Hallo zusammen. Willkommen zu einer weiteren Episode von Cloud-Based Mayhem. Wir hatten in letzter Zeit viele Unfälle, und eines der Dinge, die wir auf Social Media immer wieder und wieder sehen, ist: Dieser Pilot wurde verletzt. Leider hatten sie nicht genug Versicherung oder die richtige Art von Versicherung, was völlig verständlich ist. Das ist ein sehr nuanciertes Thema, und die Anforderungen werden ständig erhöht, und es kann sehr knifflig sein, das Richtige zu finden, und es hängt wirklich davon ab, woher man kommt. Es hängt auch ein bisschen davon ab, wohin man geht, aber wenn Sie auf meine Website gehen und einfach den Suchbegriff Versicherung eingeben, gibt es dort einen Blogartikel. Ich habe das wirklich recherchiert. Ich habe mit IMG Signature und Global Rescue genau an dieser Sache gearbeitet. Es gibt andere Optionen. Soweit ich das beurteilen kann, sind sie alle ziemlich ähnlich.
Diese hier weiß ich, dass sie funktioniert. Man kann die Kombination aus beiden in nur wenigen Minuten für nur die Reise oder für das ganze Jahr abschließen. Global Rescue kostet weniger als einen Dollar am Tag, aber es herrscht viel Verwirrung darüber, was was ist und was ich brauche. Ein sehr häufiges Thema ist: „Oh, das ist A, zu viel Geld“ oder „B, das wird mir nicht passieren“. Wir müssen das überwinden. Es passiert den Besten und allen anderen dazwischen. Wenn ihr in einem anderen Land seid und hart einknallt und das braucht, wird es eure Familie oder eure Gemeinschaft sein, die euch heimholen muss, wenn ihr es nicht habt, und das ist einfach total unverantwortlich. Das könnt ihr nicht machen. Ihr müsst diesen Kram haben, und ihr geht auf der anderen Seite der Welt Gleitschirmfliegen, besonders wenn ihr an abgelegene Orte geht. Wenn ihr nach Indien, Pakistan oder China geht, gibt es viele Orte, an denen ihr eine Hubschrauber-Evakuierung brauchen werdet, und die sind teuer, egal wo ihr in welchem Land seid.
Also zwei Dinge, und ihr findet den Link dazu direkt auf meiner Website cloudbasedman.com. Geht auf die Versicherungsseite, lest den Artikel und folgt den Links. Bitte, bitte, bitte holt euch das. Wir wollen nicht ständig auf Social Media darüber predigen. Das ist nicht gut für den Sport, und wir wollen auch nicht, dass unsere Familien in diesen schrecklichen Situationen, die ohnehin schon stressig genug sind, das durchmachen müssen. Kurz gesagt, der Unterschied zwischen den beiden: Reiseversicherung bzw. Krankenversicherung ist medizinisch, ihr wisst schon, sie deckt verlorene Koffer, Flugverspätungen und all das ab, gestohlene Sachen und so weiter. Aber sie deckt auch das Medizinische ab, falls ihr eine medizinische Behandlung braucht, weil ihr euch verletzt habt. Also, ihr seid in Kolumbien, knackt euch den Knöchel und müsst operiert werden.
Ihr müsst es abschließen, bevor ihr aus irgendeinem Grund nach Hause kommt. Und das wird das abdecken. Die haben normalerweise eine Deckelung. Die verschiedenen Anbieter unterscheiden sich. Die IMG Signature liegt bei 100.000 $. Das kann man natürlich ziemlich schnell aufbrauchen. Aber wenn ihr die andere habt und nicht völlig instabil seid, könnt ihr für eine Operation nach Hause kommen. Die andere ist für mich in gewisser Weise sogar noch wichtiger. Und das ist Global Rescue. Das funktioniert in jedem Land. Es kostet 329 $ für ein ganzes Jahr, aber man kann es auch nur für die eigene Reise abschließen. Es ist also sehr günstig. Das bringt euch zurück in euer Krankenhaus. Dorthin, wo ihr lebt, was natürlich schön für eure Familie und eure Gemeinde ist, um euch bei der Genesung zu unterstützen. Ihr wollt also in der Lage sein, nach Hause zu kommen. Das ist der Punkt, wo die Kosten hochgehen, wenn ihr etwas wirklich Instabiles habt oder eine schwere Operation braucht und per Privatcharter oder Hubschrauber oder so transportiert werden müsst.
Du bist im Handumdrehen im sechsstelligen Bereich. Global Rescue hat eine Deckungsgrenze von 500.000 $. Das deckt fast alles ab. Es deckt die Suche und Rettung ab. Du kannst sogar dein inReach verknüpfen. Das geht nicht mit dem Spot, weil du eine Zwei-Wege-Kommunikation mit Global Rescue brauchst. Du kannst Global Rescue also mit einem Handy oder Satellitentelefon anrufen oder aktivieren, aber du kannst es auch mit deinem inReach aktivieren, weil du mit dem inReach eine Zwei-Wege-Kommunikation hast. Wenn du also mehr als 100 Meilen von zu Hause entfernt bist, kannst du das mit deinem inReach einrichten und Global Rescue einfach über dein inReach aktivieren. Das ist also ziemlich praktisch. Nochmals, das steht alles auf der Website. Das ist keine Kleinigkeit. Bitte sei nicht die Person, die das nicht abschließt. Wenn du zum Gleitschirmfliegen verreist, kann das passieren. Das passiert jeden Tag. Das passiert ständig. Das passiert jedem Piloten, egal auf welchem Level.
Ich sehe das immer und immer wieder. Und es ist super tragisch, wenn man keine Abdeckung hat. Die Abdeckung ist wirklich eine sehr günstige Versicherung. Also bitte schließt sie ab. Wenn ihr Fragen habt, kontaktiert mich über die Website und ich schicke euch weitere Informationen. Aber es steht auf der Website. Danke. Ich wurde vor Kurzem direkt nach den X-Alps von einem Piloten in der Schweiz kontaktiert, der mir wirklich empfohlen hat, mich mit Laurent Barella zu treffen, der Verco Fly leitet. Sie haben gerade im August ihr elftes durchgeführt. Chrigel hat natürlich wieder gewonnen. Und ein tolles Rennen ist die Eiger Tour, nach der Michael Vitchie, mit dem ich 2015 gewettet habe, seine Tour bzw. sein Rennen modelliert hat. Das ist ein Hike-and-Fly-Rennen, bei dem man nachts in den Hütten übernachtet. Dieses hier, das Verco Fly, findet in der Rhone und auf und ab der Rhone statt.
Es ist ein fantastisches Rennen. Wenn ihr die Videos dazu noch nicht gesehen habt, schaut in die Shownotes dieser Episode und seht euch die Videos an. Es gibt eines von Chrigel, das einfach der Wahnsinn ist. Es zeigt wirklich, warum er so gut in seinem Job ist. Und es gibt auch ein allgemeines Video von – ihr wisst schon, sie hatten Drohnen und haben diese Ausgabe des Rennens wirklich gut gefilmt. Also schaut euch das an. Sie hatten wirklich gutes Wetter, eine hohe Basis und viele Flüge. Also ja, dieses Rennen wird nach der Anzahl der Hütten bewertet, die man erreicht. Es gibt acht, und man kann sie auf jede beliebige Weise anfliegen. Es gibt keine feste Route. Und es wird auch nach drei bewertet. Man soll drei Flüge pro Tag machen. Und das wird irgendwie nach der X-Contest-Distanz bewertet. Also bekommt man natürlich eine bessere Punktzahl für ein Hin- und Rückflug oder einen FAI. Ein tolles Konzept.
Es gibt keine Unterstützer. Es ist also so etwas wie die „No Bull“-Variante der X-Alps. Ich finde das echt klasse. Ich will dieses Rennen wirklich, wirklich, wirklich machen. Ich schaue es mir schon seit Jahren an. Chrigel hat es viele Jahre lang auf einem Tandem gemacht. Und dann hat er sich entschieden: Nein, ich muss das gewinnen. Er hat natürlich die letzten paar gewonnen, glaube ich. Aber jedenfalls ist das eine tolle Episode mit einem wirklich leidenschaftlichen Piloten, der sein Leben dem Fliegen gewidmet hat. Und dort in der Schweiz ist er Instruktor. Er hat einige großartige Ratschläge für neue Piloten, sowohl allgemein als auch für diejenigen, die darüber nachdenken, in das ganze Hike-and-Fly-Game einzusteigen. Also ja, da steckt viel drin. Ein paar lustige Sachen und ein tolles Rennen, das ich euch ans Herz lege. Also genießt bitte dieses Gespräch mit Laurent Rella.
Laurent, es ist so toll, dich hier bei CloudBase Mayhem zu haben. Ich war begeistert, als ich vor Kurzem diese E-Mail von einem Freund von dir bekommen habe, der mir empfohlen hat, dich in die Show zu holen, weil ich das Veraco Fly verfolgt habe. Und natürlich Chrigel, der Meister, mit dem ich jetzt schon dreimal Rennen gefahren bin. Ich sehe ihn am Anfang des Rennens und dann sehe ich ihn nie wieder. Und es klang so, als wäre es beim Veraco Fly ähnlich gewesen. Ich kann es kaum erwarten, mit dir über dein Rennen zu sprechen und zu erfahren, was der Auslöser dafür war. Und ich würde liebend gerne mal rüberkommen und vielleicht eines Tages tatsächlich mitmachen. Also, ich bin gespannt, davon zu hören. Aber bevor wir zum Veraco Fly kommen, zu deinem Rennen und wie du das alles aufgebaut hast, würde ich gerne ein bisschen plaudern und das Publikum ein bisschen in dich, deine Geschichte und wie du dazu gekommen bist, einführen.
Bevor wir mit der Aufnahme begonnen haben, hast du mir erzählt, dass deine Frau sehr freundlich war und dir erlaubt hat, dass das Gleitschirmfliegen dein Leben einnimmt. Also, wie passt das Gleitschirmfliegen zu deiner Persönlichkeit und dem, was du tust?
Na ja, Gleitschirmfliegen. Ich habe 2001 mit dem Gleitschirmfliegen angefangen. Damals habe ich in Genf gewohnt und einfach auf den Salève geschaut, den Berg direkt hinter Genf, und beobachtet, wie die Gleitschirme herunterflogen. Zu der Zeit war ich eher auf, sagen wir mal, Bergsteigen aus. Nicht Hochgebirge, aber Wandern in den Bergen. Und es hat mich echt genervt, runterlaufen zu müssen. Die Idee war, runterzufliegen. Und ich habe mir eine Schule angesehen, eine Gleitschirmschule in Genf. Aber dann habe ich einen Flyer in einer Bar in Nanda im Wallis gefunden, woher ich komme. Ich komme aus dem Wallis in den Schweizer Alpen. Und auf dem Flyer stand, okay, du kannst ziemlich schnell und einfach anfangen zu fliegen.
Und ich rief den Typen an und er hat mich überzeugt, anzufangen. Und ich fing an zu fliegen. Und das geschah fast gleichzeitig mit der Geburt meines ersten Kindes. Wow.
Und ja, es hat dann richtig wie eine Droge angefangen. Ich bin ziemlich, ziemlich schnell süchtig geworden. Und ich habe in Genf gelebt. Und zu einem bestimmten Zeitpunkt musste ich entscheiden, ob ich in Genf bleiben oder vielleicht in die Staaten gehen wollte. Das war damals eine Idee. Ich hatte einen Job, mit dem ich in die Staaten hätte gehen können. Aber da mein erstes Kind auf den Weg war, sagte ich: Okay, ich bleibe in Genf. Und ich habe einen Job im Vallée gefunden, eigentlich dort, wo ich herkomme. Und das hat mich näher an die Gleitschirmfliegen-Spots gebracht. Ich habe sogar entschieden, in Vercorin zu wohnen, das ist ein kleines Dorf in den Bergen, wo ich bis zu meinem Job runterfliegen kann.
Also ja, Gleitschirmfliegen hat einen großen Einfluss auf mein Leben gehabt. Als
Als du 2001 zum ersten Mal das Gleitschirmfliegen entdeckt hast und dann dein erstes Kind auf den Weg kam, war das Risiko beim Gleitschirmfliegen etwas, von dem du bereits wusstest? Ich meine, wusstest du, dass das etwas war, bei dem man einen Unfall haben oder etwas Schlimmeres erleben konnte? Hat das die Gespräche mit deiner Frau beeinflusst oder hat es beeinflusst, wie du das Fliegen angegangen bist?
Auf jeden Fall. Und ich wusste, dass beim Gleitschirmfliegen in der Luft ein Risiko besteht. Das tut es. Ja, es ist riskant. Das wusste ich. Aber ich war, sagen wir mal, an diese Risiken gewöhnt, weil ich Motorrad gefahren bin und so andere Sachen gemacht habe. Und ich denke, für mich ist Risiko ein Teil des Lebens. Man muss es minimieren. Aber für mich ist es ehrlich gesagt gefährlicher, Auto zu fahren und zu trinken und zu rauchen, und das Risiko ist weniger direkt. Aber es besteht trotzdem ein Risiko. Und ich bevorzuge die Art von Risiko, die mit dem Gleitschirmfliegen verbunden ist, gegenüber diesen anderen Risiken, die weniger klar sind.
Ich weiß nicht, ob ich mich klar genug ausdrücke. Du
Genau das hast du gesagt. Du hast es perfekt formuliert. Deine Kinder sind also, ich schätze, das erste ist 18 oder so. Hast du Kinder? Hast du mehr als eines? Wie viele Kinder?
Ich habe zwei. Mein Sohn ist 19 und meine Tochter ist 16, sie wird 16.
Der Junge hat ziemlich früh angefangen zu fliegen und hat so 60 Flüge alleine gemacht. Aber er war erst 15 oder so, 16 Jahre alt. Und dann hat er aufgehört. Er hat andere Prioritäten im Leben als Gleitschirmfliegen. Gleitschirmfliegen ist dort, wo ich wohne, eher etwas für die Väter und Mütter.
Ich weiß, wir müssen das in Bezug auf das hier in den Griff bekommen. Zu viele Leute
...fliegen und die Kinder denken, dass sie fliegen müssen, was aber nicht der Fall ist.
Stimmt, stimmt, stimmt. Natürlich. Ja, das ist ein Problem in dieser Sportart. Das ist meine Vision,
nicht ihre Vision.
Ja. Wir ziehen auch nicht genug junge Leute für den Sport an. Weißt du, wenn man zu einem Wettkampf oder so geht, sind das, weißt du, Leute wie wir. Es sind nicht mehr die jungen Kids.
Also sag mir mal, wo wohnst du jetzt noch im Wallis oder wo wohnst du gerade?
Ja, ich wohne im Wallis in Vercors, einem kleinen Skiort mitten im Wallis zwischen Sion und oberhalb von Sierre. Ich weiß nicht, ob du siehst, wo das ist. Nicht weit von Montana, Zermatt, wirklich mitten in den Alpen. Ja.
Also nur so auf der Nordseite von Verbier, richtig?
Ich würde sagen auf der Ostseite von Verbier. Ja. Dieselbe Seite des Tals. Ja. Auf der linken Seite des Tals, aber ein bisschen in Richtung des deutschen Teils des Wallis.
Ja. Okay. Also erzähl mir mal, lass uns über die Verco Fly sprechen. Das ist der Grund, warum sie Verco Fly heißt, weil das das Dorf ist, in dem du lebst, nehme ich an. Also du. Genau. Ist sie ein bisschen modelliert nach... und tut mir leid, ich habe dazu ein bisschen recherchiert, aber ich habe auf Englisch nicht viel gefunden. Und natürlich, weil ich Amerikaner bin, ist das alles, was ich spreche. Richtig. Also. Ja. Ja. Ja. Also sie scheint ähnlich wie die Eiger Tour von Michael Vichy modelliert zu sein, korrekt? Sie führt um die Hütten herum. Ja,
Genau. Aber wenn man fair zu Verco fly sein will, ist Michael Vichy zu Verco fly gekommen und hat mich gefragt, ob er das Gleiche machen könnte. Richtig.
Genau. Ja. Es ist genau das Gegenteil.
Tatsächlich schon.
Du hast es gestartet. Du hast es gestartet. Ja. Es ist einfach brillant. Also sind die Wendepunkte die Hütten.
Genau. Und dahinter steckt ein Grund. Jeder weiß natürlich, dass das Red Bull X-Alp 2003 in der ersten Ausgabe begann. Und es war damals fast das einzige Fly-Race, das die Leute kannten. Ist es okay, wenn ich ein bisschen Geschichte für den Hintergrund liefere?
Ja, natürlich. Ist okay. Viel besser. Ja, absolut.
Ja. Ja.
Ja. Ja. Ja. Ja. Also
den ersten
Ich konnte eine Fly-Race machen, das war im Süden Frankreichs. Das Rennen hieß Still Exist. Die Trance war... Ja. Die Dormuse. Ja. Okay. Ich weiß nicht, ob du von diesem Rennen gehört hast. Natürlich. Ja. Es wurde damals von Delphine P gegründet. Und es war ein schönes Konzept, bei dem man entweder laufen oder fliegen musste. Aber die Idee war, so viel wie möglich zu fliegen. Und das gab einem mehr Punkte als das Laufen. Es war also viel Strategie. Man musste anhalten, wenn es nicht flog, und sich nur bewegen, wenn es flog. Und man musste verschiedene Punkte erreichen. Du hattest einen Start- und einen Endpunkt. Und du musstest diesen Endpunkt erreichen.
Nicht das erste, aber mit mehr Flügen auf dem Weg dorthin. Das war ein XC und ich glaube, das war im Mai 2009, und ich habe dieses Rennen sehr genossen. Es war wirklich neu für mich, weil ich bisher nur cross country gemacht habe und nie wirklich darüber nachgedacht habe, ein Fly-Race zu machen, außer wenn ich mir die genauen Details angesehen habe. Und ich dachte mir, das ist sehr schön. Ich muss etwas Ähnliches in meiner Region machen, aber ich möchte keine Begleitung haben, jemanden, der mitkommt und einem das Essen, das Zelt und alles andere gibt. Für mich ist das nicht gut. Ich mag das nicht. Ich ziehe es vor, alleine zu machen und nicht jemanden nur deshalb belasten, dass er mir folgt.
Ich habe mir das überlegt und gemerkt, dass es in der Gegend, wo ich wohne, viele Hütten gibt und wir uns auf diese Hütten für das Essen, die Übernachtung und auch für die Sicherheit verlassen können. Wenn man Hütten hat, braucht man keine Unterstützung. Also dachte ich mir: Okay, ich muss ein Rennen erstellen. Du denkst, das ist nicht in meiner Region, aber das war der Anfang dieses Rennens. Ja, Vako Fly, das ist ein Rennen in Richtung der Hütten.
Und legt ihr den Kurs fest? Ich habe dieses Jahr die Eiger Tour mitverfolgt, weil ich gerade die X-Alps beendet hatte und ziemlich erschöpft war. Meine Füße waren ziemlich im Eimer, aber ich wollte es unbedingt machen. Aber meine Füße waren nicht in gutem genug Zustand, also konnte ich nicht mitmachen. Ich habe es aber ein bisschen gesehen und es scheint, als hätten sie es geschafft. Macht ihr den Kurs am Morgen des Rennens, je nach Wetter? Ist das so, wie ihr das macht?
Nein, das ist der zweite Punkt beim Vako Fly. Ich wollte ein Rennen, das auch bei schlechtem Wetter machbar ist. Okay, also ein Rennen, das man entweder laufen oder fliegen kann. Das Konzept hat sich im Laufe der Zeit stark verändert. Von der ersten bis zur elften Ausgabe dieses Jahr – wir hatten bereits die elfte Vako Fly. Ja.
Aber der Unterschied zwischen I Get To und Vako Fly ist, den du hast. Nein. Wenn du bei I Get To einer Strecke folgen musst, aber nur eine von zwei oder drei und so weiter, und du musst in einer bestimmten Reihenfolge für Vako Fly vorgehen. Bei Vako Fly hast du acht und du kannst sie abgreifen, wann du willst, je nachdem, wo du bist. Was ist deine Strategie? Du musst also keinem Pfad folgen. Das macht für die Teilnehmer richtig viel Spaß, aber es ist sehr kompliziert für die Person, die sich das Rennen ansieht, weil sie nicht versteht, was die Typen da machen. Aber die,
Es ist schwer für die Fans, aber es ist brillant für die, für die, für die Fans. Es ist ein
Albtraum. Man versteht nicht, was in jeder Richtung passiert, jeder macht es anders, aber für den Teilnehmer ist es ziemlich schön. Und die Idee ist, die Rangliste zu erstellen. Zuerst musst du sein.
Wenn du also acht gemacht hast, wirst du immer jemanden schlagen, der sieben oder sechs gemacht hat. Also zuerst, selbst wenn sie
schneller, aber wenn du, es ist die Anzahl der Hütten. Okay. Es ist
nicht interessant. Ihr müsst alle Anzeigen machen, aber was den Unterschied macht, ist nicht, dass die meisten guten Piloten alle acht machen. Was den Unterschied macht? Es ist, wie viele Kilometer ihr während der vier Tage angegeben habt. Ihr müsst eure Flüge im X-Wettbewerb angeben. Und jeden Tag nehmen wir für jeden Piloten die drei längsten Flüge und addieren die Punkte, und am Ende ist es die Anzahl der Kilometer, die während der vier Tage geflogen wurden, die den Unterschied macht.
Hmm. Okay.
Es basiert darauf, dass man die acht machen muss. Wir verlassen uns auf die Erde. Also auf die Sicherheit für das Essen und alles andere, aber dann musst du so viel und so weit wie möglich fliegen. Zum Beispiel ist Patrick von Kennel Pedal dieses Jahr bis nach Undermatt geflogen, was hundert Kilometer vom Fahrzeug entfernt ist, nur um einen langen Flug zu machen, weil die Wetterbedingungen so schön waren, dass er weit weg und zurück zu den Hütten fliegen konnte.
Ah, brillant. Okay. Also, es ist diese Kombination aus. Ja. Also
es ist eine Zahl
von Hütten und der Distanz in der Luft. Was meinst du damit, dass du die Distanz vorher angeben musst? Also musste er, nein, nein, nicht
nicht vorher, nicht vorher. Oh, okay. Am Ende lädst du deine Strecke einfach bei X contest hoch. Okay. Und dann bekommst du die Punkte und wir sammeln die Punkte, um die Rangliste zu erstellen.
Okay. Und bekommt man
zusätzliche Punkte? Es ist für den Piloten sehr wichtig zu wissen, wo er sich zu welcher Zeit befindet, um den bestmöglichen Flug zu machen. Denn wie ihr wisst, bringt ein FIA-Dreieck mehr Punkte als eine gerade Linie. Man muss also überlegen, welche Art von Flug man während des Tages machen wird, aber es liegt in der Verantwortung jedes Piloten, sich in der besseren Position für ein schönes FIA-Dreieck zu befinden, um mehr Kilometer und damit mehr Punkte zu sammeln.
Also eine Sache, die ich bei der Iger-Tour nicht so ganz verstanden habe. Das ist ja seit Jahren so. Und ihr wisst ja, zu dieser Jahreszeit sind die Hütten extrem voll. Wie macht ihr das, blockt ihr einfach eine bestimmte Anzahl an Zimmern ab? Acht Hütten für die Dauer des Rennens?
Wir machen das Ende August, normalerweise zwischen dem 15. und 30. August. Und normalerweise ist das in Ordnung, weil wir das Rennen ausrichten. Die Piloten schlafen am Mittwoch, Donnerstag und Freitag in den Hütten. Zu dieser Jahreszeit ist das also okay. Und wir haben eine Zusammenarbeit mit all diesen Hütten und haben Plätze für unsere Piloten reserviert. Wir wissen also, dass selbst wenn alle Piloten am selben Tag ankommen, sie ein Bett finden werden. Aber normalerweise verteilen sich 50 Piloten über das ganze Gebiet. Es gibt dann einige, die für den nächsten Tag, für das Fliegen, eine interessantere Positionierung haben.
Also, ihr werdet vielleicht 20, 25 Piloten in einem... Also, ich...
Ich habe viele Hörer, die von Rennen wie eurem oder Borns to Fly inspiriert sind. Und natürlich von der X-Alps, weil die die ganze mediale Aufmerksamkeit und alles bekommt. Und sie fragen sich, wie ich, wie komme ich in den Hike-and-Fly rein? Wie komme ich in Bivy rein? Was wäre deine Empfehlung für unsere Piloten, die vielleicht eines Tages an der Verco Fly teilnehmen wollen?
Um an der Verco Fly teilzunehmen, gibt es zwei Kategorien. Die erste Kategorie ist sozusagen die Wettkampfkategorie. Und für diese gibt es einige Kriterien, um akzeptiert zu werden, und die sind ziemlich hoch. Zu diesen Kriterien gehört, dass man Bergführer oder Gleitschirmflieger-Instruktor sein muss, oder an einer X-Alp teilgenommen oder diese beendet hat. Ich denke, das ist eine gute Frage. Man muss in der, sagen wir mal, maximal intensiven Position eines anerkannten I-Can-Fly-Rennens sein. Wir setzen die Hürde also ziemlich hoch an, um in den Wettkampfmodus einzusteigen.
Und das liegt an der Verantwortung, die der Veranstalter bei dieser Art von Rennen trägt. Man muss beweisen können, dass die Teilnehmer Spezialisten auf diesem Gebiet sind. Für den Fall von Unfällen. Wenn sie Spezialisten sind, haftet man nicht, falls es zu einem Unfall kommt – das ist natürlich schlimm, aber so ist das. Man braucht hochqualifizierte Piloten, um nicht haftbar zu sein.
Und dann gibt es noch die andere Kategorie, die wir Adventure nennen, aber in dieser Kategorie gibt es keine Rangliste. Und wir sammeln zwar die Punkte und alles, aber es gibt keine Rangliste. Oh, toll. Weniger. Also
man muss verantwortlich sein für
die Konkurrenten. Und das ist auch eine Frage der Verantwortung, denn in der Schweiz, wenn man diese Art von Rennen organisiert, was ein Rennen dazu macht, dass es als gefährlich gilt, ist es, wenn man eine Rangliste und einige Regeln hat, die die Teilnehmer unter Druck setzen. Wenn man also keine Rangliste hat, ist man im Falle eines Unfalls weniger verantwortlich. Hmm. Es ist also etwas seltsam, aber wenn man das organisiert, muss man wirklich darüber nachdenken, ob man im Falle eines Unfalls verantwortlich ist oder nicht, denn wenn man 50 Leute so in den Bergen hat, ist das ein Albtraum und setzt den Organisatoren im Falle eines Unfalls wirklich unter großen Druck.
Und wir müssen das auf das absolut Minimum reduzieren. Also, ohne eine Rangliste wird der Druck reduziert, weil es dir egal ist, ob du vor diesem Typen oder nicht bist, und du triffst keine dummen Entscheidungen, nur um eine Position zu gewinnen. Verstehst du? Und die Profis, wie beim Paddle oder Crack, die wissen, was sie tun, falls ja, die sind verantwortlich.
Hmm. Und du hast gesagt, es ist die 11. Ausgabe, also machst du das jedes Jahr. Ja. Und, machst du das nur, weil du so, weil du so leidenschaftlich bist? Bist du jemals zu viel?
Bist du jemals zu...? Bist du jemals zu...? Bist du jemals zu...? Bist du jemals zu...?
Seid ihr jemals zu... vom Leben, um auch für die Zeitung und sogar das Fernsehen, dass sie über uns sprechen, über Vercorin, über Twister. Es ist ein Markt, es ist ein Marketing-Event für uns. Wir haben Sponsoren, die uns helfen, aber keine Sponsoren, die uns Geld geben, also müssen wir die Teilnehmer bitten, die Kosten basically zu bezahlen, und es ist ziemlich teuer, weil wir drei Nächte in Arts haben, eine Nacht in Vercorin, wir haben alle Abendessen, alle Frühstücke, wir haben das Sicherheits-Tracking-System und alles andere, also ist die Registrierungsgebühr für die Piloten ziemlich, ziemlich, ziemlich hoch, sie liegt bei vierhundertfünfundzwanzig Schweizer Franken. Das mag ein bisschen teuer sein, aber es ist gut, es ist ein bisschen weniger als vier, ich meine, vierhundert Dollar oder so ähnlich, es ist ziemlich, ziemlich teuer.
das deckt auch deine Übernachtungen in der Hütte ab, ja
Ja, alles. Also die Piloten, die kommen und sagen, dass sie nichts anderes bezahlen werden, das ist alles inklusive. Ich meine, er wird bezahlen, wenn du etwas trinken willst, ja, natürlich, oder nur für das Mittagessen, für das Mittagessen wird er sich etwas zu essen kaufen müssen, aber wir stellen alles davon bereit, ja, die Nacht, das Abendessen, das Frühstück, alles und
Es gibt 50 Teilnehmer, das ist das Maximum, da setzt man die Grenze.
Bei der ersten Ausgabe waren wir 18. Ja, und dieses Jahr waren wir 50. Wir waren schon mal bis zu 60. 50 ist eine gute Zahl. Und wie viele wie
wie viele sind im Wettbewerb gegen Adventure half half half oh wirklich okay ja wow es ist einfach so ein cooles Konzept es ist fantastisch du bist der Film es ist größtenteils ich glaube es ist größtenteils
Krieg
Es ist wirklich ein... es ist also wirklich ein Film, der während des Rennens schnell gedreht wurde. Aber wenn man hinsieht, ist Chrigel vielleicht nur fünf Minuten im Film zu sehen. Wir haben Bilder von jedem gemacht. Wir sind zwei Typen mit Kameras, mit Drohnen, und wir machen Bilder von jedem. Es ist
einfach brillant. Es ist wunderschön. Es ist wirklich, wirklich, wirklich ein schöner Film. Und ich meine, bei einigen der Toplandings denkst du dir so: Oh, das muss Chrigel sein.
Vielleicht sprichst du also von dem Film, den Chrigel gemacht hat. Ich habe gesehen...
das eine, von dem ich dachte, es wären so fünf Minuten, aber es ist... Das ist das Chrigel-Video.
Das ist nur das Chrigel-Video. Du solltest dir das andere ansehen. Chrigel hatte eine Kamera an seinem Helm und hat jede Landung gefilmt, glaube ich. Ja, das waren... fünf Minuten mit Chrigel. Du solltest dir das andere von Verkhofer ansehen. Da geht es mehr um jede einzelne Person. Und wir haben Drohnen und sehr schöne, schöne Bilder. Es ist ziemlich lang, weil es für den Piloten am Ende des Rennens gemacht wurde.
Oh, ich kann es kaum erwarten, das zu sehen. Ja, nein, das habe ich dann nicht gesehen. Ich habe das von Chrigel gesehen. Du
ich habe das von Chrigel gesehen, was wirklich beeindruckend ist, weil Chrigel diese Art der Landung nutzt. Ich weiß nicht, wie man das auf Englisch sagt. Einfach direkt am Hang. Ja,
Wir nennen das „Fly on the Wall“. Ja. Ja. Das haben Hanggleiter früher gemacht, weißt du?
Ja. Ja. Wir nutzen viel mehr als vorher, weil Chrigel das gibt, ja, wir können sehen, wie er es macht, also wollen wir es versuchen. Aber man muss nicht jedes Mal so landen. Chrigel geht bei der Landung wirklich extrem hart rein.
Er, ich meine, wenn man sich das ansieht, denkt man sich: Ja, okay. Deshalb gewinnt er jedes Jahr die XLs. Man muss nicht...
das muss er beim Verkhofer jedes Mal machen. Sicher. Der Grund, warum er das macht... Ja. Der Grund, warum er das macht, ist, dass er drei Flüge am Tag anmelden will. Wenn man also manchmal den ersten Flug beenden muss, um den zweiten zu starten. Wenn man zum Beispiel ein Dreieck fliegt und das Dreieck einmal geschafft hat, muss man landen, um dieses Dreieck anzumelden. Wenn man dann einen weiteren Flug macht, ohne vorher zu landen, zählt das nur als ein Flug und man verliert Punkte. Verstehst du? Ich verstehe.
Ja. Deshalb... Deshalb in seinen Filmen... Also, er muss landen
an der besten Stelle. Und die beste Stelle ist meistens der höchste Punkt des Fluges. Also landet er auf 3000 am Hang, schaltet das GPS an, dann aus und fängt wieder an.
Stimmt. Das ergibt Sinn, denn auf ziemlich viel vom Material sieht man ja deutlich, dass er genau dort wieder abgefahren ist, wo er gerade gelandet war. Ja.
Alles klar. Verstanden. Das ist also der Grund. Okay.
Also sag mir mal, zurück zur Frage zum Kompetenzaufbau – viele Hörer schalten diesen Podcast ein, weil sie bessere Piloten werden wollen. Aber für die ENB- oder vielleicht ENC-Piloten, die sich Richtung cross country vorwagen und anfangen, ihre ersten 20, 50 oder 75-Kilometer-Flüge zu machen und so weiter: Wie würdest du ihnen, da du diese lange Fluggeschichte hast und dein erstes Rennen im Hike-and-Fly in den Dorms geflogen bist, empfehlen, wirklich mit dem Lernen und dem Kompetenzaufbau anzufangen, um auf dem Abenteuer-Niveau an deinem Rennen teilnehmen zu können? Was sind da die Mindestfähigkeiten, die ein Pilot braucht, weil man beim Hike-and-Fly ja nicht unbedingt wie Kriegel landen muss.
Man kann unten im Tal landen, es gibt Wege, das viel sicherer zu machen, aber Bivy und Hike-and-Fly gehören wirklich zum extremen Ende unserer Sportart, was die... das ist definitiv. Wenn
Du nimmst an der Adventure-Kategorie teil, du kannst es mit, wie du sagtest, den Fähigkeiten machen. Du musst kein Top-Pilot sein, aber was wirklich wichtig ist, ist, dass du wissen musst, was dein Niveau ist und nicht versuchen musst, das zu tun, was die anderen tun. Und das ist keine Fähigkeit, die man lernen kann. Es hängt wirklich damit zusammen, wie du als Pilot bist. Ob du es sanft angehen kannst, ohne zu viel zu geben. Und das ist in einem Rennen schwierig, nicht über deine Grenzen zu gehen. Aber um an der VAC teilzunehmen oder zu fliegen, wenn du einen schönen Startplatz wählst – denn du wirst überall schöne Startplätze finden –, wirst du nur ein bisschen mehr laufen müssen.
Vielleicht findest du, wenn du dich entscheidest, im Tal zu landen, Felder und schöne Landeplätze. Also kannst du es sicher machen, selbst mit begrenzten Fähigkeiten. Aber das Schwierige ist zu sagen: Okay, ich werde im Tal landen und muss dann 500 Meter mehr hochlaufen als wenn ich mitten im Berg lande. Ich weiß nicht, wie ich das erklären soll, aber wichtig ist, realistisch zu sein, was man kann, und nicht zu sehr zu pushen, nur um sich eine oder zwei Stunden Fußmarsch zu sparen. Und das ist nichts, was man lernen kann. Es ist eher eine Frage, ob du einen ruhigen Ansatz beim Gleiten hast, was nicht nur...
Okay. Ich kann fliegen, aber jedes Mal, wenn man fliegt, muss man in der Lage sein, das Wetter und das, was man kann oder nicht, richtig einzuschätzen. Und das Fliegen im Wettkampf, das kann gefährlich sein, weil es ein Wettbewerb ist und man sieht andere Piloten Dinge tun und man will es auch versuchen. Okay, wenn er das kann, warum nicht ich? Und das ist das Schwierige. Aber, ich kann fliegen, würde ich sagen, wir machen das Ende August. Wenn du teilnehmen willst, ich meine, das, was du können musst, ist natürlich, um...
mit dem Schirm vorne, ich weiß nicht, wie man das auf Englisch sagt. Wir machen einen Vorwärtsstart. Ja. Ja. Für beides, auf beiden Seiten, ist es wichtig. Beide Seiten sind auch mit dem Wind im Rücken, weil es an manchen Stellen mit keinem Wind wirklich besser ist, weil wir im Gebirge nicht viel Wind haben. Eigentlich ist es das Gegenteil. Manchmal haben wir Gegenwind und es ist sehr wichtig, in der Lage zu sein, mit dem Gleitschirm sicher hinter sich abzuheben. Und ich sehe viele Leute, die das nicht mehr können, weil sie es nicht trainieren. Wir trainieren sie mehr darauf, den Wind beim Abheben zu beachten. Nicht den Schirm. Das ist einfach etwas, das mir durch den Kopf geht. Ich habe einige seltsame Dinge gesehen, bei denen Piloten versucht haben, mit dem Wind abzuheben.
Mit dem Schirm, äh, ohne Wind war es nicht, es war nicht gut. Also, das ist eine Sache. Äh, natürlich wäre ich in der Lage, an sehr, ähm, kleinen Plätzen zu landen. Also versuch deine Präzision beim Landen. Das ist auch wirklich hilfreich für diese Art von Rennen.
Und für den Rest, ich mag cross country, aber, äh, ich weiß nicht, ich weiß nicht, was ich dazu sagen soll. Äh, so wie, äh, in der Lage zu sein, ja, zu, zu das Wetter richtig einzuschätzen, um zu fliegen. Um, um in der Lage zu sein, sich vorzustellen, wo die Windtäler sind, so wenn man cross country fliegt. Also ich würde nicht bis zum Ende kommen. Ich bin nicht in der Lage, sagen wir mal, 50 km in den Alpen zu fliegen.
Ja. Ja. Okay. Das ist also quasi die Grundvoraussetzung dafür. Und ich
ich würde nicht mit einem Back-of-Fly anfangen. Ihr habt andere Rennen, die nicht im Hochgebirge sind, um zu starten, weil es immer einfacher ist, auf dem Feld zu landen als im Gebirge.
Und nutzt ihr dann Hütten auf beiden Seiten der Route? Ich meine, was ist da eigentlich euer Spielfeld, mit dem ihr arbeitet?
Okay. Also haben wir acht, die vor elf Jahren auf eine sehr seltsame Weise ausgewählt wurden. Ich habe eine Karte genommen und mir den Kern angesehen. Und ich habe nach Süden geschaut, zum Gebirgsarm, und mir gesagt: Ich möchte auf der Karte ein V mit den Orten bilden. So fing es an. Wenn man sie betrachtet, bilden sie im Grunde ein V von hinten. Man hat einige Orte im Südosten und einige im Südwesten. Oh, Entschuldigung. Südwesten. Und das bildet ein großes V in den Bergen. Und so haben wir... ich habe... es geändert.
Die Odds zu Beginn und bei der ersten Ausgabe. Ich kannte persönlich nur drei der acht Odds und war nie bei den anderen. Die anderen Odds habe ich erst mit dem ersten Teilnehmer entdeckt. Das war die erste Ausgabe. Jetzt hat sich das ein wenig geändert und wir haben diese acht immer als die...
die permanenten. Aber wir fügen andere hinzu, die als Bonus-Boni außerhalb des Feldes des VARCO fly zählen. Aber die zählen nicht als eine der acht. Sie werden wie Punkte für die deklarierten Flüge gezählt. Man kann also Punkte durch weite Flüge sammeln, aber man sammelt auch Punkte durch das Einsammeln von Bonussen. Ja. Ja. Ja. Äh, außerhalb des Feldes des VARCO fly.
Uh, cool. Okay. Also gibt es also andere Turnpoints, wenn man so will, oder andere Hütten, bei denen man einen Bonus bekommt. Ja. Turn
Punkte oder wir nennen sie Bonus-Boni. Da sich das VARCO Fly im Laufe dieser 11. Jahreszeit stark verändert hat, hatten wir am Anfang viele lustige Bonisse. Man musste zum Beispiel in einem Hotel anhalten, um zu essen, oder... wie sagt man das? Ja, genau. Man musste in einem Bergsee schwimmen. Man musste ein Mädchen in den Bergen küssen, das eine Hütte besaß, so etwas in der Art. Und man musste ein Foto machen und das Foto schicken. Wir hatten viele solcher Bonisse. Und das hat wirklich zum Spaß des Rennens beigetragen. Die Leute sind extra dafür gekommen.
Nach ein paar Jahren haben wir uns dann aber mehr in Richtung Wettbewerb orientiert und einige dieser Boni gestrichen. Nächstes Jahr kommen wir vielleicht wieder mit ein paar Boni an, weil ich mit Krieger, Pedal und anderen Top-Piloten gesprochen habe. Und die sagen, man sollte im Wettbewerb nicht zu weit gehen. Man sollte wieder ein bisschen mehr zum lustigen Rennen zurückkehren, weil das das ist, was wir mögen. Und wir kommen zum VARCO fly, weil es wunderschön ist, wenn man dort fliegt, aber auch, weil wir jede Nacht in den Hütten andere Piloten treffen. Und das macht dieses Rennen so besonders. Man ist nie allein. Man trifft andere Piloten, verbringt Zeit mit ihnen. Jeder erklärt den Flug des Tages und so weiter.
Und das ist wirklich das, was wir beibehalten wollen, wir wollen nicht zu einem reinen Wettkampf werden.
Ja. Ja. Kannst du selbst noch mitmachen oder ist es dir einfach zu viel?
Dieses Jahr habe ich nicht teilgenommen. Ich war nicht dabei. Das Rennen fliegt jeden Tag mit den anderen, aber eher Moyes. Aber normalerweise versuche ich teilzunehmen. Ja. Ich habe an sieben von sieben VARCO fly teilgenommen, glaube ich.
Wahnsinn. Und da es die Hütten gibt, was tragen die Athleten eigentlich mit sich? Ihr bräuchtet nicht viel, oder? Weil ihr bekommt das Abendessen in der Hütte, das Frühstück in der Hütte. Das wird alles von der Hütte bereitgestellt. Und dann habt ihr vielleicht noch ein paar kleine Snacks dabei. Ja. Die man kaufen kann. Ja. Ich meine, wenn man das Rennen startet, was nehmen die Leute mit? Nun, also
Wenn ich dieses Rennen starte, nehme ich meinen Gleitschirm, mein Gurtzeug, äh, meinen Helm und so weiter mit. Du hast einen Tracker, den du mitnehmen musst. Äh, du hast ein paar Batterien, eine Ersatzbatterie, um den Tracker und dein Handy zu laden, äh, weil du dein Handy mit deiner Zeit brauchst. Ja. Und sonst habe ich wirklich nichts. Ich habe äh ein paar trockene T-Shirts, die ich gewechselt habe, als ich äh angehalten habe. Äh, und das ist alles. Äh, eigentlich nichts, eine Jacke. Und natürlich, aber äh, ich habe weniger als 11 Kilo.
Wow. Also, okay. Du hast also ein bisschen Wasser dabei. Ich meine, das ist das Schöne an den Alpen – du hast, weißt du, überall Wasser.
Es bist also nicht, äh, du. Ja. Du
kann mitnehmen
das Wasser und die kleinen Flüsse. Ja. Ja. Also brillant. Nein, ich trage nichts. Ich habe so, ähm, für die Energie, technisches Zeug, äh, zum Essen, falls ich, falls ich weit weg lande, äh, von einem Dorf oder weit weg von der Hütte, aber, äh, einfach für den Notfall, würde ich sagen.
Du hast erwähnt, dass man, wenn man anfängt, vielleicht mit Hike-and-Fly beginnt und sich überlegt, dass Vertical Fly vielleicht nicht das Beste zum Starten ist. Was sind da so Empfehlungen, weil es heutzutage ja viele gibt?
Ja. Also für die drei Orte würde ich mit Gebieten wie dem Jura-Flug starten. Das ist zu Beginn des Frühlings im Jura-Gebirge. Ich würde sagen, es ist eher sanft, eher grün. Ja. Wenn das Wetter nicht gut ist, ist es schwierig zu fliegen, weil die Berge nicht hoch genug sind. Aber es ist ein schöner, sehr schöner, schöner Ort zum Anfangen. Du hast da auch den Gruyère-Flug, der in Fribourg ist. Er ist nicht weit von dort, wo ich wohne, aber es ist auch ein Fluggebiet, das ein bisschen sanfter ist als der Verco-Flug.
Sagen wir mal,
nochmal, das Gruyere, wie der Käse. Ja.
Ja. Ja. Das ist ein Kanton, so eine Region in der Schweiz, Gruyère, wie der Käse, derselbe Name wie der Käse. Der Käse. Ja. Okay. Okay. Ja. Ja. Ja. Fliegen. Okay. Das ist auch schön.
Aber man kann auch mit Ein- oder Zweitagesrennen anfangen, das ist gut. Außerdem gibt es Ende Oktober ein Rennen namens Miletz Cup. Ich weiß nicht, ob Sie davon gehört haben. Nein? Ja, M-I-L-E-T-Z, das ist auch in der Region Fribourg und ein Eintagesrennen. Es ist ein anderes Konzept. Man hat drei Berge, die man zu Fuß erreichen muss, und dann fliegt man runter und macht Übungen wie Touch-and-Go-Slalom und so weiter. Es basiert also nicht auf cross country, sondern darauf, wie schnell man bergauf kommt und auf den eigenen Fähigkeiten.
Es ist also sehr interessant, damit anzufangen, aber es ist ziemlich anspruchsvoll. Die Bedingung zum Sieg ist, mehr als 5.000 Höhenmeter zu sammeln, beginnend um acht Uhr und endend um 16 Uhr. Es ist also ein langer, körperlich sehr harter Wettkampf.
Ja. Das ist ein großer, das ist ein großer Tag. Wir hatten ein paar davon. Es ist wirklich machbar.
Es ist... es ist zugänglich. Es ist eine Zeit im Jahr, in der es nicht viel Thermik gibt. Also steigst du auf und fliegst runter, wobei du deine Landetechnik einsetzt, und das ist gut. Das ist eine schöne Sache. Außerdem. Hmm.
Viele Leute sind, wenn sie anfangen zu fliegen und in den Bergen starten, ziemlich eingeschüchtert von deiner Gegend, weil es wirklich das große Ganze ist. Du hast Zermatt und das Matterhorn, du sprichst vom Grand Combin, du sprichst von einigen der größten Berge der Alpen. Was würdest du Piloten sagen, die neu in deiner Gegend sind? Was sind die Dinge, die sie wissen müssen, um in das Wallis zu kommen?
Ich würde genau das sagen, was ich unseren Schülern sagt, wenn sie ihre Lizenz fertig haben. Wenn ihr zwischen Juni und August fliegt, fliegt morgens und landet vor 13 Uhr. So könnt ihr die gesamte Ostflanke mit schöner Thermik und guten Bedingungen fliegen, aber nicht zu stark am Nachmittag. Da kann es sehr stark sein und es ist sehr schwierig, in diesen Hochgebirgen zu landen. Und wenn ihr ins Tal, ins Rhonetal, geht, habt ihr ziemlich oft so 40, 50 km/h Talwind. Also ist es besser, morgens zu fliegen, wenn man nicht daran gewöhnt ist, und dann auf einen langen Flug gehen.
wie in Fish zum Beispiel, ihr solltet nicht, nicht den ganzen Tag lang in Fish fliegen, ich sage. Ihr könnt morgens hoch zum Rhonetal fliegen und runter, aber landet ziemlich früh. Das wäre meine Empfehlung, aber das hängt dann von euren Fähigkeiten ab. Wenn ihr, wenn ihr 2000 Flüge habt, okay. Die Außenbereiche sind wie alle anderen Berge, bin mir nicht sicher. Die sind okay. Sicher. Aber wenn ihr neue Piloten seid, kann die Thermik so sehr stark sein und das Windtal kann stark sein. Also manchmal schwierig zu bewältigen. Und weil wir hohe Täler haben, ist es schwierig zu verstehen, wo der Wind von dem einen zum anderen geht. Und, es ist, es ist.
Ja. Das kann knifflig sein. Fliegt also morgens auf der Ostseite, um langsam zu lernen.
Du bist also auch ein Instruktor. Ja. Ist Gleitschirmfliegen jetzt dein Job?
Nicht zu hundert Prozent. Ich habe noch einen anderen Job. Wir sind drei Gesellschafter bei Twister. Antoine ist ein Gründer, Antoine Lambert. Er hat die Schule 1998 gegründet. Und zusammen mit Eve Gavoldi und mir, also Eve Gavoldi und ich, sind wir vor 10 Jahren zu Antoine gestoßen. Und wir sind jeweils zu einem Drittel beteiligt. Ja. Wir haben uns jeweils ein Drittel der Firma gekauft, aber ich gehe nicht weg. Ich arbeite sagen wir mal zu 20 % für Twister als Instruktor. Ich verbringe ziemlich viel Zeit für VACO fly, aber ich habe noch einen anderen Job.
Alles klar.
Ich wollte fragen, wie viel Zeit man dafür braucht? Wie viel Zeit muss man in VACO fly investieren, wissen Sie, nach dem Rennen ist und bevor das nächste beginnt? Also in diesem Jahr.
Am Anfang ist es viel, aber wir zählen das nie mit, denn wenn wir das tun würden, würden wir aufhören, es zu machen.
Ich würde sagen, wir haben den Prozess begonnen, die Regeln und alles zu ändern. Wir denken darüber kurz vor Weihnachten nach. Das nimmt uns sagen wir mal 10, 20 Stunden Denkarbeit. Dann schicken wir die Anmeldung raus. Wir schicken die E-Mail und den Newsletter, damit sich Piloten registrieren. Das ist nicht allzu viel. Wir müssen einen Sponsor finden. Also verteilt sich das ein bisschen über sechs Monate. Und dann dauert es – wir sind mehr als einer, aber es sind zwei Vollzeitpersonen für sagen wir mal drei Wochen.
Zur Ausbildung zurück. Ist Twister eine Schule, die Menschen unterweist, die noch nie geflogen sind, oder konzentriert sie sich eher auf fortgeschrittenere Piloten oder auf alles?
Nein, nein, nein. Wir fangen mit neuen Piloten an. Von Null an. Eigentlich ist unser Kerngeschäft darin, Piloten auszubilden, damit sie die Schweizer Lizenz bestehen. Also fangen wir mit Leuten an, die noch nie geflogen sind.
Normalerweise beginnen wir mit einem dreitägigen Kurs, bei dem Leute, die noch nie geflogen sind, ihren ersten Flug machen. Und dann entscheiden sie, ob sie weiterfliegen wollen. Ja. Ja. Also das ganze Training. Aber wir arbeiten hauptsächlich mit brandneuen Gleitschirmen.
Was sind die drei Dinge, die ihr als Instruktoren vielleicht als die größten Probleme seht, die ihr gerne ändern würdet? Was sind die drei Dinge, bei denen Anfänger am häufigsten Fehler machen? Die häufigsten halt.
Schwierig. Ja. Also zuerst möchte ich nur etwas sagen. Wenn man in der Schule ist, ist das normalerweise nicht die Zeit, in der es gefährlich ist. Es gibt nicht viele Unfälle, weil man mit Instruktoren zusammen ist, die für einen entscheiden, ob das Wetter okay ist, ob es für deine Fähigkeiten passt und so weiter. Dann, im Jahr nach der Lizenz, ist es auch okay. Weil man immer noch wirklich keine Angst hat, aber... Ja. Respektvoll. Respektvoll. Genau das Wort. Ja. Danach fängt das Problem an. Wenn man denkt, dass man alles verstanden hat und man ein bisschen mehr pushen kann. Also was ich gerne ändern würde, ist, dass die Leute verstehen, dass sie fünf Jahre lang bei einem großen Gleitschirm bleiben können.
Und lernt viel, macht viel damit und springt nicht zu schnell Richtung Meer oder sogar zu den D-Gleitschirmen. Denn diese großen Gleitschirme sind sehr gut. Man kann viel damit machen und sie sind sicherer. Also vielleicht die Piloten nicht zu früh dazu drängen, andere, ja, anspruchsvollere Gleitschirme zu kaufen. Ja.
Das andere ist, ich würde sagen, flieg so viel du kannst. Hör niemals auf zu fliegen. Wenn du aufhörst für... Du kannst nicht Fortschritte machen und sicher sein, wenn du nur alle drei Monate fliegst. Versuch, jede Woche zu fliegen.
Das ganze Jahr über.
Ja. Ganzjährig. Ja. Und alle Jahreszeiten sind gut. Das ganze Gleitschirmfliegen ist einfach toll, weil alle Jahreszeiten gut sind. Es ist nicht nur Frühling und Sommer. Der Winter ist auch gut. Man kann mit Skiern üben. Man kann... Ja. Es gibt viel zu tun. Also flieg das ganze Jahr über so regelmäßig wie möglich.
Das ist ein toller Rat.
Und ja. Und ja. Es... wir führen einige Diskussionen. Ja. Ja. Ja. Wir führen Gespräche mit anderen Instruktoren und dem Schweizer Verband bezüglich der Unfälle.
Weil es im Grunde deine Frage ist, wie man Unfälle reduziert, oder?
Das ist schwierig. Wie wir schon besprochen haben, ist es sehr schwer, die eigenen Fähigkeiten genau einzuschätzen und nicht einen Schritt zu weit zu gehen und Risiken einzugehen. Ja. Ja. Also für mich gilt: Wenn man viel übt und langsam vorgeht, minimiert man das Risiko. Auch wenn das Risiko immer da ist. Aber ich kann euch nicht drei Ratschläge geben wie: Ja. Geht ruhig mit eurem... Wenn ihr einen Schirm wechselt, ist der Rest gesunder Menschenverstand. Fliegt nicht, wenn ihr gedoptet seid. Wenn euch etwas sagt, dass es heute nicht gut ist, fliegt nicht.
Du fliegst nicht. Es ist dir egal, was die anderen machen.
Versuche, mit anderen Freunden auf demselben Niveau zu fliegen und teile deine Erfahrungen mit ihnen. Alleine zu fliegen macht es manchmal schwieriger, Fortschritte zu machen und sicher zu fliegen.
Ich arbeite gerade an diesem Buch mit den Highlights des Podcasts, höre mir die Folgen noch einmal an und ziehe die wirklich besten Ratschläge und Informationen aus allen Gesprächen heraus, die wir in den letzten Jahren in der Show geführt haben. Und Tom de Dorlodot hat genau das gesagt: Wenn Zweifel bestehen, dann bestehen sie. Und das gefällt mir wirklich, weil... ich denke, für uns alle ist es ziemlich klar, wenn wir auf diese innere Stimme hören können. Man muss nur lernen, zuzuhören. Man muss lernen, sie nicht zu ignorieren. Ja. Ja. Ja!
Und mir ist klar geworden, dass
aus irgendeinem Grund ist diese Stimme ziemlich laut. Und wenn man ihr zuhört, ist es ein guter Tag zum Schwimmen.
Und ich kann euch sagen, weil es wirklich das ist, was mir nach fast 20 Jahren passiert ist: Ich wollte fliegen und irgendetwas hat mir gesagt, dass es kein guter Tag ist. Und ich war mit einem Freund zusammen. Ich habe ihm gesagt, ich fühle mich nicht... ich bin heute nicht wirklich bereit für einen langen Flug. Ich weiß nicht, ob ich kommen sollte. Ja. Ja! Und ich bin trotzdem geflogen, weil ich mit ihm zusammen war, und ich hatte einen Absturz, und das war ein heftiger Absturz, und irgendetwas hat mir gesagt, dass es nicht der Tag war. Ich war müde. Ich hätte etwas anderes tun sollen. Und ja.
Wenn du damit einverstanden bist, könnten wir darüber sprechen, was passiert ist? Was war das... wie bist du abgestürzt?
Ich bin am Morgen geflogen. Es war im Mai. Am Morgen, nicht wirklich schlechte Bedingungen. Es war okay. Und wie ihr wisst, fliegt man am Morgen ziemlich nah am Boden, um so schnell wie möglich zu fliegen, weil wir endlich einen langen Flug machen wollten. Und ich flog nah an der Klippe. Und ich bekam, ich denke, eine große Turbulenz von einer Thermik. Ich weiß nicht genau, weil es am Morgen war. Normalerweise ist es in dieser Region okay. Und ich hatte einen großen Front-Klapper und konnte nicht schnell genug wieder abheben, weil ich zu tief war. Und ich bin einfach in den Berg gestürzt.
Und ich habe den ganzen Hubschrauber mitgenommen, und es war ziemlich schlimm.
Das ist passiert. Auch wenn... Wenn man fliegt... Ich fliege fast jeden Tag und so ein Mist kann passieren. Aber an dem Tag, wenn ich nur auf das gehört hätte, was mir gesagt wurde, hätte ich nicht... ich hätte etwas anderes tun müssen.
Es klingt so, als wäre die Lehre daraus offensichtlich: man muss auf diese innere Stimme hören. Aber hat sich dein Flugstil oder deine Herangehensweise beim Fliegen nach dem Unfall verändert?
Ich
weiß nicht. Ich weiß nicht. Ich denke, der Fokus lag auf dem! Ich glaube, ich habe sogar noch mehr Sicherheitsabstand gehalten. Das können wir so sagen.
Abstand. Ich habe versucht, weniger nah am Fels zu fliegen. Außerdem fällt es mir bei schlechten Wetterbedingungen leichter, nein zu sagen. Ich fahre Fahrrad oder mache etwas anderes. Und das ist das, was sich geändert hat. Ja. Toll. Ja. Toll. Und ich denke, das ist gut. Endlich ist es gut, weil Gleitschirmfliegen wirklich süchtig macht. Das können wir sagen. Ja. Ja. Und manchmal ist es schwierig zu sagen: Okay, nein. Heute, okay, das Wetter ist gut. Es ist schwierig, etwas anderes zu tun. Und jetzt kann ich leichter etwas anderes tun. Ich sage nicht ständig, aber leichter.
Wie?
Wenn du Schwierigkeiten hast, das Unterrichten und die Zugehörigkeit zu einer Gleitschirmschule mit deiner eigenen Leidenschaft für XC in Einklang zu bringen, dann ist das etwas, das ich für mich selbst immer vermieden habe: Gleitschirmfliegen zum Beruf zu machen. Ich meine, in gewisser Weise ist es ein Job, weil ich die X-Alps mache und all das mit Filmen und so weiter. Also ist es ein Job. Aber ich habe diesen Aspekt nie in Betracht gezogen, obwohl ich das Unterrichten liebe. Aber nur weil ich Angst hatte, ist es irgendwie wie bei der Tandem-Sache. Ich hatte immer Angst davor, Tandempilot zu werden, weil ich nicht möchte, dass es von meiner Leidenschaft für das Fliegen ablenkt.
Das kann ich verstehen. Aber ich habe eine sehr einfache Situation. Ich habe einen anderen Job zum Lebensunterhalt. Und bei Twister mache ich das, was mir Spaß macht, organisiere Wettbewerbe. Ich mache Tandemflüge, wenn ich will, und gebe Unterricht, wenn ich will. Es ist also nicht mein täglicher Job. Ich mache das wirklich nur aus Leidenschaft. Und ich könnte niemals jedes Wochenende oder jeden Tag Tandemflüge machen. Das will ich nicht. Das ist nichts für mich, und das weiß ich. Also sage ich mir: Okay, ich bin frei. Ich bin am Samstag frei zum Fliegen.
Wenn du mich in der Schule brauchst, wenn du mich brauchst, komme ich. Wenn nicht, mache ich etwas anderes. Ich gehe für mich selbst fliegen. Aber ich entscheide mich zum Beispiel dazu, weniger als einen Tag pro Woche für die Schule zu arbeiten. Ich würde sagen, zwei Tage pro Monat. Den Rest der Zeit fliege ich für mich selbst. Verstanden. Das ist
eine super Art, das auszubalancieren, wenn man es nicht wirklich braucht. Weil ich da eine Vorstellung habe.
Ja. Und das ist für mich wirklich... für mich ist das ein echtes Vergnügen. Ich liebe das Unterrichten. Ich liebe es, ein Hangtraining zu machen, weißt du, am Boden und mit neuen Gleitschirmen. Ich liebe es immer noch, weil es wirklich Spaß macht zu sehen, wie die Typen anfangen, versuchen zu fliegen und alles. Und das ist immer noch eine große Freude für mich. Aber wenn ich das jede Woche machen müsste, wäre es keine Freude mehr. Wenn ich es also mache, dann mache ich es wirklich mit Spaß. So wie der erste Flug, jemanden nehmen und ihn für den ersten Flug trainieren und ihn zum Start bringen und sagen: Okay, jetzt kannst du fliegen. Und das liebe ich wirklich. Aber ich mache das nicht jeden Tag. Ich mache das sehr...
Ja, so etwa einmal im Monat.
Laurent, ich weiß, du musst den Bus erwischen und wir hatten dieses tolle Gespräch. Also lassen wir es dabei bewenden. Aber ich habe noch eine Frage, die wir in die eigentliche Show aufnehmen könnten oder auch nicht. Nur weil ich weiß, wie sehr du... ich bin so ein Fan von Hike-and-Fly und Racing und du machst jetzt seit 11 Jahren das Verco Fly. Ich bin sicher, dass du wie viele andere die X-Alps verfolgst. Ich habe Chrigel diese Frage gestellt, als wir diese Art von Nachfassfragen direkt nach dem Rennen gestellt haben. Und ich fand seine Antwort ziemlich interessant. Also frage ich dich: Wie könnten wir die X-Alps besser machen?
Für mich kommt mir jetzt in den Sinn, weil ich schon ziemlich viel... ich fliege Rennen, ich organisiere, ich nehme an anderen teil. Und was ich in den letzten drei bis vier Jahren entdecke, ist Vol-biv. Also allein zu sein und sich selbst allein zu versorgen. Man nimmt das Essen mit, man kocht selbst und so weiter. Und was der nächste Schritt für mich ist, nachdem ich fliegen kann, ist, dasselbe wie bei X-Alps zu machen, aber mit weniger... wieder ohne Assistenten. Einen Weg zu finden, damit die Leute... auf eigene Faust die Alpen überqueren können. Ich weiß, das ist sehr schwierig, weil man nicht sicher sein kann, dass der Typ nicht an diesem oder jenem Ort jemanden hat, der ihm Essen bringt.
Aber für mich wäre es eher ein Abenteuer, mit weniger Hilfe auszukommen. Aber ja, das ist das, was mir gerade einfällt, wenn du mich fragst. Ich habe wirklich nicht darüber nachgedacht, ob es machbar ist, ob es okay ist oder ob es für die Fans interessant ist. Ich erzähle dir nur, was mir jetzt gefällt. Es ist das Wandern und die Autonomie. Ja, Autonomie. Ja.
Ich finde es toll, dass du das mit dem VercoFly machst. Ein sehr guter Freund von mir, Hansa Rijmanek, der die USA bei fünf Red Bull X-Alps Rennen vertreten hat, hat das immer gesagt. Er hat immer gesagt, ich wünschte, wir könnten es einfach als „no bull“ X-Alps machen. Und mit „no bull“ meinte er einfach allein, auf eigene Faust und selbstversorgend. Das wäre ziemlich interessant. Eigentlich, da...
es gibt ein solches Rennen, das existiert, aber nicht gut bekannt ist. Ich habe letztes Jahr teilgenommen. Nein, diesen März. Es heißt X-Burg Challenge. Ja. In Südafrika. In Südafrika. Es wurde von Pierre Carter organisiert. Es ist ein viertägiges Rennen. Und man kann Unterstützer haben, aber man kann es auch ohne machen. Und das Ziel ist es, ein gutes Rennen zu haben. Sie stellen einfach an vier verschiedenen Stellen auf der Strecke etwas Essen bereit. Und es liegt an dir, dorthin zu gehen und das Essen zu holen, das du vorbereitet hast. Aber für den Rest deiner Zeit bist du allein im Gebirge. Wenn du ein Zelt mitnimmst, nimmst du ein Zelt mit. Wenn du draußen schlafen willst, einfach nur in deinem Gleitschirm, dann schläfst du draußen in deinem Gleitschirm. Und ich mag den Geist dieses Rennens wirklich sehr.
Und das ist etwas, das mir gefällt. Ich weiß nicht, ob das für Piloten machbar ist. Ich weiß nicht, ob es für Leute möglich ist, so zu fliegen wie bei Red Bull, aber ich mag das Konzept.
Tolles Gespräch, Laurent. Ich weiß das wirklich zu schätzen. Ich wünsche dir alles Gute für alles, was du mit dem Fliegen und Rennen im VercoFly vorhast. Und ich hoffe wirklich, nächstes Jahr mitzumachen. Ich war von diesem Film unglaublich inspiriert. Und ihr, die zuhört, findet den Link zu diesen Filmen und zur VercoFly-Website in den Shownotes. Ich kann euch wirklich, wirklich, wirklich ans Herz legen, ihn euch anzusehen. Er ist fantastisch. Also, Laurent, herzlichen Glückwunsch. Und danke für deine Zeit. Ich weiß das wirklich zu schätzen.
Bitte sehr. Vielen Dank, Gavin. Und entschuldigt mein Englisch. Es ist vielleicht manchmal schwer zu folgen, aber ich gebe mein Bestes.
Dein Englisch ist großartig. Fantastisch. Vielen Dank, mein Herr. Ich weiß das zu schätzen. Willkommen.
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