Bonjour à tous. Bienvenue dans un nouvel épisode de Cloudbase Mayhem. On a eu beaucoup d'accidents ces derniers temps, et l'une des choses qu'on voit encore et encore sur les réseaux sociaux, c'est que ce pilote a été blessé. Malheureusement, ils n'avaient pas assez d'assurance ou pas le bon type d'assurance, ce qui est tout à fait compréhensible. C'est un domaine très nuancé, ils n'arrêtent pas de changer les règles, et ça peut être très délicat de trouver la bonne option, et ça dépend vraiment de votre pays d'origine. Ça dépend aussi un peu de votre destination. Mais si vous allez sur mon site et que vous tapez le mot-clé « assurance », j'ai un article de blog là-dessus. Je l'ai vraiment bien documenté, j'ai travaillé avec IMG, Signature et Global Rescue sur ce sujet précis. Il existe d'autres options ; d'après ce que je peux voir, elles sont toutes assez similaires. Celle-ci, je sais qu'elle fonctionne.
Vous pouvez obtenir la combinaison des deux en quelques minutes, soit pour votre voyage, soit pour l'année, pour moins d'un dollar par jour pour Global Rescue. Mais il y a beaucoup de confusion sur ce qui est quoi, sur ce dont j'ai besoin. Et il y a un thème très courant : « Oh, c'est l'option A, c'est trop cher » ou « l'option B, ça ne m'arrivera pas ». Il faut qu'on dépasse ça. Ça arrive aux meilleurs comme à tout le monde entre les deux. Si vous êtes dans un autre pays et que vous poussez à fond et que vous en avez besoin, ce sera à votre famille ou à votre communauté de vous ramener à la maison si vous ne l'avez pas, et c'est tout simplement irresponsable. Vous ne pouvez pas faire ça ; vous devez prendre ces trucs, surtout si vous faites du parapente à l'autre bout du monde, particulièrement si vous allez dans des endroits reculés, si vous allez en Inde, au Pakistan ou en Chine.
Il y a beaucoup d'endroits où vous aurez besoin d'une évacuation par hélicoptère, et c'est cher peu importe où vous êtes ou dans quel pays. Alors, deux choses, et vous pouvez trouver le lien pour ça ; il vous mènera à l'endroit où vous pouvez prendre les deux directement sur mon site, cloudbaseman.com. Allez dans la section assurance, lisez l'article, suivez les liens. S'il vous plaît, s'il vous plaît, s'il vous plaît, prenez ça. On ne veut pas faire de grands discours là-dessus sur les réseaux sociaux ; ce n'est pas bon pour le sport, et on ne veut pas non plus mettre nos familles dans ces situations terribles qui sont déjà assez stressantes comme ça. Donc, brièvement, la différence entre les deux assurances voyage / médicales est le côté médical. Vous savez, ça couvre les bagages perdus, les retards de vol et tout ce genre de choses, les vols, et tout ça, mais ça couvre aussi le médical si vous avez besoin d'une procédure médicale après avoir été blessé.
Alors, vous savez, vous êtes en Colombie, vous vous cassez la cheville et vous devez être opéré. Ouais, vous devez être opéré avant de rentrer chez vous pour n'importe quelle raison, ça va couvrir ça. En général, il y a un plafond ; ça varie selon les contrats. L'IMG Signature est à cent mille ; on peut vite les dépenser, évidemment, mais si vous avez l'autre et que vous n'êtes pas totalement instable, vous pouvez rentrer chez vous pour l'opération. C'est l'autre, celle qui est à mes yeux même plus importante par certains aspects, c'est Global Rescue. Ça fonctionne dans n'importe quel pays ; c'est 329 dollars pour une année entière, mais vous pouvez aussi le prendre juste pour votre voyage, donc c'est très abordable. Ça vous permettra de rentrer chez vous, euh, dans l'hôpital où vous vivez, ce qui est bien pour que votre famille et votre communauté puissent vous aider pendant votre convalescence, bien sûr. Vous voulez pouvoir rentrer chez vous. C'est là que, euh, si vous avez quelque chose de vraiment instable ou si vous avez besoin d'une grosse opération et que vous devez être transporté par charter privé ou en hélicoptère ou autre chose, les dollars partent ; vous atteignez les six chiffres en un rien de temps.
Alors, Global Rescue a un plafond de cinq cent mille dollars qui va couvrir presque tout. Ça couvre la recherche et le sauvetage. Vous pouvez même lier votre inReach. Vous ne pouvez pas faire ça avec Spot parce qu'il faut une communication bidirectionnelle avec Global Rescue, donc vous pouvez appeler, vous savez, vous pouvez activer Global Rescue avec un téléphone portable ou satellite, mais vous pouvez aussi l'activer avec votre inReach parce que vous avez le bidirectionnel avec leur inReach. Donc, quand vous êtes à plus de 100 miles de chez vous, vous pouvez configurer ça avec votre inReach et juste activer Global Rescue avec votre inReach. C'est donc plutôt pratique. Encore une fois, tout ça est sur le site web. Ce n'est pas un truc optionnel. S'il vous plaît, ne soyez pas cette personne qui ne prend pas ça. Si vous voyagez pour faire du parapente, ça peut arriver. Ça arrive tout le temps. Ça arrive à tous les niveaux de pilotes. Je le vois encore et encore, et c'est super tragique si vous n'avez pas la couverture.
Cette couverture est vraiment, c'est une assurance très peu coûteuse. Alors s'il vous plaît, prenez-la. Si vous avez des questions, contactez-moi via le site web et je vous enverrai plus d'informations. Mais c'est sur le site. Merci. J'ai été contacté récemment, juste après les X-Alps, par un pilote en Suisse qui m'a vraiment recommandé de m'asseoir avec Laurent Barella, qui dirige VercoFly. Ils viennent de faire leur 11ème édition en août. Chrigel, bien sûr, a encore gagné. Et, euh, Amazing Race, c'est le Eiger Tour sur lequel Michael Witschi, avec qui j'ai fait la course en 2015, a basé son tour, sa course. Donc, c'est une course de marche et vol où, euh, vous restez dans les refuges la nuit. Ouais, celle-ci, la VercoFly, se déroule, vous savez, dans le Rhône et le long du Rhône.
C'est une course incroyable. Si vous n'avez pas vu les vidéos, allez voir les notes de cet épisode et regardez-les. Il y en a une de Chrigel qui est juste géniale, elle montre vraiment pourquoi il est si doué dans ce qu'il fait. Et il y en a aussi une générale, ils avaient des drones et ils ont fait un super boulot pour filmer cette édition de la course. Alors, allez voir ça. Ils ont eu une super météo, une base haute, beaucoup de vols. Donc, ouais, cette course est jugée sur le nombre de refuges auxquels vous arrivez. Il y en a huit, et vous pouvez le faire comme vous voulez. Il n'y a pas de parcours fixe, et c'est aussi jugé par trois. Vous êtes censés faire trois vols par jour, et c'est... C'est un peu jugé sur la distance de compétition X. Donc, bien sûr, vous obtenez un meilleur score pour un aller-retour ou un FAI. Concept génial.
Il n'y a pas de supporters. C'est un peu comme le X-Alps sans fioritures. J'adore vraiment ça. Je veux vraiment, vraiment, vraiment faire cette course. Je la regarde depuis des années. Chrigel l'a faite en tandem pendant de nombreuses années. Et puis il a décidé : non, je dois gagner ça. Du coup, il a gagné les dernières, je crois. Enfin bref, c'est un super épisode avec un pilote vraiment passionné qui a consacré sa vie au vol. Et là, en Suisse, il est instructeur. Il a de super conseils pour les nouveaux pilotes, tant de manière générale que pour ceux qui pensent à se lancer dans le hike and fly. Alors oui, il y a beaucoup de choses ici, des trucs sympas et une super course que je vous encourage à aller voir. Alors, profitez bien de cette discussion avec Laurent Rella.
Laurent, c'est un vrai plaisir de vous accueillir sur Cloudbase Mayhem. J'ai été ravi de recevoir cet e-mail d'un de vos amis récemment pour me suggérer de vous inviter sur l'émission, parce que j'ai suivi VercoFly. Et bien sûr, Chrigel, le maître avec qui j'ai couru trois fois maintenant. Je le vois au début de la course et je ne le revois plus jamais. Il me semblait que c'était un peu la même chose pour VercoFly. Alors j'ai hâte de discuter avec vous de votre course et de ce qui a été le catalyseur pour rendre cela possible. Et j'adorerais venir un jour pour y participer peut-être un de ces jours. Je suis impatient d'en savoir plus à ce sujet. Mais avant d'aborder VercoFly, votre course et la façon dont vous avez tout organisé, j'aimerais juste discuter un peu et présenter au public votre parcours et comment vous vous êtes retrouvé dans tout ça.
Avant qu'on commence l'enregistrement, tu me disais que ta femme a été très gentille de te laisser, en quelque sorte, laisser le parapente prendre toute la place dans ta vie. Alors, comment le parapente s'intègre-t-il dans qui tu es et ce que tu fais ?
Le parapente, j'ai commencé le parapente en 2001. J'habitais à Genève à l'époque et je regardais juste la silhouette de la montagne juste derrière Genève et les parapentistes qui descendaient. À ce moment-là, j'étais plus branché, disons, alpinisme, pas la haute montagne, mais la randonnée en montagne. Et ça m'énervait vraiment de devoir redescendre à pied. L'idée, c'était de descendre en volant. J'ai jeté un œil à une école de parapente à Genève. Mais ensuite, j'ai trouvé un flyer dans un bar à Nanda, en Valais, d'où je viens, je viens d'une vallée dans les Alpes suisses, et le flyer disait : « OK, vous pouvez commencer à voler assez rapidement, facilement. » J'ai appelé le gars, et ce gars m'a convaincu de commencer, et j'ai commencé à voler, presque simultanément avec l'arrivée de mon premier enfant.
Wow, alors, ouais, ça a commencé à devenir vraiment comme une drogue, j'ai été accro assez rapidement. J'habitais à Genève et à un moment donné, j'ai dû choisir si je voulais rester à Genève ou peut-être aller aux États-Unis. C'était une idée à l'époque. J'avais un job qui me permettait d'y aller, mais comme mon premier enfant arrivait, je me suis dit : non, d'accord, je reste à Genève. Et j'ai trouvé un travail dans la Vallée, en fait, là d'où je viens, et ça m'a rapproché des sites de parapente. J'ai même choisi de vivre à Vercorra, un petit village à la montagne, où je peux descendre en volant jusqu'à mon travail.
Alors oui, le parapente a eu un impact énorme sur ma vie quand
Quand tu as découvert le parapente en 2001 et que tu as eu ton premier enfant, est-ce que tu connaissais déjà vraiment les risques liés au parapente ? Je veux dire, est-ce que tu savais que c'était quelque chose où tu pouvais avoir un accident ou pire ? Est-ce que ça a pesé dans tes discussions avec ta femme, ou est-ce que ça a influencé ta façon d'aborder le vol ?
Je savais bien sûr qu'il y a un risque en faisant du parapente. Quand on est en l'air, oui, il y a un risque. Je le savais, mais j'étais, disons, habitué à ça, à ces risques, parce que je faisais aussi de la moto et d'autres trucs comme ça. Et je pense que pour moi, le risque fait partie de la vie. Il faut le minimiser, mais pour moi, honnêtement, c'est plus dangereux de conduire une voiture en buvant et en fumant ; le risque est moins direct, mais il y a aussi un risque. Et je préfère le genre de risque lié au parapente, et il y a d'autres risques qui sont moins clairs.
Je ne sais pas si je suis clair, vous
Tu l'as dit ? Tu l'as dit parfaitement. Tes, tes enfants ont donc, euh, je suppose que le premier a 18 ans environ. Est-ce que tes enfants, tu en as plus d'un ? Combien d'enfants ?
J'en ai deux. Mon fils a 19 ans et ma fille a, euh, 16 ans, elle aura 16 ans. Le garçon a commencé à voler assez tôt et il a fait genre 60 vols tout seul, mais il avait... il avait 15 ans ou quelque chose comme ça, 16 ans, et puis il s'est arrêté. Il a d'autres priorités dans sa vie que le parapente. Le parapente là où j'habite, c'est pour... pour les pères et les mères.
Je sais qu'on doit corriger ça pour ce sport, il y a trop de...
Les gens s'envolent, et les enfants pensent que c'est obligatoire pour eux de s'envoler, ce qui n'est pas le cas, n'est-ce pas ?
C'est vrai, bien sûr. Ouais, c'est... c'est un problème dans le sport. C'est mon patient.
Pas pas leur patient, ouais.
On n'attire pas assez de jeunes vers ce sport non plus. Tu sais, quand tu vas à une compétition ou quelque chose comme ça, c'est toi... Tu vois, ce sont des gars comme nous. Ce ne sont plus les jeunes gamins.
Alors dis-moi, tu habites toujours en Valais ou tu es où maintenant ?
Ouais, j'habite en Valais, à Vercors, une petite station de ski au milieu du Valais, entre Sion et au-dessus de Sierre. Je ne sais pas si vous voyez où c'est, pas loin de Montana, Zermatt, vraiment au milieu des Alpes. Ouais,
donc juste sur le côté nord de Verbier, c'est ça ?
Je dirais du côté est de Verbier, du même côté de la vallée, sur la gauche, mais un peu vers la partie germanophone du Valais.
Ouais, d'accord. Alors dis-moi, entrons dans le vif du sujet avec VercoFly. C'est pour ça que ça s'appelle VercoFly, parce que c'est le village où tu habites, je suppose. Alors, est-ce que ça, est-ce que ça, est-ce que ça ressemble un peu ? Et je suis désolé, j'ai fait un peu de recherches là-dessus, mais, euh, tu sais, je n'ai pas trouvé grand-chose en anglais. Donc, et, tu sais, bien sûr, parce que je suis américain, c'est tout ce que je parle. D'accord. Mais, euh, ça, ça semble être modélisé de manière similaire au tour de l'Eiger de Michael Witschi, c'est bien ça ? Ça, ça, ça fait le tour des, euh, des refuges. Ouais, exactement.
Exactement. Mais si tu veux être juste envers VercoFly, Michael Witschi est venu à VercoFly et m'a demandé s'il pouvait faire la même chose. C'est ça.
C'est ça. Oui. C'est l'inverse,
en fait. C'est ça.
C'est vous qui l'avez lancé. C'est vous qui l'avez lancé. Ouais. C'est juste génial. Donc les points de virage, ce sont les cabanes.
Exactement. Et il y a une raison à cela. Tout le monde sait que la Red Bull X-Alp, bien sûr, a commencé en 2003 pour la première édition. Et c'était presque la seule course I Can Fly que les gens connaissaient à l'époque. Ça vous dérange si je fais un petit peu d'histoire pour le public ?
Ouais, bien sûr. Ça te va ? Plus et mieux, oui. Absolument.
En 2009, j'ai participé à ma première course I Can Fly. C'était dans le sud de la France. La course s'appelait, et elle existe toujours, la Trans-Dormoise. Ouais, la Dormoise. Ouais, d'accord. Je ne sais pas si vous avez entendu parler de cette course. Bien sûr, oui. Elle a été créée par Delphine P à l'époque, et c'était un concept sympa où il fallait soit marcher, soit voler, mais l'idée était de voler le plus possible, et cela vous donnait plus de points que la marche. Donc, il y avait beaucoup de stratégie. Il fallait s'arrêter quand on ne pouvait pas voler et ne bouger que quand on pouvait le faire. Et il fallait atteindre différents... vous aviez un point de départ, un point d'arrivée, et il fallait atteindre ce point d'arrivée, pas forcément en premier, mais je pense en volant le plus possible en chemin.
C'était la Trans-Dormoise et je pense que c'était en mai 2009, et j'ai vraiment aimé cette course. C'était vraiment nouveau pour moi parce que je faisais juste du cross country et je n'avais jamais vraiment pensé aux courses I Can Fly, à part l'X-Alp. En regardant l'X-Alp, je me suis dit que c'était très sympa. Je dois faire quelque chose de similaire dans ma région, mais je ne veux pas avoir d'assistant, quelqu'un qui vient vous suivre et vous donner la nourriture, la tente et tout le reste. Pour moi, je n'aime pas ça. Je préfère le faire seul et ne pas déranger quelqu'un d'autre juste pour me suivre. Alors j'y ai réfléchi et je me suis rendu compte qu'autour de l'endroit où je vis, il y a beaucoup de refuges, et on peut compter sur ces refuges pour la nourriture, la nuit et aussi pour la sécurité.
Alors, les refuges, si vous avez des refuges, vous n'avez pas besoin d'assistance. Alors je me suis dit : d'accord, je dois créer une course en utilisant les refuges de ma région, et c'est comme ça que cette course a commencé. La course, oui, VercoFly, qui est une course vers les refuges, et
Est-ce que vous tracez le parcours ? Parce que j'ai un peu regardé l'Eiger Tour cette année parce que je venais de finir le X-Alps et j'étais assez fatigué. Mes pieds étaient complètement en compote, mais je voulais vraiment y aller. Mais mes pieds n'étaient pas en assez bonne condition, donc je n'ai pas pu y aller. Mais je l'ai regardé un peu et on dirait qu'ils tracent le parcours le matin de la course, selon la météo. C'est comme ça que vous faites ? Non.
Pour le deuxième point du VercoFly, je voulais une course qui soit possible même si la météo n'est pas bonne. C'est donc une course que l'on peut faire en marchant ou en volant. Et le concept a beaucoup évolué avec le temps, de la première édition à la 11e édition cette année. On a déjà eu 11 VercoFly.
Mais la différence entre Aigatou et VercoFly, c'est qu'à Aigatou, si vous voulez, vous devez suivre un tracé, cabane un, cabane deux, cabane trois, et ainsi de suite. Et vous devez y aller dans un ordre précis. Pour le VercoFly, il y a huit cabanes, et vous pouvez les atteindre quand vous voulez, selon l'endroit où vous êtes ou votre stratégie. Vous n'avez pas à suivre un parcours, ce qui apporte beaucoup de plaisir au participant. Mais c'est très compliqué pour la personne qui regarde la course parce qu'elle ne comprend pas ce que font les gars.
C'est difficile pour les fans, mais c'est génial pour les athlètes. Exactement. Pour les fans,
c'est un cauchemar. On ne comprend pas ce qui se passe. Parce que qui gagne ? Dans toutes les directions, tout le monde différemment. Mais pour le participant, c'est plutôt sympa. Et l'idée pour établir le classement, c'est d'abord de faire tous les refuges. Donc si vous en avez fait huit, vous battrez toujours quelqu'un qui en a fait sept ou six. Donc d'abord, la moitié des refuges.
Même s'ils le font plus vite, mais si vous faites, c'est le nombre de huttes. D'accord, j'ai compris. Plus vite, c'est
pas intéressant. Il faut faire toutes les cabanes. Ah, d'accord. Mais ce qui fera la différence, ce ne sont pas les étapes, parce que la plupart des bons pilotes feront les huit étapes. Ce qui fera la différence, c'est le nombre de kilomètres que vous aurez déclarés pendant les quatre jours. Vous devez déclarer votre vol sur X contest et chaque jour, nous prenons pour chaque pilote les trois vols les plus longs et on additionne les points. Et à la fin, c'est le nombre de kilomètres parcourus pendant les quatre jours qui fera la différence. En gros, ça repose sur le fait que vous devez faire les huit cabanes. On compte sur les cabanes pour la sécurité, la nourriture et tout le reste. Mais ensuite, vous devez voler autant et aussi loin que vous le pouvez.
Par exemple, cette année, Patrick von Kennel, Pedal, a volé jusqu'à Andermatt, qui est à 100 kilomètres de Verco, juste pour faire un long vol parce que les conditions météo étaient tellement belles qu'il a pu voler loin et revenir aux refuges. Ah,
Génial. D'accord, donc c'est cette combinaison du nombre de refuges et de la distance parcourue en vol. Qu'est-ce que vous voulez dire par le fait qu'il faut déclarer votre distance à l'avance ? Non, pas...
avant. Au final, vous téléchargez simplement votre trace sur Xcontext, et ça vous donnera les points. Et nous collectons les points pour établir le classement.
D'accord. Et est-ce que vous obtenez
des points bonus par... Donc
c'est très important
pour que le pilote puisse réfléchir à où il se trouve à quel moment pour faire le meilleur vol possible. Parce que comme vous le savez, un triangle FAI rapporte plus de points qu'une ligne droite. Il faut donc réfléchir au type de vol que vous allez faire pendant la journée. Mais c'est le rôle de chaque pilote de se mettre en position pour faire un beau triangle FAI afin de déclarer plus de kilomètres, plus de points.
Une des choses que je n'avais pas vraiment comprises concernant l'Eiger Tour, et ce serait pareil pour la vôtre : vous savez, à cette période de l'année, les refuges sont vraiment complets. Comment faites-vous ? Est-ce que vous bloquez simplement un certain nombre de chambres dans les huit refuges pour toute la durée de la course ?
On le fait à la fin du mois d'août, normalement entre, ouais, entre le 15 et le 30 août. Et normalement, ça passe parce qu'on fait la course, les pilotes dorment dans les refuges le mercredi, le jeudi et le vendredi. Donc à cette période de l'année, c'est gérable. Et puis, on a une collaboration avec tous ces refuges et on a réservé des places pour nos pilotes. On sait donc que même si tous les pilotes arrivent au même refuge le même jour, ils trouveront un lit. Mais normalement, vous avez 50 pilotes et ils se répartissent sur tout le terrain. Il y a donc certains refuges qui sont plus intéressants en termes de positionnement pour le vol du lendemain.
Alors, vous aurez peut-être 20 ou 25 pilotes dans un même refuge, mais pas plus.
J'ai beaucoup d'auditeurs qui sont inspirés par des courses comme la vôtre, Born to Fly et, bien sûr, la X-Alps parce qu'elle attire toute l'attention des médias et tout le reste. Et ils se demandent : comment je me lance dans la marche et vol ? Comment je me lance dans le bivouac ? Quelle serait votre recommandation pour les pilotes ayant peu d'heures de vol qui voudraient peut-être participer un jour à la VercoFly ?
Pour participer au VercoFly, il y a deux catégories.
L'une est ce qu'on appelle la catégorie compétition. Et pour cela, il y a certains critères pour être accepté, et ils sont assez élevés. Il faut être guide de haute montagne ou moniteur de parapente, ou avoir participé à une course d'endurance, ou avoir terminé dans, disons, la position la plus intense d'une course de vol reconnue. Donc, on place la barre assez haut pour entrer en mode compétition. Et c'est à cause de la responsabilité que l'organisateur a lorsqu'il fait ce genre de course ; vous devez être capable de prouver que vos participants sont des spécialistes dans ce domaine en cas d'accident.
Donc s'ils sont des spécialistes, vous n'êtes pas responsable. S'il y a un accident, c'est mal, mais c'est comme ça. Il vous faut des pilotes de haut niveau pour ne pas être responsable. Et vous avez l'autre catégorie, qu'on appelle aventure, mais il n'y a pas de classement dans cette catégorie et on récolte les points et tout, mais il n'y a pas de classement et moins de pression sur les compétiteurs. C'est aussi une question de responsabilité, parce qu'en Suisse, si vous organisez ce genre de course, qu'est-ce qui fait qu'une course est considérée comme dangereuse ?
C'est si vous avez un classement et des règles qui mettent vos participants sous pression. Donc, si vous n'avez pas de classement, vous êtes moins responsable en cas d'accident. C'est un peu étrange, mais quand vous organisez ça, vous devez vraiment réfléchir à si vous êtes responsable ou non en cas d'accident, parce que quand vous avez 50 personnes en montagne comme ça, c'est un cauchemar et ça met vraiment beaucoup de pression sur l'organisation en cas d'accident. Et on doit réduire ça au minimum possible. Donc, ne pas avoir de classement enlève une partie de la pression parce que vous vous fichez de savoir si vous êtes devant ce gars ou pas, et vous ne prendrez pas de décision stupide juste pour gagner une position, vous comprenez.
Et les pros, genre comme Paddle ou Crack Regal, ils savent ce qu'ils font en cas de... ouais, ils sont responsables.
Et vous avez dit que c'est la 11e édition. Donc vous le faites chaque année. Oui. Et est-ce que c'est quelque chose que vous faites juste parce que vous êtes tellement passionnés, ou est-ce que vous arrivez à en tirer un peu d'argent, ou avez-vous assez de sponsors qui le financent, ou est-ce que c'est quelque chose que vous pouvez...
Non, non, vraiment, c'est par passion. Honnêtement, on ne fait pas d'argent avec VercoFly. On perd un peu d'argent chaque année, mais l'idée, c'est plutôt un processus de communication. Ouais, on utilise VercoFly pour que les journaux et même la télé parlent de nous, parlent de Vercorin, de Twister. C'est un marché, c'est un événement marketing pour nous. On a des sponsors qui nous aident, mais aucun sponsor ne nous donne d'argent, donc on doit demander aux participants de payer ce que ça coûte en gros, et c'est assez cher parce qu'on a trois nuits à Hutt, on a une nuit
À Vercorin, on s'occupe de tous les dîners, des petits-déjeuners, on a le système de suivi de sécurité et tout le reste, donc les frais d'inscription sont assez élevés pour les pilotes. C'est 425 francs suisses, ce qui fait un peu moins, je veux dire, environ 400 dollars. C'est assez cher.
Ça couvre aussi vos nuitées dans le refuge ?
Ouais, tout. Donc les pilotes qui paient ça ne paieront rien d'autre. C'est tout inclus, je veux dire. S'il veut boire un verre, de l'alcool, ou juste pour le déjeuner à midi, il devra acheter de la nourriture dans le refuge. Mais on fournit tout pour la nuit, le dîner, le petit-déjeuner, tout.
Et il y a 50 participants. C'est le maximum ? C'est le nombre limite ?
Pour la première édition, on était 18. Et cette année, on était 50. On est déjà montés jusqu'à 60. 50, c'est un bon chiffre. Et combien...
combinaient compétition et aventure ? Moitié-moitié. Moitié-moitié. Ah, vraiment ? D'accord. D'accord. Waouh. C'est juste, c'est un concept tellement cool. C'est fantastique. Vous êtes le film.
c'est
principalement, je pense que c'est surtout les images de Chrigel. Le film sur votre site n'est pas
non
non
non, c'est un gros mélange. Chrigel, c'est peut-être... je pense que vous avez vu celui qui dure 15 minutes, quelque chose comme ça. Ouais. Le long, le film qu'on fait pendant la course et qu'on montre au pilote au dîner de la veille. Donc c'est vraiment un film fait rapidement pendant la course. Mais si vous regardez, Chrigel n'est là que peut-être cinq minutes dans le film. On a pris des photos et Moyes de tout le monde. On est deux gars avec des caméras, avec des drones, et on prend des photos de tout le monde. C'est
just brillant. Ah, c'est magnifique. Magnifique, c'est vraiment un très, très beau film. Et je veux dire, certains des atterrissages au décollage, vous savez, on se dit : « Oh, ça, ça doit être Chrigel ». Ils sont
Alors, peut-être que vous parlez du film que Krieger a fait ? Eh bien, j'ai vu
celui que je pensais durer cinq minutes, mais c'est, euh, c'est celui de Krieger.
C'est pas grave, seulement celui de Krieger. Tu devrais voir l'autre. Dans l'autre, il a mis une caméra sur son, sur son casque et il a filmé chaque, je crois, chaque atterrissage. Ouais. Ça faisait cinq minutes. Tu, tu devrais voir l'autre des vols Verco, avec plus de monde. Et on a, on a genre des drones et on a de très belles, de très belles images. C'est assez long parce que c'est fait pour le pilote à la fin de la course.
Oh, j'ai hâte de le voir. Ouais, non, je n'ai pas vu celui-là alors. J'ai vu celui de Chrigel's. Tu
tu as vu celui de Chrigel, qui est vraiment impressionnant parce que Chrigel utilise, ce genre d'atterrissage, je ne sais pas comment on dit en anglais ? Juste en ligne sur la pente.
Ouais. On appelle ça le "fly on the wall". Comme les ailes delta avaient l'habitude de le faire, tu vois ?
Ouais. Ouais. Ce qu'on utilise beaucoup plus qu'avant parce que Chrigel, euh, ouais, on peut voir qu'il le fait. On veut essayer, mais on n'est pas obligé d'atterrir à chaque fois comme ça. Chrigel pousse vraiment très fort sur son atterrissage.
Je veux dire, tu regardes ça et tu te dis : « Ouais, d'accord, c'est pour ça qu'il gagne les XL chaque année. » Il ne...
il doit faire ça à chaque vol Verco. S'il fait ça, c'est parce qu'il veut déclarer trois vols par jour. Donc, parfois, il faut terminer un vol avant de commencer le deuxième ; par exemple, si vous faites un triangle et qu'une fois le triangle terminé, vous devez atterrir pour déclarer ce triangle. Si vous enchaînez sur un autre vol sans atterrir avant, ça ne comptera que pour un seul vol et vous perdrez des points. Vous comprenez ? Je comprends.
Ouais, c'est pour ça qu'il doit atterrir.
au meilleur endroit, et le meilleur endroit est le plus souvent le point le plus haut du vol. Donc il a atterri à 3 000 sur la pente comme ça, il a rallumé, éteint le GPS et il a recommencé.
D'accord. Ça se tient, parce que sur pas mal d'images, il décollait évidemment exactement là où il venait d'atterrir. Ouais.
D'accord. Je vois. C'est pour ça. D'accord.
Alors dis-moi, pour revenir à la question sur l'acquisition de compétences et le fait que beaucoup d'auditeurs écoutent ce podcast parce qu'ils essaient de devenir de meilleurs pilotes, mais pour les pilotes ENB, peut-être ENC, qui commencent à se lancer dans le cross country et qui font leurs premiers vols de 20, 50, 75 km et ce genre de choses. Eh bien, comment conseillerais-tu, vu ta longue expérience en vol et le fait que tu as fait ta première course en marche et vol dans le dorm, ce que tu leur recommanderais pour vraiment commencer à apprendre et à acquérir les compétences nécessaires pour pouvoir participer au niveau aventure dans ta course ? Quelles sont les compétences minimales dont un pilote aurait besoin, parce qu'en réalité, en marche et vol, tu n'as pas besoin d'atterrir au sommet comme Chrigel's le fait, tu peux atterrir en bas, il y a des moyens de rendre ça beaucoup plus sûr, mais c'est quand même, le bivouac et la marche et vol sont un peu à l'extrémité de notre sport, vraiment, en termes de... c'est certainement exigeant.
Si vous participez à la catégorie aventure, vous pouvez le faire, comme vous l'avez dit, avec des compétences de base. Vous n'avez pas besoin d'être un pilote de haut niveau, mais ce qui est vraiment important, c'est que vous devez savoir quel est votre niveau et ne pas essayer de faire ce que font les autres. Et ce n'est pas une compétence que l'on peut apprendre. C'est vraiment lié à votre tempérament de pilote. Si vous pouvez prendre les choses doucement, sans trop forcer. Et c'est difficile en compétition. Il ne s'agit pas de dépasser vos limites. Mais pour participer au VercoFly, si vous choisissez un bel endroit de décollage, parce que vous en trouverez partout, vous devrez simplement marcher un peu plus.
Peut-être que si vous choisissez d'atterrir en bas dans la vallée, vous trouverez des champs et de bons spots d'atterrissage, donc vous pourrez le faire en toute sécurité même avec des compétences limitées. Mais ce qui est difficile, c'est de se dire : d'accord, je vais atterrir en bas et je vais devoir marcher 500 mètres de plus que si j'atterris au milieu de la montagne, et je ne sais pas comment l'expliquer, mais ce qui est important, c'est d'être réaliste sur ce que vous pouvez faire et de ne pas essayer de trop forcer juste pour gagner une heure ou deux de marche. Et c'est quelque chose qui, ce n'est pas une compétence. C'est votre façon d'être et si vous pouvez rester calme.
C'est une approche du parapente qui ne sert pas seulement à dire « je peux voler », mais à être capable, à chaque vol, d'évaluer correctement la météo et ce que vous pouvez ou ne pouvez pas faire. Et la compétition VercoFly I Can Fly peut être dangereuse parce que c'est une compétition : vous voyez d'autres pilotes faire des trucs et vous voulez essayer. OK, s'il peut faire ça, pourquoi pas moi ? Et c'est ça qui est difficile. Mais pour I Can Fly, je dirais qu'on le fait fin août. Si vous voulez participer, vous êtes sérieux ? Je veux dire, ce que vous devez être capable de faire, c'est de décoller, bien sûr.
Avec l'aile avant, je ne sais pas comment on dit en anglais, forward launch. Ouais, ouais, les deux côtés vers l'avant. C'est important des deux côtés aussi avec le vent dans le dos, parce qu'à certains endroits, c'est vraiment mieux sans vent, parce qu'on n'a pas beaucoup de vent en montagne. En fait, c'est l'inverse ; on a parfois du vent arrière, et il est très important de pouvoir décoller avec l'aile derrière soi, en toute sécurité, et je vois beaucoup de gens qui ne sont plus capables de le faire parce qu'ils ne s'entraînent pas dessus. On s'entraîne plus au décollage en regardant le vent, le vent. C'est juste quelque chose qui me trotte dans la tête. J'ai vu des trucs bizarres avec des pilotes qui essaient de décoller avec le vent, avec le vent.
sans vent et ce n'était pas bon. Donc c'est une chose. Bien sûr, je serai capable d'atterrir dans des endroits très petits, alors essayez votre précision au moment de l'atterrissage. C'est aussi vraiment utile pour ce genre de course, et pour le reste, j'aime le cross country, mais je ne sais pas quoi dire à ce sujet, genre être capable, oui, d'évaluer correctement la météo pour trouver, pour être capable d'imaginer où sont les vallées de vent, comme quand vous faites du cross country. Donc je ne viendrais pas à la VercoFly si je ne suis pas capable de faire, disons, un 50K dans les Alpes.
Ouais, ouais. OK, donc c'est un peu la condition de base là. Et je...
je ne commencerais pas par le VercoFly. Il y a d'autres courses qui ne se déroulent pas en haute montagne pour commencer, parce qu'il est toujours plus facile d'atterrir dans un champ que dans la montagne.
Et est-ce que vous utilisez des refuges des deux côtés du Rhône ? Je veux dire, quel est votre terrain de jeu là-bas ?
D'accord. On a donc huit cabanes qui ont été choisies il y a 11 ans d'une manière très étrange. J'ai pris une carte, j'ai regardé Vercora et j'ai regardé vers le sud, là où se trouvent les montagnes. Et je me suis dit : je veux dessiner un V sur la carte avec les cabanes. C'est comme ça que ça a commencé. Donc, si on les relie, les cabanes forment essentiellement un V à partir de Vercova. Vous avez des cabanes au sud-est et d'autres au sud-ouest. Désolé, sud-ouest. Et ça forme un grand V sur les montagnes. Et c'est comme ça qu'on a...
choisi les huttes au début. Et pour la première édition, je ne connaissais personnellement que trois des huit huttes. Je n'étais jamais allé dans les autres. J'ai découvert les autres huttes avec le premier participant. C'était la première édition. Maintenant, ça a un peu changé. On garde toujours ces huit huttes comme huttes permanentes. Mais on en ajoute d'autres, qui sont des bonus, en dehors du champ du VercoFlight. Mais ces huttes ne comptent pas comme l'une des huit huttes. Elles comptent comme des points pour les vols déclarés.
Vous pouvez marquer des points en volant sur une longue distance, mais vous gagnez aussi des points en ramassant des bonus en dehors du champ de la VercoFly, donc
Il y a d'autres points de passage, si vous voulez, ou d'autres refuges pour lesquels vous obtenez un bonus.
ou on les appelle des bonus parce que VercoFly a beaucoup changé durant cette 11e année. Au début, on avait plein de bonus rigolos : il fallait s'arrêter dans un hôtel pour manger une tarte, une tarte, ouais, un gâteau, il fallait nager dans un lac de montagne, il fallait embrasser une fille à la montagne, ou posséder un refuge, des trucs comme ça. Et il fallait prendre une photo et l'envoyer. On avait beaucoup de bonus de ce genre ; ça participait vraiment au côté ludique de la course, et les gens venaient aussi pour ça.
Après quelques années, on a commencé à se tourner davantage vers la compétition et on a supprimé certains de ces bonus.
L'année prochaine, on pourrait revenir avec quelques bonus parce que j'ai discuté avec Chrigel, Pedal et d'autres pilotes de haut niveau, et ils ont dit qu'il ne fallait pas aller trop loin dans la compétition. Il faut revenir un peu à une course plus conviviale, parce que c'est ce qu'on aime et c'est pour ça qu'on vient au bout de nos vies, à cause de l'endroit où on peut voler. C'est magnifique, mais aussi parce qu'on rencontre d'autres pilotes chaque soir dans les camps, et c'est ce qui rend cette course spéciale. On n'est jamais seul ; on rencontre d'autres pilotes, on passe du temps avec eux, tout le monde explique le vol de la journée, et ainsi de suite, et c'est vraiment ce qu'on veut préserver. On ne veut pas d'une course purement compétitive.
Ouais, ouais. Est-ce que tu es toujours capable d'y participer toi-même ou est-ce que c'est devenu trop pour toi ?
Cette année, je n'ai pas participé. J'étais sur la course, je volais tous les jours avec les autres, mais surtout pour faire du Moyes.
Mais normalement, j'essaie de participer, ouais. J'ai participé à, je pense, sept ValkoFly.
Dingue. Et comme il y a des cabanes, qu'est-ce que les athlètes transportent ? Vous n'auriez pas besoin de grand-chose, si ? Parce que vous dînez à la cabane. Vous prenez votre petit-déjeuner à la cabane. Tout est fourni par la cabane. Et puis vous avez peut-être quelques petits en-cas que vous pouvez acheter. Je veux dire, quand vous commencez la course, avec quoi les gens partent-ils ?
Alors, quand je commence cette course, je prends mon aile, ma sellette, mon casque, et tout ça. Il y a un tracker GPS qu'il faut emporter avec soi. Euh, il y a des batteries, je garde une batterie de rechange pour mon téléphone pour charger le tracker et mon téléphone, parce qu'il faut avoir son téléphone pour l'heure. Et puis, je n'ai vraiment rien d'autre. J'ai un t-shirt sec que je change quand je m'arrête, quand je cesse de marcher, et c'est tout. D'accord ? Rien vraiment, rien. Une veste et bien sûr, mais j'ai moins de 11 kilos. Waouh.
Alors d'accord, donc tu as un peu d'eau. Je veux dire, c'est ça qui est bien dans les Alpes, tu sais, il y a de l'eau partout.
Alors, non, euh, tu prends de l'eau dans les petites rivières. Ouais, ouais, c'est génial. Non, je veux dire, rien du tout. J'ai genre, genre quatre trucs énergétiques à manger au cas où j'aurais besoin, au cas où j'atterrisserais loin d'un village ou loin d'un refuge, mais juste en cas d'urgence, je dirais.
Tu as mentionné que quand on commence à s'intéresser à la marche et vol et qu'on commence à y réfléchir, que la VercoFly n'est peut-être pas la meilleure pour débuter. Quelles sont tes recommandations ? Parce qu'il y en a beaucoup de nos jours.
Ouais. Alors pour les trois spots, je commencerais par des courses comme Jura I Can Fly. C'est au début du printemps. C'est dans les montagnes du Jura, c'est plus doux, je dirais. C'est vert. Si la météo n'est pas bonne, c'est difficile de voler parce que les montagnes ne sont pas assez hautes, mais c'est un endroit sympa, un très bel endroit pour commencer. Vous avez aussi Gruyère Fly, qui est dans le Fribourg ; ce n'est pas loin d'où j'habite, mais c'est aussi une course un peu plus douce que la VercoFly.
disons que
C'est ça, Gruyère comme le fromage ? Gruyère.
C'est un canton, comme une région en Suisse, Gruyère. Même nom que le fromage. Le fromage. Ouais. OK. OK. Ouais. Gruyère fly. C'est sympa aussi.
Mais vous pouvez aussi commencer par des courses d'une ou deux journées, c'est bien aussi. Il y a une course fin octobre appelée Millet Cup. Je ne sais pas si vous en avez entendu parler, non, M-i-l-l-e-t-s. C'est aussi dans la région de Fribourg, et c'est une course d'une journée. C'est un concept différent ; vous avez trois montagnes que vous devez atteindre à pied, puis vous descendez en volant en faisant des exercices comme du slalom touch and go et des trucs comme ça. Donc, ce n'est pas basé sur le cross country, mais sur votre vitesse de montée et vos compétences en atterrissage.
C'est donc très intéressant de commencer par ça aussi. Mais c'est assez exigeant. C'est un défi pour gagner, avec plus de 5 000 mètres de dénivelé positif, en partant à huit heures pour finir à seize heures. C'est donc une course longue, très difficile.
physiquement
Ouais, c'est une grosse journée, une grosse journée. On en a eu quelques-unes ; c'est accessible.
C'est une période de l'année où il n'y a pas beaucoup de thermiques, donc on monte et on redescend en utilisant ses compétences de pilotage pour l'atterrissage, et c'est bien. C'est aussi une belle expérience.
Beaucoup de gens, quand ils commencent à voler en montagne, sont assez intimidés par votre région parce que c'est vraiment un terrain de géants. On parle de Zermatt, de Fiesch, du Grand Combin, de certaines des plus hautes montagnes des Alpes. Qu'est-ce que vous diriez aux pilotes qui découvrent votre coin ? Quelles sont les choses qu'ils doivent savoir avant de venir voler en Valais ?
je dirais exactement ce que j'ai dit à nos élèves quand ils ont fini leur licence. Si vous volez entre juin et août, volez le matin et atterrissez avant 13 heures. Vous pourrez ainsi voler sur toute la face est avec de belles thermiques, de bonnes conditions, mais pas trop fortes. L'après-midi, ça peut être très fort et très difficile d'atterrir dans ces hautes montagnes. Et si vous descendez dans la vallée, la vallée du Rhône, vous avez très souvent du vent de vallée à 40 km/h. Il vaut donc mieux voler le matin quand vous n'y êtes pas habitués, et ensuite partir pour un long vol comme à Fiesch.
Par exemple, vous ne devriez pas commencer à voler dans le Rhône toute la journée, je veux dire. Vous pouvez voler le matin, monter dans la vallée du Rhône et redescendre, mais atterrissez assez tôt. C'est ce que je recommanderais. Mais ensuite, ça dépend de vos compétences. Si vous avez 2 000 vols, d'accord, les Alpes sont comme toutes les autres montagnes. Elles sont correctes. Mais si vous êtes un nouveau pilote... La thermique peut être très forte et le vent de vallée peut être puissant, donc parfois difficile à gérer. Et comme nous avons des vallées hautes, il est difficile de comprendre d'où vient le vent d'une à l'autre. Et ça peut être délicat.
Alors, volez du côté est le matin pour apprendre doucement.
Tu es donc instructeur aussi. Oui. Est-ce que le parapente est ton métier maintenant ?
Pas à 100 %. J'ai un autre boulot. Nous sommes trois associés chez Twister. Antoine est le fondateur, Antoine Lambert. Il a fondé l'école en 1998, et avec Yves Gavoldi et moi-même, nous avons rejoint Antoine il y a 10 ans et nous sommes chacun au tiers ; nous avons acheté un tiers de la société chacun, mais je ne pars pas. Je travaille, disons, à 20 % pour Twister en tant qu'instructeur, je passe pas mal de temps pour VercoFly, mais j'ai un autre emploi.
Je voulais demander, combien de temps est-ce que ça prend ? Combien de temps devez-vous consacrer à VercoFly après la fin de la course et avant le début de la suivante, sur cette année-là ?
Beaucoup au début, mais on ne compte jamais ça parce que si on le fait, on arrêterait de le faire. Euh,
euh, je dirais que, on, on commence le processus de, euh, changement des règles et tout ça. On y réfléchit, euh, juste avant Noël, ça nous prend, disons, 10, 10, 20 heures de réflexion. Ensuite, on envoie l'inscription où, on demande, on envoie le mail et la newsletter pour avoir les pilotes qui s'inscrivent. S'inscrire, euh, ça ne prend pas trop de temps. Il faut trouver un sponsor, donc, donc c'est un peu dilué sur six mois. Et ensuite, ça prend, euh, on est plus d'un, mais il y a deux, deux personnes à plein temps pour, pour trois semaines, disons.
en arrière
Est-ce que l'école propose de l'instruction pour les personnes qui n'ont jamais volé, ou est-ce qu'elle est plus axée sur les pilotes confirmés, ou bien les deux ?
Non, non, non. On commence avec les nouveaux pilotes, à partir de zéro. En fait, notre activité principale est de former les pilotes pour qu'ils obtiennent le brevet, le brevet suisse. Donc, on commence avec des gens qui n'ont jamais volé auparavant. Normalement, on commence par les stages de trois jours où les personnes qui n'ont jamais volé font leur premier vol, et ensuite elles décident si elles veulent continuer à voler et suivre toute la formation, mais on travaille principalement avec des parapentes neufs.
Quelles sont les trois choses, peut-être, que vous voyez en tant qu'instructeurs comme étant les plus problématiques et que vous aimeriez changer ? Quelles sont les trois erreurs les plus courantes que les nouveaux pilotes ont tendance à commettre ?
Difficile. Ouais. Alors d'abord, je veux juste dire que quand vous êtes à l'école, normalement, ce n'est pas le moment où c'est dangereux. Il n'y a pas beaucoup d'accidents parce que vous êtes avec des instructeurs qui décident pour vous si la météo est bonne, si c'est adapté à votre niveau, et ainsi de suite. Ensuite, l'année après avoir obtenu la licence, c'est aussi correct parce que vous n'êtes pas encore vraiment, euh, effrayés, mais, euh, ouais, respectueux, respectueux. Exactement ce mot. C'est après ça que le problème commence. C'est quand vous pensez avoir tout compris et que vous pouvez pousser un peu plus. Donc ce que j'aimerais changer, c'est faire comprendre aux gens qu'ils peuvent rester avec une grosse aile pendant cinq ans et apprendre beaucoup de choses, faire beaucoup de choses avec, et ne pas sauter trop, euh, vers la mer ou même les ailes de catégorie D, parce que ces grosses ailes sont très bonnes, on peut faire beaucoup de choses avec et elles
Sont plus sûrs, donc peut-être ne pas pousser les pilotes à acheter trop tôt. Autre chose, oui.
des ailes plus exigeantes
L'autre chose, je dirais, c'est de voler autant que vous pouvez. Ne vous arrêtez jamais de voler. Vous ne pouvez pas progresser et être en sécurité si vous volez tous les trois mois ; essayez de voler chaque semaine.
toute l'année
Ouais, ouais, ouais, et toutes les saisons sont bonnes. Tout ça, et le parapente est juste génial parce que toutes les saisons sont bonnes. Ce n'est pas seulement le printemps et l'été ; l'hiver est bien aussi. Tu peux pratiquer avec des skis, tu peux. Ouais, il y a beaucoup de choses à faire, alors vole toute l'année aussi régulièrement que tu peux.
C'est un excellent conseil, et
Ouais, et oui, on a eu quelques discussions avec d'autres instructeurs et la Fédération suisse à propos de l'accident, parce que c'est, c'est ta question, en gros, comment réduire les accidents.
C'est difficile, comme on l'a dit plus tôt, c'est très difficile de connaître exactement ses propres compétences et de ne pas aller un pas trop loin et prendre des risques. Donc pour moi, si vous pratiquez beaucoup et que vous y allez doucement, vous minimisez le risque, même si le risque est toujours présent. Mais je ne peux pas vous donner trois conseils comme ça, euh, ouais, allez-y tranquillement quand vous changez une aile.
Et le reste, c'est du bon sens. Ne volez pas si vous... si vous avez un doute, si quelque chose vous dit que ce n'est pas bon aujourd'hui, ne volez pas. Peu importe ce que font les autres. Essayez de voler avec d'autres amis qui ont le même niveau et partagez vos expériences avec eux. Voler seul, parfois, c'est plus difficile pour progresser et pour voler en toute sécurité.
Vous savez, je travaille sur ce... ce livre qui regroupe les moments forts du podcast, en quelque sorte. Je réécoute les épisodes et je sélectionne les meilleurs conseils et informations de toutes les personnes avec qui nous avons discuté au cours des dernières années dans l'émission. Et Tom a dit exactement ça : « S'il y a un doute, il n'y a pas de doute. » Et j'aime vraiment ça parce que... Parce que je pense que pour nous tous, si on arrive à écouter cette voix intérieure, c'est assez clair. Il faut juste apprendre à l'écouter. Il faut apprendre à ne pas l'ignorer. Il y a des jours où, pour une raison ou une autre, cette voix est très forte. Et si vous l'écoutez, c'est une bonne journée pour aller nager.
Et je peux vous le dire parce que c'est vraiment ce qui m'est arrivé. Après presque 20 ans, j'allais prendre l'avion et quelque chose me disait que ce n'était pas une bonne journée. J'étais avec un ami, je lui ai dit : « Je ne me sens pas vraiment disposé aujourd'hui à faire un long vol. Je ne sais pas si je devrais venir. » Et je suis parti voler quand même parce que j'étais avec lui, et j'ai eu un crash, un gros crash, et quelque chose m'avait dit que ce n'était pas le bon jour. J'étais fatigué, je me suis dit que j'aurais dû faire autre chose, et euh ouais.
Si tu es à l'aise avec ça, est-ce qu'on pourrait savoir ce qui s'est passé ? Comment, comment as-tu fait ta chute ?
Je volais, euh, le matin. C'était en mai, euh, le matin, euh, pas, pas vraiment dans de bonnes conditions. C'était correct, et comme vous le savez, le matin, on vole assez près du sol pour voler aussi vite que possible parce qu'on voulait finalement faire un long vol. Et je volais près de la falaise et j'ai eu, je pense, une grosse turbulence due à une thermique. Je ne sais pas exactement parce que c'était le matin. Normalement, c'est correct dans cette région. Et j'ai eu une grosse fermeture de voile et je n'ai pas pu reprendre de vol assez vite parce que j'étais trop bas et j'ai juste fini par m'écraser dans la montagne.
Et j'ai dû appeler l'hélicoptère et c'était assez, assez grave. Euh,
euh, donc, ça s'est passé. Même si, euh, si, si vous volez, je vole presque tous les jours et, euh, ce genre de truc peut arriver. Euh, mais ce jour-là, si j'avais juste écouté ce que quelque chose me disait, j'aurais dû faire autre chose.
On dirait que la leçon est évidente : il faut écouter cette petite voix intérieure, mais est-ce que votre style de pilotage ou votre approche du vol a changé après l'accident ?
Oui, je pense que j'ai même plus de marge, on peut dire ça.
de marge. J'ai aussi essayé de voler moins près de la roche, quand les conditions météo ne sont pas bonnes, il m'est plus facile de me dire : « Non, je vais faire du vélo ou autre chose », et c'est ce qui a changé, et je pense que c'est une bonne chose. Enfin, c'est bien parce que
le parapente est vraiment
C'est addictif, on peut dire ça. Ouais, et c'est parfois difficile de se dire : « Bon, pas aujourd'hui ». Bon, quand il fait beau, c'est dur de faire autre chose, et maintenant je suis capable de faire autre chose de plus facile. Je ne dis pas tout le temps, mais plus facile, comment ?
As-tu trouvé difficile de concilier l'enseignement, le fait de faire partie d'une école de parapente et ta propre passion pour le XC ? C'est quelque chose que j'ai toujours évité pour moi, le fait de faire du parapente comme métier. Je veux dire, d'une certaine manière, c'est un travail parce que je fais le X-Alps, et tu sais, tout ce truc de films et ce genre de choses. Donc c'est un travail, mais je n'ai jamais, je n'ai jamais flirté avec cet aspect-là, même si j'adore enseigner, mais c'est juste parce que j'ai eu peur — c'est comme pour le tandem. J'ai toujours eu peur de devenir pilote de tandem parce que je ne veux pas que ça vienne nuire à ma passion pour le vol.
Je comprends, mais ma situation est vraiment simple. J'ai un autre métier pour vivre, et chez Twister, je fais ce que j'aime : organiser des compétitions. Je fais du tandem quand je veux, j'enseigne quand je veux, donc ce n'est pas mon boulot quotidien. Je fais vraiment ça par passion, et je ne pourrais jamais faire du tandem tous les week-ends, tous les jours de la semaine, je ne veux pas faire ça. Ce n'est pas pour moi, et je le sais. Donc, ce que je fais, c'est que je me dis : d'accord, je suis libre samedi pour voler.
Si tu as besoin de moi à l'école, si tu as besoin de moi, j'arrive. Sinon, je fais autre chose. Je vais voler pour moi, mais je choisis, disons, de travailler pour l'école moins d'un jour par semaine. Je dirais deux jours par mois. Le reste du temps, je vole pour moi. Compris. C'est
C'est une excellente façon de trouver l'équilibre, quand on n'en a pas vraiment besoin. Ouais,
Et pour ça, pour moi, c'est vraiment un vrai plaisir. J'adore enseigner, j'adore faire une formation en pente, vous savez, au sol, le maniement au sol avec de nouveaux parapentes. J'adore toujours ça parce que c'est vraiment sympa de voir les gars commencer, essayer de voler et tout, et c'est toujours un grand plaisir pour moi. Mais si je devais faire ça toutes les semaines, ce ne serait plus un plaisir. Donc quand je le fais, je le fais vraiment avec plaisir, comme le premier vol, avoir un gars et le former pour le premier vol et l'emmener au décollage et dire : « Ok, maintenant tu peux voler », et ça, j'adore vraiment. Mais je ne fais pas ça tous les jours.
Je fais ça très, oui, une fois par mois, Laurent.
Je sais que tu dois prendre un bus et on a eu cette discussion incroyable, donc on va s'arrêter là. Mais j'ai une question qu'on pourrait ou non intégrer à l'émission, juste parce que je sais que tu es un grand fan de marche et vol et de course, et que tu as fait le VercoFly il y a maintenant 11 ans. Je suis sûr que comme beaucoup de gens, tu regardes le X-Alps. J'ai posé cette question à Chrigel quand on a fait ce genre de suivi juste après la course, et j'ai trouvé sa réponse assez intéressante. Alors je te demande : comment pourrait-on améliorer le X-Alps ?
Pour moi, ce qui me vient à l'esprit maintenant, c'est que j'ai fait pas mal de courses I Can Fly. J'en organise, j'en participe aussi. Et ce que je découvre depuis trois ou quatre ans, c'est le vol-bivouac. C'est-à-dire être seul et capable de se gérer seul. On prend sa nourriture, sa cuisine, la tente, et tout ça. Et la prochaine étape pour moi après I Can Fly, c'est de faire la même chose que l'X-Alps, mais avec moins de — encore une fois, sans assistant — pour être capable de trouver un moyen que les gens puissent traverser les Alpes par leurs propres moyens. Je sais que c'est très difficile parce que, comment être sûr que le gars n'aura pas quelqu'un qui lui apporte de la nourriture à tel ou tel endroit ?
Mais pour moi, ce serait plus une aventure avec moins d'aide. Mais oui, c'est ce qui me vient à l'esprit quand tu me poses la question. Je n'ai pas vraiment réfléchi à savoir si c'est faisable, si c'est correct, ou si c'est intéressant pour les fans. Je te dis juste ce que j'aime maintenant : ça marche et être autonome. Ouais, ouais, ça...
J'adore le fait que vous fassiez ça avec le VercoFly. Un très bon ami à moi, Honza Richmanic, qui a représenté les États-Unis et qui a participé à cinq courses Red Bull X-Alps, disait toujours ça. Il disait toujours : « J'aimerais qu'on puisse le faire en mode "no bull" X-Alps », et par "no bull", il voulait dire juste seul, par vos propres moyens, et en autonomie complète, ce serait plutôt intéressant. En fait, là...
il existe une course comme celle-là qui n'est pas très connue. J'y ai participé l'année dernière, non, en mars de cette année. Ça s'appelle le X-Burg Challenge. Ouais, en Afrique du Sud. En Afrique du Sud, organisé par Pierre Carter. C'est une course de quatre jours, et vous pouvez avoir des supporters, mais vous ne pouvez pas le faire sans eux. Ils placent juste, euh, de la nourriture en quatre endroits différents sur le parcours, et c'est à vous d'aller chercher la nourriture que vous avez préparée, mais pour le reste du temps, vous êtes seul en montagne. Euh, si vous prenez une tente, vous prenez une tente ; si vous voulez dormir dehors, juste dans votre aile, vous, vous dormez dehors dans votre aile, et j'aime vraiment l'esprit de cette course, et, oui, c'est quelque chose que j'aime.
Je ne sais pas si c'est réalisable pour une course comme Red Bull, mais j'aime bien le concept.
Superbe discussion, Laurent. J'apprécie vraiment. Je te souhaite le meilleur pour tout ce que tu entreprends, que ce soit le vol ou la course en VercoFly. Et j'espère vraiment participer l'année prochaine. J'ai été incroyablement inspiré par ce film. Et pour ceux qui nous écoutent, vous trouverez le lien vers ces films et vers le site web de VercoFly dans les notes de l'épisode. Je vous recommande très, très, très fortement d'aller le voir. C'est incroyable. Alors Laurent, félicitations et merci pour ton temps. J'apprécie vraiment.
De rien. Merci beaucoup, Gavin. Et désolé pour mon anglais, c'est peut-être parfois difficile à suivre, mais je fais au mieux.
Votre anglais est excellent. C'est fantastique. Merci, monsieur. J'apprécie. Bienvenue.
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