Salut tout le monde. Bienvenue sur Cloudbase Mayhem, on vous parle depuis le Mexique. Je tiens tout d'abord à m'excuser pour ce petit retard. On a mis en ligne un épisode bonus la semaine dernière avec Ken Jorgensen dans l'Utah, c'était génial. Je vous encourage tous à l'écouter. N'oubliez pas qu'il n'est pas nécessaire d'être abonné pour accéder à ce contenu. Il y a aussi un flux RSS, donc vous n'êtes pas obligés de l'écouter uniquement sur le site web. Vous pouvez l'avoir sur vos téléphones via la plateforme de votre choix pour écouter des podcasts, vous savez, iTunes, Stitcher, peu importe. Le flux RSS est sur le site web, et je vais l'envoyer très rapidement dans une newsletter. Mais cet épisode porte sur un sujet assez sérieux, mais nous avons adopté une approche que je pense que vous allez apprécier. Il y a eu beaucoup de tragédies, certainement en Amérique du Nord, et certains d'entre vous ont peut-être vu mon article sur le maintien d'une marge dans une récente publication sur le cross country, mais ce n'est pas, vous savez, ces tragédies sont quelque chose de quasi omniprésent dans ce sport.
On ne va donc pas vraiment aborder le sujet de l'élimination de l'erreur humaine, comme le fait de ne pas s'attacher, on est humains, les humains font des erreurs stupides. Il s'agit plutôt d'essayer d'être plus malins dans notre façon de voler pour réduire le nombre de victimes. Cela a été déclenché, certes, par l'accident de Cody Tuttle cet été dans les Sierras. Et plus récemment par l'accident de Casey Bedell, de bons amis. Mais ces accidents continuent de se produire. Ils sont, bien sûr, frustrants et ils continueront de se produire. Mais l'idée ici était de contacter deux gars qui, je pense, s'expriment de la manière la plus claire possible sur ce sujet. Jeff Shapiro et Will Gadd.
Ces deux gars sont des athlètes de haut niveau dans plein de disciplines différentes. Pour Will, l'escalade sur glace, le kayak, et bien sûr le parapente avec Jeff. Lui, il pratique le deltaplane depuis plus de 25 ans et s'est mis au parapente plus récemment. Mais il est aussi wingsuiter, un grimpeur super doué et un fauconnier. Ces gars ont clairement passé une grande partie de leur vie à pratiquer et à rechercher des activités dangereuses. Mais ils ont une très bonne compréhension de ces réalités et de leurs conséquences. Je me suis dit que ce serait bien que nous les entendions, pour avoir une sorte de discussion informelle, un retour aux sources avec eux. Je ne les interviewe pas vraiment dans cet épisode. On parle juste du risque, de ce que nous pouvons faire collectivement en tant que communauté pour voler plus prudemment, prendre de meilleures décisions et comprendre un peu comment fonctionne notre cerveau, ainsi que des choses comme les cinq attitudes dangereuses de l'aviation.
C'est par là qu'on a commencé. Jeff s'est récemment mis au pilotage de petits avions, et il y a beaucoup de choses dans l'aviation commerciale qui ne semblent pas très bien transposer à notre sport, alors qu'elles devraient. Vous allez adorer ça, et je vous encourage à le partager ; j'espère que les instructeurs qui écouteront cela le transmettront à leurs élèves. C'est très difficile ; on fait beaucoup d'analogies avec le ski de randonnée ou l'escalade, mais il est malheureusement très dur d'apprendre sans faire d'erreurs. Dans notre sport, vous savez, si on pousse les limites, l'erreur se traduit toujours par un impact au sol. Et le sol est dur, il est très impitoyable, et donc, contrairement à beaucoup d'autres sports où l'on peut pousser et juste se prendre une grosse chute, comme en escalade, et s'en sortir, vous ne vous en sortirez pas si bien.
Vous touchez le sol, donc c'est de cela dont nous parlons. On parle, vous savez, des désagréments, de la complaisance et de l'attitude mentale. On va aborder beaucoup de choses qui, on l'espère, auront un impact et réduiront les carnages. C'est tout le but de cet épisode, alors profitez-en bien. Je m'excuse, la connexion était assez mauvaise. Miles va faire sa magie habituelle et rendre le son aussi bon que possible. Et bien sûr, je suis assis ici au Mexique, vous pouvez entendre les grillons en arrière-plan, mais on a fait ça, on a enregistré ça dans une buanderie de mon côté, et on n'avait pas une super connexion, et bien sûr, c'est juste le Mexique. Il y a beaucoup de bruits ici à Valladolid, bravo. Mais, c'est un sujet important, vous allez apprécier.
Et encore, n'hésitez pas à le partager. Merci, les gars.
J'apprécie vraiment ça. Je sais qu'il est difficile de faire le lien. Willie Cannell et moi sommes assis ici dans une buanderie au Mexique, et Will, je sais que tu es chez toi à Canmore, et Jeff, tu es chez toi. Et, euh, je veux entrer directement dans le vif du sujet parce que je sais que nous avons des contraintes de temps, mais merci comme toujours d'avoir contribué et d'être venus sur le mayhem. C'est un sujet assez sérieux, mais je suis vraiment ravi d'en parler. Nous allons parler du risque et de la façon dont nous pouvons éventuellement réduire les carnages dans nos diverses, euh, passions, et surtout, surtout, évidemment, avant le vol, mais je voulais spécifiquement vous parler à vous. Parce que je sais que ce fut aussi une année vraiment difficile en escalade. Et je trouvais qu'il serait vraiment intéressant de parler des similitudes et de certaines non-similitudes et de ce que vous voyez tous les deux.
Et, euh, ouais, voyons juste si on peut réduire les pertes. Euh, bien, l'autre soir on n'a pas pu vous joindre, mais Jeff et moi avons bien discuté et Jeff, je me suis dit qu'un très bon point de départ serait, tu sais, tu commences tout juste à piloter des Super Cubs et de petits avions. Et tu es tombé sur des trucs lors de tes récents tests pour obtenir tes licences, ce qu'ils appellent les cinq attitudes dangereuses de l'aviation. Et, tu sais, on est tous dans l'aviation depuis longtemps et c'était nouveau pour toi et totalement nouveau pour moi. Je me suis dit que ce serait un excellent point de départ. Et ensuite, on fera juste une discussion décontractée sur le risque.
Ouais, bien sûr. Ouais. Je me suis récemment lancé dans le processus pour obtenir mon brevet de pilote. Et en fait, j'étais déjà tombé sur ces termes, sur les cinq attitudes dangereuses, dans un ancien livre d'aviation. Je crois que c'était un livre sur les planeurs, mais ce qui m'a surpris, c'est de voir que dans chaque manuel que j'ai étudié pour le Airman Knowledge, et dans le manuel d'entraînement des aéronefs et tout ça, ils faisaient référence à ce qu'ils appellent les cinq attitudes dangereuses en aviation. Et ce qui m'a le plus surpris, c'est que je ne l'avais jamais vu dans un texte sur le deltaplane ou le parapente. Mais ça m'a fait rire quand je l'ai lu parce que, bien sûr, je l'ai reconnu dans mon propre comportement ces dernières années.
C'est quelque chose que je vois régulièrement et de manière récurrente après avoir pratiqué des sports impliquant la gestion des risques pendant de nombreuses années. Et je pense que c'est quelque chose sur lequel chacun de nous devrait faire une sorte d'introspection et se poser des questions. Bien sûr, j'essaie de le faire par rapport aux décisions que je prends quand je pilote n'importe quel type d'appareil. Mais ces cinq attitudes dangereuses, c'est vraiment drôle. La première est l'anti-autorité, non ? Ne me dis pas quoi faire. La deuxième est le macho, tu sais, je gère ça. La troisième est l'invulnérabilité. Tu sais, ça ne m'arrivera pas. La quatrième est l'impulsivité. Je fonce. Et la cinquième est la résignation.
Vous savez, je n'y peux plus rien maintenant. Et, vous savez, à quelle fréquence entendons-nous ça ? Ou à quelle fréquence le disons-nous quand nous pilotons des parapentes, vous savez, genre, vous êtes sur le site de décollage et quelqu'un dit quelque chose sur la météo ou sur les conditions ou quoi que ce soit, et ma première réaction est de croire en moi-même. C'est une bonne chose, je pense. Surtout quand on reçoit des conseils qui peuvent vous donner des informations et être utiles, mais qui contredisent ce que vous pensez être juste pour vous. Mais je pense qu'il est important de réussir à faire la différence entre un conseil et le fait de s'opposer aux conseils de quelqu'un d'autre, genre, ne me dis pas quoi faire.
Je vois. Il y a les deux premiers juste là, vous voyez ? Et puis, l'autre que je vois souvent, dans presque tous les sports, c'est : « Purée, c'est vraiment dommage que ça soit arrivé à untel. » Il y a une raison pour laquelle c'est arrivé, donc il y a une sorte de justification pour l'accident, et cette justification semble d'une manière ou d'une autre exclure que ça puisse m'arriver à moi parce que je sais ce qui s'est passé et que je ne ferai jamais ça, d'accord ? Mais ça peut arriver à tout le monde. Et c'est toujours différent, non ? Et puis il y a l'impulsivité, vous voyez, parfois je fonce, même nos cerveaux logiques avant de voler ou après un vol ou quoi que ce soit, vous apprenez une leçon assez précieuse. Ça peut être assez lourd, vous savez, vous vous dites : « Purée, je vais être plus prudent », mais dans le feu de l'action quand vous êtes émotif et que vous volez, on est tous un peu coupables de dire : « Ah, je fonce » quand même, vous voyez ?
Et ça peut, évidemment, créer une situation assez dangereuse par moments. Et puis, le cinquième, la résignation, j'ai dû y réfléchir, mais c'est vrai, quand on est en l'air, on est totalement engagé, non ? On décolle, on essaie d'en faire un avant que l'orage n'arrive, ou on essaie de voler un peu plus près de la cellule d'orage pour juste quelques grottes de plus ou quoi que ce soit. Eh bien, au moment où vous avez pris la décision, et que cette décision s'est avérée être assez mauvaise par rapport au risque, l'idée qu'il n'y a rien que je puisse faire, que je vais juste suivre le mouvement, ça peut arriver par nécessité. Mais l'erreur a déjà été commise, l'erreur a été faite cinq coups avant.
Alors, oui, je trouve que ces attitudes dangereuses sont assez intéressantes et, après avoir lu et étudié ça pour mon brevet de pilote, j'essaie vraiment de faire le point avec moi-même sur chacun de ces points maintenant. Et par rapport au risque, j'ai toujours dit qu'il est important d'essayer de prendre des décisions basées sur la logique et non sur l'émotion. J'essaie de réfléchir à chacun de ces cinq termes et de découvrir si mes décisions sont influencées par l'un d'entre eux, vous voyez ?
Ouais, et on parlait de toi, Will, je voulais, tu sais, on avait abordé ça dans le premier podcast avec toi il y a quelques années, et je voulais juste y revenir et en parler davantage, peut-être approfondir le sujet. Mais tu as cette super formule, tu en parles tout le temps dans tes conférences : le pouvoir positif de la pensée négative. Et Jeff et moi en avons discuté l'autre soir et on s'est dit, tu sais, c'est ça le truc. C'est tellement positif. Il n'y a rien de négatif dans le pouvoir positif de la pensée négative. Alors, peux-tu nous en parler ? Parce que je sais, je veux dire, c'est tellement d'actualité. Tu sais, tu gères une mort par avalanche qui a eu lieu aujourd'hui. Je comprends, et il y a tellement de parallèles avec le ski de randonnée : c'est quand tu vas dans une zone d'avalanche, tu sais, tu pourrais prendre une mauvaise décision et revenir à la voiture sans avoir la moindre idée que tu as fait une erreur, et te dire : « Mec, j'ai assuré aujourd'hui, j'ai tout déchiré », et le gars suivant qui skie exactement la même ligne se fait ensevelir, ouais.
Je veux dire, l'idée du pouvoir positif de la pensée négative fonctionne. Ça marche vraiment bien, surtout pour gérer le plus gros danger en aviation, ou dans n'importe quelle activité à haut risque. C'est la même chose que les cinq activités dangereuses de Jeff. C'est une question de compréhension de votre propre tête. Toute la connaissance, toutes les compétences techniques, le meilleur équipement et tout ça, c'est bien sûr bien. C'est bien, mais si vous voulez survivre, vous devez un peu comprendre votre propre tête et vous attendre à l'erreur, et là, vous pouvez utiliser tous ces outils. Par exemple, si vous approchez d'une crête, vous pouvez soit forcer et arriver pile sur la couche limite là où le rotor commence, ou vous pouvez prendre 100 mètres de plus, 300 pieds de plus, et vous laisser une marge, parce que vous savez quoi ?
Parfois, on se trompe. Et si vous vous laissez une marge de 300 pieds, vous pouvez replier l'aile et vous en sortir. Mais si vous vous dites : « Je vais arriver pile sur la couche limite avec le rotor et je vais, vous voyez, le faire parfaitement », alors inévitablement, ça ne marchera pas. Et vous savez, d'expérience personnelle, je pense que j'ai souvent joué ce jeu-là. Je me disais : « Je vais le prendre pile dans la couche, je vais entrer dans cette crête le plus bas possible », et je me suis fait défoncer des dizaines de fois. Et je me suis dit : « Bon, donnons-nous 150, 300 pieds de plus, et je vivrai plus longtemps. » C'est là que l'idée, à la fois l'anticipation de votre propre erreur et le fait que vous allez vous tromper, et si vous avez construit assez de marge, alors vous pourriez vous en sortir.
Et puis aussi, tu te demandes : « Wow, qu'est-ce qui pourrait arriver ici ? » Et c'est ça, le pouvoir positif de la pensée négative. Genre, tu pourrais te replier, et est-ce que j'ai assez de temps pour lancer ? Ces 300 pieds deviennent vraiment critiques quand les choses tournent vraiment mal, et tu te dis : « Wow, je suis trop content d'avoir assez de temps pour faire au moins une bonne tentative », et puis, et puis sortir le linge sale. Je pense qu'en vieillissant dans tous ces sports, ce que j'ai vu encore et encore, c'est que les gens qui réfléchissent aux conséquences de ce qu'ils font sur le moment et qui essaient aussi d'ajouter une marge, ont tendance à vivre plus longtemps. Et encore, on marche tous sur le fil, vous voyez ? C'est comme si j'avais eu une sacrée chance quand j'en avais besoin à quelques reprises, et j'en suis très reconnaissant. Et personne ne se réveille en se disant : « Aujourd'hui est une excellente journée pour avoir un accident. »
Alors, vous savez, personne ne commence la journée comme ça. Mais être conscient de ces idées, vous savez, à quel point je comprends mon propre esprit ? Qu'est-ce que je veux vraiment faire aujourd'hui ? Est-ce que je veux vivre ou est-ce que je veux aller au bout du rouleau et tout déchirer ? À mon avis, ces deux points de vue sont tout à fait valides. Mais il faut comprendre d'où on part, quelle marge de manœuvre on a, et ensuite décider où on veut placer ce curseur. Il y a plein de choses là-dedans, mais les attitudes dangereuses signifient que vous devez comprendre votre propre esprit, puis la puissance positive de la pensée négative, ce qui pourrait mal tourner, et ensuite se dire : « D'accord, de quelle marge ai-je besoin ici pour faire ça sur le long terme ? » Comment
est-ce qu'on inculque ce genre de connaissances avant même de les avoir ? Pour revenir à l'analogie de la montagne, on ne veut jamais se retrouver dans une avalanche, mais tant qu'on n'en a pas vécu une, il est difficile de vraiment comprendre les risques réels. C'est très dur de comprendre comment ça peut se passer et d'avoir cette attitude de « je vais m'en sortir » sans avoir vraiment peur. Je pense donc au pilote qui n'a pas encore poussé les limites et commis ces erreurs que nous avons tous faites. On dirait que c'est une éducation nécessaire. Est-ce qu'on peut sauter cette étape ?
Vous savez ce qui est drôle là-dedans ? Et j'ai vraiment hâte d'entendre ce que Will en pense. Mais je pense que, vous savez, quand on parle d'un endroit, certaines personnes disent : « Oh, cet endroit est magnifique » parce qu'elles ont vu des photos. Mais à moins d'avoir un lien viscéral avec cet endroit, vous savez, à moins d'y être allé et d'avoir eu les doigts dans la terre, ou d'y avoir passé du temps et d'avoir des souvenirs, de connaître les odeurs et de voir comment ces souvenirs s'articulent, vous n'avez pas ce lien viscéral. Et ce n'est pas aussi important que pour quelqu'un qui l'a juste vu en photo. Et je pense que pour l'expérience, c'est similaire. Vous savez, quand on va grimper une voie, l'expérience de cette ascension, de cette voie, de cette longueur, de ce mouvement ou quoi que ce soit, elle est terminée la seconde où elle se produit. Vous savez, au moment où je redescends le sentier vers la voiture en pensant à l'histoire que je vais raconter à ma femme, c'est déjà différent de ce qui s'est réellement passé, vous voyez ?
Et ce qui est intéressant là-dedans, c'est que, vous savez, quand on a des incidents proches — et je suis sûr que Will et moi en avons eu des tonnes au fil des années — ces moments ont une signification pour nous. Et même si j'adorerais pouvoir transmettre ça à quelqu'un, il est très, très, très difficile de l'expliquer d'une manière qui ait le même impact que pour moi. Ce qui est vraiment intéressant, du moins c'est ce que j'ai remarqué, c'est que quand je suis au décollage et que je parle à un nouveau pilote qui a des questions, je peux essayer d'expliquer quelque chose, mais il faut qu'un certain niveau d'expérience soit atteint pour que la leçon soit apprise. Et je pense aussi que certaines personnes, il y a une tendance parfois au décollage où les gens reçoivent des conseils et il est vraiment difficile de savoir qui est, comme vous l'avez mentionné, du genre "ground suck crew", la différence entre quelqu'un qui est négatif et quelqu'un qui donne de bons conseils.
Je pense que beaucoup de nouveaux pilotes interprètent parfois les conseils comme de la peur plutôt que comme de l'expérience. Et je trouve que communiquer cela d'une manière très particulière est super important pour être capable de, comme tu l'as dit, transmettre ça à quelqu'un d'une façon qui puisse avoir un impact, un impact positif sur sa journée. Je ne sais pas. Qu'en penses-tu, Will ? Non,
Je pense que c'est un excellent point. La façon dont on communique sur le risque et dont on parle aux gens. Vous savez, je n'étais pas très doué pour ça dans la vingtaine. Quelqu'un faisait quelque chose et je lui disais : « Ne fais pas le con, bordel. » La communication ne fonctionnait pas. Et maintenant, je dis plutôt : « Eh bien, tu sais, ça risque de ne pas très bien se passer. » Et j'ai déjà été dans cette situation. Et, vous savez, c'est peut-être quelque chose auquel vous pourriez vouloir réfléchir parce que j'y réfléchis moi-même. Et là, on arrive à un point commun. Donc, cette communication sur le risque et le savoir, oui, c'est vraiment, vraiment important. C'est difficile de faire passer ça dans la tête des gens. Et il y a tellement de couches dans tout ça. J'en ai traité beaucoup dans différents secteurs aussi. Je regarde comment les gars qui travaillent sur des lignes à haute tension, de la très haute tension, gèrent leur environnement à haut risque.
Et encore et encore, tout cela revient de plus en plus aux facteurs humains, à la façon dont les gens perçoivent les choses. On peut appeler ça des attitudes dangereuses ou des facteurs humains, mais c'est la manière dont les gens abordent la situation. Et vous passez par différentes carrières, ou différentes étapes de votre carrière de pilote ou de toute autre activité à risque. Je pense qu'avant d'avoir vraiment intégré dans votre tête que chaque fois que vous décollez, vous allez mourir si vous ne faites pas certaines choses correctement, ça ne rentre pas vraiment. Et si vous volez avec cette connaissance, ou si vous grimpez avec cette connaissance... et cette connaissance, c'est que si vous vous trompez, vous mourez. Alors, vous avez tendance à commencer à prendre de meilleures décisions et à essayer de construire des systèmes pour pouvoir commettre de petites erreurs tout en restant en vie.
Mais je pense que dans tous ces sports que je vois, c'est genre, ouais, tu peux faire ça en toute sécurité, mec. Tu as plus de chances de mourir en conduisant ta voiture. C'est n'importe quoi, tous ces sports sont des environnements complexes à enjeux élevés, et on ne peut pas les aborder comme ça. Ce n'est tout simplement pas raisonnable. Mais si on les aborde avec une compréhension des dangers bien réels, et qu'on se dit, aujourd'hui est une excellente journée pour vivre, et je vais, tu sais, me surveiller pour ces cinq attitudes dangereuses. Je sais que je deviens très compétitif avec les autres pilotes, alors peut-être que je ne vais pas, tu sais, voler dans des environnements où je fais ça, ou je vais reconnaître ce désir dans mon propre cerveau et... et ralentir. Mais, ouais, je pense que le point de départ est que nous opérons à chaque fois que nous quittons le sol dans n'importe quel sport ou quoi que ce soit dans un environnement vraiment dangereux.
Et si on fait assez de choses correctement, on peut gérer nos erreurs et... et finir la journée, vous voyez, sur le sol avec une... avec une bière et le sourire, ce qui est un peu le but ultime, non ? Vous savez,
Vous savez ce qui est vraiment drôle aussi, c'est que quand on parle d'autres sports, et je suis sûr que c'est pareil pour vous, j'ai toujours appris le mieux en me poussant à fond. Vous savez, je regarde les gens que je pense être meilleurs que moi, j'essaie d'apprendre d'eux. Je sors de ma zone de confort et j'essaie de faire des progrès assez importants, tant au niveau de la compréhension que des compétences, et parfois ces progrès ont un prix : on fait presque toujours des erreurs, n'est-ce pas ? Mais en aviation, ce qui est unique par rapport à la plupart des autres activités comme le ski ou l'escalade, enfin, le but de l'escalade, c'est de tomber, non ? Le but, c'est d'essayer des trucs plus difficiles que ce que vous pouvez faire. Et quand il s'agit d'aviation, les choses qui sont toujours constantes, c'est la gravité et la vitesse.
Et le sol est putain de dur. Ce qui est intéressant, c'est que quand on est à 100 pieds du sol, qu'est-ce qu'on dit en tant que pilotes ? Eh mon Dieu, on est putain de bas. On est bas. Bon, 100 pieds, essayez de sauter d'un immeuble de 100 pieds. Qu'est-ce qui va se passer ? Vous allez mourir. Donc le truc, c'est que quand vous n'êtes pas très haut par rapport au sol, disons 50 ou 60 pieds, si vous tombez — ce qui arrive quand, vous savez, on a une grosse fermeture et qu'on touche le sol — ça va vous faire mal probablement pour toujours. Ce qui est vraiment intéressant, c'est que dans mon mantra habituel de me pousser fort et peut-être grimper comme l'alpiniste que je veux être, quand il s'agit de piloter, je pense que l'un des mantras que j'ai essayé de transmettre, ou du moins d'utiliser ou d'appliquer à ma propre vie de pilote ces derniers temps, a été de prendre des décisions et de piloter comme le pilote que je suis, et non comme le pilote que je veux être.
Et ce qui est important là-dedans, c'est que je sais qu'en volant plus, il est inévitable que je vais gagner en expérience, et avec cette expérience, je vais acquérir de la compétence. Il n'y a aucun moyen que je puisse voler tous les jours sans m'améliorer et sans gagner en expérience, mais je ne peux être que moi-même. Je ne peux être que Jeff. Je ne peux pas être Will. Je ne peux pas être Gavin. Alors, me comparer à quelqu'un d'autre ou voler comme un autre pilote avec l'intention de m'améliorer, ça pourrait même fonctionner assez bien pendant quelques vols. Mais au final, ça va me rattraper. Ça va finir par me jouer au moment où je prendrai une décision parce que je vais, vous voyez, vouloir être quelque chose que je ne suis pas, et ça va finir par me rattraper. Et ça a été une discipline assez intéressante à avoir, ou à essayer d'avoir, parce que, une fois de plus, sans discipline, je suis émotionnel, et le risque et l'émotion ne fonctionnent généralement pas, du moins pas à 100 % du temps.
Et, enfin, j'aimerais rentrer à la maison 100 % du temps après avoir volé, ouais.
C'est un très bon objectif, je pense. Garder cet objectif en tête est primordial dans n'importe quel sport. C'est genre, quoi ? On a tendance à se laisser distraire, non ? On est en plein milieu d'un long vol et on se dit : « Oh ouais, si je peux juste réussir ce truc, je vais passer bas par cette crête, mais si je réussis, ça va être épique. » Et puis, si tu as cet objectif en tête, c'est genre : « Attends une minute, mon objectif aujourd'hui, c'est d'atterrir, de rentrer chez moi et, tu sais, de réussir ça en toute sécurité. » Alors la question est : est-ce que ça vaut vraiment le risque à ce moment précis ? Et, tu sais, si tu es à genre un kilomètre de ton record personnel et que ça « veut tout dire pour toi », alors peut-être que ce risque en vaut totalement la peine. Et c'est génial, si c'est le cas. Mais si c'est juste une autre sale journée à la pente et que tu essaies de te frayer un chemin au-dessus de l'autoroute, peut-être pas.
Et vous vous heurtez à cet objectif majeur que vous avez en tête, qui est de terminer la journée en toute sécurité. Alors quand vous perdez de vue cet objectif, vous savez, et je le fais tout le temps, je dois alors reprendre mes esprits et me dire : « Non, on ne fait pas ça. L'objectif ici, c'est d'avoir un super vol et de rentrer à temps pour le dîner. » Et là, je me dis : « D'accord, je n'ai pas besoin de prendre une décision à haut risque et à fortes conséquences là tout de suite. Je le ferai peut-être plus tard, mais ici, maintenant, » je n'ai pas besoin de faire ça. Et là, je peux prendre une décision plus sûre. Et bizarrement, bien souvent, la décision la plus sûre finit par bien fonctionner quand même.
Ouais. Ouais. Ouais. Et puis l'autre chose aussi, c'est que, on mentirait tous si on n'avait pas les meilleurs souvenirs de nos vies sur ces moments où on a poussé à fond et où, tu sais, soit on a réussi, soit on s'en est tiré, ou quoi que ce soit, mais tu as eu la carotte au bout du bâton, tu vois ? Et c'est génial. Je veux dire, faire ce que tu ne pensais pas pouvoir faire, il n'y a pratiquement pas de meilleur sentiment. Mais je dirais aussi, par expérience, que les fois où j'ai pris des risques et que ça n'a pas marché, je n'ai jamais dit que ça en valait la peine, tu vois ? Donc c'est toujours un peu l'une de ces questions : est-ce qu'un K de plus, ou voler plus loin que tes potes, ou quand est-ce que ça en vaut la peine, au final ?
Et à un certain niveau, c'est une décision très personnelle que chacun de nous prend chaque jour et à chaque vol. L'autre aspect intéressant, c'est que j'essaie, quand je me dis que je vais tenter un truc parce que, pour moi, ça en vaut la peine aujourd'hui, que ça en vaut la peine aujourd'hui et que je sens que je vais réussir, d'essayer de me demander si je ne suis pas en train d'imposer ma volonté à la journée. Gavin et moi en avons parlé l'autre soir, ce terme que Nick mentionne dans son podcast sur le fait de piloter selon ses désirs plutôt que selon la journée, ou de toujours piloter selon la journée et non ses désirs. Je trouve ça intéressant parce que je me surprends parfois à le faire, mais je le vois certainement comme un facteur dans certains accidents où les gens essaient de... ou parfois, j'essaie moi-même d'imposer ma volonté à la journée.
En d'autres termes, et cela peut arriver avec le choix du matériel, cela peut arriver en essayant de réaliser un vol particulier en utilisant le relief élevé pour prendre de la hauteur, au lieu de prendre de la hauteur et d'être autorisé à entrer dans le relief élevé, ou en utilisant une aile à deux lignes pour obtenir plus de performance au lieu de dépasser les capacités de l'aile sur laquelle vous êtes pour que ce soit approprié de passer à une plus grande, et d'avoir les compétences pour être capable de piloter cette aile. Je vois cela comme des facteurs contributifs dans certains accidents qui ont eu lieu, et je m'en sers certainement comme d'un miroir pour m'auto-évaluer.
Ouais. Je suis content que tu en parles, Jeff, parce que j'ai beaucoup appris de toi, William, sur le choix d'aile lors du Rockies Traverse. Et, on dirait que, je ne sais pas, je vieillis peut-être, je deviens un vieux grincheux, mais il me semble que quand j'ai appris, il fallait un nombre d'heures et d'expérience requis avant que les gens ne te regardent comme un fou si tu passais à une aile supérieure. Et maintenant, je ne sais pas, peut-être parce que je fais plus de compétitions ces derniers temps, mais je le vois chez les gens. Ils ont tellement faim, ils sont tellement emballés, ce que j'adore voir parce que ça me rappelle quand je me suis mis au sport et je suis encore un peu comme ça. Mais tu l'as dit l'autre soir, Jeff, que les gens utilisent les ailes pour progresser alors qu'ils ne s'améliorent pas.
L'aile ne va pas faire de vous un meilleur pilote. Et donc, on a des gens qui, à mon avis, passent peut-être à une vitesse folle parce qu'ils le veulent. Vous le voyez. Vous allez en aile avec, euh, vous savez, une grosse aile en verre ouverte ou des ailes de comp comme les CCC, et vous savez, ça peut être un peu, un peu décourageant. Mais, vous savez, en même temps, on voit un gars comme Josh Cone ici l'année dernière sur l'Omega, et puis cette année sur la Z Alps, juste écraser tout le monde. Je veux dire, il n'a aucun mal à suivre de bonnes ailes qui sont bien meilleures que la sienne. Enfin, évidemment, il dépasse totalement les capacités de cette aile. Eh bien, j'aimerais être Josh, purée.
Ouais, il y a... il y a beaucoup de choses dans ce que vous avez tous les deux dit. Le choix de l'aile est intéressant, et j'ai tellement hésité là-dessus. Alors ouais, j'ai la deux lignes pour certains jours, et puis j'ai mon aile légère que je vole beaucoup, et je choisis souvent de voler l'aile légère, vous savez, parce que... c'est juste super sympa, et je peux faire pratiquement tout ce que je peux faire sur la deux lignes avec mon aile légère. Et euh, je dois juste m'en souvenir, et peut-être que je dois préparer les planées un peu mieux ou quoi que ce soit. Mais encore une fois, tout repose, je pense, sur ce que Jeff a dit. C'est un concept bouddhiste sur le fait de voir les choses telles qu'elles sont, vous voyez ? La journée est ce qu'elle est, pas ce que vous voulez qu'elle soit, et les conditions et tout le reste sont ce qu'ils sont, et vous ne pouvez pas changer ça.
Il faut donc être super ouvert et flexible face à la journée, quelles que soient les conditions, puis s'y adapter, et enfin faire les bons choix et faire de son mieux. Une autre chose, je pense que... je me suis rendu compte récemment, et ça ne va probablement pas être très populaire, mais je crois que quand on ressent cette tentation... c'est comme pour les vétérans de combat, vous voyez ? La première étape d'un vétéran de combat, c'est de se dire : « Eh bien, il n'y a pas si beaucoup d'accidents, et ça ne m'arrivera pas à moi. » C'est le truc du pilote novice ou du pilote intermédiaire de base : ça n'arrive pas souvent. Ils n'ont jamais fait de massage cardiaque à quelqu'un sur le flanc d'une colline, ce truc n'est pas si réel. Et puis on commence à voir un peu, et le vétéran de combat se dit : « C'est vrai, les choses peuvent déraper là-bas, et si je m'entraîne vraiment dur, que je suis parfaitement calé, que les choses sont super serrées, que je suis concentré, que j'ai des connaissances et une compréhension élevées, et tout le reste, ça ne m'arrivera pas à moi. »
Je vais apprendre des erreurs des autres, et je vais m'en sortir très bien. Et dans la troisième étape des vétérans de combat, et je pense que ça s'applique beaucoup aux sports extrêmes, c'est : tu sais quoi ? Tu sors de chez toi, tu peux te faire tuer. Et ce n'est pas de la résignation. Tu vas faire tout ce que tu peux pour éviter que ça arrive ce jour-là. Tu vas faire tout le travail et tout ce que tu peux. Mais si tu abordes le vol avec cette mentalité de troisième étape, genre, tu sais quoi ? Des gens vraiment intelligents qui n'ont fait aucune erreur stupide sont morts. Alors tu peux l'aborder peut-être, et construire la meilleure marge, et utiliser ce concept de, peut-être que cette aile n'est pas le meilleur choix pour moi. Je vais rester sur une aile raisonnable, et je vais m'adapter vite aux conditions, et peut-être que je vais atterrir 30 minutes avant de devoir vraiment le faire pour cette tempête.
Mais je suis sur le terrain, c'est une bonne chose, donc je ne sais pas si c'est une pensée déprimante ou non, mais pour moi, c'est libérateur. C'est comme, vous savez, ces sports sont vraiment dangereux. Des gens intelligents meurent en les pratiquant sans même forcer. Essayons de passer la journée du mieux possible et utilisons toutes ces compétences pour avoir la meilleure journée possible. Mais il faut commencer par cette compréhension ou, pour citer Fight Club, vous êtes inutiles. Ouais. Ouais. Eh bien,
Vous savez, ce qui est drôle aussi, c'est que ça revient à la question de savoir comment transmettre ça, comment donner ce conseil. Et ce qui est dur, c'est quand vous avez traversé ces étapes, quand vous vous dites : « Oh, ça devrait arriver parfois. » Et puis vous vous dites : « Waouh, ça arrive vraiment. » Parce que, vous savez, vous avez eu du sang sur les mains, et puis vous arrivez à cette troisième étape. Comment communiquer ça à un pilote débutant sans que ça devienne tout noir et sans passer pour une rabat-joie ? Parce qu'avouons-le, on est tous là pour s'amuser. On veut monter sur la colline, on veut voler. On veut voler parce que c'est amusant et on veut s'amuser pendant qu'on vole, vous savez, et entendre parler d'accidents et du côté sombre de ce qui pourrait arriver et de toutes ces choses... Je pense que la connaissance est importante par rapport à la prise de bonnes décisions.
Mais on veut être dans un bon état d'esprit quand on vole. On veut avoir les idées au bon endroit et profiter de ce qu'on fait. Mais ce que je trouve intéressant, c'est quand on a deux avis différents, non ? Tu as quelqu'un qui vole depuis un moment et qui pourrait dire, je vais prendre cet exemple : il a volé sous la pluie trois ou quatre fois et il se dit : je ne sais pas pourquoi tout le monde tremble, ce n'est pas grave de voler sous la pluie. J'ai volé sous la pluie 10 fois, il ne m'est jamais rien arrivé. Et puis tu as un pilote qui a volé sous la pluie, peu importe, 100 fois. Et 10 de ces fois, ça a augmenté la vitesse de décrochage, et ils sont tombés du ciel comme une pierre et ont fini par devoir s'en débarrasser quelque part ou ont frôlé la catastrophe à cause de ça.
Alors, est-ce que c'est négatif de donner ce conseil, genre, ce n'est peut-être pas si malin de voler sous la pluie ? Parce qu'un pilote donne un conseil basé sur ce qui ne lui est pas arrivé, et l'autre pilote donne un conseil sur ce qui lui est arrivé. Et je pense qu'il est vraiment important de s'en souvenir quand on reçoit ou qu'on donne des conseils : ça doit venir d'un lieu d'expérience, de ce que vous avez vécu. Et si ce n'est pas le cas, alors vous devriez réfléchir au côté conservateur de la limite et revenir à ce dont on parlait avant, par rapport à : est-ce que ça en vaut vraiment la peine ? Quels sont mes objectifs aujourd'hui ? Quelle est la mission ? Si la mission est de gagner la journée, si la mission est de faire un truc énorme, et que c'est important pour vous, que vous le ressentez, que vous ne faites qu'un avec votre aile, que vous sentez le courant et que le moment de plonger dans cette crête semble juste, alors, peu importe, ça, c'est à vous, en tant que pilote.
C'est très personnel, comme je l'ai dit, mais... mais si ma mission aujourd'hui est de passer un bon moment, de faire de mon mieux pour apprendre beaucoup de choses et rentrer à la maison, alors mon choix d'aile, ma ligne, la force avec laquelle je pousse et, vous savez, la priorité d'atterrir en sécurité et de trouver comment rentrer dîner avec ma famille, si c'est la mission, alors, vous savez, c'est ce que je vais essayer de faire au mieux. Et je pense que toutes ces expériences se transforment en un ensemble de limites personnelles. Et, vous savez, soudainement, recevoir des conseils devient juste une information de plus, pas différente de la façon dont les arbres bougent avec le vent ou les oiseaux qui tournent devant le décollage.
C'est juste une information de plus que chaque pilote peut utiliser pour prendre ses propres décisions. Et, je pense qu'il est vraiment important de se rappeler que cette information provient d'un endroit précis, d'analyser d'où elle vient, puis de l'utiliser de manière appropriée. Appropriée.
Je serais curieux de savoir ça. C'est super, Jeff. Je serais curieux de savoir, je sais que vous êtes tous les deux tout à fait disposés à faire demi-tour et à redescendre, que ce soit en escalade ou en vol. On en a beaucoup parlé et tu évoques souvent avec franchise à quel point tu es ouvert à cette option, que tu sois en tant que guide ou seul. Quelle part de cela est basée sur ce que tu vois par rapport à ce que tu ressens ?
Eh bien, c'est les deux. Si je ne me sens pas bien dans une situation, c'est généralement qu'il y a une raison. Je n'ai peut-être pas encore analysé la chose intellectuellement, mais si quelque chose me semble bizarre, c'est le moment idéal pour s'arrêter et déjeuner en montagne. Le truc, c'est qu'en parapente, c'est un peu plus délicat de s'arrêter pour déjeuner. C'est comme si on ne pouvait pas juste rester accroché au bolt, ou mettre un morceau de matériel, ou marcher vers cette crête, sortir du ravin et essayer de comprendre ce qui se passe. Vous savez, l'aviation, c'est un peu comme du kayak plus intense, où vous êtes dans la chute du moment où vous sautez jusqu'au moment où vous arrivez en bas. Mais je pense qu'en réécoutant ça et en comprenant votre propre fonctionnement, si quelque chose ne va pas, alors, vous savez, vous faites demi-tour, vous faites quelque chose de différent, vous choisissez une ligne plus prudente.
Est-ce que c'est l'équivalent en parapente ? Vous savez, quand j'ai commencé à apprendre le kayak, j'avais envie de vomir dans les remous, au sommet des grosses cascades de classe cinq, et ce n'était tout simplement pas le bon état d'esprit. Je pensais que c'était comme ça que je devais aborder le sport pour progresser, et avec le recul, ce n'était pas la bonne approche. On n'apprend pas autant quand on est dans un état de terreur ; on ne performe pas non plus aussi bien. Et à mesure que je devenais meilleur en kayak, j'ai décidé que je ne pagayerais plus dans cet état-là. Et c'est la même chose pour le vol, je n'aime pas opérer si j'ai vraiment peur dans les airs. C'est comme si ce n'était pas le bon état pour être en l'air. Et je vais souvent simplement atterrir. J'en ai marre. C'est comme si je ne me sentais pas bien, solide et compétent, alors je me connais assez pour me dire : « Bon, j'arrête. Ce n'est pas cool. » Et peut-être que je n'ai pas remarqué quelque chose, vous voyez ?
Peut-être qu'il se passe autre chose là-haut. Peut-être que mon aile est molle pour une raison quelconque, et vous savez, je n'ai pas encore compris pourquoi. Ou alors, il suffit d'écouter cette petite voix qui dit que quelque chose ne va pas ici. Et être prêt, être prêt à faire des changements. Et, vous savez, peut-être que vous descendez plus bas et que vous vous dites : « Oh, vous savez quoi ? J'étais vraiment haut et j'étais un peu en hypoxie. Je n'ai rien mangé, et c'est pour ça que je me sens tendu et effrayé dans les airs. » Mais opérer dans cet état de peur, ce n'est vraiment pas bon. Il faut aussi être honnête sur les conséquences, et ensuite opérer dans cet état de compétence, où vous vous dites : « Ouais, je gère. C'est solide. Je prends de bonnes décisions. » Et je n'opère pas en me disant : « Je vais surmonter ma peur et voler près de ce gros nuage noir parce que j'ai vu des gars le faire une fois. » Vous savez, là, vous devenez Ava, et vous vous faites aspirer à 10 000 mètres, et je lui ai demandé : pourquoi ?
Et elle était en mode : je vais gagner la journée, ne fais pas ça, tu vois...
Jeff, tu as eu, ces derniers temps, enfin, tu en as un peu parlé lors de la première émission, bien sûr, avec le roi et tout le reste, mais tu as eu quelques incidents très récents, des situations super proches de la catastrophe. Je suppose que l'un de ces incidents a été une collision en wingsuiting. Je suis curieux, as-tu pu analyser et regarder en arrière pour voir si, lors de ces deux fois, c'était la petite voix qui criait et que tu l'as ignorée, ou autre chose ?
Non, je veux dire, ce que Will et Belcourt ont dit est super vrai. Et c'est un peu là que réside la magie du parapente. Genre, on ne peut pas, je veux dire, on ne peut pas le rendre sûr. Ce n'est pas sûr, vous savez, mais c'est génial. C'est, c'est cool de pouvoir, si vous êtes compétent et à jour, naviguer dans cet environnement d'une manière qui est, euh, qui est incroyablement gratifiante. C'est juste une chose incroyable à faire, et prétendre qu'on peut piloter un parapente en cross country en montagne en toute sécurité est juste, je veux dire, ce n'est pas exact, vous savez ? Euh, mais mais genre, Will, je ne pense pas avoir jamais, euh, regretté d'avoir renoncé à quelque chose quand cette petite voix était dans ma tête, vous savez ? Et la ligne entre la peur, le doute et le vrai danger devient assez floue, euh, et il faut de l'expérience pour savoir faire la différence.
Mais enfin, j'ai certainement eu des expériences où, par exemple, j'étais tout en haut d'une voie d'escalade sur glace et la dernière longueur ne me semblait pas... elle ne me semblait pas juste. C'était un peu trop technique pour moi ce jour-là, alors on a fait demi-tour. Ce n'était pas un gros problème. On a reculé. Et après, je m'en veux et je me dis : « Mon Dieu, j'aurais dû la faire. » J'y étais, j'ai travaillé dur. C'était la dernière longueur, ça aurait été bien de la terminer. Et le fait que je puisse m'asseoir et dire ça est une preuve concrète que c'était une bonne décision, parce que si ça avait été l'inverse, je serais quelque part, à l'hôpital ou mort, en me disant : « Mon Dieu, ça n'en valait pas la peine. C'était juste une longueur. » C'est ça. Donc, je pense que chaque fois que je ressens ça et que je ne sais pas d'où ça vient, j'essaie vraiment d'écouter cette petite voix.
Quand il s'agit de voler, dès que vous prenez la décision, la première décision dans cette chaîne d'événements — parce qu'on en parlait avant le podcast, la plupart des accidents d'aviation se résument à une telle chaîne d'événements — si vous retirez n'importe quel maillon de la chaîne, alors l'accident n'arrive pas ou, du moins, il n'est pas catastrophique. Et généralement, cette chaîne commence par la décision de décollage. Donc, si vous avez pris la décision de décoller, vous êtes pratiquement engagé dans le vol, et vous devez rester concentré et être au top jusqu'à ce que vous soyez de retour au sol en sécurité. Mais si je suis au décollage, ou sur une sortie, ou à la base d'une voie, ou même sur une voie et que j'ai ce sentiment, alors, une fois de plus, je me demande : quelle est la mission aujourd'hui ?
Est-ce que je suis là pour m'amuser ? Est-ce qu'il y a quelque chose que je dois prouver ? Est-ce que je... enfin, peu importe. Évidemment, la réponse est oui, je suis là pour m'amuser. Non, je n'ai rien à prouver à personne, même pas à moi-même. Et, vous savez, la mission, c'est de rentrer parce que je veux recommencer demain. On est là-bas pour s'amuser. Alors pourquoi est-ce que je ne voudrais pas voler demain et le lendemain ? Et, si je ressens ce truc, pour moi, il a toujours été important de l'écouter. Et je n'ai pas forcément besoin de le verbaliser, sauf si je vois un danger très actif pour lequel il pourrait être bénéfique que je prévienne les gens autour de moi. Mais en général, si j'ai ce sentiment, même s'il ne signifie rien pour les autres, je l'écouterai.
Et je pense qu'il est important de faire ça pour, vous savez, si la longévité n'est pas... elle l'est, c'est quelque chose que je veux, et ça l'est.
C'est comme ce que dit Nate Scale : il faut être assez stupide pour se lancer et assez intelligent pour revenir au sol.
Ouais. Nate est bon, mec.
Tu sais, une autre chose que j'utilise dans tous mes sports, dans absolument tous mes sports, et qui a été vraiment utile pour moi — je ne l'ai codifié que ces cinq ou dix dernières années de pratique — c'est de garder en tête les deux ou trois choses dans n'importe quel environnement qui sont réellement susceptibles de me tuer, et de toujours, toujours avoir ces trois choses, ou cette chose, sur mon écran mental. Ça m'a été vraiment utile, encore et encore. Et d'avoir une sorte de plan dans la tête pour gérer ces trois choses si elles commencent à apparaître. Donc, tu sais, en parapente, c'est comme si le sol était l'évidence de ce qui va te tuer. Si tu es proche du sol, tu es immédiatement dans cette zone de danger. Tu commences à prendre de meilleures décisions et à être beaucoup plus alerte mentalement et dans l'action.
Vous savez, non, je ne pense pas que quelqu'un soit jamais mort à 16 000 pieds ou quelque chose comme ça ; c'est assez rare, en fait. Je connais un gars qui l'a fait, mais c'est assez rare. C'est comme si le sol était ce qui allait vous tuer, donc maintenant vous êtes proche du sol. Et puis, vous savez, en escalade de glace, c'est si vous tombez et que vous n'avez pas assez de matériel, si vous tombez avec assez de matériel, vous allez probablement juste être mutilé, mais pas mourir. Alors mettez assez de matériel pour ne pas mourir. Mais connaître ces deux ou trois choses et les avoir en tête, et là où j'ai eu des problèmes dans tous mes sports, c'est quand j'arrête de penser à ces choses et que je me dis : je suis vraiment bas, mais je vais m'en sortir ici, et il fait un vent de dingue, mais je peux encore gérer ça, et les thermiques sont puissants et je peux gérer ça. Et puis, vous savez, j'ai eu quelques situations très proches où je me suis dit : j'ai oublié que le sol est l'ennemi et qu'il était là pour me tuer, et j'avais besoin de, vous savez, respecter cette relation.
Donc, en gardant ces deux ou trois choses à l'esprit, en parapente, c'est généralement le sol qui finit par vous avoir sur le long terme. Mais il se peut que, vous savez, aujourd'hui, ça se développe trop. D'accord, je dois surveiller ça. C'est quelque chose qui peut m'atteindre. Et là, wow, qu'est-ce qui se passe avec ça ? Et vérifier tout ça constamment, en étant très conscient et respectueux de ces éléments, c'est utile partout. C'est comme conduire, vous savez, qu'est-ce qui va vous arriver ? Eh bien, vous allez percuter quelque chose ou quelqu'un va vous percuter. Alors, comment allez-vous gérer ça ? Si quelqu'un bloque devant vous, où allez-vous aller ? Si vous voyez quelqu'un dans votre rétroviseur arriver très vite vers vous, qu'allez-vous faire ? Et avoir ça comme partie intégrante de votre état d'esprit, je pense que c'est assez, assez critique. Et ensuite, l'avoir pré-planifié pour pouvoir réagir vite, c'est assez utile parce que vous ne ferez pas mieux au combat que lors de votre entraînement, ouais.
Vous savez, ce qui est aussi vraiment intéressant, c'est que nous sommes tous là, comme je l'ai dit, pour nous amuser. Mais quand cela affecte l'ego, et pourtant, nous sommes là pour avoir cette réponse émotionnelle, mais il faut pourtant mettre son ego de côté pour s'auto-analyser honnêtement. C'est une dichotomie assez difficile, vous savez, de se dire : je vais mettre mon ego de côté et m'auto-analyser honnêtement pour dire, d'accord, est-ce que je suis à jour ? Suis-je prêt à piloter cette aile aujourd'hui dans ces conditions ? Ce que vous voulez et ce que vous devriez faire peut parfois être en conflit. Et c'est quelque chose qui m'a aidé.
Quand je sens cette petite voix me dire : « Hé, prends un peu de recul et respire profondément ». C'est ce que j'essaie de faire immédiatement : mettre mon ego de côté et faire une introspection assez brutale en me demandant : « OK, pourquoi j'ai cette sensation ? » Est-ce de la peur et du doute, ou est-ce autre chose ? Parfois, je décide quand même de faire demi-tour pour des raisons personnelles ou peu importe, mais parfois, je regarde les choses logiquement. Je fais une introspection honnête et je réalise que cette sensation vient d'un endroit précis. Peut-être que je ne suis pas assez en forme. Peut-être que les conditions ne sont pas adaptées à mes compétences ou à mon niveau d'expérience, et alors la réponse devient plus facile à mettre en pratique.
Non, je pense que c'est vraiment, c'est tout à fait en ligne avec ce que je pensais en parlant tout à l'heure, et que se comprendre est la plus grande partie pour rester en sécurité dans n'importe lequel de ces sports : se regarder honnêtement et savoir quelles sont ses motivations et où elles se situent. Et si ton objectif pour la journée est de faire du gros truc et d'être dangereux, alors hey, c'est ce que tu as choisi, c'est le marché que tu as conclu, et alors vas-y, donne tout. Et si ton marché pour la journée est « je veux être de retour pour le dîner », alors, oui, être capable de réfléchir honnêtement à ça et de l'analyser est une bonne chose. Je veux dire, une sorte de parenthèse à ce sujet que je trouve assez importante, et encore une fois, c'est quelque chose sur quoi je travaille beaucoup dans d'autres domaines de ma vie, mais le parapente n'est pas une seule chose ; il y a un énorme spectre. Tu peux, et tu peux choisir où tu veux te situer sur ce spectre.
Et pour moi, la majeure partie du pilotage revient à, une fois que vous commencez à éliminer les facteurs humains directs, à la complexité de l'environnement dans lequel vous vous trouvez. Et vous pouvez choisir de voler, et vous savez, vous pouvez voler du côté de Point North le soir, c'est relativement laminaire et c'est un environnement relativement simple, et c'est génial. Certaines des meilleures sorties de ma vie ont été dans ces conditions dans le Wasatch, mec, elles sont gravées dans mon cerveau, j'adore ça. Et vous pouvez prendre un risque, essayer de planer vers la colline suivante, et si vous n'y arrivez pas, vous atterrissez dans la steppe et vous récupérez votre aile, et vous vous dites : « Bon, c'était quand même plutôt cool ». Et ensuite, vous pouvez monter d'un cran, et vous savez, peut-être à l'autre extrémité du spectre quand vous faites des vols lointains dans l'Owens en juillet ou en août, vous êtes dans un environnement d'une complexité folle là-bas.
Peu importe qui vous êtes, vous ne pouvez pas analyser cet environnement d'une manière qui ne le rendrait pas... enfin, les choses vont se combiner de façon improbable et vous aurez des résultats à la fois fantastiques. Vous savez, je suis monté à une très haute altitude dans les Owens un jour, c'était génial, mais j'ai aussi été projeté en arrière au-dessus d'un cône de scories là-bas. On ne peut pas prédire cet environnement aussi bien parce qu'il est si complexe. Alors, en tant que pilote, et en tant que personnes qui enseignent à d'autres pilotes, parce qu'on est des vieux maintenant, nous devons fixer ça, expliquer qu'il y a un large spectre de capacités, de situations et de complexité dans le vol, et essayer d'aider les gens à trouver le bon niveau de complexité pour eux, et comprendre que le parapente n'est pas juste cette chose, c'est un spectre super large et vous pouvez choisir un point qui a du sens pour vous sur celui-ci, et ne pas juste aller voler parce que c'est du parapente.
C'est, c'est vraiment une plage énorme, et quand vous évoluez dans ces environnements plus complexes, vous allez intrinsèquement avoir des événements défavorables ou imprévus, disons plutôt des événements imprévus plus souvent, et
Ça, ça me fait dire que, tu sais, si tu opères dans des environnements plus complexes comme les Sierras, ou comme toi et moi dans les Rockies, alors tu dois automatiquement — peu importe ton niveau — te laisser beaucoup plus de marge. Il faut donc arrêter de, tu sais, prendre la ligne évidente juste au-dessus des sommets. Il faut passer devant pour se donner de la marge et s'assurer d'avoir ces 600 mètres si quelque chose tourne mal. Assembler ces vols peut être plus difficile, mais c'est aussi une compétence que l'on peut apprendre. Pour moi, je veux dire, c'est un moyen pour nous de voler dans des endroits comme ça beaucoup plus en sécurité, plutôt que comme tu l'as dit, de se garer au-dessus du cône de cendres avec un vent de 30 kilomètres par heure, alors que dans les Sierras, il y a un très fort potentiel de dénouement tragique, peu importe ton niveau, ouais.
C'était genre 50. C'était assez stupide, mais je n'ai pas respecté l'environnement. Je ne l'ai juste pas, je ne l'ai pas, je n'ai tout simplement pas respecté cet environnement, vous voyez ? Et je n'ai pas compris à quel point ça pouvait être complexe et rapide, et sur une traversée rocheuse, je me suis fait avoir une ou deux fois là-bas. Et vous allez vous faire avoir, peu importe le respect que vous lui accordez, mais c'est plus probable que ça arrive. Et même dans ces environnements simples, je me souviens, il y a peut-être 25 ans, en volant au Venezuela, je faisais ces énormes wing overs sur un super site laminaire en soirée, et j'ai foiré. J'étais juste beaucoup, beaucoup trop tard ou beaucoup trop tôt, j'ai oublié, mais j'ai fait exploser cette aile, genre, pas très haut. Et je ne pouvais pas lancer mon parachute de secours parce que j'étais au milieu d'une ville. Et j'étais comme, vous voyez, je n'ai pas respecté ça même dans cet environnement simple, le sol est toujours vraiment dur.
Et je ne peux pas la replier bas. J'ai un peu oublié que je faisais des wing overs. C'est tellement génial. Je suis au Venezuela, vous voyez, et j'ai juste oublié. Et ce genre de pensée où tu te dis, je ne me souviens plus, même si je suis dans un environnement simple, le sol est toujours le même et je peux toujours tout envoyer ici, donc je dois rester un peu dans les clous, et avoir un peu plus de marge. Juste, si tu as genre 20 % de marge en plus que ce que tu penses vraiment avoir besoin, alors quand tu foires à 19 %, tu survives encore. Mais si tu es juste à la limite et que tu foires, alors il ne te reste plus rien. Et oui, c'est quelque chose avec lequel j'essaie de fonctionner dans tous mes sports.
C'est dur de ne pas se laisser emporter par l'excitation, vous voyez, quand on sait ce qu'il faut faire et qu'il y a cette liste de choses mécaniques à respecter, mais quand on est dans le ressenti, on y est, et c'est vraiment difficile de mettre ces émotions de côté quand on sait qu'on fait d'énormes wing overs au Venezuela, ça fait tellement bon. C'est dur de se rappeler ce qui arriverait si je perdais la moitié de l'aile sur le dernier, vous voyez, ou quoi que ce soit. Et ça revient un peu à ce que vous dites, la marge, ça revient à cette idée que la seule chose dans ce monde que je puisse espérer contrôler, c'est mon propre esprit. Et en pilotant un parapente, vous savez, en quoi que ce soit, en 28 ans de free flying, j'étudie la météo depuis longtemps et elle me surprend très régulièrement.
Et donc, vous prenez ces décisions lors d'un vol cross country où la décision que vous prenez maintenant va vous affecter dans quelques heures. Il n'est pas rare, même avec beaucoup d'expérience, de se tromper, vous voyez ? Alors, quel est le mal à avoir un peu de marge et à se laisser, vous voyez, à se laisser... quand j'ai appris à voler, mon pote m'a dit : « laisse-toi toujours une porte de sortie ». Si vous oubliez tout le reste, je vous dis, retenez ceci : laissez-vous toujours une porte de sortie, ayez un plan B et idéalement un plan C, D et E aussi, vous voyez ? Et, vous savez, à quel point au fil des années avez-vous découvert que le plan C était en fait le meilleur plan pour commencer, de toute façon ? Je pense donc qu'avoir des options et essayer de se rappeler où on en est à tout moment et, bien sûr, être à fond.
Et j'essaie de faire de mon mieux pour, vous savez, regarder autour de moi et sourire, et me rappeler où j'en suis et à quel point c'est incroyablement génial d'être à CloudBase avec un pote, vous savez, en survolant les dents de granit qui dépassent au Brésil. Je... mais en même temps, je me rappelle que je pilote un parapente et que je ne peux, en fait, contrôler que mon propre comportement, alors vous savez, toujours comme vous dites, avoir le pouvoir positif de la pensée négative : qu'est-ce qui pourrait mal tourner ? Et, vous savez, être préparé, être instruit et être prêt pour ça, et puis, vous savez, se détendre et en profiter. C'est dur de faire tout ça en même temps, mais c'est possible, et c'est certainement la recette pour rester en sécurité, ouais.
J'aime bien celle-là. Enfin, je dois y aller dans une minute, les gars, mais une chose qui est un peu liée à ce dont vous parlez, c'est quelque chose que nous pourrions peut-être mieux faire. En parapente, je me sens très chanceux d'avoir appris dans deux endroits en Amérique du Nord qui avaient une super communauté de pilotes, et ironiquement, les deux s'appelaient Golden. Vous savez, j'ai appris à Golden, au Colorado, et Golden BC sont des endroits assez différents, mais dans les deux cas, il y avait une équipe très solide de pilotes plus expérimentés, et ils n'hésitaient pas à me dire ce que je faisais de mal. Je n'oublierai jamais la voix de Mike Reeder : « Bordel, gamin, qu'est-ce que tu essaies de faire ? Tu ne veux pas mourir aujourd'hui ou demain. Tu es en haut de la liste. »
T'es en haut de la liste des pilotes qui vont mourir cette année. Et il y avait une liste, mec, c'est comme ça que ça marchait. Je me rappelle avoir été vraiment gêné sur le coup. Mais je pense vraiment que la façon dont on crée cette culture de communication et de compréhension, enfin, ce n'est probablement pas la meilleure méthode à certains égards. Mais c'était vraiment efficace parce que j'ai entendu Mike et je me suis dit : « Bon, en gros, il vient de me dire que je suis un idiot. » Et avec le recul, il avait raison. Et je suis probablement encore en vie aujourd'hui grâce à ces voix issues de la culture dans laquelle j'ai appris à voler, surtout à Golden, au Colorado. Et en tant qu'humains, toi, Gavin et moi, dans une certaine mesure, c'est comme, tu sais, parler aux pilotes et si les plus anciens dans le sport font un effort et, on l'espère, que c'est un peu mieux que ce que moi ou mon créateur aurions pu utiliser.
ça, mais on doit le faire. C'est vraiment important. Et, vous savez, on pourrait blesser les sentiments de quelqu'un, mais après avoir vu assez d'accidents en montagne, je me sens assez à l'aise avec l'idée de blesser les sentiments de quelqu'un. Si je pense que quelque chose est réellement dangereux ou incorrect, je vais essayer de le faire de manière professionnelle et collégiale. Mais si je n'y arrive pas, il est bien mieux d'avoir cette discussion avant que quelqu'un ne se déchire. On a tous ces pilotes sur notre montagne qui prennent de mauvaises décisions, et je... je pense que nous devons parfois être vraiment directs. Et puis il y a d'autres pilotes qui prennent de mauvaises décisions inconsciemment, et nous devons leur parler, présenter les choses différemment et essayer de rendre ça utile pour eux, parce que vous savez, c'est votre communauté. Votre instructeur est super important, votre équipement est super important, mais c'est votre communauté et votre propre compréhension, votre tête, qui sont peut-être finalement un peu comme l'école de finition du pilotage ; non pas le nombre de wing overs ou d'infinites que vous pouvez faire, mais comment vous... comment vous représentez votre communauté et communiquez vos valeurs ?
Et enfin, à quel point comprenez-vous votre propre fonctionnement mental ? Et je pense que c'est assez critique, oui.
Je pense que transmettre des informations et créer une culture, enfin, chaque communauté à travers le monde a, comme vous dites, ce groupe de pilotes qui s'appuient les uns sur les autres. Et je pense que les meilleures façons, disons, les plus efficaces que j'aie jamais apprises ont été avec une bonne instruction. C'est là que je fais mes plus gros progrès. Et je pense que cette idée d'accepter le mentorat et d'avoir ces mentors, tous les mentors qui existent, si chacun d'eux peut trouver comment communiquer de manière efficace avec chaque pilote. Je ne veux pas dire comme un bébé, certaines personnes ont besoin que vous soyez assez direct avec elles, et d'autres ont besoin que vous soyez un peu plus doux.
Mais dans tous les cas, il s'agit de fournir des informations pour un objectif plus large, qui est que tout le monde continue de s'amuser, reste en sécurité, et apprenne à s'améliorer ensemble, collectivement en tant que groupe. Et cette idée de relation de mentorat, que ce soit pour l'escalade, le base jumping ou le vol en parapente ou en deltaplane, je pense que c'est super important dans le sens où les mentors de chaque communauté finissent par engendrer une culture, et cette culture est quelque chose qui motive tous les pilotes qui découvrent le sport et ceux qui évoluent au sein du sport. Et ça revient un peu à cette idée dont nous parlions juste avant, où il faut savoir décrypter si, vous savez, personne ne veut monter sur la colline pour entendre quelqu'un énumérer toutes les excuses pour lesquelles on ne devrait pas voler.
Mais en même temps, si vous êtes sur la pente avec un pilote connu pour ne pas être quelqu'un de conservateur, quelqu'un qui se donne à fond, qui vole bien, qui participe régulièrement et qui est passionné par le sport, si cette personne voit un nuage sombre au loin et montre une certaine inquiétude, vous ne devriez peut-être pas déployer votre aile en vous demandant pourquoi personne d'autre ne remonte, mais plutôt aller voir cette personne et lui demander : « Hé, qu'est-ce que tu vois ? » Quel est le mal à demander ça ? Et ensuite, avoir le discernement pour dire : « D'accord, je vais quand même prendre ma propre décision, mais je vais utiliser ça comme information. » Et si l'information provient d'un pilote expérimenté
qui, vous savez, s'exprime à partir de ce qui s'est réellement passé plutôt que de ce qui ne s'est pas passé, alors je vais apprendre quelque chose et, que cela m'influence à voler ou non, c'est toujours mon choix, mais cela favorise cette culture où, on peut dire, chacun veille sur l'autre, ce qui est, je pense, une chose cool. Je pense que c'est utile.
Vous êtes, vous êtes géniaux. Je vous en remercie vraiment. Bon, je sais que vous devez filer pour ce dîner. Je suis désolé pour l'accident d'aujourd'hui et, euh, envoyez tout mon amour à votre communauté, mais, euh, merci à vous de partager tout ça, et merci pour votre temps. Je pense que c'est une discussion et un message importants, et ouais, je vous en remercie. Merci.
Merci de faire ça, mec. Vous faites un super boulot pour diffuser différentes idées. Peut-être que ce que dit Jeff résonne, ou ce que je dis, ou Belcourt, mais vous avez fait un travail énorme et j'apprécie vraiment, mec. Continuez comme ça. Merci. Ouais, merci.
Merci beaucoup, les gars, si
Si vous trouvez Cloudbase Mayhem utile, vous pouvez nous soutenir de bien des façons. Vous pouvez nous donner une note sur iTunes ou Stitcher, ou peu importe la plateforme où vous écoutez votre podcast. Ça aide énormément à faire connaître l'émission. Vous pouvez en parler sur votre propre blog ou le partager sur les réseaux sociaux. Vous pouvez en discuter sur le chemin du travail avec vos collègues. Je sais que beaucoup de conversations intéressantes ont eu lieu de cette manière. Et, bien sûr, vous pouvez nous soutenir financièrement. Cette émission demande beaucoup de temps, beaucoup de montage, de stockage, de musique et toutes sortes de coûts logistiques. Donc, si vous pouvez nous soutenir financièrement, tout ce que nous avons jamais demandé, c'est un dollar par épisode. Vous pouvez le faire via un don unique sur PayPal, ou mettre en place un service d'abonnement qui vous facturera chaque épisode qui sort. Nous publions un nouvel épisode toutes les deux semaines. Donc, par exemple, si vous donnez un dollar par épisode toutes les deux semaines, cela revient à environ 25 dollars par an.
C'est donc bien moins cher qu'un abonnement à un magazine. Et ça rend tout cela possible. Je ne veux pas financer cette émission avec de la publicité ou des sponsors. On nous pose souvent la question, mais pour une multitude de raisons que j'ai déjà mentionnées à plusieurs reprises dans l'émission, je ne veux pas faire ça. Je n'aime pas avoir ce genre de trucs au début de l'émission, et je veux aussi que vous sachiez qu'il s'agit de conversations authentiques avec de vraies personnes, et que ce ne sont que nos opinions, mais nos opinions ne sont pas biaisées par des sponsors ou des dollars publicitaires. Je pense que c'est un modèle économique assez toxique, donc j'espère que vous appréciez ça. Euh, vous pouvez nous soutenir si vous allez sur cloudbasemayhem.com. Vous y trouverez les différents moyens de nous soutenir. Vous pouvez le faire via patreon.com/CloudbaseMayhem si vous voulez un abonnement récurrent, ou vous pouvez aussi le faire directement sur le site web. On a essayé de rendre ça vraiment simple, et cela vous donnera accès à tout le contenu bonus, au petit podcast vidéo que nous faisons, et aux petits extra que nous trouvons dans les conversations qui n'intègrent pas l'émission principale, mais que nous pensons que vous devriez entendre.
On ne met rien de tout ça derrière un paywall. Si vous ne pouvez pas nous soutenir financièrement, dites-le-moi simplement et je vous créerai un compte, bien sûr. Ce sera pour la vie, et j'espère que vous serez en mesure de nous soutenir un jour, mais vous trouverez tout ça sur le site web. Tous ceux qui nous ont soutenus, ou même qui se sont inscrits à notre newsletter ou ont acheté du merchandising Cloudbase Mayhem, des T-shirts, des casquettes ou n'importe quoi, vous devriez déjà être prêts. Vous devriez avoir un compte et pouvoir accéder à tout ce contenu bonus dès maintenant. Merci beaucoup de nous avoir écoutés. J'apprécie vraiment votre soutien et on se voit au prochain épisode. Merci.