Salut tout le monde, bienvenue dans l'épisode 98 de Cloud Based Mayhem. On approche des 100, et ce que ça signifie, c'est que je bosse dur. C'est super en fait, après l'X-Alps, de pouvoir se détendre et juste écrire et travailler sur ce livre qui est un peu comme un "tools of titans" sur le mayhem. On va rassembler tout le meilleur du meilleur dans un livre que Cross Country va publier, en travaillant étroitement avec Ed et Hugh là-dessus. C'est très excitant. On espère avoir le brouillon prêt d'ici cet automne et une publication au début de l'année prochaine. Alors restez à l'écoute pour ça. Cette conversation que vous allez entendre va certainement en contenir beaucoup. C'est une discussion géniale. Avant de passer à l'entretien avec Alex Roby, quelques points logistiques. On a eu un accident assez tragique qui s'est mal terminé au Horseshoe Bend Flight Park il y a quelques semaines.
Je ne connais pas tous les détails. Je ne vais pas entrer dans le sujet ici, mais quelques personnes qui étaient sur les lieux de l'accident m'ont demandé de rappeler à la communauté que la formation médicale, plus précisément la formation wilderness first response, est vraiment essentielle pour ce que nous faisons. C'est un cours de neuf jours. C'est cher. Et il n'y en a que peu. Ça dure un an. Donc c'est quelque chose dans lequel il faut vraiment investir. Mais je peux en parler par expérience. C'est absolument génial. Et je veux dire, c'est bien d'avoir le CPR et les premiers secours, mais en réalité, ce que nous faisons est en zone isolée et l'accès aux soins de première urgence est souvent à des heures et des heures, voire des jours si vous faites du cross country dans des endroits comme Beer ou partout dans le monde, d'ailleurs.
C'est donc quelque chose que nous devons vraiment prendre à cœur en tant que communauté. Nous en avons déjà pas mal parlé dans l'émission. Il y a d'ailleurs une émission entière là-dessus avec le podcast de Matt Wilkes, un bon ami à moi qui est médecin aux urgences en Écosse et maintenant instructeur à Brevier. Il a des réflexions très intéressantes sur ce qui se passe et sur la manière dont il faut réagir face à différents types de traumatismes. Souvent, avec le vol libre, le traumatisme est fatal. Nous devons donc savoir comment stabiliser, comment administrer des médicaments, comment réconforter nos victimes et comment les sortir de là. Et j'ai souvent parlé de l'importance d'avoir un appareil Garmin InReach ou au moins un SPOT, mais un moyen de communiquer avec le monde extérieur quand on n'a pas de réseau mobile. C'est donc l'étape numéro un.
La deuxième étape, c'est certainement la formation en premiers secours en milieu sauvage. C'est donc un excellent rappel que de la tragédie peuvent naître de bonnes choses. Ici, la bonne chose, c'est que cela nous rappelle d'aller suivre cette formation pour aider notre communauté. C'est l'étape un. L'étape deux, c'est la sécurité. Et c'est souvent le sujet principal de ce podcast. Bon, Alex Roby. Si vous êtes comme moi un mordu de compétitions X, vous le consultez probablement, surtout les jours où vous ne pouvez pas voler. Et lors des grandes journées, les jours de "Hammer Talk" en Europe, vous allez voir un nom revenir encore et encore, souvent tout en haut du classement. Et c'est Alex Roby. C'est mon invité d'aujourd'hui. Je voulais lui parler depuis des années et j'ai enfin eu l'occasion de voler avec lui il y a environ une semaine.
Et je lui ai dit que c'était un grand jour. C'était génial de le voir en action avec ses potes. On en verra d'autres dans les prochains épisodes, dont Primo Sousa de Slovénie, un autre gars que l'on voit souvent tout en haut du classement. On va parler de plein de trucs incroyables, vraiment super, dans cet épisode. Alex est très généreux pour partager ses réflexions. Il écrit un blog sur chaque vol qu'il fait. Il prend des photos et des vidéos, et il transforme tout ça en de superbes opportunités d'apprentissage. Il donne aussi des conférences assez souvent. C'est aussi quelqu'un de très limité en temps. Il a des engagements familiaux et professionnels qui l'empêchent de voler.
Son approche du risque consiste essentiellement à ne voler que les jours vraiment, vraiment, vraiment excellents. C'est dingue. Mais je pense que son pire vol parmi ses cinq meilleurs de cette année est d'environ 260 F.A.I. Il a réalisé quelques vols à plus de 290 F.A.I. en une année donnée. Il fait 10 ou 15 vols par an. Il a gagné le concours X en 2015. Il l'a encore gagné en 2017. Il insiste sur le fait qu'il est avant tout un pilote récréatif. Pourtant, il ne fait pas de très bons wing overs et compagnie. Mais c'est un gars qui sait clairement comment écraser les records. Et il sait vraiment rester dans le ciel pendant 10 heures ou plus lors de ces grandes journées. Et il choisit. Alors, nous discutons des aspects qui doivent converger pour obtenir ce genre de succès.
Il place ses connaissances météorologiques tout en haut de la liste, ainsi que sa capacité à repérer ces journées idéales. On aborde ensuite toutes les ressources qu'il a utilisées. Elles sont toutes dans les notes de l'épisode, je veux vraiment que vous y jetiez un œil. Peu importe que vous voliez juste en Autriche, là où il se trouve, ou n'importe où dans le monde, tout sera parfaitement pertinent. Il a une excellente approche du risque. On parle donc de gestion des risques. On évoque la faute numéro un qu'il a commise. Il a beaucoup de "ABC" qui mènent à des accidents. Celui-ci était nouveau, je ne l'avais jamais entendu auparavant. Je trouve ça génial. On parle beaucoup de la façon de voler vite. Évidemment, il faut voler vite pour couvrir une énorme distance. Et on aborde l'importance d'analyser son vol après le vol. Il fait beaucoup d'analyses après ses vols en examinant les journaux de bord et en créant des fichiers avec les différents pilotes qui sont en l'air.
Il parle de l'importance de réunir un groupe vraiment solide. D'autres personnes formidables avec qui voler dans le ciel. Il est très ouvert sur le fait de dire : « Je pense que c'est ici qu'il faut aller, venez me rejoindre. » Bref, on aborde beaucoup de choses. C'est tout super intéressant. Sortez vos stylos et vos feuilles de papier, vous allez voir passer une grande partie de tout ça dans le livre. Alors, sans plus attendre, profitez de cette excellente intervention d'un pilote incroyable et d'un mec vraiment génial dans tous les domaines. J'ai vraiment aimé celle-ci. Alex Robey.
Parce que je peux voir.
Alex, c'est génial de vous avoir avec nous. On a eu une super petite discussion juste avant de commencer l'enregistrement. Je vais en réintégrer un peu. C'est fantastique de voler avec vous dans un endroit qui va manquer à Bruce Marks. Vous savez, mon soutien lors des premières courses, il a été mon partenaire de vol pendant des années et des années. Anthels a toujours été sur notre liste. Ça n'a jamais vraiment fonctionné, à chaque fois qu'on arrivait dans votre zone, c'était toujours un peu le bazar.
et tous les retours, les données que j'en tire. Je suis vraiment ravi d'être ici.
Génial. Hé, avant qu'on parle de la façon dont tu as écrasé le concours X, de ton boulot et de certaines des choses dont on discutait juste avant de commencer, j'aimerais que tu dises au public : quand tu rêves de voler la nuit, quel est le vol qui, encore aujourd'hui, te marque le plus ? Ça nous aidera aussi à mieux comprendre ton parcours. Alors,
D'habitude, quand je dors maintenant, ce sont généralement mes derniers vols qui me reviennent. Mais c'est pour ça que je tiens un blog : pour garder en vie les souvenirs de mes anciens vols, surtout mes débuts. Et peut-être que ce qui ressort vraiment, comme vol le plus impressionnant au début, c'est mon premier vol en thermiques sur mon site local. J'habite en Autriche, en Styrie, et on a une petite colline. Elle est à peine à 400 mètres au-dessus de ma ville natale. Elle donne à peine des thermiques. Mais la première fois où j'ai pu monter là-dedans, surtout gagner de la hauteur jusqu'à 2 000 mètres et ensuite croiser un aigle, c'était totalement bouleversant. C'est ce qui m'a passionné avant.
Mais c'est ce qui m'a vraiment bouleversé. Ça m'a poussé à vendre ma moto et tout le reste. Et je me suis mis à fond dans le pilotage. Et
C'était en quelle année ?
C'était en fait en 2001. D'accord. Ouais. Alors j'ai commencé un peu avant. Mais ces jours-là, c'était vraiment sans gloire. Tu sais, j'avais un ami qui avait déjà un parapente. C'était un modèle très, très vieux. Un ALDK Maxi. Je pense qu'il a été construit vers 88 ou 90 ou quelque chose comme ça. C'était un parachute. C'était vraiment un parachute, mais ça ne nous empêchait pas d'essayer de voler. On décollait de collines herbeuses assez raides et on essayait de voler vers le bas. Mais c'était plutôt des descentes en luge. Et techniquement, on n'y était pas du tout. On essayait juste de décoller et on s'asseyait trop tôt dans ce qu'on appelait une sorte de sellette.
En fait, c'était juste une plaque d'assise et tous ces trucs foireux. Tu sais, tu t'assois trop tôt et tu te retrouves à nouveau sur l'herbe en faisant une glissade. Et un gros coup de merde de vache. Une colline herbeuse. Tu te prends tout le caca de la vache entre les jambes pendant que tu glisses vers le bas. Tous ces trucs foireux qu'on fait au début quand on n'y connaît rien. Mais c'étaient en fait des moments drôles. Et heureusement, je ne me suis jamais blessé de toute ma vie de parapente, je dois l'avouer. Et aussi ces débuts. Ouais, c'était assez rude. Mais j'ai facilement – ou plutôt par chance, j'ai...
Je ne me suis pas blessé avec ces trucs. On a aussi essayé le treuil. C'était aussi assez mauvais. On a juste pris une corde. Ce qu'on a vu dans les vidéos, vous savez, il y avait les périodes avant YouTube et tout ça. Mais on a mis la main sur des vidéos où on voyait des gens hisser d'autres ailes avec un genre de système de treuil. Et on a fait ça aussi dans les champs plats. Et oui, bien sûr, on n'y connaissait rien. Et mon amie, mon amie conduisait la voiture et elle avançait juste face au vent. C'était, bien sûr, alors l'effet de sol qu'on ne connaissait pas non plus qui s'est activé. Et dès que j'ai été soulevé de quelques mètres, le vent était vraiment fort. Et j'ai ressenti une pression tellement forte.
La corde, bien sûr, a lâché. Mon aile a pivoté. Et puis je suis descendu sous le vent à, je ne sais pas, 60 ou 70 kilomètres. Oh, les débuts. Ouais. Les débuts.
Je le compare souvent à l'expérience de l'université. C'est incroyable qu'on y arrive. Malheureusement, certains n'y parviennent pas. Mais heureusement, certains d'entre nous y arrivent. Enfin, bon, je vais mettre de côté ton approche du risque parce que je pense que c'est assez, enfin, ce n'est pas totalement unique, mais c'est vraiment quelque chose dont on doit parler. Je vais garder ça pour un peu plus tard. Mais d'abord, parle-moi de ton blog. Tu me l'as montré récemment. Tu donnes beaucoup de conférences et ton blog est, enfin, il est massif. Je l'ai parcouru plus tôt aujourd'hui et il est en allemand, donc je n'ai pas pu en profiter comme je l'aurais dû. Mais parle-moi du blog. C'est quoi ? Qu'est-ce que tu essaies d'accomplir là-dedans ?
Ouais. Tout d'abord, le blog a commencé juste pour garder mes souvenirs. Vous savez, dès le début, je prenais des photos et j'adorais ça pour garder mes souvenirs bien vivants parce que j'ai vite compris que, ouais, ces souvenirs s'effacent facilement et je veux garder les choses en vie. Alors, j'essaie toujours de faire des articles de blog assez proches du moment où se produisent les beaux et grands vols marquants, pour garder ces souvenirs frais parce qu'on peut alors y mettre ses émotions. Et il y a aussi toujours beaucoup de photos pour me rappeler les sentiments que j'avais par le passé. Et c'est de cette idée que ça a commencé en 1999. Depuis, je blogue sur des choses liées au parapente.
Et ça a pris de l'ampleur avec les années et plus de structure, bien sûr, avec les possibilités et ma capacité à faire des blogs. Ils sont devenus une sorte de cross country. Je ne veux pas appeler ça des bibles, mais une sorte de références. Si vous voulez apprendre à voler dans un endroit spécial et que vous êtes capable de comprendre l'allemand d'une manière ou d'une autre, vous pouvez aller sur ce blog. Et en lisant quelques-unes de ces aventures, en feuilletant simplement ces photos et en voyant mes descriptions de ce que je vois et quelles ont été mes décisions et pourquoi je les ai prises, vous pouvez vraiment en apprendre beaucoup. Il y a toujours à la fin un compendium de leçons apprises de tous les vols. Et en fait, aussi des vols que nous avons faits ensemble.
Et je pense que c'était déjà la 15e ou la 17e fois que nous y sommes allés. Il y a encore, je ne sais pas, cinq ou six nouvelles leçons apprises. Et quand on regarde bien, ça s'accumule avec le temps. J'ai donc créé un recueil de leçons apprises, accessible gratuitement, pour tous mes vols. Ils sont organisés par site, par météo, par les conditions qu'on a eues et toutes ces choses là. Est-ce que c'était une journée instable ou stable, et tout ça. On peut donc facilement s'y retrouver en y jetant juste un œil pendant une demi-heure. Et quand vous allez sur un nouveau site, vous êtes déjà en quelque sorte préparés. C'est ça, l'objectif principal.
Parce que je suis totalement convaincu que tout le monde devrait avoir un accès libre à toutes les informations. C'est exactement ce que vous faites. Et c'est pour ça que j'admire tellement votre émission Cloud Based Mayhem. Ça m'a énormément aidé tout au long de mon parcours pour devenir un meilleur pilote. C'est ma petite contribution, en fait, pour transmettre aux gens ce que je sais. Parce que je fais encore beaucoup d'erreurs. Malheureusement, pas d'erreurs mettant la vie en danger. Ce sont plus ou moins toujours des erreurs techniques. Heureusement, juste techniques. Mais quand même, ce n'est pas nécessaire de les commettre. C'est pour ça que j'essaie de donner ce savoir à tout le monde et de faire passer le message. Et je reçois beaucoup de retours positifs de la part des pilotes. Alors oui, c'est mon objectif.
Ouais. Et
J'adore quand ça aide. On inclura tout ça dans les notes de l'épisode, bien sûr. Parce que c'est vraiment une sorte de bible du vol. Et j'apprécie vraiment que tu fasses ça. On a besoin d'autant de choses comme ça que possible. Et avant qu'on commence à parler, avant qu'on commence l'enregistrement, je disais à quel point j'appréciais que tu sois venu me voir avant le vol à Anthos. Et que tu m'aies donné des infos locales super importantes. Genre, « fais attention à ça », « prends de la hauteur avant d'y aller ». Ce sont des trucs que je reçois souvent moins ces derniers temps. Les gens disent : « Oh, c'est Gavin, c'est un pilote X-OPS, il ne sait rien du tout ». Mais ça m'a vraiment aidé. C'était super. J'ai quand même essayé de faire ma propre chose comme d'habitude et je me suis pris un sacré coup à la fin.
Mais c'était sympa et c'était une bonne info à avoir. Tu as aussi dit un truc qui m'a assez bluffé avant qu'on commence l'enregistrement. Le fait que tu te considères encore comme un pilote très récréatif. Que tu ne sais même pas faire de vraies aile passantes, ce que je ne crois pas une seconde. Hé,
mec. Crois-moi. Crois-moi. C'est vraiment dommage.
C'est dommage.
Eh bien, comment est-ce qu'on gagne le X-Contest ? Vous l'avez gagné en 2015. Vous l'avez gagné en 2017.
Je suis un accro à l'X-Contest. Quand je reste chez moi à Sun Valley, on en a très peu. Quand les conditions sont bonnes à Sun Valley, c'est l'un des meilleurs endroits au monde pour voler. Mais malheureusement, ça arrive très rarement. Il y a donc beaucoup de nuits où je dois me mettre sur X-Contest et me dire : « Oh mon Dieu, ces gars ont encore battu les 290 en antholds ». Je veux dire, ce mois d'avril a été une pure torture pour moi de vous voir enchaîner trois jours de vols énormes. Vous savez, quand je regarde ça sur X-Contest et que je vois ces vols impressionnants, vous êtes presque toujours au sommet. Vous êtes au bon endroit et vous avez, vous savez, la vitesse de pointe, la vitesse moyenne. Et, vous savez, vous pilotez une Enzo 3. Vous pilotez une aile très rapide. Ça fait certainement partie de la chose. Mais c'est aussi...
Alors, vous savez, vous volez avec beaucoup de très bons pilotes dans un endroit vraiment exceptionnel. Je ne cherche pas à... Je sais que c'est difficile à répondre pour quelqu'un d'humble, ce que vous êtes. Mais comment ça marche ? Comment faites-vous pour voler vite ? Comment choisissez-vous ces journées exceptionnelles ?
Ouais, c'est assez peu spectaculaire parce que ça s'améliore d'année en année. Il faut m'imaginer en train de commencer sur une aile très facile. Je volais juste... je volais à cinq ans à peine de ma colline locale et j'étais content de ça. Et je me suis dit... je ne veux pas entrer dans les détails sur toute ma progression, mais concentrons-nous sur la perspective du cross country. Je me suis rendu compte qu'avec mon travail et mon temps libre limité, il faut que ce soit le bon endroit et les bonnes conditions. Sinon, tu vas peut-être voler comme un héros, mais tu ne feras pas de grandes... distances. Et d'une manière ou d'une autre, ça m'a toujours fasciné.
Jusqu'où peut-on pousser une journée ? Donc, la clé pour aller loin, c'était de déterminer et de s'assurer vraiment quelle était la meilleure option disponible dans ma région. Comme j'habite dans les Alpes orientales, je veux me limiter à quatre heures de route de ma ville natale. Ça limite donc un peu vers le sud. Je pense que ce sont ces... parce que je n'ai pas une seule source météo pour prendre mes décisions de vol.
Il y en a plusieurs. Et ils ont tous leurs avantages. Et il y a des choses où ils sont un peu trop conservateurs ou un peu trop agressifs dans leur jugement, ou tout simplement faux. Parce qu'ils ne prennent pas en compte certains phénomènes météo particuliers qui se produisent. Alors je me suis vraiment concentré sur le fait de trouver le bon jour. C'est la clé. Aussi pour la gestion des risques. Je ne suis pas un pilote qui se concentre uniquement sur la sécurité passive et qui laisse le reste se faire tout seul. J'ai toujours essayé d'être quelqu'un de responsable. J'ai aussi commencé, par exemple — c'est peut-être drôle — j'ai commencé avec une aile DHV3.
C'est comme une aile CCC d'E & D. C'était ma toute première aile. Quoi ? Oui, je ne plaisante pas. C'était une DHV3. C'était une ProDesign Contest 42. Elle avait des lignes très courtes. Elle était donc très agile. Et c'est comme ça que j'ai appris le parapente. Évidemment, parce que c'était pas cher. Mais même ainsi, ça m'a appris dès le début à prendre mes responsabilités. Et je me sens un peu mal à l'aise à l'idée de mettre ça en avant. Surtout dans les zones germanophones. À force de trop insister sur toute cette histoire de sécurité passive. Parce que ça enlève ce sentiment que les gens sont responsables d'eux-mêmes.
Pour juste dire : « Hé, je veux une aile qui s'occupe de moi ». J'ai une approche totalement différente. Je préfère avoir une aile qui me permet de contrôler beaucoup de choses. Je ne veux pas céder le contrôle à l'aile et espérer qu'elle réagisse bien.
D'accord. Je ne veux pas m'interposer ici. Mais laisse-moi te demander quelque chose que Bill Belcourt m'a dit. Je remettais vraiment en question mon choix d'aile pour les derniers X-Ups en 2017. Et je voulais vraiment voler une aile plus performante que celle que j'avais prévue avec mon sponsor. Et il m'a dit : Gavin, 95 % du temps, tu as besoin de performance. 5 % du temps, tu as besoin de sécurité. Et j'ai été réticent à dire ça dans le podcast. Parce que je ne veux pas le faire. Tu sais, il est important de transmettre le bon message à tous nos auditeurs. Et, tu sais, je pense qu'une certaine dose de sécurité passive, selon ton niveau de compétence bien sûr, est vraiment importante. Mais ça a vraiment résonné en moi.
Et je l'ai dit, très, très, très souvent. Personnellement, si vous avez les heures de vol, le niveau technique, si vous avez fait le SIV et que vous êtes bien réglé... Personnellement, je suis bien plus en sécurité sur une aile assez performante qu'une B, à cause de l'endroit où je vole, là où je vais et là où je prends une aile. Et, vous savez, je veux la performance. Je veux la barre.
Absolument. Je suis tout à fait d'accord. Partout où je vais, je dis aux gens quand ils me disent : « Hé, je ne me sens pas à l'aise ». Ils suivent juste ce genre de progression E et A, E et B, E et C. Mais je les vois voler beaucoup et ils volent vite. Et je m'approche de ces pilotes E et B et ils ont tellement plus de fermetures. Et je ne pense pas que ce soit seulement à cause de mauvais pilotes. C'est juste parce que le principe des trois ailes est différent. Elles sont juste plus sujettes à la fermeture. Mais il est difficile d'adopter cet état d'esprit. Donc avant que toutes les capacités ne viennent, ce que vous avez mentionné précédemment, je pense que c'est d'abord l'état d'esprit.
Quel genre de pilote es-tu ? Quelle approche as-tu ? Quelle approche as-tu vis-à-vis du pilotage et du fait de prendre vraiment ses responsabilités et d'avoir l'initiative pour piloter une aile ? C'est le début de tout. Et je pense qu'à partir de là, tu peux en déduire ta progression. Bien sûr, tu dois progresser sur les aspects techniques et connaître tout ça. Mais en gros, je ne suis pas content de voir que les bi-ailes sont encore considérées comme une sorte de produit de luxe. À mon avis, elles te donnent tellement plus de contrôle que je serais effrayé de voler dans de mauvaises conditions de turbulence, et surtout de vent, avec une tri-aile qui est peut-être de classe inférieure.
Si je le fais juste à cause de ces, comme tu l'as dit avant, cinq pour cent de sécurité passive.
Vous êtes d'accord ? Vous êtes d'accord ? Je veux juste m'assurer que notre message est clair ici parce que je suis tout à fait d'accord. Vous êtes d'accord avec ça ? Vous savez, vous avez dit que vous aviez cette peur bien plus grande. Je pense que ces...
these these these these these these these these these these these these these these these these these these these these these these these these these these these these these these these these these these these these these these these these these these these these these these these these these these these these these these these these these these these these these these these these these these these these these these these these these these these these these these these these these these these these these these these these these these these these these these these these these these these these these these these these these these these these these these these these these these these these these these these these these these these these these these these these
ceux-là, ceux-là
ces ces ces ces ces ces
ces ces ces ces ces
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ceux-là, ceux-là
ces ces ces ces ces
ceux-là, ceux-là
ces ces ces ces
ces choses-là, sans la connaissance, sans l'historique, sans la capacité de faire voler cette aile. Et quand je... ma bonne métaphore, c'est le kayak. Vous savez, on ne devrait pas vraiment faire du kayak sur une rivière de classe 5 tant qu'on ne maîtrise pas chaque Eddie sans y penser en classe 4. Donc, en d'autres termes, si vous pilotez un Enzo et que vous le poussez à fond, vous êtes prêt pour un Enzo. Mais si vous pilotez un Enzo et que vous êtes hésitant, que vous avez peur, et que vous ne savez pas comment utiliser les vitesses ou la barre... Ouais. Vous devriez être sur un Zeno. Vous êtes d'accord ? OK.
Absolument. Je veux juste admettre que ce n'est pas la même sensation que sur une deux lignes. C'est une question de capacités de contrôle. Ça me manque sur les autres constructions à trois lignes. On ne peut pas simplement ne pas contrôler, surtout si on veut voler vite une aile comme on peut sur une deux lignes. C'est juste basé sur le principe de conception. Et en fait, je me suis frayé un chemin quand j'ai gagné le concours X en 2015. C'était sur une Mentor 6, mais je me sentais beaucoup plus mal à l'aise, surtout à haute vitesse, que sur la Zeno lors de mon premier vol sur la Zeno. Je me suis dit : « Hé, ça, c'est juste... ça semblait tellement sûr. C'était tellement agréable. » Et j'avais l'impression d'avoir beaucoup plus de contrôle sur une plage de vitesse plus large.
Et comme tu l'as dit, surtout quand on a beaucoup de vent de face à gérer, les deux lignes pénètrent tellement bien. Tu peux rester sur la barre et tout contrôler avec un seul mouvement.
Tu as gagné le concours X en 2015 sur un Mentor.
Non. Sur un homme. Désolé. C'est un mantra. Désolé. Je me suis trompé. C'est un mantra six. OK. Eh bien
C'est quand même phénoménal. La vache. D'accord.
Ouais, c'était, c'était aussi drôle parce que c'était l'époque où les vols Alpine n'étaient pas aussi, aussi encadrés que les vols brésiliens qu'on fait aujourd'hui. Bien sûr. Et surtout avec ces, euh, mantra six, un triangle autour de 250, 260 kilomètres avait encore de la valeur. Donc,
et vous pouviez faire
ces trucs bien installés, sur ces vieux modèles, dans les ailes, ils étaient sympas en thermique, mais ce n'est pas du tout comparable aux biplans modernes.
Hmm. Alors quand est-ce que tu as fait le saut ?
Eh bien, en fait, j'ai eu un pic il y a trois ans.
D'accord. Et
c'était vraiment l'aile la plus robuste que j'aie jamais eue. C'était ma première expérience avec une aile à deux lignes. J'étais vraiment contente, mais vraiment à fond sur l'accélérateur, surtout lors des compétitions que je fais occasionnellement, je n'étais vraiment pas satisfaite. Et aussi pour le thermique, ce n'était pas facile pour moi de le maintenir vraiment, surtout dans des conditions faibles. Hmm. Euh, dans un bon thermique moyen. Alors je suis passée sur ce Mantra 6, qui était une très bonne montante, mais euh, le sentiment de robustesse de l'accélérateur que j'avais sur cette Peak 3 m'a un peu manqué, et c'est revenu totalement sur la Zeno. Et ça fait deux ans que je vole la Zeno. Et en fait cette année, quand j'ai essayé une Flow XC Racer, euh, c'était un peu plus exigeant à piloter.
Un peu plus exigeante à piloter et avec une charge de travail légèrement supérieure au Zeno, mais elle montait aussi très bien. Et je me suis dit : « Bon, puisque je dois de toute façon gérer cette charge de travail supplémentaire, pourquoi ne pas voler une Enzo ? » Tout le monde parlait de l'Enzo 3, surtout toutes les personnes à qui j'ai parlé disaient : « C'est une aile tellement bienveillante. C'est juste super. Tu peux la piloter même dans des conditions difficiles et elle ne te mettra pas en difficulté. » Et puis, je l'ai essayée et j'ai eu un très bon ressenti. J'ai une vieille dame qui a plus de 250 heures dessus, mais je suis quand même tellement contente parce qu'elle est toujours, partout, un peu plus agréable en thermique.
Et surtout le jour où on s'est vus, à Antal, le lendemain on est allés chez moi et j'ai volé pour la première fois en Zeno, et il y avait des prévisions de vents forts d'ouest et de nord-ouest. Et ils étaient vraiment là, surtout plus au nord. Et on s'est fait malmener tout le temps, dans des conditions difficiles. Donc vraiment avec du vent fort, des vents de relief, avec plus de 25, 30 kilomètres sur le versant au vent. C'était vraiment, vraiment dur à faire. Écoute, je ne te mens pas, c'était ouvert tout le temps. Bien sûr, on a beaucoup de boulot à faire, mais je me suis juste sorti de là avec Primoz. Je vole beaucoup cette année. Et on s'est débrouillés et l'aile était tellement docile.
C'était vraiment incroyable de voir, au niveau du pilotage, à quel point l'écart est mince. Je m'attendais à beaucoup plus de difficulté quand on pilote dans ces conditions difficiles, mais en fait, même là, quand on fait, quand on fait bien le travail qu'il faut avec l'aile, elles ne se contentent pas d'être pilotées. Elles ne se laissent pas juste mener, tu vois, et te déstabiliser.
Non, elles, elles génèrent juste de la portance avec toutes sortes de courants rares. Tu sors constamment à bonne vitesse et tu te sens confiant, et ouais, les ailes CCC de ces jours-ci sont incroyables. Ce sont juste de magnifiques ailes. Bon, attends, je t'ai fait faire un détour. Ramène-moi à la façon dont tu identifies ces journées. Et encore une fois, les amis, on aura toutes ces ressources dont Alex va parler, ce qu'il utilise pour identifier ces journées de dingue dans les notes de l'émission, mais ramène-nous là où tu en étais, tu parlais de comment tu identifies ces journées et comment tu te présentes aux compétitions sur les bonnes.
Ouais. Euh, j'ai une approche assez simple qui s'est développée au fil des années. Ce que je fais pour identifier les super journées... Tout d'abord, je ne sais pas si je suis censé le faire, mais je m'en foute royalement.
Je pense que ces...
Ces modèles, ces modèles, ces modèles...
Ouais, et ça te donne, tu sais, c'est le modèle GFS. Ce n'est peut-être pas très précis, mais ça te donne un aperçu très rapide de la qualité de la journée, je pense, une semaine à l'avance. Et ils ont un code couleur sympa et facile à lire. Il faut peut-être encore quelques heures pour comprendre comment ils jugent la qualité du parapente pour ces jours-là. Mais tu as une bonne idée initiale. Est-ce qu'il pourrait y avoir une belle journée à venir ou non ? Et puis, bien sûr, avec les capacités toujours croissantes de Windy, tu as accès à beaucoup d'autres modèles Meteor que tu peux comparer. Et là, je commence vraiment à regarder quel type de masse d'air arrive et surtout quel type de couverture nuageuse on peut attendre.
C'est vraiment là qu'ils se distinguent. J'adore aussi les météogrammes de Meteor Blue. Ils sont aussi très bien. Ils sont super parce qu'on voit comment sera la base des nuages, quelle sera l'épaisseur des nuages. Est-ce qu'il y a des précipitations à prévoir ? Et ce sont des choses que j'ai approximativement sur mon radar pour les cinq ou trois jours à venir. Et quand ça commence vraiment à avoir l'air bon, alors arrive, surtout pour ma région, la prévision de couverture nuageuse et de ciel couvert de l'Institut de Météorologie Autrichien. Et la prévision de pluie. C'est assez précis. Et un autre aspect important, c'est quand on a surtout des conditions de sud, il faut s'assurer d'avoir la prévision de poussière en tête.
Parce que parfois, ces modèles Meteor ne captent pas la poussière. On reçoit beaucoup de poussière du Sahara quand on a des vents du sud. Et ça peut rendre le ciel complètement couvert et terne. Certains de ces modèles météo ne prennent simplement pas ça en compte. Comment
est-ce que vous comprenez ?
Il y a un site grec qui s'appelle Skyron. On devrait peut-être le mettre dans les notes de l'épisode. Ça prend en compte ça. Parce que, vous savez, l'indice thermique serait vraiment sympa et les vents sont bons. Et on se demande : « Hé, d'où vient toute cette couverture nuageuse ? » Et ça vient juste du fait que ça étouffe tellement l'énergie solaire qu'on a déjà eue il y a quelques années, quelques jours, où on s'est tenus sur ces nuages. Et on ne savait juste pas ce qui se passait, ce qui se jouait. Et la condensation, vous savez, ce que vous avez avec une poussière très fine, ça rend complètement le ciel couvert et retire l'énergie thermique. Donc c'est aussi quelque chose.
Je vérifie toujours, vous savez, c'est très rapide. Est-ce que c'est bon ? Est-ce que c'est mauvais ? Est-ce que c'est ? Mais avec les vents du nord qu'on a eus cette année tout au long de la saison, il n'y a jamais eu de problèmes. Mais quand même, c'est pour être sûr. Parce que ça peut aussi influencer ma décision d'aller voler ou non. Et puis, un jour à l'avance, je regarde juste le contour austral. La qualité thermique y est très bien jugée par ces modèles. Et vous avez la base des nuages. Vous avez une bonne idée de la hauteur que peut atteindre la base des nuages. Et s'il y a un surdéveloppement. Et vous pouvez voir les trois niveaux de nuages.
Très bien. Ouais. Et encore une fois, bien sûr, jusqu'à la fin, c'est appelé windy. Et je tiens à préciser que meteo parapont est quelque chose que j'utilise vraiment quand c'est une journée humide pour la prévision locale d'orages. Donc, vous savez, quand vous avez une journée très humide, c'est un peu un jeu de chance où les orages vont peut-être se produire ou non. Bien sûr, il y a une tendance où ils sont plus fréquents. Mais j'ai vraiment commencé à faire confiance à meteo parapont pour ces lieux ou zones assez précis où les orages se situeront vraiment. Et
mais vous êtes toujours tout à fait disposés à voler ces jours-là. C'est plutôt que, vous savez, vous allez essayer de choisir un triangle qui peut fonctionner malgré ça. Ou est-ce que c'est juste un jour où je ne vais pas ?
Exactement. Et c'est, par exemple, pourquoi je n'ai pas ajouté un deuxième jour à notre premier vol vers Antoorts. Parce que j'ai vu le surdéveloppement arriver. Même si quelques amis sont quand même partis pour Antoorts ce jour-là. Je leur ai dit : « Hé les gars, aujourd'hui c'était le bon jour. Demain, ça va être du surdéveloppement. » Et c'est pour ça que j'ai dit : « Bon, ça ne sert à rien de voler pendant quelques heures pour ensuite être déçu quand le surdéveloppement arrivera. » Alors on est montés du côté nord.
Quel modèle ? Vous savez, aux États-Unis, on utilise beaucoup XCSkies, ce qui est un peu comme MeteoBlue ou Meteo Parapente. Cool. Par le passé, c'était très imprécis en Europe parce qu'en Europe, il n'avait que le GFS. Mais maintenant, il a l'ECWF, l'ECMWF et le modèle Icon. Sur quels modèles vous mettez vraiment plus de poids ?
jours. J'ai complètement oublié de mentionner XCSkies. C'était là dès le début et je l'utilise toujours. Et surtout quand on regarde les articles du blog, ce sont ces captures d'écran que je prends. C'est vraiment une base pour la décision parce que j'aime les vents faibles. Ils les prévoient toujours. Ils sont toujours plus optimistes. Parce que parfois, quand on regarde les autres prévisions de vent, on n'irait peut-être pas voler. Parce que, vous savez, ils disent toujours que c'est "méchant". Ou quelque chose comme ça. Et le vent, le vent érode les thermiques. Donc, même avec l'ancien modèle GFS, j'adore toujours XCSkies. Avant tout, ça ne coûte presque rien pour ce que vous obtenez. Vous avez les vents sur une couche de niveau très sympa, je pense, de 300 mètres.
Et elles sont moyennées. Et c'est ce qui m'intéresse le plus, de toute façon. Quel est le vent moyen ? Parce que je sais que dès qu'il y a une crête qui est soufflée par l'arrière, il y aura... Des conditions deLee là-bas et tout le reste. Mais même ainsi, se faire une idée du vent global et de son évolution, XCSkies est totalement l'une des ressources principales que j'utilise, surtout quand il s'agit de décisions liées au vent.
Intéressant. Alex, à quel point attribues-tu ton succès à l'apprentissage de la météo ? Je dirais 60 %. Waouh,
Vraiment ? Absolument. Carrément. Parce que c'est juste... Imaginez que vous soyez sur la mauvaise colline lors d'une journée parfaite. Vous n'aurez pas ces heures de vol. Et le premier ingrédient, c'est d'être sur la bonne montagne, au bon décollage. Parce qu'à partir de là, vous pouvez vous assurer d'avoir beaucoup d'heures d'apprentissage. Imaginez que vous décollez et que vous êtes forcé d'atterrir après une ou deux heures. Il vous manque ces huit heures d'expérience. Et vous ne pouvez pas voler depuis une autre belle montagne. Donc c'est totalement, totalement crucial pour voler en grand : c'est juste la météo. Et bien sûr, pour la sécurité.
Je ne peux pas insister davantage. Je n'oserais pas voler avec ces grandes ailes avec mes capacités de pilotage si les conditions sont juste sauvages. Comme vous le faites. Je ne pourrais jamais imaginer piloter moi-même ou participer au XC. Désolé, aux X-Hulbs. Je l'ai fait en 2003 lors de la toute première édition en tant que supporter d'un membre d'une équipe autrichienne. Mais même ainsi, mes capacités, même presque 18 ans plus tard, sont loin d'être suffisantes pour me sentir capable de gérer toutes ces conditions parce que je m'en baisserais de peur. Je ne peux tout simplement pas le faire. C'est ça.
Et même pas par envie, parce que c'est juste trop sauvage pour moi, beaucoup trop sauvage. Je pense
C'est un point important parce que beaucoup des retours que je reçois des auditeurs sont du genre : « Hé, j'adore le fait que tu parles à des gens comme Chrigel, mais je ne peux pas être Chrigel. Je ne peux pas imiter Chrigel. Je ne serai jamais Chrigel. Je ne peux pas dégager 300 heures par an. » En fait, j'aime beaucoup quand tu parles aux « weekend warriors », aux gens qui se donnent à fond autant qu'ils le peuvent compte tenu de la vie, du boulot, des enfants, toutes les choses que la plupart des gens doivent prendre en compte. Je ne te classe pas dans la catégorie des « weekend warriors ». On a bien essayé de se donner à fond en milieu de semaine récemment, mais tu es assez limité. Parle de ton travail. Parle de la manière dont tu abordes le pilotage quand tu ne peux pas le faire.
C'est impossible. Il faut être vraiment sélectif.
Absolument. Dans mon ancien emploi, j'étais contraint par une sorte de contrat tout compris. Ça veut dire que peu importe ce que vous faites, vous ne pouvez pas ajouter une seule seconde de temps libre. C'est la raison principale pour laquelle j'ai aussi été très sélectif sur le moment où je prends mes vacances. Comme vous l'avez mentionné plus tôt, bien sûr, j'ai une famille dont je dois m'occuper. Je veux équilibrer tout ça. Très... très proprement. Du coup, j'ai juste des ressources limitées en jours. Ça signifie généralement 10 jours de vol par an parce que trois semaines sont dédiées aux vacances en famille. Je veux donc les utiliser intelligemment. Et ces contraintes vous obligent aussi à être sélectif sur ces jours-là, parce que quand je prends un jour de congé, je veux vraiment m'assurer de maximiser ces journées et que l'expérience de vol soit au rendez-vous.
Est-ce que tu fais quelque chose de particulier ? Quand tu... quand tu n'as que, tu sais, ces jours-là, tu accumules beaucoup d'heures parce que tu enchaînes des vols de 8, 9, 10 ou 11 heures. Mais avec ces longues parenthèses, qu'est-ce que tu fais, tu sais, la veille, trois jours avant, le jour même, juste pour être sûr... Je veux dire, souvent, je ne me sens pas très préparé quand je vole comme ça. Tu sais, si je n'ai pas volé depuis quelques semaines, alors, tu sais, la première heure, je suis un peu nerveux. Et je pense plus à mon, à où se trouve mon parachute de secours. Et, tu sais, classiquement, parce que c'est moi, j'aurai oublié quelque chose.
Et je n'aurai pas mon P-tube ou, vous savez, n'importe quoi d'essentiel. Et tu m'as même rappelé ça ce jour-là sur WhatsApp, ce que j'ai vraiment apprécié. Genre, « Hé mec, prépare-toi pour un vol de 10 heures. On veut rester longtemps en l'air. » Et, vous savez, ça aide vraiment. Mais qu'est-ce que vous pouvez dire à ceux qui, vous savez, sont dans votre situation ? Parce que je trouve ça... je trouve ça difficile de se mettre dans le bain quand il y a de longues pauses.
Peut-être, Gavin, est-ce que tu pars voler les mauvais jours. Parce que normalement, quand je vois qu'une bonne journée arrive, c'est là que la passion totale et le sentiment d'être dépassé prennent le dessus. Tu sais, et surtout quand on grimpe ces montagnes, c'est là que la passion s'enflamme. Et quand tu as une belle journée pour voler. Et typiquement, quand on part si tôt pour un vol cross country, comme il le faut si on veut aller loin, les conditions commencent de toute façon de manière très fluide, tu sais. Et tu as alors le temps de te mettre à l'aise. Et typiquement, si tu connais bien ton matériel et que tu as déjà quelques heures d'expérience avec, d'habitude, les premières heures calmes ou une heure et demie, elles servent vraiment à se mettre à l'aise.
Parce que généralement, quand on commence tôt, les conditions sont faibles. Il faut savoir tirer profit de ce qu'on a. Il faut être vraiment sensible à la quantité de bar que l'on tire. Et il y a assez de temps pour se mettre à l'aise, même s'il y a un écart d'un mois. C'est tout à fait habituel, vous savez, dans ma pratique. Parce que cette année, par exemple, il y avait toujours un mois d'écart entre les gros vols. Et comme je l'ai dit plus tôt, si je ne peux pas faire de gros vols, je n'ai pas le temps d'en faire de plus petits. Donc, c'est largement suffisant pour me mettre à l'aise et vraiment, ouais, me mettre en condition pour voler loin.
Comment est-ce que... l'une des questions que je reçois tout le temps par e-mail de la part des auditeurs, c'est : « Hé, tu sais, je peux tenir trois heures ou cinq heures, mais après, je finis par être à plat, je perds le fil ou je perds ma concentration. Comment est-ce que je peux passer ce cap ? » Et ma réponse a toujours été : on oublie parfois en tant que pilotes qu'il faut s'entraîner physiquement. Et comme je m'entraîne pour les X-Ops et ce genre de choses, je peux... tu sais, je peux souffrir d'un manque de concentration à un moment donné du vol et devoir me reprendre. Généralement, c'est juste une question d'eau ou de nourriture. Mais je dis souvent : écoute, c'est de l'entraînement physique. Mais est-ce que tu fais quelque chose de particulier ou de spécial pour te préparer ?
Au-delà du côté mental, et c'est vraiment surtout mental, non ? Mais pour ces vols longs, parce que, vous savez, quand je regarde vos cinq meilleurs vols de cette année, ce sont des monstres. Ils sont énormes. Allez, balancez-les. Je vais vous humilier. C'est quoi vos cinq meilleurs vols en ce moment ?
Les cinq meilleurs vols en ce moment, je pense qu'il y en a trois à 290, peu importe. Mais pas 300 cette année. Et je pense que c'est – le plus faible est un 200. Bon, les amis.
Il parle des FAI là, bien sûr. Alors, oui. D'accord. Donc, votre plus faible est 260 FAI. Oh là là. Il y a beaucoup d'auditeurs aux États-Unis qui se frappent la tête contre les murs en ce moment. Ouais. On n'a tout simplement pas le relief pour faire ça.
Ouais. On peut approfondir ça, comment ça a fonctionné. Comme je vous l'ai dit au début, ça s'est développé au fil des années. Et je peux vous donner une bonne recette pour y arriver, comment ça doit forcément se passer comme ça. Oui, s'il vous plaît. Oui, s'il vous plaît. Là
il n'y a pas d'
pas d'alternative. Il y a
pas d'alternative. Avant de commencer, oui, réponds à la première question et ensuite on passera à ta recette.
La première question, bien sûr, tout découle d'un objectif précis. Vous savez, je suis quelqu'un de très mental. Je suis ingénieur et je suis totalement orienté vers les objectifs. Ça veut dire : qu'est-ce que je veux qu'il se passe ? Je veux m'assurer que si vous avez deux bonnes journées d'affilée, je veux être capable de monter la frente. D'accord. Donc, je veux m'assurer de ne pas me mettre en danger parce que je suis fatigué ou quelque chose comme ça. C'est donc le scénario final que je veux obtenir. À partir de là, je déduis ce que je dois faire pour y parvenir.
Alors, je vais à la salle deux ou trois fois par semaine d'habitude. En écoutant tes podcasts, en fait. Pour gérer tout le côté mental en parallèle. Le plein d'informations, tu vois, et en faisant un peu d'entraînement physique. Même si je ne fais pas d'entraînement intensif, je fais une sorte de renforcement de la sangle abdominale. C'est ce dont on a vraiment besoin quand on y va. Je ne fais pas beaucoup d'entraînement d'endurance. Heureusement pour moi, je ne fume pas. J'ai donc une bonne base physiologique. Et je n'ai pas à porter de poids supplémentaire parce que je suis plutôt mince de toute façon. Mais quand même, je veux m'assurer que surtout les zones dont on a besoin et les muscles profonds,
qu'ils soient solides. Pour ne pas avoir les épaules douloureuses parce que vous poussez beaucoup la barre. Vous portez toujours du matériel lourd sur les épaules. Vous voulez être sûr de ne pas avoir de problèmes aux épaules. Vous voulez aussi être sûr d'avoir assez de puissance dans les bras pour tenir les poignées de barre. Et vous voulez être sûr d'avoir assez de puissance dans les bras pour tenir ces poignées de barre. Que vous soyez actuellement en train de faire un vol de 10 ou 11 heures, peu importe. Peut-être que quand je ne fais pas de thermique, je ne suis pas sur les B. Mais en fait, je suis toujours en l'air. Je suis sur les B et je fais quelque chose de typique. Ce n'est peut-être pas toujours nécessaire, mais ça me rassure quand je mets les pleins dedans. Donc, je veux juste m'assurer que ces choses, ces groupes musculaires dont vous avez besoin pendant le vol, ne se fatiguent pas sur, disons, 20 heures de vol.
Et 40. Et un événement de randonnée de 40 heures. Donc, c'est le côté physique de ce que je fais. Et ce qui m'aide vraiment, je l'entends aussi souvent de la part de ma femme, c'est que je ne suis pas normal.
Personne n'est normal, Alec.
Peut-être que ma femme trouve ça tout à fait normal. Je ne suis pas quelqu'un de très classique parce que je suis un peu un geek quand il s'agit d'analyse et de recherche d'informations. Tu as aussi mentionné que tu étais un peu un ancien accro aux compétitions. Pour ma part, surtout, ma préparation commence après les vols que j'ai effectués, pas tant avant qu'ils n'aient lieu. C'est toujours une question de voir ce qui s'est passé là-bas. Quand je volais sur une distance où d'autres pilotes sont passés, peut-être qu'ils avaient de meilleures zones où ils trouvaient de plus belles lignes, grimpaient mieux ou même de nouveaux points de déclenchement thermique.
C'est quelque chose dans lequel je me plonge vraiment parce que j'adore ça. Toute cette partie analyse, pour d'autres personnes, ça peut paraître sec, ils veulent juste aller voler. Mais surtout avec le système Avery, vous avez de superbes animations en 3D. Avec le logiciel Naviter CU, vous avez les options pour vous créer des waypoints et voir où sont les points de déclenchement thermique. Et j'adore faire tout ça à l'avance pour développer un bon feeling. Aussi, ce que je fais, c'est que je m'écris un genre de guide pour chaque spot de décollage. Ça veut dire que je prends des captures d'écran. C'est aussi l'une des raisons pour lesquelles je prends autant de photos pendant le vol et beaucoup de vidéos, pour voir vraiment où les nuages sont passés, où étaient les déclenchements, quelles étaient les conditions, à quoi elles ressemblaient.
Et j'écris toujours tout ça. Et pour revenir à ce que tu disais juste avant, c'est la préparation que je fais, surtout sur un triangle. Même si j'y suis déjà allé dix fois, je feuillette ces pages que j'ai compilées au fil des années avec toutes mes connaissances, juste pour m'assurer de ne pas perdre de temps à tourner en rond parce que je veux vraiment être efficace. J'adore l'efficacité et j'aime ça, en fait. Et je me dis : « Waouh, je viens de surfer dans le ciel là, presque pas de thermique. » Ça me rend vraiment heureux. Et ça aide aussi à ne pas s'épuiser. Pour en revenir au fait d'avoir la capacité de voler là-bas pendant deux jours, il faut aussi des choses de récréation mentale.
Et c'est là que ma passion pour tout ce moment intervient autant, parce que, quand tu es là à 3 800 ou 4 000 mètres et plus et que tu es en train de faire de la thermique en te demandant juste où aller, tu regardes le paysage et c'est juste tellement impressionnant à chaque fois. C'est ce qui me soulage complètement du stress aussi. Et quand tu es bien installé dans une thermique, pour moi, c'est juste relaxant. Il n'y a plus rien de stressant parce que tout est réglé. Et même si la prochaine décision sur où aller est prise, je reste juste en cercle là pendant quelques minutes et ça me calme totalement. Et encore une fois, avec le niveau de stress, je suis vraiment préparé pour le prochain passage peut-être difficile que je vais rencontrer.
Quand tu analyses ces traces et que tu m'as envoyé ces super fichiers Avery, tu arrives à reconstituer le truc en deux prises, ce que j'ai fait assez largement avec les derniers X-Oups. On récupère toujours les journaux de vol après, et c'est fascinant. C'est génial à regarder parce que tu te dis : « Oh, bah c'est un endroit où j'ai passé beaucoup trop de temps », tu sais, comparé à Creagle ou quelqu'un d'autre. Mais comment est-ce que tu fais ? Est-ce que tu regardes aussi Skyways ou est-ce que tu construis toutes ces connaissances à partir de tes propres vols et des gens avec qui tu as volé ? Parce que je sais aussi que Skyways peut être un peu trop chargé.
Skyways n'a aucune importance pour moi parce qu'il couvre toutes les traces, ce n'est pas sélectif. Je veux toujours choisir les bonnes lignes et ne pas me laisser distraire par les vols des autres, tu sais, les vols de loisirs. Donc pour moi, Skyways n'est pas un outil, je ne m'y réfère pas du tout. Je me contente de sélectionner les vraiment belles journées parce que, de toute façon, je m'attends à y aller voler par une journée tout aussi belle, peut-être une saison différente ou à un autre moment de l'année, mais quand même similaire. Et là, je sélectionne ces vraiment bonnes journées, comme j'ai célébré mon premier vol depuis Zillertal. Je n'y suis jamais allé, je prends les triangles, le grand depuis Valdartom, et j'essaie vraiment de comprendre comment étaient les conditions ces jours-là et comment il a fait ses virages, où il a pris ses plans, et tout ça. Je m'oriente donc totalement sur les bons vols, pas même les moyens.
Alors, quand tu es allé au Zillertal le lendemain qu'on a volé à Anthals, est-ce que tu avais déjà des points de passage issus des vols de Thomas dans ton ordinateur de vol ? Genre, « OK, bon, il est allé là, donc je vaisBasically simuler ça » ou est-ce que tu laisses ça assez ouvert pour pouvoir voler dans le ciel ?
Quand j'y vais pour la première fois, je suis assez technique, d'accord ? Je mets même des points de déclenchement automatique, en fait. Ça me donne juste un sentiment de sécurité en vol ; je ne regarde pas les points, malheureusement, mais ça me donne juste une bonne sensation que si j'en avais besoin, je les aurais. Mais il y a un effet secondaire à toute cette préparation : on intensifie vraiment l'expérience de vol avant en regardant toutes ces animations et en ayant le logiciel CU à portée de main. Je suis vraiment capable de bien m'imaginer comment ça va se passer, quelles lignes fonctionnent, lesquelles ne fonctionnent peut-être pas ou n'ont simplement pas encore été volées. Je m'en tiens donc plutôt aux routes élaborées, donc si je ne me fais pas balayer par un vent de travers, j'essaie vraiment de suivre ces lignes où les bonnes journées ont déjà été volées.
Dites-moi deux choses : d'abord votre équipement, avec quoi vous volez et pourquoi ? Et ensuite, sur ces vols de longue distance, avez-vous des moments de vérification pour l'eau, la nourriture, la présence d'esprit... vous savez, des signes avant-coureurs ? Comme Revis, qui a un super truc pour son support dans le X-Ops : s'il arrive au décollage et qu'il a oublié ou raté trois choses — pas des trucs majeurs, genre la lanière de son téléphone ou quoi — c'est juste un signal d'alerte pour lui. Genre : « Oh, je suis peut-être un peu fatigué, je n'ai pas assez bu de café ». C'est un avertissement, genre « peut-être que ce n'est pas ma journée ». Vous avez un truc du genre ? Bon, j'en pose trop de questions, mais bref, l'équipement et pourquoi, et ensuite, qu'est-ce qu'il y a dans votre... dans votre cockpit ? OK.
Pour le matériel, oui, pour l'instant je me sens à l'aise avec ma sellette X-rated 7 et, côté aile, j'ai fait une mise à niveau cette année : je suis passé d'une Xeno que j'ai pilotée pendant deux ans à une Antelope, et je vais l'utiliser pendant quelques années. Je suis vraiment, vraiment content et vraiment surpris par ce que ces Onis ont sorti pour nous, les pilotes. Pour moi, elle est vraiment confortable, surtout après le vol au Zillertal où on a vraiment pris cher. Je suis vraiment confiant sur ma capacité à la piloter, même si je n'ai aucune grande expérience avec les SIV ou toute autre chose concernant la préparation avant le décollage.
Attends, un instant, quels instruments ? Qu'est-ce que tu as sur ton tableau de bord ?
Je viens d'acheter un tout nouveau XC Racer avec un flarm et je l'adore parce qu'il n'y a quasiment aucun délai dans le retour d'information, mais je suis allé voler une fois avec juste ce petit truc et je n'étais pas du tout capable de savoir si j'étais dans une bonne thermique ou pas. Donc j'ai aussi besoin d'un deuxième vario, je vole avec un Audi four. C'est aussi pour ma navigation, et j'ai trouvé le bon réglage : avoir le XC Racer en mode silencieux ou discret juste à côté de mon oreille et l'Audi devant. Ces deux tons de vario me donnent les capacités parfaites pour vraiment mieux lire le ciel et exploiter les thermiques plus efficacement.
C'est intéressant parce que je ne vole qu'avec le XC Racer, sauf quand je suis en compétition, alors j'ajoute mon Flight Deck 60 30 ou quelque chose comme ça, tu sais, juste parce que j'ai toujours adoré celui-là. Mais ce que j'ai dû faire avec le XC Racer, c'est l'atténuer pour qu'il soit plus comme une moyenne plutôt qu'immédiat, alors que le tien est immédiat parce que j'ai eu la même chose la première fois que je suis sorti et c'était immédiat. Je n'arrivais pas à trouver un quart de thermique à sauver ma vie, c'était genre « Ah, il est là, oh merde ! ». Mais une fois que je l'ai atténué, ça simule vraiment... ça m'a pris un peu de temps, je l'ai d'ailleurs eu d'un pilote de Coupe du monde, il m'a donné ses réglages de configuration. Maintenant, je l'utilise et j'adore ça, mais donc tu l'utilises vraiment tel quel, donc c'est bien sûr que je...
j'ai ajusté le ton, ouais
le ton
Je l'ai totalement personnalisé. Il n'y a pas d'écart entre l'air ascendant et l'air descendant, donc je reçois toujours le retour, et le truc, c'est que je l'ai laissé avec presque zéro effet d'amortissement pour avoir, au moins je pense, une bien meilleure compréhension dans des thermiques désorganisés. Et quand vous verrez mes vidéos que je fais toujours et que je publie sur ma chaîne Vimeo, vous pourrez alors entendre la différence. C'est une énorme différence quand vous êtes déjà dans de l'air descendant : l'XC Racer vous dit que votre air est encore assez correct, mais en fait, ce n'est juste pas mauvais. Je trouve qu'il faut s'y habituer, et il m'a fallu un ou deux vols pour vraiment combiner mentalement ces deux types d'informations, mais ça m'aide vraiment à mieux monter, j'en suis sûr. Intéressant.
Cool, d'accord. Désolé, je t'ai encore coupé, continue sur ce qu'il y a dans ton cockpit.
Et bien, bien sûr, aussi sur la base de vos recommandations, j'ai pris un Delorme InReach, l'ancien, juste au cas où. Et récemment, comme je suis aussi un passionné de compétition dans ma région et que notre ligue de compétition, la ligue autrichienne, a dit qu'il fallait avoir un Flymaster Tracker, j'adore cet appareil parce qu'il est vraiment facile à manipuler. Vous l'allumez, vous le mettez à l'arrière de votre équipement, vous atterrissez, vous l'éteignez, et même les journaux de vol sont téléchargés immédiatement sur tous vos concours XC, XC.dhv et tous ces concours en ligne que vous voulez, et surtout vos amis à la maison, ils peuvent vraiment apprécier votre vol en 3D. Hé mec, j'adore leur environnement 3D, la couverture est juste vraiment cool. Donc je dis vraiment, c'est juste une pièce d'équipement parfaite et c'est complété par un Broiniger Competino Plus très, parce que j'adore sa lisibilité. Je le regarde toujours pour la boussole et la vitesse parce que la lisibilité, au moins avec mes lunettes de soleil Audi et le cockpit, l'angle que donne le X-rated 7 n'est pas vraiment parfait, je peux à peine le lire, donc je reste avec l'ancien écran Competino Plus standard.
J'adore vraiment ça pour sa clarté et sa lisibilité, c'est pratiquement mon cockpit. Je n'utilise pas encore de tablettes à cause du même problème de lisibilité.
D'accord, et tu bois combien ? Tu manges quoi ? Qu'est-ce que tu as à bord pour ce genre de choses ?
euh, d'habitude, je mange juste des barres de muesli tout au long de la journée et j'ai un sac à dos avec de l'eau enrichie en électrolytes. Je me suis dit que si tu ne bois que de l'eau, tu l'élimines juste par les urines sans apporter les minéraux nécessaires, donc j'ai de l'eau enrichie en électrolytes et je bois généralement deux litres. Et je ne suis pas du genre à pouvoir voler sur de longues distances sans... sans beaucoup uriner, oui, c'est totalement impossible pour moi. Surtout au début, durant les premières années, je ne peux pas voler sur de longues distances, je ne peux pas voler pendant beaucoup d'heures, et pourtant ça m'aide juste de boire beaucoup plus parce que je n'ai pas à y penser, ça fonctionne très bien avec XC.
Super, j'adore. Euh, où était la deuxième partie de ça ? J'avais pour... OK, ouais, donc pour la préparation, ouais, la préparation...
Je suis certain que pour tous mes vieux amis, je suis le genre de gars qui prend le plus de temps. J'ai plein de petits détails ici et là pour me mettre en place avant de quitter la montagne, et je ne suis pas du genre à arriver au sommet et à être en l'air 10 ou 15 minutes plus tard, pas du tout. Donc, ma préparation avant le décollage commence en fait par une décision quand je monte la montagne, parce que je sais que ça me prend du temps. Vous savez, il y a du ruban ici et là, un connecteur radio là, ensuite ils doivent connecter le XC, et je dois m'assurer que les lignes ne sont pas un peu emmêlées, et toutes ces choses. Pour moi, la clé c'est juste d'avoir le temps. Je ne suis pas du genre à arriver au sommet et à être en l'air 10 ou 15 minutes plus tard, et même si peut-être Primosh ou d'autres gars ont déjà décollé et que c'est déjà stressant parce que je vois que ça marche, qu'ils montent là-haut, je me dis : « Hé, peu importe, je vais prendre plutôt cinq minutes de plus avant le décollage juste pour m'assurer que tout est parfait et que tout est à sa place. » Parce qu'après, je me retrouve là : « Oh, j'ai oublié de fermer mon carénage, ou j'ai oublié d'attacher mon XC correctement. »
Ce genre de choses, c'est pour fermer les boucles, donc peu importe la situation stressante et que l'activité thermique ait déjà commencé, je prends toujours mon temps parce que je sais que d'habitude, je peux les rattraper d'une manière ou d'une autre quand ils sont partis. Ouais, c'est comme ça, mais en fait, je commence vraiment tôt et je sais que je suis long, et la connaissance est encore la clé, donc j'essaie juste de m'assurer que je ne me retrouve pas dans une situation où je ne suis pas prêt pour être vraiment, enfin, ouais, prêt, et je serais vraiment en colère contre moi-même si j'oubliais quoi que ce soit, vraiment. C'est juste que pour ces jours-là, vous savez, je vole typiquement moins de 10 fois par an, et je serais vraiment furieux contre moi-même si je foirais quelque chose ces jours-là. Attends.
Attends, tu sors peut-être 10 jours par an ? Tu es sérieux ? 10 jours ?
par an pour le vol XC si on enlève le vol en compétition, je veux dire, je vais aussi juste en compétition quand il y a vraiment de bonnes journées, ouais, c'est là que j'ai juste rejoint deux manches cette année mais en fait, ouais, c'est tout, et même sur ces premières victoires en concours XC, c'était une année au total avec les vols en tandem que j'ai faits avec ma famille et tous les vols XC, je ne sais pas si vous pouvez le voir mais je ne sais pas si vous pouvez voir que j'ai juste fait 16 vols sur toute l'année, mais ce sont des vols longs donc j'ai les heures.
16 vols pour 160 heures, c'est fantastique. D'accord, dis-m'en plus. Tu as parlé de préparation, tu as aussi utilisé le mot « recette », explique-moi un peu ta recette.
J'ai, surtout pour la préparation à la maison, une sorte de checklist. Encore une fois, je ne veux vraiment pas avoir cette sensation d'avoir oublié quelque chose, donc une partie de la recette avant le vol, c'est juste d'avoir une sorte de checklist pour ne rien oublier, ne pas oublier mes bananes ou ne pas oublier, ouais, un XCP ou quelque chose comme ça. Donc, c'est un peu la recette d'un point de vue technique, et sinon, ce sur quoi je me concentre plus récemment, c'est vraiment de s'entourer de bonnes personnes. Une partie de la recette, c'est de dire aux gars avec qui je vole et qui ont un niveau similaire : « Hé les gars, qu'est-ce que vous pensez des prochains jours ? On devrait y aller ? Vous avez le temps ? » et tout ça. Donc, une partie de la recette, c'est aussi de réunir des gens avec qui voler, parce que c'est plus amusant et c'est tellement plus efficace. C'est ce qui s'est développé ces dernières années parce que dans mon ancien cours de parapente, je volais avec beaucoup de gens, et j'étais en club avec des gars cools et drôles, mais ils n'étaient pas du tout branchés par le vol de longue distance, et même s'ils l'étaient, ils n'étaient pas sur une aile similaire, n'avaient pas les mêmes possibilités et options. Du coup, je finissais toujours par voler seul, et au fil des dernières années, ça s'est vraiment amélioré parce que tout mon vol s'est amélioré parce que je me suis entouré de pilotes similaires avec des compétences similaires.
Et oui, j'adore ça.
Ouais, je veux dire, tu as des mentors et tu as tous ces objectifs à atteindre pour apprendre. C'est pour ça que les compétitions sont si précieuses, on apprend tellement plus quand il y a d'autres personnes autour de soi.
Absolument, absolument Alex.
Ta femme, revenons à ce qu'elle a dit : que tu es une sorte de personne inhabituelle. Qu'est-ce que tu veux dire par là ? Qu'est-ce qu'elle veut dire par là ? Et parlons un peu plus de la façon dont tu as bâti ta carrière, de ce que tu as appris de ça et de ce que tu as appris de ce succès avec ces vols géants, oui.
Je suis un vrai passionné de parapente. J'adore simplement la possibilité qu'on a de voler en toute discrétion, en utilisant uniquement les ressources naturelles. Je suis totalement accro au principe du vol en parapente, donc je suis vraiment un mordu sur ce point. Quoi ?
qu'est-ce que ça veut dire d'être un passionné ? Décomposons ça un peu.
j'absorbe tout ce qui est un peu pointu là-dedans et je suis totalement accro au principe du parapente, au principe du parapente, d'accord ? Par exemple, si quelqu'un écrit un livre sur les crashs en vol pour la gloire ou comme Maxine qui vient de sortir ce tout nouveau livre, je les ai tous lus. Et quand je suis aux toilettes et que je n'ai rien à faire parce qu'il fait presque toujours mauvais temps, je me mets dans le bon état d'esprit pour voler, réfléchir et entraîner mes capacités analytiques. C'est ce que je veux dire par être un passionné : j'absorbe tout ce qui m'intéresse et tout ce qui est lié au vol, et surtout comment je peux m'améliorer pour mieux voler, parce que j'adore l'efficacité. C'est...
Ça fait partie de moi, et deuxième chose, j'adore aussi le panorama. Vous pouvez voir que je fais beaucoup de vidéos, surtout mes récapitulatifs de saison qui sont très reconnus, au moins dans la zone germanophone, où je fais un résumé des meilleurs moments de tous mes vols de l'année dernière. On peut aussi y voir ma passion pour le panorama ; même si j'adore voler vite et que j'aime le pilotage de précision, je prends toujours mon temps. Si c'est un moment fort, je sors la caméra et je parle même à la caméra pour garder ces moments en vie. Maintenant, c'est une décision difficile, comment je me sens à cet instant précis, et ça rend les choses tellement vivaces. Ça me donne vraiment la possibilité de raviver ces souvenirs. Et la dernière chose à laquelle j'ai pensé, c'est de m'entourer, bien sûr, des bonnes personnes. Vous ne voulez pas de gens autour de vous qui vous demandent : « Tu penses vraiment que c'est une belle journée ? » ou « Tu veux vraiment rester avec nous ? » ou « Tu veux vraiment conduire quatre heures ? » Oh là là, tout devient un effort. Pour moi, c'est hors de question, parce que c'est tellement gratifiant. Si vous faites un beau vol de 10 heures, c'est une aventure tellement intense que vous restez surexcité pendant les deux ou trois jours suivants. Quand je faisais de la moto, j'aimais ça aussi, mais la sensation ne durait que quelques heures. Quand vous avez fait un beau vol, vous restez, je pense, complètement dingue pendant deux ou trois jours parce que vous êtes encore tellement marqué par tout ce qui s'est passé. Un autre point, c'est peut-être la curiosité. Je veux toujours voir ce qui se passe devant, s'il est possible d'y aller, s'il est possible de prendre cette route. La curiosité est aussi une grande source de motivation pour moi. Et aussi, le fait que les choses soient compliquées ne me décourage pas. En fait, j'adore ça. Ce sont toutes ces sortes d'énigmes naturelles que vous avez quand vous allez voler, c'est toujours l'énigme contre et avec la nature : jusqu'où puis-je aller ? C'est vraiment quelque chose que j'aime, et optimiser cet aspect est quelque chose que j'adore vraiment.
la capacité à identifier les bonnes journées. Je pense que c'est ce qui fait vraiment la différence pour le classement général de la finale du X Contest. Être toujours au bon endroit, c'est forcément un élément clé. Et comme on l'a dit plus tôt, avec l'entraînement mental et le fait d'avoir ce souhait de pouvoir voler deux heures de suite pendant deux jours, en volant 10 ou 11 heures... c'est un désir profond pour moi de voler le plus longtemps possible. Je veux vraiment être le dernier à atterrir et, si je suis assez rapide, être le premier à décoller pour étirer la journée. Oui, vraiment pour tirer chaque minute au maximum et, en conséquence, on obtient généralement de longues distances, Alex.
Qu'est-ce qui fait qu'un ingénieur... j'ai déjà posé la question et vous avez écouté le podcast, vous m'avez entendu la poser, mais je tombe systématiquement sur des ingénieurs qui sont pilotes, et ils ont tendance à être de très bons pilotes. Qu'est-ce qu'il y a dans votre profession qui se mélange si bien avec le parapente ?
Je pense que les ingénieurs sont toujours intéressés par les choses d'un point de vue analytique et ils ont l'habitude de se poser des questions comme « pourquoi est-ce ainsi ? », « jusqu'où puis-je aller ? » ou « que puis-je faire ? ». Toutes ces questions sont typiques pour un ingénieur parce que vous êtes confrontés à ce genre de défis tout le temps. Vous avez le problème et c'est à vous de le résoudre, et c'est en fait ce que vous faites. Quand vous faites du cross country, vous avez des conditions, vous ne voyez rien, vous ne pouvez pas simplement deviner tout le temps. Parfois, vous vous retrouvez dans des situations périlleuses, personne n'est là pour vous aider, tout repose sur vous. Et les ingénieurs ont généralement l'habitude de ça, de pouvoir gérer les choses par eux-mêmes. Quand on a l'habitude de travailler en équipe ou dans des contextes sociaux, on peut partager la responsabilité ou déléguer quelque chose à quelqu'un, mais en vol, vous ne pouvez pas faire ça. C'est toujours vous, seul. Vous devez tout faire, vous êtes responsable de tout.
ces procédures, ces procédures, ces procédures, ces procédures, ces procédures, c'est naturel pour vous, il est beaucoup plus facile pour vous de devenir un bon pilote de cross country.
Alex, tu as dit que peut-être 60 % de ton succès est dû à tout le temps que tu as passé à apprendre ces modèles météo et à être capable d'identifier les meilleurs jours. Ça réduit aussi beaucoup de tes risques, ce qui diminue une grande partie de ton anxiété en l'air. Et tu pilotes ces journées qu'on appelle des journées « hammer talk ». Mais quelle part accorderais-tu à la simple motivation de telle compétition, que ce soit pour la gagner ou comme tu l'as fait deux fois, ce qui est incroyable, ou juste pour repousser les limites des 300 FAI et au-delà ? Et quelle part accorderais-tu à la connaissance locale, étant donné que ton temps est limité à cette région d'Autriche, du Tyrol et du Sud-Tyrol ?
Tu sais, comme tu as dit que tu avais volé le Grint à Anthol, genre 17 ou 18 fois, tu sais, pour vraiment apprendre à connaître un...
endroit. Ouais. Alors, je dirais que c'est même 50-50. Bien sûr, voir ce qui est possible ou ce que les autres ont réellement accompli est vraiment, vraiment inspirant pour moi. Et donc je veux voir comment ils font. Qu'est-ce qu'ils font ? Donc tout l'aspect apprentissage, surtout, la ressource du X contest est juste la meilleure chose qui soit arrivée au sport, je pense. Et puis, bien sûr, comme je vous l'ai dit avant, je fais mes comptes rendus, mes articles de blog et tout ça. Donc en apprenant vraiment de ça, de vos propres expériences, vous pouvez comparer ce que les autres ont fait. Et quand vous fusionnez ces deux domaines de connaissances, ça aide vraiment, et c'est là que l'efficacité peut entrer en jeu.
Parce que la première fois, quand vous volez peut-être avec des gens peu expérimentés localement aussi, vous n'êtes tout simplement pas efficaces. Vous prenez peut-être une montée parce que vous ne savez pas qu'il y a une grosse zone de turbulences juste là pour monter. Vous n'êtes tout simplement pas aussi efficaces. Bien sûr. Donc c'est aussi l'un de mes objectifs très simples chaque année : juste voler mieux que l'année précédente. Et c'est d'ailleurs ce qui m'a permis de finir au sommet du X contest. Et je suis content d'être dans ces... C'est un triangle très facile, mais vous avez deux ou trois endroits peut-être difficiles.
Et si vous connaissez ça, vous allez passer un super vol. C'est vraiment ça qui fait les très longues distances. Comme on l'a vu dans le Zilladar, on ne savait pas que la dernière étape sur la crête alpine principale serait si facile. On se disait : « Waouh, c'est peut-être assez corsé ». Mais après coup, on a découvert : « Hé mec, on aurait pu facilement faire le point de virage en bas de la crête alpine principale et on aurait quand même pu surfer dans les cieux tout en restant à domicile, et on aurait pu faire un triangle XC de 270 fermé en moins de temps ». Mais on ne sait juste pas ça la première fois. Et juste parce que d'autres personnes, vous voyez aussi les gars qui l'ont fait là-bas, même Walter Tom, qui est un pilote excellent.
Il ne fait pas 300 kilomètres. Quand il y est pour la première fois, tu dois trouver par toi-même. Tu peux faire une excellente préparation, mais au final, c'est à toi de savoir le lire, le faire, le répéter et l'analyser. Et ensuite, tu progresses et tu repousses la limite de 5 % de plus si les données le permettent, bien sûr, à chaque fois. Et ça rend les choses encore plus amusantes parce que tu peux peut-être descendre plus bas puisque, tu sais, ça marche toujours. Et tu n'as pas à gaspiller ton temps là-dessus. Et tout ça, tu l'acquiers juste en le volant encore et encore.
Alex, tu as mentionné que la gestion des risques est une grande partie de ta propre approche du parapente. Et je comprends aussi que c'est un point important de tes conférences. Parle-moi de la gestion des risques.
La gestion des risques, c'est peut-être le cœur même des conférences que je donne, parce qu'on connaît bien la zone. Même si, il y a quand même des secteurs où je prends un peu peur, où je suis vraiment nerveux face aux conditions. Est-ce que je peux les gérer ? Et derrière tout ça, la plupart du temps, c'est juste une forme d'incertitude. Je dirais, vous savez, c'est peut-être un nouveau terrain que je découvre ou une nouvelle situation de vent. Tout n'est plus si facile à gérer. Et c'est là que je veux donner un conseil à tout le monde : soyez systématiques. Enfin, au moins, c'est ma méthode, ma façon d'aborder les choses.
Alors, comment est-ce que je fais pour me débarrasser de cette peur ? J'ai une approche très, très simple : je garde toujours en tête la beauté, vous savez, la beauté des moments. Ce que je fais là m'aide vraiment à réduire mon niveau de stress. Et la deuxième chose, très importante, c'est que les conditions tournent peut-être vraiment mal et que j'ai raté quelque chose dans les prévisions. Il est donc très important de rester concentré pour déterminer s'il s'agit juste d'une zone pourrie où je me trouve actuellement ou si la journée tourne mal. Parce que si c'est une zone pourrie, je peux me dire : « OK, ça ne va durer qu'un temps limité. »
Je vais m'en sortir. C'est moche, mais je peux le faire, pour que tu ne te dises pas : « Bon, je lance mes nerfs et j'atterris ». Tu dois vraiment évaluer la situation dans laquelle tu te trouves. Est-ce que ça va être comme ça partout ou est-ce que c'est juste un endroit ? Est-ce que ça a l'air mieux ? Ce qui aide aussi à réduire le stress, c'est peut-être de se connecter par radio avec des pilotes qui ont la même mentalité. Tu ne veux pas avoir ce genre de... comment tu l'appelles dans tes blogs, la foule qui déteste le sol. J'adore ce nom. Pour vraiment dire : « Hé, comment tu te sens ? C'est quoi ta thermique ? » et vraiment t'entourer aussi sur la radio.
Parce que c'est peut-être juste toi qui ne te sens pas bien. Et ça peut aussi t'aider à surmonter ce genre de mauvaises sensations. Ce que je fais généralement quand je suis très stressé, c'est que je réduis un peu ma vitesse. OK, on lâche un peu la barre et il faut vraiment essayer de disséquer la peur que tu as. Est-ce que c'est vraiment à cause du risque auquel tu fais face actuellement, ou est-ce juste un truc mental, le fait que tu ne te sens pas capable de gérer pour le moment ? Parce que là encore, quand je réalise que c'est juste de la peur, j'ai une technique de respiration qui fonctionne plutôt bien pour moi. Ça prend juste une grande inspiration profonde.
Et ça me permet vraiment de ramener mon état d'esprit aux faits, à ce qu'il y a vraiment. OK, il n'y a pas de risque. Je suis haut. OK, les thermiques sont désorganisés. Ce thermique est instable. Mais en fait, il n'y a pas de risque parce que j'ai 1500 mètres d'altitude et peut-être un peu plus. Ça va aller mieux, ça va repartir.
J'aime beaucoup Nick Naden. C'est quelqu'un de bon pour ça. Il se demande toujours, tu sais, à quoi ça ressemblerait depuis le sol ? Genre, si tu es juste au sol, tu regardes en haut et il y a une portance. Ou 1500 mètres au-dessus. Ça n'a pas l'air si radical, tu sais, même si tu fais de l'acro, ça n'a pas l'air si radical. Et l'autre chose, c'est, tu sais, imagine juste ce que ça fait avec ton variomètre complètement éteint, tu sais, si tu le coupes juste un petit moment et que soudainement les choses ne... elles n'ont pas l'air si tendues quand ton variomètre ne hurle plus. C'est un peu comme, oh, ce n'est pas si grave.
Ouais, en fait. Ouais, parfait. Je suis totalement d'accord avec ça. Et pour la gestion des risques, en fait, il est toujours important de ne pas laisser ses émotions prendre le contrôle parce qu'il faut toujours... Mais je donne toujours dans mes discours, en détail, le modèle du fromage suisse, tu sais, le fait qu'il faille vraiment que beaucoup de choses se produisent dans notre sport pour que quelque chose tourne mal. Tu as les aspects vent et météo. Tu as les aspects matériels. Tu as tes capacités et tu as ton état mental actuel. Et même si tout ça ne se passe pas comme prévu, il reste encore la chance, tu sais.
Il faut donc que beaucoup de choses se produisent pour que tu aies vraiment un problème. Et ça aide généralement à réduire le risque à ce qu'il est. Hmm.
J'adore. J'adore. Alex, est-ce qu'il t'arrive... avec ton esprit d'ingénieur analytique, toute la préparation que tu fais, l'étude, l'analyse après les vols... tu as l'air d'être toujours prête. Est-ce qu'il t'est déjà arrivé d'arriver sur un site et de te dire, tu sais, que ce jour-là, tu n'es pas dans ton assiette ?
Jamais. Jamais. Pas une seule fois dont je me souviens. Peut-être que j'ai forcé mon cerveau à masquer ça d'une manière ou d'une autre. Mais en réalité, jamais. Parce que, comme je l'ai dit, le plus important est toujours d'aller voler quand il fait beau. Ouais. Comme ça, on n'a pas ces moments frustrants. Si tu vas vraiment voler comme moi, peut-être une ou deux fois par mois sur toute la saison, ce qui représente en tout cas quatre ou cinq mois pour moi.
Quand on va juste voler les jours de beau temps, on n'a pas ces moments frustrants parce que les conditions sont toujours bonnes. Et mon niveau de compétence est alors totalement suffisant pour la journée. Alors, qu'est-ce qui pourrait gâcher cette journée ? Ça pourrait juste être des choses mineures ou à court terme. Et le simple fait de savoir ça, ça ne me met vraiment jamais dans cet état d'esprit où je me dévalorise ou je me sens forcé d'atterrir. C'est toujours quand je suis forcé d'atterrir que c'est parce que j'ai mal jugé une situation où il n'y avait plus de thermiques. Mais je n'ai pas abandonné à cause de l'anxiété. Je n'ai pas abandonné à cause de l'anxiété ou parce que j'avais peur ou quelque chose comme ça. Jamais, jamais. Je
Je pense que c'est super important, mec. Et c'est l'une des meilleures choses que tu aies dites.
Allez-y.
voler par beau temps. Ouais. C'est une recette toute simple.
Je trouve ça très intelligent. Et puis, comme tu l'as dit, il n'y a aucune raison d'avoir peur. Il n'y a pas non plus de raison d'avoir un accident. Et là, tu voles par beau temps. C'est ça.
Et c'est toujours le vent. Toujours. Vous savez, même si ce sont des thermiques. Ils sont faibles ou quoi que ce soit. Peut-être forts. C'est la majeure partie. C'est toujours le vent. Et tant que vous avez ça en tête, vous êtes toujours du côté de la sécurité. J'en suis totalement convaincu. Je suis la preuve vivante. Je ne me suis jamais blessé en parapente. Je me suis déjà retrouvé coincé dans des arbres deux fois. Je ne me suis jamais blessé.
Il y en a qui en ont eu et il y en a qui en auront.
C'était une fois avec un tandem. J'étais.
C'était pour mon 10e certificat. Et c'était juste incroyable. C'était l'un de mes derniers vols avec un autre pilote de parapente pour obtenir ma licence tandem. Et on volait là-bas. C'était un spot dans l'ouest de l'Autriche, pour un vol en Schmiedes. Mais typiquement, pendant les heures de l'après-midi, les courants thermiques se mettent en place avec le vent du nord. Et on volait là-bas. On était en thermique. Et d'un coup, sans rien, j'ai perdu toute l'aile du tandem. Je me retrouve juste... là. Heureusement au-dessus de la limite des arbres. Mais juste après, on était assis sur cet arbre et on s'agrippait, on s'agrippait aux branches pour ne pas tomber. On s'est regardés et on a dit : « Hé mec, comment est-ce que ça a pu arriver ? »
Heureusement, je n'ai aucune blessure. Mais bon, c'est quand même toujours un peu malheureux.
Dernière question. Je suis tenté de m'arrêter là. Mais on en a déjà parlé avant de lancer l'émission. On discutait et je voulais vous demander, puisque vous faites ça depuis longtemps : quelle est la chose numéro un qui, selon vous, mène les gens à se blesser ? On a tous les deux vu beaucoup trop d'accidents. On en a un peu parlé. Et, si vous pouviez supprimer quelque chose, ce serait quoi ?
Écoutez quel genre de personne vous êtes. Si vous êtes peut-être quelqu'un d'un peu peureux, ou quelqu'un qui veut se décharger de ses responsabilités, vous devez le reconnaître. Et pas parce que vous faites partie d'une équipe ou que votre environnement social attend quelque chose de vous. Si ce n'est pas vous.
Alors ne le fais pas comme ça. Il y a tellement de façons de profiter du vol. Mais si ce n'est pas vraiment dans ton sang et que tu le fais juste pour quelqu'un d'autre, peut-être pour obtenir de la reconnaissance, il y a un vrai risque, un risque mortel, que tu te mettes vraiment en danger. Si tu te sens vraiment à l'aise et que tu aimes ça, tout, tu seras un bon pilote et tu seras en sécurité.
Bon conseil. Je n'ai pas encore entendu celui-là. On en est à quel épisode, 98 ici, pour que ça aille dans le livre. Alex. Fantastique. Alex. Ça me donne vraiment envie de voler avec toi plus souvent, mec. Je ne peux pas rester à côté. Oui. Comme tu l'as fait. Oui. Oui. Oui. Non. Eh bien, il me reste encore quelques semaines. Espérons qu'on aura d'autres journées de dingue ici. Je me rendrai disponible, bien sûr. C'était vraiment génial, un pur régal. C'était très spécial de pouvoir voler ce triangle spécial avec vous. Ça m'a vraiment fait regretter mon Evox, je te le dis. Je veux dire, j'aurais aimé avoir mon aile rapide, mais oui, c'était vraiment, vraiment spécial de discuter avec vous. Et je sens que c'était une excellente formation pour moi et bien sûr pour tous les autres.
Alors merci. Merci pour votre temps. Euh, merci d'avoir partagé toutes vos connaissances. On va mettre toutes ces super infos que vous avez sur votre blog et sur tous les sites météo dans les notes de l'épisode. Et je vous encourage vraiment tous ceux qui nous écoutent à aller voir ce qu'Alex a fait. Il y a un compendium formidable de ressources incroyables là-dedans. Alors allez voir ça, mais merci Alex.
C'était un vrai plaisir. Ouais. Merci Kevin.
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