98. Learning it all from an XC Master, Alex Robe - Alex Robé

Salut tout le monde. Bienvenue dans l'épisode 98 de Cloudbase Mayhem. On approche des 100, et ce que ça signifie, c'est que je travaille dur. C'est super en fait, après l'X-Alps, de pouvoir se détendre et simplement écrire et travailler sur ce livre qui est un peu comme un "tools of titans" sur le mayhem. On va rassembler tout le meilleur du meilleur dans un livre que Cross Country va publier. Je travaille en étroite collaboration avec Ed et Hugh là-dessus. C'est très excitant. Côté écriture, on espère avoir le brouillon terminé et prêt d'ici cet automne pour une publication au début de l'année prochaine, alors restez à l'écoute pour ça. Cette conversation que vous allez entendre va certainement en contenir beaucoup. C'est une discussion géniale. Avant de passer à l'entretien avec Alex Robey, quelques points logistiques. On a eu un accident assez tragique, qui s'est mal terminé au parc de vol de Horseshoe Bend il y a quelques semaines.

Je ne connais pas tous les détails, je ne vais pas entrer dans le sujet ici, mais certaines personnes qui étaient sur les lieux de cet accident m'ont demandé de rappeler à la communauté que la formation médicale, plus précisément la formation Wilderness First Response, est vraiment essentielle à ce que nous faisons. C'est une formation de neuf jours, c'est cher, et il n'y en a que quelques-unes par an, donc vous savez, c'est quelque chose dans lequel il faut vraiment investir, mais je peux en parler par expérience. C'est absolument génial. Et je veux dire, c'est bien d'avoir le massage cardiaque et les premiers secours, mais en réalité, ce que nous faisons se passe en zone isolée et l'accès aux soins d'urgence est souvent à des heures et des heures de distance. Si j'veux dire, potentiellement des jours, si vous faites du cross country dans des endroits comme Beer ou partout dans le monde, pour en parler.

C'est donc quelque chose que nous devons vraiment prendre à cœur en tant que communauté. Nous en avons déjà pas mal parlé dans l'émission. Il y a d'ailleurs une émission entière là-dessus avec le podcast de Matt Wilkes, un bon ami à moi qui est médecin aux urgences en Écosse et maintenant instructeur à Brevier. Il a des réflexions très intéressantes sur ce qui se passe et sur la façon dont il faut réagir face à différents types de traumatismes. Souvent, avec le vol libre, le traumatisme est fatal, évidemment. Nous devons donc savoir comment stabiliser, comment administrer des médicaments, comment réconforter nos victimes et comment les sortir de là. Et j'ai souvent parlé de l'importance d'avoir un appareil Garmin InReach ou au moins un SPOT, un moyen de communiquer avec le monde extérieur quand on n'a pas de réseau mobile. C'est donc l'étape numéro un.

La deuxième étape est sans aucun doute la formation en premiers secours en milieu sauvage. C'est donc un excellent rappel que de la tragédie peuvent naître de bonnes choses. Le point positif ici, c'est que cela nous rappelle d'aller suivre cette formation pour aider notre communauté à être plus en sécurité. C'est souvent le but de ce podcast.

D'accord, Alex Robe. Si vous êtes comme moi et qu'on est un ancien accro aux compétitions, vous allez probablement aller voir, surtout les jours où vous ne pouvez pas voler. Et lors des grosses journées, les jours de "Hammer Talk" en Europe, vous allez voir un nom revenir encore et encore, souvent tout en haut. Et c'est Alex Robe. C'est mon invité aujourd'hui. Ça fait des années que je voulais lui parler, et j'ai eu l'occasion de voler avec lui il y a environ une semaine à Antholz lors d'une grosse journée. C'était génial de le voir, lui et ses potes, en pleine action. D'autres seront présents dans les prochains épisodes aussi, dont Primo Sousa de Slovénie, qui est un autre gars que l'on voit souvent tout en haut. Et on va parler de plein de trucs incroyables, vraiment super, dans cet... dans cette émission, Alex est très généreux pour partager ses réflexions.

Il écrit un blog sur chaque vol qu'il effectue ; il prend des photos et des vidéos, et il transforme tout ça en de superbes opportunités d'apprentissage. Il donne des conférences assez fréquemment. C'est aussi quelqu'un de très limité en temps ; il a des engagements familiaux et professionnels qui l'empêchent de voler, donc son approche du risque consiste essentiellement à ne voler que les jours vraiment, vraiment, vraiment bons. Alors, c'est dingue, mais je pense que son pire vol parmi ses cinq meilleurs de cette année est d'environ 260 quelque chose FAI. Il en a quelques-uns à 290 quelque chose FAI, FAI sur une année donnée, alors qu'il ne fait que 10 ou 15 vols par an.

Il a gagné le concours X en 2015. Il l'a regagné en 2017. Il insiste sur le fait qu'il est toujours très largement un pilote récréatif. Il ne fait pas de très bons virages en aile et tout ça, mais c'est un gars qui sait clairement comment écraser et qui sait vraiment rester dans le ciel pendant 10 heures ou plus lors de ces grandes journées qu'il choisit. Alors on parle des aspects qui doivent converger pour ce genre de succès. Il place ses connaissances météorologiques tout en haut de la liste, ainsi que la capacité à repérer ces bonnes journées. Et on parle de toutes les ressources qu'il a utilisées. Elles sont toutes dans les notes de l'épisode. Je veux vraiment que vous y jetiez un œil. Peu importe si vous volez juste en Autriche où il se trouve ou n'importe où dans le monde, tout sera totalement pertinent. Il a une excellente approche du risque.

On parle de la gestion des risques. On aborde la principale erreur qu'il observe et qui mène aux accidents. C'était une nouveauté pour moi, je ne l'avais jamais entendue auparavant. Je trouve ça génial. On parle beaucoup de la façon de voler vite. Évidemment, il faut aller vite pour couvrir une énorme distance, et on évoque l'importance d'analyser son vol après le vol. Il fait beaucoup d'analyses après ses vols en examinant les journaux de bord et en créant des fichiers avec les différents pilotes qui sont en l'air. Il parle de l'importance de réunir un groupe vraiment solide, pour avoir d'autres personnes formidables avec qui voler dans le ciel. En étant très public sur le genre : « Hé, je pense que c'est là qu'il faut aller, venez me rejoindre. » Enfin, on parle de beaucoup de choses ; tout est super précieux.

Sortez vos stylos et vos feuilles de papier, préparez-vous à voir une bonne partie de tout ça dans un livre. Alors, sans plus attendre, profitez de cette excellente intervention d'un pilote incroyable et d'un mec vraiment génial. J'ai vraiment apprécié celle-ci, Alex Robey, Alex.

C'est génial de vous avoir avec nous. On a eu une super petite discussion juste avant de commencer l'enregistrement de Boarding. Je vais en réintégrer un peu. C'était fantastique de voler avec vous dans la zone de Bruce Marks, il va me manquer. Vous savez, c'était mon soutien lors des premières courses, et il a été mon partenaire de vol pendant des années et des années. Anthels était toujours sur notre liste. Ça n'a jamais vraiment marché. Chaque fois qu'on arrivait dans votre zone, il y avait toujours du brouillard, de la pluie ou quelque chose qui explosait dans les Dolomites. On a enfin pu tenter le coup. Pour ma part, ça n'a pas fonctionné à la fin, en fait, en allant jusqu'aux Dolomites, mais ça a marché pour vous. Et c'était une journée sympa. Merci donc de m'avoir fait partager ce magnifique triangle. Commençons par là.

Salut, c'est un plaisir, Gavin. Je suis vraiment ravi d'être sur l'émission. Je suis un grand admirateur de tout ce que fait Cloudbase Mayhem et j'apprécie énormément tout le contenu que je reçois de votre part. Je suis vraiment content d'être ici.

Génial. Hé, avant de parler de ta victoire au X-Contest, de ton boulot et de ce dont on discutait juste avant de commencer, j'aimerais que tu racontes au public, tu sais, quand tu rêves de voler la nuit, quel est le vol qui, encore aujourd'hui, te marque le plus ? Ça nous aidera aussi à mieux comprendre ton parcours.

D'habitude, quand je dors en ce moment, c'est juste l'un de mes derniers vols. Mais c'est pour ça que je fais tout mon blog, pour garder vivants les souvenirs des vols passés, surtout les débuts. Et ce qui ressort vraiment, c'est que le vol le plus impressionnant au début a été mon premier vol en thermiques sur mon site habituel. J'habite en Autriche, en Styrie, et on a une petite colline ; elle est à peine à 400 mètres au-dessus de ma ville natale, et elle donne à peine des thermiques, mais la première fois que j'ai pu monter de là, et surtout vraiment atteindre des hauteurs jusqu'à 2000 mètres, puis croiser un aigle, c'était totalement bouleversant. J'étais déjà passionné avant, mais c'est ce qui m'a vraiment fait basculer.

Ça m'a poussé à vendre ma moto et tout le reste, je me suis mis à fond dans le pilotage et

C'était en quelle année, au juste ?

C'était en 2001, d'accord ? Même si j'ai commencé un peu avant, mais ces jours-là étaient vraiment sans gloire, vous voyez ? J'avais un ami qui avait déjà un parapente. C'était un modèle très, très vieux ; un Aldek Maxi, je crois, construit vers 88 ou 90 ou quelque chose comme ça. C'était un parachute ; c'était vraiment un parachute, mais ça ne nous empêchait pas d'essayer de voler, et on décollait, vous voyez, de collines herbeuses assez raides et on essayait de descendre en volant, mais c'était plutôt des descentes en luge et techniquement on n'y était pas du tout, on essayait juste, vous voyez, de décoller et de s'asseoir trop tôt dans ce qu'on appelait une sorte de sellette.

En fait, c'était juste une plaque d'assise, et vous savez, avec toutes ces mauvaises choses qui arrivaient, vous vous asseyez trop tôt et vous vous retrouvez à nouveau sur l'herbe, et vous glissez comme sur un traîneau directement dans la pente d'herbe fraîchement tondue, vous avez toute l'herbe entre les jambes et vous vous laissez dévaler. Toutes ces mauvaises choses que vous faites au début quand vous n'y connaissez rien, mais c'étaient en fait des moments drôles, et heureusement, je ne me suis jamais blessé de toute ma vie de parapente, je dois l'admettre. Et aussi ces débuts, oui, ils étaient assez rudes, mais j'ai facilement, ou plutôt par chance, je ne me suis pas blessé dans ces histoires.

On a aussi essayé avec un treuil, c'était aussi assez mauvais. On a juste pris une corde comme on en avait vu dans des vidéos, vous savez, à l'époque avant YouTube et tout ça, mais on a mis la main sur des vidéos où on voyait des gens, euh, hisser d'autres ailes, euh, avec des gens, hum, qui faisaient une sorte de truc avec un treuil, et on a fait ça aussi, donc dans les champs plats. Et oui, bien sûr, on n'y connaissait rien, et mon, mon amie conduisait la voiture et elle avançait juste face au vent. C'était, bien sûr, euh, alors l'effet de sol, on n'en savait rien non plus, euh, s'est produit, et dès que j'ai été soulevé de quelques mètres, le vent était vraiment fort, et oh, j'ai ressenti une pression énorme. La corde, bien sûr, a lâché, mon aile a tourné, et puis je suis allé sous le vent, en arrivant à, je ne sais pas, 60 ou 70 kilomètres.

c'était

ah le

les débuts. Ouais, les débuts. Vous, je...

Je le compare souvent au parcours universitaire, vous voyez ? C'est incroyable qu'on y arrive, non ? Malheureusement, certains n'y parviennent pas, mais heureusement, certains d'entre nous y arrivent. Mais bon, je vais mettre de côté votre approche du risque. Parce que je pense que c'est assez... non, ce n'est pas totalement unique, mais c'est vraiment quelque chose dont nous devons parler. Je vais garder ça pour un peu plus tard, mais d'abord, parlez-moi de votre blog. Vous m'avez montré le lien récemment. Vous faites beaucoup de conférences et votre blog est, vous savez, il est massif. Je l'ai parcouru plus tôt aujourd'hui et c'est en allemand. Je n'ai donc pas pu en profiter comme je l'aurais dû, mais, euh, parlez-moi du blog. Qu'est-ce que c'est ? Qu'est-ce que vous essayez d'accomplir là-dedans ?

Ouais. Tout d'abord, le blog a commencé juste pour garder mes souvenirs. Vous savez, dès le début, je prenais des photos. Et j'adore garder mes souvenirs bien vivants parce que j'ai vite compris que, ouais, ces souvenirs, ils s'effacent facilement. Et je veux garder les choses en vie. Alors j'essaie toujours de faire des articles de blog assez proches du moment où des vols en cross country avec de belles et grandes thermiques ont eu lieu, pour garder ces souvenirs frais, parce qu'à ce moment-là, on peut y mettre ses émotions et, euh, il y a aussi toujours beaucoup de photos, euh, pour me rappeler les sentiments que j'avais par le passé. Et à partir de cette idée, euh, ça a commencé en 1999, et depuis, je blogue, euh, sur des trucs de parapente, et ça a pris de l'ampleur avec les années et plus d'instructions, bien sûr, avec les possibilités et mes capacités à faire des blogs, euh, ils sont devenus une sorte de, ouais, de cross country, euh, je ne veux pas appeler ça des bibles, mais une sorte de références si vous voulez apprendre à voler dans un endroit spécial et que vous êtes capable de comprendre l'allemand, d'une certaine manière, vous pouvez aller sur ce blog et, en lisant quelques-unes de ces aventures ou juste en feuilletant ces photos et en voyant mes descriptions de ce que je vois et quelles ont été mes décisions et pourquoi je les ai prises, vous pouvez vraiment en apprendre beaucoup.

Chaque entrée se termine par un recueil des leçons apprises pour tous les vols, et même pour ceux que nous avons faits ensemble. Et je pense que c'était déjà la 15e ou 17e fois que j'allais à Crente. Il y a encore, je ne sais pas, cinq ou six nouvelles leçons apprises. Et quand on regarde bien, ça s'accumule avec le temps. J'ai donc créé un recueil de leçons apprises librement accessible pour tous mes vols. Ils sont organisés par site, par météo, par les conditions qu'on a eues et tout ça. Est-ce que c'était une journée instable ou stable, et tout le reste ? Comme ça, en jetant juste un œil pendant une demi-heure, vous pouvez facilement vous préparer avant d'aller sur un nouveau site.

C'est donc l'objectif principal, parce que je suis totalement convaincu que tout le monde devrait avoir un accès gratuit à toutes les informations. C'est exactement ce que vous faites, et c'est pour ça que j'admire tellement votre émission Cloudbase Mayhem. Ça m'a énormément aidé tout au long de mon parcours pour devenir un meilleur pilote, alors c'est ma petite contribution pour transmettre ce que je sais, parce que je fais encore beaucoup d'erreurs. Malheureusement, pas d'erreurs mettant la vie en danger. Ce sont plus ou moins toujours des erreurs techniques, heureusement juste techniques, mais quand même, ce ne sont pas des erreurs qu'il est nécessaire de commettre. C'est pour ça que j'essaie de donner ce savoir à tout le monde et de faire passer le message, et je reçois beaucoup de retours positifs de la part des pilotes.

Alors, voilà, c'est ce que je vise, ouais.

On inclura tout ça dans les notes de l'épisode, bien sûr, parce que c'est vraiment une sorte de bible du pilotage, et j'apprécie vraiment que vous fassiez ça. On a besoin, autant que possible, de ce genre de choses. Et, avant qu'on commence à parler, avant d'enregistrer, je disais à quel point j'avais apprécié que vous veniez me voir avant le vol à Anthels pour me donner des infos locales super importantes. Genre, « fais attention à ça », « prends de la hauteur avant d'y aller ». Ce sont des trucs que je n'ai pas souvent ces jours-ci. Les gens disent : « Oh, c'est Gavin, c'est un ancien pilote d'opérations, il ne sait rien du tout ». Mais ça m'a vraiment aidé. C'était super. J'ai quand même essayé de faire ma propre chose, comme d'habitude, et je me suis pris un sacré coup à la fin, mais c'était vraiment sympa.

Et c'était, c'était utile de savoir ça. Euh, tu as dit quelque chose qui m'a aussi assez bluffé avant qu'on commence l'enregistrement, tu sais, que tu te considères encore comme un pilote très récréatif. Tu sais, que tu ne sais même pas faire de vrais wing overs, ce que je ne crois pas une seconde, mais Hé

mec, crois-moi, c'est vraiment dommage.

C'est dommage.

Alors, comment est-ce que vous, comment est-ce que vous, vous savez, comment est-ce que vous gagnez le concours X ? Vous l'avez gagné en 2015, vous l'avez gagné en 2017. Je suis un accro au concours X. Vous savez, quand je reste à la maison à Sun Valley, on en a très peu, vous savez, quand c'est bon à Sun Valley, c'est l'un des meilleurs endroits au monde pour voler, mais malheureusement ça arrive très rarement. Alors il y a beaucoup de nuits où je dois aller sur le concours X et me dire : « Oh mon Dieu, ces gars ont encore réussi deux 90 et antholds ». Je veux dire, ce mois d'avril est une pure torture pour moi, de vous voir enchaîner trois jours de vols énormes. Vous savez, quand je regarde ça sur le concours X, et que je vois ces vols énormes, vous êtes presque toujours au sommet. Vous êtes au bon endroit, et vous avez, vous savez, la vitesse de pointe, la vitesse moyenne, et vous savez, vous pilotez un Enzo trois.

Tu pilotes une aile très rapide. C'est certainement une partie de la raison, mais c'est aussi, tu sais, tu voles avec beaucoup de très bons pilotes. C'est dans un endroit vraiment top, donc je... je ne cherche pas à... je sais que c'est difficile à répondre pour une personne humble, ce que tu es, mais comment ça marche ? Tu sais, comment fais-tu pour voler vite ? Comment choisis-tu ces journées exceptionnelles ? Ouais.

C'est assez, assez peu spectaculaire parce que ça s'améliore d'année en année. Il faut m'imaginer au début sur une aile très facile. Je volais juste depuis cinq ans, juste en partant de la colline près de chez moi, et j'étais content de ça. Et, je ne veux pas entrer dans les détails sur toute ma progression, mais concentrons-nous sur la perspective cross country. J'ai réalisé qu'avec mon travail et mon temps libre limité, il faut que ce soit le bon endroit et les bonnes conditions. Sinon, tu vas peut-être voler comme un héros, mais tu ne feras pas de grandes distances. Et d'une manière ou d'une autre, j'ai toujours été fasciné par ça : jusqu'où peut-on pousser une journée ?

Donc, pour aller loin, la clé était de déterminer et de s'assurer vraiment quelle était la meilleure option disponible dans ma région, puisque je vis dans les Alpes orientales. Je veux simplement me limiter à quatre heures de route depuis ma ville natale. Ça limite donc un peu la zone au Tyrol du Sud, peut-être la région du Tyrol, là où je veux aller. Et avec le temps, je me suis vraiment plongé dans une analyse approfondie des prévisions météo et, heureusement pour nous, des systèmes de prévision que nous avons vraiment améliorés. Et quand vous regardez des journées que vous considérez comme bonnes, et que vous êtes en l'air, vous avez une bonne idée de quels sites météo vous pouvez faire confiance pour quoi.

Parce que je n'ai pas une seule source météo pour prendre mes décisions de vol ; j'en utilise plusieurs, et elles ont toutes leurs avantages. Et il y a des choses où elles sont un peu trop conservatrices, ou un peu trop agressives dans leur jugement, ou simplement fausses, parce qu'elles ne prennent pas en compte des phénomènes météo particuliers qui sont en cours. Alors, je me suis vraiment concentré sur le fait de trouver le bon jour ; c'est aussi essentiel pour la gestion des risques. Je ne suis pas un pilote qui se concentre uniquement sur la sécurité passive en se disant que le reste se fera tout seul. J'ai toujours été concentré sur le fait d'être une personne responsable de ses propres actes.

J'ai aussi commencé, par exemple — c'est peut-être drôle — sur une aile dhv3. Vous savez, c'est comme une EN, une EN CCC. C'était ma toute première aile. Quoi ? Ouais, je ne plaisante pas, c'était une dhv3. C'était une Pro Design Contest 42 ; elle avait des lignes très courtes, donc elle était très agile, et c'est comme ça que j'ai appris le parapente. Évidemment, parce que c'était pas cher. Mais même ainsi, ça m'a appris dès le début à prendre mes responsabilités. Et je me sens un peu mal à l'aise de mettre ça en avant, surtout dans les zones germanophones, de mettre autant l'accent sur toute cette histoire de sécurité passive.

Parce que ça enlève le sentiment que les gens sont responsables d'eux-mêmes. Genre, « Hé, je veux une aile qui s'occupe de moi ». J'ai une approche totalement différente. Je préfère avoir une aile qui me permet de contrôler beaucoup de choses et je ne veux pas déléguer le contrôle à l'aile en espérant qu'elle réagisse bien.

Laisse-moi te demander — je ne veux pas m'immiscer, mais laisse-moi te poser une question que Bill Belcourt m'a posée. Je remettais vraiment en question mon choix d'aile pour les derniers X-Offs en 2017. Et je voulais vraiment voler une aile plus chaude que celle que je prévoyais avec mon sponsor. Et il m'a dit : « Gavin, 95 % du temps, tu as besoin de performance, 5 % du temps, tu as besoin de sécurité. » Et j'ai été réticent à dire ça dans le podcast, parce que je ne veux pas, tu sais, je veux, tu sais, c'est important de transmettre le bon message à tous nos auditeurs. Et, tu sais, je pense qu'une certaine dose de sécurité passive, selon ton niveau de compétence, bien sûr, est vraiment importante, mais ça a vraiment résonné en moi et je l'ai dit de très, très, très nombreuses fois.

Personnellement, si vous avez les heures de vol, le niveau technique, que vous avez fait le SIV et que vous êtes bien réglé, moi, je suis bien plus en sécurité sur une deux lignes assez chaude que sur une B à cause de l'endroit où je vole, là où je vais et là où je prends une aile, et vous savez, je veux la performance, je veux la barre, c'est certain.

Je suis tout à fait d'accord. Et partout où je vais, je dis aux gens que quand ils disent « Hé, je ne me sens pas à l'aise » et qu'ils suivent juste cette progression de type E et A, E et B, E et C, je vois... j'en pilote beaucoup et je vole assez vite. Et quand je croise ces pilotes E et B, ils ont tellement plus de fermetures, et je ne pense pas que ce soit juste à cause de mauvais pilotes, c'est juste que le principe des trois lignes est différent, et elles sont plus sujettes à la fermeture. Mais c'est difficile de développer cet état d'esprit, donc avant que toutes les capacités n'arrivent, ce que vous avez mentionné plus tôt, je pense que le plus important, c'est l'état d'esprit.

Quel genre de pilote es-tu ? Quelle approche as-tu du pilotage ? Et prendre vraiment ses responsabilités et prendre l'initiative de piloter une aile, c'est le début de tout. Et je pense qu'à partir de là, tu peux en déduire ta progression. Bien sûr, tu dois progresser sur les aspects techniques et connaître tout ça. Mais en gros, je ne suis pas content du fait que les deux lignes soient encore considérées comme une sorte de produit toujours très prisé. À mon avis, elles te donnent tellement plus de contrôle que je serais effrayé de voler dans des conditions vraiment turbulentes, et surtout venteuses, avec une trois lignes qui est peut-être de classe inférieure.

Mais juste à cause de ces 5 % de sécurité passive, comme vous l'avez dit plus tôt.

Vous êtes d'accord ? Je veux juste m'assurer que notre message est clair ici parce que je suis tout à fait d'accord. Vous êtes d'accord avec ça ? Vous avez dit que vous avez beaucoup plus de sensations sur une deux lignes. Absolument. Il n'y a aucun doute là-dessus. On pilote les bees toute la journée. On ressent tout. On sent quand l'air commence à devenir un peu bizarre. Mais j'ajouterais que vous avez vraiment besoin des compétences pour piloter ce genre d'aile. Et ça demande beaucoup d'heures. Je veux dire, je ne voudrais pas que les gens entendent ça et passent directement sur une deux lignes sans, sans, comme vous l'avez dit, sans les connaissances, sans l'historique, sans la capacité de piloter cette aile. Et quand je, ma bonne métaphore, c'est le kayak, vous savez, on ne devrait pas vraiment faire du kayak sur une rivière de classe 5 tant qu'on ne maîtrise pas chaque Eddie sans y réfléchir en classe 4.

Donc, en d'autres termes, si tu pilotes un Enzo et que tu le pousses à fond, tu es prêt pour un Enzo. Mais si tu pilotes un Enzo et que tu es hésitant, que tu as peur et que tu ne sais pas comment utiliser les vitesses ou la barre, alors oui, il te faut un Xeno. Tu es d'accord ? D'accord.

Absolument. Je veux juste admettre tout ça. Ce n'est tout simplement pas la sensation que l'on a sur une deux lignes. C'est une question de capacités de contrôle. Je le remarque sur les autres constructions à trois lignes. On ne peut pas simplement ne pas contrôler, surtout si on veut voler vite. Une aile comme celle que tu peux avoir sur une deux lignes, c'est juste basé sur le principe de conception. Et en fait, je me suis frayé un chemin quand j'ai gagné le concours X en 2015. C'était sur une Mentor Six, mais je me sentais beaucoup plus mal à l'aise, surtout à haute vitesse, que sur la Xeno. Lors de mon premier vol sur la Xeno, j'ai su : « Hé, c'est ça. C'est exactement ça. » Je me sentais tellement en sécurité, c'était tellement agréable, et j'avais l'impression d'être beaucoup plus en contrôle sur une plus large plage de vitesse.

Et comme tu l'as dit, surtout quand tu as beaucoup de vent de face à combattre, les deux ailes pénètrent tellement bien. Tu peux rester sur la barre et tout contrôler avec une bête.

Tu as gagné le concours X en 2015 sur un Mentor, non.

sur un Mantra 6, pardon, sur un Mantra 6, pardon, je m'excuse. Je me suis trompé. Sur un Mantra 6. D'accord. Eh bien,

C'est quand même phénoménal. La vache. D'accord.

C'était aussi drôle parce que c'était l'époque où les vols Alpine n'étaient pas supplantés par les vols brésiliens que vous avez aujourd'hui. Et surtout avec ces Mantra 6, un triangle autour de 250, 260 kilomètres avait encore de la valeur. Et

tu pouvais faire

ça se faisait bien sur ces vieilles ailes E &D. Elles étaient sympas en thermique, mais c'est juste pas comparable du tout aux deux lignes modernes.

Alors, quand est-ce que tu as fait le grand saut ?

En fait, j'avais une Peak III avant. D'accord. Et c'était vraiment l'aile la plus robuste que j'aie jamais eue. C'était ma première expérience avec une aile à deux lignes. Et j'étais vraiment contente, mais vraiment à fond sur l'accélérateur, surtout sur les compétitions que je fais occasionnellement, je n'étais vraiment pas contente. Et aussi concernant le thermalling, pour moi, ce n'était pas facile de maintenir une bonne vitesse moyenne en thermique, surtout dans des conditions faibles. Je suis donc passée sur cette Mantra 6, qui était vraiment une bonne grimpeuse. Mais il me manquait un peu le sentiment de robustesse de l'accélérateur que j'avais sur cette Peak III, et c'est revenu totalement sur la Xeno. J'ai volé la Xeno pendant deux ans et en fait, cette année, quand j'ai essayé une Flow XC Racer, c'était un peu plus exigeant à piloter, un peu plus "chaud" à gérer et avec une charge de travail un peu plus importante que la Xeno, mais elle grimpait aussi très bien. Et là je me suis dit : "Hé, puisque je dois de toute façon gérer cette charge de travail supplémentaire, pourquoi ne pas voler une Enzo ?" surtout que tout le monde à qui j'ai parlé disait : "Hé, c'est une aile tellement bienveillante, c'est juste agréable, tu peux la piloter même dans des conditions difficiles et elle ne te fera pas de souci." Et puis je l'ai essayée et j'ai eu une très vieille dame avec 250

plus d'heures dessus, mais je suis quand même très content parce qu'avec, on est toujours un peu à la limite partout. Elle est plus agréable en thermique, et surtout le jour où on s'est rencontrés à Antalz, le lendemain on est allés à Mayrhofen, j'ai volé la Silatar pour la première fois, et il y avait des prévisions de vents forts d'ouest et de nord-ouest, et ils étaient vraiment là, surtout plus au nord, et on s'est fait déporter tout le temps dans des conditions deLee vraiment mauvaises. Donc, vraiment, avec du vent fort, des vents de Lee à plus de 25, 30 kilomètres du côté sous le vent, c'était vraiment, vraiment difficile à gérer, hein, dans l'aile.

Je ne vous mens pas, c'était ouvert tout le temps. Bien sûr, il y a beaucoup de travail à faire, mais je me suis juste débrouillé avec Primosh Suja. Je vole beaucoup cette année, et on s'est bien débrouillés, et l'aile était tellement docile. C'était vraiment incroyable de voir, au niveau du pilotage, à quel point l'écart est mince. Je m'attendais à beaucoup plus de nervosité quand on pilote dans ces conditions difficiles, mais en fait, même là, quand on fait bien ce qu'il faut avec l'aile, elles ne sont pas du tout là pour vous mettre en colère et vous balancer, vous voyez.

Non, elles, elles génèrent juste de la portance à partir de toutes sortes de thermiques. On sort constamment à vitesse, et on se sent confiant. Et ouais, les ailes CCC de ces jours-ci sont incroyables. Ce sont juste de magnifiques ailes. Bon, attends, je t'ai fait faire un détour. Reviens-moi sur la façon dont tu identifies ces journées. Et encore une fois, tout le monde, on aura toutes ces ressources dont Alex va parler, ce qu'il utilise pour identifier ces journées de dingue, dans les notes de l'émission. Mais ramène-nous là où tu en étais. Tu parlais de la façon dont tu identifies ces journées et comment tu te pointes à Anthols pour les bonnes. Ouais.

J'ai une approche assez simple qui s'est développée au fil des années. Pour identifier les bonnes journées, avant tout, je ne me soucie pas — je ne sais pas si je suis censé le dire — je me fiche des prévisions à plus de sept jours. Je ne regarde même pas les prévisions météo sur une période plus longue. Ça devient intéressant pour moi surtout à cinq ou deux jours à l'avance. Et là, je veux vraiment souligner le service parfait que nous avons ici dans les Alpes, qui s'appelle soaring meteo.ch. Peut-être que vous en avez déjà entendu parler via le X-Alps ?

Ouais, exactement. Ouais.

Salut, et ça te donne, tu sais, c'est le modèle GFS. Ce n'est peut-être pas très précis, mais ça te donne un aperçu très rapide de la qualité de la journée, je pense à une semaine à l'avance. Et ils ont un joli code couleur simple, peut-être... Il faut encore quelques heures pour comprendre comment ils jugent la qualité du parapente pour ces journées. Ensuite, on a une bonne idée initiale, genre, est-ce qu'il pourrait y avoir une belle journée ou pas ? Et puis, bien sûr, avec les capacités toujours croissantes de Windy, on a accès à beaucoup d'autres modèles météo que l'on peut comparer. Et là, je commence vraiment à regarder quel type de masse d'air arrive et surtout quel type de couverture nuageuse on peut attendre.

C'est là qu'ils se distinguent vraiment. J'adore aussi les météogrammes de MeteoBlue. Ils sont aussi très pratiques parce qu'on voit comment sera la base des nuages, l'épaisseur qu'ils peuvent prendre, s'il y a des précipitations à prévoir. Et ce sont des choses que j'ai approximativement sur mon radar pour les cinq ou trois jours à venir, et quand ça commence vraiment à avoir l'air bon, alors arrive le... surtout pour ma région, l'Institut de météorologie autrichien a une prévision de couverture nuageuse et de pluie vraiment sympa, c'est assez précis. Et un autre aspect important, c'est quand on a surtout des conditions de sud, il faut s'assurer d'avoir la prévision de poussière en tête, parce que parfois ces modèles météo ne captent pas la poussière.

On reçoit beaucoup de poussière du Sahara quand on a des vents du sud, et ça peut rendre le ciel complètement couvert et gris. Et certains de ces modèles météo ne le prennent pas en compte, donc comment...

Est-ce que vous avez ça, euh ?

S'il y a un site grec, il s'appelle Skiron, ou peut-être qu'on le mettra vraiment dans les notes de l'émission. Ouais, on prend ça en compte parce que, vous savez, l'indice thermique serait vraiment sympa, et les vents sont bons, et on se demande : « Hé, comment ? D'où vient toute cette couverture nuageuse ? » Et ça atténue tellement l'énergie solaire, euh, qu'il y a déjà eu il y a quelques années, quelques jours, euh, où on est restés sur ces, euh, sur ces montagnes et on ne savait juste pas ce qui se passait, ce qui se jouait, et la condensation, vous savez, mais ce que vous avez avec une poussière très fine qui rend alors le ciel couvert et retire l'énergie thermique. Donc c'est aussi quelque chose que je vérifie toujours, vous savez, ça va très vite.

Ouais. C'est bon ? C'est mauvais ? C'est... mais avec les vents du nord qu'on a eus cette année tout au long de la saison, il n'y en a jamais eu. Mais quand même, juste pour être sûr, parce que ça peut aussi influencer ma décision d'aller voler ou non. Et puis, un jour à l'avance, je regarde juste le contrôle extérieur. La qualité thermique y est très bien jugée par ces outils. Et tu as la base des nuages. Tu as une bonne idée de la hauteur que peut atteindre la base des nuages. Et s'il y a un surdéveloppement, tu peux voir très bien les trois niveaux de nuages, ouais. Et encore une fois, bien sûr, jusqu'à la fin, c'est marqué venteux.

Et je tiens à préciser que j'utilise vraiment Meteo Parapont pour les prévisions locales d'orages quand il fait humide. Vous savez, quand vous avez une journée très humide, c'est un peu un jeu de hasard pour savoir si des orages vont se produire ou non. Bien sûr, il y a une tendance à ce qu'ils soient plus fréquents, mais j'ai vraiment commencé à faire confiance à Meteo Parapont pour ces localisations ou zones assez précises où les orages se situeront vraiment et...

Tu es toujours, tu es toujours tout à fait prêt à voler ces jours-là ? C'est plutôt que, tu sais, tu vas essayer de choisir un triangle qui peut fonctionner autour de quelque chose comme ça, ou est-ce que c'est juste un jour où je ne vais pas exactement...

Et c'est, par exemple, pourquoi je n'ai pas ajouté un deuxième jour à notre premier vol à Antwoords parce que j'ai vu le surdéveloppement arriver, même si quelques amis allaient quand même à Antwoords ce jour-là, et je leur ai dit : « Hé les gars, aujourd'hui c'était le bon jour. Demain, ça va être du surdéveloppement. » C'est pour ça que j'ai dit : « OK, ça ne sert à rien de voler pendant quelques heures pour ensuite être déçu quand le surdéveloppement arrive. » Donc on est montés du côté nord. Quoi

modèle, vous savez, aux États-Unis on utilise beaucoup XCSkies, ce qui est un peu comme Medio Blue ou Medio Parapente. Par le passé, c'était très imprécis en Europe parce qu'ils n'avaient que le GFS, mais maintenant ils ont l'ECWF, l'ECMWF et le modèle ICON. Sur lesquels de ces modèles accordez-vous vraiment le plus de poids ?

il y a des jours où j'ai complètement oublié de mentionner XCSkies. C'était là dès le début et je l'utilise toujours, surtout quand on regarde les entrées du blog, ce sont les captures d'écran que je prends, et c'est vraiment une base pour la décision parce que j'aime le vent faible qu'ils prévoient toujours, parce que parfois quand je regarde les autres prévisions de vent, vous n'iriez peut-être pas voler parce que vous savez qu'ils disent toujours que c'est horrible, et le vent, le vent érode les thermiques. Donc même avec l'ancien modèle GFS, j'adore toujours XCSkies. Avant tout, ça ne coûte presque rien pour ce que vous obtenez. Vous avez les vents sur une couche très sympa, je pense à 300 mètres de niveau, et ils sont moyennés, et c'est ce qui m'intéresse le plus, en tout cas.

Quel est le vent moyen ? Parce que je sais que dès qu'il y a, euh, une crête qui est ensuite balayée par l'arrière, il y aura des conditions de fuite là-bas et tout le reste. Mais même ainsi, se faire une idée du vent global et de son évolution... XCSkies est totalement l'une des ressources principales que j'utilise, surtout quand il s'agit de décisions liées au vent.

Intéressant. Alex, à quel point attribues-tu ton succès à l'apprentissage de la météo ? Je dirais 60 %.

Wow, vraiment ? Absolument. Parce qu'il faut imaginer que vous êtes sur la mauvaise pente un jour parfait. Vous n'avez pas ces heures de vol. Et le premier ingrédient, c'est d'être sur la bonne montagne, au bon décollage. Parce qu'à partir de là, vous pouvez vous assurer d'avoir beaucoup d'heures d'apprentissage. Imaginez, vous décollez et vous êtes forcé d'atterrir après une ou deux heures. Il vous manque ces huit heures d'expérience que vous auriez pu obtenir depuis une autre belle montagne. Donc c'est, c'est totalement crucial pour voler grand : c'est juste la météo et, bien sûr, pour la sécurité, je ne peux pas le souligner plus.

Euh, je n'oserais pas voler ces grandes ailes avec mes capacités de pilote. Euh, si les conditions sont juste, juste sauvages comme ce que vous faites, je ne pourrais jamais imaginer voler moi-même ou participer au, au concours X, euh, pardon, au X helps que j'ai fait en 2003, lors de la toute première édition en tant que supporter d'un membre d'une équipe autrichienne. Mais quand même, euh, mes capacités, même, oui, presque, euh, 18 ans plus tard, sont loin d'être au niveau pour me sentir capable de, de faire face à toutes ces, ces conditions parce que je me ferais tout simplement chier dessus, vous savez, je ne peux juste pas le faire, et je n'en ai même pas, pas envie, parce que, euh, c'est juste trop sauvage pour moi, bien trop sauvage, je pense.

C'est un point important parce que, vous savez, une grande partie des retours que je reçois des auditeurs, c'est du genre : « Hé, tu sais, j'adore vraiment que tu discutes avec des gens comme Chrigel, mais je ne peux pas être Chrigel. Je ne peux pas l'imiter. Je ne serai jamais Chrigel. Je ne peux pas faire 300 heures par an. » Vous savez, j'aime vraiment quand vous parlez aux « weekend warriors », aux gens qui se donnent à fond autant qu'ils le peuvent, compte tenu de la vie, du boulot, des enfants, toutes les choses que la plupart des gens doivent prendre en compte. Vous savez, je ne vous classe pas dans la catégorie des « weekend warriors ». On a bien poussé le bouchon en milieu de semaine récemment, mais vous êtes assez contraint. Parlez de votre travail. Parlez de la façon dont vous abordez le pilotage quand vous devez être vraiment sélect.

Absolument. Dans mon ancien boulot, j'étais sous une sorte de contrat tout compris. Ça veut dire que peu importe ce que vous faites, vous ne pouvez pas ajouter une seule seconde de temps libre. C'est donc la raison principale pour laquelle j'ai aussi été très sélectif sur le moment où prendre mes vacances, comme vous l'avez mentionné plus tôt. Bien sûr, j'ai une famille dont je dois m'occuper, et je veux équilibrer tout ça très proprement. Du coup, j'ai des ressources limitées en termes de jours ; ça veut dire généralement 10 jours de vol par an, parce que trois semaines sont dédiées aux vacances en famille, donc je veux les utiliser intelligemment. Et ces contraintes vous obligent aussi à être sélectif sur ces jours-là, parce que quand je prends un jour de congé, je veux vraiment m'assurer de maximiser ces journées, et l'expérience de vol est là, il y a

Est-ce que vous faites quelque chose de particulier quand vous n'avez que ces jours-là ? Vous accumulez beaucoup d'heures parce que vous faites des vols de 8, 9, 10 ou 11 heures. Mais avec ces longues pauses, qu'est-ce que vous faites, vous savez, la veille, trois jours avant le jour J, pour être sûr ? Je veux dire, souvent, je ne me sens pas très prêt quand je vole comme ça. Si je n'ai pas volé depuis quelques semaines, la première heure, je suis un peu nerveux et je pense surtout à mon parachute de secours. Et, classiquement, parce que c'est moi, j'aurai oublié quelque chose et je n'aurai pas mon tube P ou, vous savez, quelque chose de critique que vous m'avez même rappelé ce jour-là sur WhatsApp, ce que j'ai vraiment apprécié, genre : « Hé mec, prépare-toi pour un vol de 10 heures ».

On veut rester longtemps en l'air. Et, euh, vous savez, ça aide vraiment, mais qu'est-ce que vous pouvez dire à ceux qui, vous savez, sont dans votre situation ? Parce que je trouve difficile de me mettre en condition quand il y a de longues pauses.

Peut-être que Gavin, tu pars voler les mauvais jours parce que normalement, quand je vois qu'une bonne journée arrive, c'est là que la passion totale et le sentiment d'être submergé prennent le dessus, tu vois ? Et surtout quand on grimpe ces montagnes, c'est là que la passion se réveille. Et quand tu as une belle journée pour voler, typiquement quand tu pars si tôt pour un vol cross country, genre, si tu veux aller loin, les conditions commencent de toute façon de manière très fluide, tu vois ? Et tu as alors le temps de te mettre à l'aise. Et typiquement, si tu connais bien ton matériel et que tu as déjà quelques heures de vol, d'habitude, la première heure ou une heure et demie, elles servent vraiment à se mettre à l'aise parce que typiquement, quand on part tôt, les conditions sont faibles.

Il faut savoir exploiter les opportunités. Il faut être très sensible à la pression que l'on met sur la barre. Et il y a assez de temps pour que je puisse me mettre à l'aise, même s'il y a un écart d'un mois. C'est tout à fait habituel dans ma façon de piloter. Parce que, comme on l'a vu cette année, il y a toujours eu un mois d'écart entre les gros vols. Et comme je l'ai dit plus tôt, si je ne peux pas faire de gros vols, je n'ai pas le temps de faire seulement des petits. Donc, c'est tout à fait suffisant pour que je puisse me mettre à l'aise et vraiment, oui, me mettre en condition pour voler longtemps.

Comment est-ce que... l'une des questions que je reçois tout le temps par e-mail de la part des auditeurs, c'est : « Hé, tu sais, je peux tenir trois heures ou cinq heures, mais après, je finis par m'épuiser ou je perds le fil, je perds ma concentration. Comment est-ce que je peux passer ce cap ? » Et ma réponse a toujours été : vous savez, on oublie en tant que pilotes qu'il faut s'entraîner physiquement. Parce que j'ai entraîné pour les X ops et ce genre de choses, je vais finir par souffrir d'un manque de concentration à un moment donné du vol et je vais devoir me reprendre. Généralement, c'est juste une question d'eau et de nourriture. Mais je dis souvent : écoutez, c'est de l'entraînement physique. Mais est-ce que vous faites quelque chose de particulier ou de spécial pour vous préparer, au-delà du côté mental ?

Et c'est vraiment surtout mental, non ? Mais, pour ces vols longs, parce que quand je regarde vos cinq meilleurs vols de l'année, ils sont monstrueux. Ils sont énormes. Comment ? Juste balancez-les. Je vais vous mettre à la traîne. C'est quoi vos cinq meilleurs vols en ce moment ?

euh, les cinq meilleurs vols en ce moment, je pense qu'il y en a trois à 290, peu importe, mais pas 300 cette année. Et je pense que le plus faible est un 260. OK, les amis. Donc ça fait...

– il parle des FAI là, bien sûr. Donc oui, d'accord. Donc votre plus faible est 260 FAI. Oh là là. Il y a beaucoup d'auditeurs aux États-Unis qui sont en train de se taper la tête contre les murs en ce moment. Ouais. On n'a tout simplement pas le terrain pour faire ça.

Ouais, on peut approfondir ça, comment ça a fonctionné. Comme je vous l'ai dit au début, ça s'est développé au fil des années, et je peux vous donner une bonne recette pour y arriver, comment ça doit forcément se passer comme ça. Oui, s'il vous plaît. Il n'y a pas d'alternative.

Avant de le faire, répondez d'abord à la première question, et ensuite nous passerons à votre recette.

La première question, bien sûr, tout découle, encore une fois, d'un objectif précis. Je suis quelqu'un de très mental. Je suis ingénieur et je suis totalement orienté vers les objectifs. Ça veut dire : que veux-je qu'il se passe ? Je veux m'assurer que si vous avez deux bonnes journées d'affilée, je veux être capable de monter le Krente, ce qui prend presque deux heures avec un sac à dos de 25 à 30 kilos. Je veux voler 12 heures par jour et je veux m'assurer de ne pas me mettre en danger parce que je suis fatigué ou quelque chose comme ça. Donc, c'est le scénario final que je veux voir se réaliser. À partir de là, je déduis ce que je dois faire pour y parvenir.

Alors, je vais à la salle deux ou trois fois par semaine, en écoutant généralement vos podcasts, pour gérer tout le côté mental en parallèle, avec une véritable overdose de connaissances, vous voyez, tout en faisant un peu d'entraînement physique. Même si je ne fais pas de séances intensives, je fais une sorte de renforcement de la sangle abdominale, c'est ce dont on a vraiment besoin. Quand j'y vais, je ne fais pas d'entraînement d'endurance, donc heureusement pour moi, je ne fume pas et j'ai une bonne base physiologique, et je n'ai pas à porter de poids supplémentaire parce que je suis plutôt mince de toute façon. Mais quand même, je veux m'assurer que les zones nécessaires, et surtout les muscles profonds, soient solides, pour ne pas avoir les épaules douloureuses parce qu'on pousse beaucoup la barre ou qu'on porte du matériel qui repose constamment sur les épaules.

Vous voulez vous assurer de ne pas avoir de problèmes aux épaules. Vous voulez aussi être sûr d'avoir assez de puissance dans les bras pour tenir ces barres quand vous revenez d'un vol de 10 ou 11 heures, je suis... peu importe, peut-être pas — quand je ne fais pas de thermique, je ne suis pas sur les abeilles, mais en fait, je suis toujours en vol plané. Je suis sur les abeilles et je fais quelque chose de typique. Ce n'est peut-être pas toujours nécessaire, mais ça me rassure quand je vais à fond sur la barre. Donc je veux juste m'assurer que ces choses, ces groupes musculaires dont vous avez besoin pendant le vol, ne soient pas endoloris après, disons, 20 heures de vol et quatre heures de randonnée. Voilà ce que je fais du côté physique.

Et ce qui m'aide vraiment, je l'entends aussi souvent de la part de ma femme, c'est que je ne suis pas normal.

Personne n'est normal, Alec.

Peut-être que ma femme trouve ça tout à fait normal. En général, je ne suis pas quelqu'un de normal parce que je suis un peu un geek quand il s'agit d'analyse et de recherche d'informations. Vous avez aussi mentionné que vous étiez un peu accro aux compétitions. Pour moi aussi, surtout, ma préparation commence après les vols que j'ai effectués, pas tant avant qu'ils n'aient lieu. Je regarde toujours ce qui s'est passé là-bas quand je volais sur une distance où d'autres pilotes sont passés. Peut-être qu'ils avaient de meilleures zones où ils trouvaient des lignes plus sympas ou grimpaient mieux, ou même de nouveaux points de déclenchement thermique. C'est quelque chose dans lequel je me plonge vraiment parce que j'adore ça, vous voyez ?

Toute cette partie analyse, pour d'autres personnes, ils veulent juste aller voler, et ça peut paraître sec, mais surtout avec chaque système, vous avez de superbes animations en 3D, des animations, euh, avec le logiciel Naviter CU, vous avez les options pour vous créer des points de passage et voir où sont les déclencheurs thermiques, et j'adore faire tout ça à l'avance pour développer un bon feeling. Aussi, ce que je fais, c'est que je m'écris une sorte de guide pour chaque site de décollage. Ça veut dire que je prends des captures d'écran, et c'est aussi l'une des raisons pour lesquelles je prends autant de photos pendant le vol et beaucoup de vidéos, euh, pour voir vraiment où les nuages sont passés, où étaient les déclencheurs, quelles étaient les conditions, et je note toujours tout ça, et ensuite

Pour revenir à ce que tu disais avant, c'est la préparation que je fais, surtout sur un triangle, même si j'y suis déjà allé dix fois. Je feuillette ces pages que j'ai compilées au fil des années avec toutes ces connaissances, juste pour m'assurer de ne pas perdre de temps à tourner en rond parce que je veux vraiment être efficace, j'adore l'efficacité et ça me plaît vraiment quand je me dis : « Regarde le ciel, il n'y a presque pas de thermique », ça me rend vraiment heureux. Et ça les aide aussi à ne pas s'épuiser. Pour en revenir au fait d'avoir la capacité de voler là-bas pendant deux jours, il faut aussi des choses de loisirs mentaux, et c'est là encore que ma passion pour tout le moment intervient tellement parce que, quand tu es là à 3 800 ou 4 000 mètres et plus et que tu es en thermique en te demandant : « Bon, où est-ce que je vais là ? »

On regarde le paysage et c'est juste tellement impressionnant à chaque fois. C'est ce qui me soulage du stress, et c'est aussi complètement ok. Et quand on est bien installé dans une thermique, pour moi, c'est juste relaxant. Il n'y a plus aucun truc stressant parce que tout est réglé, et même si la prochaine décision sur l'endroit où aller est prise, je reste juste en cercle là pendant quelques minutes et ça me calme totalement, avec un niveau de stress pour lequel je suis vraiment préparé pour le prochain passage peut-être difficile que je vais rencontrer.

Quand tu analyses ces traces et que tu m'as envoyé ces super fichiers Avery, tu sais, quand tu les mets bout à bout en deux prises, ce que j'ai fait assez largement avec les dernières X-Alps, tu reçois toujours les journaux de vol après et c'est juste fascinant. C'est génial à regarder parce que tu te dis : « Oh, bah c'est un endroit où j'ai passé beaucoup trop de temps », tu vois, comparé à Chrigel ou quelqu'un d'autre, mais comment tu fais ? Est-ce que tu regardes aussi Skyways, ou est-ce que tu te construis toute cette connaissance à partir de tes propres vols et des gens avec qui tu as volé ? Parce que je sais aussi que Skyways peut être un peu trop.

Skyways n'a aucune importance pour moi, parce qu'il couvre absolument toutes les traces. Ce n'est pas sélectif ; moi, je veux toujours repérer les bonnes lignes. Je ne veux pas me laisser distraire par les vols des autres, vous voyez, les vols de loisirs. Donc, pour moi, Skyways n'est pas un outil, pas un outil du tout. Je ne le regarde même pas. C'est juste que je cherche toujours les vraiment belles journées, parce que de toute façon, je m'attends à y aller voler par une journée tout aussi belle, peut-être une saison différente, ou peut-être un moment différent de l'année, mais quand même similaire. Et ensuite, je sélectionne ces, ces, ces vraiment bonnes journées, comme j'ai célébré mon premier vol depuis Zillertal. Je n'y suis jamais allé ; je prends les triangles, le grand depuis Valde Tom, et j'essaie vraiment de comprendre comment étaient les conditions ces jours-là.

Et puis, je regarde comment il a géré ses planées, ses trajectoires, et tout ça. Donc, je m'oriente totalement sur les bons vols, pas même les vols moyens, d'accord ?

Alors, quand tu es allé dans le Zillertal le lendemain qu'on a fait les Anthals, est-ce que tu avais déjà des points de passage des vols de Thomas dans ton ordinateur de bord ? Tu sais, genre, d'accord, il est passé par là, je vais faire à peu près la même chose, ou est-ce que tu laisses ça assez ouvert pour pouvoir piloter à vue ? Non,

Quand j'y vais pour la première fois, je suis plutôt technique, d'accord ? Je mets même des points de passage. En fait, ça me donne juste un sentiment de sécurité en vol. Malheureusement, on va quelque part, mais je ne les regarde jamais, ça me donne juste l'esprit tranquille de savoir que si j'en ai besoin, je les ai. Mais il y a un effet secondaire à toute cette préparation ; on intensifie vraiment l'expérience du vol avant en regardant ces animations d'Avery et en ayant le logiciel CU à portée de main. Je suis vraiment capable de bien me représenter comment ça va se passer, quelles lignes fonctionnent, lesquelles ne fonctionnent peut-être pas ou n'ont tout simplement jamais été suivies. Du coup, je préfère m'en tenir aux tracés élaborés.

Alors, si je ne me fais pas déporter par une Lee, j'essaie vraiment de rester sur les lignes qui ont déjà été volées les bons jours.

Dites-moi deux choses. Votre équipement, ce que vous pilotez et pourquoi ? Et puis, sur ces longs vols, avez-vous des moments de vérification pour l'eau, la nourriture ou la présence d'esprit ? Vous savez, des signes avant-coureurs ? Par exemple, Revis, mon soutien pour les X-Hops, en a un super : s'il arrive à un lancement et qu'il a oublié ou manqué trois choses avant de décoller. Et ce ne sont pas des trucs majeurs. Ça peut être, je ne sais pas, la dragonne de votre téléphone ou n'importe quoi, des petites choses. C'est juste un signal d'alerte pour lui. Ah, je suis peut-être un peu fatigué.

Je n'ai peut-être pas bu assez de café. Vous voyez, c'est comme un signal d'alerte, genre, peut-être que ce n'est pas ma journée. Vous avez des questions ? Bon, donc le matériel, pourquoi, et ensuite, est-ce que vous avez une sorte de... qu'est-ce qu'il y a dans votre... qu'est-ce qu'il y a dans votre cockpit ? D'accord.

tu commences avec une sellette, oui ? Pour l'instant, je me sens à l'aise avec ma sellette X-rated seven et, côté aile, j'ai fait une mise à niveau cette année : je suis passé d'une Xeno que j'ai pilotée pendant deux ans à une Enzo trois, et je suis vraiment, vraiment content et vraiment surpris par ce que Ozone propose pour nous, les pilotes. Pour moi, c'est vraiment confortable. Et surtout après le vol au Zillertar, on en a vraiment pris pour notre peau là-bas. Je suis vraiment confiant dans ma capacité à la piloter, même si je n'ai aucune grande expérience des SIV ou d'autres choses. Concernant la préparation avant le décollage.

Attends un instant. Quels instruments aussi ? Qu'est-ce que tu as sur ton tableau de bord, je...

J'ai acheté un tout nouveau XC Racer récemment, d'accord, avec un flarm, et je l'adore parce qu'il n'y a quasiment aucun, euh, aucun décalage dans le retour d'information. Mais je l'ai utilisé une fois avec juste ce petit truc et je n'étais pas du tout capable de savoir si j'étais actuellement dans une bonne thermique ou non. Donc j'ai aussi besoin d'un deuxième vario, alors je vole avec un audi 4, d'accord ? C'est aussi pour mes besoins de navigation, et j'ai trouvé le bon réglage en mettant le XC Racer en mode silencieux ou discret à côté de mon oreille et en ayant l'audi devant. Ces deux varios me donnent la capacité parfaite de vraiment mieux lire le ciel et de thermiquer plus efficacement.

C'est intéressant parce que je ne vole qu'avec l'XC Racer, sauf quand je suis en compétition, alors j'ajoute mon Flytech 6030 ou quelque chose comme ça, tu sais, juste parce que j'ai toujours adoré celui-là. Mais ce que j'ai dû faire avec l'XC Racer, c'est l'atténuer. C'était plus comme une moyenne plutôt qu'une réponse immédiate, mais toi, tu as laissé le tien en mode immédiat parce que j'ai eu la même chose la première fois que je suis sorti et c'était immédiat. Je n'arrivais juste pas à trouver un quart de tour de ma vie. C'était genre, « Tiens, il est là. Oh, putain. » Et donc, une fois que je l'ai atténué, ça simule vraiment, je... ça m'a pris un certain temps. Je l'ai en fait obtenu auprès d'un pilote de Coupe du monde. Il m'a donné ses réglages de configuration. Maintenant, je l'utilise et j'adore ça. Mais euh, donc tu l'utilises vraiment tel quel, donc c'est juste, bien sûr que je l'ai ajusté

le ton, ouais

le ton

Je me suis totalement adapté. Il n'y a pas d'écart entre l'air ascendant et l'air descendant, donc je reçois toujours le retour d'information. Et le truc, c'est que je l'ai laissé avec presque zéro effet d'amortissement pour avoir, je pense au moins, une bien meilleure compréhension dans des thermiques désorganisés. Et quand vous regardez mes vidéos que je fais toujours et que je publie sur ma chaîne Vimeo, vous pouvez alors entendre la différence. C'est une énorme différence quand on est déjà dans de l'air descendant. L'XC Racer, votre moyenne sur l'Audi, vous dit bien sûr : « Hé, tu te débrouilles encore plutôt bien », mais en réalité, ce n'est tout simplement pas mauvais.

Alors je trouve que, il faut s'y habituer, et il m'a fallu une ou deux sorties pour vraiment, pour vraiment combiner mentalement ces deux types d'informations. Mais ça m'aide vraiment à mieux monter, j'en suis sûr.

Intéressant. Cool. D'accord. Désolé, je vous ai encore coupé la parole. Continuez sur ce qu'il y a dans votre cockpit.

Et puis, bien sûr, aussi sur vos recommandations, j'ai pris un Delorme inReach, l'ancien, juste au cas où. Et récemment, comme je suis aussi un compétiteur passionné dans ma région, et notre ligue de compétition, l'Austrian Competition League, a dit qu'il fallait avoir un tracker Flymaster. J'adore cet appareil parce qu'il est vraiment facile à manipuler ; on l'allume, on le met à l'arrière de son équipement, on atterrit, on l'éteint, et même les journaux de vol sont téléchargés immédiatement sur tous vos X-Contest, XC.DHV, et toutes ces compétitions en ligne que vous voulez faire. Et surtout vos amis à la maison, ils peuvent vraiment profiter de votre vol en 3D.

Salut mec, j'adore leur environnement 3D. La couverture est vraiment cool. Donc je dis vraiment que c'est juste un équipement parfait. Et pour compléter le tout, j'ai un Broiniger Competino Plus, parce que j'adore sa lisibilité. Je le regarde encore pour la boussole et la vitesse, parce que la lisibilité, au moins avec mes lunettes de soleil, de l'audio et du cockpit, l'angle que donne le X-rated 7 n'est pas vraiment parfait. J'arrive à peine à le lire, donc je reste sur l'ancien écran standard du Competino Plus. J'adore vraiment sa clarté, et c'est pratiquement mon cockpit de vol.

Je n'utilise pas encore de tablettes à cause du même problème de lisibilité.

D'accord, et tu bois combien ? Tu manges quoi ? Qu'est-ce que tu as à bord pour ce genre de choses ? Euh...

D'habitude, je mange juste des barres de muesli tout au long de la journée, et j'ai, euh, ouais, un sac à dos avec des électrolytes pour boire. Je me suis rendu compte que si tu bois juste de l'eau, tu l'évacues tout de suite sans apporter les minéraux nécessaires. Donc, euh, j'ai de l'eau enrichie en électrolytes, et je bois généralement deux litres. Et je ne suis pas du tout le genre de personne capable de voler sur une longue distance sans aller aux toilettes souvent. C'est juste totalement impossible pour moi, surtout au début, pendant les premières heures. Et même comme ça, ça m'aide de boire beaucoup plus parce que je n'ai pas à y penser.

Ça fonctionne très bien avec le XCP.

Super. J'adore.

C'était quoi la deuxième partie que j'avais ? OK, oui. La préparation. Ouais, la préparation.

Je suis sûr que pour tous mes vieux amis, je suis le genre de gars qui prend le plus de temps. J'ai plein de petits détails partout pour me préparer. Je ne suis pas du genre à arriver au sommet d'une montagne et d'être en l'air 10 ou 15 minutes plus tard. Pas du tout. Donc, ma préparation avant le décollage commence en fait par une décision quand je monte la montagne, parce que je sais que ça me prend du temps. Vous savez, il y a une sangle ici et un connecteur radio là. Ensuite, il faut brancher le XCP. Puis je dois m'assurer que les lignes ne sont pas un peu emmêlées et tout ça. Et pour moi, la clé c'est juste d'avoir du temps. Et même si, peut-être, Primosh ou d'autres gars ont déjà décollé et que c'est déjà stressant parce que je vois que ça marche, qu'ils montent là-haut.

Ok, je me dis : « Peu importe ce que je fais, je prends plutôt cinq minutes de plus avant le décollage juste pour m'assurer que tout est parfait et que tout est à sa place. » Et puis je me rends compte là-bas : « Ah, j'ai oublié de fermer mon carénage, ok ? Ou j'ai oublié d'attacher mon XC correctement, ou ce genre de choses, comme fermer les boucles. » Donc, peu importe la situation stressante et que l'activité thermique ait déjà commencé, je prends toujours mon temps parce que je sais que d'habitude, je peux rattraper le coup d'une manière ou d'une autre, peu importe comment et quand ils sont partis. Ok, ouais, c'est comme ça, mais en fait je commence vraiment tôt et je sais que je prends du temps, et la connaissance est encore la clé, donc j'essaie juste d'être sûr de moi.

Comme on s'est vu le jour des anthills, j'étais là bien avant toi. Je me suis levé du lit, genre, ouais, une demi-heure ou une heure plus tôt juste pour avoir une montée vraiment détendue et facile, et oh, tiens, je suis là peut-être même avant 8h au décollage, donc j'ai vraiment mon temps. Je peux discuter tranquillement, manger à ma faim et faire toutes mes affaires, toutes ces choses-là, juste pour être vraiment, ouais, prêt. Et je serais vraiment en colère contre moi-même si j'oubliais quoi que ce soit. C'est vraiment, c'est juste parce que, tu sais, je vole typiquement moins de 10 fois par an, d'accord ? Donc je ne pourrais vraiment pas, je serais vraiment furieux contre moi-même si je foirais quelque chose ces jours-là, attends.

Attends, tu ne sors peut-être que 10 jours par an ? Tu es sérieux ? Euh, 10 jours...

Une année pour le vol XC, si on enlève les vols en compétition, et puis je fais aussi juste de la compétition quand il y a de vraiment bonnes journées. Ouais, c'est là que j'ai juste rejoint deux manches cette année, euh, mais en fait, euh, ouais, c'est tout. Et même sur ces premières victoires, euh, sur des concours XC, euh, c'était une année au total avec les vols en tandem que j'ai faits avec ma famille et, euh, tous les vols XC, j'ai juste eu 16 vols sur toute l'année, mais ce sont des vols longs, donc j'ai les 16 heures.

160 heures de vol, c'est fantastique. D'accord, dis-m'en plus. Tu as parlé de préparation, tu as aussi utilisé le mot recette. Dis-m'en plus sur ta recette...

J'ai, surtout pour la préparation à la maison, une sorte de liste de contrôle. Encore une fois, je ne veux vraiment pas avoir cette sensation d'avoir oublié quelque chose, donc une partie de la recette avant le vol, c'est d'avoir une sorte de checklist pour ne rien oublier, pas oublier mes bananes ou oublier un ex-CP ou quelque chose comme ça. Voilà à quoi ressemble la recette d'un point de vue technique. Sinon, ce sur quoi je me concentre de plus en plus récemment, c'est vraiment de s'entourer de bonnes personnes. Donc, une partie de la recette, c'est de dire aux gars avec qui je vole et qui ont un niveau similaire.

Salut les gars, vous en pensez quoi pour les prochains jours ? On devrait y aller. Vous avez le temps ? Et tout ça. Donc, une partie de la recette, c'est aussi de se regrouper avec des gens pour voler ensemble. Parce que c'est plus amusant et c'est tellement plus efficace. C'est ce qui s'est développé ces dernières années, parce que dans mon ancien club de parapente, il y avait aussi des gars cools et drôles, mais ils n'étaient pas du tout branchés par le vol de longue distance. Et même s'ils l'étaient, ils n'étaient pas sur une aile similaire, n'avaient pas les mêmes possibilités et options. Du coup, je finissais toujours par voler seul. Et au fil des dernières années, ça s'est vraiment amélioré, parce que tout mon vol s'est amélioré parce que je me suis regroupé avec des pilotes similaires avec des compétences similaires.

Et ouais, j'adore ça.

Ouais, je veux dire, tu as des mentors et tous ces objectifs à atteindre pour apprendre. C'est pour ça que les compétitions sont si précieuses. On apprend tellement plus quand il y a d'autres personnes autour de soi.

Absolument. Absolument.

Alex, ta femme, revenons sur ce qu'elle a dit, à savoir que tu es quelqu'un d'un peu inhabituel. Qu'est-ce que tu veux dire par là ? Et qu'est-ce qu'elle veut dire ? Et quel est ton genre de... parlons davantage de la manière dont tu as construit ce succès avec ces vols gigantesques.

Ouais, je suis un vrai passionné de parapente. J'adore la possibilité qu'on a de voler complètement en silence à travers tout ça, avec juste des ressources naturelles. Je suis totalement accro au principe du vol en parapente. Donc oui, je suis un vrai passionné.

Qu'est-ce que ça veut dire, être un mordu ? On va creuser ça.

J'absorbe tout ce qui constitue une ressource pour le parapente. Par exemple, si quelqu'un écrit un livre, Flying Wrecks for Glory, ou si Maxim sort ce tout nouveau livre, je les lis tous. Et quand je suis aux toilettes et que je n'ai rien à faire parce qu'il fait de toute façon presque toujours mauvais temps, je me mets dans le état d'esprit du vol, je réfléchis et j'entraîne mes capacités analytiques. C'est ce que je veux dire par être juste un passionné. J'absorbe tout ce qui m'intéresse et tout ce qui est lié au vol, et surtout comment je peux m'améliorer pour voler mieux parce que j'adore l'efficacité.

C'est juste une partie de moi. Deuxièmement, j'adore aussi le panorama. Je veux dire, vous pouvez voir que je fais beaucoup de vidéos, surtout mes récapitulatifs de saison. Ils sont très reconnus, au moins dans la zone germanophone, où je fais un résumé des meilleurs moments de tous mes vols de l'année dernière, et on peut aussi y voir la passion pour le panorama. Même si j'adore voler vite et que j'adore le vol de pêche, je prends toujours mon temps pour sortir la caméra si c'est un moment génial, et je parle même à la caméra pour garder ces moments en vie. Maintenant, c'est une décision difficile, ou comment je me sens en ce moment ?

Et ça rend tout tellement plus vivant, ça me permet vraiment de faire revenir ces souvenirs à la surface. Et la dernière chose à laquelle j'ai pensé, c'est de s'entourer, bien sûr, des bonnes personnes. On ne veut pas des gens autour de soi qui se demandent : « C'est vraiment une belle journée ? » ou « Oh, tu veux vraiment conduire quatre heures ? » Oh là là, tout devient une corvée. Pour moi, c'est carrément hors de question, parce que c'est tellement gratifiant. Parce que si tu as un super vol de 10 heures, c'est une aventure tellement intense. Tu atterris là-bas et tu restes surexcité pendant les deux ou trois jours suivants.

Quand je faisais de la moto, j'aimais ça aussi, mais la sensation ne durait que quelques heures. Quand on fait un beau vol, je pense que tu restes encore un peu dingue pendant deux ou trois jours parce que tu es encore tellement sous le choc de tout ce qui s'est passé, de cette folie... Le point, c'est aussi, oui, peut-être la curiosité que j'ai, je veux toujours voir ce qui se passe devant, s'il est possible d'y aller et s'il est possible de prendre peut-être cette route. Donc la curiosité est quelque chose dans lequel je mets beaucoup de ma motivation, et aussi le fait que les choses soient compliquées, je ne me décourage pas quand c'est compliqué.

En fait, j'adore ça, vous savez, ce sont toutes ces sortes d'énigmes naturelles que vous avez là, quand vous allez voler, et c'est toujours l'énigme contre et avec la nature : jusqu'où puis-je aller ? C'est vraiment quelque chose que j'aime, et optimiser cet aspect est vraiment quelque chose que j'adore, tout comme la capacité à identifier les grandes journées. Je pense que c'est ce qui fait vraiment la différence pour le classement final du concours X, être toujours au bon endroit, c'est forcément une clé. Et comme on l'a dit avant, avec l'entraînement mental et ce souhait d'être capable de voler deux heures deux jours consécutifs, en volant 10 ou 11 heures,

C'est juste quelque chose, un désir profond en moi de voler le plus longtemps possible. Je veux vraiment être le dernier à atterrir. Et si je suis assez rapide, être le premier à décoller. Étirer la baie. Ouais, vraiment, pour tirer chaque minute au maximum. Et en conséquence, on obtient généralement de longues distances. Alex,

Qu'est-ce qu'il y a chez les ingénieurs qui fait... j'ai déjà posé la question et vous l'avez entendue dans le podcast, mais je tombe systématiquement sur des ingénieurs qui sont pilotes et ils ont tendance à être de très bons pilotes. Qu'est-ce qu'il y a dans votre profession qui se mélange si bien avec le parapente ?

Je pense que les ingénieurs sont toujours curieux d'une certaine manière. Ils s'intéressent aux choses de façon analytique. Et ils ont l'habitude de se poser des questions comme : pourquoi est-ce ainsi ? Jusqu'où puis-je aller ? Ou que puis-je faire ? Toutes ces questions sont typiques d'un ingénieur parce que vous êtes confrontés à ce genre de défis en permanence. Vous avez un problème et c'est à vous de le résoudre. Et c'est exactement ce que vous faites. Quand vous volez en cross-country, vous savez que vous avez les conditions, mais vous ne voyez rien. Vous ne pouvez pas simplement deviner tout le temps ; parfois, vous vous retrouvez dans des situations périlleuses. Personne n'est là pour vous aider ; tout repose sur vous. Et les ingénieurs ont généralement l'habitude de ça, de pouvoir gérer les choses par eux-mêmes.

Quand on a l'habitude de travailler en équipe ou dans des contextes sociaux, on peut partager les responsabilités ou déléguer des choses à n'importe qui. Mais en vol, en fait, vous ne pouvez pas faire ça. C'est toujours vous. Vous êtes seul, vous devez tout faire. Vous êtes responsable de tout. C'est pour ça que quand vous avez l'habitude et que c'est devenu naturel pour vous, il est beaucoup plus facile de devenir un bon pilote de cross country.

Alex, tu as dit que tu attribues peut-être 60 % de ton succès au temps que tu as passé à apprendre ces modèles météo et à être capable d'identifier les meilleurs jours, ce qui réduit aussi beaucoup de tes risques et donc une grande partie de ton anxiété en vol. Et tu sais, tu pilotes sur ces journées qu'on appelle des journées « hammer talk », mais quelle part accorderais-tu, tu sais, juste à la motivation de tel concours, que ce soit pour le gagner ou comme tu l'as fait deux fois, ce qui est incroyable, ou juste pour repousser les limites des 300 FAI et au-delà ? Et quelle part accorderais-tu à la connaissance locale, le fait que ton temps soit limité à cette région d'Autriche et du Tyrol et aux moments où tu arrives vraiment à bien connaître un

un endroit. Ouais, donc je dirais que c'est même 50/50, bien sûr, voir ce qui est possible ou ce que les autres ont réellement accompli est vraiment, vraiment inspirant pour moi. Alors je veux voir comment ils font, qu'est-ce qu'ils font ? Donc tout l'aspect apprentissage, surtout avec l'effet des ressources, c'est juste la meilleure chose qui soit arrivée au sport, je pense. Et puis, bien sûr, comme je vous l'ai dit avant, je fais mes comptes rendus, mes articles de blog, et toutes ces choses là. Alors vraiment apprendre de ça, de vos propres expériences, vous pouvez comparer ce que les autres ont fait, et quand vous fusionnez ces deux domaines de connaissances, ça aide vraiment.

C'est là que l'efficacité peut s'installer, parce que la première fois, quand vous volez peut-être avec des gens qui n'ont pas d'expérience locale non plus, vous n'êtes tout simplement pas efficaces. Vous prenez peut-être une montée parce que vous ne savez pas qu'il y a un gros obstacle à franchir là-bas. Vous n'êtes pas aussi efficaces. Bien sûr. C'est donc aussi l'un de mes objectifs très simples chaque année : juste voler mieux que l'année précédente. Et c'est en fait ce qui m'a permis, euh, de finir au sommet de l'Ex-Con Artist, c'était juste une évolution naturelle. On essaie juste de faire moins d'erreurs que la dernière fois et de passer peut-être de 80 erreurs sur 80 à seulement 70, et surtout de ne plus refaire les mêmes erreurs.

Et puis, d'une certaine manière, ça se précise, et c'est pour ça que je vous donnais ces conseils, parce que ce sont les conseils typiques pour les débutants quand on découvre le triangle de Kente. C'est un triangle très facile, mais vous avez deux ou trois endroits peut-être délicats. Et si vous les connaissez, vous faites un super vol. Et c'est vraiment ça qui fait les grandes distances, comme on l'a vu dans le Zillertal, on ne savait juste pas. Alors, le dernier tronçon sur la crête alpine principale aurait pu être dit si facile. On s'est dit : « Waouh, c'est peut-être assez corsé », mais après coup, on a découvert : « Hé mec, on aurait pu facilement faire le point de virage en bas de la crête alpine principale et on aurait quand même pu rentrer à la maison, et on aurait eu pour la première fois un triangle fermé de 270 km, mais on ne sait juste pas ça la première fois.

Et juste parce que d'autres personnes, vous voyez aussi les gars qui l'ont déjà fait là-bas, même si Tom, qui est un pilote excellent, ne fait pas 300 kilomètres quand il y va pour la première fois. Bien sûr, il faut que vous trouviez par vous-mêmes. Vous pouvez faire une excellente préparation, mais au final, c'est à vous de le faire vraiment, de le répéter et de l'analyser. Et ensuite, vous progressez de plus en plus et vous repoussez la limite de 5 % de plus si les données le permettent, bien sûr, à chaque fois. Et ça rend le truc encore plus fun parce que vous pouvez peut-être descendre un peu plus parce que vous savez que ça marche encore et que vous n'avez pas à perdre votre temps là-dessus. Et tout ça, vous l'obtenez juste en le volant encore et encore, Alex.

Vous avez mentionné que la gestion des risques est une grande partie de votre propre approche du parapente, et je comprends aussi que c'est un point central de vos conférences. Parlez-moi de la gestion des risques.

La gestion des risques, c'est vraiment peut-être le cœur de mes conférences, parce qu'on connaît bien la zone et pourtant, j'ai encore des secteurs où je prends un peu peur, où je suis vraiment nerveux face aux conditions, est-ce que je peux les gérer ? Et derrière tout ça, la plupart du temps, c'est juste une sorte d'incertitude, j'appellerais ça comme ça, vous voyez, peut-être que c'est un nouveau terrain où je vole, ou une nouvelle situation de vent. Tout n'est plus si facile à gérer. Et c'est là que je veux donner à tout le monde le conseil : soyez systématiques. Enfin, c'est au moins ma méthode, ma façon d'aborder les choses.

Alors, comment est-ce que je me débarrasse de cette peur ? J'ai une approche très, très simple que je garde toujours en tête : la beauté, vous savez, la beauté des moments. Ce que je fais là m'aide vraiment à réduire le niveau de stress que je ressens. Et la deuxième chose très importante, c'est que les conditions tournent peut-être vraiment mal et que j'ai raté quelque chose dans les prévisions. Il est donc très important de se concentrer pour déterminer si c'est juste une zone pourrie dans laquelle je me trouve actuellement, ou si la journée tourne mal. Parce que si c'est une zone pourrie, je peux me dire : « OK, ça ne va durer qu'un temps limité, je vais m'en sortir, c'est moche, mais je peux le faire. »

Donc, vraiment, tu ne te dis pas : « Bon, je lance mes nerfs et j'atterris ». Tu dois vraiment évaluer la situation dans laquelle tu te trouves actuellement. Est-ce que ça va être comme ça partout, ou est-ce que ça s'améliore devant ? Et ce qui aide aussi à réduire le stress, c'est peut-être de se connecter, via la radio, avec des fans qui ont le même état d'esprit. Tu ne veux pas avoir ce genre de... ouais, tu appelles ça toujours dans tes blogs, la « ground sack crowd ». J'adore ce nom pour ça, pour vraiment dire : « Hé, comment tu te sens, c'est quoi ta thermique ? » et vraiment t'entourer aussi sur la radio, parce que peut-être que c'est juste toi qui ne te sens pas bien.

Et ça peut aussi vous aider à surmonter ces mauvais sentiments. Alors, ce que je fais généralement quand je suis très stressé, c'est que je réduis un peu ma vitesse, d'accord ? Je m'éloigne un peu de la barre. Et il faut vraiment essayer de disséquer la peur que vous avez. Est-ce vraiment à cause du risque auquel vous faites face actuellement, ou est-ce juste un truc mental que vous ne vous sentez pas capable de gérer pour le moment ? Parce que dans ce cas, quand je réalise que c'est juste de la peur, j'ai une technique de respiration qui fonctionne plutôt bien pour moi. Alors, je prends juste une grande inspiration, et ça ramène vraiment mon état d'esprit aux faits.

Là, il y a vraiment... d'accord, il n'y a aucun risque. Je suis haut, d'accord ? Les thermiques sont désorganisés. Cette thermique est instable, mais en fait, il n'y a aucun risque parce que j'ai 1500 mètres d'altitude, et peut-être devant, ça va... ça va être, euh, ça va être mieux à nouveau. Je

Prendre Nick Neynens comme exemple, il a — il a une bonne approche pour ça. Il se demande toujours : « Tu sais, à quoi ça ressemblerait depuis le sol ? » Enfin, si tu es — si tu es juste au sol, si tu regardes en haut et qu'il y a une aile à 1500 mètres, ça n'a pas l'air si radical, tu vois ? Même si — même si tu fais de l'acro, ça n'a pas l'air si radical. Et l'autre truc, c'est, tu sais, juste — tu sais, imagine ce que ça fait avec ton vario éteint. Tu sais, si tu — ou juste si tu l'éteins un petit moment, et soudainement les choses ne — les choses ne semblent pas si tendues quand ton vario ne hurle plus. Tu vois, c'est un peu genre : « Ah, c'est pas si grave. » Ouais.

En fait, oui, parfait. Je suis tout à fait d'accord. Et pour la gestion des risques, en fait, il est toujours important de ne pas se laisser, de ne pas perdre le contrôle de ses émotions, parce qu'il faut toujours... ce que j'explique toujours en détail dans mes discours, c'est le modèle du fromage suisse. Vous voyez, il faut vraiment que beaucoup de choses se produisent dans notre sport pour que quelque chose tourne mal. Vous avez les aspects vent et météo, vous avez les aspects matériels, vous avez vos capacités, et vous avez votre état mental actuel. Et même si tout cela ne se passe pas comme prévu, il vous reste encore la chance, vous voyez ?

Il faut donc que beaucoup de choses se produisent pour que vous ayez vraiment un problème, et cela aide généralement. Ça aide à réduire le risque à ce qu'il est.

J'adore. J'adore. Alex, avec ton esprit d'ingénieur analytique, toute la préparation que tu fais, l'étude, les analyses après vol et les vols... on dirait que tu es toujours prêt. Est-ce qu'il t'arrive, quand tu arrives sur un site, d'avoir un jour où ça ne passe pas ?

Jamais. Jamais. Je ne peux pas m'en souvenir une seule fois. Peut-être que j'ai forcé mon cerveau à masquer ça d'une manière ou d'une autre, mais en réalité jamais, parce que comme je l'ai dit, le plus important est toujours d'aller voler quand il fait beau. Ouais, et comme ça, on n'a pas ces moments frustrants. Si on vole rarement, comme moi, peut-être une ou deux fois par mois sur la saison. Enfin, pour moi, ça ne dure que quatre ou cinq mois de toute façon.

Quand on ne sort voler que par beau temps, on n'a pas ces moments frustrants parce que les conditions sont toujours bonnes. Et mon niveau de compétence est alors tout à fait suffisant pour la journée. Alors, qu'est-ce qui pourrait gâcher cette journée ? Ça pourrait juste être des trucs mineurs ou à court terme. Et le simple fait de savoir ça, ça ne me met vraiment jamais dans cet état d'esprit où je me dévalorise. Ou, euh, je ne me vois jamais forcé d'atterrir ; quand je suis forcé d'atterrir, c'est toujours parce que j'ai mal jugé une situation, euh, où il n'y avait plus de thermiques. Mais je n'ai jamais abandonné à cause de l'anxiété ou parce que j'avais peur ou quelque chose comme ça, jamais, jamais.

Je pense que c'est super important, mec, et c'est l'une des meilleures choses que tu as dites. Tu sais, va

voler par beau temps, ouais, c'est une recette toute simple.

Je trouve ça très intelligent. Et puis, comme tu l'as dit, il n'y a aucune raison d'avoir peur. Il n'y a pas non plus de raison d'avoir un accident. Et là, tu voles par beau temps, c'est bien ça ?

et c'est toujours le vent, toujours, vous savez, même si, si les thermiques sont faibles ou quoi que ce soit, peut-être forts, euh, c'est ça, la plupart du temps, c'est toujours le vent. Et tant que vous gardez ça en tête, vous êtes toujours du côté de la sécurité. J'en suis totalement convaincu ; je suis la preuve vivante. Je ne me suis jamais blessé en parapente. Je me suis déjà retrouvé coincé dans des arbres deux fois, mais je ne me suis jamais blessé.

Il y en a qui vont

C'était une fois en tandem. Je passais mon certificat de moniteur, et c'était juste incroyable. C'était l'un de mes derniers vols avec un autre pilote de parapente pour obtenir ma licence tandem, et on volait là-bas, et c'était un spot dans l'ouest autrichien, mais typiquement pendant les heures de l'après-midi, les thermiques se mettent avec le vent du nord, et on volait là-bas. On était en thermique et d'un coup, sans rien, j'ai perdu toute l'aile du tandem sous moi, heureusement au-dessus de la limite des arbres, mais juste après, on était assis sur cet arbre et on se cramponnait, on se cramponnait aux branches de l'arbre pour ne pas tomber, et on s'est regardés en disant : « Hé mec, comment ça a pu arriver ? » Heureusement, aucune blessure, mais bon, c'est toujours un peu flippant aussi.

Dernière question, j'aurais bien envie de finir sur ça, mais on en a déjà parlé un peu avant le début de l'émission, quand on discutait simplement. Et je voulais te demander, parce que tu fais ça depuis longtemps : quelle est la chose numéro un qui, selon toi, conduit les gens à se blesser ? On a tous les deux vu beaucoup trop d'accidents, on en a un peu parlé, et si tu pouvais supprimer une chose, ce serait quoi ? Écoute,

selon le type de personne que vous êtes. Si vous êtes peut-être quelqu'un d'un peu craintif, ou quelqu'un qui veut se décharger de ses responsabilités, vous devez le reconnaître. Et pas parce que vous faites partie d'une équipe, ou qu'il y a un environnement social qui attend quelque chose de vous. Si ce n'est pas votre nature, alors ne le faites pas comme ça. Il y a tellement de façons de prendre du plaisir à voler, mais si ce n'est pas vraiment dans votre ADN, et que vous le faites juste pour quelqu'un, peut-être pour de la reconnaissance, il y a un risque réel de mettre votre vie en danger.

Si vous vous sentez vraiment à l'aise et que vous appréciez tout, vous serez un bon pilote et vous serez en sécurité.

C'est un bon conseil, je ne l'ai pas encore entendu. On en est à quel épisode ? Le 98 ici. Ça, ça peut aller dans le livre, Alex. Fantastique, Alex. Ça me donne vraiment envie de voler plus avec toi, mec. Je ne peux pas être là, oui, comme tu l'as fait. Oui, oui, oui. Non, eh bien, il me reste encore quelques semaines. J'espère qu'on aura d'autres journées de dingue ici. Je me rendrai disponible, bien sûr. C'était vraiment génial, un pur régal. C'était très spécial de pouvoir voler ce triangle spécial avec vous. Par contre, je dois t'avouer que ça m'a vraiment fait regretter mon Evox. Je veux dire, j'aurais aimé avoir mon aile rapide. Mais oui, c'était vraiment, vraiment spécial de discuter avec vous. Et je trouve que c'est une excellente formation pour moi et, bien sûr, pour tous les autres.

Alors merci. Merci pour votre temps. Merci d'avoir partagé toutes vos connaissances. Nous mettrons toutes ces superbes informations que vous avez sur votre blog et sur tous les sites météo dans les notes de l'épisode. Et je vous encourage vraiment tous ceux qui nous écoutent à aller voir ce qu'Alex a fait. Il y a un compendium formidable de ressources incroyables là-bas. Alors allez voir ça. Mais merci, Alex.

C'était un vrai plaisir. Merci, Kevin. Si

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