Hallo zusammen. Willkommen zu einer weiteren Episode von Cloudbase Mayhem. Wir hatten in letzter Zeit viele Unfälle, und eines, was wir auf Social Media immer wieder und wieder sehen, ist: dieser Pilot wurde verletzt. Leider hatten sie nicht genug Versicherung oder die richtige Art von Versicherung, was völlig verständlich ist. Das ist ein sehr nuanciertes Thema, und die Anforderungen werden ständig angepasst, und es kann sehr knifflig sein, das Richtige zu finden, und es hängt wirklich davon ab, woher man kommt. Es hängt auch ein bisschen davon ab, wohin man geht. Aber wenn ihr auf meine Website geht und einfach den Suchbegriff „Versicherung“ eingibt, gibt es da einen Blogartikel von mir. Ich habe das wirklich gründlich recherchiert, ich habe mit IMG, Signature und Global Rescue an genau dieser Sache gearbeitet. Es gibt andere Optionen; soweit ich das beurteilen kann, sind sie alle ziemlich ähnlich. Diese eine hier weiß ich, dass sie funktioniert.
Man kann die Kombination aus beidem in nur wenigen Minuten für die einzelne Reise oder für das ganze Jahr abschließen, und Global Rescue kostet weniger als einen Dollar am Tag. Aber es herrscht viel Verwirrung darüber, was was ist und was ich brauche. Und es gibt da dieses sehr häufige Thema: Oh, es ist A, zu viel Geld, oder B, das wird mir nicht passieren. Wir müssen das überwinden. Es passiert den Besten und es passiert jedem anderen dazwischen. Wenn ihr in einem anderen Land seid und hart reißt und das braucht, dann wird es eure Familie oder eure Community überlassen müssen, euch nach Hause zu bringen, wenn ihr es nicht habt, und das ist einfach total unverantwortlich. Das könnt ihr nicht machen; ihr müsst diesen Kram haben, und ihr geht auf der anderen Seite der Welt Gleitschirmfliegen, besonders wenn ihr in abgelegene Orte geht, wenn ihr nach Indien, Pakistan oder China geht.
Es gibt viele Orte, an denen man eine Evakuierung per Hubschrauber brauchen könnte, und die sind teuer, egal wo man sich in welchem Land befindet. Also, zwei Dinge, und ihr könnt den Link dazu finden; er führt euch direkt auf meiner Website cloudbaseman.com zu der Stelle, wo ihr beide abschließen könnt. Geht zur Versicherung, lest den Artikel und folgt den Links. Bitte, bitte, bitte holt euch das. Wir wollen nicht auf Social Media darüber predigen; das ist nicht gut für den Sport, und wir wollen auch nicht unsere Familien in diese schrecklichen Situationen bringen, die ohnehin schon stressig genug sind. Also, kurz gesagt, der Unterschied zwischen den beiden Reiseversicherungen bzw. Krankenversicherungen ist die medizinische Komponente. Die deckt verlorene Gepäckstücke, Flugverspätungen und all das ab, gestohlene Sachen und so weiter, aber sie deckt auch medizinische Leistungen ab, falls ihr eine medizinische Behandlung braucht, weil ihr euch verletzt habt.
Wenn du also in Kolumbien bist, dir den Knöchel brichst und operiert werden musst – ja, du musst die OP bekommen, bevor du aus irgendeinem Grund nach Hause kommst – dann deckt das die Kosten. Die haben normalerweise eine Obergrenze; je nach Versicherung variiert das. Die IMG Signature liegt bei hunderttausend Dollar; das kann man natürlich ziemlich schnell aufbrauchen, aber wenn du die andere hast und nicht völlig instabil bist, kannst du für die OP nach Hause fliegen. Das hier ist die andere, die für mich in gewisser Weise sogar noch wichtiger ist, und das ist Global Rescue. Das funktioniert in jedem Land; es kostet 329 Dollar für ein ganzes Jahr, aber man kann es auch nur für die eigene Reise abschließen, es ist also sehr günstig. Das bringt dich nach Hause, zurück in dein Krankenhaus dort, wo du lebst, was natürlich schön ist, damit deine Familie und deine Gemeinde dich bei der Genesung unterstützen können. Du willst also in der Lage sein, nach Hause zu kommen. Und genau da, wenn du etwas wirklich Instabiles hast oder eine schwere OP brauchst und mit einer Privatcharter, einem Hubschrauber oder so transportiert werden musst, schlägt die Rechnung zu; da bist du im Handumdrehen im sechsstelligen Bereich.
Also, Global Rescue hat eine Deckungsgrenze von fünfhunderttausend Dollar, die fast alles abdeckt. Es deckt die Suche und Rettung ab. Man kann sogar sein inReach verknüpfen. Das geht nicht mit Spot, weil man eine Zwei-Wege-Kommunikation mit Global Rescue braucht, damit man anrufen kann – man kann Global Rescue also mit einem Handy oder Satellitentelefon aktivieren, aber man kann es auch mit dem inReach aktivieren, weil man mit deren inReach eine Zwei-Wege-Kommunikation hat. Wenn man also mehr als 100 Meilen von zu Hause entfernt ist, kann man das mit dem inReach einrichten und Global Rescue einfach über das inReach aktivieren. Also ziemlich praktisch. Auch das steht alles auf der Website. Das ist keine Kleinigkeit. Bitte seid nicht die Person, die das nicht abschließt. Wenn ihr zum Gleitschirmfliegen verreist, kann das passieren. Das passiert ständig. Das passiert jedem Piloten, egal auf welchem Level. Ich sehe es immer und immer wieder, und es ist super tragisch, wenn man keine Deckung hat.
Die Abdeckung ist wirklich eine sehr günstige Versicherung. Bitte schließt sie also ab. Wenn ihr Fragen habt, kontaktiert mich über die Website und ich schicke euch weitere Informationen. Aber es steht auf der Website. Danke. Ich wurde vor Kurzem direkt nach den X-Alps von einem Piloten aus der Schweiz kontaktiert, der mir sehr empfohlen hat, mich mit Laurent Barella zu treffen, der VercoFly leitet. Sie haben gerade im August die elfte durchgeführt. Chrigel hat natürlich wieder gewonnen. Und, äh, Amazing Race, das ist die Eiger Tour, nach der Michael Witschi, mit dem ich 2015 gewettet habe, seine Tour, sein Rennen, modelliert hat. Das ist ein Hike-and-Fly-Rennen, bei dem man nachts in den Hütten übernachtet. Ja, dieses eine, das VercoFly, findet in der Rhone und auf und ab der Rhone statt.
Es ist ein fantastisches Rennen. Wenn ihr die Videos dazu noch nicht gesehen habt, schaut in die Shownotes dieser Episode und seht euch die Videos an. Es gibt eins von Chrigel, das einfach der Wahnsinn ist und wirklich zeigt, warum er so gut in seinem Job ist. Und es gibt auch ein allgemeines, ihr wisst schon, sie hatten Drohnen und haben diese Ausgabe des Rennens wirklich gut gefilmt. Also schaut euch das an. Sie hatten wirklich gutes Wetter, eine hohe Basis und viele Flüge. Also ja, dieses Rennen wird nach der Anzahl der Hütten bewertet, die man erreicht. Es gibt acht, und man kann es so machen, wie man will. Es gibt keine feste Strecke, und es wird auch nach drei bewertet. Man soll drei Flüge am Tag machen, und das... es wird irgendwie nach der X-Contest-Distanz bewertet. Also bekommt man natürlich eine bessere Punktzahl für ein Hin- und Rückflug oder einen FAI. Geniales Konzept.
Es gibt keine Unterstützer. Es ist also so etwas wie die „No Bull“-Variante der X-Alps. Ich finde das echt klasse. Ich möchte dieses Rennen unbedingt mal machen. Ich verfolge es schon seit Jahren. Chrigel hat es viele Jahre lang auf einem Tandem gemacht. Und dann hat er sich entschieden: Nein, ich muss das gewinnen. Er hat natürlich die letzten paar Male gewonnen, glaube ich. Aber wie auch immer, das ist eine großartige Episode mit einem wirklich leidenschaftlichen Piloten, der sein Leben dem Fliegen gewidmet hat. Und dort in der Schweiz ist er Instruktor. Er hat tolle Tipps für neue Piloten, sowohl allgemein als auch für diejenigen, die darüber nachdenken, in das ganze Hike-and-Fly-Game einzusteigen. Also ja, da ist viel drin, einige spannende Sachen und ein tolles Rennen, das ich euch ans Herz lege. Also viel Spaß bei diesem Gespräch mit Laurent Rella.
Laurent, es ist so wunderbar, dich hier bei Cloudbase Mayhem zu haben. Ich war begeistert, vor Kurzem diese E-Mail von einem Freund von dir zu bekommen, in der er mir empfohlen hat, dich für die Show zu gewinnen, weil ich mir VercoFly angesehen habe. Und natürlich Chrigel, den Meister, mit dem ich jetzt schon dreimal Rennen bestritten habe. Ich sehe ihn am Anfang des Rennens und dann nie wieder. Und es klang so, als wäre es bei VercoFly ähnlich gewesen. Ich kann es kaum erwarten, mit dir über dein Rennen zu sprechen und zu erfahren, was der Auslöser war, um das Ganze zu realisieren. Und ich würde gerne mal vorbeikommen und vielleicht eines dieser Tage tatsächlich mitmachen. Ich freue mich also darauf, davon zu hören. Aber bevor wir zu VercoFly und deinem Rennen kommen und wie du das zusammengebracht hast, dachte ich, wir unterhalten uns erst mal ein bisschen und stellen das Publikum dir vor – deine Geschichte und wie du dazu gekommen bist.
Bevor wir mit der Aufnahme begonnen haben, hast du mir erzählt, dass deine Frau sehr großzügig damit umgegangen ist, dass das Gleitschirmfliegen dein Leben quasi übernommen hat. Wie passt das Gleitschirmfliegen also in das, wer du bist und was du tust?
Gleitschirmfliegen, ich habe 2001 mit dem Gleitschirmfliegen angefangen. Ich habe damals in Genf gelebt und einfach auf die Berge direkt hinter Genf geschaut und die Gleitschirme beobachtet, die hinunterflogen. Damals war ich mehr auf, sagen wir mal, Bergsteigen aus, nicht Hochgebirge, aber Wandern in den Bergen. Und es hat mich echt genervt, runterzuwandern. Die Idee war, runterzufliegen. Und ich habe mir eine Schule angesehen, eine Gleitschirmschule in Genf. Aber dann habe ich einen Flyer in einer Bar in Nanda im Wallis gefunden, woher ich komme – ich komme aus einem Tal in den Schweizer Alpen – und auf dem Flyer stand: „Okay, du kannst ziemlich schnell und einfach anfangen zu fliegen.“ Ich habe den Typen angerufen, und dieser Typ hat mich überzeugt anzufangen, und ich habe angefangen zu fliegen, fast gleichzeitig mit der Geburt meines ersten Kindes.
Wow, also, ja, es wurde wirklich wie eine Droge, ich habe mich ziemlich schnell süchtig gemacht. Ich habe in Genf gelebt und zu einem bestimmten Zeitpunkt musste ich mich entscheiden, ob ich in Genf bleiben oder vielleicht in die USA gehen wollte. Das war damals eine Idee. Ich hatte einen Job, mit dem ich in die USA ziehen konnte, aber da mein erstes Kind auf den Weg war, sagte ich: Nein, okay. Ich bleibe in Genf und habe einen Job im Wallis gefunden, wo ich eigentlich herkomme, und das hat mich näher an die Gleitschirmflieger-Spots gebracht. Ich habe sogar entschieden, in Vercorra zu wohnen, einem kleinen Bergdorf, wo ich bis zu meiner Arbeit hinunterfliegen kann.
Also ja, das Gleitschirmfliegen hatte einen großen Einfluss auf mein Leben, als
Als du 2001 zum Gleitschirmfliegen kam und dein erstes Kind auf dem Weg war, wusstest du schon genau, dass Gleitschirmfliegen ein Risiko birgt? Ich meine, wusstest du, dass man dabei einen Unfall haben oder etwas Schlimmeres erleben kann? Hat das die Gespräche mit deiner Frau beeinflusst oder hat es dadurch beeinflusst, wie du das Fliegen angegangen bist?
Ich wusste auf jeden Fall, dass beim Gleitschirmfliegen ein Risiko besteht. Wenn man in der Luft ist, ja, da gibt es ein Risiko. Das wusste ich, aber ich war, sagen wir mal, an diese Risiken gewöhnt, weil ich auch Motorrad gefahren bin und so etwas Ähnliches gemacht habe. Und ich denke, für mich ist Risiko ein Teil des Lebens. Man muss es minimieren, aber für mich ist es ehrlich gesagt gefährlicher, Auto zu fahren und zu trinken und zu rauchen – das Risiko ist weniger direkt, aber es besteht trotzdem ein Risiko. Und ich bevorzuge die Art von Risiko, die mit dem Gleitschirmfliegen verbunden ist, und es gibt andere Risiken, die weniger klar sind.
Ich weiß nicht, ob ich mich klar ausdrücke, du
Hast du das gesagt? Du hast es perfekt ausgedrückt. Deine, deine Kinder sind dann, ich schätze, das erste ist 18 oder so. Hast du mehr als ein Kind? Wie viele Kinder hast du?
Ich habe zwei. Mein Sohn ist 19 und meine Tochter ist, äh, 16, wird 16. Der Junge hat ziemlich früh angefangen zu fliegen und hat so 60 Flüge alleine gemacht, aber er war... er war 15 oder so, 16 Jahre alt, und dann hat er aufgehört. Er hat andere Prioritäten in seinem Leben als Gleitschirmfliegen. Gleitschirmfliegen ist dort, wo ich wohne, für... für die Väter und Mütter.
Ich weiß, wir müssen das bei dieser Sportart in den Griff bekommen, es gibt zu viele
Die Leute fliegen, und die Kinder denken, dass sie fliegen müssen, was aber nicht der Fall ist, oder?
Stimmt, stimmt, natürlich. Ja, das ist ein... das ist ein Problem in diesem Sport. Es ist mein Patient.
Nicht nicht ihr Patient, ja.
Wir ziehen auch nicht genug junge Leute für den Sport an. Wenn du mal zu einem Wettkampf gehst, merkst du das – es bist du, weißt du, Leute wie wir. Es sind nicht mehr die jungen Kids.
Also sag mir mal, wohnst du jetzt im Wallis oder wo wohnst du gerade?
Ja, ich wohne im Wallis, in Vercors, einem kleinen Skiort mitten im Wallis zwischen Sion und oberhalb von Sierre. Ich weiß nicht, ob du siehst, wo das ist, nicht weit von Montana, Zermatt entfernt, wirklich mitten in den Alpen. Ja,
also einfach auf der Nordseite von Verbier, richtig?
Ich würde sagen auf der Ostseite von Verbier, derselben Seite des Tals, auf der linken Seite des Tals, aber ein bisschen in Richtung des deutschen Teils des Wallis.
Ja, okay. Also erzähl mir mal, lass uns über VercoFly sprechen. Das ist also der Grund, warum es VercoFly heißt, weil das das Dorf ist, in dem du lebst, nehme ich an. Also, ist es, ist es, ist es ein bisschen modelliert? Und entschuldige, ich habe dazu ein wenig recherchiert, aber ich habe auf Englisch nicht viel gefunden. Und natürlich, weil ich Amerikaner bin, ist das alles, was ich spreche. Richtig. Aber es scheint, als wäre es ähnlich wie die Eiger-Tour von Michael Witschi modelliert, korrekt? Es geht um die Hütten herum. Ja, genau.
Genau. Aber wenn man VercoFly gegenüber fair sein will, ist Michael Witschi zu VercoFly gekommen und hat mich gefragt, ob er das Gleiche machen könnte. Richtig.
Genau. Ja. Es ist das Gegenteil,
Tatsächlich schon. Richtig.
Du hast es gestartet. Du hast es gestartet. Ja. Es ist einfach brillant. Also sind die Wendepunkte die Hütten.
Genau. Und dahinter steckt ein Grund. Jeder weiß natürlich, dass das Red Bull X-Alp 2003 in der ersten Edition begann. Und es war damals fast das einzige I Can Fly-Rennen, das die Leute kannten. Ist es okay, wenn ich für den Hintergrund ein bisschen Geschichte dazu erzähle?
Ja, klar. Ist das okay? Mehr und besser, ja. Absolut.
2009 habe ich an meinem ersten I Can Fly Rennen teilgenommen. Es war im Süden Frankreichs. Das Rennen hieß – es existiert noch –, Trans-Dormoise. Ja, die Dormoise. Ja, okay. Ich weiß nicht, ob du von diesem Rennen gehört hast. Natürlich, ja. Es wurde damals von Delphine P gegründet und war ein schönes Konzept, bei dem man entweder laufen oder fliegen musste, aber die Idee war, so viel wie möglich zu fliegen, und das gab einem mehr Punkte als das Laufen. Es war also viel Strategie. Man musste anhalten, wenn man nicht fliegen konnte, und sich nur bewegen, wenn man fliegen konnte. Und man musste verschiedene – man hatte einen Start- und einen Endpunkt und man musste diesen Endpunkt erreichen, nicht als Erster, aber ich glaube, mit so viel Fliegen wie möglich auf dem Weg dorthin.
Das war die Trans-Dormoise und ich glaube, sie war im Mai 2009, und ich habe dieses Rennen wirklich genossen. Es war ganz neu für mich, weil ich bisher nur cross country gemacht habe und nie wirklich über ein I Can Fly Rennen nachgedacht habe, außer X-Alp. Als ich mir X-Alp ansah, sagte ich mir: Das ist sehr schön. Ich muss etwas Ähnliches in meiner Region machen, aber ich möchte keinen Assistenten haben, jemanden, der kommt und dir das Essen, das Zelt und alles gibt. Für mich ist das, ich mag das nicht. Ich ziehe es lieber alleine vor und möchte niemanden belästigen, der mir nur folgt. Also habe ich darüber nachgedacht und festgestellt, dass es in der Umgebung, in der ich lebe, viele Hütten gibt, und wir können uns auf diese Hütten für das Essen, die Übernachtung und auch für die Sicherheit verlassen.
Also die Hütten, und wenn man Hütten hat, braucht man keine Unterstützung. Also sagte ich mir, okay, ich muss ein Rennen mit den Hütten in meiner Region erstellen, und das war der Anfang dieses Rennens, und das Rennen, ja, VercoFly, das ist ein Rennen zu den Hütten, und
Legst du die Strecke fest? Ich habe dieses Jahr die Eiger Tour mitverfolgt, weil ich gerade die X-Alps beendet hatte und ziemlich müde war. Meine Füße waren ziemlich im Eimer, aber ich wollte es unbedingt machen. Aber dann waren meine Füße nicht in gutem genug Zustand, also konnte ich nicht mitmachen. Ich habe es aber ein bisschen gesehen und es scheint so, als würden sie die Strecke am Morgen des Rennens je nach Wetter festlegen. Macht ihr das so? Nein.
Beim zweiten Punkt bei VercoFly wollte ich ein Rennen, das auch bei schlechtem Wetter machbar ist. Also ein Rennen, das man entweder laufen oder fliegen kann. Und das Konzept hat sich über die Zeit stark verändert, von der ersten bis zur elften Ausgabe in diesem Jahr. Wir hatten bereits 11 VercoFly.
Aber der Unterschied zwischen Aigatou und VercoFly ist, dass man bei Aigatou, wenn man will, einer Strecke folgen muss, Hütte eins, Hütte zwei, Hütte drei und so weiter. Und man muss in einer bestimmten Reihenfolge vorgehen. Bei VercoFly gibt es acht Hütten, und man kann sie erreichen, wann man will, je nachdem, wo man ist oder was die eigene Strategie ist. Man muss also keinem Pfad folgen, was den Teilnehmern wirklich viel Spaß macht. Aber für die Person, die das Rennen zusieht, ist es sehr kompliziert, weil sie nicht verstehen, was die Typen da machen.
Für die Fans ist es schwer, aber für die Athleten ist es genial. Genau. Für die Fans,
es ist ein Albtraum. Man versteht nicht, was da abgeht. Denn wer gewinnt? In jeder Richtung, jeder anders. Aber für den Teilnehmer ist es ziemlich schön. Und die Idee ist, die Rangliste zu erstellen: Zuerst musst du alle Hütten schaffen. Wenn du also acht Hütten geschafft hast, wirst du immer jemanden schlagen, der sieben oder sechs Hütten geschafft hat. Also zuerst die Hälfte der Hütten.
Auch wenn sie es schneller machen, aber es zählt die Anzahl der Hütten. Okay, verstanden. Schneller ist...
nicht interessant. Du musst alle Hütten anfliegen. Ah, okay. Aber was den Unterschied machen wird, sind nicht die Odysseen, weil die meisten guten Piloten alle acht Odysseen fliegen werden. Was den Unterschied machen wird, ist, wie viele Kilometer du während der vier Tage angegeben hast. Du musst deinen Flug im X-Wettbewerb angeben, und jeden Tag nehmen wir für jeden Piloten die drei längsten Flüge und addieren die Punkte. Und am Ende wird die Anzahl der während der vier Tage zurückgelegten Kilometer den Unterschied machen. Im Grunde basiert es darauf, dass du die acht Hütten anfliegen musst. Wir verlassen uns auf die Hütten für die Sicherheit, das Essen und alles andere. Aber dann musst du so viel und so weit wie möglich fliegen.
Zum Beispiel ist Patrick von Kennel dieses Jahr bis nach Andermatt geflogen, was 100 Kilometer von Verco entfernt ist, nur um eine lange Strecke zu fliegen, weil die Wetterbedingungen so schön waren, dass er weit weg und zurück zu den Hütten fliegen konnte. Ah,
Brillant. Okay, also ist das die Kombination aus der Anzahl der Hütten und der Flugdistanz. Was meinst du damit, dass man die Distanz vorher angeben muss? Nein, nicht...
Am Ende des Tages lädst du einfach deine Strecke auf Xcontext hoch und es werden dir die Punkte angezeigt. Und wir sammeln die Punkte, um die Rangliste zu erstellen.
Okay. Und bekommt man
zusätzliche Punkte durch… Also
das ist sehr wichtig
damit der Pilot planen kann, wo er zu welcher Zeit ist, um den bestmöglichen Flug zu machen. Denn wie ihr wisst, bringt ein FAI-Dreieck mehr Punkte als eine gerade Linie. Man muss also überlegen, was für einen Flug man tagsüber fliegen wird. Aber es liegt in der Verantwortung jedes Piloten, sich in die beste Position zu bringen, um ein schönes FAI-Dreieck zu fliegen und mehr Kilometer und mehr Punkte zu sammeln.
Eines der Dinge, die ich an der Eiger Tour nicht so ganz verstanden habe – und das gilt sicher auch für eure –, ist, dass die Hütten zu dieser Jahreszeit extrem voll sind. Wie macht ihr das, blockt ihr einfach eine bestimmte Anzahl an Zimmern in allen acht Hütten für die gesamte Dauer des Rennens?
Das machen wir Ende August, normalerweise zwischen dem 15. und 30. August. Und normalerweise ist das in Ordnung, weil die Piloten am Mittwoch, Donnerstag und Freitag in den Hütten schlafen. Zu dieser Jahreszeit ist das also machbar. Wir haben eine Zusammenarbeit mit all diesen Hütten und haben Plätze für unsere Piloten reserviert. Wir wissen also, dass selbst wenn alle Piloten am selben Tag die gleiche Hütte erreichen, sie ein Bett finden werden. Normalerweise sind es aber 50 Piloten und die verteilen sich über das gesamte Gebiet. Es gibt also einige Hütten, die je nach Position für den nächsten Flugtag interessanter sind.
Du wirst also vielleicht 20 oder 25 Piloten in einer Hütte haben, aber nicht mehr.
Ich habe viele Hörer, die von Rennen wie eurem oder Born to Fly inspiriert werden, und natürlich von der X-Alps, weil die die ganze Medienaufmerksamkeit und alles bekommt. Und sie fragen mich: Wie komme ich in den Hike-and-Fly hinein? Wie komme ich in den Bivvy-Bereich? Was wäre deine Empfehlung für Piloten mit weniger Flugstunden, die vielleicht irgendwann mal an der VercoFly teilnehmen wollen?
Um an der VercoFly teilzunehmen, gibt es zwei Kategorien.
Die eine ist die Wettkampfkategorie. Und für die gibt es bestimmte Kriterien, um angenommen zu werden, und diese sind ziemlich hoch. Man muss Bergführer oder Gleitschirmflieger-Instruktor sein oder an einem solchen teilgenommen haben oder die, sagen wir mal, maximal intensive Position in einem anerkannten ICAO-Wettbewerb erreicht haben. Wir setzen die Hürde also ziemlich hoch, um in den Wettkampfmodus einzusteigen. Und das liegt an der Verantwortung, die der Veranstalter trägt, wenn er diese Art von Rennen ausrichtet; man muss in der Lage sein zu beweisen, dass die Teilnehmer Spezialisten auf diesem Gebiet sind, falls es zu Unfällen kommt.
Wenn sie Spezialisten sind, seid ihr nicht verantwortlich. Wenn es zu einem Unfall kommt, ist das natürlich schlimm, aber so ist es eben. Ihr braucht hochqualifizierte Piloten, um nicht haftbar zu sein. Und dann gibt es die andere Kategorie, die wir Adventure nennen, aber in dieser Kategorie gibt es keine Rangliste, wir sammeln zwar Punkte und alles, aber es gibt keine Rangliste und weniger Druck auf die Teilnehmer. Das ist auch eine Frage der Verantwortung, denn in der Schweiz stellt sich bei der Organisation einer solchen Rennveranstaltung die Frage, was ein Rennen überhaupt als gefährlich einstuft.
Es geht darum, ob ihr eine Rangliste und Regeln habt, die eure Teilnehmer unter Druck setzen. Wenn ihr keine Rangliste habt, seid ihr im Falle eines Unfalls weniger verantwortlich. Es ist ein bisschen seltsam, aber wenn ihr so etwas organisiert, müsst ihr wirklich darüber nachdenken, ob ihr im Falle eines Unfalls verantwortlich seid, denn wenn ihr 50 Leute in so einem Berg habt, ist das ein Albtraum und setzt den Organisatoren im Falle eines Unfalls unter enormen Druck. Und wir müssen das auf das möglichste Minimum reduzieren. Eine Rangliste wegzulassen nimmt also etwas Druck weg, weil es euch egal ist, ob ihr vor diesem Typen seid oder nicht, und ihr werdet keine dummen Entscheidungen treffen, nur um eine Position zu gewinnen, versteht ihr?
Und die Profis, wie zum Beispiel Paddle oder Crack Regal oder diese Leute, die wissen, was sie tun, falls ja, sie sind verantwortlich.
Und du hast gesagt, es ist die 11. Ausgabe. Also macht ihr das jedes Jahr. Und ist das etwas, das ihr nur macht, weil ihr so leidenschaftlich dafür seid, oder könnt ihr damit irgendwie Geld verdienen oder habt ihr genug Sponsoren, die das finanzieren, oder ist es etwas, das ihr...
Nein, nein, wirklich, das ist eine Leidenschaft. Ehrlich gesagt machen wir mit VercoFly kein Geld. Wir verlieren jedes Jahr ein bisschen Geld, aber die Idee dahinter ist eher ein Kommunikationsprozess. Ja, wir nutzen VercoFly auch dafür, damit Zeitungen und sogar das Fernsehen über uns berichten, über Vercorin und über Twister. Es ist ein Markt, eine Marketingveranstaltung für uns. Wir haben Sponsoren, die uns unterstützen, aber keinen Sponsor, der uns Geld gibt, also müssen wir die Teilnehmer bitten, die Kosten basically zu tragen, und das ist ziemlich teuer, weil wir drei Nächte in Hutt haben, wir haben eine Nacht
In Vercorin haben wir das ganze Abendessen, das Frühstück, das Sicherheitstracking-System und alles andere, daher ist die Registrierungsgebühr für die Piloten ziemlich hoch. Es sind 425 Schweizer Franken, oder etwas weniger, ich meine, so um die 400 Dollar. Es ist ziemlich teuer.
Das beinhaltet auch eure Übernachtungen in der Hütte?
Ja, alles. Die Piloten, die das bezahlen, zahlen nichts weiter. Es ist alles inklusive, ich meine. Er muss bezahlen, wenn er etwas trinken möchte, Alkohol oder einfach nur für das Mittagessen. Er muss in der Hütte etwas zu essen kaufen. Aber wir stellen alles für die Nacht bereit, das Abendessen, das Frühstück, alles.
Und es gibt 50 Teilnehmer. Ist das das Maximum? Ist das die Obergrenze?
Bei der ersten Ausgabe waren wir 18. Und dieses Jahr waren wir 50. Wir waren schon mal bis zu 60. 50 ist eine gute Zahl. Und wie viele
Wie viele sind im Wettbewerb und wie viele beim Abenteuer? Die Hälfte, die Hälfte. Die Hälfte, die Hälfte. Oh, wirklich? Okay. Okay. Wow. Es ist einfach so ein cooles Konzept. Es ist fantastisch. Ihr seid der Film.
es ist
hauptsächlich, ich glaube, es ist hauptsächlich Chrigel's Footage. Der Film auf deiner Website ist kein
nein
nein
Nein, das ist ein großer Mix. Chrigel ist vielleicht – ich glaube, du hast den gesehen, der etwa 15 Minuten dauert, oder so ähnlich. Ja, den langen Film, den wir während des Rennens drehen und den wir dem Piloten beim Abendessen am letzten Tag zeigen. Das ist also wirklich ein Film, der während des Rennens schnell fertiggestellt wird. Aber wenn du hinsiehst, ist Chrigel nur vielleicht fünf Minuten im Film zu sehen. Wir haben Bilder von jedem gemacht, auch von Moyes. Wir sind zwei Typen mit Kameras und Drohnen und wir machen Bilder von jedem. Es ist
einfach brillant. Ah, es ist wunderschön. Wunderschön, es ist wirklich ein sehr, sehr schöner Film. Und ich meine, einige der Toplanding sind, weißt du, da denkst du dir: „Oh, das muss Chrigel sein.“ Sie sind
Also, vielleicht meinst du den Film, den Krieger gemacht hat? Also, ich habe gesehen...
einer, von dem ich dachte, er wäre so fünf Minuten lang, aber das ist der von Krieger.
Das ist okay, nur das Krieger-Video. Du solltest dir das andere ansehen. In dem anderen hat er eine Kamera an seinem, ähm, an seinem Helm befestigt und hat jede Landung, glaube ich, gefilmt. Ja, das war fünf Minuten. Du, du solltest dir das andere von den Verco-Flügen ansehen, da sieht man jeden, jeden Menschen. Und wir haben, äh, wir haben Drohnen und sehr schöne, schöne Bilder. Es ist ziemlich lang, weil es für den Piloten am Ende des Rennens gemacht wurde.
Oh, ich kann es kaum erwarten, das zu sehen. Ja, nein, das habe ich dann nicht gesehen. Ich habe Chrigel's gesehen. Du
du hast das von Chrigel gesehen, was wirklich beeindruckend ist, weil Chrigel diese Art der Landung nutzt, ähm, ich weiß nicht, wie man das auf Englisch sagt? Einfach direkt auf dem, auf dem Hang.
Ja. Wir nennen das „Fly on the wall“. So wie die Hängegleiter das früher gemacht haben, weißt du noch?
Ja. Ja. Das machen wir viel öfter als früher, weil Chrigel uns zeigt, äh, ja, wir können sehen, wie er es macht. Also wir wollen es versuchen, aber man muss nicht jedes Mal so landen. Chrigel geht bei seiner Landung wirklich extrem hart rein.
Ich meine, wenn man sich das ansieht, denkt man sich: Ja, okay, deshalb gewinnt er jedes Jahr die XLs. Er macht das nicht...
das muss er bei jedem Verco-Flug machen. Der Grund dafür ist, dass er drei Flüge am Tag anmelden will. Wenn man also manchmal den ersten Flug beenden muss, bevor man den zweiten startet – zum Beispiel, wenn man ein Dreieck fliegt und dieses Dreieck einmal abgeflossen hat, muss man landen, um dieses Dreieck anzumelden. Wenn man dann direkt den nächsten Flug antritt, ohne vorher zu landen, zählt das nur als ein Flug und man verliert Punkte. Verstehst du? Ich verstehe.
Ja, deshalb muss er landen.
an der besten Stelle, und die beste Stelle ist meistens die höchste auf dem Flug. Also ist er bei 3.000 auf der Böschung gelandet, GPS an, GPS aus und von vorne anfangen.
Stimmt. Das ergibt dann Sinn, denn auf ziemlich viel vom Material sieht man ja deutlich, dass er genau dort abgefahren ist, wo er gerade gelandet war. Ja.
Alles klar. Verstanden. Das ist also der Grund. Okay.
Also sag mir mal, zurück zur Frage zum Kompetenzaufbau – viele Hörer schalten in diesen Podcast ein, weil sie bessere Piloten werden wollen, aber für die ENB- oder vielleicht ENC-Piloten, die sich Richtung cross country vorwagen und anfangen, ihre ersten 20, 50 oder 75 km Flüge zu machen: Wie würdest du ihnen – da du ja eine lange Fluggeschichte hast und dein erstes Rennen im Hike-and-Fly im Dormus gemacht hast – empfehlen, wirklich mit dem Lernen und dem Kompetenzaufbau zu beginnen, um später an der Adventure-Kategorie in deinem Rennen teilnehmen zu können? Was sind die Mindestkompetenzen, die ein Pilot braucht? Denn beim Hike-and-Fly muss man nicht wie Chrigel landen, man kann unten im Tal landen, es gibt Wege, das viel sicherer zu machen, aber Bivy und Hike-and-Fly sind immer noch am extremen Ende unserer Sportart, wirklich, was die ... es ist definitiv eine Herausforderung.
Wenn du an der Adventure-Kategorie teilnimmst, kannst du das, wie du schon sagtest, mit Basis-Skills machen. Du musst kein Top-Pilot sein, aber was wirklich wichtig ist, ist, dass du wissen musst, wo dein Level liegt und nicht versuchst, das zu tun, was die anderen machen. Und das ist keine Fähigkeit, die man lernen kann. Es hängt wirklich damit zusammen, wie du als Pilot bist. Ob du es entspannt angehen kannst, ohne dich zu sehr zu übernehmen. Und das ist in einem Rennen schwierig. Es geht nicht darum, über deine Grenzen zu gehen. Aber um an der VercoFly teilzunehmen, wenn du dir einen schönen Startplatz suchst – denn schöne Startplätze findest du überall –, dann wirst du ein bisschen mehr laufen müssen.
Vielleicht findest du, wenn du dich entscheidest, im Tal zu landen, Felder und schöne Landeplätze, sodass du es auch mit begrenzten Fähigkeiten sicher schaffen kannst. Aber schwierig ist die Einstellung: Okay, ich werde im Tal landen und muss dann 500 Meter mehr hochlaufen als wenn ich mitten im Gebirge lande. Ich weiß nicht, wie ich das erklären soll, aber wichtig ist, realistisch zu sein, was man kann, und nicht zu versuchen, sich zu sehr zu pushen, nur um ein oder zwei Stunden Arbeit zu sparen. Und das ist nichts, das man lernen kann. Es ist deine Art zu sein und ob du ruhig bleiben kannst.
Das ist ein Aspekt des Gleitschirmfliegens, bei dem es nicht nur darum geht, dass ich fliegen kann, sondern dass man bei jedem Flug das Wetter und das, was man kann oder nicht, korrekt einschätzen muss. Und VercoFly und alle „I can fly“-Wettbewerbe können gefährlich sein, weil es ein Wettbewerb ist und man sieht andere Piloten Dinge tun und man möchte es auch versuchen. Okay, wenn er das kann, warum nicht ich? Und das ist das Schwierige. Aber bei „I can fly“ würde ich sagen, wir machen das Ende August. Wenn du teilnehmen willst, meinst du das ernst? Ich meine, das, was du können musst, ist natürlich der Start.
Mit dem Schirm vorne, ich weiß nicht, wie man das auf Englisch sagt, forward launch. Ja, ja, vorne auf beiden Seiten. Es ist wichtig auf beiden Seiten, auch mit dem Wind im Rücken, weil es an manchen Orten mit keinem Wind wirklich besser ist, weil wir im Gebirge nicht viel Wind haben. Eigentlich ist es das Gegenteil; manchmal haben wir Gegenwind, und es ist sehr wichtig, in der Lage zu sein, mit dem Gleitschirm hinter sich sicher abzuheben, und ich sehe viele Leute, die das nicht mehr können, weil sie es nicht trainieren. Wir trainieren mehr den Start mit Blick auf den Wind, auf den Wind. Das ist also nur etwas, das mir durch den Kopf geht. Ich habe einige seltsame Dinge gesehen, bei denen Piloten versucht haben, mit dem Wind, mit dem Wind abzuheben.
ohne Wind und es war nicht gut. Das ist eine Sache. Natürlich werde ich auf sehr kleinen Plätzen landen können, also achte auf deine Präzision bei der Landung. Das ist auch sehr hilfreich für diese Art von Rennen, und was den Rest angeht, ich mag cross country, aber ich weiß nicht, was ich dazu sagen soll, so wie die Fähigkeit, ja, das Wetter korrekt einzuschätzen, um sich vorzustellen, wo die Windtäler sind, so wenn man cross country fliegt. Ich würde also nicht zur VercoFly kommen, wenn ich nicht in der Lage bin, sagen wir mal, 50 Kilometer in den Alpen zu fliegen.
Ja, ja. Okay, das ist also quasi die Grundvoraussetzung. Und ich
ich würde nicht mit dem VercoFly anfangen. Es gibt andere Rennen, die nicht im Hochgebirge starten, weil es immer einfacher ist, auf einem Feld als im Gebirge zu landen.
Und nutzen Sie dann Hütten auf beiden Seiten der Rhône? Ich meine, was ist da eigentlich Ihr Spielfeld, mit dem Sie arbeiten?
Okay. Also haben wir acht Hütten, die vor 11 Jahren auf eine sehr seltsame Art ausgewählt wurden. Ich habe eine Karte genommen, mir Vercova angesehen und nach Süden in die Berge geschaut. Und ich sagte mir, ich möchte auf der Karte mit den Hütten ein V entwerfen. So fing es an. Wenn man die Hütten verbindet, bilden sie im Grunde ein V von Vercova aus. Man hat einige Hütten im Südosten und einige im Westen-Osten – sorry, Südwesten. Und das bildet ein großes V in den Bergen. So haben wir das...
schon zu Beginn ausgewählt. Und bei der ersten Ausgabe kannte ich persönlich nur drei der acht Hütten. Die anderen war ich noch nie besucht. Die anderen Hütten habe ich erst mit dem ersten Teilnehmer entdeckt. Das war die erste Ausgabe. Jetzt hat sich das ein wenig geändert. Wir behalten diese acht Hütten immer als die permanenten Hütten bei. Aber wir fügen andere hinzu, die als Boni außerhalb des VercoFlight-Geländes liegen. Aber diese Hütten zählen nicht zu den acht Hütten. Sie werden als Punkte für die gemeldeten Flüge gezählt.
Man kann also Punkte sammeln, indem man einen weiten Weg fliegt, aber man sammelt auch Punkte, indem man Boni außerhalb des VercoFly-Geländes einsammelt, also
Es gibt noch andere Wegpunkte, sozusagen, oder andere Hütten, für die man einen Bonus bekommt.
oder wir nennen sie Boni, weil VercoFly in diesem 11. Jahr viel verändert hat. Am Anfang hatten wir viele lustige Boni: Man musste in einem Hotel anhalten, um eine Tarte zu essen – eine Tarte, ja, einen Kuchen; man musste in einem Bergsee schwimmen, man musste ein Mädchen im Gebirge küssen, oder man musste eine Hütte besitzen, so etwas in der Art. Und man musste ein Foto machen und ein Foto schicken. Wir hatten viele solcher Boni; das war ein echter Teil des Spaßes am Rennen, und die Leute kamen auch deswegen.
Nach ein paar Jahren haben wir uns mehr in Richtung Wettbewerb orientiert und einige dieser Bonusaufgaben gestrichen.
Nächstes Jahr kommen wir vielleicht wieder mit einigen Boni um die Ecke, weil ich mit Chrigel, Pedal und anderen Top-Piloten gesprochen habe und sie sagten, man sollte im Wettbewerb nicht zu weit gehen. Kommt ein bisschen zurück zu einem lustigeren Rennen, denn das ist es, was wir mögen, und wir kommen zum Ende des Lebens, weil wir fliegen können. Es ist wunderschön, aber auch, weil wir jede Nacht andere Piloten in den ADS treffen, und das macht dieses Rennen so besonders. Man ist nie allein; man trifft andere Piloten, verbringt Zeit mit ihnen, jeder erklärt den Flug des Tages und so weiter, und das ist wirklich das, was wir beibehalten wollen. Und wir wollen nicht zu einem reinen Wettkampf kommen.
Ja, ja. Kannst du selbst noch mitmachen oder ist es dir einfach zu viel?
Dieses Jahr habe ich nicht teilgenommen. Ich war beim Rennen dabei, bin jeden Tag mit den anderen geflogen, aber mehr so Moyes gemacht.
Aber normalerweise versuche ich teilzunehmen, ja. Ich habe an sieben ValkoFly teilgenommen, glaube ich.
Wahnsinn. Und da es die Hütten gibt, was tragen die Athleten eigentlich bei sich? Man braucht nicht viel, oder? Weil man das Abendessen in der Hütte bekommt. Das Frühstück auch in der Hütte. Das wird alles von der Hütte gestellt. Und dann hat man vielleicht noch ein paar kleine Snacks, die man kaufen kann. Ich meine, womit starten die Leute eigentlich, wenn sie das Rennen beginnen?
Wenn ich dieses Rennen starte, nehme ich meinen Gleitschirm, das Gurtzeug, den Helm und so weiter mit. Man muss einen Truck-Tracker mitnehmen. Äh, man hat Batterien, eine Ersatzbatterie für das Handy, um den Tracker und das Handy zu laden, weil man das Handy mit der Zeit braucht. Und sonst habe ich wirklich nichts dabei. Ich habe ein trockenes T-Shirt, das ich ausziehe, wenn ich anhalte, wenn ich aufhöre zu laufen, und das ist alles. Richtig? Eigentlich nichts, gar nichts. Eine Jacke und natürlich, aber ich habe weniger als 11 Kilo dabei. Wow.
Also okay, du hast also ein bisschen Wasser dabei. Ich meine, das ist das Schöne an den Alpen – du hast, weißt du, überall Wasser.
Also, man nimmt das Wasser in den kleinen Flüssen mit. Ja, ja, also super. Nein, ich meine, gar nichts. Ich habe so vier Energieriegel dabei, falls ich weit weg von einem Dorf oder einer Hütte landen sollte, aber nur für den Notfall, würde ich sagen.
Du hast erwähnt, dass man vielleicht nicht mit dem VercoFly anfangen sollte, wenn man erst anfängt mit Hike-and-Fly und darüber nachdenkt. Was kannst du da empfehlen? Denn heutzutage gibt es ja viele davon.
Ja. Also für die drei Spots würde ich mit Rennen wie Jura I Can Fly anfangen. Das ist zu Beginn des Frühlings. Es ist in den Jurabergen, die sind eher sanft, würde ich sagen. Es ist grün. Wenn das Wetter nicht gut ist, ist es schwierig zu fliegen, weil die Berge nicht hoch genug sind, aber es ist ein schöner, sehr schöner Ort zum Anfangen. Du hast auch Gruyère Fly in Fribourg; das ist nicht weit von dort, wo ich wohne, aber es ist auch ein Rennen, das ein bisschen sanfter ist als der VercoFly.
sagen
Noch mal, Gruyère wie der Käse? Gruyère.
Es ist ein Kanton, also eine Region in der Schweiz, Gruyère. Derselbe Name wie der Käse. Der Käse. Ja. Okay. Okay. Ja. Gruyère Fly. Das ist auch schön.
Aber man kann auch mit Ein- oder Zweitagesrennen anfangen, das ist auch gut. Es gibt Ende Oktober ein Rennen namens Millet Cup. Ich weiß nicht, ob du davon gehört hast, nein, M-i-l-l-e-t-s. Das ist auch in der Region Fribourg und ein Eintagesrennen. Es ist ein anderes Konzept; man hat drei Berge, die man zu Fuß erreichen muss, und dann fliegt man runter und macht Übungen wie Touch-and-Go-Slalom und so weiter. Es basiert also nicht auf cross country, sondern darauf, wie schnell man bergauf kommt und wie gut man landen kann.
Es ist also sehr interessant, damit anzufangen. Aber es ist ziemlich anspruchsvoll. Es ist eine Herausforderung, mehr als 5000 Höhenmeter zu bewältigen, mit Start um acht Uhr und Ziel um 16 Uhr. Es ist also ein langer, sehr harter Wettkampf.
körperlich
Ja, das ist ein großer Tag. Wir hatten ein paar davon; es ist machbar.
Es ist eine Zeit im Jahr, in der es nicht viel Thermik gibt, also steigst du auf und fliegst mit deinen Landefähigkeiten wieder runter, und das ist gut. Das ist auch eine schöne Sache.
Viele Leute sind, wissen Sie, wenn sie anfangen zu fliegen und in den Bergen starten, ziemlich eingeschüchtert von Ihrer Gegend, weil es wirklich großes Gelände ist. Und Sie haben Zermatt und Fiesch, und Sie sprechen über das Grand Combin, Sie sprechen über einige der größten Berge der Alpen. Was würden Sie Piloten sagen, die neu in Ihrer Region sind? Was sind einige der Dinge, die sie wissen müssen, um ins Wallis zu kommen?
Ich würde genau das sagen, was ich unseren Schülern sagt, wenn sie ihre Lizenz abgeschlossen haben. Wenn ihr zwischen Juni und August fliegt, fliegt am Morgen und landet vor 13 Uhr. So könnt ihr die gesamte Ostflanke mit schöner Thermik und guten Bedingungen fliegen, die aber nicht zu stark sind. Am Nachmittag kann es sehr stark sein und es ist sehr schwierig, in diesen Hochgebirgen zu landen. Und wenn ihr ins Tal, ins Rhonetal, geht, habt ihr ziemlich oft einen Talwind von etwa 40 km/h. Es ist also besser, am Morgen zu fliegen, wenn man noch nicht daran gewöhnt ist, und dann für lange Flüge wie in Fiesch zu gehen.
Zum Beispiel solltest du nicht den ganzen Tag in Fish fliegen, ich meine. Du kannst morgens fliegen, das Rhonetal hoch und runter, aber lande recht früh. Das wäre meine Empfehlung. Aber das kommt dann auf deine Fähigkeiten an. Wenn du 2.000 Flüge hast, okay, die Alpen sind wie alle anderen Berge. Die sind in Ordnung. Aber wenn du ein neuer Pilot bist... Die Thermik kann so sehr stark sein und der Talwind kann stark sein, also manchmal schwierig zu bewältigen. Und weil wir hohe Täler haben, ist es schwierig zu verstehen, wo der Wind von dem einen zum anderen geht. Und das kann knifflig sein.
Fliegt also am Morgen auf der Ostseite, um langsam zu lernen.
Du bist also auch ein Instruktor. Ja. Ist Gleitschirmfliegen jetzt dein Job?
Nicht zu 100 %. Ich habe noch einen anderen Job. Wir sind drei Gesellschafter bei Twister. Antoine ist der Gründer, Antoine Lambert. Er hat die Schule 1998 gegründet, und mit Yves Gavoldi und mir – Yves Gavoldi und ich – sind wir vor 10 Jahren zu Antoine gestoßen und wir sind jeweils zu einem Drittel beteiligt. Wir haben uns jeweils ein Drittel der Firma gekauft, aber ich gehe nicht weg. Ich arbeite sagen wir mal zu 20 % für Twister als Instruktor, ich verbringe ziemlich viel Zeit für VercoFly, aber ich habe noch einen anderen Job.
Ich wollte fragen, wie viel Zeit man investieren muss? Wie viel Zeit steckt in VercoFly, nachdem das Rennen zu Ende ist und bevor das nächste beginnt, also in diesem Jahr?
Am Anfang ist viel zu tun, aber wir zählen das nie mit, denn wenn wir das tun, hören wir auf, es zu machen.
ich würde sagen, wir beginnen den Prozess, die Regeln und alles zu ändern. Wir denken darüber kurz vor Weihnachten nach, das nimmt uns sagen wir mal 10, 20 Stunden Denkzeit. Dann schicken wir die Anmeldung raus, wir schicken die Mail und den Newsletter, damit sich Piloten anmelden können. Das ist nicht zu viel. Wir müssen einen Sponsor finden, also verteilt sich das über sechs Monate ein bisschen. Und dann dauert es – wir sind mehr als einer, aber es sind zwei Vollzeitkräfte für sagen wir mal drei Wochen.
zurück
Gehört die Ausbildung dazu, oder ist Twister eine Schule, die Anfänger unterrichtet, die noch nie geflogen sind, oder liegt der Fokus eher auf fortgeschrittenen Piloten oder auf allem?
Nein, nein, nein. Wir fangen mit neuen Piloten bei Null an. Unser Kerngeschäft ist es eigentlich, Piloten darauf zu trainieren, die Lizenz zu bestehen, die Schweizer Lizenz. Wir fangen also mit Leuten an, die noch nie geflogen sind. Normalerweise beginnen wir mit den dreitägigen Kursen, bei denen Leute, die noch nie geflogen sind, ihren ersten Flug machen und dann entscheiden, ob sie weiterfliegen und die ganze Ausbildung absolvieren wollen, aber wir arbeiten hauptsächlich mit brandneuen Gleitschirmen.
Was sind die drei Dinge, die ihr als Instrukteure vielleicht als die größten Probleme seht, die ihr gerne ändern würdet? Was sind die drei Dinge, bei denen neue Piloten am häufigsten Fehler machen?
Schwierig. Ja. Also zuerst möchte ich nur sagen, wenn man in der Schule ist, ist das normalerweise nicht die Zeit, in der es gefährlich wird. Es gibt nicht viele Unfälle, weil man mit Instruktoren zusammen ist, die für einen entscheiden, ob das Wetter okay ist, ob es für deine Fähigkeiten passt und so weiter. Dann, im Jahr nach der Lizenz, ist es auch okay, weil man immer noch wirklich, äh, nicht ängstlich, aber, äh, ja, respektvoll, respektvoll ist. Genau das Wort. Danach fängt das Problem an. Wenn du denkst, dass du alles verstanden hast und dass du ein bisschen mehr pushen kannst. Also was ich gerne ändern würde, ist den Leuten begreifbar zu machen, dass sie fünf Jahre lang mit einem großen Gleitschirm bleiben und viel lernen können, vieles damit machen können, und nicht zu sehr, äh, Richtung Meer oder sogar zu den D-Gleitschirmen springen, weil diese großen Gleitschirme sehr gut sind, man kann viel mit ihnen machen und sie
Sie sind sicherer, also sollte man die Piloten vielleicht nicht dazu drängen, zu früh zu kaufen. Ja, genau.
anspruchsvollere Gleitschirme
Das andere ist, ich würde sagen, flieg so viel du kannst. Hör niemals auf zu fliegen. Du kannst nicht, nicht vorankommen und gleichzeitig sicher sein, wenn du nur alle drei Monate fliegst; versuch, jede Woche zu fliegen.
das ganze Jahr über
Ja, ja, ja, und alle Jahreszeiten sind gut. Das alles, und Gleitschirmfliegen ist einfach toll, weil alle Jahreszeiten gut sind. Es ist nicht nur Frühling und Sommer; auch der Winter ist gut. Man kann mit Skiern üben, man kann. Ja, es gibt viel zu tun, also flieg das ganze Jahr über so regelmäßig wie möglich.
Das ist ein toller Rat, und
Ja, und wir haben uns mit anderen Instruktoren und dem Schweizer Verband über den Unfall unterhalten, weil es im Grunde deine Frage ist, wie man Unfälle reduziert.
Es ist schwierig, wie wir vorhin besprochen haben, sehr schwierig, seine eigenen Fähigkeiten genau einzuschätzen und keinen Schritt zu weit zu gehen oder Risiken einzugehen. Also für mich gilt: Wenn man viel übt und langsam vorgeht, minimiert man das Risiko, auch wenn das Risiko immer da ist. Aber ich kann euch nicht drei Ratschläge geben wie, ja, geht ruhig vor, wenn ihr einen Schirm wechselt.
Und der Rest ist gesunder Menschenverstand. Flieg nicht, wenn du – wenn du einen Absturz hattest oder dir etwas sagt, dass es heute nicht gut ist, dann flieg nicht. Es ist egal, was die anderen machen. Versuch, mit anderen Freunden auf dem gleichen Niveau zu fliegen und teile deine Erfahrungen mit ihnen. Alleine zu fliegen macht es manchmal schwieriger, Fortschritte zu machen und sicher zu fliegen.
Wisst ihr, ich arbeite gerade an diesem Buch mit den Highlights des Podcasts, so etwas wie... ihr wisst schon, ich höre mir die Folgen nochmal an und ziehe die wirklich besten Ratschläge und Informationen aus allen Menschen heraus, mit denen wir in den letzten Jahren in der Show gesprochen haben. Und Tom hat genau das gesagt: „Wenn es Zweifel gibt, dann gibt es keinen Zweifel.“ Und das gefällt mir wirklich sehr, weil... weil ich denke, für uns alle ist es ziemlich klar, wenn wir auf diese innere Stimme hören können. Man muss nur lernen, zuzuhören. Man muss lernen, sie nicht zu ignorieren. Es gibt Tage, an denen diese Stimme aus irgendeinem Grund ziemlich laut ist. Und wenn man ihr zuhört, ist es ein guter Tag, um schwimmen zu gehen.
Und ich kann euch das sagen, weil es mir wirklich so passiert ist. Nach fast 20 Jahren wollte ich fliegen und irgendetwas hat mir gesagt, dass es kein guter Tag sei. Ich war mit einem Freund zusammen und habe ihm gesagt: „Ich habe nicht wirklich Lust, heute einen langen Flug zu machen. Ich weiß nicht, ob ich kommen sollte.“ Und ich bin trotzdem geflogen, weil ich mit ihm zusammen war, und dann hatte ich einen Absturz – und das war ein heftiger Absturz – und irgendetwas hatte mir gesagt, dass es kein Tag dafür war. Ich war müde, ich wusste, ich hätte etwas anderes tun sollen, und ja.
Wenn du damit einverstanden bist, könnten wir darüber sprechen, was passiert ist? Was war das, wie bist du abgestürzt?
Ich bin am Morgen geflogen. Es war im Mai, am Morgen, und die Bedingungen waren nicht wirklich schlecht. Es war okay, und wie du weißt, fliegt man am Morgen ziemlich nah am Boden, um so schnell wie möglich zu fliegen, weil wir endlich einen langen Flug machen wollten. Und ich flog nah an der Klippe und bekam, ich glaube, eine große Turbulenz von einer Thermik. Ich weiß nicht genau, weil es am Morgen war. Normalerweise ist es in dieser Region okay. Und ich hatte einen großen Frontklapper und konnte nicht schnell genug wieder abheben, weil ich zu tief war, und bin dann einfach in den Berg gekracht.
Und ich musste den Hubschrauber rufen, und es war ziemlich, ziemlich schlimm. Um,
Also, das ist passiert. Selbst wenn man fliegt – ich fliege fast jeden Tag – und so ein Mist kann passieren. Aber an dem Tag, wenn ich nur auf das gehört hätte, was mir da gesagt wurde, hätte ich etwas anderes tun müssen.
Es klingt so, als wäre die Lehre daraus offensichtlich – auf diese innere Stimme zu hören. Aber hat sich dein Flugstil oder deine Herangehensweise beim Fliegen nach dem Unfall verändert?
Ja, ich denke, ich lasse sogar noch mehr Sicherheitsabstand, das kann man so sagen.
Sicherheit. Ich habe auch versucht, weniger nah am Fels zu fliegen, wenn die Wetterbedingungen nicht gut sind. Dann fällt es mir leichter zu sagen: „Nein, ich fahre Fahrrad oder mache etwas anderes“, und das hat sich geändert, und ich finde das gut. Schließlich ist es gut, weil
Gleitschirmfliegen ist wirklich
Ja, süchtig machend, das können wir sagen. Ja, und manchmal ist es schwer zu sagen: „Okay, heute nicht.“ Okay, das Wetter ist gut, es ist schwer, etwas anderes zu machen, und jetzt kann ich etwas anderes leichter machen. Ich sage nicht ständig, aber leichter – wie?
Fiel es dir schwer, die Balance zwischen dem Unterrichten, der Zugehörigkeit zu einer Gleitschirmschule und deiner eigenen Leidenschaft für XC zu finden? Ich habe mir für mich selbst immer bewusst vermieden, Gleitschirmfliegen zum Beruf zu machen. Ich meine, in gewisser Weise ist es ein Job, weil ich die X-Alps mache und all das mit Filmen und so weiter. Es ist also ein Job, aber ich habe diesen Aspekt nie wirklich in Betracht gezogen, obwohl ich das Unterrichten liebe, einfach weil ich Angst davor hatte – es ist wie bei der Tandem-Sache. Ich hatte immer Angst davor, Tandempilot zu werden, weil ich nicht möchte, dass es von meiner Leidenschaft für das Fliegen ablenkt.
Das kann ich verstehen, aber ich habe eine sehr einfache Situation. Ich habe einen anderen Job zum Lebensunterhalt und bei Twister mache ich das, was mir Spaß macht, wie das Organisieren von Wettbewerben. Ich mache Tandemflüge, wenn ich will, Unterricht, wenn ich will, es ist also nicht mein täglicher Job. Ich mache das also wirklich als Leidenschaft und ich würde niemals in der Lage sein, jedes Wochenende oder jeden Tag Tandemflüge zu machen, das will ich nicht. Das ist nichts für mich und das weiß ich. Also sage ich mir einfach: Okay, am Samstag habe ich frei zum Fliegen.
Wenn ihr mich an der Schule braucht, wenn ihr mich braucht, komme ich. Wenn nicht, mache ich etwas anderes. Ich gehe für mich selbst fliegen, aber ich entscheide mich, sagen wir mal, dafür, weniger als, weniger als, weniger als einen Tag pro Woche für die Schule zu arbeiten. Ich würde sagen, zwei Tage pro Monat. Den Rest der Zeit fliege ich für mich selbst. Verstanden. Das ist
Das ist eine super Art, das auszubalancieren, wenn man es nicht wirklich braucht. Ja,
Und das ist für mich wirklich eine große Freude. Ich liebe es zu unterrichten, ich liebe es, ein Hangtraining zu geben, wissen Sie, am Boden, Groundhandling mit neuen Gleitschirmen. Ich liebe es immer noch, weil es wirklich Spaß macht zu sehen, wie die Typen anfangen, versuchen zu fliegen und alles, und das ist immer noch eine große Freude für mich. Aber wenn ich das jede Woche machen müsste, wäre es keine Freude mehr. Wenn ich es also mache, dann mache ich es wirklich mit Spaß, wie beim ersten Flug, jemanden zu nehmen und ihn auf den ersten Flug zu trainieren und ihn zum Start zu bringen und zu sagen: „Okay, jetzt kannst du fliegen“, und das liebe ich wirklich. Aber ich mache das nicht jeden Tag.
Das mache ich sehr, ja, einmal im Monat, Laurent.
Ich weiß, du musst den Bus erwischen und wir hatten dieses tolle Gespräch, also lassen wir es hier stehen. Aber ich habe noch eine Frage, die wir in die eigentliche Show aufnehmen könnten oder auch nicht, nur weil ich weiß, dass du so ein Fan von Hike-and-Fly und Racing bist und du jetzt seit 11 Jahren den VercoFly machst. Ich bin sicher, dass du, wie viele andere auch, die X-Alps schaust. Ich habe Chrigel diese Frage gestellt, als wir diese Art von Nachfassfragen direkt nach dem Rennen gestellt haben, und ich fand seine Antwort ziemlich interessant. Also frage ich dich: Wie könnten wir die X-Alps besser machen?
Was mir jetzt einfällt, ist, weil ich schon ziemlich viele I Can Fly Rennen gemacht habe. Ich organisiere sie, nehme an anderen teil. Und was ich in den letzten drei bis vier Jahren herausfinde, ist Vol-biv. Also, alleine zu sein und sich selbst versorgen zu können. Man nimmt das Essen, das Kochen, das Zelt und so weiter mit. Und was der nächste Schritt für mich nach I Can Fly ist, ist, dasselbe wie bei XL zu machen, aber mit weniger – wieder ohne Assistenten – um einen Weg zu finden, wie die Leute auf eigene Faust die Alpen überqueren können. Ich weiß, das ist sehr schwierig, denn wie kann man sicherstellen, dass der Typ nicht an diesem oder jenem Ort jemanden hat, der ihm Essen bringt?
Aber für mich wäre es eher ein Abenteuer, mit weniger Hilfe auszukommen. Aber ja, das ist das, was mir jetzt einfällt, wenn du mich fragst. Ich habe eigentlich gar nicht darüber nachgedacht, ob es machbar ist, ob es okay ist oder ob es für die Fans interessant wäre. Ich sage dir nur, was mir jetzt gefällt: es funktioniert und man ist, ähm, autonom. Ja, ja, das.
Ich finde es toll, dass du das mit der VercoFly machst. Ein sehr guter Freund von mir, Honza Richmanic, der die USA bei fünf Red Bull X-Alps Rennen vertreten hat, hat das immer gesagt. Er sagte immer: „Ich wünschte, wir könnten es einfach als ‚No Bull X-Alps‘ machen“, und mit „No Bull“ meinte er einfach allein, ganz auf eigene Faust und selbstversorgend – das wäre ziemlich interessant. Eigentlich gibt es da...
es gibt ein solches Rennen, das nicht so bekannt ist. Ich habe letztes Jahr, nein, diesen März daran teilgenommen. Es heißt X-Burg Challenge. Ja, in Südafrika. In Südafrika, organisiert von Pierre Carter. Es ist ein viertägiges Rennen, und man kann Unterstützer haben, aber man kann es nicht ohne machen. Sie stellen einfach an vier verschiedenen Stellen auf der Strecke etwas Essen bereit, und es liegt an dir, dorthin zu gehen und das Essen abzufangen, das du vorbereitet hast, aber für den Rest deiner Zeit bist du allein im Gebirge. Wenn du ein Zelt mitnimmst, nimmst du ein Zelt mit; wenn du draußen schlafen willst, einfach nur in deinem Gleitschirm, dann schläfst du draußen in deinem Gleitschirm, und ich mag den Geist dieses Rennens wirklich sehr, und ja, das ist etwas, das mir gefällt.
Ich weiß nicht, ob das für ein Rennen wie Red Bull machbar ist, aber ich mag das Konzept.
Tolles Gespräch, Laurent. Ich weiß das wirklich zu schätzen. Ich wünsche dir alles Gute für alles, was du vorhast, beim Fliegen und Rennen mit der VercoFly. Und ich hoffe wirklich, nächstes Jahr mitzumachen. Ich war von diesem Film unglaublich inspiriert. Und ihr Hörer werdet den Link zu diesen Filmen und zur VercoFly-Website in den Shownotes finden. Ich kann euch wirklich, wirklich, wirklich ans Herz legen, ihn anzuschauen. Er ist fantastisch. Also Laurent, herzlichen Glückwunsch und danke für deine Zeit. Ich weiß das wirklich zu schätzen.
Gern geschehen. Vielen Dank, Gavin. Und entschuldigt mein Englisch, es ist vielleicht manchmal schwer zu folgen, aber ich gebe mein Bestes.
Dein Englisch ist großartig. Es ist fantastisch. Danke, mein Herr. Ich weiß das zu schätzen. Willkommen.
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