Hallo zusammen. Willkommen zu Cloudbase Mayhem, direkt aus Mexiko. Zuerst möchte ich mich entschuldigen, dass ich mit dieser Folge etwas spät dran bin. Wir haben letzte Woche eine Bonusfolge mit Ken Jorgensen in Utah veröffentlicht, die fantastisch war. Ich empfehle euch allen, sie mal reinzuhören. Denkt daran, dass ihr kein Abonnent sein müsst, um diese Inhalte zu hören. Es gibt auch einen RSS-Feed, ihr müsst also nicht nur auf der Website zuhören. Ihr könnt sie auf euren Handys über die Plattform hören, die ihr für Podcasts nutzt, egal ob iTunes, Stitcher oder was auch immer. Der RSS-Feed steht auf der Website und ich werde ihn sehr bald in einem Newsletter verschicken. Aber diese Folge behandelt ein ziemlich ernstes Thema, aber wir haben einen Ansatz gewählt, den ich denke, euch gefallen wird. Es gab viel Leid, vor allem in Nordamerika, und einige von euch haben vielleicht meinen Artikel über die Einhaltung von Sicherheitsabständen in einer aktuellen cross country Publikation gesehen, aber das ist eben, das Leid ist in diesem Sport einfach allgegenwärtig.
Wir nehmen uns also nicht wirklich vor, menschliche Fehler zu eliminieren – also zum Beispiel das Vergessen, sich einzuklinken – wir sind Menschen, und Menschen machen dumme Fehler. Hier geht es eher darum, etwas klüger zu fliegen, um die Zahl der Opfer zu reduzieren. Ausgelöst wurde das Ganze natürlich durch den Unfall von Cody Tuttle diesen Sommer in den Sierras und vor kurzem durch den Unfall von Casey Bedell, einem guten Freund. Aber diese Unfälle passieren einfach immer wieder. Sie sind natürlich frustrierend und werden weiterhin passieren. Der Versuch hier war, zwei Männer zu erreichen, die meiner Meinung nach über dieses Thema so präzise wie möglich sprechen können: Jeff Shapiro und Will Gadd.
Diese beiden Typen sind beides Spitzenathleten in vielen verschiedenen Disziplinen. Bei Will zum Beispiel Eisklettern, Kajakfahren und natürlich Gleitschirmfliegen; bei Jeff fliegt er seit über 25 Jahren Hängegleiter und ist vor kurzem in den Gleitschirmsport eingestiegen. Aber er ist auch Wingsuiter, ein extrem begabter Kletterer und Falkner. Diese Männer haben definitiv einen Großteil ihres Lebens damit verbracht, an gefährlichen Aktivitäten teilzunehmen und diese zu verfolgen. Aber sie haben ein sehr gutes Verständnis für deren Realitäten und Konsequenzen. Und ich dachte mir, es wäre gut, von ihnen zu hören und so eine Art „Fireside Chat“ ganz von vorne mit diesen beiden zu führen. Ich interviewe sie in dieser Folge nicht wirklich. Wir sprechen einfach über Risiko und darüber, was wir als Gemeinschaft kollektiv tun können, um sicherer zu fliegen, bessere Entscheidungen zu treffen und zu verstehen, wie unser Gehirn funktioniert und Dinge wie die fünf gefährlichen Einstellungen in der Luftfahrt.
Damit haben wir angefangen. Jeff hat vor kurzem angefangen, kleine Flugzeuge zu fliegen, und es gibt viele Dinge in der kommerziellen Luftfahrt, die scheinbar nicht gut auf unseren Sport übertragen werden können – und das sollten sie eigentlich. Das wird euch gefallen, und ich möchte euch ermutigen, es zu teilen; ich hoffe, dass die Fluglehrer, die das hören, es mit ihren Schülern teilen. Es ist sehr schwer; wir ziehen viele Analogien zu Dingen wie Skitouren oder Klettern, aber leider ist es wirklich schwer, ohne Fehler zu lernen. In unserem Sport ist es so, dass man, wenn man es übertreibt, immer am Boden landet. Und der Boden ist hart und sehr unnachgiebig. Im Gegensatz zu vielen anderen Sportarten, bei denen man es übertreiben und einfach einen Sturz machen kann, wie beim Klettern, und unbeschadet davon davonkommen kann, wird das bei uns nicht so gut laufen.
Du schlägst auf, also das sind die Dinge, über die wir sprechen. Wir reden über Unannehmlichkeiten, über Selbstgefälligkeit und über die mentale Einstellung. Wir werden über viele Dinge sprechen, die hoffentlich einen Einfluss haben und die Opferzahlen reduzieren werden. Darum geht es in dieser Folge, also viel Spaß damit. Ich entschuldige mich, die Verbindung war ziemlich schlecht. Miles wird seine typische Magie anwenden und es so gut wie möglich klingen lassen. Und natürlich sitze ich hier in Mexiko, ihr könnt die Grillen im Hintergrund hören, aber wir haben das hier in einem Waschraum aufgenommen – bei mir und auf meiner Seite – und hatten keine gute Verbindung, und natürlich ist es einfach Mexiko. Hier unten in Valladolid gibt es viele Geräusche, bravo. Aber es ist ein wichtiges Thema, ihr werdet es genießen.
Und bitte teilt es weiter. Prost, Leute.
Ich schätze das wirklich sehr. Ich weiß, dass es schwer ist, die Punkte hier zu verknüpfen. Willie Cannell und ich sitzen hier in einem Waschraum in Mexiko, und Will, ich weiß, du bist zu Hause in Canmore, und Jeff, du bist auch zu Hause. Und ich möchte direkt damit anfangen, weil ich weiß, dass wir zeitlich begrenzt sind, aber danke wie immer für deinen Beitrag und dass du bei mayhem dabei bist. Das ist ein ziemlich ernstes Thema, aber ich freue mich wirklich darauf, darüber zu sprechen. Wir werden über Risiko sprechen und wie wir das Chaos in unseren verschiedenen Leidenschaften, und besonders, besonders natürlich vor dem Flug, aber ich wollte speziell mit euch darüber reden. Denn ich weiß, dass es auch im Klettern ein wirklich hartes Jahr war. Und ich dachte, es wäre wirklich interessant, über die Ähnlichkeiten und einige der Unterschiede zu sprechen und darüber, was ihr beide seht.
Und ja, schauen wir einfach, ob wir das Chaos reduzieren können. Also, neulich konnten wir nicht mit euch sprechen, aber Jeff und ich hatten ein gutes Gespräch, und Jeff, ich dachte, ein guter Anfang wäre vielleicht, dass du gerade erst anfängst, Super Cubs und kleine Flugzeuge zu fliegen. Und du bist bei deinen letzten Tests, wo du die Lizenzen machst, auf etwas gestoßen, das die fünf gefährlichen Einstellungen in der Luftfahrt nennt. Wir sind alle schon lange in der Luftfahrt dabei, und das war neu für dich und völlig neu für mich. Ich dachte, das wäre ein super Einstieg. Und dann führen wir einfach ein gemütliches Gespräch über Risiko.
Ja, klar. Ja. Ich habe vor Kurzem den Prozess für meine Pilotenlizenz durchlaufen. Und ich war tatsächlich auf diese Begriffe, also die fünf gefährlichen Einstellungen, in einem früheren Luftfahrtbuch gestoßen. Ich glaube, es war ein Buch über Segelflugzeuge, aber was mich überrascht hat, war, dass in jedem Lehrbuch, das ich für das Airman Knowledge studiert habe, und im Flugzeug-Trainingshandbuch und all diesen Dingen auf das angespielt wurde, was sie als die fünf gefährlichen Einstellungen in der Luftfahrt bezeichnen. Und was mich am meisten überrascht hat, war, dass ich das in keinem Text über Hängegleiter oder Gleitschirmfliegen gesehen hatte. Aber es hat mich zum Lachen gebracht, als ich es gelesen habe, weil ich es in meinem eigenen Verhalten in den vergangenen Jahren definitiv wiedererkannt habe.
Und das ist etwas, das ich regelmäßig und in Mustern sehe, nachdem ich viele Jahre lang an Sportarten mit Risikomanagement teilgenommen habe. Und ich denke, das ist etwas, über das jeder von uns selbst reflektieren und sich fragen sollte. Sicherlich versuche ich das im Hinblick auf die Entscheidungen, die ich treffe, wenn ich irgendeine Art von Luftfahrzeug fliege. Aber diese fünf hazardous attitudes, das ist wirklich lustig. Die erste ist Anti-Authority, richtig? Sag mir nicht, was ich zu tun habe. Die zweite ist Macho, also, ich hab das im Griff. Die dritte ist Invulnerability. Also, das wird mir nicht passieren. Die vierte ist Impulsivität. Ich mach's einfach. Und die fünfte ist Resignation.
Wisst ihr, da kann ich jetzt nichts mehr machen. Und wie oft hören wir das? Oder wie oft sagen wir das, wenn wir Gleitschirme fliegen? Ihr seid beim Start und jemand sagt etwas zum Wetter oder zu den Bedingungen oder was auch immer, und meine erste Reaktion ist es, an mich selbst zu glauben. Und ich denke, das ist eine gute Sache. Besonders wenn man Ratschläge bekommt, die einem zwar Informationen geben und hilfreich sein können, aber dem widersprechen, was man für sich selbst für richtig hält. Aber ich denke, es ist wichtig, den Unterschied zu verstehen zwischen einem Rat und ob man sich gegen den Rat von jemand anderem wehrt, so nach dem Motto: Sag mir nicht, was ich zu tun habe.
Ich verstehe das. Die ersten beiden sind ja direkt da, oder? Und dann sehe ich oft noch eine andere, die in fast jedem Sport vorkommt: „Mann, das ist echt schade, dass das so-und-so passiert ist.“ Es gibt einen Grund, warum es passiert ist, also gibt es eine Rechtfertigung für den Unfall, und diese Rechtfertigung scheint irgendwie auszuschließen, dass es mir jemals passieren wird, weil ich weiß, was passiert ist und ich werde das nie tun, richtig? Aber es kann jedem von uns passieren. Und es ist immer etwas anderes, oder? Und dann die Impulsivität, weißt du, manchmal gehe ich es an, selbst unsere logischen Gehirne vor dem Flug oder nach einem Flug oder was auch immer, man lernt eine ziemlich wertvolle Lektion. Es mag ziemlich schwer sein, du sagst: „Mann, ich werde vorsichtiger sein“, aber in der Hitze des Gefechts, wenn du emotional bist und fliegst, sind wir alle irgendwie schuldig zu sagen: „Ah, ich mache es trotzdem“, weißt du?
Und das kann offensichtlich zuweilen eine ziemlich gefährliche Situation schaffen. Und dann, weißt du, die fünfte, die Resignation – darüber musste ich nachdenken, aber es stimmt, wenn man in der Luft ist, ist man voll und ganz engagiert, oder? Man startet, man versucht noch eine reinzuschieben, bevor der Sturm kommt, oder man versucht, ein bisschen näher an die Sturmzelle zu fliegen, um nur noch ein paar Höhlen oder was auch immer zu erreichen. Weißt du, bis du eine Entscheidung getroffen hast und diese sich im Verhältnis zum Risiko als eher schlechte erwiesen hat, kann die Idee, dass ich nichts mehr dagegen tun kann und ich einfach weitermache, aus Notwendigkeit passieren. Aber der Fehler ist bereits begangen worden, der Fehler wurde schon fünf Züge vorher gemacht.
Also, ja, ich finde diese gefährlichen Einstellungen ziemlich interessant und, nachdem ich sie für meine Pilotenlizenz gelesen und quasi studiert habe, versuche ich jetzt definitiv, mich bei jedem dieser Punkte selbst zu hinterfragen. Was das Risiko angeht, habe ich immer gesagt, dass es wichtig ist, versuchte, Entscheidungen auf Basis von Logik und nicht auf Basis von Emotionen zu treffen. Ich versuche, über alle fünf Begriffe nachzudenken und herauszufinden, ob meine Entscheidungen von einem der fünf Punkte beeinflusst werden oder nicht, wissen Sie?
Ja, und wir haben über dich gesprochen, Will. Ich wollte das, weißt du, wir haben das im ersten Podcast mit dir vor ein paar Jahren kurz angesprochen, und ich wollte da einfach noch mal zurückschauen und mehr darüber reden, vielleicht tiefer einsteigen. Aber du hast dieses tolle Motto, das du in deinen Vorträgen ständig ansprichst: die positive Kraft des negativen Denkens. Jeff und ich haben letzte Nacht darüber gesprochen und gesagt, weißt du, genau das ist es. Es ist so positiv. An der positiven Kraft des negativen Denkens ist nichts Negatives. Kannst du uns das erklären? Denn ich weiß, das ist gerade so ein aktuelles Thema. Du hast es mit dem Lawinenunglück von heute zu tun. Ich verstehe das, und es gibt so viele Parallelen dazu – beim Backcountry-Skiing ist es so, wenn man in Lawinengelände geht, weißt du, man könnte eine schlechte Entscheidung treffen, zum Auto zurückkehren und keine Ahnung haben, dass man eine Fehlentscheidung getroffen hat, und man denkt sich: „Mann, ich hab das heute echt abgerissen, ich war der Beste“, und der nächste Typ, der genau dieselbe Linie fährt, wird begraben. Ja.
Ich meine, die Idee der positiven Kraft des negativen Denkens funktioniert. Sie funktioniert wirklich gut, besonders wenn es darum geht, mit der größten Gefahr in der Luftfahrt umzugehen, oder bei jeder anderen Art von Hochrisiko-Aktivität. Und es ist das gleiche wie bei Jeffs fünf gefährlichen Aktivitäten. Es geht darum, wie gut du deinen eigenen Kopf verstehst? All das Wissen und die technischen Fähigkeiten und die beste Ausrüstung und all das ist natürlich gut. Gut, aber wenn du überleben willst, musst du deinen eigenen Kopf verstehen und mit Fehlern rechnen, und dann kannst du all diese Werkzeuge nutzen. Wenn du zum Beispiel auf einen Grat zufährst, kannst du entweder pushen und direkt an der Grenzschicht ankommen, wo der Rotor beginnt, oder du kannst noch 100 Meter, also 300 Fuß dazu geben und dir einen Puffer lassen, weil du weißt, was?
Manchmal macht man Fehler. Und wenn man sich zusätzliche 300 Fuß gönnt, kann man das Ding zusammenklappen und unbeschadet davon wegkommen. Wenn man sich aber denkt: „Ich komme genau in der Grenzschicht mit dem Rotor rein und werde das, weißt du, perfekt abfahren“, dann wird das unweigerlich schiefgehen. Und ich spreche da aus persönlicher Erfahrung: Ich glaube, ich habe diese Linie oft gewählt. Ich dachte mir: „Ich nehme es direkt in der Schicht, ich fliege so tief wie möglich in diesen Grat rein“, und dann wurde ich Dutzende Male ordentlich zerlegt. Und ich dachte mir dann: „Gut, lass uns noch 150, 300 Fuß dazu nehmen, dann lebe ich länger.“ Und genau da liegt es – sowohl die Erwartung deines eigenen Fehlers und die Tatsache, dass du etwas falsch machen wirst, als auch die Tatsache, dass du genug Puffer einbaust, dann könntest du überleben.
Und dann fragst du dich auch: „Wow, was könnte hier passieren?“ Und das ist die positive Kraft des negativen Denkens. Also, ich könnte abbrechen, aber habe ich noch genug Zeit zum Abwerfen? Diese 300 Fuß werden dann wirklich kritisch, wenn die Dinge richtig wild werden und du denkst: „Wow, ich bin so froh, dass ich noch genug Zeit habe, um noch einen guten Versuch zu machen“, und dann die Wäsche rauszuholen. Ich denke, je älter ich in all diesen Sportarten geworden bin, desto öfter habe ich gesehen, dass die Leute, die sich im Moment über die Konsequenzen ihres Handelns Gedanken machen und dann auch noch Puffer einplanen, dazu neigen, länger zu überleben. Und nochmals, wir alle bewegen uns auf dem schmalen Grat, weißt du? Ich hatte ein paar Mal echt viel Glück, als ich es brauchte, und ich bin sehr dankbar dafür. Und niemand setzt sich vor, heute ein guter Tag für einen Unfall zu sein.
Niemand beginnt den Tag so. Aber man muss sich dieser Gedanken bewusst sein, weißt du? Wie gut verstehe ich meinen eigenen Verstand? Was will ich heute eigentlich tun? Will ich überleben oder will ich so hart wie möglich geben und abliefern? Meiner Meinung nach sind beide Sichtweisen absolut legitim. Aber man muss verstehen, von wo aus man agiert, wie viel Spielraum man hat und dann entscheiden, wo dieser Regler stehen soll. Da stecken viele Dinge drin, aber diese gefährlichen Einstellungen bedeuten, dass man seinen eigenen Verstand verstehen muss und dann die positive Kraft des negativen Denkens – was könnte schiefgehen – und dann zu fragen: Okay, wie viel Spielraum brauche ich hier, um das lange Zeit durchzuziehen? Wie
Vermitteln wir diese Art von Wissen, bevor man es überhaupt hat? Wieder zurück zur Analogie mit dem Hinterland: Man will niemals in eine Lawine geraten, aber bis man in einer ist, ist es irgendwie schwer, die wahren Risiken wirklich zu verstehen. Es ist verdammt schwer zu begreifen, wie es ablaufen könnte, und diese Einstellung einzunehmen, dass es mir gut gehen wird, anstatt sich richtig zu fürchten. Ich denke da an den Piloten, der noch nicht bis zum Limit gegangen ist und diese Fehler gemacht hat, die wir alle gemacht haben. Es scheint mir, das ist eine notwendige Ausbildung. Kann man das überspringen?
Wisst ihr, was daran lustig ist? Und ich bin wirklich gespannt, was Will dazu zu sagen hat. Aber ich denke, wenn man über einen Ort spricht, sagen manche Leute: „Oh, der Ort ist wunderschön“, weil sie Fotos gesehen haben. Aber solange man keine instinktive Verbindung zu diesem Ort hat, wisst ihr, solange man nicht dort war und die Finger in der Erde hatte oder Zeit dort verbracht hat und Erinnerungen hat, die Gerüche kennt und diese Erinnerungen sich verbinden, dann hat man diese instinktive Verbindung nicht. Und das ist nicht so wichtig wie für jemanden, der es nur auf Fotos gesehen hat. Und ich denke, wenn es um Erfahrung geht, ist es ähnlich. Wenn wir eine Route besteigen, ist die Erfahrung dieser Kletterei oder dieser Route oder dieser Passage oder dieses Zuges oder was auch immer, vorbei in der Sekunde, in der es passiert. Wenn ich dann den Pfad zurück zum Auto gehe und darüber nachdenke, welche Geschichte ich meiner Frau erzählen werde, ist es bereits anders als das, was tatsächlich passiert ist, wisst ihr?
Und was daran interessant ist, ist, dass uns diese Beinahe-Unfälle etwas bedeuten. Ich bin mir sicher, dass Will und ich über die Jahre schon eine ganze Menge davon hatten, aber sie bedeuten uns etwas. Und obwohl ich diese Erfahrung gerne an jemanden weitergeben würde, ist es sehr, sehr, sehr schwierig, sie so zu erklären, dass sie die gleiche Wirkung erzielt wie bei mir. Was wirklich interessant ist – zumindest habe ich das bemerkt –, ist, wenn ich beim Launch mit einem neuen Piloten spreche und der Fragen hat: Ich kann zwar versuchen, etwas zu erklären, aber es muss eine gewisse Erfahrungsebene erreicht werden, damit diese Lektion gelernt wird. Und ich denke auch, dass es bestimmte Leute gibt – es gibt manchmal einen Trend beim Launch, wo Leute Ratschläge bekommen und es ist wirklich schwer zu erkennen, wer die Art von Person ist, die du erwähnt hast, also der Begriff „Ground Suck Crew“ – wer negativ ist und wer gute Ratschläge gibt.
Ich denke, viele neue Piloten interpretieren Ratschläge manchmal als Angst statt als Erfahrung. Und ich habe festgestellt, dass es super wichtig ist, das auf eine ganz bestimmte Weise zu kommunizieren, um es – wie du gesagt hast – jemandem so zu vermitteln, dass es eine Wirkung hat, eine positive Wirkung auf seinen Tag. Ich weiß nicht. Was denkst du, Will? Nein,
Ich denke, das ist ein sehr guter Punkt. Wie man Risiken kommuniziert und mit Menschen spricht. Weißt du, in meinen 20ern war ich da nicht besonders gut. Jemand hat irgendwas gemacht und ich habe gesagt: „Sei nicht so ein verdammter Idiot.“ Die Kommunikation hat nicht funktioniert. Und jetzt sage ich eher: „Hey, weißt du, das könnte nicht so gut ausgehen.“ Ich war da schon mal an dieser Stelle. Und vielleicht ist das etwas, worüber du nachdenken solltest, weil ich darüber nachdenke. Und dann finden wir einen gemeinsamen Nenner. Diese Kommunikation von Risiko und Wissen ist also wirklich, wirklich wichtig. Es ist schwer, das in die Köpfe der Leute zu bekommen. Und das Ganze hat so viele Ebenen. Ich habe mich auch in verschiedenen Branchen viel damit beschäftigt. Ich schaue mir zum Beispiel an, wie Typen, die an Hochspannungsleitungen arbeiten – wirklich hohen Spannungen – wie sie mit ihrer risikoreichen Umgebung umgehen.
Und immer wieder kommt es immer mehr auf die menschlichen Faktoren an, darauf, wie die Leute es sehen. Man kann sie gefährliche Einstellungen oder menschliche Faktoren nennen, aber es geht darum, wie die Menschen es angehen. Und man durchläuft verschiedene Karrieren, wissen Sie, oder verschiedene Phasen Ihrer Karriere als Pilot oder bei jeder anderen risikoreichen Tätigkeit. Und ich denke, bis man wirklich verinnerlicht hat, dass man jedes Mal, wenn man startet, sterben wird, wenn man bestimmte Dinge nicht richtig macht. Genau, das ist so. Wenn man das im Kopf hat, ... es sackt dann nicht wirklich ... ein. Und wenn man mit diesem Wissen fliegt oder steigt, und ... und dieses Wissen ist: Wenn du etwas falsch machst, stirbst du. Dann neigt man dazu, bessere Entscheidungen zu treffen und versucht, Systeme aufzubauen, damit man kleine Fehler machen kann und trotzdem überlebt.
Aber ich denke, bei all diesen Sportarten, die ich sehe, ist es so: Ja, du kannst das sicher machen, Bruder. Du hast eine höhere Wahrscheinlichkeit zu sterben, wenn du mit dem Auto fährst. Das ist Bullshit, denn all diese Sportarten sind komplexe Umgebungen mit hohen Konsequenzen, und man kann ihnen nicht so begegnen. Das ist einfach nicht vernünftig. Aber wenn man ihnen mit dem Verständnis für die sehr realen Gefahren begegnet und dann denkt: Heute ist ein hervorragender Tag, um zu leben, und ich werde auf mich selbst achten, um diese fünf gefährlichen Einstellungen zu vermeiden. Ich weiß, dass ich mit anderen Piloten sehr kompetitiv werde, also werde ich vielleicht nicht in Umgebungen fliegen, in denen ich das tue, oder ich erkenne diesen Wunsch in meinem eigenen Gehirn und... und bremse ihn ab. Aber ja, ich denke, der Ausgangspunkt ist, dass wir jedes Mal, wenn wir bei irgendeinem Sport oder was auch immer vom Boden abheben, in einer wirklich gefährlichen Umgebung agieren.
Und wenn wir genug Dinge richtig machen, können wir mit unseren Fehlern umgehen und... und den Tag, wisst ihr, wieder auf dem Boden mit einem... mit einem Bier und einem Lächeln beenden, was ja eigentlich das wahre Ziel ist, oder? Wisst ihr,
Was auch wirklich lustig ist: Wenn wir über andere Sportarten sprechen – und ich bin sicher, das war bei euch auch so –, habe ich immer am besten gelernt, indem ich mich richtig pushe. Ich schaue mir Leute an, die ich für besser als mich halte, und versuche von ihnen zu lernen. Ich verlasse meine Komfortzone und versuche, sowohl im Verständnis als auch im Können ziemlich große Fortschritte zu machen. Und manchmal gehen diese Fortschritte mit dem Preis einher, fast immer Fehler zu machen, oder? Aber in der Luftfahrt, was die Luftfahrt im Vergleich zu den meisten anderen Aktivitäten wie Skifahren oder Klettern einzigartig macht – ich meine, beim Klettern geht es ja darum, runterzufallen, richtig? Es geht darum, Dinge zu versuchen, die schwieriger sind, als man sie bewältigen kann. Und wenn es um die Luftfahrt geht, sind die Dinge, die immer konstant bleiben, die Schwerkraft und die Geschwindigkeit.
Und der Boden ist verdammt hart. Und das Interessante ist, wenn wir 30 Meter über dem Boden sind, was sagen wir als Piloten? Tja, Gott, wir sind verdammt tief. Wir sind tief. Tja, 30 Meter – versuch mal von einem 30 Meter hohen Gebäude zu springen. Was wird passieren? Du wirst sterben. Also ist das Ding, wenn du nicht sehr hoch über dem Boden bist, sagen wir 15 oder 18 Meter, und du fällst – was passiert, wenn wir zum Beispiel einen großen Klapper haben und auf den Boden knallen –, dann wird dich das wahrscheinlich für immer schmerzen. Also was wirklich interessant ist, in meinem üblichen Mantra, mich hart zu pushen und vielleicht zu klettern wie der Kletterer, der ich sein will: Wenn es ums Fliegen geht, denke ich, dass eines der Mantras ist, das ich irgendwie weitergeben, oder zumindest nutzen oder auf mein eigenes flugbezogenes Leben anwenden wollte, darin besteht, Entscheidungen zu treffen und wie der Pilot zu fliegen, der ich bin, und nicht wie der Pilot, der ich sein möchte.
Und was dabei wichtig ist, ist, dass ich weiß, dass ich mit jedem Flug zwangsläufig mehr Erfahrung sammeln werde und mit dieser Erfahrung auch mehr Geschick. Es gibt keine Möglichkeit, dass ich jeden Tag fliege und nicht besser werde oder keine Erfahrung sammle, aber ich kann nur ich selbst sein. Ich kann nur Jeff sein. Ich kann nicht Will sein. Ich kann nicht Gavin sein. Wenn ich mich also mit jemand anderem vergleiche oder wie ein anderer Pilot fliege, nur um besser zu werden, dann funktioniert das vielleicht für ein paar Flüge ganz gut. Aber irgendwann wird mir das zum Verhängnis werden. Irgendwann wird es mich bei einer Entscheidung einholen, weil ich versuche, etwas zu sein, das ich nicht bin, und das wird mich irgendwann einholen. Und das war eine ziemlich interessante Disziplin, die ich haben oder zu haben versuchen muss, weil ich – noch einmal – ohne diese Disziplin emotional handle, und Risiko und Emotion funktionieren im Allgemeinen nicht, zumindest nicht zu 100 Prozent der Zeit.
Und, und wissen Sie, ich möchte nach 100 % der Flüge sicher nach Hause kommen, wenn ich kann, ja.
Das ist ein wirklich gutes Ziel, finde ich. Dieses Ziel ganz oben im Kopf zu behalten, ist bei jeder Sportart ziemlich entscheidend. Es ist so, was? Wir neigen dazu, abzuschweifen, oder? Wir sind auf einem großen Flug und denken uns: „Oh ja, ich könnte das einfach, wenn ich es nur schaffe, diese Kante tief zu fliegen, aber wenn ich es schaffe, wird das episch.“ Und dann, wenn du dieses Ziel im Kopf hast, ist es so: „Warte mal, mein Ziel für den heutigen Tag ist es, zu landen, nach Hause zu gehen und, weißt du, das Ganze sicher zu meistern.“ Dann stellt sich die Frage, ob es in diesem Moment wirklich das Risiko wert ist. Und, weißt du, wenn du nur noch einen Kilometer von deinem persönlichen Bestwert entfernt bist und dir das „alles bedeutet“, dann ist dieses Risiko vielleicht absolut gerechtfertigt. Und das ist klasse, wenn das so ist. Aber wenn es nur ein weiterer beschissener Tag am Hang ist und du versuchst, dich über die Autobahn zu schrauben, dann vielleicht nicht.
Und du gehst gegen dieses große Ziel in deinem Kopf an, nämlich den Tag sicher ausklingen zu lassen. Wenn du dieses große Ziel aus den Augen verlierst, weißt du, das passiert mir ständig, dann muss ich mein Gehirn wieder einbremsen und mir sagen: „Nein, das machen wir nicht. Das Ziel hier ist, einen richtig guten Flug zu haben und pünktlich zum Abendessen nach Hause zu kommen.“ Und dann denke ich mir: „Alles klar, ich muss jetzt keine Entscheidung mit extrem hohem Risiko und hohen Konsequenzen treffen. Vielleicht mache ich das in Zukunft, aber genau hier, jetzt gerade“, das muss ich nicht tun. Und dann kann ich eine sicherere Entscheidung treffen. Und seltsamerweise funktioniert die sicherere Entscheidung oft genug sowieso ganz gut.
Ja. Ja. Ja. Nun, und das andere ist auch, wir würden alle lügen, wenn wir nicht die besten Erinnerungen unseres Lebens an diese Momente hätten, in denen man sich voll reingehängt hat und man es entweder gut gemacht hat oder irgendwie davongekommen ist oder wie auch immer, aber man hatte am Ende die Belohnung, weißt du? Und das ist großartig. Ich meine, etwas zu tun, von dem man nicht dachte, dass man es könnte, da gibt es kaum ein besseres Gefühl. Aber ich würde auch aus Erfahrung sagen, dass ich in den Zeiten, in denen ich ein Risiko eingegangen bin und es nicht geklappt hat, nie gesagt habe, dass es sich gelohnt hat, weißt du? Es ist also immer eine dieser Fragen. Es ist so: Ist ein extra K, oder weiter fliegen als deine Kumpels, oder wann lohnt es sich am Tag eigentlich?
Und auf irgendeiner Ebene ist das eine sehr persönliche Entscheidung, die jeder von uns jeden einzelnen Tag und bei jedem einzelnen Flug trifft. Und der andere interessante Aspekt daran ist, dass ich versuche, wenn ich sage, dass ich mir etwas vornehme, weil es mir heute wert ist – weil es heute den Aufwand wert ist – und ich das Gefühl habe, dass ich erfolgreich sein werde, mich zu fragen, ob ich meinen Willen über den Tag stelle. Gavin und ich haben neulich darüber gesprochen, diesen Begriff, den Nick in seinem Podcast erwähnt, über das Fliegen nach deinen Wünschen im Gegensatz zum Tag, oder immer den Tag fliegen und nicht deine Wünsche. Ich finde es interessant, dass ich mich gelegentlich dabei ertappe, aber ich sehe es definitiv als einen Faktor bei einigen Unfällen, bei denen Menschen versuchen zu – oder manchmal versuche ich selbst, meinen Willen über den Tag zu stellen.
Mit anderen Worten, das kann bei der Wahl der Ausrüstung passieren, es kann passieren, wenn man versucht, einen bestimmten Flug zu bewältigen, indem man das Hochgebirge nutzt, um Höhe zu gewinnen, anstatt Höhe zu gewinnen und dann in das Hochgebirge einzudringen, oder wenn man einen Zwei-Linier nutzt, um mehr Leistung zu erzielen, anstatt den Gleitschirm zu überfliegen, auf dem man ist, damit der Wechsel auf ein größeres Modell angemessen ist und man vielleicht über die Fähigkeiten verfügt, diesen Gleitschirm fliegen zu können. Ich sehe das als einen der Faktoren, die zu einigen der Unfälle beigetragen haben, und ich nutze das definitiv als Spiegel, um mich selbst zu überprüfen.
Ja. Ich wollte, ich freue mich, dass du das angesprochen hast, Jeff, weil ich viel von dir, William, bei der Rockies Traverse über die Schirmwahl gelernt habe. Und ich, es scheint, weißt du, ich werde vielleicht einfach alt, weißt du, ein alter Griesgram, aber mir scheint es so, als wäre es, weißt du, als ich es lernte, so, dass es eine erforderliche Anzahl an Stunden und Zeit und Erfahrung brauchte, bevor die Leute dich einfach für verrückt hielten, wenn du auf einen größeren Schirm umgestiegen bist. Und jetzt, und ich weiß nicht, vielleicht liegt das daran, dass ich in letzter Zeit mehr Wettbewerbe geflogen bin, aber ich sehe es einfach bei den Leuten. Sie sind so hungrig und so begeistert, was ich liebe zu sehen, weil es mich an, weißt du, daran erinnert, als ich in den Sport eingestiegen bin und ich bin immer noch irgendwie so. Aber du hast es neulich Abend gesagt, Jeff, dass die Leute die Schirme benutzen, um sich zu verbessern, und sie werden nicht besser.
Der Schirm wird dich nicht zu einem besseren Piloten machen. Und deshalb haben wir Leute, die meiner Meinung nach vielleicht verdammt schnell aufsteigen, weil sie das wollen. Weißt du, man sieht es. Man geht mit einem großen, offenen Glas-Schirm oder CCC-artigen Wettkampfschirmen in die Luft, und das kann ein bisschen entmutigend sein. Aber gleichzeitig sieht man einen Typen wie Josh, der letztes Jahr auf dem Omega und dieses Jahr auf dem Z Alps einfach alle fertigmacht. Ich meine, er hat keine Probleme, mit guten Gleitschirmen mitzuhalten, die viel besser sind als er. Klar, er fliegt diesen Schirm offensichtlich völlig über seine Möglichkeiten hinaus. Tja, ich möchte auch Josh sein, Wahnsinn.
Ja, das... da steckt viel in dem, was ihr beide gesagt habt. Die Wahl des Schirms ist interessant, und ich bin da schon so oft hin und her gerissen. Also, ja, ich habe den Zweileiner für einige Tage, und dann habe ich meinen leichten Schirm, den ich oft fliege, und ich entscheide mich oft für den leichten Schirm, weil er... er macht einfach viel Spaß, und ich kann fast alles machen, was ich auf dem Zweileiner kann, genauso wie auf meinem leichten Schirm. Und ich muss mich einfach daran erinnern, und vielleicht muss ich die Gleitflüge etwas besser planen oder so. Aber letztendlich kommt es wieder auf das zurück, was Jeff gesagt hat. Es ist ein buddhistisches Konzept, die Dinge so zu sehen, wie sie sind, weißt du? Der Tag ist so, wie er ist, nicht so, wie du ihn haben willst, und die Bedingungen und so sind so, wie sie sind, und das kannst du nicht ändern.
Du musst also super offen und flexibel für den Tag sein, egal wie die Bedingungen sind, und dich dann anpassen, und daraus gute Entscheidungen treffen und dein Bestes geben. Noch eine Sache, die mir neulich klar geworden ist – das wird wahrscheinlich nicht super beliebt sein –, aber ich glaube wirklich, wenn man diese Versuchung spürt... es ist wie bei Kampfveteranen, weißt du? Die erste Stufe eines Kampfveteranen ist zu sagen: „Nun, es passieren nicht so viele Unfälle, und mir wird das nicht passieren.“ Das ist so die Phase des Anfängerpiloten oder des Basis-Fortgeschrittenen – das passiert nicht oft. Die haben noch nie jemanden am Hang mit Wiederbelebung behandelt, das ist für die nicht so real. Und dann siehst du das ein bisschen, und der Kampfveterane denkt sich: „Stimmt, da draußen kann es schiefgehen, aber wenn ich richtig hart trainiere, wenn ich perfekt vorbereitet bin und die Bedingungen extrem knapp sind und ich voll konzentriert bin und über hohes Wissen und tiefes Verständnis verfüge, dann wird mir das nicht passieren.“
Ich werde aus den Fehlern der anderen lernen und ich werde das hier gut meistern. Und in der dritten Phase von Kampfveteranen, und ich denke, das gilt sehr stark für Extremsportarten, ist: Weißt du was? Wenn du aus der Tür gehst, kannst du getötet werden. Und das ist keine Resignation. Du wirst alles tun, um zu verhindern, dass das an diesem Tag passiert. Du wirst die ganze Arbeit machen und alles tun, was du kannst. Aber wenn du das Fliegen mit dieser Phase-Drei-Mentalität angehst, von der Art: Weißt du was? Wirklich schlaue Leute, die keine dummen Fehler gemacht haben, sind tot. Dann kannst du es vielleicht so angehen, den besten Spielraum aufbauen und dieses Konzept nutzen, dass vielleicht dieser Schirm nicht die beste Wahl für mich ist. Ähm, ich werde bei einem vernünftigen Schirm bleiben, mich schnell an die Bedingungen anpassen und vielleicht 30 Minuten vor dem Zeitpunkt landen, an dem ich es für diesen Sturm wirklich gebraucht hätte.
Aber ich bin auf dem Boden, das ist eine gute Sache, also weiß ich nicht, ob das ein deprimierender Gedanke ist oder nicht, aber für mich ist es befreiend. Es ist so, wie: Weißt du, diese Sportarten sind wirklich gefährlich. Kluge Leute sterben dabei, die sich nicht mal extrem verausgaben. Lass uns versuchen, den Tag so gut wie möglich zu überstehen und all diese Fähigkeiten nutzen, um den besten Tag zu haben. Aber man muss mit diesem Verständnis anfangen oder um Fight Club zu zitieren: Du bist nutzlos. Ja. Ja. Also,
Weißt du, was daran auch lustig ist, ist, dass das wieder auf die Frage zurückführt: Wie gibt man das weiter? Wie gibt man diesen Rat? Und was daran hart ist, ist, wenn man diese Phasen durchlaufen hat, wenn man denkt: „Oh, das sollte ab und zu passieren.“ Und dann merkst du: „Wow, das passiert wirklich“, weil du weißt, dass du Blut an den Händen hattest, und dann kommst du zu dieser dritten Phase. Wie kommunizierst du das einem neuen Piloten, ohne dass es total düster und pessimistisch klingt? Denn seien wir ehrlich, wir sind alle da draußen, um Spaß zu haben. Wir wollen auf den Hügel, wir wollen fliegen. Wir wollen fliegen, weil es Spaß macht, und wir wollen Spaß haben, während wir fliegen, und wenn man dann von Unfällen hört und von der düsteren Seite dessen hört, was passieren könnte und all diesen Dingen... Ich denke, das Wissen ist wichtig, um gute Entscheidungen zu treffen.
Aber wir wollen im richtigen Kopf sein, wenn wir fliegen. Wir wollen den Kopf frei haben und das genießen, was wir tun. Was ich aber interessant finde, ist, wenn man zwei verschiedene Meinungen hat, oder? Da ist jemand, der schon lange fliegt und vielleicht sagt – ich nehme das mal als Beispiel – die Person ist drei oder vier Mal durch den Regen geflogen und sagt: Ich weiß nicht, warum alle so zittern. Es ist keine große Sache, durch den Regen zu fliegen. Ich bin schon zehnmal durch den Regen geflogen und mir ist nie was passiert. Und dann hast du einen Piloten, der vielleicht hundertmal durch den Regen geflogen ist, und zehnmal davon hat es die Strömungsabrissgeschwindigkeit erhöht, und sie sind wie ein Stein aus dem Himmel gefallen und mussten das Teil irgendwo abwerfen oder hatten einen Beinahe-Unfall deswegen.
Und also, ist es negativ, diesen Rat zu geben, dass es vielleicht nicht so klug ist, durch den Regen zu fliegen? Denn ein Pilot gibt einen Rat basierend auf dem, was ihm nicht passiert ist, und der andere Pilot gibt einen Rat basierend auf dem, was ihm passiert ist. Und ich denke, das ist wirklich wichtig sich zu merken, wenn man Rat bekommt oder Rat gibt, dass er aus einer Erfahrung kommen sollte, also aus dem, was man selbst erlebt hat. Und wenn das nicht der Fall ist, dann solltest du über die vorsichtige Seite der Grenze nachdenken und zurück zu dem kommen, worüber wir vorhin gesprochen haben, in Bezug auf: Ist es das wirklich wert? Was sind meine Ziele heute? Was ist die Mission? Wenn die Mission ist, den Tag zu gewinnen, wenn die Mission ist, richtig groß abzuhängen, und es ist dir wichtig und du spürst es, und du bist eins mit deinem Schirm, du spürst die Thermik und, und weißt schon, der Zeitpunkt, um in diesen Grat einzutauchen, fühlt sich richtig an, dann ist das, egal wie, deine Entscheidung als Pilot.
Es ist sehr persönlich, wie ich schon sagte, aber... aber wenn meine Mission heute ist, eine gute Zeit zu haben, mein Bestes zu geben, um viel zu lernen und nach Hause zu kommen, dann ist meine Schirmwahl, meine Linie, wie hart ich mich pushe und, weißt du, die Priorität, sicher zu landen und herauszufinden, wie ich mich zurück zum Abendessen zu meiner Familie schmuggle – wenn das die Mission ist, dann werde ich versuchen, das bestmöglich zu tun. Und ich denke, all diese Erfahrungen fließen in diese persönliche Menge an Grenzen ein. Und plötzlich wird das Erhalten von Ratschlägen zu einer weiteren Information, nicht anders als die Art, wie die Bäume im Wind wehen oder die Vögel vor dem Start abdrehen.
Es ist einfach nur eine weitere Information, die jeder Pilot nutzen kann, um seine eigenen Entscheidungen zu treffen. Und ich finde es wirklich wichtig zu bedenken, dass diese Information von irgendwoher kommt, zu analysieren, woher sie kommt, und sie dann entsprechend zu nutzen. Entsprechend zu nutzen.
Das würde mich interessieren. Das ist klasse, Jeff. Ich würde gerne wissen, ihr beide seid ja vollkommen bereit, abzubrechen und abzusteigen, egal ob beim Klettern oder Fliegen. Wir haben ja viel darüber gesprochen, wie offen du dafür bist, das zu tun, egal ob du als Guide unterwegs bist oder alleine. Wie viel davon basiert auf dem, was du siehst, im Vergleich zu dem, was du fühlst?
Nun, es ist beides. Wenn ich mich in einer Situation nicht wohl fühle, gibt es dafür meist einen Grund. Vielleicht habe ich es intellektuell noch nicht ganz durchdrungen, aber wenn sich etwas für mich falsch anfühlt, ist das ein hervorragender Zeitpunkt, um anzuhalten und in den Bergen zu Mittag zu essen. Der Trick ist, dass es beim Gleitschirmfliegen etwas kniffliger ist, anzuhalten und zu essen. Man kann nicht einfach an einem Bolt hängen bleiben, oder ein Stück Ausrüstung platzieren, oder zu diesem Grat überlaufen, um aus dem Gully zu kommen und herauszufinden, was da los ist. Weißt du, die Luftfahrt ist ein bisschen wie intensiveres Kajakfahren, wo man vom Moment des Abspringens bis zum Erreichen des Bodens im Abstieg ist. Aber ich denke, wenn man sich das noch einmal anhört und den eigenen Kopf versteht und – wenn sich etwas falsch anfühlt – dann weiß man, zurückzusteigen, etwas anderes zu tun oder eine konservativere Linie zu wählen.
Ist das das Äquivalent beim Gleitschirmfliegen? Weißt du, als ich anfing, Kajak zu lernen, musste ich in den Kehrwachen, oben an großen Klasse-fünf-Abstürzen, fast kotzen, und das war einfach nicht die richtige Einstellung. Ich dachte, so müsste ich den Sport angehen, um gut darin zu werden, und im Rückblick war das nicht der richtige Weg. Man lernt nicht so viel, wenn man in einem Zustand des Terrors ist; man leistet auch nicht so gut. Und als ich besser im Kajakfahren wurde, entschied ich, dass ich nicht mehr in diesem Zustand paddeln wollte. Und beim Fliegen ist es genauso, ich mag es nicht, wenn ich in der Luft wirklich Angst habe. Das ist einfach nicht der richtige Zustand, um in der Luft zu sein. Und ich werde oft einfach landen. Ich hab genug davon. Wenn ich mich nicht gut, solide und kompetent fühle, dann kenne ich mich selbst gut genug, um zu sagen: Okay, ich bin raus. Das ist nicht cool. Und vielleicht habe ich etwas nicht bemerkt, weißt du?
Vielleicht ist da draußen mehr los. Vielleicht ist mein Schirm aus irgendeinem Grund träge, und ich habe noch nicht herausgefunden, warum. Oder man hört einfach auf diese kleine Stimme, die sagt, dass hier etwas nicht stimmt. Und bereit sein, bereit sein, Änderungen vorzunehmen. Und vielleicht fliegst du tiefer und denkst dir: Oh, weißt du was? Ich war wirklich hoch oben und ein bisschen hypoxisch. Ich habe nichts gegessen, und deshalb fühle ich mich in der Luft so angespannt und verängstigt. Aber in diesem Zustand der Angst zu agieren, ist wirklich nicht gut. Man muss auch ehrlich sein, was die Konsequenzen sind, und dann in diesem Zustand der Kompetenz agieren, in dem man denkt: Ja, ich hab das im Griff. Es ist solide. Ich treffe gute Entscheidungen. Und ich agiere nicht so wie: Ich werde meine Angst überwinden und nah an dieser großen schwarzen Wolke fliegen, weil ich mal gesehen habe, wie das andere gemacht haben. Weißt du, dann wirst du zur Ava und wirst bis auf 10.000 Meter aufgesogen, und ich habe sie gefragt, warum?
Und sie war so: Ich werde den Tag gewinnen, mach das nicht, weißt du...
Jeff, du hattest in letzter Zeit, also, du hast in der ersten Show natürlich ein bisschen darüber gesprochen, mit dem King und allem, aber du hattest ein paar ziemlich aktuelle, extrem knappe Situationen. Ich schätze, eine dieser knappen Situationen war ein Unfall beim Wingsuiting. Ich bin neugierig, konntest du das verarbeiten und rückblickend sehen, ob in beiden Fällen diese Stimme geschrien hat und du sie ignoriert hast oder ob etwas anderes war?
Nein, ich meine, was Will und Belcourt gesagt haben, halte ich für absolut wahr. Und genau da liegt die Magie beim Gleitschirmfliegen. Man kann es, ich meine, man kann es nicht sicher machen. Es ist nicht sicher, wisst ihr, aber das ist der Hammer. Es ist schön, wenn man kompetent und auf dem aktuellen Stand ist, diese Umgebung auf eine Weise navigieren zu können, die einfach unglaublich erfüllend ist. Es ist einfach eine fantastische Sache, die man machen kann, und so zu tun, als könnte man einen Gleitschirm auf einer cross country Tour in den Bergen sicher steuern, ist nun ja, einfach nicht korrekt, wisst ihr? Aber Will, ich glaube nicht, dass ich mich jemals dafür entschuldigt habe, bei etwas abzuweichen, wenn diese kleine Stimme in meinem Kopf war, wisst ihr? Und die Grenze zwischen Angst, Zweifel und echter Gefahr wird ziemlich verschwommen, und es braucht Erfahrung, um den Unterschied zu erkennen.
Aber ich meine, ich hatte definitiv schon Erfahrungen, wo ich zum Beispiel ganz oben an einer Eiskletterroute war und die letzte Seillänge sich einfach nicht richtig angefühlt hat. Es war an dem Tag einfach ein bisschen zu heftig für mich, und also sind wir umgekehrt. War keine große Sache. Wir sind abgebrochen. Und dann verurteile ich mich danach und sage: Gott, Mann, ich hätte das Ding einfach durchziehen müssen. Ich war da, ich habe hart gearbeitet. Es war die letzte Länge, es wäre gut gewesen, sie zu schaffen. Und die Tatsache, dass ich jetzt entspannt darüber nachdenken kann, ist quasi der klare Beweis, dass es eine gute Entscheidung war, denn wenn es anders ausgegangen wäre, dann wäre ich irgendwo im Krankenhaus oder tot und würde denken: Gott, das war es nicht wert. Es war nur eine Länge. Genau. Also, ich denke, wann immer ich das spüre und nicht sicher bin, woher es kommt, versuche ich wirklich hart darauf zu hören.
Wenn es ums Fliegen geht, weißt du, sobald du die Entscheidung triffst – die erste Entscheidung in dieser Kette, dieser Kette von Ereignissen, von denen wir vor dem Podcast gesprochen haben, denn die meisten Flugunfälle sind am Ende so eine Kette von Ereignissen. Richtig. Und wenn man irgendein Glied in dieser Kette entfernen würde, dann würde der Unfall nicht passieren oder zumindest wäre er nicht katastrophal. Und im Allgemeinen beginnt diese Kette mit der Entscheidung zum Start. Richtig. Und wenn du dich also entschieden hast zu starten, bist du jetzt quasi fest für den Flug committed und du musst fokussiert bleiben und voll da sein, bis du sicher wieder am Boden bist. Sicher. Aber weißt du, wenn ich beim Start bin oder beim Ausstieg oder an der Basis einer Route oder sogar auf einer Route und ich dieses Gefühl bekomme, dann frage ich mich wieder so: Was ist heute die Mission?
Bin ich hier, um Spaß zu haben? Muss ich irgendetwas beweisen? Bin ich, bin ich, wissen Sie, egal. Und offensichtlich ist die Antwort ja, ich bin hier für den Spaß. Nein, ich habe gegenüber niemandem etwas zu beweisen, auch nicht gegenüber mir selbst. Und die Mission ist es, nach Hause zu kommen, weil ich das morgen wieder tun will. Wir sind da draußen, um Spaß zu haben. Warum sollte ich also nicht morgen und übermorgen fliegen wollen? Und wenn ich dieses Gefühl bekomme, dann ist es für mich einfach wichtig gewesen, darauf zu hören. Und ich muss es nicht unbedingt aussprechen, es sei denn, ich sehe eine sehr aktive Gefahr, bei der es für mich vorteilhaft sein könnte, die Leute um mich herum darüber zu informieren. Aber im Allgemeinen, wenn ich dieses Gefühl habe, auch wenn es für niemanden anderen etwas bedeutet, werde ich darauf hören.
Und ich denke, es ist wichtig, das zu tun, weil, wissen Sie, wenn Beständigkeit nicht – sie ist etwas, das ich will, und das ist sie.
Es ist so, wie Nate Scale sagt: Man muss dumm genug sein, um es zu starten, und schlau genug, um es wieder sicher zu landen.
Ja. Nate ist gut drauf, Mann.
Wisst ihr, eine weitere Sache, die ich in all meinen Sportarten anwende und die mir wirklich nützlich war – ich habe das erst in den letzten vielleicht fünf oder zehn Jahren meiner sportlichen Laufbahn so richtig festgeschrieben –, ist es, die zwei oder drei Dinge in jeder Umgebung im Blick zu behalten, die mich tatsächlich töten könnten, und diese drei Dinge, oder dieses eine Ding, immer auf meinem mentalen Bildschirm zu haben. Das war mir immer wieder sehr hilfreich. Und einen Plan im Kopf zu haben, wie ich mit diesen drei Dingen umgehe, falls sie auftauchen. Also, beim Gleitschirmfliegen ist der Boden die offensichtliche Sache, die dich töten kann. Wenn du nah am Boden bist, bist du sofort in dieser Gefahrenzone. Du beginnst, bessere Entscheidungen zu treffen und bist mental und im Spiel viel aufmerksamer.
Nein, ich glaube nicht, dass jemals jemand in 16.000 Fuß Höhe oder so gestorben ist; das ist eigentlich ziemlich selten. Ich kenne einen Typen, dem das passiert ist, aber es ist ziemlich selten. Es ist so, als wäre der Boden das, was dich töten wird, und jetzt bist du dem Boden nahe. Und dann, weißt du, beim Eisklettern ist es, wenn du abfällst und nicht genug Ausrüstung dabei hast – wenn du mit genug Ausrüstung abfällst, wirst du wahrscheinlich nur verstümmelt, aber nicht sterben. Also sorge für genug Ausrüstung, damit du nicht stirbst. Aber diese zwei oder drei Dinge zu kennen und sie im Kopf zu haben – wo ich in all meinen Sportarten in Schwierigkeiten geraten bin, ist, wenn ich aufhöre, über diese Dinge nachzudenken und denke mir: Ich bin wirklich tief, aber ich werde das hier irgendwie durchziehen, und es ist verdammt windig, aber ich kann das noch schaffen, und die Thermik reißt richtig ab und ich kann das noch schaffen. Und dann hatte ich ein paar sehr knappe Situationen, in denen ich mir dachte: Ich habe vergessen, dass der Boden der Feind ist und mich töten will, und ich musste diese Beziehung respektieren.
Wenn man diese zwei oder drei Dinge weiß, dann ist beim Gleitschirmfliegen auf lange Sicht meistens nur der Boden das Problem. Aber es kann sein, dass es an diesem Tag zum Überentwickeln kommt. Okay, das muss ich im Auge behalten. Das ist etwas, das mich treffen kann. Und dann, wow, was ist da gerade los? Das ständig zu prüfen, sich dessen sehr bewusst zu sein und es zu respektieren, ist hilfreich. Es ist wie Autofahren, weißt du, was wird dich treffen? Nun, du wirst etwas rammen oder jemand wird dich rammen. Wie gehst du also damit um? Wenn jemand vor dir abrupt bremst, wo wirst du hinfahren? Wenn du im Rückspiegel siehst, dass jemand mit hoher Geschwindigkeit auf dich zukommt, was wirst du dagegen tun? Und das als Teil deiner Einstellung zu haben, halte ich für ziemlich, ziemlich kritisch. Und es vorher zu planen, damit man schnell reagieren kann, ist ziemlich hilfreich, weil man im Kampf nicht besser sein wird als im Training, ja.
Wisst ihr, was auch wirklich interessant ist: Wir sind alle da draußen, wie gesagt, um Spaß zu haben. Aber wenn das das Ego betrifft – wir sind da draußen, um diese emotionale Reaktion zu haben, aber man muss das Ego ablegen, um sich ehrlich selbst zu reflektieren. Das ist eine ziemlich schwierige Art von Dichotomie, zu sagen: Ich werde mein ganzes Ego beiseitelegen und mich ehrlich selbst reflektieren und sagen: Okay, bin ich auf dem aktuellen Stand? Bin ich bereit, diesen Gleitschirm heute unter diesen Bedingungen zu fliegen? Was man will und was man tun sollte, kann manchmal im Konflikt stehen. Und das ist etwas, das geholfen hat.
Wenn ich diese kleine Stimme spüre, die sagt: „Hey, tritt mal einen Schritt zurück und atme tief durch“, dann versuche ich sofort, jegliches Ego beiseite zu schieben und mich auf eine ziemlich harte Weise selbst zu reflektieren. Ich frage mich: Okay, warum habe ich dieses Gefühl? Ist es Angst und Zweifel oder ist es etwas anderes? Manchmal entscheide ich mich dann trotzdem aus persönlichen Gründen oder so zurückzusteigen, aber manchmal schaue ich es mir logisch an. Ich reflektiere ehrlich über mich selbst und merke dann, dass dieses Gefühl tatsächlich von irgendwoher kommt. Vielleicht bin ich gerade nicht so fit. Vielleicht sind die Bedingungen – egal wie sie sind – nicht passend für meine Fähigkeiten oder mein Erfahrungsniveau. Und dann wird die Antwort einfacher umsetzbar.
Nein, ich denke, das deckt sich sehr mit dem, was ich vorhin über das Selbstverständnis gesagt habe – dass es der wichtigste Teil ist, um in all diesen Sportarten sicher zu bleiben, sich selbst ehrlich zu betrachten und zu wissen, was seine Motivationen sind und wo sie liegen. Wenn dein Ziel an diesem Tag ist, richtig groß aufzuziehen und gefährlich zu sein, dann hey, das ist der Deal, den du eingegangen bist, und dann ab geht's, rock es, mach es durch. Und wenn dein Deal an diesem Tag ist, dass ich zum Abendessen zurückkehren will, dann ist es eine gute Sache, ehrlich darüber nachdenken und das reflektieren zu können. Ich meine, ein Aspekt dazu, der meiner Meinung nach ziemlich wichtig ist – und wieder einmal etwas, an dem ich in anderen Lebensbereichen viel arbeite –, ist, dass Gleitschirmfliegen nicht nur eine Sache ist; es gibt da ein riesiges Spektrum. Du kannst und du kannst wählen, wo du auf diesem Spektrum sein willst.
Und für mich reduziert sich das Fliegen meist darauf, dass es, sobald man die direkten menschlichen Faktoren herausnimmt, auf die Komplexität der Umgebung ankommt, in der man sich befindet. Und man kann wählen zu fliegen, und weißt du, man kann die Point North Seite am Abend fliegen, da ist es relativ laminar und eine, eine relativ, ähm, unkomplizierte Umgebung, und das ist klasse. Und einige der besten Flüge meines Lebens waren bei diesem Licht im Wasatch, Mann, die sind mir einfach tief im Gedächtnis eingebrannt, ich liebe das Zeug. Und man kann ein Risiko eingehen, man kann versuchen, über den nächsten Hügel zu gleiten, und, und wenn man es nicht schafft, landet man im Gestrüpp und holt seinen Gleitschirm ab, und man denkt sich, okay, na ja, das war trotzdem ziemlich cool. Und dann kann man die Intensität ein bisschen steigern, und weißt du, vielleicht das andere Ende des Spektrums, wenn du weite Flüge im Owens im Juli oder August machst, da befindest du dich in einer verdammt komplexen Umgebung dort drin.
Und egal, wer du bist, du kannst diese Umgebung nicht so analysieren, dass sie irgendetwas anderes als ziemlich, ähm, ziemlich... die Dinge werden sich auf unerwartete Weise kombinieren und du wirst sowohl fantastische Ergebnisse haben. Weißt du, ich war eines Tages in den Owens auf einer sehr hohen Höhe, das war der Wahnsinn, aber ich wurde auch über einen Schlackenkegel nach hinten geweht. Man kann diese Umgebung nicht so gut vorhersagen, weil sie so komplex ist. Also müssen wir als Piloten und als Leute, die andere Piloten unterrichten – weil wir jetzt ja alte Leute sind –, das festlegen, erklären, dass es ein breites Spektrum an Fähigkeiten, Situationen und Komplexität beim Fliegen gibt und versuchen, den Leuten zu helfen, das richtige Maß an Komplexität für sich zu finden und zu verstehen, dass Gleitschirmfliegen nicht nur dieses eine Ding ist, sondern ein super breites Spektrum, und man kann einen Punkt darauf wählen, der für einen Sinn ergibt, und nicht einfach nur fliegen, weil es Gleitschirmfliegen ist.
Es ist, es ist wirklich ein riesiger Bereich, und wenn man in diesen komplexeren Umgebungen unterwegs ist, wird man zwangsläufig mit widrigen oder unvorhergesehenen Ereignissen konfrontiert – sagen wir mal, öfter mit unvorhergesehenen Ereignissen – und
Das klingt für mich so, als müsstest du – wenn du in komplexeren Umgebungen wie den Sierras oder wie du und ich in den Rockies fliegst – automatisch, egal wie gut du bist, viel mehr Puffer einplanen. Du musst also aufhören, die offensichtliche Linie direkt über den Gipfeln zu fliegen. Du musst dich eher vor die Berge setzen, dir etwas Spielraum verschaffen und dir diese 600 Meter Höhe sichern, falls etwas schiefgeht. Solche Flüge zusammenzusetzen kann schwieriger sein, aber es ist auch eine Fertigkeit, die man lernen kann. Für mich ist das ein Weg, an solchen Orten viel sicherer zu fliegen, anstatt dich, wie du sagtest, über den Vulkankegel bei 30 km/h Wind zu setzen. In den Sierras besteht ein sehr hohes Potenzial für ein schlechtes Ergebnis, egal wie gut du bist, ja.
Es waren so 50. Es war ziemlich dumm, aber ich habe die Umgebung nicht respektiert. Ich habe sie einfach nicht, ich habe diese Umgebung einfach nicht respektiert, weißt du? Und ich habe nicht verstanden, wie komplex und wie schnell das sein kann, und bei einer felsigen Überquerung bin ich dort einmal oder zweimal reingefahren. Und egal, wie viel Respekt du ihr entgegenbringst, du wirst trotzdem mal reingefahren, aber es ist wahrscheinlicher. Und selbst in diesen einfachen Umgebungen, ich erinnere mich, vor vielleicht 25 Jahren in Venezuela geflogen zu sein, und ich habe diese riesigen Wing Overs an einem schönen, abendlichen laminaren Standort gemacht und es vermasselt. Ich war einfach viel, viel zu spät oder viel zu früh, ich weiß nicht mehr, aber ich habe den Schirm hochgeschleudert, und das nicht sehr hoch. Und ich konnte meinen Rettungsschirm nicht auswerfen, weil ich mitten in einer Stadt war. Und ich dachte mir, weißt du, ich habe das nicht respektiert, selbst in dieser einfachen Umgebung ist der Boden immer noch verdammt hart.
Und ich kann ihn nicht tief zusammenfalten. Ich habe irgendwie vergessen, dass ich gerade Wing Overs mache. Das ist so genial. Ich bin in Venezuela, wisst ihr, und ich habe es einfach vergessen. Und diese Art zu denken, wo man so ist wie, ich erinnere mich nicht, obwohl ich in einer einfachen Umgebung bin, ist der Boden immer noch derselbe und ich kann es hier immer noch vermasseln, also muss ich es irgendwie ein bisschen im Rahmen halten und dann ein bisschen mehr Spielraum haben. Wenn du etwa 20 Prozent mehr Spielraum hast, als du eigentlich wirklich brauchst, dann lebst du noch, wenn du es um 19 Prozent vermasselst. Aber wenn du direkt am Limit bist und es vermasselst, dann hast du nichts mehr übrig. Und ja, das ist etwas, mit dem ich in all meinen Sportarten versuche zu arbeiten.
Es ist schwer, die Begeisterung nicht im Weg stehen zu lassen, wenn man weiß, was passieren muss – es ist diese Liste an mechanischen Abläufen, aber wenn man es spürt, dann spürt man es, und es ist echt schwer, diese Emotionen einfach beiseite zu schieben, wenn man weiß, dass man riesige Wing Overs in Venezuela macht, das fühlt sich so gut an. Es ist schwer, sich zu merken, was passieren würde, wenn ich bei dem letzten die Hälfte vom Schirm verlieren würde, oder was auch immer. Und das führt wieder zu dem zurück, was du sagst, zum Spielraum – es geht zurück zu der Idee, dass das Einzige auf dieser Welt, das ich jemals kontrollieren kann, mein eigener Verstand ist. Und beim Fliegen eines Gleitschirms, in den 28 Jahren Freeflying, studiere ich das Wetter schon lange, und es überrascht mich sehr regelmäßig.
Und also triffst du diese Entscheidungen auf einem cross country Flug, bei denen die Entscheidung, die du jetzt triffst, dich in ein paar Stunden noch beeinflussen wird. Es ist nicht unüblich, selbst mit viel Erfahrung, mal falsch zu liegen, weißt du? Und was schadet es also, ein bisschen, ähm, Spielraum zu haben und sich, weißt du, sich selbst eine Ausfahrt zu lassen? Als ich lernte zu fliegen, sagte mir mein Kumpel: Lass dir immer einen Ausweg offen. Wenn du alles andere vergisst, dann merk dir das: Lass dir immer einen Ausweg offen, hab einen Plan B und idealerweise auch einen Plan C, D und E, weißt du? Und wie oft hast du über die Jahre herausgefunden, dass Plan C eigentlich sowieso der beste Plan zum Start war? Ich denke, Optionen zu haben und sich ständig daran zu erinnern, wo wir gerade stehen, und natürlich voll abzufahren zu sein, ist wichtig.
Und ich versuche so gut ich kann, mich umzusehen, zu lächeln und mich daran zu erinnern, wo ich gerade bin und wie unglaublich genial es ist, mit einem Kumpel auf CloudBase zu sein und über die Granitzähne zu fliegen, die in Brasilien aus dem Boden ragen. Aber gleichzeitig erinnere ich mich daran, dass ich einen Gleitschirm fliege und dass ich eigentlich nur mein eigenes Verhalten kontrollieren kann, also immer, wie du sagst, die positive Kraft des negativen Denkens nutzen: Was könnte schiefgehen? Und man muss vorbereitet sein, sich auskennen und darauf gefasst sein, und dann entspannen und genießen. Es ist schwer, all das gleichzeitig zu tun, aber es ist möglich, und es ist definitiv das Rezept, um sicher zu bleiben, ja.
Das gefällt mir. Ich muss zwar in einer Minute los, Leute, aber eine Sache, die ein wenig mit dem zusammenhängt, worüber ihr gerade sprecht, ist etwas, das wir vielleicht etwas besser machen könnten. Beim Gleitschirmfliegen fühle ich mich sehr glücklich, dass ich an zwei Orten in Nordamerika gelernt habe, die beide eine wirklich tolle Community von Piloten hatten, und ironischerweise hießen beide Golden. Ich habe in Golden, Colorado, gelernt, und Golden BC sind ziemlich unterschiedliche Orte, aber an beiden Orten gab es eine wirklich starke Truppe erfahrenerer Piloten, und sie haben nicht gezögert, mir zu sagen, was ich falsch gemacht habe. Ich werde die Stimme von Mike Reeder nie vergessen: „Verdammt, Junge, was versuchst du da zu machen? Du willst doch heute oder morgen nicht sterben. Du stehst ganz oben auf der Liste.“
Du stehst gerade ganz oben auf der Liste der Piloten, die dieses Jahr sterben werden. Und die Liste war da, Mann, so hat das funktioniert. Ich erinnere mich, dass ich mir damals richtig schämte. Aber ich denke wirklich, wie wir diese Kultur der Kommunikation und des Verständnisses aufbauen – wissen Sie, das ist in gewisser Weise wahrscheinlich nicht der richtige Weg. Aber es war wirklich effektiv, weil ich Mike gehört habe und dachte: „Tja, er hat mir im Grunde gerade gesagt, dass ich ein Idiot bin.“ Und im Rückblick hatte er recht. Und ich bin wahrscheinlich heute noch am Leben wegen dieser Stimmen aus der Kultur, in der ich das Fliegen gelernt habe, besonders in Golden, Colorado. Und als Menschen, wissen Sie, Jeff und du, Gavin, und ich bis zu einem gewissen Grad, ist es so, wenn man mit Piloten spricht und wenn die älteren Piloten im Sport sich bemühen und – hoffentlich ist es ein bisschen besser als das, was ich oder mein Mentor vielleicht verwendet hätten –
das, aber das müssen wir tun. Das ist wirklich wichtig. Und, weißt du, vielleicht verletzen wir jemanden in seinen Gefühlen, aber nachdem ich jetzt genug Unfälle in den Bergen gesehen habe, ist es mir ziemlich egal, wenn ich jemanden vor den Kopf stoße. Wenn ich denke, dass etwas tatsächlich gefährlich oder falsch ist, werde ich versuchen, das auf professionelle und kollegiale Weise zu tun. Aber wenn ich das nicht kann, ist es viel besser, diese Diskussion zu führen, bevor man jemanden fast umbringt. Wir haben alle diese Piloten an unserem Hang, die schlechte Entscheidungen treffen, und ich—ich denke, wir müssen manchmal wirklich direkt sein. Und dann gibt es andere Piloten, die unbewusst schlechte Entscheidungen treffen, und wir müssen mit ihnen reden und es anders formulieren und versuchen, es für sie nützlich zu machen, weil es, weißt du, deine Community ist. Dein Instruktor ist super wichtig, deine Ausrüstung ist super wichtig, aber es ist deine Community und dein eigenes Verständnis, dein Kopf, was letztendlich so etwas wie die Abschlussschule des Fliegens ist; nicht wie viele Schirm-Überschläge oder Infinites du machen kannst, sondern wie gut du—wie gut repräsentierst du deine Community und kommunizierst du deine Werte?
Und wie gut verstehst du deinen eigenen Kopf? Und ich denke, das ist ziemlich entscheidend, ja.
Ich denke, Wissen weiterzugeben und eine Kultur zu schaffen – jede einzelne Community auf der ganzen Welt hat, wie du sagst, diese Gruppe von Piloten, die sich gegenseitig stützen. Und ich denke, die besten, sagen wir mal, die effektivsten Wege, die ich je gelernt habe, waren durch gute Instruktion. Das ist der Bereich, in dem ich die größten Sprünge mache. Und ich denke, diese Idee, Mentorenschaft anzunehmen und diese Mentoren zu haben – all die Mentoren da draußen –, wenn jeder dieser Mentoren herausfinden könnte, wie er auf effektive Weise mit jedem einzelnen Piloten kommuniziert. Ich meine nicht, dass man sie wie Babys behandeln muss; manche Leute brauchen es, dass man sie hart konfrontiert, und andere brauchen es, dass man etwas sanfter mit ihnen umgeht.
Aber in jedem Fall geht es darum, Informationen für das übergeordnete Ziel bereitzustellen, nämlich dass alle weiterhin Spaß haben, sicher bleiben und gemeinsam als Gruppe lernen und besser werden. Und diese Idee der Mentor-Beziehung, egal ob beim Klettern, Basejumping oder beim Fliegen von Gleitschirmen oder Hängegleitern – ich denke, es ist super wichtig, dass die Mentoren in jeder Community letztlich eine Kultur hervorbringen, und diese Kultur ist etwas, das all die Piloten antreibt, die in den Sport einsteigen, und die Piloten, die sich innerhalb des Sports weiterentwickeln. Und das führt irgendwie wieder zu dieser Idee, über die wir vorhin gesprochen haben, wo man herausfinden muss, ob jemand auf den Berg will und dabei hören möchte, wie jemand jede einzelne Ausrede aufzählt, warum man nicht fliegen sollte.
Aber gleichzeitig, wenn du auf dem Berg mit einem Piloten bist, der dafür bekannt ist, kein konservativer Typ zu sein, also jemand, der da draußen Gas gibt, gut fliegt, regelmäßig mitmacht und leidenschaftlich für den Sport ist, und diese Person sieht in der Ferne eine dunkle Wolke und zeigt etwas Besorgnis, dann solltest du deinen Schirm nicht einfach auswerfen und dich fragen, warum niemand sonst abbremst, sondern stattdessen zu dieser Person gehen und fragen: Hey, was siehst du da? Was ist schon schlimm daran, das zu fragen? Und dann die Fähigkeit zu haben zu sagen: Okay, ich treffe trotzdem meine eigene Entscheidung, aber ich werde das als Information nutzen. Und wenn diese Information von einem erfahrenen Piloten kommt,
der ja von Dingen spricht, die passiert sind, im Gegensatz zu Dingen, die noch nicht passiert sind, dann lerne ich etwas, und ob das mich beeinflusst, ob ich fliege oder nicht, liegt immer noch an mir, aber es fördert diese Kultur, in der wir uns irgendwie gegenseitig aufpassen, und ich finde, das ist eine coole Sache. Ich finde, das ist hilfreich.
Ihr seid echt klasse. Ich weiß das wirklich zu schätzen. Also, ich weiß, ihr müsst jetzt wieder zum Abendessen. Es tut mir leid wegen des Unfalls heute und schickt meine Liebe an eure Community. Aber danke, dass ihr das alles geteilt habt, und danke für eure Zeit. Ich finde, das ist ein wichtiges Gespräch und eine wichtige Botschaft, und ja, ich weiß das zu schätzen. Danke.
Danke, dass ihr das macht, Mann. Ihr macht echt einen super Job damit, verschiedene Ideen zu verbreiten. Vielleicht schwingt etwas von Jeff mit, oder von mir, oder von Belcourt, aber ihr habt eine enorme Arbeit geleistet und ich weiß das total zu schätzen, Mann. Macht weiter so. Danke. Ja, danke.
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