Salut tout le monde. Bienvenue dans un nouvel épisode de Cloud-Based Mayhem. On a eu beaucoup d'accidents ces derniers temps, et l'une des choses qu'on voit encore et encore sur les réseaux sociaux, c'est que ce pilote a été blessé. Malheureusement, ils n'avaient pas assez d'assurance ou pas le bon type d'assurance, ce qui est tout à fait compréhensible. C'est un domaine très nuancé, ils n'arrêtent pas de changer les règles, et ça peut être très délicat de trouver la bonne chose, et ça dépend vraiment d'où vous venez. Ça dépend aussi un peu d'où vous allez, mais si vous allez sur mon site et que vous tapez le mot-clé assurance, il y a un article de blog. J'ai vraiment fait des recherches là-dessus. J'ai travaillé avec IMG Signature et Global Rescue sur ce sujet précis. Il existe d'autres options. D'après ce que je peux voir, elles sont toutes assez similaires.
Celui-là, je sais qu'il fonctionne. Vous pouvez obtenir la combinaison des deux en quelques minutes, que ce soit juste pour votre voyage ou pour l'année. Ça coûte moins d'un dollar par jour pour Global Rescue, mais il y a beaucoup de confusion sur ce qui est quoi, sur ce dont j'ai besoin, et le thème récurrent, c'est : « Oh, c'est A, c'est trop cher » ou « B, ça ne m'arrivera pas ». Il faut qu'on dépasse ça. Ça arrive aux meilleurs comme à tout le monde entre les deux. Si vous êtes dans un autre pays et que vous vous mettez bien mal et que vous avez besoin de ça, ça va retomber sur votre famille ou votre communauté pour vous ramener à la maison si vous ne l'avez pas, et c'est totalement irresponsable. Vous ne pouvez pas faire ça. Vous devez prendre ces trucs, surtout si vous faites du parapente à l'autre bout du monde, particulièrement dans des endroits reculés. Si vous allez en Inde, au Pakistan ou en Chine, il y a beaucoup d'endroits où vous aurez besoin d'une évacuation par hélicoptère, et ça coûte cher, peu importe où vous êtes dans le pays.
Alors, deux choses, et vous pouvez trouver le lien pour ça. Ça vous mène à l'endroit où vous pouvez prendre les deux directement via mon site, cloudbasedman.com. Allez dans la section assurance, lisez l'article, suivez les liens. S'il vous plaît, s'il vous plaît, s'il vous plaît, prenez ça. On ne veut pas avoir à en parler sur les réseaux sociaux. Ce n'est pas bon pour le sport, et on ne veut pas non plus que nos familles vivent ces situations terribles qui sont déjà assez stressantes comme ça. Donc brièvement, la différence entre les deux : l'assurance voyage ou médicale, c'est médical, vous voyez, ça couvre les bagages perdus, les retards de vol et tout ce genre de choses, les vols, ce genre de trucs. Mais ça couvre aussi le médical si vous avez besoin d'une intervention suite à une blessure. Donc, vous savez, vous êtes en Colombie, vous vous cassez la cheville, vous devez aller vous faire opérer.
Il faut que vous l'ayez avant de rentrer chez vous, peu importe la raison. Et ça va couvrir ça. Ces assurances ont généralement un plafond. Ça varie selon les contrats. L'IMG Signature est à 100 000 $. On peut vite les épuiser, évidemment. Mais si vous avez l'autre et que vous n'êtes pas totalement instable, vous pouvez rentrer pour une opération. L'autre, c'est celle qui est, à mes yeux, encore plus importante par certains aspects. C'est Global Rescue. Ça fonctionne dans n'importe quel pays. C'est 329 $ pour une année entière, mais vous pouvez aussi le prendre juste pour votre voyage. C'est très peu cher. Ça vous permettra de rentrer dans votre hôpital, là où vous vivez, ce qui est bien pour que votre famille et votre communauté puissent vous aider pendant votre convalescence, bien sûr. Vous voulez pouvoir rentrer chez vous. C'est là que si vous avez quelque chose de vraiment instable ou si vous avez besoin d'une grosse opération et que vous devez être transporté par charter privé ou en hélicoptère ou autre, les dollars s'envolent.
Vous atteignez les six chiffres en un rien de temps. Global Rescue a donc un plafond de 500 000 $. Ça va couvrir presque tout. Ça couvrira la recherche et le sauvetage. Vous pouvez même le lier à votre inReach. Vous ne pouvez pas faire ça avec le Spot parce qu'il faut une communication bidirectionnelle avec Global Rescue. Vous pouvez appeler, vous pouvez activer Global Rescue avec un téléphone portable ou satellite, mais vous pouvez aussi l'activer avec votre inReach parce que vous avez la communication bidirectionnelle avec l'inReach. Donc quand vous êtes à plus de 100 miles de chez vous, vous pouvez le configurer avec votre inReach et juste activer Global Rescue avec votre inReach. C'est plutôt pratique. Encore une fois, tout ça est sur le site web. Ce n'est pas une option. S'il vous plaît, ne soyez pas cette personne qui ne prend pas ça. Si vous voyagez pour faire du parapente, ça peut arriver. Ça arrive tous les jours. Ça arrive tout le temps. Ça arrive à tous les niveaux de pilotes.
Je le vois encore et encore. Et c'est super tragique si on n'a pas la couverture. Cette couverture, c'est une assurance vraiment très peu chère. Alors s'il vous plaît, prenez-la. Si vous avez des questions, contactez-moi via le site web et je vous enverrai plus d'informations. Mais c'est sur le site. Merci. J'ai été contacté récemment, juste après le X-Alps, par un pilote en Suisse qui m'a vraiment recommandé de m'asseoir avec Laurent Barella, qui dirige le Verco Fly. Ils viennent de faire leur 11e édition en août. Chrigel, bien sûr, a encore gagné. Et une course incroyable, le Eiger Tour, sur lequel Michael Vitchie, avec qui j'ai couru en 2015, a basé son tour, sa course. Donc c'est une course de marche et vol où on dort dans les refuges la nuit. Celle-ci, le Verco Fly, se déroule dans le Rhône, en montant et en descendant le Rhône.
C'est une course incroyable. Si vous n'avez pas vu les vidéos, consultez les notes de cet épisode et regardez-les. Il y en a une de Chrigel qui est juste géniale. Elle montre vraiment pourquoi il est si doué dans ce qu'il fait. Et il y en a aussi une générale, ils avaient des drones et ils ont fait un super boulot pour filmer cette édition de la course. Allez voir ça. Ils ont eu une météo vraiment bonne, une base haute, beaucoup de vols. Donc, oui, cette course est jugée sur le nombre de refuges que vous atteignez. Il y en a huit et vous pouvez le faire comme vous voulez. Il n'y a pas de parcours fixe. Elle est aussi jugée sur trois. Vous êtes censés en faire trois. Trois vols par jour. Et c'est un peu jugé sur la distance du concours X. Donc, bien sûr, vous obtenez un meilleur score pour un aller-retour ou un FAI. Concept génial.
Il n'y a pas de supporters. C'est un peu comme le X-Alps sans fioritures. J'adore vraiment ça. Je veux vraiment, vraiment, vraiment faire cette course. Je la regarde depuis des années. Chrigel l'a faite en tandem pendant de nombreuses années. Et puis il a décidé : non, je dois gagner ça. Du coup, il a gagné les dernières, je crois. Enfin bref, c'est un super épisode avec un pilote vraiment passionné, qui a consacré sa vie au vol. Et là-bas en Suisse, il est instructeur. Il a de super conseils pour les nouveaux pilotes, tant pour le général que pour ceux qui pensent se lancer dans le jeu de la marche et vol. Alors oui, il y a beaucoup de choses ici. Des trucs sympas et une super course que je vous encourage à aller voir. Alors, profitez bien de cette discussion avec Laurent Rella.
Laurent, c'est un vrai plaisir de vous accueillir sur CloudBase Mayhem. J'ai été ravi de recevoir cet e-mail d'un de vos amis récemment pour me suggérer de vous inviter sur l'émission, parce que j'ai suivi le Veraco fly. Et bien sûr, Chrigel, le maître avec qui j'ai couru trois fois maintenant. Je le vois au début de la course et puis je ne le revois plus. Et on dirait que c'était un peu la même chose pour le Veraco fly. Alors, j'ai hâte de discuter avec vous de votre course et de ce qui a été le catalyseur pour la mettre en place. Et j'adorerais venir un jour pour y participer peut-être un de ces jours. Je suis donc impatient d'en savoir plus à ce sujet. Mais avant d'aborder le Veraco fly, votre course et la manière dont vous l'avez organisée, j'aimerais qu'on discute un peu pour vous présenter au public, votre parcours et comment vous vous êtes retrouvé dans tout ça.
Avant de commencer l'enregistrement, vous me disiez que votre femme a été très gentille de vous laisser le parapente prendre toute la place dans votre vie. Alors, comment le parapente s'inscrit-il dans votre identité et dans ce que vous faites ?
Alors, le parapente. J'ai commencé le parapente en 2001. J'habitais à Genève à l'époque et je regardais le Salève, la montagne juste derrière Genève, et je voyais les parapentistes descendre. À ce moment-là, j'étais plus branché, disons, l'alpinisme. Pas la haute montagne, mais la randonnée en montagne. Et ça m'énervait vraiment de devoir descendre à pied. L'idée, c'était de descendre en volant. J'avais jeté un œil à une école de parapente à Genève. Mais ensuite, j'ai trouvé un flyer dans un bar à Nanda, en Valais, d'où je viens. Je viens du Valais, dans les Alpes suisses. Et le flyer disait : « OK, vous pouvez commencer à voler assez rapidement, facilement. »
Alors, j'ai appelé le gars et il m'a convaincu de me lancer. Et j'ai commencé à voler. Et presque en même temps que la naissance de mon premier enfant. Waouh.
Et ouais, c'est devenu vraiment comme une drogue. Je suis devenu accro assez, assez rapidement. Et j'habitais à Genève. Et à un moment donné, j'ai dû choisir si je voulais rester à Genève ou peut-être aller aux États-Unis. C'était une idée à l'époque. J'avais un job qui me permettait d'aller aux États-Unis. Mais comme mon premier enfant arrivait, je me suis dit : OK, je reste à Genève. Et j'ai trouvé un boulot dans le Valais, en fait, d'où je viens. Et ça m'a rapproché des sites de parapente. J'ai même choisi de vivre à Vercorin, qui est un petit village à la montagne où je peux descendre en volant jusqu'à mon travail.
Alors, oui, le parapente a eu un impact énorme sur ma vie. Quand
quand tu as découvert le parapente en 2001 et que tu as eu ton premier enfant, est-ce que le risque lié au parapente était quelque chose que tu connaissais déjà ? Je veux dire, est-ce que tu savais que c'était une activité où tu pouvais avoir un accident ou quelque chose de pire ? Est-ce que ça a influencé la discussion avec ta femme ou la façon dont tu abordais le vol ?
Carrément. Et je savais qu'il y a un risque en faisant du parapente quand on est en l'air. Il y en a. Oui, c'est risqué. Je le savais. Mais j'étais, disons, habitué à ces risques parce que je faisais de la moto et d'autres trucs comme ça. Et je pense que pour moi, le risque fait partie de la vie. Il faut le minimiser. Mais pour moi, honnêtement, c'est plus dangereux de conduire une voiture en buvant et en fumant, et le risque est moins direct. Mais il y a quand même un risque. Et je préfère le genre de risque lié au parapente à ces autres risques qui sont moins clairs.
Je ne sais pas si je suis clair. Vous
C'est exactement ça. Tu l'as dit parfaitement. Tes enfants ont donc, je suppose, le premier a 18 ans environ. Est-ce que tu as plusieurs enfants ? Combien en as-tu ?
J'en ai deux. Mon fils a 19 ans et ma fille a 16 ans, elle aura 16 ans.
Le garçon a commencé à voler assez tôt et il a fait genre 60 vols tout seul. Mais il avait 15 ans ou quelque chose comme ça. 16 ans. Et puis il s'est arrêté. Il a d'autres priorités dans sa vie que le parapente. Le parapente là où j'habite, c'est pour les pères et les mères.
Je sais qu'on doit régler ça. Trop de gens
ils volent et les enfants pensent que c'est obligatoire pour eux, ce qui n'est pas le cas.
C'est ça, c'est ça, c'est ça. Bien sûr. Ouais, c'est un problème dans le sport. C'est ma vision,
pas leur vision.
Ouais. On n'attire pas assez de jeunes vers ce sport non plus. Tu sais, quand tu vas à une compétition ou quelque chose comme ça, il y a, tu sais, des gars comme nous. Ce ne sont plus les gamins.
Alors dis-moi, tu habites toujours dans le Valais maintenant ou tu habites où ?
Ouais, j'habite en Valais à Vercors, une petite station de ski au milieu du Valais, entre Sion et au-dessus de Sierre. Je ne sais pas si vous voyez où c'est. Pas loin de Montana, Zermatt, vraiment au milieu des Alpes. Ouais.
Juste, juste sur le côté nord de Verbier, c'est ça ?
Je dirais plutôt du côté est de Verbier. Ouais. Du même côté de la vallée. Oui. Sur le côté gauche de la vallée, mais un peu vers la partie allemande du Valais.
Ouais. D'accord. Alors dis-moi, entrons dans le vif du sujet avec le Verco fly. C'est pour ça que ça s'appelle Verco fly, parce que c'est le village où tu habites, je suppose. Donc toi. Exactement. Est-ce que ça ressemble un peu à... et je suis désolé, j'ai fait quelques recherches là-dessus, mais tu sais, je n'ai pas trouvé grand-chose en anglais. Et comme je suis américain, c'est tout ce que je parle. Alors. Ouais. Ouais. Ouais. Donc, on dirait que c'est modélisé de manière similaire au tour de l'Eiger de Michael Vichy, c'est bien ça ? Ça fait le tour des cabanes. Ouais.
exactement. Mais si on veut être juste envers Verco fly, Michael Vichy est venu à Verco fly et m'a demandé s'il pouvait faire la même chose. C'est ça.
C'est ça. Oui. C'est l'inverse.
En fait, oui.
C'est vous qui l'avez lancé. C'est vous qui l'avez lancé. Ouais. C'est juste génial. Donc les points de virage, ce sont les cabanes.
Exactement. Et il y a une raison à cela. Tout le monde sait que la Red Bull X-Alp, bien sûr, a commencé en 2003 pour la première édition. Et c'était presque la seule course de type "I can fly" que les gens connaissaient à l'époque. Ça vous dérange si je fais un petit peu d'histoire pour le dos de la vie ?
Oui, bien sûr. C'est bon. C'est même mieux. Oui, absolument.
Ouais. Ouais.
Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Alors
le premier
Je peux faire de la course en vol, c'était dans le sud de la France. La course s'appelait Still Exist. La course, c'est... Ouais. Le nom, c'est... Ouais. D'accord. Je ne sais pas si vous avez entendu parler de cette course. Bien sûr. Ouais. Elle a été créée par Delphine P à l'époque. C'était un concept sympa où il fallait marcher ou voler. Mais l'idée était de voler autant que possible. Et ça vous donnait plus de points que la marche. Donc il y avait beaucoup, beaucoup de stratégie. Il fallait s'arrêter quand on ne pouvait pas voler et ne bouger que quand on pouvait voler. Et il fallait atteindre différents... Vous aviez un point de départ et un point d'arrivée. Et il fallait atteindre ce point d'arrivée.
Pas la première, mais avec plus de vol sur le trajet. C'était une course et je pense que c'était en mai 2009, et j'ai vraiment aimé cette course. C'était vraiment nouveau pour moi parce que je faisais juste du cross country et je n'avais jamais vraiment pensé à faire une course de vol, à part en regardant les exploits exacts. Et je me suis dit : c'est très sympa. Je dois faire quelque chose de similaire dans ma région, mais je ne veux pas avoir d'assistant, quelqu'un qui vient vous suivre et vous donner de la nourriture, la tente et tout le reste. Pour moi, je n'aime pas ça. Je préfère le faire seul et ne pas déranger quelqu'un d'autre juste pour me suivre.
Alors j'y ai réfléchi et je me suis rendu compte que dans la région où je vis, il y a beaucoup de refuges et on peut compter sur ces refuges pour la nourriture, la nuit et aussi pour la sécurité. Donc les refuges, si vous en avez, vous n'avez pas besoin d'assistance. Alors je me suis dit : d'accord, je dois créer une course. Vous pensez que ce n'est pas dans ma région. Et c'est comme ça que cette course et cette course ont commencé. Ouais. Vako Fly, qui est une course vers les refuges.
Et est-ce que vous tracez le parcours ? Parce que j'ai un peu regardé l'Eiger Tour cette année parce que je venais de finir l'X-Alps et j'étais assez fatigué. Mes pieds étaient complètement en compote, mais je voulais vraiment y aller. Mais mes pieds n'étaient pas en assez bonne condition, donc je n'ai pas pu le faire. Mais je l'ai un peu regardé et on dirait qu'ils l'ont fait. Donc vous tracez le parcours le matin de la course, selon la météo ? C'est comme ça que vous faites ?
Non, c'est le deuxième point du Vako Fly. Je voulais une course qui soit possible même si la météo n'est pas bonne. D'accord. C'est donc une course que l'on peut faire à pied ou en volant. Et le concept a beaucoup changé avec le temps. De la première édition à la 11e édition cette année, on en était déjà à la 11e édition du Vako Fly. Ouais.
Mais la différence entre I Get To et Vako Fly, c'est que pour I Get To, tu dois suivre un parcours, mais il y en a deux ou trois, et tu dois les faire dans un ordre précis. Pour Vako Fly, tu en as huit et tu peux les prendre quand tu veux, selon l'endroit où tu te trouves. Quelle est ta stratégie ? Tu n'as pas à suivre un passage. Ça donne vraiment beaucoup de plaisir aux participants, mais c'est très compliqué pour la personne qui regarde la course parce qu'elle ne comprend pas ce que font les gars. Mais,
c'est dur pour les fans, mais c'est génial pour les, pour les, pour les fans. C'est un
cauchemar. Vous ne comprenez pas ce qui se passe dans toutes les directions, chacun à sa manière, mais pour le participant, c'est assez sympa. Et l'idée est de faire le classement. D'abord, il faut être.
Donc si vous en avez fait huit, vous battrez toujours quelqu'un qui en a fait sept ou six. Alors d'abord, même s'ils
le font plus vite, mais si vous obtenez, c'est le nombre de cabanes. D'accord. C'est
ce n'est pas intéressant. Vous devez faire toutes les publicités, mais ce qui fait la différence, ce n'est pas parce que la plupart des bons pilotes font les huit. Qu'est-ce qui fera la différence ? C'est le nombre de kilomètres que vous avez déclarés pendant les quatre jours où vous devez déclarer votre vol sur X contest. Et chaque jour, pour chaque pilote, on prend les trois vols les plus longs, on additionne les points et à la fin, c'est le nombre de kilomètres parcourus pendant les quatre jours qui fera la différence.
Hmm. D'accord.
Donc c'est basé sur, euh, il faut faire les huit. On compte sur la terre. Donc pour la sécurité de la nourriture et tout, mais ensuite il faut voler autant et aussi loin que possible. Par exemple, cette année, Patrick de Kennel Pedal a volé jusqu'à Untermat, qui est à cent kilomètres du véhicule, juste pour faire un long vol parce que les conditions météo étaient si belles qu'il a pu voler loin et revenir aux cabanes.
Ah, génial. D'accord. Donc c'est cette combinaison de... Ouais. Alors
c'est un chiffre
de huttes et de distance dans les airs. Qu'est-ce que tu veux dire par "tu dois déclarer ta distance avant" ? Donc il devait, non, non, pas
pas avant, pas avant. Oh, d'accord. Au final, vous téléchargez juste votre trace sur X contest. D'accord. Et ça vous donnera les points et nous collectons les points pour établir le classement.
D'accord. Et est-ce que vous obtenez
des points supplémentaires ? Il est très important pour le pilote de savoir où il se trouve à quel moment pour faire le meilleur vol possible. Parce que, comme vous le savez, un triangle FIA vous rapportera plus de points. Plus de points qu'une ligne droite. Il faut donc réfléchir au type de vol que vous allez effectuer pendant la journée, mais c'est le rôle de chaque pilote de se mettre en position pour faire un beau triangle FIA afin de déclarer plus de kilomètres, plus de points.
Alors, l'une des choses que je n'avais pas vraiment comprises à propos du tour Iger, c'est que ça se passe à la même période chaque année. Et vous savez, à ce moment-là, les refuges sont vraiment pris d'assaut. Comment est-ce que vous faites ? Est-ce que vous bloquez simplement un certain nombre de chambres ? Huit refuges pour toute la durée de la course ?
On le fait à la fin du mois d'août, normalement entre le 15 et le 30 août. Et normalement, ça passe parce qu'on organise la course. Les pilotes dorment dans les refuges le mercredi, le jeudi et le vendredi. Donc à cette période de l'année, c'est gérable. Et puis on a une collaboration avec tous ces refuges et on a réservé des places pour nos pilotes. On sait donc que même si tous les pilotes arrivent le même jour, ils trouveront un lit. Mais normalement, vous avez 50 pilotes et ils se répartissent sur tout le terrain. Il y en a donc certains qui sont plus intéressants en termes de positionnement pour le lendemain, pour le vol.
Alors, vous aurez peut-être 20 ou 25 pilotes sur un même site. Donc, je...
J'ai beaucoup d'auditeurs qui, vous savez, sont inspirés par des courses comme la vôtre et Born to Fly. Et bien sûr, l'X-Alps, parce que ça attire toute l'attention des médias et tout le reste. Et ils se demandent : comment est-ce que je peux me mettre à la marche et vol ? Comment est-ce que je peux me mettre au Bivy ? Quelle serait votre recommandation pour nos pilotes qui aimeraient peut-être participer un jour à la Verco Fly ?
Pour participer au Verco Fly, il y a deux catégories. La catégorie 1, c'est ce qu'on appelle la catégorie compétition. Et pour ça, il y a certains critères d'acceptation qui sont assez élevés. Pour ces critères, il faut être guide de haute montagne ou moniteur de parapente, ou avoir participé à un X-Alp ou l'avoir terminé. Je pense que c'est une bonne question. Il faut être dans, disons, une position maximale d'une course de vol reconnue. On place la barre assez haut pour entrer en mode compétition.
Et c'est à cause de la responsabilité que l'organisateur a lorsqu'il fait ce genre de course. Vous devez être capable de prouver que les participants sont des spécialistes dans ce domaine en cas d'accident. Donc s'ils sont des spécialistes, vous n'êtes pas responsable s'il y a un accident, c'est grave, mais c'est comme ça. Il faut des pilotes de haut niveau pour ne pas être responsable.
Et vous avez l'autre catégorie, qu'on appelle aventure, mais il n'y a pas de classement dans cette catégorie. Et on récolte les points et tout, mais il n'y a pas de classement. Ah, super. Moins de pression. Donc
vous devez être responsable de
les concurrents. Et c'est aussi une question de responsabilité parce qu'en Suisse, si vous organisez ce genre de course, ce qui fait qu'une course est considérée comme dangereuse, c'est si vous avez un classement et des règles qui mettent vos participants sous pression. Donc, si vous n'avez pas de classement, vous êtes moins responsable en cas d'accident. C'est un peu étrange, mais quand vous organisez ça, vous devez vraiment réfléchir à si vous êtes responsable ou non en cas d'accident, parce que quand vous avez 50 personnes en montagne comme ça, c'est un cauchemar, et ça met vraiment beaucoup de pression sur l'organisateur en cas d'accident.
Et on doit, on doit réduire ça au minimum possible. Donc, ne pas avoir de classement, ça enlève de la pression parce que vous vous fichez de savoir si vous êtes devant ce gars-là ou pas, et vous ne prendrez pas de décision stupide juste pour gagner une position. Vous comprenez ? Et les pros, comme ceux de paddle ou de crack, ils savent ce qu'ils font en cas de... oui, ils sont responsables.
Hmm. Et tu as dit que c'est la 11e édition, donc tu le fais chaque année. Ouais. Et est-ce que c'est quelque chose que tu fais juste parce que tu es tellement passionné ? Est-ce que tu n'en fais pas trop ?
Est-ce que vous n'en faites pas trop ? Est-ce que vous n'en faites pas trop ? Est-ce que vous n'en faites pas trop ? Est-ce que vous n'en faites pas trop ?
Est-ce que vous êtes jamais trop ? de vie pour aussi pour pour le journal et même la télé, ils parlent de nous, ils parlent de Vercorin, de Twister, c'est c'est un marché, c'est un événement marketing pour nous, on a des sponsors qui nous aident mais pas de sponsors qui nous donnent de l'argent, donc on doit on doit demander aux participants de payer ce que coûte la base, et c'est assez cher parce qu'on a trois nuits à Arts, on a une nuit à Vercorin, on a tous les tous les dîners, tous les petits-déjeuners, on a le système de suivi de sécurité et tout, donc les frais d'inscription sont assez assez assez élevés pour les pilotes, c'est pour quatre cent vingt-cinq francs suisses, ça peut être un peu cher mais c'est bien, c'est un peu moins que quatre, je veux dire quatre cents dollars, quelque chose comme ça, c'est assez assez cher.
ça couvre aussi vos nuits dans le refuge, oui
Ouais, tout. Donc les pilotes qui viennent et qui disent que ça ne paiera rien d'autre, c'est que c'est tout inclus. Je veux dire, il paiera s'il veut boire quelque chose, ouais, bien sûr, ou juste pour le déjeuner, pour le repas du midi, il devra acheter de la nourriture dans le mais on fournit tout à partir de là, ouais, la nuit, le dîner, le petit-déjeuner, tout et...
Il y a 50 participants, c'est le maximum, c'est là que tu bloques.
Pour la première édition, on était 18. Ouais, et cette année on était 50, on est même montés jusqu'à 60. 50, c'est un bon chiffre. Et combien, comment...
combinaison de compétition et d'aventure, moitié-moitié ? Oh vraiment ? D'accord, ouais, wow, c'est un concept tellement cool, c'est fantastique. Vous êtes le film, c'est surtout, je crois que c'est surtout
Krieg
c'est vraiment un film qui a été fait rapidement pendant la course. Mais si vous regardez, Chrigel n'est là que peut-être cinq minutes dans le film. On a pris des images de tout le monde. On est deux gars avec des caméras, avec des drones, et on filme tout le monde. C'est
just brillant. C'est magnifique. C'est vraiment, vraiment, vraiment un beau film. Et je veux dire, certains des atterrissage au décollage sont, vous savez, on se dit, oh, ça doit être Chrigel.
Alors peut-être que tu parles du film que Chrigel a fait. J'ai vu
celui que je pensais durer cinq minutes, mais c'est... C'est celui de Chrigel.
C'est seulement celui de Chrigel. Tu devrais voir l'autre. Chrigel a mis une caméra sur son casque et il a filmé chaque, je crois, atterrissage. Ouais, c'était... Cinq minutes avec Chrigel. Tu devrais voir l'autre de Verkhofer. C'est plus axé sur chaque personne. Et on a des drones, et on a de très belles, de très belles images. C'est assez long parce que c'est fait pour le pilote à la fin de la course.
Oh, j'ai hâte de le voir. Ouais, non, je n'ai pas vu celui-là alors. J'ai vu celui de Chrigel. Tu...
j'ai vu celui de Chrigel, qui est vraiment impressionnant parce que Chrigel utilise ce genre d'atterrissage. Je ne sais pas comment ils disent ça en anglais. Juste en ligne sur la pente. Ouais,
on appelle ça « fly on the wall ». Ouais. Ouais. Les ailes delta le faisaient, tu sais ?
Ouais. Ouais. On en utilise beaucoup plus qu'avant parce que Chrigel donne, ouais, on peut le voir le faire, donc on veut essayer. Mais on n'est pas obligé d'atterrir à chaque fois comme ça. Chrigel pousse vraiment très fort sur l'atterrissage.
Il, je veux dire, quand on regarde ça, on se dit : « Ouais, d'accord. C'est pour ça qu'il gagne les XL chaque année. » Tu n'as pas à...
il faut faire ça à Verkhofer à chaque fois. Bien sûr. La raison pour laquelle il fait ça... Ouais. La raison pour laquelle il fait ça, c'est qu'il veut déclarer trois vols par jour. Donc parfois, il faut terminer le vol avant de commencer le deuxième. Par exemple, si vous faites un triangle et qu'une fois le triangle terminé, vous devez atterrir pour déclarer ce triangle. Si vous partez pour un autre vol sans atterrir avant, ça ne comptera que pour un seul vol et vous perdrez des points. Vous comprenez ? Je comprends.
Ouais. C'est pour ça que... C'est pour ça que dans ses films... Il doit atterrir
au meilleur endroit. Et le meilleur endroit, c'est le plus souvent le point le plus haut du vol. Donc il atterrit à 3000 sur la pente comme ça, il allume, il éteint le GPS et il recommence.
D'accord. Ça se tient, parce que sur pas mal de séquences, il décollait évidemment exactement là où il venait d'atterrir. Ouais.
D'accord. Je vois. C'est pour ça. D'accord.
Alors, pour revenir à la question sur l'acquisition de compétences, beaucoup d'auditeurs écoutent ce podcast parce qu'ils essaient de devenir de meilleurs pilotes. Mais pour les pilotes ENB, peut-être ENC, qui commencent à se lancer dans le cross country et qui font leurs premiers vols de 20, 50 ou 75 km, comment conseillerais-tu de s'y prendre ? Vu ton long historique en vol et le fait que tu as fait ta première course en marche et vol dans le dormuse, que leur recommanderais-tu pour vraiment commencer à apprendre et à se perfectionner afin de pouvoir participer au niveau aventure de ta course ? Quelles sont les compétences minimales dont un pilote aurait besoin ? Parce qu'en réalité, en marche et vol, on n'est pas obligé de se poser au sommet comme le fait Kriegel.
Vous pouvez atterrir tout en bas, il y a des moyens de rendre ça beaucoup plus sûr, mais c'est quand même, vous savez, le bivouac et la marche et vol, c'est un peu à l'extrémité de notre sport, vraiment, en termes de... C'est certainement. Si
tu participes à la catégorie aventure, tu peux le faire avec, comme tu l'as dit, les compétences. Tu n'as pas besoin d'être un pilote de haut niveau, mais ce qui est vraiment important, c'est que tu dois savoir quel est ton niveau et ne pas essayer de faire ce que font les autres. Et ce n'est pas une compétence que l'on peut apprendre. C'est vraiment lié à la façon dont tu es, en tant que pilote. Si tu peux le prendre doucement, sans trop en donner. Et c'est difficile dans une course de ne pas dépasser tes limites. Mais pour participer à la VAC ou voler, si tu choisis un beau décollage, parce que tu trouveras de beaux décollages partout, mais tu devras marcher un peu plus.
Peut-être que si vous choisissez d'atterrir en bas dans la vallée, vous trouverez des champs et de bons endroits pour se poser. Donc, vous pouvez le faire en toute sécurité, même avec des compétences limitées. Mais ce qui est difficile, c'est de se dire : d'accord, je vais atterrir en bas et je devrai marcher 500 mètres de plus que si j'atterris au milieu de la montagne. Je ne sais pas comment l'expliquer, mais l'important est d'être réaliste sur ce que vous pouvez faire et de ne pas essayer de trop forcer, juste pour économiser une heure ou deux de marche. Et ce n'est pas une compétence, c'est une approche calme du vol plané, qui n'est pas seulement...
D'accord. Pour, je peux voler, mais à chaque fois que vous volez, il faut être capable d'évaluer correctement la météo et ce que vous pouvez ou ne pouvez pas faire. Et la VAC offline, toutes les, toutes les courses de vol peuvent être dangereuses parce que c'est une compétition et vous voyez d'autres pilotes faire des choses et vous voulez essayer. D'accord. S'il peut faire ça, pourquoi pas moi ? Et c'est ça qui est difficile. Mais, en, je peux voler, je dirais qu'on fait ça fin août. Si vous voulez participer, vous, vous voulez dire que c'est, je veux dire, ce que vous devez être capable de, de, de prendre. Bien sûr, um,
avec l'aile avant, je ne sais pas comment on dit en anglais. On fait un décollage vers l'avant. Ouais. Ouais. Pour les deux côtés, c'est important. Les deux côtés sont aussi avec le vent dans le dos parce qu'à certains endroits, c'est vraiment mieux sans vent, parce qu'on n'a pas beaucoup de vent en montagne. En fait, c'est l'inverse. On a parfois du vent de face et il est très important d'être capable de décoller avec l'aile derrière soi, en toute sécurité. Et je vois beaucoup de gens qui ne sont plus capables de faire ça parce qu'ils ne s'entraînent pas. On les entraîne plus à décoller en regardant le vent. Pas l'aile. C'est juste quelque chose qui me vient à l'esprit. J'ai vu des trucs bizarres, avec des pilotes qui essaient de décoller face au vent.
Avec l'aile, sans vent, ce n'était pas bon. Donc, c'est une chose. Bien sûr, je serais capable d'atterrir dans des endroits très petits. Donc, essayez votre précision au moment de l'atterrissage. C'est aussi vraiment utile pour ce genre de course.
Et pour le reste, j'aime le cross country, mais, euh, je ne sais pas, je ne sais pas quoi dire là-dessus. Genre, euh, être capable de, ouais, de, de bien évaluer la météo pour, pour voler. De, de pouvoir, de pouvoir imaginer où sont les vallées de vent, genre quand tu fais du cross country. Donc je ne pourrais pas aller jusqu'au bout. Je ne suis pas capable de faire, disons, un 50 K dans les Alpes.
Ouais. Ouais. D'accord. Donc c'est un peu la condition de base là. Et je...
je ne commencerais pas par un back-to-back. Vous avez d'autres courses qui ne sont pas en haute montagne pour commencer parce qu'il est toujours plus facile d'atterrir sur le plat que en montagne.
Et est-ce que vous utilisez des refuges des deux côtés de la Rome ? Je veux dire, quel est votre terrain de jeu, en quelque sorte, sur lequel vous travaillez là ?
D'accord. On a huit, euh, qui ont été choisis il y a 11 ans d'une manière très étrange. J'ai pris une carte et j'ai regardé leur cœur. Et j'ai regardé vers le Sud. Bon, le bras de la montagne et je me suis dit : je veux dessiner un V sur la carte avec les sommets. Et c'est comme ça que ça a commencé. Donc les sommets, si vous les voyez, forment essentiellement un V à l'arrière. Euh, vous avez quelques sommets au Sud-Est et quelques sommets à l'Ouest... Ah, pardon, au Sud-Ouest. Et ça forme un grand V sur les montagnes. Et c'est comme ça qu'on a... J'ai changé.
Les sites au début et lors de la première édition. Je ne connaissais personnellement que trois des huit sites et je n'étais jamais allé sur les autres. J'ai découvert les autres avec le premier participant. C'était la première édition. Maintenant, ça a un peu changé et on gardait toujours ces huit là comme les...
les permanents. Mais on en ajoute d'autres, qui sont des bonus en dehors du champ du VARCO fly. Mais ils ne comptent pas comme l'un des huit. Ils sont comptabilisés comme des points, comme pour les vols déclarés. Donc vous pouvez marquer des points en volant loin, mais vous ajoutez aussi des points en ramassant des bonus. Ouais. Ouais. Ouais. En dehors du champ du VARCO fly.
Ah, cool. D'accord. Donc, est-ce qu'il y a d'autres points de passage, si on veut dire, ou d'autres refuges où on obtient un bonus ? Ouais. Turn
des points ou ce qu'on appelle des bonus. Parce que le VARCO fly a beaucoup changé durant ces 11 années. Au début, on avait beaucoup de bonus amusants. Il fallait s'arrêter dans un hôtel pour manger, ou... comment on dit ? Ouais. Il fallait nager dans un lac de montagne. Il fallait embrasser une fille à la montagne qui possédait un refuge, des trucs comme ça. Et il fallait prendre une photo et l'envoyer. On avait beaucoup de bonus de ce genre. Et ça participait vraiment au côté fun de la course. Les gens venaient pour ça.
Aussi, après quelques années, on a commencé à se tourner davantage vers la compétition et on a supprimé certains de ces bonus. L'année prochaine, on pourrait revenir avec quelques bonus parce que je discute avec Krieger, Pedal et d'autres pilotes de haut niveau. Et ils disent qu'il ne faut pas aller trop loin dans la compétition. Il faut revenir un peu vers une course plus amusante, parce que c'est ce qu'on aime, et on vient au VARCO fly parce que c'est magnifique là où on vole, mais aussi parce qu'on rencontre d'autres pilotes chaque soir dans les refuges. C'est ce qui rend cette course spéciale. On n'est jamais seul. On rencontre d'autres pilotes, on passe du temps avec eux. Tout le monde explique le vol de la journée, et ainsi de suite.
Et c'est vraiment ce qu'on veut préserver, on ne veut pas que ça devienne une course pure et simple.
Ouais. Ouais. Est-ce que tu es toujours capable de participer toi-même ou est-ce que c'est juste trop pour toi ?
Euh, cette année je n'ai pas participé. Je n'étais pas là. La course vole tous les jours avec, euh, avec l'autre, mais, hum, plus Moyes. Euh, euh, mais normalement j'essaie de participer. Ouais. Euh, j'ai participé à, je pense, sept des sept VARCO fly.
Génial. Et comme il y a les refuges, qu'est-ce que les athlètes transportent ? Vous n'auriez pas besoin de grand-chose, si ? Parce que vous dînez au refuge, vous prenez votre petit-déjeuner au refuge. Tout est fourni par le refuge. Et puis vous avez peut-être quelques petites collations. Ouais. Que vous pouvez acheter. Ouais. Je veux dire, quand vous commencez la course, qu'est-ce que les gens emportent ? Eh bien, alors
quand je commence cette course, je prends mon aile, ma sellette, mon casque et tout ça. Vous avez un tracker qu'il faut emporter avec vous. Vous avez des batteries, gardez une batterie de rechange pour charger le tracker et votre téléphone, parce qu'il vous faut votre téléphone pour l'heure. Ouais. Et puis je n'ai vraiment rien d'autre. J'ai un t-shirt sec que je change quand je m'arrête de marcher. Et c'est tout. Rien du tout, une veste bien sûr, mais j'ai moins de 11 kilos.
Wow. Alors, d'accord. Donc, vous avez un peu d'eau. Je veux dire, c'est ça qui est bien avec les Alpes, vous savez, il y a de l'eau partout.
Alors ce n'est pas, euh, toi. Ouais. Toi
peut prendre
l'eau et les petites rivières. Ouais. Ouais. C'est génial. Non, je ne porte rien. J'ai genre, pour l'énergie, du matos technique, euh, à manger au cas où, au cas où je me poserais loin d'un village ou loin du refuge, mais, euh, juste en cas d'urgence, je dirais.
Tu as mentionné que, tu sais, quand on débute, on commence à s'intéresser à la marche et vol et on commence à se dire que le vol vertical n'est peut-être pas le meilleur pour commencer. Quelles sont tes recommandations parce qu'il y en a beaucoup de nos jours.
Ouais. Alors pour les trois spots, je commencerais par des sites comme, euh, le Jura Fly. C'est au début du printemps, dans le massif du Jura. C'est plus doux, je dirais que c'est vert. Ouais. Si la météo n'est pas bonne, c'est difficile de voler parce que les montagnes ne sont pas assez hautes. Mm-hmm. Mais c'est un endroit très sympa, un très bon endroit pour commencer. Tu as aussi le Gruyère Fly, qui est, euh, dans le Fribourg. C'est, ouais. C'est pas loin de chez moi, mais c'est aussi un site un peu plus doux que le Verco Fly.
Disons que
encore, ce Gruyère, comme le fromage. Ouais.
Ouais. Ouais. C'est un canton, genre une région en Suisse, en Suisse, Gruyère, comme le fromage. Le fromage. Ouais. OK. OK. Ouais. Ouais. Ouais. Voler. OK. C'est sympa aussi.
Mais vous pouvez aussi commencer par des courses d'un ou deux jours, c'est bien aussi. Il y a aussi une course fin octobre appelée la Melets Cup. Je ne sais pas si vous en avez entendu parler. Non. Oui. M-I-L-E-T-S, c'est aussi dans la région de Fribourg et c'est une course d'une journée. C'est un concept différent. Vous avez trois montagnes qu'il faut atteindre à pied, puis vous redescendez en volant en faisant des exercices comme du slalom touch and go et des trucs comme ça. Donc ce n'est pas basé sur le cross country, mais sur votre vitesse de montée et vos compétences.
C'est donc très intéressant de commencer par ça aussi, mais c'est assez exigeant. C'est un défi de gagner, avec plus de 5 000 mètres de dénivelé positif, en commençant à 8 heures et en finissant à 16 heures. C'est une longue course, très difficile physiquement.
Ouais. C'est, c'est une grosse journée. On en a fait quelques-unes. C'est vraiment accessible.
C'est... c'est accessible. C'est à une période de l'année où il n'y a pas beaucoup de thermiques. Donc vous montez et vous descendez en utilisant vos compétences en atterrissage, et c'est bien. C'est une bonne option. Aussi. Hmm.
Beaucoup de gens, quand ils commencent à voler en montagne, sont assez intimidés par votre coin de pays, parce que c'est vraiment le grand train. Et vous savez, il y a Zermatt, le Cervin, et vous parlez du Grand Combin, vous parlez de certaines des plus grandes montagnes des Alpes. Qu'est-ce que vous diriez aux pilotes qui découvrent votre région ? Quelles sont les choses qu'ils doivent savoir pour venir voler dans le Valais ?
je dirais exactement ce que j'ai dit à nos élèves quand ils ont fini leur licence. Si vous volez entre juin et août, volez le matin et atterrissez avant 13 heures. Comme ça, vous pourrez voler sur toute la face est avec de belles thermiques, de bonnes conditions, mais pas trop fortes l'après-midi. Ça peut être très fort et très difficile d'atterrir dans ces hautes montagnes. Et si vous descendez dans la vallée, la vallée du Rhône, vous avez assez souvent du vent de vallée à 40 ou 50 km/h. Il vaut donc mieux voler le matin quand vous n'avez pas l'habitude, puis partir pour un long vol.
comme en Suisse, par exemple, vous ne devriez pas, pas commencer à voler en Suisse pour, je dis, toute la journée. Vous pouvez trouver le matin pour monter vers la vallée du Rhône et redescendre, mais atterrissez assez tôt. C'est ce que je recommanderais, mais ça dépend de vos compétences. Si vous avez, si vous avez, 2000 vols, d'accord. L'extérieur est comme toutes les autres montagnes, je ne sais pas. Elles sont correctes. Bien sûr. Mais si vous êtes des nouveaux pilotes, la thermique peut être si forte et le vent de vallée peut être fort. C'est donc parfois difficile à gérer. Et parce que nous avons des vallées de haute valeur, il est difficile de comprendre d'où vient le vent d'une à l'autre. Et, c'est, c'est.
Ouais. Ça peut être délicat. Alors, volez du côté est le matin pour apprendre doucement.
Tu es donc instructeur aussi. Oui. Est-ce que le parapente est ton métier maintenant ?
Pas à cent pour cent. J'ai un autre boulot. On est trois associés chez Twister. Antoine est un fondateur, Antoine Lambert. Il a fondé l'école en 1998. Et avec Eve Gavoldi et moi-même, on a rejoint Antoine il y a 10 ans. Et on possède chacun un tiers. Ouais. On a acheté un tiers de la société chacun, mais je ne pars pas. Je travaille, disons, à 20 % pour Twister en tant qu'instructeur. Je passe pas mal de temps pour VACO fly, mais j'ai un autre boulot.
D'accord.
Je voulais demander, combien de temps ça prend ? Combien de temps devez-vous consacrer à VACO fly, vous savez, après la fin de la course et avant le début de la suivante ? Donc, sur cette année-là.
Uh, beaucoup au début, mais on ne compte jamais ça parce que si on le faisait, on arrêterait de le faire.
Euh, je dirais que nous avons commencé le processus pour changer les règles et tout le reste. On y réfléchit juste avant Noël. Ça nous prend, disons, 10 ou 20 heures de réflexion. Ensuite, on envoie l'inscription. On envoie le mail et la newsletter pour que les pilotes s'inscrivent. Ce n'est pas trop. Il faut trouver un sponsor. Donc c'est un peu dilué sur six mois. Et ensuite, on est plus d'une personne, mais c'est deux personnes à plein temps pendant trois semaines, disons.
Revenons à la formation. Twister est-ce une école qui enseigne aux personnes n'ayant jamais volé auparavant, ou est-ce plus axé sur les pilotes plus avancés, ou bien les deux ?
Non, non, non. On commence avec de nouveaux pilotes. À partir de zéro. En fait, notre activité principale est de former les pilotes pour qu'ils obtiennent la licence suisse. Donc, on commence avec des gens qui n'ont jamais volé auparavant.
Normalement, on commence par des stages de trois jours où les personnes qui n'ont jamais volé font leur premier vol. Et ensuite, ils décident s'ils veulent continuer à voler. Ouais. Ouais. Comme toute la formation. Mais on travaille principalement avec des parapentes neufs.
Quelles sont les trois choses, selon vous en tant qu'instructeurs, qui posent le plus de problèmes et que vous aimeriez changer ? Quelles sont les trois erreurs les plus fréquentes que les nouveaux pilotes ont tendance à commettre ?
C'est difficile. Ouais. Alors d'abord, je veux juste dire quelque chose. Quand vous êtes à l'école, normalement, ce n'est pas le moment où c'est dangereux. Il n'y a pas beaucoup d'accidents parce que vous êtes avec des instructeurs qui décident pour vous si la météo est bonne, si c'est adapté à votre niveau, et ainsi de suite. Ensuite, l'année après avoir obtenu la licence, c'est aussi correct. Parce que vous n'avez pas encore vraiment peur, mais... Ouais. Respectueux. Respectueux. C'est exactement le mot. Ouais. C'est après ça que les problèmes commencent. C'est quand vous pensez avoir tout compris et que vous pouvez pousser un peu plus. Donc ce que j'aimerais changer, c'est faire comprendre aux gens qu'ils peuvent rester sur une grosse aile pendant cinq ans.
Et apprenez beaucoup de choses, faites beaucoup de choses avec et ne vous jetez pas trop vite vers la mer ou même les ailes de catégorie D. Parce que ces grandes ailes sont très performantes. Vous pouvez faire beaucoup de choses avec et elles sont plus sûres. Alors peut-être ne pas pousser les pilotes à acheter trop tôt d'autres ailes, plus exigeantes. Ouais.
L'autre chose, c'est que je dirais de voler autant que vous pouvez. Ne jamais arrêter de voler. Si vous vous arrêtez pour... Vous ne pouvez pas progresser et être en sécurité si vous volez tous les trois mois. Essayez de voler chaque semaine.
Toute l'année.
Ouais. Toute l'année. Ouais. Et toutes les saisons sont bonnes. Tout ce parapente est génial parce que toutes les saisons sont bonnes. Ce n'est pas seulement le printemps et l'été. L'hiver est bon. Tu peux pratiquer avec des skis. Tu peux... Ouais. Il y a beaucoup de choses à faire. Alors vole toute l'année aussi régulièrement que tu peux.
C'est un excellent conseil.
Et oui. Et oui. C'est... On a eu quelques discussions. Ouais. Ouais. Ouais. On a eu des discussions avec d'autres instructeurs et la Fédération Suisse à propos de l'accident.
Parce que c'est ta question, au fond, c'est comment réduire les accidents, non ?
C'est difficile. Comme on en a déjà parlé, il est très difficile de connaître exactement ses propres compétences et de ne pas aller un pas trop loin et prendre des risques. Ouais. Ouais. Donc pour moi, si vous pratiquez beaucoup et que vous y allez doucement, vous minimisez le risque. Même si le risque est toujours présent. Mais je ne peux pas vous donner trois conseils comme ça. Ouais. Allez doucement avec votre... Quand vous changez une aile, le reste c'est du bon sens. Ne volez pas si vous avez consommé de la drogue. Si quelque chose vous dit que ce n'est pas bon aujourd'hui, ne volez pas.
Tu ne voles pas. Tu ne te soucies pas de ce que font les autres.
Essaie de voler avec d'autres amis qui ont le même niveau et partage ton expérience avec eux. Voler seul, c'est parfois plus difficile pour progresser et pour voler en toute sécurité.
Je travaille sur un livre qui regroupe les moments forts du podcast, en les réécoutant pour en extraire les meilleurs conseils et informations donnés par toutes les personnes avec qui nous avons discuté au cours des dernières années dans l'émission. Et Tom de Dorlodot a dit exactement ça : s'il y a un doute, il n'y a pas de doute. Et j'aime vraiment ça parce que... je pense que pour nous tous, si on peut écouter cette voix intérieure, c'est assez clair. Il faut juste apprendre à l'écouter. Il faut apprendre à ne pas l'ignorer. Ouais. Ouais. Ouais !
Et je me rends compte que
pour une raison ou une autre, cette voix est assez forte. Et si vous l'écoutez, c'est une bonne journée pour aller nager.
Et je peux vous dire que c'est vraiment ce qui m'est arrivé après presque 20 ans : j'allais décoller et quelque chose me disait que ce n'était pas une bonne journée. J'étais avec un ami. Je lui ai dit : « Je ne me sens pas... je n'ai pas vraiment envie de faire un long vol aujourd'hui. Je ne sais pas si je devrais venir. » Ouais. Ouais ! Et je suis parti voler quand même, parce que j'étais avec lui, et j'ai eu un crash. C'était un gros crash, et quelque chose m'avait dit que ce n'était pas le bon jour. J'étais fatigué. J'aurais dû faire autre chose. Et ouais.
Si tu es à l'aise avec ça, est-ce qu'on pourrait savoir ce qui s'est passé ? C'était comment... Comment as-tu fait ta chute ?
Je volais le matin. C'était en mai. Le matin, les conditions n'étaient pas vraiment mauvaises. C'était correct. Et comme vous le savez, le matin, on vole assez près du sol pour aller aussi vite que possible, parce qu'on voulait finalement faire un long vol. Et je volais près de la falaise. Et j'ai eu, je pense, une grosse turbulence due à une thermique. Je ne sais pas exactement parce que c'était le matin. Normalement, c'est correct dans cette région. Et j'ai eu une grosse fermeture frontale et je n'ai pas pu reprendre de vol assez vite parce que j'étais trop bas. Et je me suis juste écrasé dans la montagne.
Et j'ai pris toute la hélicoptère et c'était assez grave.
C'est ce qui s'est passé. Même si... Si on vole... Je vole presque tous les jours et ce genre de truc peut arriver. Mais ce jour-là, si j'avais juste écouté ce que quelque chose me disait, je n'aurais pas dû... J'aurais dû faire autre chose.
On dirait que la leçon est évidente : il faut écouter cette petite voix intérieure. Mais est-ce que ta façon de piloter ou ton approche du pilotage a changé après l'accident ?
Je
je ne sais pas. Je ne sais pas. Je pense que l'accent était mis sur le ! Je pense que j'ai même mis plus de marge. On peut dire ça.
La marge. J'ai essayé de voler moins près de la roche. Aussi, quand les conditions météo ne sont pas bonnes, c'est plus facile pour moi de dire non. Je vais faire du vélo ou autre chose. Et c'est ça qui a changé. Ouais. Génial. Ouais. Génial. Et je pense que c'est bien. Enfin, c'est bien parce que le parapente est vraiment addictif. On peut dire ça. Ouais. Ouais. Et c'est parfois difficile de dire, d'accord, non. Aujourd'hui, d'accord, la météo est bonne. C'est difficile de faire autre chose. Et maintenant, je suis capable de faire autre chose plus facilement. Je ne le dis pas tout le temps, mais plus facilement.
Comment ?
si tu trouves difficile de concilier l'enseignement, le fait de faire partie d'une école de parapente et ta propre passion pour le XC, c'est quelque chose que j'ai toujours évité pour moi : faire du parapente comme métier. Je veux dire, en un sens, c'est un travail parce que je fais le X-Alps et tout ce genre de trucs, les films et tout ça. Donc c'est un boulot. Mais je n'ai jamais flirté avec cet aspect-là, même si j'adore enseigner. Mais c'est juste parce que j'ai eu peur, c'est un peu comme pour le tandem. J'ai toujours eu peur de devenir pilote de tandem parce que je ne veux pas que ça vienne nuire à ma passion pour le vol.
Je peux comprendre ça. Mais moi, j'ai une situation très simple. J'ai un autre métier pour vivre. Et chez Twister, je fais ce que j'aime : j'organise des compétitions. Je fais du tandem quand je veux, j'enseigne quand je veux. Ce n'est donc pas mon travail quotidien. Je fais vraiment ça par passion. Et je ne pourrais jamais faire du tandem tous les week-ends, tous les jours. Je ne veux pas faire ça. Ce n'est pas pour moi, et je le sais. Alors ce que je fais, c'est que je dis : OK, je suis libre. Je suis libre samedi pour voler.
Si tu as besoin de moi à l'école, si tu as besoin de moi, j'arrive. Sinon, je fais autre chose. Je vais voler pour moi. Mais je choisis, disons, de travailler pour l'école moins d'un jour par semaine. Je dirais deux jours par mois. Le reste du temps, je vole pour moi. Tu vois ? C'est...
c'est un excellent moyen de trouver un équilibre quand on n'en a pas vraiment besoin. Parce que j'ai une idée en tête.
Ouais. Et pour ça, vraiment... Pour moi, c'est un vrai plaisir. J'adore enseigner. J'adore faire des entraînements en pente, vous savez, au sol et en lien avec de nouveaux parapentes. J'aime toujours ça parce que c'est vraiment sympa de voir les gars commencer, essayer de voler et tout ça. Et c'est toujours un grand plaisir pour moi. Mais si je devais faire ça toutes les semaines, ce ne serait plus un plaisir. Donc quand je le fais, je le fais vraiment avec plaisir. Comme le premier vol, avoir un gars et le former pour son premier vol et l'emmener au décollage et dire : OK, maintenant tu peux voler. Et c'est vraiment ce que j'adore. Mais je ne fais pas ça tous les jours. Je fais ça très...
Ouais, genre une fois par mois.
Laurent, je sais que tu dois attraper ton bus et on a eu cette discussion incroyable. On va donc s'arrêter là. Mais j'ai une question qu'on va peut-être ou non intégrer dans l'émission. Juste parce que je sais que tu es tellement... Je suis un grand fan de marche et vol et de compétition, et tu as fait le Verco fly il y a maintenant 11 ans. Je suis sûr que comme beaucoup de gens, tu regardes le X-Alps. J'ai posé cette question à Chrigel quand on a fait ce genre de questions de suivi juste après la course. Et j'ai trouvé sa réponse assez intéressante. Alors je te demande : comment pourrait-on améliorer le X-Alps ?
Pour moi, ce qui me vient à l'esprit maintenant, c'est parce que j'ai fait pas mal de... Je fais des courses en vol. J'en organise. J'en participe d'autres. Et ce que je découvre maintenant depuis trois ou quatre ans, c'est le vol-bivouac. Donc être seul et capable de se gérer seul. Tu prends la nourriture, tu gères la cuisine, et ainsi de suite. Et la prochaine étape pour moi, après avoir pu voler, c'est de faire la même chose que l'X-Alps mais avec moins de... Encore une fois, sans assistant. Être capable de trouver un moyen pour que les gens puissent... par eux-mêmes, traverser les Alpes. Je sais que c'est très difficile parce que comment être sûr que le gars n'aura pas quelqu'un qui lui apporte de la nourriture à tel ou tel endroit.
Mais pour moi, ce serait plus une aventure avec moins d'aide. Mais oui, c'est ce qui me vient à l'esprit quand tu me demandes. Je n'y ai vraiment pas pensé. Si c'est faisable. Si c'est correct. Si c'est intéressant pour les fans. Je vous dis juste ce que j'aime en ce moment. C'est marcher et être autonome. Ouais. Autonome. Ouais.
J'adore le fait que vous fassiez ça avec le VercoFly. Un très bon ami à moi, Hansa Rijmanek, qui a représenté les États-Unis lors de cinq courses Red Bull X-Alps. C'est ce qu'il disait toujours. Il disait toujours : j'aimerais qu'on puisse le faire en mode « no bull » X-Alps. Et par « no bull », il voulait dire juste seul, par vos propres moyens et en autonomie complète. Ce serait plutôt intéressant. En fait, là...
il existe une course comme celle-là qui n'est pas très connue. J'y ai participé l'année dernière. Non, cette année en mars. Ça s'appelle le X-Burg Challenge. Ouais. En Afrique du Sud. En Afrique du Sud. C'est organisé par Pierre Carter. C'est une course de quatre jours. Et vous pouvez avoir des supporters, mais vous pouvez le faire sans. Et le but est de faire une bonne course. Ils placent juste de la nourriture en quatre endroits différents sur le parcours. Et c'est à vous d'aller là-bas pour récupérer la nourriture que vous avez préparée. Mais pour le reste du temps, vous êtes seul en montagne. Si vous prenez une tente, vous prenez une tente. Si vous voulez dormir dehors, juste dans votre aile, vous dormez dehors dans votre aile. Et j'aime vraiment l'esprit de cette course.
Et c'est quelque chose que j'aime bien. Je ne sais pas si c'est faisable pour les pilotes de moto. Je ne sais pas si c'est possible pour les gens de faire des courses comme Red Bull, mais j'aime bien le concept.
Superbe discussion, Laurent. Je l'apprécie vraiment. Je te souhaite le meilleur pour tout ce que tu entreprends en volant et en faisant de la course dans le VercoFly. Et j'espère vraiment participer l'année prochaine. J'ai été incroyablement inspiré par ce film. Et pour ceux qui nous écoutent, vous trouverez le lien vers ces films et vers le site web de VercoFly dans les notes de l'épisode. Je vous recommande très, très, très fortement d'aller le regarder. C'est incroyable. Alors, Laurent, félicitations. Et merci pour ton temps. Je l'apprécie vraiment.
De rien. Merci beaucoup, Gavin. Et désolé pour mon anglais. C'est peut-être parfois difficile à suivre, mais je fais au mieux.
Votre anglais est excellent. Fantastique. Merci, monsieur. Je vous en prie. Bienvenue.
Si vous trouvez Cloud-based Mayhem utile, vous pouvez nous soutenir de bien des façons. Vous pouvez nous donner une note sur iTunes ou Stitcher, peu importe la plateforme que vous utilisez pour vos podcasts. Ça aide énormément à faire connaître l'émission. Vous pouvez en parler sur votre propre blog ou le partager sur les réseaux sociaux. Vous pouvez aussi en discuter en allant au travail avec vos amis de bureau. Je sais que beaucoup de conversations intéressantes ont eu lieu de cette manière. Et bien sûr, vous pouvez nous soutenir financièrement. Cette émission demande beaucoup de temps, beaucoup de montage, beaucoup de stockage, de musique et toutes sortes de coûts logistiques. Alors, si vous pouvez nous soutenir financièrement, tout ce que nous avons jamais demandé, c'est un dollar par émission. Vous pouvez le faire via un don unique sur PayPal ou en mettant en place un service d'abonnement. Cela vous facturera pour chaque émission qui sort. Nous publions une nouvelle émission toutes les deux semaines. Donc, par exemple, si vous donnez un dollar par émission toutes les deux semaines, cela reviendrait à environ 25 $ par an.
C'est bien moins cher qu'un abonnement à un magazine, et ça rend tout ça possible. Je ne veux pas financer cette émission avec de la publicité ou des sponsors. On nous pose souvent la question. Mais pour une multitude de raisons, que j'ai déjà mentionnées plusieurs fois dans l'émission, je ne veux pas faire ça. Je n'aime pas avoir ce genre de trucs au début de l'épisode. Et je veux aussi que vous sachiez qu'il s'agit de conversations authentiques avec de vraies personnes. Ce ne sont que nos opinions, mais nos opinions ne sont pas biaisées par des sponsors ou des dollars publicitaires. Je pense que c'est un modèle économique assez toxique. J'espère donc que vous appréciez ça. Vous pouvez nous soutenir : si vous allez sur cloudbasemayhem.com, vous trouverez les liens pour nous aider. Vous pouvez le faire via patreon.com/cloudbasemayhem. Si vous voulez un abonnement récurrent, vous pouvez aussi le faire directement sur le site web. On a essayé de rendre ça très simple. Et cela vous donnera accès à tout le contenu bonus.
Un petit podcast vidéo que nous faisons. Et des petits... extra, des pépites que nous trouvons dans nos conversations et qui n'entrent pas dans l'émission principale. Mais qu'on a l'impression que vous devriez entendre. On ne met rien de tout ça derrière un paywall. Si vous ne pouvez pas nous soutenir financièrement, dites-le-moi simplement et je vous créerai un compte. Bien sûr, ce sera pour la vie. Et j'espère qu'un jour, vous serez en mesure de nous soutenir. Mais vous trouverez tout ça sur le site web. Tous ceux qui nous ont soutenus ou qui se sont même inscrits à notre newsletter. Ou qui ont acheté du merchandising CloudBase Mayhem. Des t-shirts, des casquettes ou n'importe quoi. Vous devriez tous être configurés. Vous devriez avoir un compte. Et vous devriez pouvoir accéder à tout ce contenu bonus dès maintenant. Merci beaucoup de nous avoir écoutés. J'apprécie vraiment votre soutien. Et on se voit au prochain épisode. Merci.
Salut ! Salut !
Merci.