiture en pensant à l'histoire que je vais raconter à ma femme, c'est déjà différent de ce qui s'est réellement passé, tu vois ?
Et ce qui est intéressant là-dedans, c'est que quand on a des incidents proches, et je suis sûr que Will et moi en avons eu des tonnes au fil des années, ça a une signification pour nous. Et même si j'adorerais pouvoir transmettre ça à quelqu'un, c'est très, très, très difficile de l'expliquer d'une manière qui ait le même impact que pour moi. Ce qui est vraiment intéressant, du moins c'est ce que j'ai remarqué, c'est quand je suis sur Launch et que je parle à un nouveau pilote qui a des questions, je peux essayer d'expliquer quelque chose, mais il faut qu'un certain niveau d'expérience soit atteint pour que la leçon soit apprise. Et je pense aussi que certaines personnes, je pense,
Il y a parfois une tendance sur Launch où les gens reçoivent des conseils, et il est vraiment difficile de savoir qui est, vous savez, comme vous l'avez mentionné avec le terme « ground stuck », qui est en train d'être négatif et qui donne un bon conseil. Je pense que beaucoup de nouveaux pilotes vont parfois interpréter les conseils comme de la peur, au lieu de l'expérience. Et j'ai trouvé que communiquer cela d'une manière très particulière est super important pour être capable de, comme vous l'avez dit, transmettre ça à quelqu'un, d'une façon qui puisse avoir un impact, un impact positif sur sa journée. Je ne sais pas. Qu'en pensez-vous ? Eh bien, non,
Je pense que c'est un très bon point. La façon dont on communique sur le risque et dont on parle aux gens. Vous savez, je n'étais pas très doué pour ça dans la vingtaine ; quelqu'un faisait quelque chose et je lui disais : « Ne fais pas le con, bordel ». La communication ne fonctionnait pas. Et maintenant, je dis plutôt : « Eh, tu sais, ça risque de mal tourner, et j'ai déjà vécu ça, donc c'est peut-être quelque chose que tu pourrais envisager parce que moi, j'y pense ». Et là, on arrive à un terrain d'entente. Donc, cette communication sur le risque et le savoir, oui, c'est vraiment, vraiment important. C'est difficile de faire passer ça dans la tête des gens. Il y a tellement de couches à cela. J'en ai aussi traité beaucoup dans différents secteurs. Je regarde comment, par exemple, les gars qui travaillent sur les lignes à haute tension, comment ils...
la haute puissance, vous savez, les lignes à très haute tension, comment ils gèrent leur environnement à haut risque. Et encore et encore, ça revient de plus en plus aux facteurs humains, à la façon dont les gens perçoivent les choses. On peut appeler ça des attitudes dangereuses ou des facteurs humains, mais c'est la manière dont les gens abordent le problème. Et vous passez par différentes carrières, vous savez, ou différentes étapes de votre carrière de pilote ou dans n'importe quelle activité à risque. Et je pense qu'avant de vraiment l'ancrer dans votre tête, le fait qu'à chaque décollage, vous allez mourir si vous ne faites pas certaines choses, n'est pas vraiment... ça ne rentre pas vraiment. Et si vous volez ou montez avec cette connaissance, et que cette connaissance est que si vous vous trompez, vous mourez,
alors on commence à prendre de meilleures décisions et à essayer de mettre en place des systèmes. Comme ça, on peut faire de petites erreurs et rester en vie. Mais je pense que dans tous ces sports que je vois, c'est genre : « ouais, tu peux faire ça en toute sécurité, mec. T'as plus de chances de mourir en conduisant ta voiture. » C'est n'importe quoi. Tous ces sports sont des environnements complexes à enjeux élevés. Et on ne peut pas les aborder comme ça. Ce n'est tout simplement pas raisonnable. Mais si on les aborde avec une compréhension des dangers bien réels, et qu'on se dit : « aujourd'hui est une excellente journée pour vivre. Et je vais me surveiller par rapport à ces cinq attitudes dangereuses. » Je sais que je deviens très compétitif avec les autres pilotes. Alors peut-être que je ne vais pas voler dans des environnements où je suis comme ça, ou que je vais reconnaître ce désir dans mon propre cerveau et ralentir le jeu.
Mais oui, je pense que le point de départ est que nous opérons à chaque fois, dès que nous décollons du sol dans n'importe quel sport ou quoi que ce soit, dans un environnement vraiment dangereux. Et ensuite, si nous faisons assez de choses, on peut gérer nos erreurs et finir la journée, vous savez, de retour sur la terre avec une bière et le sourire, ce qui est un peu le but ultime, non ? Vous savez,
C'est vraiment drôle aussi, quand on parle d'autres sports, et je suis sûr que c'est pareil pour vous. J'ai toujours appris au mieux en me poussant vraiment fort. Je regarde les gens que je pense être meilleurs que moi, j'essaie d'apprendre, je...
apprendre de
Je sors de ma zone de confort et j'essaie de faire des progrès assez importants, tant au niveau de la compréhension que des compétences. Et parfois, ces progrès se font au prix d'erreurs, presque systématiquement. C'est ça. Mais en aviation, ce qui est unique par rapport à la plupart des autres activités comme le ski, l'escalade ou quoi que ce soit... Je veux dire, le but de l'escalade, c'est de tomber, non ? Le but, c'est d'essayer des trucs plus difficiles que ce que tu peux faire. Et quand il s'agit de l'aviation, les constantes, ce sont la gravité, la vitesse, et le sol est putain de dur. Alors ce qui est intéressant, c'est que quand on est à cent pieds du sol, qu'est-ce qu'on dit en tant que pilotes ? Eh ben, putain, on est bas. On est bas. Eh bien, à cent pieds, essaie de sauter d'un immeuble de cent pieds. Qu'est-ce qui va se passer ? Tu vas mourir, tu sais ?
Le truc, c'est que quand tu n'es pas très haut au-dessus du sol, disons 15 ou 20 mètres, si tu tombes — ce qui arrive quand on prend une grosse fermeture et qu'on percute le sol — ça va te faire mal pour toujours. Alors, ce qui est vraiment intéressant, c'est que dans mon mantra habituel de me pousser à fond et, tu sais, peut-être grimper comme l'alpiniste que je veux être, quand il s'agit de piloter, je pense qu'un des mantras que j'ai essayé de transmettre, ou du moins d'utiliser ou d'appliquer à ma propre vie de pilote ces derniers temps, c'est de prendre des décisions et de piloter comme le pilote que je suis, et non comme le pilote que je veux être. Et ce qui est important là-dedans, c'est que je sais qu'en volant davantage, il est inévitable que je gagne en expérience. Et avec cette expérience, je vais acquérir des compétences.
Il est impossible que je puisse voler tous les jours sans m'améliorer et sans acquérir de l'expérience, mais je ne peux être que moi-même. Je ne peux être que Jeff. Je ne peux pas être Will. Je ne peux pas être Gavin. Donc, me comparer à quelqu'un d'autre ou voler comme un pilote différent que moi avec l'intention de m'améliorer, ça pourrait marcher. Ça pourrait même marcher plutôt bien pendant quelques vols, mais à terme, ça va me retomber dessus. Ça finira par me rattraper au moment où je devrai prendre une décision parce que je veux être quelque chose que je ne suis pas, et ça va finir par me rattraper. Et ça a été une discipline assez intéressante à avoir, ou à essayer d'avoir, parce que, une fois de plus, sans discipline, je suis émotif, et le risque et l'émotion ne fonctionnent généralement pas, du moins pas à cent pour cent.
Et, enfin, j'aimerais rentrer à la maison à cent pour cent des fois après avoir volé, si je le peux.
Ouais, c'est un super objectif. Je pense que garder cet objectif au premier plan dans ton esprit est assez critique dans n'importe quel sport. C'est genre, on a tendance à se laisser distraire, non ? On est en plein milieu d'un long vol et on se dit : « Oh oui, si je peux juste réussir ça, je vais passer bas par la crête, mais si je réussis, ça va être épique. » Et si tu as cet objectif en tête, c'est genre : « Attends une minute, mon objectif aujourd'hui, c'est d'atterrir, de rentrer chez moi et, tu sais, de réussir ça en toute sécurité. » Alors la question est : est-ce que ça vaut vraiment le risque à ce moment précis ? Et, tu sais, si tu es à genre un kilomètre de ton record personnel et que ça compte énormément pour toi, alors peut-être que ce risque en vaut totalement la peine. Et c'est génial, si c'est le cas. Mais si c'est juste une autre sale journée à la Hill et que tu essaies de te frayer un chemin au-dessus de l'autoroute,
Peut-être pas. Et tu te heurtes à ce grand objectif que tu as en tête, qui est de finir la journée en sécurité. Alors quand tu perds de vue cet objectif, tu sais, et je le fais tout le temps, je dois ramener mon cerveau à la raison et me dire : non, on ne fait pas ça. L'objectif ici, c'est de faire un super vol et de rentrer à temps pour le dîner. Et là, je me dis : d'accord, je n'ai pas besoin de prendre une décision à haut risque et à fortes conséquences là maintenant. Je le ferai peut-être plus tard, mais là, tout de suite, je n'en ai pas besoin. Et alors je peux prendre une décision plus sûre. Et bizarrement, souvent, la décision la plus sûre finit par bien marcher. Enfin bref.
Ouais. Ouais. Ouais. Et puis l'autre chose aussi, c'est que, on mentirait tous si on n'avait pas les meilleurs souvenirs de notre vie comme étant ces moments où tu pousses fort et, tu sais, soit tu réussis bien, soit tu t'en sors, peu importe, mais tu obtiens la récompense à la fin, tu vois, et c'est génial. Je veux dire, faire ce que tu ne pensais pas pouvoir faire... il n'y a pratiquement pas de meilleur sentiment. Mais je dirais aussi, par expérience, que les fois où j'ai pris des risques et que ça n'a pas marché, je n'ai jamais dit que ça en valait la peine. Donc, c'est toujours un peu l'un de ces trucs. C'est comme, est-ce qu'un K de plus ou voler plus loin que tes potes, ou quand on est en journée,
est-ce que ça en vaut la peine ? Et à un certain niveau, c'est une décision très personnelle que chacun de nous prend chaque jour, à chaque vol. L'autre aspect intéressant, c'est que j'essaie de me demander, quand je me dis que je fonce parce que ça en vaut la peine pour moi aujourd'hui, si je sens vraiment que je vais réussir. J'essaie de me demander si je ne suis pas en train de forcer le destin. Gavin et moi en avons parlé l'autre soir, de ce point que Nick soulève dans son podcast sur le fait de piloter selon ses envies plutôt que selon la météo, ou de toujours piloter selon la météo et non ses envies.
Je trouve ça intéressant que, parfois, je me surprenne à le faire, mais je le vois certainement comme un facteur dans certains accidents où les gens essaient de... ou, parfois, j'essaie de forcer ma volonté sur la journée. En d'autres termes, et cela peut arriver avec le choix du matériel, cela peut arriver en essayant de réaliser un vol particulier en utilisant le relief élevé pour monter, au lieu de monter et d'être autorisé à entrer dans le relief élevé, ou en utilisant une deux lignes pour obtenir plus de performance au lieu de, vous savez, dépasser les capacités de l'aile sur laquelle vous êtes pour qu'il soit approprié de monter, et vous pourriez avoir les compétences pour être capable de piloter cette aile.
Je considère que ce sont des facteurs contributifs dans certains des accidents qui se produisent, et je m'en sers certainement comme d'un miroir pour m'auto-évaluer.
Ouais. Je suis content que tu en parles, Jeff, parce que j'ai beaucoup appris de toi, William, sur le choix de l'aile lors de la traversée des Rockies. Et il me semble, je deviens peut-être vieux, un vieux grincheux, mais il me semble que quand j'ai appris, il y avait un nombre d'heures, de temps et d'expérience requis avant. Et les gens te regardaient comme si tu étais fou si tu passais à une aile supérieure. Et maintenant, je ne sais pas, peut-être parce que je fais plus de compétitions ces derniers temps, mais je le vois chez les gens. Ils ont tellement faim, ils sont tellement enthousiastes, ce que j'aimerais voir. Parce que ça me rappelle quand je me suis mis au sport et je suis encore un peu comme ça, mais tu l'as dit l'autre soir, Jeff, que les gens utilisent les ailes pour progresser et qu'ils ne s'améliorent pas.
Vous savez, l'aile ne va pas faire de vous un meilleur pilote. Et donc, on a des gens qui, à mon avis, montent peut-être beaucoup trop vite parce qu'ils veulent ça, vous le voyez, vous partez en aile avec une grosse aile en verre ouverte ou des ailes de comp comme les CCC. Et ça peut être un peu décourageant, mais en même temps, on voit un gars comme Josh Cohn ici l'année dernière sur l'Omega. Et puis cette année sur la Z Alps, il écrase tout le monde. Je veux dire, il n'a aucun mal à suivre le rythme avec de bonnes ailes qui sont bien meilleures que la sienne. Évidemment, il est totalement au-dessus en volant cette aile. Eh bien, je veux être Josh. Ouais, il y a beaucoup de choses dans ce que vous avez tous les deux dit. La question du choix de l'aile est intéressante. Et j'ai tellement hésité là-dessus.
Alors, ouais, j'ai la deux lignes pendant quelques jours et ensuite j'ai mon aile légère que je pilote beaucoup. Et je choisis souvent de piloter l'aile légère, vous savez, parce que c'est juste super fun et je peux faire presque tout ce que je peux sur la deux lignes avec mon aile légère. Bien. Et je dois juste m'en souvenir. Et peut-être que je dois préparer les glissades un peu mieux ou quoi, mais encore une fois, ça revient à ce que Jeff a dit, je pense, c'est un concept bouddhiste sur le fait de voir les choses telles qu'elles sont. Vous savez, la journée est ce qu'elle est, pas ce que vous voulez qu'elle soit, et les conditions sont ce qu'elles sont. Et vous ne pouvez pas changer ça. Donc vous devez être super ouvert et flexible face à la journée. Et face à peu importe les conditions, et puis vous vous adaptez. Et puis, vous savez, vous faites de bons choix à partir de ça et vous essayez de faire de votre mieux.
Une des choses que j'ai réalisées récemment et qui ne va probablement pas être très populaire, c'est que je crois que, quand il y a cette tentation, c'est comme pour les vétérans de guerre. Vous savez, la première étape d'un vétéran de guerre, c'est de se dire : « Eh bien, il n'y a pas tant d'accidents et ça ne m'arrivera pas. » Et ça, c'est le pilote novice ou le pilote de niveau intermédiaire. Les choses n'arrivent pas très souvent. Ils n'ont jamais eu à faire un massage cardiaque à quelqu'un sur le flanc d'une colline. Ce truc n'est pas si réel. Et puis on commence à voir ça un peu, et le vétéran de guerre se dit : « C'est vrai, les choses peuvent déraper là-bas. Et si je m'entraîne vraiment dur, que je suis parfaitement à l'écoute, que les choses sont très serrées, que je suis concentré, que j'ai des connaissances et une compréhension élevées, et tout le reste, »
ça ne m'arrivera pas. Je vais apprendre des erreurs des autres et je vais m'en sortir très bien. Et puis il y a la troisième étape des vétérans de combat, et je pense que ça s'applique beaucoup aux sports extrêmes, c'est : tu sais quoi ? Tu sors de chez toi, tu peux te faire tuer. Et ce n'est pas de la résignation. Tu vas faire tout ce que tu peux pour éviter que ça arrive ce jour-là. Tu vas faire tout le travail et tout ce que tu peux. Mais si tu abordes le pilotage avec cette mentalité de troisième étape, tu sais quoi ? Des gens vraiment intelligents qui n'ont fait aucune erreur stupide sont morts. Alors tu peux l'aborder peut-être et construire la meilleure marge et utiliser ce concept de peut-être que cette aile n'est pas le meilleur choix pour moi. Euh, je vais, je vais rester sur une aile raisonnable et je vais m'adapter vite aux conditions. Et peut-être que je vais atterrir 30 minutes avant de devoir vraiment le faire pour cette tempête.
Mais, je suis sur le terrain et c'est une bonne chose. Je ne sais pas si c'est une pensée déprimante ou non, mais pour moi, c'est libérateur. C'est comme, vous savez quoi ? Ces sports sont vraiment dangereux. Des gens intelligents meurent en les pratiquant sans même forcer. Essayons de passer la journée du mieux possible et utilisons toutes ces compétences pour avoir la meilleure journée possible. Mais il faut commencer par cette compréhension ou, pour citer Fight Club, vous êtes inutile. Ouais. Ouais. Ouais. Eh bien,
Tu sais, ce qui est drôle aussi, c'est que ça revient à la question : comment on transmet ça ? Comment on donne ce conseil ? Et ce qui est dur, c'est quand tu as traversé ces étapes, quand tu te dis : « Oh, ça devrait arriver parfois. » Et puis tu te dis : « Waouh, ça arrive vraiment » parce que, tu sais, tu as eu du sang sur les mains, et ensuite tu arrives à la troisième étape. Comment tu communiques ça à un pilote débutant sans que ce soit tout gloom and doom et que tu passes pour une rabat-joie ? Parce qu'avouons-le, on est tous là pour s'amuser. On veut monter sur la colline. On veut voler. On veut voler parce que c'est amusant et on veut s'amuser pendant qu'on vole, tu sais, et entendre parler d'accidents et du côté sombre de ce qui pourrait arriver et de toutes ces choses... Je pense que cette connaissance est importante et relative à la prise de bonnes décisions.
Mais, on veut être dans un bon état d'esprit quand on vole. On veut avoir les idées au bon endroit et profiter de ce qu'on fait. Mais ce que je trouve intéressant, c'est qu'on a deux types d'opinions, non ? Tu as quelqu'un qui vole depuis un moment et qui pourrait dire, je vais prendre cet exemple, il a volé sous la pluie trois ou quatre fois. Et il se dit : je ne sais pas pourquoi tout le monde tremble, ce n'est pas grave de voler sous la pluie. J'ai volé sous la pluie 10 fois, il ne m'est jamais rien arrivé. Et puis tu as un pilote qui a volé sous la pluie, peu importe, cent fois. Et dix de ces fois, ça a augmenté la vitesse de décrochage et ils sont sortis du ciel comme une pierre et ont dû le larguer quelque part, ou alors il y a eu un évitement de justesse à cause de ça.
Alors, est-ce que c'est négatif de donner ce conseil, genre, ce n'est peut-être pas si malin de voler sous la pluie, parce qu'un pilote donne un conseil basé sur ce qui ne lui est pas arrivé. Et l'autre pilote donne un conseil sur ce qui lui est arrivé. Et je pense qu'il est vraiment important de se rappeler, quand on reçoit ou qu'on donne des conseils, que cela doit venir d'un lieu d'expérience. Ce que vous avez vécu. Et si ce n'est pas le cas, alors vous devriez penser au côté conservateur de la limite et revenir à ce dont nous parlions avant, par rapport à : est-ce que ça en vaut vraiment la peine ? Quels sont mes objectifs aujourd'hui ? Quelle est la mission ? Si la mission est de réussir la journée, si la mission est de faire un truc énorme et que c'est important pour vous, que vous le ressentez et que vous êtes en osmose avec votre aile, que vous sentez le courant et que le moment de plonger dans cette crête semble juste, alors, peu importe, c'est à vous, en tant que pilote.
C'est très personnel, comme je l'ai dit, mais si ma mission aujourd'hui est de passer un bon moment, de faire de mon mieux pour apprendre beaucoup de choses et rentrer à la maison, alors mon choix d'aile, ma ligne, la force avec laquelle je pousse, et la priorité de me poser en sécurité et de trouver comment me rabattre pour aller dîner avec ma famille... Si c'est la mission, alors c'est ce que je vais essayer de faire au mieux. Et je pense que toutes ces expériences se transforment en cet ensemble de limites personnelles. Et soudain, recevoir des conseils devient juste une information de plus, pas différente de la façon dont les arbres bougent avec le vent ou des oiseaux qui tournent devant le décollage.
C'est juste une information de plus pour que chaque pilote puisse prendre ses propres décisions. Et, je pense qu'il est vraiment important de se rappeler que cette information provient d'un endroit précis, d'analyser d'où elle vient, puis de l'utiliser de manière appropriée.
C'est super, Jeff. Je serais curieux de savoir, je connais tous les deux, vous êtes tout à fait prêts à faire demi-tour et à redescendre, que ce soit en montée ou en vol... enfin, on en a beaucoup parlé et tu évoques souvent avec franchise à quel point tu es ouvert à cette option, que tu sois en tant que guide ou tout seul : quelle part de cela est basée sur ce que tu vois par rapport à ce que tu ressens ? Eh bien, c'est les deux. Si je ne me sens pas à l'aise dans une situation, il y a généralement une raison. Je n'ai peut-être pas encore analysé la chose intellectuellement, mais si quelque chose me semble bizarre, c'est le moment idéal pour s'arrêter et déjeuner en montagne. Le truc, c'est qu'en parapente, c'est un peu plus délicat de s'arrêter pour déjeuner.
Tu sais, c'est comme si tu ne pouvais pas juste rester accroché au bolt, ou poser un morceau de matériel, ou marcher jusqu'à la crête pour sortir du ravin et comprendre ce qui se passe. L'aviation, c'est un peu comme du kayak plus intense où tu es dans la chute du moment où tu franchis le premier pas jusqu'à ce que tu arrives en bas. Mais je pense que réécouter ça et comprendre ton propre fonctionnement mental, et être capable de faire marche arrière, de faire quelque chose de différent ou de choisir une ligne plus conservatrice si quelque chose ne va pas, c'est ça l'équivalent en parapente. Tu sais, quand j'ai commencé à apprendre le kayak, j'avais envie de vomir dans les remous, au sommet des grosses chutes de classe 5. Et ce n'était tout simplement pas le bon état d'esprit. Je pensais que c'était comme ça que je devais aborder les choses, que je devais aborder le sport pour devenir bon. Et avec le recul, ce n'était pas la bonne façon de progresser. On n'apprend pas autant quand on est dans un état de terreur, on ne performe pas non plus aussi bien.
Et au fur et à mesure que je m'améliorais en kayak, j'ai décidé que je ne pagayerais plus dans cet état-là. Et c'est la même chose pour le vol. Je n'aime pas opérer si je suis vraiment effrayé dans les airs, ce n'est pas le bon état d'esprit pour être en l'air. Et je vais souvent simplement atterrir. J'en ai marre. C'est comme si je ne me sens pas bien, solide et compétent, alors je me connais assez pour me dire : « OK, j'arrête. Ce n'est pas cool. » Et peut-être que je n'ai pas remarqué quelque chose, peut-être qu'il se passe autre chose là-haut. Peut-être que mon aile est molle pour une raison quelconque, et je n'ai pas encore compris pourquoi, ou je me contente d'écouter cette petite voix qui dit que quelque chose ne va pas ici. Et être prêt à faire des changements, et peut-être que tu prends de la hauteur et que tu te dis : « Oh, tu sais quoi ? J'étais vraiment haut et j'étais un peu en hypoxie. Je n'ai rien mangé. »
C'est pour ça que je me sens tendu et effrayé en l'air. Mais opérer dans cet état de peur, ce n'est vraiment pas, ce n'est vraiment pas bon. Il faut aussi être honnête sur les conséquences et opérer dans un état de compétence où tu te dis : « Ouais, je gère. C'est solide. Je prends de bonnes décisions. » Je ne me dis pas : « Je vais surmonter ma peur et voler près de ce gros nuage noir. » Parce que j'ai vu des gars le faire une fois, tu sais, et puis tu te retrouves aspiré jusqu'à 10 000 mètres. Et je lui ai demandé pourquoi. Elle m'a répondu : « Je voulais gagner la journée. Ne fais pas ça. » Tu sais, Jeff, tu en as eu quelques-uns très récemment, des situations super proches.
Je suppose que l'un des cas limites concernait le wingsuiting. Je suis curieux, est-ce que tu as pu analyser et regarder en arrière pour voir si, lors de ces deux fois, c'était la voix qui hurlait et que tu l'as ignorée, ou autre chose ?
Non, je veux dire, ce que Will et ce que Bell Court ont dit, je pense que c'est super vrai. Et c'est un peu là que réside la magie du parapente. Genre, on ne peut pas, je veux dire, mec, on ne peut pas le rendre sûr. Ce n'est pas sûr, tu sais, mais c'est, c'est génial. Tu sais, c'est cool de pouvoir, si on est compétent et qu'on est au courant, naviguer dans cet environnement d'une manière qui est, euh, qui est incroyablement gratifiante. Tu sais, c'est juste une chose incroyable à faire, et prétendre qu'on peut piloter un parapente en cross country en montagne en toute sécurité, c'est juste, je veux dire, ce n'est pas exact, tu sais ? Euh, mais, mais bon, je ne pense pas avoir jamais, euh, regretté d'avoir fait marche arrière sur quelque chose quand cette petite voix était dans ma tête, tu sais, et la frontière entre la peur, le doute et le danger réel devient assez floue.
Il faut de l'expérience pour savoir faire la différence, mais j'ai certainement eu des expériences où j'étais tout en haut d'une voie d'escalade sur glace et où la dernière longueur ne me semblait pas... elle ne me semblait pas juste. C'était juste un peu trop technique pour moi ce jour-là. Alors on a fait demi-tour, ce n'était pas grave. On a reculé. Et après, je m'en veux et je me dis : « Mon Dieu, j'aurais dû le faire. » J'étais là, j'avais vraiment travaillé dur. C'était la dernière longueur, ça aurait été bien de la terminer. Et le fait que je puisse m'asseoir et dire ça est une preuve concrète que c'était une bonne décision, parce que si ça avait été l'inverse, je serais quelque part, à l'hôpital ou mort, en me disant : « Mon Dieu, ça n'en valait pas la peine. » C'était juste une longueur. Alors, je pense que dès que je ressens ça, même si je ne sais pas d'où ça vient, j'essaie vraiment d'écouter cette voix.
Quand il s'agit de voler, dès que vous prenez la décision, vous savez, la première décision dans cette chaîne d'événements — parce qu'on en parlait avant le podcast, la plupart des accidents d'aviation se produisent comme une chaîne d'événements, n'est-ce pas ? Et si vous retiriez n'importe quel maillon de la chaîne, alors l'accident n'aurait pas eu lieu, ou du moins il n'aurait pas été catastrophique. Et généralement, cette chaîne commence par la décision, la décision de décoller, non ? Donc si vous avez pris la décision de décoller, vous êtes maintenant pratiquement engagé dans le vol, et vous devez rester concentré et être au top jusqu'à ce que vous soyez de retour au sol en sécurité. Mais si je suis au décollage, ou sur une sortie, ou à la base d'une voie, ou même sur une voie, et que j'ai ce sentiment, alors, une fois de plus, je me demande : quelle est la mission aujourd'hui ?
Est-ce que je suis là pour m'amuser ? Est-ce qu'il y a quelque chose que je dois prouver ? Est-ce que je suis... enfin, peu importe. Évidemment, la réponse est oui, je suis là pour m'amuser. Non, je n'ai rien à prouver à personne, même pas à moi-même. Et, enfin, la mission, c'est de rentrer parce que je veux recommencer demain. On est là-bas pour s'amuser. Alors pourquoi je ne voudrais pas voler demain et le lendemain ? Et, enfin, si j'ai ce pressentiment, alors pour moi, il est important de l'écouter. Et je n'ai pas forcément besoin de le verbaliser, sauf si je vois un danger très actif pour lequel il pourrait être bénéfique que je prévienne les gens autour de moi. Mais en général, si j'ai ce sentiment, même s'il ne signifie rien pour les autres, je l'écouterai.
Et je pense qu'il est important de faire ça pour, vous savez, la longévité, et c'est, c'est quelque chose que je veux, et ça l'est.
C'est comme ce que dit Nate Scale : il faut être assez stupide pour se lancer et assez intelligent pour revenir au sol.
Ouais. C'est bien,
mec.
Une des choses que j'utilise dans tous mes sports, et qui, je pense, m'a vraiment été utile — même si je ne l'ai codifié que ces cinq ou dix dernières années — c'est de garder en tête les deux ou trois choses dans n'importe quel environnement qui sont réellement susceptibles de me tuer. Et de toujours avoir ces trois choses, ou cette chose unique, sur mon écran mental. Ça m'a été vraiment utile, encore et encore, d'avoir une sorte de plan dans la tête pour gérer ces trois choses si elles commencent à apparaître. Donc, en parapente, c'est comme si le sol était l'évidence de ce qui va te tuer. Si tu es proche du sol, tu es immédiatement dans cette zone de danger.
On commence à prendre de meilleures décisions et on est beaucoup plus alerte mentalement et dans le jeu, vous voyez, non, je ne pense pas que quelqu'un soit jamais mort à 4 800 mètres ou quelque chose comme ça. C'est assez rare. En fait, je connais un gars qui l'a fait, mais c'est assez rare. C'est comme si le sol était ce qui allait vous tuer. Donc maintenant, vous êtes proche du sol. Et puis, vous savez, en escalade sur glace, si vous tombez et que vous n'avez pas assez de matériel, si vous tombez avec assez de matériel, vous allez probablement juste être mutilé, mais pas mourir. Alors mettez assez de matériel, vous ne mourrez pas. Mais connaître ces deux ou trois choses et les avoir en tête, là où j'ai eu des problèmes dans tous mes sports, c'est quand j'arrête de penser à ces choses. Et je me dis : je suis vraiment bas, mais je vais réussir à sortir de ça. Ouais, ici. Et il y a un vent de dingue, mais je peux encore gérer ça et les thermiques sont puissants et je peux gérer ça.
Et là, je me dis, vous savez, j'ai eu quelques frayeurs où je me suis dit : j'ai oublié que le sol était l'ennemi et qu'il était là pour m'éliminer. Et je devais, vous savez, respecter cette relation. Donc, connaître ces deux ou trois choses et en parapente, c'est généralement le sol qui va finir par vous avoir sur le long terme, mais ça peut être, vous savez, aujourd'hui, ça va surdévelopper. OK, je dois surveiller ça. C'est quelque chose qui peut m'atteindre. Et puis, wow, qu'est-ce qui se passe avec ça ? Et vérifier tout ça constamment, en être très conscient et respectueux, c'est utile partout. C'est comme conduire, vous savez, qu'est-ce qui va vous arriver ? Eh bien, vous allez percuter quelque chose ou quelqu'un va vous percuter. Alors, comment allez-vous gérer ça ? Si quelqu'un bloque devant vous, où allez-vous aller ? Si vous voyez quelqu'un dans votre rétroviseur arriver vers vous très vite, qu'allez-vous faire ?
Et avoir ça comme état d'esprit, je pense que c'est assez, assez critique. Et ensuite, l'avoir pré-planifié pour pouvoir réagir vite, c'est aussi assez, assez utile parce que tu ne feras pas mieux au combat que pendant l'entraînement.
Ouais, tu sais, ce qui est aussi vraiment intéressant, c'est qu'on est tous là, comme je l'ai dit, pour s'amuser, mais quand ça touche à l'ego et pourtant, on est là pour avoir cette réaction émotionnelle, mais il faut pourtant mettre de côté son ego pour faire une honnête introspection. C'est une dichotomie assez difficile, tu sais, de se dire : « Je vais mettre mon ego de côté et faire une honnête introspection pour me demander : ok, est-ce que je suis à jour ? Est-ce que je suis prêt à piloter cette aile aujourd'hui dans ces conditions ? » Tu sais, ce que tu veux et ce que tu devrais faire peut parfois être en conflit. Et c'est quelque chose qui a aidé,
Quand je sens cette petite voix me dire : « Hé, prends un peu de recul et respire profondément ». C'est ce que j'essaie de faire immédiatement : mettre de côté tout mon ego et faire une introspection assez brutale en me demandant : « D'accord, pourquoi est-ce que je ressens ça ? » Est-ce que c'est de la peur et du doute, ou est-ce autre chose ? Parfois, je décide quand même de faire demi-tour pour des raisons personnelles ou quoi que ce soit, mais parfois, en regardant les choses logiquement et en faisant une honnête introspection, je réalise que ce sentiment vient d'un endroit précis. Peut-être que je ne suis pas assez en forme. Peut-être que les conditions ne sont pas adaptées à mes compétences ou à mon niveau d'expérience. Et là, la réponse devient plus facile à mettre en pratique.
Maintenant, je pense que c'est vraiment, c'est tout à fait en phase avec ce que je disais tout à l'heure et que se comprendre est la plus grande partie pour rester en sécurité. Dans n'importe lequel de ces sports, il faut se regarder honnêtement et savoir quelles sont ses motivations et où elles se situent. Si ton objectif pour la journée est de faire un truc énorme et d'être dangereux, alors, hé, c'est le contrat que tu as passé et vas-y à fond, fonce. Et si ton contrat pour la journée est « je veux être de retour pour le dîner », alors, oui, être capable de réfléchir honnêtement à cela et de l'analyser est une bonne chose. Je veux dire, une sorte de parenthèse sur ce sujet que je trouve assez importante. Et encore, c'est quelque chose sur quoi je travaille beaucoup dans d'autres domaines de ma vie, mais le parapente n'est pas une seule chose. C'est comme s'il y avait un immense spectre. Tu peux, et tu peux choisir où tu veux te situer sur ce spectre.
Et pour moi, la majeure partie du vol revient au fait qu'une fois que vous commencez à éliminer les facteurs humains directs, tout repose sur la complexité de l'environnement dans lequel vous vous trouvez. Et vous pouvez choisir de voler, vous savez, vous pouvez voler du côté nord de Point en soirée. C'est relativement laminaire et c'est un environnement assez simple. Et c'est génial. Certaines des meilleures sorties de ma vie ont eu lieu dans ces conditions et dans le Wasatch. Elles sont gravées dans mon cerveau. J'adore ça. Et vous pouvez prendre un risque. Vous pouvez essayer de planer vers la colline suivante. Et si vous n'y arrivez pas, vous atterrissez dans la Sage, vous récupérez votre aile et vous vous dites : « Bon, c'était quand même plutôt cool ». Et ensuite, vous pouvez monter d'un cran et, vous savez, peut-être que l'autre bout du spectre, c'est quand vous faites des vols de distance dans les Owens en juillet ou en août.
Vous êtes dans un environnement extrêmement complexe là-bas. Et peu importe qui vous êtes, vous ne pouvez pas analyser cet environnement d'une manière qui le rendrait, eh bien, tout simplement...
les choses vont se combiner de manières improbables et vous allez avoir des résultats, à la fois fantastiques. Vous savez, je suis allé à une altitude très élevée, en une seule journée. C'était génial. Mais j'ai aussi été projeté en arrière au-dessus d'un cône de scories là-bas. On ne peut pas prédire cet environnement aussi bien parce qu'il est si complexe. Alors, en tant que pilote et en tant que personnes qui enseignent à d'autres pilotes, parce qu'on est des vieux maintenant, nous devons expliquer qu'il y a un large spectre de capacités, de situations et de complexité dans le vol, et essayer d'aider les gens à trouver le bon niveau de complexité pour eux et à comprendre que le parapente n'est pas juste cette chose. C'est un spectre super large et vous pouvez choisir un point qui a du sens pour vous, au lieu de simplement aller voler parce que c'est du parapente.
C'est une gamme vraiment, vraiment immense. Et quand on évolue dans ces environnements plus complexes, on va inévitablement faire face à des événements défavorables ou imprévus. Disons plutôt des événements imprévus, plus souvent. Et ça me semble dire que si vous comptez évoluer dans des environnements plus complexes comme les Sierras ou comme toi et moi dans les Rockies, alors vous devez automatiquement, peu importe votre niveau, vous laisser beaucoup plus de marge. Il faut donc arrêter de prendre la ligne évidente juste au-dessus des sommets. Il faut se mettre devant, se donner de la marge et s'assurer d'avoir ces 600 mètres si quelque chose tourne mal. Et, et, et assembler les pièces.
Ces vols peuvent être plus difficiles, mais c'est aussi un ensemble de compétences que l'on peut apprendre. Je veux dire, c'est une façon pour nous de voler dans des endroits comme ça beaucoup plus en sécurité plutôt que, comme tu l'as dit, de se garer au-dessus du cône de cendre avec du vent à 30 kilomètres par heure dans les Sierras ; il y a un très fort potentiel de dénouement tragique, peu importe ton niveau. Ouais, c'était genre 50. C'était assez stupide.
Mais je n'ai pas respecté l'environnement. Je n'ai tout simplement pas respecté cet environnement, vous voyez, et je n'ai pas compris à quel point ça pouvait être complexe et rapide dans une traversée des Sierras. Je me suis fait avoir une ou deux fois là-bas et vous allez vous faire avoir, peu importe le respect que vous lui accordez. Mais c'est plus probable que ça arrive, même dans ces environnements simples. C'est comme quand, il y a peut-être 25 ans, je volais au Venezuela. Et je faisais ces énormes wing overs sur un site magnifique en soirée, et j'ai foiré. J'étais juste beaucoup trop tôt, je ne sais plus, mais j'ai fait planter cette aile pas très haut et je ne pouvais pas déclencher mon parachute de secours parce que j'étais en plein milieu d'une ville et j'étais comme, vous voyez, je n'ai pas respecté ça même dans cet environnement simple. Le sol est toujours très dur et je ne peux pas me replier bas.
J'ai un peu oublié que je faisais des wing overs. C'est trop stylé. Je suis au Venezuela, vous voyez, et j'ai juste oublié, et ce genre de pensée où, je ne me souviens même plus, même si je suis dans un environnement simple, le sol est toujours le même et je peux toujours me mettre dans le pétrin ici. Donc je dois rester un peu dans les clous et avoir un peu plus de marge. Juste, si vous avez genre 20 % de marge en plus que vous pensez vraiment, vraiment avoir besoin, alors quand vous en perdez genre 19 %, vous survivez encore. Mais si vous êtes juste à la limite et que vous en perdez, alors il ne vous reste plus rien. Et ouais, c'est quelque chose que j'essaie de... avec tous mes sports, c'est
C'est difficile de ne pas laisser l'excitation prendre le dessus, tu sais, quand on sait ce qu'il faut faire et qu'il y a toute cette liste de choses mécaniques à gérer, mais quand on ressent le truc, c'est vraiment dur de mettre ces émotions de côté quand on fait des wing overs énormes au Venezuela. C'est tellement bon. C'est dur de se rappeler ce qui arriverait si je perdais la moitié de l'aile sur le dernier, tu vois, ou quoi que ce soit, et ça revient à ça, tu sais, à cette idée de marge. Ça revient à l'idée que la seule chose dans ce monde que je puisse espérer contrôler, c'est mon propre esprit. Et en pilotant un parapente, tu sais, après 28 ans de free flying, j'étudie la météo depuis longtemps et elle me surprend très régulièrement.
Et donc, tu prends ces décisions lors d'un vol cross country où tu prends cette décision. Ça va avoir un impact sur toi dans quelques heures. Même avec beaucoup d'expérience, il n'est pas rare de se tromper, tu sais, alors quel est le mal ? Avoir un peu de marge et se laisser, tu sais, se laisser... quand j'ai appris à piloter, mon pote m'a dit de toujours se laisser une porte de sortie. Si tu oublies tout le reste, je te dis de te souvenir de ça : laisse-toi toujours une porte de sortie, aie un plan B et idéalement un plan C, D et E aussi, tu sais. Et tu sais, combien de fois au fil des années as-tu découvert que le plan C était en fait le meilleur plan pour commencer ? Enfin, je pense qu'avoir des options et essayer de se rappeler où on en est à tout moment, et bien sûr, être surexcité. J'essaie de faire de mon mieux pour, tu sais, regarder autour de moi et sourire et me rappeler où je suis et à quel point c'est incroyablement génial d'être à la base des nuages avec un pote, tu sais, en volant au-dessus des dents de granit qui dépassent au Brésil.
Mais en même temps, n'oubliez pas que je pilote un parapente et que je ne peux en réalité contrôler que mon propre comportement. Alors, comme vous l'avez dit, gardez toujours le pouvoir positif de la pensée négative : qu'est-ce qui pourrait mal tourner ? Soyez préparé, soyez informé et soyez prêt à y faire face, puis détendez-vous et profitez. C'est difficile de faire tout ça en même temps, mais c'est possible et c'est certainement la recette pour rester en sécurité.
Ouais, j'aime bien celle-là. Enfin, je vais sortir mon chien dans une minute les gars, mais un truc qui est un peu lié à ce que vous dites, c'est quelque chose qu'on pourrait peut-être mieux faire en parapente. Vous savez, je me sens très chanceux d'avoir appris dans deux endroits en Amérique du Nord qui avaient une super communauté de pilotes et, ironiquement, les deux s'appellent Golden. Vous savez, j'ai appris à Golden au Colorado et à Golden en Colombie-Britannique, deux endroits assez différents, mais dans les deux cas, il y avait une équipe très solide de pilotes plus expérimentés et ils n'hésitaient pas à me dire ce que je faisais de mal. Je n'oublierai jamais la voix de Mike Reader : « Putain, gamin, qu'est-ce que tu essaies de faire ? Tu ne veux pas mourir aujourd'hui ou demain. Tu es en haut de la liste. »
T'es en haut de la liste là. Un pilote qui va mourir cette année, et la liste était mauvaise, c'est comme ça que ça marchait. Je me rappelle avoir été vraiment embarrassé sur le coup, mais je me demande vraiment comment on peut créer cette culture de communication et de compréhension. Tu sais, c'est probablement pas la meilleure façon de faire d'un côté, mais c'était vraiment efficace parce que j'ai entendu Mike et je me suis dit : « Bon, en gros, il vient de me dire que je suis un idiot. » Et avec le recul, il avait raison. Et je suis probablement en vie aujourd'hui grâce à ces voix de la culture dans laquelle j'ai appris à voler, surtout à Golden, au Colorado, et en tant qu'humains, tu sais, Jeff, toi Gavin et moi, à un certain point, c'est comme si...
vous savez, en parlant aux pilotes, si les plus anciens dans le sport font un effort — et j'espère que ce sera un peu mieux que dans ma carrière, pour ne pas être trop dur — on doit le faire. C'est vraiment important. Et vous savez, on risque peut-être de blesser les sentiments de quelqu'un, mais après avoir vu assez d'accidents en montagne, je me fiche plutôt un peu de blesser les sentiments de quelqu'un. Si je pense que quelque chose est réellement dangereux ou incorrect, je vais essayer de le dire de manière professionnelle et collégiale. Mais si je ne peux pas, il est bien préférable d'avoir cette discussion avant que quelqu'un ne se déchire. On a tous ces pilotes sur nos collines qui prennent de mauvaises décisions. Et je pense que nous devons parfois être très directs. Et puis, il y a d'autres pilotes qui prennent de mauvaises décisions inconsciemment, et nous devons leur parler, présenter les choses différemment et essayer de rendre cela utile pour eux.
Parce que vous savez, c'est votre communauté. Vos instructeurs sont super importants. Votre équipement est super important, mais c'est votre communauté, votre propre compréhension, votre tête qui sont peut-être, au final, un peu comme l'école de finition du pilotage ; pas le nombre de wing overs ou d'infinis que vous pouvez faire, mais à quel point vous représentez bien votre communauté, comment vous communiquez vos valeurs et à quel point vous comprenez votre propre tête. Et je pense que c'est assez critique. Ouais.
Je pense que transmettre des informations et créer une culture, vous savez, chaque communauté à travers le monde a, comme vous le dites, ce groupe de pilotes qui s'appuient les uns sur les autres, et je pense que la meilleure — disons-le ainsi — la manière la plus efficace que j'aie jamais apprise a été avec une bonne instruction, vous savez, c'est là que j'ai fait mes plus grands bonds. Et je pense que cette idée d'accepter le mentorat et d'avoir ces mentors, tous les mentors qui existent, si chacun de ces mentors peut trouver comment communiquer de manière efficace avec chaque pilote, et je ne veux pas dire en les traitant comme des bébés.
Certaines personnes ont besoin que vous soyez direct, et d'autres ont besoin que vous soyez un peu plus diplomate avec elles. Mais dans tous les cas, il s'agit de fournir des informations pour un objectif plus large : que tout le monde continue de s'amuser, reste en sécurité, et apprenne à progresser ensemble, collectivement en tant que groupe. Cette idée de relation de mentorat, que ce soit en escalade, en base jump, en parapente ou en deltaplane, est super importante dans le sens où les mentors de chaque communauté finissent par engendrer une culture. Et cette culture est quelque chose qui motive tous les pilotes qui découvrent le sport ainsi que ceux qui évoluent à l'intérieur, et cela revient à cette idée dont nous parlions juste avant : personne ne veut monter sur la colline pour entendre quelqu'un énumérer toutes les excuses pour ne pas voler.
Mais en même temps, si vous êtes sur la pente avec un pilote connu pour ne pas être quelqu'un de conservateur, quelqu'un qui se donne à fond, qui vole bien, qui participe régulièrement et qui est passionné par le sport, si cette personne voit un nuage sombre au loin et montre une certaine inquiétude, vous ne devriez peut-être pas déployer votre aile en vous demandant pourquoi personne d'autre ne remonte. Au lieu de ça, allez voir cette personne et demandez-lui : « Hé, qu'est-ce que tu vois ? C'est quoi ça ? » Quel est le mal à demander ça ? Et ensuite, avoir le discernement pour dire : « D'accord, je vais toujours prendre ma propre décision, mais je vais utiliser ça comme information. » Et si l'information vient d'un pilote expérimenté qui parle de choses qui se sont réellement produites, par opposition à des choses qui ne se sont pas produites,
alors je vais apprendre quelque chose et que cela m'influence à voler ou non, c'est encore à moi de décider, mais ça favorise cette culture où chacun veille un peu sur les autres, ce qui est, je pense, une chose cool. Je pense que c'est utile.
Vous êtes géniaux, les gars. Je vous en remercie vraiment. Bon, je sais que vous devez filer pour ce dîner. Je suis désolé pour l'accident d'aujourd'hui et envoyez tout mon amour à votre communauté, mais merci à tous d'avoir partagé tout ça et merci pour votre temps. Je pense que c'est un discours et un message importants et ouais, merci Gavin. Merci de faire ça, mec. Tu fais vraiment du bon boulot pour diffuser différentes idées. Peut-être que ce que dit Jeff résonne, ou ce que je dis, ou Belcourt, mais tu as fait un travail énorme et j'apprécie totalement, mec. Continue comme ça. Merci. Ouais, genre merci. Merci.
merci beaucoup, les gars.
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C'est donc bien moins cher qu'un abonnement à un magazine et ça rend tout cela possible. Je ne veux pas financer cette émission avec de la publicité ou des sponsors. On nous pose souvent la question, mais pour une multitude de raisons, que j'ai déjà mentionnées à plusieurs reprises dans l'émission, je ne veux pas faire ça. Je n'aime pas avoir ce genre de trucs au début de l'émission. Et je veux aussi que vous sachiez qu'il s'agit de conversations authentiques avec de vraies personnes. Ce ne sont que nos opinions, mais nos opinions ne sont pas biaisées par des sponsors ou des dollars publicitaires. Et je pense que c'est un modèle économique assez toxique. J'espère donc que vous appréciez ça. Vous pouvez nous soutenir : si vous allez sur cloudbasedmayhem.com, vous trouverez les différents moyens de le faire. Vous pouvez passer par patreon.com/cloudbasedmayhem. Si vous voulez un abonnement récurrent, vous pouvez aussi le faire directement via le site web. On a essayé de rendre ça très simple et cela vous donnera accès à tout le contenu bonus.
Le petit podcast vidéo qu'on fait et les petits extra qu'on trouve dans nos conversations et qui n'intègrent pas l'émission principale, mais qu'on pense que vous devriez entendre. On ne met rien de tout ça derrière un paywall. Si vous ne pouvez pas nous soutenir financièrement, dites-le-moi et je vous créerai un compte. Bien sûr, ce sera pour la vie. Et j'espère que vous serez en position de pouvoir nous soutenir un jour, mais vous trouverez tout ça sur le site web. Tous ceux qui nous ont soutenus, ou même qui se sont inscrits à notre newsletter ou qui ont acheté du merchandising Cloud-based Mayhem, des t-shirts, des casquettes ou n'importe quoi. Vous devriez tous être configurés. Vous devriez avoir un compte. Vous devriez pouvoir accéder à tout ce contenu bonus dès maintenant. Merci infiniment de nous avoir écoutés. J'apprécie vraiment votre soutien et on se voit au prochain épisode. Merci.
Salut.