Hallo zusammen. Willkommen zur Episode 101 von Cloudbase Mayhem. Ich habe das vor einigen Wochen aufgenommen, als ich wieder in Slowenien und Europa war und mit Primoz Sousa in einem Auto saß. Wir hatten ein wirklich schönes Gespräch. Ich hatte die Gelegenheit, im Juli an einem richtig coolen Triangle Day in Antholtz mit ihm, Alex Roby, Aaron Durogati und einer ganzen Reihe anderer Typen zu fliegen. Und ich wollte mich schon lange mal mit Primoz zusammensetzen, weil wir – zusammen mit Alex Roby – vor ein paar Folgen diese tolle Show hatten. Falls ihr die noch nicht gehört habt, müsst ihr das unbedingt machen. Die ist einfach vollgepackt mit Informationen. Aber wenn ihr euch jetzt den X Contest anschaut, ist Alex meiner Meinung nach auf Platz drei und Nummer eins ist oft in dieser Position mein heutiger Gast, Primoz Sousa. Er ist ein unglaublicher Pilot aus Slowenien.
Er ist schon sehr lange dabei. Er hat großartige Einblicke darin, wie man sicher bleibt, große Linien fliegt und gut gleitet. Und wie gesagt, wir konnten am Campingplatz keinen wirklich ruhigen Platz finden. Also sind wir einfach in sein Auto gestiegen, ich habe den Rekorder eingeschaltet und wir haben geplaudert. Also genießt die Show mit Primoz Sousa. Ein großartiger Pilot, der weiß, wie man es groß angeht. Ich denke, ihr werdet viel daraus mitnehmen. Viel Spaß.
Schön, mit ihm zu sprechen. Und ich wollte dich schon seit gefühlt Jahren mal interviewen. Ich dachte, ein guter Anfang wäre das Jahr 2009. Du hast bei den X-Alps mitgemacht. Ich bin immer noch dabei, was die ganze Kehrseite des Wettbewerbs bei den X-Alps angeht. Ich finde es nach dem Rennen immer irgendwie schwer. Man hat so viel Training und Vorbereitung hinter sich und plötzlich ist da dieses: Und was machst du jetzt? Ja,
Ja, ja.
Was ist etwas, das dir von dem Rennen immer noch richtig im Gedächtnis geblieben ist? Wenn du zurückdenkst, gibt es einen bestimmten Flug oder eine bestimmte Wanderung oder so etwas? Oder etwas Verrücktes, das im Rennen passiert ist und dich immer noch zum Lachen bringt?
Ja, so bin ich aus dem Rennen ausgeschieden. Ich war in der Nähe von Lienz. Okay. Und dann habe ich mich etwa vier Tage ausgeruht. Und dann bin ich alleine mit meiner Ausrüstung weitergegangen. Weil meine Idee war, die Route zu beenden.
Wenn du sagst
bist du aus dem Rennen geflogen, wurdest du eliminiert? Ich wurde eliminiert. Okay.
Und so ging ich alleine weiter. Tatsächlich bin ich auf der gesamten Strecke bis nach Nizza 13 Mal gestürzt. Aber der beste Flug, einer der gruseligsten, war die Landung in Martini. Der beste Flug war von Brianson runter nach Rure, das ist ein kleines Dorf. Es ist fast, so 50 Kilometer von Nizza entfernt. Und dann am letzten Tag war es das Ende der Welt. Es war so gewaltig, die Gewitter. Wow. Ich bin also gelaufen, aber es hat mich überhaupt nicht getroffen. Ich habe also früh am Morgen angefangen zu laufen. Und ich bin die letzten 50 Kilometer Luftlinie runter nach Nizza gelaufen. Den ganzen Tag über bin ich gelaufen und dann kommt ein Typ runter.
Und er sagte, weil wir uns am Tag davor getroffen haben, und er sagte, hinter dir ist das Ende der Welt. Und ich gehe da runter und es ist einfach überall so viel Wind im Tal. Und das gab mir gerade die Kraft, diesen Weg zu Ende zu bringen. Und den ganzen Tag über ist hinter mir diese riesige Kumulonimbus-Wolke gewachsen. Und am Ende des Tages, als ich unten ankam, ist diese Wolke einfach, ich meine, sie ist buchstäblich in den Himmel geschmolzen. Also war das Ganze, egal was man sehen konnte, diese riesige Kumulonimbus-Wolke, die sich den ganzen Tag entwickelt hat. Und am Ende hat sie einfach alles bedeckt. Das war also wie das Ende meines... Das ist so
cool. Also, wie lange hat es gedauert, den Kurs zu beenden?
Weil ich wirklich, wenn es einen Monat gab. Ah, okay. Also bin ich geblieben... Weil das das Jahr war
Hansa kam auf den dritten Platz. Das war das Jahr. Es war ein Jahr mit wirklich schlechtem Wetter. Ein Jahr mit echt schlechtem Wetter. Ja. Toma hat in dem Jahr ziemlich gut abgeschnitten, weil er im Grunde die ganze Strecke gelaufen ist, oder? Okay.
Ich bin mir nicht sicher, weil ich danach aufgehört habe mitzuverfolgen, also war ich einfach... Man hat einfach Spaß. Ich war nur so, ja. Also... Das ist echt cool. Ich war unterwegs. Ich war unterwegs. Ich habe zu der Zeit nichts verfolgt. Also bin ich einfach auf eigene Faust gegangen. Und das war...
Und das Ausscheiden, war das herzzerreißend? War das... Oof.
So bin ich weitergegangen... Zu der Zeit gab es keine Rennunterbrechung. Ja. Also bin ich auf den Berg gegangen, um am nächsten Tag zu fliegen. Und während der Nacht hat ein anderer Typ gesagt, dass er aufgibt. Am nächsten Tag war ich also am Schnitt. Und die anderen Typen sind den ganzen Tag gelaufen. Sie waren an Lienz vorbei und vielleicht ein Stück Richtung Siljan. Ich bin mir nicht sicher. Und ich war noch auf dieser Seite. Meine Idee war, am nächsten Tag zu fliegen. Aber jetzt war der Zeitpunkt schlecht. Die Zeit war um 12 Uhr, das ist das Ende. Es war 10 Uhr. Das Wetter war noch nicht flugbereit.
Zu der Zeit war es... ich meine, dieser Tag war nicht der richtige. Und trotzdem war der Start nicht wirklich hoch. Also bin ich um 10 Uhr gestartet. Ich hatte keinen Auftrieb. Ich bin einfach nur geglitten. Und das war's. Das war das Ende.
Ah, brutal.
Hast du jemals darüber nachgedacht, es noch einmal zu machen? Meine
Meine Idee damals war, die Alpen überqueren zu wollen. Und ich bin nicht so sehr zum Wettkampf an den Start gegangen. Aber meine Idee von Anfang an, als ich dorthin ging, war, zu finishen. Ich wollte die Route fliegen. Weil wir das mit einigen anderen Freunden schon eine wirklich lange Zeit geplant hatten. Und es war so wie die Krönung von meinen 10 Jahren Fliegen. Das war zu der Zeit schon so. Es war also wie das Tüpfelchen auf diesen 10 Jahren. Und es hat sich wirklich so angefühlt. Der letzte Tag, an dem ich von Brianson runterflog, war nicht der beste Flug. Es war der verrückteste Flug überhaupt. Ich würde ihn so beschreiben: Die Hälfte des Flugs hatte ich Angst. Dann traf ich sie in der Luft.
Auf der Route waren Engländer, britische Staatsbürger. Also bin ich in diese Thermik gekommen. Wie Saint Andrei? Ich bin mir nicht sicher. Eigentlich dieser große See. Von Brianson runter gibt es noch einen anderen.
Oh ja. Saint Vincent und Gap. Embram
See. Ich bin mir nicht sicher. Vielleicht. Da gibt es einen Start. Und ich bin in eine Gruppe gekommen, nicht eine Schar. Es war eine riesige Schar, die auf diesen Start gewartet hat. Also bin ich reingekommen. Ich war total entspannt. Jetzt bin ich mit ein paar anderen Typen zusammen. Die wissen, was abgeht. Ja. Ja. Ja. Ja. Ja. Ja. Ja. Ja.
Ja.
Ja. Ja.
Ja. Ja. Ja. Ja. Ja. Ja. Ja. Ja. Ja. Ja. Ja.
B
B Es war okay am Boden, aber in der Luft hatte ich keine Ahnung, wo ich bin. Also suche ich nach einem Pass. Wo ist dieser Pass? Und wo ist dieses Tal mit der Isola, dem kleinen Dorf Isola? Also suche ich dieses Tal. Ich konnte es nicht finden. Und dann sehe ich schließlich den Pass, super klein weit unten. Weil die Leute diesen Pass normalerweise am Boden oder super niedrig machen. Ja, gerade so drüber. Im Jahr 2013
Ich habe das gerade so geschafft.
Das ist ein Stück weiter als Barcelona 8. Ja. Ich war da in der Stratosphäre, ich meine. Weil ich den Pass nicht sehen konnte. Ich meine, ich konnte das Tal nicht sehen, in das ich muss. Da waren nur Berge wie diese. Also ja, und dann habe ich schließlich dieses Tal gefunden und dann wusste ich, wo ich hin muss. Und
nach der Eliminierung bist du alleine weitergegangen oder hattest du dein Team noch dabei? Nein, nein,
Nein. Ich war ganz allein. Okay.
Und ich habe von der gefährlichen Landung in Martini gehört. Denn das ist ein bekannter Ort für Wind. Ja, ja. Ich bin da unten noch nie gelandet. Ja. Ich habe das gemacht, das Feist-Dreieck und vieles mehr. Ich bin oft in dieser Gegend geflogen. Aber ich wollte dieses Jahr beim Überqueren nach Chamonix immer sagen: Ich will da nicht runter. Ja, klar.
Ich meine, es gibt Dinge, die man einfach wissen muss. Ja. Und andere Dinge, die man erst selbst herausfindet. Du hast es einfach herausgefunden? Ich habe es selbst herausgefunden. Du wusstest nichts über diesen Ort? Ich wusste nicht, dass es dort so problematisch ist zu landen. Es war so: Ich habe auf Riederalp angefangen. Ich hatte einen... durchschnittlichen Tag. Aber bei diesem, sagen wir mal, meinem Flug war es ein fantastischer Tag, weil ich von Riederalp, vom Aleš-Gletscher runter nach Martini fliegen konnte. Das war so, wow. Ja, ja. Trotz des ganzen schlechten Wetters. Ja, trotz des ganzen schlechten Wetters davor. Und es war ein wunderschöner Flug. Wie auch immer, ich bin den ganzen Flug über so in der Mitte des Berges geflogen. Also wirklich ein durchschnittlicher Tag. Aber dann erreiche ich Martini und es war irgendwie stabil.
Ich konnte nichts machen. Und davor gibt es... so ein kleines Tal, das in den Bergen nach Norden hineinführt. Und ich hatte dort schon Probleme, überhaupt in der Luft zu bleiben. Dann sagte ich mir, okay, nach einer Stunde, ich glaube, ich sagte: Okay, das funktioniert einfach nicht. Ich komme nicht hoch. Also bin ich um die Ecke Richtung Martini geflogen. Und dann wurde es einfach immer stärker und stärker. Irgendwann bin ich voll am Anschlag. Die Thermik geht nach oben wie, wow. Und rückwärts und ein bisschen Klapper.
Und ich schaue, wo ich hier landen werde? Weil da unten konnte ich nichts sehen. Das ist ein fieser Spot. Ja. Ich habe es nicht gesehen, ich meine, es ist ein riesiges Tal, aber ich habe die guten Landeplätze nicht gesehen, weil da einfach so viele dieser Pflanzen waren. Ja, die Weinberge und
alle Zäune und
Stromleitungen. Ja. Also ich denke, am besten wäre es einfach, vielleicht, ich meine, falls ich landen muss, ist vielleicht am besten, einfach mitten ins Tal zu fliegen. Und selbst wenn ich mitgerissen werde, gibt es da so einen geraden Kanal, wo ich vielleicht versuchen könnte, dort zu landen. Und dann sehe ich in einem Dorf vor dem, da sehe ich ein kleines Stück Feld, so Gras und ein Feld für, ich weiß nicht, Kartoffeln oder was auch immer. Und ich sagte, ich werde dort landen. Dann fange ich an, dort voll Gas zu geben. Drittens. Und dann sehe ich ein kleines bisschen von einem Termos fast, ich meine, Termos rückwärts, ein bisschen Klapper und voll Gas, voll Gas, voll Gas, bis zum Boden genau innerhalb dieses Dorfes, innerhalb dieses Feldes.
Dieses kleine Feld. Genial. Und da kam ein Typ und fing an, so mit den Händen zu machen. Das war echt heikel, weil es, und, und die Verkehrsschilder fingen an zu schwanken, manchmal, als ich die Verkehrsschilder packte, fingen sie an zu... Ja. Da war starker Wind. Das war
das. Es war
das war für mich auf der gesamten Strecke eigentlich das Gruseligste. Ja.
Wow. Ja. Das ist, das ist, dieses Rennen. Ich meine, selbst wenn du nicht im Rennen warst, zu diesem Zeitpunkt, aber dieses Rennen wird dich in Positionen bringen, die, die, die definitiv prekär sind.
Das war irgendwie der härteste, der beängstigendste Moment. Und der schwierigste Moment war vor dem Gali Bay Pass. Damals fühlte ich mich super fit, keine Probleme. Ich konnte, ich bin ein Stück vorher gelandet. Es waren also etwa 30 Kilometer. Und am Boden bis zum Pass. Ich dachte mir so: Das schaffe ich heute noch. Und dann hatte ich schließlich irgendwie eine Lebensmittelvergiftung im Dorf durch eine Pizza und brauchte drei Tage, um in diesen Bus zu kommen. Und am nächsten Tag, als ich oben war, rief ich einen Freund an: Wo hat Alex Hoffa hier abgebrochen? Weil ich meine, das sieht für mich wie Lee aus, und er sagte: Ja, er hat genau dort abgebrochen, wo du gerade bist.
Also, ich bin abgeflogen und bin ins Tal gestürzt. Ich glaube, es waren nicht mehr als 10 Minuten, bis ich wieder am Boden war. Das war meiner Meinung nach der härteste Moment, weil mich in dem Augenblick mein Chef anruft und fragt: „Ja, wann kommst du nach Hause? Ich meine, wann kommst du zur Arbeit?“ Und ich sagte: „Nur noch ein paar Tage und dann bin ich fertig.“
Also ja, ich bin nach Brienzon gelaufen. Den Berg runtergelaufen. Den Berg runtergelaufen. Auf dem Berg geschlafen. Und dann, am ersten Tag, als ich aufgewacht bin, habe ich gesagt: Okay, heute fliegst du oder du nimmst den Zug und gehst nach Hause. Und dann war das für mich der beste Flug der ganzen Reise, runter nach Rura und ja, dann noch einen Tag zu Fuß und fertig. Und
er hat es geschafft. Ja. Das muss sich gut angefühlt haben. Ich dachte, ich dachte, das war ziemlich stilvoll, in äh, im Rennen 2015 hat Dave Turner das Gleiche gemacht. Er wurde, ich glaube, nicht ausgeschieden. Äh, ich weiß nicht. Äh, aber das war ein Jahr, in dem 19 Leute reingekommen sind. Viele Leute haben es geschafft und er war wahrscheinlich immer noch so 250 Plätze hinten, als das Rennen endete, und er ist einfach weitergemacht. Ja. Ja. Sicher. Ich meine,
für mich ergab das die einzige Logik, weil das schließlich der Grund war, warum ich hier bin. Und ja, es war ein perfektes Ende. Endlich, bevor
als wir mit der Aufnahme begannen, hast du über deine Geschichte erzählt. Du hast vor 23 Jahren angefangen. Er fing 96 an. Ja. Ja. Ja.
Und
dann erzähl mal
über das, wie alles anfing und wie du in den Sport gekommen bist.
Ja. Ich wollte schon immer fliegen. Also, als ich in der Grundschule war, haben sie die Kinder gefragt, was sie später werden wollen, was sie machen wollen. Wie immer habe ich mir gedacht, ich will, was soll ich sagen?
Hast du damals in Lubiana gewohnt?
Nein, in Vrchnica. Das ist ganz nah bei Ljubljana.
Okay. Aber in der Grundschule war es noch Jugoslawien, richtig? War das so? Ja. Es war noch nicht auseinandergebrochen.
Nein, nein, nein. Okay. Ja. Also ich überlege, was ich sagen soll, damit es cooler ist als bei allen anderen. Also sagte ich: Ich will Pilot werden, wenn ich groß bin. Schön. Also, ja. Und dann war es immer diese zwei Dinge, Computer oder Fliegen. Und ich wollte Segelflugzeuge fliegen. Wir hatten eine nationale Lotterie und da gab es ein riesiges, ich meine, ein berühmtes, immer noch ziemlich berühmtes, glaube ich, Segelflugzeug, das man gewinnen konnte. Ich habe ein Lottoschein gekauft und habe nicht gewonnen. Und dann sagte ein Nachbar: Hey, warum probierst du nicht Gleitschirmfliegen? Und ich sagte: Ja. Ich wusste nichts darüber. Also dachte ich mir, ja, ich könnte vielleicht einfach aus den Bergen springen, bis ich anfange, Segelflugzeuge zu fliegen.
Und dann, ja, dann habe ich angefangen. Und was Gleitschirmfliegen für mich wirklich cool macht, ist, dass es sich einfach öffnet. Ja. Je mehr man weiß, desto besser wird man, und die Möglichkeiten eröffnen sich – was man noch alles machen kann. Es war einfach unglaublich. Sechs Jahre lang habe ich nur darüber nachgedacht, wie man fliegt, wie man höher kommt, wie man weiter fliegt. Und ja, ich habe ein DOS-Programm benutzt, um meine Routen zu planen.
Von A nach B. Und dann, ja, also so wie das hier.
War cross country irgendwie sofort? Ich verstehe, dass du mit 18 angefangen hast zu fliegen?
Ja, ja, ja. War
war cross country sofort für dich zugänglich? Wusstest du das? Ich meine, als ich mit dem Fliegen anfing, wusste ich nicht mal, dass das ein Teil davon war. Ich dachte, man startet da und landet hier. Genau. Als ich das erfahren habe, weiß ich nicht wann, aber es war nicht sofort. Ich glaube, es war eigentlich, als ich meine erste X-Alps gesehen habe, ich glaube das war 2007. Ich dachte, Moment, was? Man kann reisen?
Ja, ja. Ja, bei mir war es genau so wie bei dir. Ich meine, ich wusste es nicht. Ich dachte nur, man kann nach unten fliegen. Und dann denke ich mir, ich frage mich, ich sehe Leute höher als die umliegenden Berge. Und ich denke mir, wie sind die überhaupt da hochgekommen? Ja. Dann, ja, dann habe ich herausgefunden, okay, man kann segeln, man kann steigen. Und dann hat ein Freund so ein Papier mitgebracht und er hat eine Task angekündigt. Also, was ist das? Das ist cross country. Also reist man von A nach B und kommt dann vielleicht zurück. Das ist einfach faszinierend. Ich hatte wirklich super viel Glück mit meinen Freunden, erst mit meinem Instruktor und dann mit den Freunden um mich herum. Weil die mich wirklich, glaube ich, dazu gebracht haben, dass ich besser fliegen konnte.
Und sie zeigen mir erst mal, was möglich ist, was sie machen und was da überhaupt abgeht. Und dann machen sie mich besser. Das war echt cool.
Wie bist du da vorgegangen? Wir haben das kurz mit Alex besprochen, deinem guten Freund. Du fliegst viel mit... ich habe gerade vor dem Aufnehmen noch gesagt, dass ich zu Hause so eine X-Contest-Junkie bin. Wir haben viele Tage, an denen man nicht fliegen kann. Also checke ich ständig den X-Contest, um zu sehen, was die Leute so machen. Und dann versuche ich, ihre Tracks zu analysieren. Das halte ich für eine kluge Sache. Wenn ich dann hierher komme, kann ich hoffentlich größere Lines fliegen. Aber wenn ich mir den X-Contest anschaue, seid ihr und Alex sehr oft ganz oben in der Wertung. Wie seid ihr an diesem Tag von... wie seid ihr von dem Punkt, als ihr vor 18, 20 oder 20 irgendwelchen Jahren angefangen habt, zu dem Punkt gekommen, an dem ihr jetzt seid?
Was waren die wichtigsten Punkte bei dieser Entwicklung?
Ich denke, der entscheidende Punkt ist immer das Setzen von Zielen. Also zuerst wirklich zu wissen, was man will.
Schon vorher oder zumindest so etwas wie Ideen zu haben. Ich denke im Allgemeinen, dass es schon ein guter Schritt ist, sich vorher Gedanken zu machen, bevor man es tatsächlich tut. Und zu haben, sagen wir mal, wenn du cross country fliegst, eine Vorstellung davon, was du an diesem Tag machen willst, was dann tatsächlich morgen passiert – das ist schon die halbe Miete, weil du in der Luft nicht darüber nachdenkst, was du tun sollst. Du weißt genau, was dein Hauptziel ist. Und dann zerlegst du es einfach Schritt für Schritt. Du tauchst nur ein. Du beschäftigst dich mit einem Problem nach dem anderen.
Also zuerst, so wie jetzt, muss ich abheben. Dann brauche ich meine erste Thermik. Und so weiter. So verläuft der Tag. Aber das Gesamtbild, das man meiner Meinung nach schon einen Tag vorher oder so haben muss, das muss man im Kopf haben. Denn wenn man einfach nur ein bisschen fliegen geht und dann in der Luft merkt: Wow, das ist ein toller Tag. Man steigt bis ganz nach oben zur Wolkenbasis. Und dann ist es...
wie, wow, ich werde fliegen. Und dann sagst du,
na ja, was jetzt? Du hast einfach keinen Plan. Du weißt nicht, was du machen willst. Und das ist, sagen wir mal, oft das, was fehlt. Und im Allgemeinen, für mich, für das Fliegen, denke ich, dass die zwei größten Dinge die Kombination aus Wettkämpfen und cross country sind.
Und ich denke, mit dieser Kombination lernt man wirklich am meisten, wie man richtig schnell fliegt. Denn sagen wir mal, als ich am Anfang mehr cross country geflogen bin: Irgendwann fällt man in die Falle, dass man nur die guten Tage fliegt, und dann ist dein Rhythmus und alles andere nur auf die guten Tage ausgelegt. Bei den Wettkämpfen fliegst du alles und siehst auch, was andere machen, denn wenn du irgendwo allein in der Luft bist, hast du deine eigene Idee und machst das. Aber eigentlich siehst du die anderen Optionen nicht. Und wenn du anfängst, die Wettkämpfe zu fliegen, siehst du, was überhaupt möglich ist, was andere machen, und ja, das macht dich besser. Also kommen diese beiden zusammen und schließlich, wenn du – und es ist ein Kreislauf, also wenn du den Wettkampf gewinnen willst,
denkst du, dass man am Ende auch wirklich sicher im Alleinflug sein muss. Es ist also ein Kreislauf – Wettkämpfe und cross country sind meiner Meinung nach zusammen die perfekte Sache, um wirklich gut zu werden und
Wettbewerbe waren ein großer Teil deiner Geschichte, ja.
Ich habe im nächsten Jahr quasi mit der Economy-Klasse angefangen. Ja, es war so, dass ich anfing zu fliegen und mein Instruktor sagte: „Nächstes Jahr.“ Also ja, wir haben jetzt einen Nationalmeister und ich denke, ich war einfach ruhig, ich wollte nicht sagen, dass ich auch mitgehen will, aber ich bin innerlich explodiert. Und dann sagte er: „Willst du auch mitgehen?“ Ja, es war das Beste, ich habe überhaupt nicht über etwas anderes nachgedacht, ich habe einfach alles aufgesogen, was gerade passierte.
Was ist dein Ansatz? Welchen Rat würdest du Leuten geben, die gerade erst mit Wettkämpfen anfangen? Wie sollte die mentale Einstellung sein? Ich habe festgestellt, dass es eine knifflige Umstellung gibt, wenn man zum Beispiel noch der Schwamm ist – wenn einem das Gewinnen egal ist, egal wie das Ergebnis ausfällt, dann lernt man wirklich viel, anstatt den Berg abzustürzen, sich den Helm kaputtzuschlagen, sauer zu werden und sich zu notieren, was man falsch gemacht hat. Aber dann gibt es auch die Umstellung darauf, gut abzuschneiden, und ich denke, diese Umstellung kann für Leute knifflig sein.
Ich denke, das Schwierige kann sogar schon davor liegen, weil die Leute vielleicht mit extrem hohen Erwartungen zu den Wettkämpfen kommen, und das ist einfach nicht realistisch. Ich meine, deine Konkurrenten bei einem normalen Wettkampf haben schon so viele mehr Bilder von den Situationen gesehen, und du fängst gerade erst an. Ich denke, du solltest wirklich ohne Erwartungen kommen und an ihren kleinen Wettkämpfen teilnehmen, und nicht auf eine stressige Art – du solltest dir am Anfang nicht um Ergebnisse oder irgendwas anderes sorgen. Ich denke, du solltest dich nur darauf konzentrieren, dein Ziel zu erreichen. Das sollte das erste Ziel sein, und einfach mal sehen, was...
wie das möglich sein wird?
was andere Typen machen und sich dann daraus weiterentwickeln. Wenn man das Ziel jederzeit erreichen kann, kann man anfangen zu überlegen, wie man es schneller erreichen kann. Wie
Wie gehst du da vor? Ist das ein Prozess, an den du denkst, wenn wir zum Beispiel Antholds fliegen, oder ist das ein Prozess, den du auch bei ganz normalen XCs im Kopf hast? Hast du einen Rhythmus über den Tag verteilt, der bestimmt, wie schnell du fliegst?
Ja, auf jeden Fall. Ich meine, die Idee ist immer, dass man morgens oben bleiben will und hoch ansteigen möchte, um dort zu bleiben. Und im Laufe des Tages kann man tiefer gehen und mehr sportliches Risiko eingehen. Und am Ende des Tages möchte man es wieder ruhiger angehen und wieder oben bleiben.
Das funktioniert für das Flachland. Das ist, ich meine, das Offensichtlichste. Und in den Bergen ist es nicht wirklich eine Regel, aber ja, es hilft, das so zu machen. Ich meine, am Anfang und am Ende des Tages etwas konservativer zu sein.
Bist du auch als Instruktor tätig oder machst du nur Tandems?
Ich habe zwar eine Fluglehrerlizenz, aber ich fand das nicht wirklich anspruchsvoll. Und es war einfach nur das Stehen an einem perfekten Tag im Hang. Irgendwie habe ich das nicht mitgenommen. Ja, also ich unterrichte nicht.
Wenn du, ich nehme an, hast du wahrscheinlich Leute unter dir, die du mentorierst, oder die zu dir aufschauen oder versuchen, von dir zu lernen. Was sind die typischen Fehler oder die typischen Dinge, die du bei Piloten auf einem niedrigeren Niveau feststellst, an denen müssen sie arbeiten?
Ja, das ist immer, sagen wir mal, eine gute Frage. Was ist am wichtigsten? Steigen, Gleiten, was auch immer. Ich denke, das Steigen ist immer am wichtigsten. Also musst du wirklich an deinem Steigen arbeiten. Und danach die Wahrnehmung von anderen, von Entfernungen. Weil andere – andere Leute, die fliegen, oder Vögel oder was auch immer – sind deine Helfer. Oft sehe ich, dass Leute an ihrer eigenen Thermik festhalten.
und da ist es nur hundert Meter entfernt. Ja. Und dann wechseln sie nicht. Ich meine, es ist nur 200 Meter entfernt. Das ist wie eine Rakete. Flieg einfach dahin. Ja. Ich hatte ein paar Guidings und fand es echt lustig. Ich hatte immer einen kleineren EMB Schirm. Und für mich, wenn du guiding hattest, wenn ich guiding hatte, war es schwer, auf der Ebene zu bleiben. Ich meine, wohin ich auch flog, es ging einfach nach oben. Ich meine, flieg einfach rum und es nimmt dich von selbst mit nach oben. Ich meine, du musst gar nichts tun.
Wenn sie sich an ein bisschen Auftrieb klammern und diesen nur gerade so nutzen. Also ja, das Problem, das ich hatte, war, dass man nicht abbrechen will. Man will nicht abbrechen. Man denkt sich nur: Ich will nicht abbrechen. Also klammert man sich an jeden noch so kleinen Rest Auftrieb. Man erkundet nichts, man geht nicht auf die Suche. Fang einfach an zu akzeptieren, dass du am Ende irgendwann abbrechen wirst. Und selbst wenn du das tust, was ist schon? Das hilft wirklich dabei, dass du dich wohler dabei fühlst, den Luftraum zu erkunden.
Es hilft auch, sagen wir mal, wenn du anfängst, größere Distanzen zu fliegen. Wenn du schon 100 gemacht hast, ist es egal, ob du abgebrochen hast, du musst bei 50 oder 100 abbrechen. Ich meine, du willst vielleicht 200 machen. Dann kannst du anfangen, schneller zu fliegen und dich nicht darum scheren, ob du bei 50 abbrichst. Ja. Das wird noch viel deutlicher, wenn du 500 machst, sagen wir mal, weil du dann bis 300 eine Ablehnung um 13 Uhr hast. Ich muss bei 300 sein. Wenn ich nicht da bin, ist es egal. Wenn ich abbreche, werde ich die 500 nicht erreichen. Hmm. Also kannst du wirklich schneller fliegen, weil du so denkst, du...
wirst mit 100 km/h fliegen.
Es ist dir egal, ob du bei drei anstößt, denn wenn ich zu dem Zeitpunkt nicht da bin, werde ich nicht auf fünf gehen. Und das bedeutet dann, dass ich angestoßen habe. Also kannst du schneller sein. Du kannst schneller fliegen. Wie
Wie viele Stunden pro Jahr fliegst du normalerweise oder versuchst du zu fliegen?
Also bin ich geflogen. Ich habe mit viel angefangen. Ich bin also alles geflogen, was möglich war. Ich habe 400 gemacht. Nein, eigentlich nein, 300. Ich glaube, das war mein Bestes.
Und 300 sind
viel.
300 ist viel. Mein Freund macht 400. Deshalb war ich verwirrt. Aber jetzt mache ich das nicht. Ich mache so 150, glaube ich, pro Jahr. Ja.
Gab es in den letzten 23 Jahren, als ich über Comps nachgedacht habe, aber auch einfach über Standard XC, einen Moment, in dem es so ein „Klick“ war, so ein Aha-Erlebnis? Und wenn ja, was? Was war das? Was war der große Unterschied? Was hat es dir ermöglicht, wirklich...
dein Spiel verbessern? Ich meine, es gab immer, ich meine, es gibt viele Momente, aber ein entscheidender Moment war für mich vor etwa sechs Jahren, wenn ich das Gefühl hatte, dass ich jetzt wirklich weiß, was mir der Schirm sagt.
Und dass meine Hände und die Bremsen – ich meine, meine Hände sind einfach eine Verlängerung der Bremsen und des Schirms. Das war, glaube ich, einer davon. Ja. Ja. Und es war ein Moment, an den ich mich sogar noch erinnern kann, so wie: Ah, ich weiß einfach, was mit dem Schirm passiert.
Danach bin ich mir sicher, ich meine, es gibt immer weniger. Ich meine, der lustigste Teil ist meiner Meinung nach, wenn man noch weniger weiß. Wenn es also mehr dunkle Stellen gibt, ist es meiner Meinung nach lustiger oder herausfordernder. Ich weiß nicht, es ist so etwas in der Art.
Ja. Ja. Ja. Ja. Ja. Ja. Ja.
Ja.
Ja. Ja. Ja. Ja. Ja. Genau, und ich weiß, dass es zu diesem Punkt kommt, wo ich sage, okay, du kriegst 200 und dann 250 und dann die 300 und dann, wenn du nicht mehr kriegst, ist das irgendwie eine Enttäuschung, ist das ein...
ich denke, das ist eine Falle, eine Falle. Und ich denke, an einem Punkt ist es vielleicht eine cross country Falle, ja, an einem Punkt kann das passieren, und die Idee
Für mich ist es so: Ich habe angefangen, als es noch nicht viele Tracks gab und es keine Online-Portale oder Datenbanken für cross country gab, also war das wirklich nur ein Stück Papier und eine kleine Community, ein Stück Papier und eine Kamera, und man muss den Gleitschirm fotografieren, man muss fotografieren, wo man gestartet ist, wo man gelandet ist, und für mich ist es so, sagen wir mal, wenn man eine Route viele Male fliegt, ist es dasselbe wie beim Klettern in gewisser Weise – du hast noch nicht das erreicht, was du dort willst. Wenn du 290 fliegst, ist es dasselbe, als würdest du bis zum Gipfel dieser Wand klettern, aber dann fehlt dir dieses letzte Teil, es ist
eher das letzte, ja
du pustest einfach und wieder und du machst es wieder und du machst es wieder, weil du das willst, und ich glaube, manche Leute finden das manchmal so, als ob diese Typen ständig fliegen würden, aber ja, ich meine, ich habe fast nichts gemacht, fast das erste Mal, das Beste, was ich tun wollte, und jetzt kann ich aufhören, also sind das für mich kleine Herausforderungen und wir hatten hier vor ein paar Tagen eine, und ich dachte mir, ich will das machen und ich will nicht...
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B� �
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Ich bin wirklich entspannter geworden, es geht leichter, und jetzt kann ich an andere Orte gehen. Dieses Projekt ist fertig, und andere Leute haben vielleicht ähnliche Projekte zu Hause, und man kann sich an diesen Dingen festbeißen und dann keine anderen Sachen mehr erkunden. Als ich anfing, wollte ich vorher auch sagen, dass viele Routen offen waren, also hast du das gemacht, du hast das gemacht, alles war irgendwie neu. Jetzt ist das nicht mehr so. Ich musste meine Denkweise ein wenig ändern und habe das auf verschiedene Weise getan. Eine davon war, dass ich viel Hike-and-Fly angefangen habe. Das war für mich wirklich eine Wanderung zum Berg und dann runterfliegen – es ist fast das gleiche gute Gefühl, wie wenn ich 500 fliegen würde, und es fing an sich so anzufühlen, als wäre ich wieder ein Anfänger, so als hätte ich dieses Gefühl wiedergefunden, das mir egal ist.
irgendwas
Ich bin wirklich
Entschuldigung, selbst wenn ich Hike-and-Fly mache, will ich einfach nur runterfliegen, und das ist die größte Belohnung, wieder irgendwie mit den kleinen Dingen zufrieden zu sein. Das war eine Sache und das hier eine andere, weil die Wurzeln zumindest in meiner Gegend waren, was ich gemacht habe, war, dass ich irgendwie verloren habe, was ich sonst noch machen kann. Also, jetzt dass dieses Projekt fertig ist, habe ich mir gesagt: Okay, gestalte die Karte in den Bergen irgendwie neu. Wir haben so viele klassischen, absolut klassischen Flugrouten und die Leute sagen: Ja, ich meine, die fliegen die ständig. Aber hast du sie geflogen? Ich habe sie nicht geflogen, also will ich sie fliegen. Ich muss das tun. Ich meine, meine Idee ist jetzt, alle großen Klassiker in den Alpen zu fliegen. Das ist meine Herausforderung für mich selbst, so wie alles...
die großen FAI-Klassiker, die klassischen Linien, was auch immer, ja, also
Es ist so, als würde man das lesen – wie macht man das? Weißt du, wie es im Englischen heißt, dass man so ein Lesemodul oder so hat, so wie: „Du musst diese Checkliste lesen, die Checkliste.“ Ja, so etwas in der Art.
Was das Gleiten angeht, ist das ein großer Teil davon. Ich denke, das ist für die meisten Piloten die mysteriöseste Sache, bis sie es irgendwie kapieren. Und bei mir persönlich ist das etwas, womit ich in meinem eigenen Flugverhalten über die Jahre wirklich gekämpft habe: es ist das Finden dieser magischen Linien. Ich denke immer daran, wenn man Chrigel sieht, weißt du, Stephen Smoker, jedes Mal, wenn du eine Kurve fliegst, fliegst du die Hälfte der Zeit in die falsche Richtung. Also musst du die besseren Linien finden und einfach weiterfliegen. Und wenn man Chrigels Tracklogs sieht, wenn du mit ihm fliegst, er fliegt die ganze Zeit geradeaus. Er findet einfach diese besseren Linien. Aber das zu lehren oder das jemandem zu vermitteln, ist ziemlich schwierig. Ja.
Ich denke eigentlich, ähm
Du musst die Linie ständig anpassen. Vielleicht sieht es auf der Karte geradeaus aus, aber du musst die Linie im Grunde ständig anpassen, besonders wenn du mit anderen Freunden fliegst. Bei Wettbewerben ist das eigentlich super deutlich zu sehen. Das ist das erste Mal, dass mir richtig klar wurde, dass man die Linie praktisch ständig anpassen muss, als wir mit Donini auf einem – ich glaube, es war ein europäischer – oder was auch immer das war, ich bin mir nicht sicher, wir waren zu dritt auf dem Rückweg von nicht weit, aber als einer von ihnen gerade ein bisschen Auftrieb bekam, hat Donini seine Linie fast um 90 Grad geändert, um auf seine Linie zu kommen, aus irgendeinem Grund. Warum hat der Typ das gemacht? Was hat er da getan? Und dann habe ich wirklich angefangen, das zu tun, ich habe wirklich angefangen, die Linie anzupassen.
die ganze Zeit, und auch beim Ausfahren aus der Thermik ist das total lustig. Ich meine, wenn du in der Thermik bist und dann einfach geradeaus rausfliegst und der andere Typ macht nur eine kleine – nicht mal einen Umweg, nur eine kleine Änderung in die andere Richtung, wie soll ich das auf Englisch sagen, passt die Linie einfach an und er wird so in die Thermik reingefahren und für die nächsten, sagen wir, weniger als eine Minute gewinnt er 200 Meter gegenüber dir und dann passt du die Linie wieder an, wie war das, die Hauptlinie, gut.
dann hast du da diese andere Person, die dir gezeigt hat, wo die Luft noch ist, du bist höher – ich meine, ein bisschen hinterher, aber das ist der perfekte Platz, das ist
wie Wettbewerbstaktiken, aber es hilft dir auch zu überlegen, wie du aus der Thermik aussteigst oder wie du die Linien beim cross country anpasst, und ja, schon kleine Umwege oder kleine Anpassungen können auf der Strecke wirklich viel ausmachen, wie
wie gehst du das an – nehmen wir mal den Flug, den wir neulich in Anthel gemacht haben – wie gehst du das an, wenn der Steigflug gegen das bloße Drücken und Drücken und Drücken kommt, während der Tag immer später und später und später wird, also
ja, also zuerst das Aufteilen in unmittelbare Probleme – was ich gerade tun muss – und
Und was ich sehe, wie man es macht. Erstmal nur vorstellen, wie du es machen wirst. Und dann, was das Extra wäre. Also, wenn das nicht funktioniert, was wäre das Nächste? Was wäre der nächste Schritt? Wenn es knifflig ist, sei einfach konservativer. Sagen wir, das ist die einfachste Regel der Zeit. Wenn es knifflig ist, wenn du niedrig bist, musst du konservativer sein. Wenn du niedrig bist, bist du glücklicher mit allem, was du bekommst. Je höher du bist, desto weniger glücklich solltest du sein. Je mehr du versuchen solltest, etwas Besseres zu bekommen. Also am Anfang des Tages versuchst du, hochzugehen. Wenn es nicht klappt, streichst du alles weg. Und dann in APPI ist es irgendwie wirklich offensichtlich.
Wenn es an einem Moment richtig anfangen zu funktionieren. An einem guten Tag. Und dann kannst du super schnell fliegen.
Zu diesem Zeitpunkt solltest du – du solltest irgendwie optimistisch sein, oder nicht. Ich meine, du solltest dir keine Sorgen um das Ausscheiden machen. Ich meine, ich denke, das ist am schwierigsten, wenn du, ähm, nicht weißt oder irgendwie bist.
Ja. Neuer Pilot. Ja. Ja. Ja. Ja. Wenn es läuft, wirst du nicht abstürzen. Ja. Ja. Genau. Drück weiter durch. Ja, genau.
Und, sagen wir mal, auf der McCready-Skala beim Gleitschirmfliegen – sobald es stärker als drei Meter wird, kannst du im Grunde so viel geben, wie du wagst, aber trotzdem, sagen wir mal, ich denke, die Idee ist, bessere Gleitleistungen zu haben. Also bei einem cross country musst du nicht voll auf Bar gehen, oder wenn es – ich meine, sogar bei Wettkämpfen denke ich, dass voll auf Bar ein bisschen – auf eine Weise abnimmt, in der man wirklich gute, gute Gleitleistungen haben möchte. Also,
Ja, lass uns mal über den Bar bei einem guten Tag reden, einem 10-Stunden-Tag, an dem du ein großes Dreieck fliegst. Wie hoch ist der Prozentsatz am Bar bei deinen Gleitleistungen? Weißt du, was ist dein Hauptanteil? Und gib mir dann die Prozentsätze, wie oft du am vollen Bar, zu drei Vierteln oder zur Hälfte bist.
Also, meine Idee ist, sagen wir mal, und dann
Du solltest jedem sagen, wohin du fliegst.
Ja. Es ist das Gleiche. Wir haben uns das bei unseren eigenen auch gefragt, als wir in Brasilien geflogen sind. Wie fliegen wir? Ist das nur mit dem Wind? Fliegen wir gleich wie zu Hause in den Bergen oder fliegen wir eher weniger? Letztendlich sind wir genau gleich geflogen. Du willst die nächste Thermik erreichen. Du bist super hoch. Du siehst die Thermik, du siehst die riesige Wolke. Ja. Volle Bar. Und ich teile meine volle Bar, meine Bar in so drei, vier Punkte auf. Also keine Bar, ein bisschen Steigen, immer ein bisschen Bar auf dem Gleitflug. Wenn ich den besten Gleitflug will, mindestens ein bisschen Bar, und das kann bis zur Hälfte gehen.
Und ab der Hälfte fange ich an, mehr Geschwindigkeit zu brauchen. Ich brauche nicht den Gleitflug, ich brauche Speed. Also bis zur Hälfte würde ich sagen, immer ein bisschen auf dem Gleitflug. Und ab hier, sagen wir ein Viertel bis zur Hälfte oder ein bisschen darüber, würde ich sagen, ich brauche Gleitflug, und über die Hälfte würde ich sagen, ich brauche Speed. Äh, und, äh, weil ich weiß, dass es gut ist. Ich will da nur schneller hin. Und wenn du so eine, ähm, offensichtliche Situation hast, entweder den Zielpunkt erreichen oder ein Typ vor dir hat eine Thermik, dann ist es voller Bar, weil du einfach nur Speed brauchst. Du musst einfach nur da ankommen. Du kannst es sehen. Ja.
Du fliegst den Enzo.
Ich fliege den Enzo. Ja. Nein.
Ich glaube, du und ich waren zur gleichen Zeit im Sertau unterwegs, weil du damals ziemlich viel mit Patu geflogen bist und beim letzten Mal einige große Flüge hattest. In diesem Jahr bist du meiner Meinung nach hauptsächlich mit dem Fußstart geflogen. Ich glaube nicht, dass du Teil dieses Schleppteams warst. Nein,
nein, wir ziehen. Okay. Okay. Okay.
Vielleicht liege ich da falsch. Uh, bist du Patu geflogen? Wir sind es ein paar Mal überquert. Du hast also nur das Towing gemacht.
Ja, wir haben nur das Towing gemacht. Ich finde das viel einfacher. Viel einfacher, viel einfacher in der Zwei. Ich denke, man ist auch immer ein bisschen im Lee. Also, ich will mich nicht verheddern. Ich bin nur zum Fliegen da und ich will mich nicht auf dem Startplatz aufstellen, den Wind anschauen und denken, ob es für mich am besten ist, auf das Flugfeld zu gehen. Da ist fast kein Wind. Der Tag ist noch nicht richtig angegangen. Und wenn es dann ein bisschen Wind gibt, heißt das, okay, es hat angefangen zu arbeiten. Dann kannst du schon mal versuchen. Und es ist super einfach, super sicher abzuheben und du startest immer. Und du fängst schon richtig früh an.
Ich meine, ich war eigentlich nie in Patu oder Sarah oder an diesen Orten zum Starten mit dem Fuß. Ich kenne den Ort also nicht auf diese Weise. Ich kenne ihn nur von der Winch-Station aus und ich finde das besser. Ich
habe ich. Ich habe acht oder neun Tage in Tsema verbracht, wo die Jungs vor zwei Jahren den Rekord aufgestellt haben, als ich dort war. Also war ich vor zwei oder drei Jahren dort unten. Ja. Und Raphael und ein paar von denen und Samuel und Marcelo kamen für etwa drei Tage. Ja. Weißt du, die saßen da, ich glaube, es waren 39 Tage, um diesen Rekord aufzustellen. Und sie sind dreimal geflogen. Ja. Und es ist brutal. Es ist so brutal. Der erste Move ist 40 K über dieses Plateau, wo du kaum deine Basis hast, direkt auf dem Deck und es ist richtig windig. Also musst du über dieses Ding hin, und dann fängst du an, dich zu etablieren, wenn du näher an Keiko kommst. Aber ich meine, du startest fast an der Küste. Und jede Nacht: Oh, das Wetter sieht morgen gut aus.
Und dann gehst du raus und es regnet oder es ist zu windig oder was auch immer. Ich meine, es war die brutalste Geduldsprobe, die ich je erlebt habe. Es war so, ich muss hier raus, denn wenn es nicht klappt, bist du um 7 Uhr morgens wieder zu Hause und es gibt nichts zu tun. Man sitzt den ganzen Tag nur da und dreht sich die Daumen. Aber, äh,
Was soll ich über das Fliegen in den Sertau sagen? Ich habe es geliebt. Ich wusste, dass es gut ist. Ich meine, bevor meine Freunde in diese Orte geflogen sind, war ich irgendwie nicht wirklich überzeugt oder interessiert. Aber dann, in einem Moment, als Michael Zegers mit seinem Breakfast 500 Case anfing, sagte ich mir: Das ist jetzt eine klassische Route. Also muss ich die klassische Route fliegen. Ich muss mindestens die 500 machen.
Und, äh, es war lustig. Ich meine, wir waren beim Weltcup in Bulgarien. Wir wollten uns selbst organisieren, unser eigenes Winschen, unser eigenes Team, alles. Und dann ist alles zusammengebrochen. Und ich denke mir, okay, wann werde ich das machen? Und dann, ich weiß nicht, ich fahre nach Hause und denke darüber nach, wann ich das in Brasilien machen werde. Ich will Brasilien am nächsten Tag machen. Ich weiß nicht. Er sagt, äh, da gibt es noch einen anderen Ort. Willst du da hin? Ja. Und so sind wir gegangen. Äh, es war super lustig für mich. Ich mag es wirklich, mit Iron zu fliegen. Wir haben eine echt coole Art, äh, wie wir Tandemfliegen machen. Äh, als wir die bulgarischen Berge beim Hike-and-Fly überquerten, äh,
Wir haben ein paar Regeln aufgestellt, wie das Ganze eigentlich funktioniert, damit man wirklich gut zusammen fliegen kann. Und ja, wir können das auch bei cross country nutzen. Als wir also über die bulgarischen Berge mit dem Bivak geflogen sind, sind wir am ersten Tag gestartet – also am ersten Tag, an dem es flugtauglich war – und wir sind richtig langsam geflogen. Wir haben uns nur beobachtet. Wer macht den nächsten Move, und so weiter. Und dann, als wir am nächsten Tag weitergegangen sind, haben wir ein paar Regeln festgelegt. Eine Regel ist: Der untere führt. Der untere muss immer die Entscheidung treffen, weil der obere überall hinfliegen kann, wo er will.
Und der untere Pilot ist tatsächlich derjenige, der diese Entscheidung treffen muss. Das ist also die erste Regel. Die zweite Regel ist, dass der obere Pilot immer dasselbe tun kann, wenn der untere eine Entscheidung trifft, weil er höher ist. Er bewegt sich also im selben Moment, denn wenn man die nächste Thermik erreicht, wird der obere Pilot auch dort sein, wenn der untere die äußere Zone erreicht. So können wir zusammen aufsteigen und in der Thermik schneller fliegen. Und wir hatten da sowieso schon die erste Regel vom ersten Tag: Wenn einer aussteigt, steigt der andere auch aus, weil wir ja wandern. Und so haben wir die dritte Regel aufgestellt, dass wenn jemand in der Thermik abkommt, er wieder runtergeht, um sich anzuschließen, und man dann wieder zusammen aufsteigt.
Also nutzen wir diese drei Dinge und können super schnell fliegen. Ist
haben die ihr mit Rafael und diesen Leuten gesprochen? Ich meine, in meinem Kopf haben die Brasilianer das mit dem Team-Fliegen perfektioniert. Ich meine, die lassen das offensichtlich funktionieren. Ist das im Grunde auch das, was die machen? Ich
Keine Ahnung. Das basiert, glaube ich, darauf. Und vielleicht
...dass sie das vor zwei Jahren bei den Meisterschaften in Chile besprochen haben. Wir hatten einen abgesagten Tag und ich war hinter diesen Typen. Ich habe darauf gewartet, dass einige der Jungs starten. Ich habe sie also nie eingeholt, aber ich erinnere mich an etwas in dieser Richtung, wissen Sie, im Grunde führt die Person, die am niedrigsten ist, die Person, die am höchsten ist, und wenn die Person, die am niedrigsten ist, aussteigt, fliegen Sie beide runter und kommen dann zusammen wieder hoch. Ja. Ich glaube, ich...
Ich meine, das ist die Basis. Unsere Idee basiert rein auf Hike-and-Fly. Also, okay. Ja.
Wie seid ihr das in Brasilien angegangen? Denn ihr seid beim Schleppen ja getrennt.
Nein, ihr, das ist eine ziemlich gute Organisation. Das ist super, super gute Organisation. Eigentlich die beste, die ich je gesehen habe. Und, äh, ihr zieht nebeneinander. Oh, ja. Okay. Also fliegt ihr nebeneinander hoch, lasst los und dann geht es los. Also würdet du und Aaron einfach als Team fliegen. Ja, genau. Cool.
Wie war es am Tag nach Antolds, als ich nicht mit euch mitgeflogen bin? Ihr seid geflogen und habt Meyerhofen und da ein schönes Dreieck gemacht. Ich habe mir danach den Replay von Avery angesehen, den Alex hochgeladen hat. Du und Alex wartet wie zusammen. Ich meine, richtig zusammen. Für 200 und was auch immer K. Ich meine, während des gesamten Fluges wart ihr einfach total zusammen. Habt ihr über Funk kommuniziert? Nein,
nein, nein. Im Grunde die gleichen Regeln. Wir verbreiten das irgendwie. Ja. Also, ja. Ähm,
Ja, wir, wenn man diese Regeln hat, braucht man das Funkgerät nicht. Wir sind die Balkanberge ohne Funk geflogen. Wir hatten gar kein Funkgerät. Okay. Und hier ist es cool, weil man manchmal haben muss – es ist cool, ein Funkgerät zu haben, weil man eine Entscheidung besprechen kann.
und mit, ja, mit Licks fliegen wir, ich denke, wir fliegen ähnlich, also nach denselben Prinzipien, derselben Geschwindigkeit. Ja. Ja.
Das ist ja klasse. Okay. Gibt es sonst noch etwas, das wir übersehen haben? Ich denke, das Team-Fliegen ist wirklich wichtig. Gibt es noch andere Prinzipien oder Dinge, über die ihr sprecht? Besprecht ihr das nach dem Flug? Besprecht ihr vor dem Flug, was... nimm mich da mal mit durch den Tag. Wenn du siehst, dass ein großer Tag bevorsteht, nimm mich mit – noch bevor der Tag beginnt, wie identifizierst du das wettertechnisch? Welche Ressourcen nutzt du? Worüber sprecht ihr vor dem Flug? Und wie analysiert ihr es danach?
Ja, ich denke, wir reden jetzt nicht mehr so viel darüber. Ich meine, die Frage ist einfach: Ist es gut? Und wo ist es gut? Wo ist der beste Ort? Also, sagen wir mal, ich habe immer nur eine Sache für Slowenien benutzt. Wir haben Aladdin, einen Dienst, mit dem man das Wetter sehen kann. Das Problem ist, die Österreicher haben einen anderen, der auch super ist. Und die Schweizer haben einen anderen, der auch super ist. Jeder hat seinen eigenen, aber nur für sein eigenes Land. Ich hatte also keine wirklich gute Quelle für Wetterinfos für irgendwas. Und jetzt versuche ich wirklich zu lernen.
Skyside. Das sind Gleitschirme. Ja, das ist super. Ja. Ist das viel im X-Haus? Ja. Ja. Ja. Das gefällt mir sehr gut. Und es ist, äh, erst mal die Entdeckung der ganzen Welt. Also habe ich jetzt so zwei Dinge zum Anschauen und ich sage mir, okay, eines ist für zu Hause, dem ich wirklich vertraue und weiß, was er mir sagt. Und beim anderen lerne ich noch, was er mir eigentlich sagen will. Was dann buchstäblich in der Realität passieren wird. Äh, also nutze ich diese und für einen guten Tag schaue ich mir im Grunde an,
keine Gewitter, keine Wolken, nicht viele Wolken, niedrige Winde und gute Thermik. Also diese drei Dinge, ja. Wie hoch die Thermik steigen wird. Wenn sie zum Beispiel mehr als drei Meter pro Sekunde erreicht, sagen wir mal, und niedrige Winde bedeuten normalerweise weniger Probleme. Weniger Probleme bedeuten längere Distanzen.
Ja, genau so. Um einen guten Tag zu identifizieren, denke ich, gute Thermik in den Apps, man könnte sagen, okay, bis zu viertausend Meter. Sagen wir zwei, drei, drei Meter Thermik und wenig Wind. Alles andere wird problematisch sein. Einige Dinge werden schwierig sein. Das bedeutet, es ist gut, es ist okay zum Fliegen. Es ist gut zum Fliegen, aber du wirst nicht das machen können, was... was ist dein Plan? Vielleicht machen
Machst du irgendwas vor dem Flug oder vor dem Tag, um dich mental vorzubereiten, oder denkst du über irgendwas in der Nacht davor nach? So wie: Hey, ich habe einen großen Tag vor mir. Ich möchte...
Egal was ich tue, ich habe so eine Art Systemliste. Ich habe nicht wirklich eine Liste, aber ich denke, wenn man kein System hat, sollte man zumindest eine Liste haben, damit wirklich alles in Ordnung ist – dass alles, die ganze Ausrüstung, bereit ist und man alles hat. Das ist das Wichtigste. Das kommt nicht einfach von selbst zusammen. Also sollte man meiner Meinung nach immer wirklich vorbereitet sein, ein System zu haben, wie alles sein muss. Damit es perfekt ist. Es ist perfekt, wenn man nichts vergisst, weil all die kleinen – das mag vielleicht wie kleine Details wirken, aber letztendlich...
Wenn dich etwas beunruhigt, also, man kann bei so einem Flug nicht mit einem leeren Handy losziehen. Das ist eine ziemliche Herausforderung für den Kopf, wahrscheinlich während des gesamten Fluges. Also, so etwas in dieser Art. Mm. Mm.
Lass uns über deinen Job reden. Du arbeitest für Navitor. Ja. Du programmierst für die. Ja. Ja. Ist das gerade eine beängstigende Zeit in dieser Branche wegen dem, was mit den Handys passiert? Ich,
Ja, ich denke darüber nach, wie ich das sehe. Navitor hat auf jeden Fall ein paar Produkte. Das eine ist you and see you cloud. Und das andere ist dieses Instrument. Wie ich das im Allgemeinen sehe, die Handys und die dedizierten Geräte – nicht nur für Navitor jetzt, aber sagen wir mal, als ich einen PC zu Hause hatte und dann Apple anfing, auf Intel umzusteigen. Man konnte dann sogar Mac auf einem normalen PC installieren. Das habe ich gemacht und es hat funktioniert. So ein Mist. Es hat echt nicht funktioniert.
Man muss die Maus anpassen, die Tastatur anpassen, was auch immer. Ich meine, das ist eine Menge Arbeit und es funktioniert einfach nicht so, wie es normalerweise auf deren eigener Hardware funktioniert. Obwohl es sogar schwächere Hardware als dein PC sein könnte. Und ich hatte eine ähnliche Erfahrung mit dem Navitor made CU mobile vor 20 Jahren. Damals hatte ich eine große Batterie in meinem Cockpit und diesen Pocket PC mit einem CU mobile darauf. Und letztendlich waren das viele Kabel und viel Zeug, und es hat einfach nicht funktioniert. So denke ich darüber.
Ich bin nicht – aus dieser Perspektive bin ich kein Denker –, weil wenn ich etwas mache, bei dem ich wirklich herausragen will, möchte ich das beste Werkzeug für den Job. Man kann nicht mit dem ENB bei der Weltmeisterschaft antreten. Klar. Man braucht den besten Gleitschirm. Man kann nicht sein Handy mit einem beschissenen Drucksensor für das Steigen bei der Weltmeisterschaft benutzen. Man braucht einfach ein dediziertes Gerät, das einfach funktioniert und über das man nicht nachdenken muss. Man muss über andere Dinge nachdenken, ähnlich wie wenn man cross country in Kaiko fliegt. Ich meine, was ist das Gute daran? Man muss nur über das Fliegen nachdenken. Man muss über nichts anderes nachdenken.
Die werden sich darum kümmern. Also in gewisser Weise denke ich definitiv, dass Smartphones klare Konkurrenten sind. Ähm,
Ich meine, es mag zwar Dinge geben, die auch auf dieser Seite passieren, dass Navi das macht, aber ein dediziertes Gerät, ich denke, oder etwas dediziertes für die Jungs, die einfach nur fliegen wollen. Ich denke, ihr braucht ein fertiges Ding, ein fertiges Produkt, über das ihr nicht nachdenken müsst, weil ihr sicher andere Dinge habt, über die ihr nachdenken müsst. Für Bastler wollt ihr anderes Zeug zusammenstecken und damit herumspielen. Das ist eine andere Geschichte.
Wenn du die Uhr zurückdrehen könntest zu deinem 50-Stunden-Ich, also als du so um 1920 warst, und du könntest das Rat vor dem Match geben, das du jetzt weißt, was wäre das? Oh, ich...
ich glaube, viele davon... ich weiß nicht, was mir gerade so einfällt. Ja.
Nein, ich habe keine Reue. Ich muss sagen, ich weiß nicht. Hatte er Unfälle? Ich hatte tatsächlich einen. Ich habe gerade erst gelernt, einen Hängegleiter zu fliegen, aber am selben Tag hatte ich einen Gleitschirm-Unfall. Dann am Abend, am Ende des Tages, bin ich mit dem acro Gleitschirm direkt hinter dem Startplatz geflogen.
Und es war eine Klippe. Ein kurzer Start, eine Klippe, ein bisschen Gegenwind. Und ich hatte einen Gleitschirm über mir am Rand der Klippe und bin auf eine der beiden Seiten gesprungen. Also bin ich gesprungen. Ich hatte nicht viel Energie und bin abgetaucht. Und als ich abgetaucht bin, war ich zu tief, um aus dem Startbereich rauszukommen. Also bin ich in einen Baum gekracht und mir eine Rippe gebrochen. Ja. Oh, das ist nicht so schlimm. Ja, ist nicht so schlimm.
Es ist immer noch nervig, aber ja, es ist nervig, weil man einen Monat lang nicht lachen kann. Ja, ja, genau.
Und wie sieht das in unserer Welt aus? Wir sehen viel Zeug. Wir würden lieber nicht sehen, was für einen... was für einen Rat würdest du den meisten 50-Stunden-Piloten und den Leuten geben, die – also nicht den meisten, aber allen 50-Stunden-Piloten unter den Zuhörern, die gerade erst mit dieser Sportart anfangen oder sich richtig dafür begeistern. Egal ob Hangglittern, Gleitschirmfliegen, Segelfliegen, was auch immer.
Ja. Ich denke, eine Sache ist es, den Tag wirklich abzuwägen oder zu beurteilen – was habe ich zu verlieren? Was habe ich zu gewinnen? Wenn es nur um das Fliegen geht und es gefährlich aussieht, wenn du denkst, dass es gefährlich ist, dann ist das vielleicht schon eine Warnung. Und dann sagst du dir einfach: Okay, du hast eine Warnung, und dann wägst du es ab. Wird das nur ein Flug nach unten sein? Dann ist es wirklich eine Warnung ohne Belohnung. Warum also machen, wenn man einfach nur runterfliegt? Ich meine, der Berg wird morgen auch noch da sein und du kannst den Flug morgen machen. Ganz einfach. Das wäre also eine Sache, die man abwägen muss – was genau riskiere ich?
Was versuche ich eigentlich zu erreichen? Was sind meine Vorteile dabei? Und eine weitere Sache in der Luft ist meiner Meinung nach immer, einen Plan B zu haben. Wenn das hier nicht funktioniert, was machst du als Nächstes? Und oft denke ich, auf der sicheren Seite zu fliegen, ist eigentlich auch die richtige Linie. Man verliert also nicht viel, wenn man es ein bisschen sicherer angeht.
Ich habe meine Gedanken zu genau dieser Sache überarbeitet. Letztes Jahr im März habe ich in Santa Barbara für die X-Ops trainiert. Ich war einen Monat dort, und da ist das Meer direkt vor der Tür und es gibt diese wunderschönen Berge, aber weil es maritim ist, kann es oft ziemlich stabil sein und die lokalen Piloten bleiben wirklich, wissen Sie, aber diese Berge bekommen auch viel Hitze ab und können ziemlich heftig werden, und da gibt es so eine Frontlinie. Und dann gibt es die Rücklinie an den großen Gipfeln. Und wissen Sie, Tag für Tag waren die lokalen Piloten wirklich, wissen Sie, sie waren fast schon skriptet. Man kratzt im Grunde über weite Strecken an der...
in gewisser Weise kratzt man da, man hat 4.000 Fuß. Man kann nach draußen fliegen, aber sie fangen das Zeug direkt am, wissen Sie, direkt am Auslösepunkt ab. Und ich bin einfach immer vorne geblieben, weil die Geschwindigkeit die gleiche war, aber ich hatte tausend Fuß Spielraum. Genau. Ich bin nicht, ich wäre normalerweise immer da hinten gewesen, aber ich konnte es nicht wirklich verstehen. Es gab keinen Grund dafür.
Die relative Höhe ist der Schlüssel. Ich meine, wenn man öfter irgendwo tiefer ins Gebirge geht, bedeutet das oft, dass man weniger relative Höhe hat, was bedeutet, dass die Thermik wirklich oft, oft außerhalb liegt. Das ist einer der Gründe. Ja.
Ja. Ich habe gelernt, dass man das nicht... ich denke, diese Linie ist oft ein klassisches Beispiel. Ich bin sie erst einmal geflogen, aber wenn man anfängt, in Italien zu fliegen und an dieser Stadt vorbeikommt, fliegst du durch Zonen, die ziemlich baumreich sind. Da gibt es nicht viele Landeplätze. Man muss also wirklich ziemlich tief fliegen und man muss sich voll committen. Aber ich habe gelernt, dass man, besonders wenn der Tag besser wird, viele Linien fliegen kann, die viel weniger riskant sind.
Genau. Ich meine, hier hängt es ein bisschen davon ab. Wenn es keinen Wind gibt, ist es schwer oben zu bleiben. Ja. Und der Tag läuft. Es sind also immer viele Wenn-Abhängigkeiten. Ich weiß nicht. Wenn es früh ist, läuft es, aber es ist schwach. Man kann also nicht wirklich auf der Strecke hängen bleiben. Wahrscheinlich ist es draußen besser. Wenn es mitten am Tag viel Wind gibt. Ja. Und man muss diese Strecke nur überqueren. Wahrscheinlich irgendwo Ähnliches, wenn man eine Welle nehmen würde. Das hier ist der Berg und dann hast du die Welle. Wenn du oben auf den Wellen hinter dem Berg bist, reitest du nicht wirklich die Welle. Wenn du mehr davor bist, reitest du die Welle. Du gehst also so. Das wäre, sagen wir mal, eine Erklärung.
Zu identifizieren, wo die Welle ist. Ja. Ja.
23 Jahre. Du fliegst diese riesigen Dreiecke. Du gehst nach Brasilien. Du machst diese großen Distanzen. Wo siehst du dich, was sind deine Ziele? Was sind deine Ziele jetzt? Wo siehst du dich, was willst du in fünf Jahren machen?
Beim Gleitschirmfliegen ist mein aktuelles kurzfristiges Ziel, dass wir wieder mit Aaron nach Brasilien gehen. Wir wollen große Distanzen fliegen.
Ich mache mir keinen zu großen Stress deswegen. Also, wenn wir nicht wirklich weit fliegen, habe ich kein Problem damit, aber ich denke, wir können fünf schaffen. Wenn wir Glück haben, vielleicht sogar 600.
Und das ist also kurzfristig und langfristig. Ich will, ich meine, ich will alle Klassiker in den Alpen fliegen. Das ist mein cross country Ding. Und ich will entspannter sein. Ich will da entspannter damit umgehen. Deshalb trainiere ich ein bisschen acro und Hike-and-Fly. Also im Grunde habe ich aufgehört, nach anderen Sportarten zu suchen. Zu einem Zeitpunkt habe ich wirklich nach anderen Sportarten gesucht. Ich habe Segeln ausprobiert. Ich habe Kajakfahren ausprobiert. Ich habe alles ausprobiert. Ich meine, vieles, aber jetzt denke ich endlich: Okay, Gleitschirmfliegen ist mein Ding. Ich bin sogar mit Segelflugzeugen geflogen. Aber ja, Gleitschirmfliegen ist mein Ding. Also möchte ich jetzt einfach wirklich mehr in diesem Bereich lernen. Also, ja.
Letzte Frage zu den Wettkämpfen. Äh, ich habe mich gefragt, weißt du, bei der X-Alps – ich habe die X-Alps jetzt dreimal gemacht und, weißt du, mit meinem Alter und so, ich sollte das wahrscheinlich nicht weiter machen. Äh, ich liebe Wettkämpfe und mir gefällt die Idee, wirklich hart daran zu arbeiten, mir dort Ziele zu setzen und viel mehr Wettkämpfe zu machen. Viel mehr World Cups zu machen, aber ich mache mir Sorgen um den, in gewisser Weise, weißt du, wenn man mit der X-Alps fertig ist, ist es irgendwie das Gleiche. Es ist so, na ja, ich mache mir Sorgen um den Erfüllungsaspekt. Bin ich da irgendwie dem Hasen in das Loch hinterher, wo es so ist wie, weißt du, gibt es genug Erfüllung, selbst wenn man einen World Cup gewinnt?
Ist das wirklich etwas, das zählt, weil am Ende, im großen Ganzen des Lebens und der Welt, wen interessiert das schon?
Genau. Dem Typen auf einem anderen Planeten ist das egal.
Ja. Und ehrlich gesagt, man würde kaum fünf Leute im Sport finden, die sich noch erinnern, wer vor fünf Jahren den Superfinal gewonnen hat. Es ist einfach nicht, ja, es ist nicht wirklich so relevant. Welcher?
Ja. Ich meine, ja. Nein, auf jeden Fall. Ich denke, dass es bei den Wettkämpfen gut ist, sagen wir mal, X-Alps ist eine völlig andere Sache. Und wenn man jeden Tag Berichterstattung machen kann. Interessant, weil egal was du tust, egal was passiert, egal wie das Wetter ist, auf den Wettkämpfen passiert immer etwas. Oft ist es aber viel Warten und nicht viel passiert. Ich denke, für uns ist es interessanter, bei Wettkämpfen zu haben, bei denen man weiß, dass das Wetter zuverlässig ist, damit man dorthin fliegen kann, und ja, es ist gut, auch andere Ziele zu haben. Ich meine, man muss,
wenn man die Leute dort schon kennt, ist es cool, mit ihnen zu fliegen, und es ist eine gute Auszeit. Ich denke, vom täglichen Job, von der Arbeit. Ja.
Es ist eine schöne Woche darin.
Die Sache ist, was mir gefällt, ist, dass man nicht wirklich gutes Wetter braucht. Für mich ist cross country und Wettkämpfe so, als wäre cross country eher wie Ipinism. Vielleicht könnt ihr das nicht vergleichen, aber sagen wir mal einfach diese Richtung, und Wettkämpfe sind eher wie Klettern an einer künstlichen Wand. Es ist technischer. Man fliegt mit Freunden zusammen, vergleicht sich, und das Wetter spielt keine Rolle. Es ist für alle gleich. Bei den Wettkämpfen achte ich nicht auf den Weg,
Ja, also ich mag es, mit Freunden zu vergleichen und zu konkurrieren. Also ja, das ist cool.
Im Grunde schon. Danke. Ich weiß das wirklich zu schätzen. Das hat super viel Spaß gemacht. Es ist immer toll, das live machen zu können. Ich hoffe, wir kommen bald öfter zum Fliegen. Ich würde euch eigentlich gerne in Brasilien begleiten. Das wäre auch eine coole Reise. Ich habe mir das Towing dort angesehen und bin sehr neidisch darauf. Wir sammeln einfach viel mehr Flugstunden. Cool.
Ja, genau.
Aber, äh, vielen Dank. Ich weiß das zu schätzen. Danke.
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Tschüss.