Hallo zusammen, willkommen zu Episode 98 von Cloud Based Mayhem. Wir sind fast bei 100, und das bedeutet, dass ich hart am Werk bin. Das ist eigentlich super nach den X-Alps, um mich zu entspannen und einfach an diesem Buch zu schreiben und daran zu arbeiten, das so etwas wie „Tools of Titans“ über das Mayhem ist. Wir werden das Beste vom Besten in einem Buch zusammenfassen, das Cross Country veröffentlicht, wobei wir eng mit Ed und Hugh zusammenarbeiten. Es ist sehr spannend. Wir hoffen, das bis diesen Herbst in einem Entwurfsformat fertig zu haben und Anfang nächsten Jahres zu veröffentlichen. Also bleibt dran. Diese Unterhaltung, die ihr gleich hören werdet, wird definitiv viel Inhalt haben. Das ist ein großartiges Gespräch. Bevor wir zum Gespräch mit Alex Roby kommen, noch ein paar organisatorische Dinge. Wir hatten vor ein paar Wochen einen ziemlich tragischen Unfall im Horseshoe Bend Flight Park, der so schlimm ausgehen konnte, wie er es nur konnte.
Ich kenne nicht alle Details. Ich werde hier nicht darauf eingehen, aber einige der Leute, die beim Unfall vor Ort waren, haben mich gebeten, die Community daran zu erinnern, dass medizinische Ausbildung, speziell das Wilderness First Response Training, absolut entscheidend für das ist, was wir tun. Es ist ein neuntägiger Kurs. Er ist teuer. Und es gibt nur wenige davon. Er dauert ein Jahr. Es ist also etwas, in das man wirklich investieren muss. Aber ich kann aus Erfahrung sprechen: Es ist absolut fantastisch. Und ich meine, es ist toll, CPR und Erste Hilfe zu können, aber was wir eigentlich tun, findet abgelegen statt, und die erste medizinische Hilfe ist oft Stunden und Stunden entfernt, möglicherweise sogar Tage, wenn man cross country in Gegenden wie Bier oder überall auf der Welt fliegt.
Das ist etwas, das wir als Gemeinschaft wirklich übernehmen müssen. Wir haben in der Show schon oft darüber gesprochen. Es gibt sogar eine ganze Folge dazu im Matt Wilkes Podcast – ein guter Freund von mir, der Notfallarzt in Schottland ist und jetzt als Instruktor in Brevier arbeitet. Er hat großartige Gedanken dazu, was passiert und wie man auf verschiedene Arten von Traumata reagieren sollte. Oft ist ein Trauma beim Freiflug natürlich final. Wir müssen also wissen, wie wir stabilisieren. Wir müssen wissen, wie wir medikamentös behandeln. Wir müssen wissen, wie wir unsere Opfer trösten. Wir müssen wissen, wie wir sie herausbekommen. Und ich habe oft über die Bedeutung eines Garmin InReach Geräts oder zumindest eines Spot gesprochen, also über eine Möglichkeit, mit der Außenwelt zu kommunizieren, wenn man keinen Handyempfang hat. Das ist Schritt eins.
Schritt zwei ist definitiv das Wilderness First Response Training. Das ist eine großartige Erinnerung daran, dass aus Tragödien auch etwas Gutes entstehen kann. Das Gute hier ist also die Erinnerung, diese Ausbildung zu machen und unsere Community zu unterstützen. Das war Schritt eins. Schritt zwei ist, sicher zu sein. Und genau darum geht es oft in diesem Podcast. Okay, Alex Roby. Wenn ihr wie ich ein X-Contest-Junkie seid, schaut ihr euch das wahrscheinlich an, besonders an Tagen, an denen man nicht fliegen kann. Und an den großen Tagen, den Hammer-Talk-Tagen in Europa, werdet ihr immer wieder denselben Namen sehen, oft ganz oben auf der Liste. Und das ist Alex Roby. Er ist mein heutiger Gast. Ich wollte schon seit Jahren mit ihm sprechen und hatte tatsächlich vor etwa einer Woche die Gelegenheit, mit ihm zu fliegen.
Und ich sagte, es ist an einem großen Tag. Es war fantastisch, ihn und seine Kumpels in Aktion zu sehen. Mehr von ihnen werden auch in zukünftigen Shows zu sehen sein, darunter Primo Sousa aus Slowenien, der ebenfalls oft ganz oben steht. Und wir sprechen in dieser Show über viele erstaunliche, einfach großartige Dinge. Alex ist sehr bereit, seine Gedanken zu teilen. Er schreibt einen Blog über jeden Flug, den er macht. Er macht Fotos und Videos und fasst das Ganze zu tollen Lernmöglichkeiten zusammen. Er hält ziemlich häufig Vorträge. Er ist auch jemand, der zeitlich sehr eingeschränkt ist. Er hat familiäre und berufliche Verpflichtungen, die ihn vom Himmel fernhalten.
Sein Ansatz beim Risiko besteht also im Grunde darin, nur an den wirklich, wirklich, wirklich guten Tagen zu fliegen. Das ist verrückt. Aber ich denke, sein schlechtester Flug unter seinen fünf besten in diesem Jahr war so ein 260er F.A.I. Er hat in einem Jahr ein paar 290er F.A.I.s geschafft. Er fliegt 10 bis 15 Flüge pro Jahr. Er hat 2015 den X-Wettbewerb gewonnen. Er hat ihn 2017 wieder gewonnen. Er besteht darauf, dass er ein reiner Freizeitpilot ist. Trotzdem macht er keine besonders guten Schirmüberflüge und so weiter. Aber das ist ein Typ, der offensichtlich weiß, wie man es abzieht. Und er weiß wirklich, wie man an diesen großen Tagen 10 oder mehr Stunden in der Luft bleibt. Und er wählt aus. Also sprechen wir darüber, welche Aspekte für diese Art von Erfolg zusammenkommen müssen.
Er stellt sein Wetterwissen ganz an den Anfang und die Fähigkeit, genau diese guten Tage auszuwählen. Wir sprechen also über all die Ressourcen, die er nutzt. Diese stehen alle in den Shownotes. Ich möchte unbedingt, dass ihr euch die anschaut. Es spielt keine Rolle, ob ihr nur in Österreich fliegt, wo er ist, oder irgendwo auf der Welt. Es wird alles absolut relevant sein. Er hat einen tollen Ansatz zum Risiko. Wir sprechen also über Risikomanagement. Wir sprechen über den Fehler Nummer eins, den er gemacht hat. Er hat viele ABCs, die zu Unfällen führen. Das hier war ein neuer. Davon hatte ich vorher noch nie gehört. Ich finde es klasse. Wir sprechen viel darüber, wie man schnell fliegt. Offensichtlich muss man schnell fliegen, um eine riesige Strecke zurückzulegen. Und wir sprechen über die Bedeutung der Analyse nach dem Flug. Er macht viele Analysen nach seinen Flügen, indem er die Tracklogs auswertet und Dateien mit den verschiedenen Piloten erstellt, die in der Luft sind.
Er spricht über die Bedeutung, eine wirklich gute Gruppe zusammenzubringen. Also andere großartige Leute, mit denen man am Himmel fliegen kann. Er ist da sehr offen und sagt: Hey, ich denke, das wird der richtige Ort, bitte kommt zu mir. Wie auch immer, wir besprechen vieles. Es ist alles super wertvoll. Holt Stift und Papier raus. Macht euch bereit, vieles davon im Buch zu sehen. Also ohne weitere Umschweife, genießt bitte diesen tollen Vortrag von einem unglaublichen Piloten und einfach einem klasse Typen insgesamt. Ich habe diesen wirklich genossen. Alex Robey.
Weil ich es sehen kann.
Alex, es ist toll, dich hier in der Show zu haben. Wir hatten gerade ein super Gespräch im Vorfeld, bevor wir mit der Aufnahme angefangen haben. Ich werde einige Punkte daraus wieder aufgreifen. Fantastisch, mit dir an einem Ort zu fliegen, an dem Bruce Marks fehlen wird. Du weißt schon, mein Unterstützer in den ersten paar Rennen, und er war jahrelang mein Flugkollege. Anthels stand immer auf unserer Liste. Es hat nie so richtig geklappt, jedes Mal, wenn wir in deine Zone kamen. Es war immer irgendwie ein ziemliches Durcheinander.
und all die Ergebnisse und Inputs, die ich von dort bekomme. Ich freue mich wirklich sehr, hier zu sein.
Wahnsinn. Hey, bevor wir uns anschauen, wie du gerade den X-Wettbewerb gerockt hast, über deinen Job und die Dinge, über die wir vorhin gesprochen haben, würde ich dich gerne bitten, dem Publikum zu erzählen: Wenn du nachts von Fliegen träumst, welcher Flug sticht für dich bis heute immer noch besonders hervor? Das würde uns auch helfen, deine Geschichte ein bisschen besser zu verstehen. Also...
Normalerweise träume ich jetzt meistens von einem meiner letzten Flüge. Aber genau deshalb schreibe ich all meine Blogposts – um die Erinnerungen an vergangene Flüge, besonders die Anfänge, lebendig zu halten. Und vielleicht ist das, was wirklich heraussticht, der beeindruckendste Flug zu Beginn: mein erster Flug in der Thermik an meinem Heimatplatz. Ich lebe in Österreich, in der Steiermark, und wir haben da einen kleinen Hügel. Er liegt nur 400 Meter über meiner Heimatstadt. Er liefert kaum Thermik. Aber das erste Mal, als ich dort hochsteigen konnte, besonders als ich richtig an Höhe gewann bis auf 2.000 Meter und dann einem Adler begegnete, das war absolut überwältigend. Also war ich schon vorher leidenschaftlich dabei.
Aber das war es, was mich dann wirklich umgehauen hat. Es hat dazu geführt, dass ich mein Motorrad und alles andere verkauft habe. Und ich bin total in das Fliegen verliebt geworden. Und
In welchem Jahr war das?
Das war eigentlich 2001. Okay. Ja. Also habe ich ein bisschen früher angefangen. Aber diese Tage waren wirklich glorienlos. Wisst ihr, ich hatte einen Freund, der schon einen Gleitschirm hatte. Er war sehr, sehr alt. Es war ein ALDK Maxi. Ich glaube, der wurde um 88 oder 90 oder so gebaut. Es war ein Fallschirm. Es war eigentlich ein Fallschirm, aber das hat uns nicht davon abgehalten, zu versuchen zu fliegen. Wir sind von ziemlich steilen, steilen Grasbhängen gestartet und haben versucht, nach unten zu fliegen. Aber das waren eher Schlittenfahrten. Und technisch gesehen waren wir überhaupt nicht da. Wir haben nur versucht abzuheben und sind zu früh in dieses Ding gesessen, das irgendwie als Gurtzeug bezeichnet wurde.
Eigentlich war das nur eine Sitzplatte und all diese Mistdinge, die passiert sind. Weißt du, man setzt sich zu früh hin und landet dann wieder auf dem Gras und rutscht wie auf einem Schlitten runter. Und dann noch ein frischer Kuhmist. Grashügel. Du kriegst den ganzen Kuhmist zwischen die Beine, während du runterrutschst. All diese Mistdinge, die man am Anfang macht, wenn man nichts weiß. Aber das waren eigentlich lustige Momente. Und zum Glück habe ich in meinem ganzen Leben beim Gleitschirmfliegen nie einen Unfall gehabt, muss ich zugeben. Und auch diese frühen Tage. Ja, die waren ziemlich heftig. Aber ich habe es leicht – oder glücklicherweise – geschafft.
Ich habe mich bei diesen Sachen nicht verletzt. Wir haben auch Winch ausprobiert. Das war auch ziemlich schlimm. Wir haben einfach ein Seil genommen. Was wir in den Videos gesehen haben, wisst ihr ja, das war vor YouTube und so weiter. Aber wir haben an einige Videos gekommen, auf denen wir Leute gesehen haben, die andere Gleitschirme mit einer Art Winch-Methode hochgezogen haben. Und das haben wir auch auf den flachen Feldern gemacht. Und ja, natürlich wussten wir nichts darüber. Und meine Freundin. Meine Freundin hat das Auto gefahren und sie ist einfach gegen den Wind gefahren. Und natürlich kam dann der Bodeneffekt ins Spiel, von dem wir auch nichts wussten. Und sobald ich ein paar Meter hochgehoben wurde, war der Wind wirklich stark. Und ich habe einen so hohen Druck gespürt.
Das Seil ist natürlich gerissen. Mein Gleitschirm hat sich gedreht. Und dann bin ich leeseitig mit, ich weiß nicht, 60 oder 70 Kilometern angekommen. Oh, die Anfänge. Ja. Die Anfänge.
Ich vergleiche das oft damit, wie das Studium zu bewältigen. Wisst ihr, es ist einfach erstaunlich, dass wir es schaffen. Leider schaffen es einige nicht. Aber zum Glück schaffen es einige von uns. Aber okay, ich werde deinen Ansatz zum Umgang mit Risiken für später reservieren, weil ich finde, dass er zwar nicht völlig einzigartig ist, aber wirklich etwas ist, worüber wir sprechen müssen. Das hebe ich mir für ein bisschen später auf. Aber erzähl mir zuerst von deinem Blog. Du hast ihn mir vor Kurzem gezeigt. Du hältst viele Vorträge und dein Blog ist, wisst ihr, er ist riesig. Ich bin heute früher durch ihn gegangen und er ist auf Deutsch, also konnte ich ihn nicht so genießen, wie ich sollte. Aber erzähl mir vom Blog. Was ist das? Was versuchst du dort zu erreichen?
Ja. Erst einmal fing der Blog nur an, um meine Erinnerungen festzuhalten. Weißt du, ich habe von Anfang an Fotos gemacht und ich liebe es, meine Erinnerungen frisch zu halten, weil ich schnell herausfand: Ja, diese Erinnerungen verblassen leicht und ich möchte die Dinge lebendig halten. Deshalb versuche ich immer, kurz nach den schönen und großen, herausragenden Flügen einige Blogeinträge zu schreiben, um diese Erinnerungen frisch zu halten, weil man dann seine Emotionen hineinlegen kann. Und es gibt auch immer viele Bilder, die mich an die Gefühle erinnern, die ich in der Vergangenheit hatte. Und aus dieser Idee, die im Jahr 1999 begann, schreibe ich seitdem über Dinge rund um das Gleitschirmfliegen.
Und das Ganze wurde mit den Jahren größer und strukturierter, natürlich mit den Möglichkeiten und meiner Fähigkeit, Blogs zu schreiben. Sie wurden zu einer Art cross country. Ich möchte sie nicht als Bibeln bezeichnen, aber als eine Art Referenzwerke. Wenn du lernen willst, an einem speziellen Ort zu fliegen und irgendwie Deutsch verstehst, kannst du zu diesem Blog gehen. Und indem du ein paar dieser Abenteuer liest, einfach durch die Bilder blätterst und meine Beschreibungen davon siehst, was ich sah, und was meine Entscheidungen waren und warum ich sie getroffen habe, kannst du wirklich viel lernen. Am Ende hat es immer das Lessons Learned Compendium aller Flüge. Und tatsächlich auch die Flüge, die wir zusammen gemacht haben.
Und ich glaube, es war schon das 15. oder 17. Mal, dass wir dort waren, und trotzdem gibt es immer noch, ich weiß nicht, fünf oder sechs neue Lessons Learned. Und wenn man es betrachtet, summiert sich das über die Zeit. Also habe ich ein frei zugängliches Compendium aller Lessons Learned von all meinen Flügen erstellt. Sie sind nach Ort, Wetter, den Bedingungen, die wir hatten, und all diesen Dingen organisiert. Also, war es ein instabiler oder ein stabiler Tag und all das. Man kann das also ganz einfach herausfinden, indem man sich nur eine halbe Stunde Zeit nimmt, um es anzuschauen. Und wenn du dann zu einem neuen Ort fliegst, bist du schon irgendwie vorbereitet. Das ist also der Hauptzweck.
Weil ich fest davon überzeugt bin, dass jeder freien Zugang zu diesem Wissen haben sollte. Genau wie du es tust. Und deshalb bewundere ich deine cloud-basierte Mayhem-Show so sehr. Sie hat mir während meiner gesamten Entwicklung zu einem besseren Piloten sehr geholfen. Das ist also mein kleiner Beitrag, um den Leuten zu sagen, was ich weiß. Denn ich mache immer noch viele Fehler. Leider keine lebensgefährlichen, die sind mehr oder weniger immer nur technische. Zum Glück nur technische. Aber sie sind trotzdem nicht notwendig. Deshalb versuche ich, dieses Wissen an alle weiterzugeben und die Nachricht zu verbreiten. Und ich bekomme viel positives Feedback von den Piloten. Also, das ist mein Ziel.
Ja. Und
Ich liebe es, wenn das hilft. Wir werden das natürlich alles in die Shownotes aufnehmen. Denn das ist einfach eine unglaubliche Art von Flug-Bibel. Und ich schätze es wirklich sehr, dass du das machst. Wir brauchen so viel wie möglich von solchen Dingen. Und bevor wir angefangen haben zu reden, bevor wir mit der Aufnahme gestartet sind, habe ich noch gesagt, wie sehr ich es geschätzt habe, dass du vor dem Flug in Anthos auf mich zugekommen bist und mir so wichtige lokale Infos gegeben hast. Hey, pass auf hier. Geh höher, bevor du dorthin fliegst. Das sind Dinge, die ich heutzutage oft nicht mehr so oft bekomme. Die Leute sagen: Oh, das ist Gavin. Er ist ein X-OPS-Pilot. Der weiß gar nichts. Aber das war super hilfreich. Es war klasse. Ich habe dann trotzdem versucht, mein eigenes Ding zu machen, wie ich das eben tue, und bin am Ende dafür ordentlich reingekracht.
Aber das hat Spaß gemacht und es war gut, das zu wissen. Du hast vor dem Aufnehmen auch etwas gesagt, das mich ziemlich umgehauen hat. Dass du dich selbst immer noch für einen sehr Freizeitpiloten hältst. Dass du nicht mal weißt, wie man ordentliche Schirm-Überflüge macht, was ich keine Sekunde glaube. Hey,
Mann. Glaub mir. Glaub mir. Es ist schade.
Es ist schade.
Nun, wie gewinnt man den X-Contest? Du hast ihn 2015 gewonnen. Du hast ihn 2017 gewonnen.
Ich bin ein X-Contest-Junkie. Wenn ich zu Hause in Sun Valley sitze, haben wir nur sehr wenige gute Tage. Wenn es in Sun Valley gut ist, gehört es zu den besten Fluggebieten der Welt. Aber leider passiert das sehr selten. Es gibt also viele Nächte, in denen ich auf X-Contest gehen muss. Und dann denke ich mir: Oh mein Gott, diese Typen haben in Antholds wieder eine 290 geknackt. Ich meine, diesen April war es für mich reine Folter, euch zuzusehen, wie ihr drei Tage in Folge einfach riesige Flüge abgeliefert habt. Wenn ich mir diese auf X-Contest ansehe und diese gewaltigen Flüge betrachte, seid ihr fast immer ganz oben. Ihr seid am richtigen Ort und ihr habt, ihr wisst schon, die Höchstgeschwindigkeit, die Durchschnittsgeschwindigkeit. Und ihr fliegt eine Enzo 3. Ihr fliegt einen sehr schnellen Schirm. Das ist sicherlich ein Teil davon. Aber es ist auch...
Also, du fliegst mit vielen wirklich guten Piloten an einem richtig guten Ort. Und ich versuche nicht... ich weiß, dass das als bescheidene Person, wie du bist, schwer zu beantworten ist. Aber wie funktioniert das? Wie fliegst du so schnell? Wie suchst du dir diese außergewöhnlichen Tage aus?
Ja, das ist ziemlich unspektakulär, weil es sich von Jahr zu Jahr einfach verbessert. Man muss sich vorstellen, wie ich mit einem sehr einfachen Gleitschirm angefangen habe. Ich bin damals... ich bin fünf Jahre lang nur vom Hügel in meiner Nähe geflogen und war damit zufrieden. Und ich habe mir einfach gedacht... ich möchte nicht zu sehr ins Detail gehen, wie meine ganze Entwicklung verlaufen ist, aber konzentrieren wir uns auf die cross country Perspektive. Ich habe mir einfach überlegt, dass es mit meinem Job und meiner begrenzten Freizeit der richtige Ort und die richtigen Bedingungen sein müssen. Sonst fliegst du vielleicht wie ein Held, aber du machst keine großen... Distanzen. Und irgendwie war ich davon immer fasziniert.
Wie weit kann man einen Tag ausreizen? Der Schlüssel, um dann weit zu fliegen, bestand also darin, herauszufinden und fast schon sicherzustellen, was die beste Option in meiner Region ist. Da ich in den Ostalpen lebe, möchte ich mich auf maximal vier Stunden Fahrt von meiner Heimatstadt beschränken. Das begrenzt mich also nach Süden. Ich denke, das sind die... weil ich nicht über eine einzige Wetterquelle verfüge, um meine Flugentscheidungen zu treffen.
Es sind einige davon. Und sie haben alle ihre Vorteile. Und es gibt Dinge, bei denen sie in ihrer Beurteilung ein wenig zu konservativ oder ein wenig zu aggressiv sind oder einfach falsch liegen. Weil sie besondere Wetterereignisse, die gerade stattfinden, nicht berücksichtigen. Also habe ich mich wirklich darauf konzentriert, den richtigen Tag zu finden. Das ist der Schlüssel. Auch für das Risikomanagement. Ich bin kein Pilot, der sich nur auf die passive Sicherheit konzentriert und denkt, der Rest ergibt sich von selbst. Ich war immer darauf bedacht, eine Art selbstverantwortliche Person zu sein. Ich habe dann zum Beispiel – das ist vielleicht lustig – mit einem DHV3 Gleitschirm angefangen.
Das ist wie ein E &D CCC Gleitschirm. Das war mein allererster Gleitschirm. Was? Ja, ich mache keine Witze. Es war ein DHV3. Es war ein ProDesign Contest 42. Er hatte sehr kurze Leinen. Er war also sehr wendig. Und so habe ich mein Gleitschirmfliegen gelernt. Natürlich, weil er billig war. Aber trotzdem hat er mich von Anfang an dazu gebracht, Verantwortung zu übernehmen. Und ich fühle mich ein bisschen unwohl dabei, das so zu betonen. Besonders im deutschsprachigen Raum. Diese ganze Sache mit der passiven Sicherheit so stark zu pushen. Denn das nimmt das Gefühl weg, dass die Leute selbst für sich verantwortlich sind.
Nur so: „Hey, ich will einen Schirm, der sich um mich kümmert.“ Ich habe da einen völlig anderen Ansatz. Ich möchte lieber einen Schirm, der mir viel Kontrolle ermöglicht. Ich will die Kontrolle nicht an den Schirm abgeben und darauf hoffen, dass er vernünftig reagiert.
Okay. Ich möchte hier nicht unterbrechen. Aber lass mich dich etwas fragen, was mir Bill Belcourt erzählt hat. Ich habe meine Entscheidung bezüglich der Schirmwahl bei den letzten X-Ups 2017 wirklich infrage gestellt. Und ich wollte unbedingt einen heißeren Schirm fliegen als den, den ich mit meinem Sponsor geplant hatte. Und er sagte: Gavin, zu 95 % der Zeit brauchst du Performance. Zu 5 % der Zeit brauchst du Sicherheit. Und ich war zögerlich, das im Podcast zu sagen. Weil ich das nicht will. Weißt du, es ist wichtig, die richtige Botschaft an all unsere Hörer zu senden. Und ich denke, dass ein gewisses Maß an passiver Sicherheit, je nach deinem Skilllevel natürlich, wirklich wichtig ist. Aber das hat bei mir richtig Resonanz gefunden.
Und ich habe das schon ganz, ganz, ganz oft gesagt. Ich persönlich, wenn man die Flugstunden und das Können hat, das SIV gemacht hat und eben richtig eingestimmt ist – ich bin persönlich auf einem ziemlich heißen Liner viel sicherer als auf einem B, wegen der Art, wie ich fliege, wohin ich gehe und wohin ich einen Gleitschirm mitnehme. Und ich will die Performance. Ich will die Bar.
Definitiv. Da stimme ich dir voll und ganz zu. Und egal wo ich bin, sage ich den Leuten, wenn sie sagen: „Hey, ich fühle mich nicht wohl.“ Sie folgen einfach diesem E und A, E und B, E und C Art von Fortschrittsmodell. Aber ich fliege viele davon und ich fliege schnell. Und ich komme an diese E- und B-Piloten heran und die haben so viel mehr Klapper. Und ich glaube, das liegt nicht nur an schlechten Piloten. Es liegt einfach daran, dass das Prinzip von Dreier-Schirmen einfach anders ist. Sie sind einfach anfälliger für Klapper. Aber es ist schwer, diese Einstellung zu vermitteln. Also bevor die ganzen Fähigkeiten kommen, die du vorhin erwähnt hast, denke ich, steht an erster Stelle die Einstellung.
Was für ein Pilot bist du? Welche Einstellung hast du? Welche Herangehensweise hast du an das Fliegen und daran, wirklich Verantwortung und Initiative zu übernehmen, um einen Schirm zu fliegen? Das ist der Anfang von allem. Und ich denke, von dort aus kannst du dann deine Progression ableiten. Natürlich musst du dich technisch weiterentwickeln und all das wissen. Aber im Grunde bin ich damit nicht zufrieden, dass Zwei-Liner immer noch als eine Art High-End-Equipment gelten. Meiner Meinung nach geben sie dir so viel mehr Kontrolle, dass ich mich erschrecken würde, bei wirklich turbulenten Bedingungen und besonders bei windigen Bedingungen mit einem Drei-Liner zu fliegen, der vielleicht eine niedrigere Klasse hat.
Wenn ich nur wegen dieser, wie du vorhin gesagt hast, fünf Prozent passiven Sicherheitsabstands...
Stimmst du zu? Stimmst du zu? Ich möchte nur sicherstellen, dass wir hier in unserer Botschaft klar sind, denn ich stimme dir vollkommen zu. Würdest du dem zustimmen? Du hast ja gesagt, dass du eine viel größere Angst hast. Ich denke, diese...
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das, das sagte er, ohne das Wissen, ohne die Historie, ohne die Fähigkeit, diesen Schirm zu fliegen. Und wenn – meine gute Metapher ist Kajakfahren – du weißt, dass du eigentlich keinen Fluss der Klasse fünf fahren solltest, bis du jeden Eddie in Klasse vier beherrschst, ohne darüber nachzudenken. Also, mit anderen Worten: Wenn du einen Enzo fliegst und das Teil ordentlich gibst, bist du bereit für einen Enzo. Aber wenn du einen Enzo fliegst und zögerlich und ängstlich bist und nicht sicher bist, wie du die Bremsen oder die Bar benutzt, dann musst du auf einem Zeno sein. Würdest du zustimmen? Okay.
Definitiv. Ich will nur alles zugeben. Es ist einfach nicht das Gefühl, das man auf einem Zwei-Liner hat. Es geht um die Kontrollmöglichkeiten. Die fehlen mir bei den anderen Drei-Liner-Konstruktionen. Man kann sie einfach nicht kontrollieren, besonders wenn man einen Schirm so schnell fliegen will, wie man es auf einem Zwei-Liner kann. Das liegt einfach am Designprinzip. Und eigentlich habe ich mir meinen Weg geebnet, als ich den 2015 X Contest gewonnen habe. Das war auf einem Mentor 6, aber ich habe mich viel unwohl gefühlt, besonders bei hohen Geschwindigkeiten, als auf dem Zeno bei meinem ersten Flug. Ich wusste: Hey, das ist einfach so sicher. Es fühlte sich so gut an. Und es fühlte sich einfach so an, als hätte ich in einem viel größeren Geschwindigkeitsbereich mehr Kontrolle.
Und wie du schon gesagt hast, besonders wenn man gegen viel Gegenwind ankämpfen muss, schneiden die Zwei-Liner einfach so gut durch. Man kann auf dem Bar bleiben und alles mit einer kleinen Bewegung kontrollieren.
Du hast 2015 den X-Wettbewerb auf einem Mentor gewonnen.
Nein. Bei einem Mann. Sorry. Ich meine ein Mantra. Sorry. Ich lag falsch. Ich meine Mantra sechs. Okay. Also
trotzdem ist das immer noch phänomenal. Wahnsinn. Okay.
Ja, das war, das war auch lustig, weil das waren noch die Zeiten, in denen die Flüge über die Alpen nicht so, so extrem dicht belegt waren wie die Flüge aus Brasilien, die man heute machen muss. Sicher. Und besonders bei diesen, äh, Mantra sechs, ein Dreieck um 250, 260 Kilometer war immer noch etwas wert. Also,
und man konnte
die hatten die Schirme schön auf, in den alten, die hatten eine schöne Thermik, aber es ist einfach überhaupt nicht vergleichbar mit den modernen Zweilinern.
Hmm. Also, wann hast du den Schritt gemacht?
Nun, eigentlich hatte ich vor drei Jahren einen Höhepunkt.
Okay. Und
Es war wirklich der robusteste Schirm, den ich je hatte. Das war meine erste Erfahrung mit zwei Linien. Und ich war wirklich zufrieden, aber wirklich auf vollem Beschleuniger, besonders bei den Wettbewerben, die ich gelegentlich fliege, war ich wirklich nicht glücklich. Und auch was das Thermikenfliegen angeht, war es für mich einfach nicht leicht, ihn wirklich zu halten, besonders bei schwachen Bedingungen. Hmm. In einem guten Thermik-Durchschnitt also. Dann bin ich zu diesem Mantra Six gegangen, der ein wirklich guter Steiger war, aber ich habe das robuste Gefühl des Beschleunigers, das ich bei diesem Peak 3 hatte, irgendwie vermisst. Und das kam dann beim Zeno komplett zurück. Und ich fliege den Zeno jetzt seit zwei Jahren. Und tatsächlich, als ich dieses Jahr einen Flow XC Racer ausprobiert habe, war der ein bisschen mehr zu handhaben.
Er war ein bisschen anspruchsvoller zu fliegen und hatte etwas mehr Arbeitsaufwand als der Zeno, aber er stieg auch sehr gut. Und dann dachte ich mir: Hey, wenn ich sowieso mit diesem höheren Arbeitsaufwand umgehen muss, warum fliege ich nicht den Enzo? Und beim Enzo 3 haben alle, mit denen ich gesprochen habe, gesagt: Hey, das ist so ein gutmütiger Gleitschirm. Er ist einfach toll. Man kann ihn sogar in schwierigen Bedingungen fliegen und er wird einem nicht schlecht ausgehen. Und dann habe ich ihn probiert und ich habe eine sehr alte Lady mit über 250 Stunden darauf, aber trotzdem bin ich so glücklich damit, weil er einfach immer, überall ein bisschen mehr Kante hat, er ist im Thermaling schöner.
Und besonders an dem Tag, als wir uns in Antal getroffen haben, waren wir am nächsten Tag bei mir zu Hause und ich bin zum ersten Mal mit dem Zillow geflogen, und es wurden starke westliche bis nordwestliche Winde vorhergesagt. Und die waren tatsächlich da, besonders weiter oben im Norden. Und wir wurden die ganze Zeit über in schwierigen Bedingungen herumgeschleudert. Also wirklich mit starkem Wind, Lee-Winden, mit 25, 30 Kilometern plus auf der Lee-Seite. Es war also wirklich, wirklich hart zu fliegen. Ich lüge dich nicht an, der Gleitschirm war die ganze Zeit offen. Natürlich hast du viel Arbeit zu erledigen, aber ich habe mich zusammen mit Primoz einfach herausgekämpft. Ich fliege dieses Jahr viel. Und wir haben uns da durchgekämpft und der Gleitschirm war so gut zu bändigen.
Es war wirklich erstaunlich, wie gering die Lücke auf Pilotenniveau ist. Ich hätte viel mehr erwartet. Man denkt, man muss in diesen schlimmen Bedingungen als Pilot viel mehr leisten, aber eigentlich, selbst dort, wenn man natürlich das tut, was mit dem Gleitschirm zu tun hat – sie warten nicht einfach darauf, dass man sie beherrscht und einen aus dem Gleichgewicht bringt.
Nein, die erzeugen einfach Auftrieb aus allen möglichen Turbulenzen. Man kommt ständig mit Geschwindigkeit raus und fühlt sich sicher, und ja, die CCC-Gleitschirme heutzutage sind einfach amazing. Das sind einfach wunderschöne Schirme. Also, hey, ich habe dich da gerade vom Thema abgebracht. Bring mich zurück dazu, wie du diese Tage identifizierst. Und noch mal, Leute, wir werden alle diese Ressourcen haben, von denen Alex gerade spricht oder noch sprechen wird – was er benutzt, um diese Hammer-Tage zu identifizieren – in den Shownotes, aber bring uns zurück dahin, wo du warst, wo du darüber gesprochen hast, wie du diese Tage identifizierst und bei den guten ones auftauchst.
Ja. Ähm, ich habe einen ziemlich, ziemlich einfachen Ansatz, der sich über die Jahre entwickelt hat. Was ich tue, um großartige Tage zu identifizieren. Erstens, ich schere mich nicht – ich weiß nicht, ob ich das eigentlich tun soll. Ich schere mich nicht darum.
Ich denke, diese...
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Ja, und es gibt dir, weißt du, es ist das GFS-Modell. Es ist vielleicht nicht sehr präzise, aber es gibt dir einen sehr schnellen Überblick über die Qualität des Tages, ich denke, eine Woche im Voraus. Und sie haben ein schönes, einfaches Farbschema. Vielleicht dauert es noch ein paar Stunden, um zu verstehen, wie sie die Gleitschirmfliegen-Qualität dieser Tage beurteilen. Aber du hast eine gute erste Vorstellung. Könnte ein schöner Tag vor uns liegen oder nicht? Und dann hast du natürlich mit den ständig wachsenden Möglichkeiten von Windy viele dieser anderen Meteor-Modelle, die du vergleichen kannst. Und dann fange ich wirklich an zu schauen, welche Art von Luftmasse kommt und vor allem, welche Art von Bewölkung wir dort erwarten können.
Da stechen sie wirklich hervor. Ich liebe auch die Meteogramme von Meteor Blue. Die sind auch sehr schön. Sie sind toll, weil man sieht, wie die Wolkenbasis sein wird, wie dick die Wolken werden können. Ist Niederschlag zu erwarten? Das sind die Dinge, die ich grob auf dem Schirm habe für die nächsten fünf oder drei Tage. Und wenn es dann richtig gut aussieht, kommt dann – besonders für meine Region – das Österreichische Meteorologische Institut mit einer wirklich guten Bewölkungs- und Bedeckungsprognose. Und die Regenjacke-Prognose. Die ist ziemlich genau. Und ein wichtiger Aspekt ist auch, wenn wir besonders südliche Bedingungen haben, dann möchte man sicherstellen, dass man die Staubprognose im Hinterkopf hat.
Weil diese Meteor-Modelle erfassen manchmal den Staub nicht. Wir bekommen viel Staub aus der Sahara, wenn wir Südwinde haben. Und die können den Himmel komplett bedeckt und grau machen. Manche dieser Wettermodelle berücksichtigen das einfach nicht. Wie
Erwischt du das?
Es gibt eine griechische Seite, sie heißt Skyron. Vielleicht sollten wir die wirklich in die Shownotes aufnehmen. Das berücksichtigt das, weil, ihr wisst schon, der Thermik-Index wäre wirklich schön und die Winde sind gut. Und man fragt sich, hey, woher kommt diese Bewölkung? Und sie dämpft so viel der Sonnenenergie, dass wir schon vor einigen Jahren an ein paar Tagen darauf standen und einfach nicht wussten, was passiert, was da abgeht. Und die Kondensation, ihr wisst schon, was man bei sehr feinem Staub hat, das macht den Himmel dann total bewölkt und nimmt die Thermik-Energie weg. Also ist das auch etwas.
Ich checke das immer, wisst ihr, das geht sehr schnell. Ist es gut? Ist es schlecht? Ist es...? Aber bei den Nordwinden, die wir dieses Jahr über die ganze Saison hatten, gab es nie Probleme. Aber trotzdem etwas, nur um sicherzugehen. Weil das auch beeinflussen kann, ob ich mich entscheide zu fliegen oder nicht. Und dann schaue ich mir an einem der kommenden Tage, einen Tag vorher, einfach die Austral-Kontur an. Die Thermik-Qualität wird von denen sehr gut beurteilt. Und man bekommt die Wolkenbasis, man bekommt eine gute Vorstellung davon, wie hoch die Wolkenbasis sein kann. Und ob es eine Überentwicklung gibt. Und man kann alle drei Wolkenschichten sehen.
Sehr gut. Ja. Und natürlich ist es bis zum Ende als windig eingestuft. Ich möchte aber betonen, dass ich MeteoParapont wirklich nutze, wenn es ein feuchter Tag ist, um Gewitter lokal vorherzusagen. Wenn du also einen sehr feuchten Tag hast, ist es irgendwie ein Glücksspiel, ob Gewitter auftreten oder nicht. Natürlich gibt es eine Tendenz, dass sie häufiger vorkommen, aber ich habe wirklich angefangen, MeteoParapont bei diesen eher präzisen Standorten oder Gebieten zu vertrauen, an denen die Gewitter dann wirklich sein werden. Und
du bist trotzdem absolut bereit, an solchen Tagen zu fliegen. Es geht eher darum, dass du versuchst, ein Dreieck zu finden, das bei so etwas funktioniert. Oder ist das einfach ein Tag, an dem ich nicht fliege?
Genau. Und das ist zum Beispiel der Grund, warum ich keinen zweiten Tag angehängt habe. Zu unserem ersten Flug nach Antoorts. Weil ich gesehen habe, dass sich eine Überentwicklung abzeichnete. Obwohl ein paar Freunde an diesem Tag trotzdem nach Antoorts geflogen sind. Und ich habe ihnen gesagt: Hey Leute, heute war der gute Tag. Morgen wird es eine Überentwicklung geben. Und deshalb habe ich gesagt, okay, es ist einfach sinnlos, ein paar Stunden herumzufliegen und dann enttäuscht zu sein, wenn die Überentwicklung dann passiert. Also sind wir auf die Nordseite gegangen.
Welches Modell? Weißt du, in den USA nutzen wir XCSkies sehr oft, das ist so ähnlich wie Meteo Blue oder Meteo Parapente. Cool. Früher war es in Europa sehr ungenau, weil es dort nur GFS hatte. Aber jetzt hat es das ECWF, ECMWF und das Icon-Modell. Welchen Modellen vertraust du wirklich mehr?
Tage. Ich habe total vergessen, XCSkies zu erwähnen. Es war von Anfang an dabei und ich nutze es immer noch. Und besonders wenn man sich die Blogeinträge ansieht, das sind die Screenshots, die ich mache. Es ist wirklich eine Entscheidungsgrundlage, weil ich die geringen Winde mag. Die sagen immer, sie sind optimistischer. Denn manchmal, wenn man sich die anderen Windvorhersagen ansieht, würde man vielleicht nicht fliegen gehen. Weil sie immer sagen, es sei etwas Schreckliches. Und der Wind, der Wind erodiert die Thermik. Also liebe ich XCSkies immer noch, selbst mit dem alten GFS-Modell. Erstens kostet es fast nichts für das, was man bekommt. Man bekommt die Winde in einer sehr schönen, ich denke, 300 Meter hohen Schicht.
Und sie sind gemittelt. Und das ist das, was mich ohnehin am meisten interessiert. Wie hoch ist der Durchschnittswind? Denn ich weiß, wann immer da ein Grat ist, der von hinten weggeweht wird, gibt es... gewisse Lee-Bedingungen und so weiter. Aber trotzdem, um ein Gefühl für den Gesamtwind und dessen Entwicklung zu bekommen, ist XCSkies absolut eine der Hauptressourcen, die ich nutze, besonders wenn es um Windentscheidungen geht.
Interessant. Alex, wie viel von deinem Erfolg schreibst du dem Erlernen des Wetters zu? Ich würde sagen 60 %. Wow,
Echt? Definitiv. Definitiv. Weil es ist einfach... Stell dir vor, du bist am falschen Berg an einem perfekten Tag. Du bekommst diese Flugstunden nicht. Und die erste Zutat ist, am richtigen Berg am richtigen Startpunkt zu sein. Denn von dort aus kannst du sicherstellen, dass du viele Stunden hast, aus denen du lernen kannst. Stell dir vor, du startest und wirst gezwungen, nach einer oder zwei Stunden zu landen. Dir fehlen diese acht Stunden Erfahrung. Und du kannst trotzdem... Du kannst nicht von einem anderen schönen Berg starten. Deshalb ist das Wetter absolut, absolut entscheidend für das Fliegen von großen Gleitflügeln. Und natürlich für die Sicherheit.
Ich kann es nicht genug betonen. Ich würde es nicht wagen, mit meinen Flugfähigkeiten diese großen Schirme zu fliegen, wenn die Bedingungen einfach zu wild sind. So wie ihr es macht. Ich könnte mir niemals vorstellen, selbst zu fliegen oder an den XC teilzunehmen. Sorry, an den X-Hulbs. Ich habe das 2003 in der allerersten Ausgabe als Unterstützer eines österreichischen Teammitglieds gemacht. Aber trotzdem, meine Fähigkeiten, obwohl es fast 18 Jahre später ist, sind weit davon entfernt, mich fähig zu fühlen, mit all diesen Bedingungen umzugehen, weil ich einfach vor Angst die Hose machen würde. Ich kann das einfach nicht. Richtig.
Und ich wäre nicht einmal bereit dazu, weil es für mich einfach zu wild ist, viel zu wild. Ich denke,
Das ist ein wichtiger Punkt, denn vieles aus dem Feedback, das ich von Hörern bekomme, ist so: Hey, ich finde es echt cool, dass du mit diesen Leuten wie Chrigel redest, aber ich kann nicht Chrigel sein. Ich kann Chrigel nicht imitieren. Ich werde nie Chrigel sein. Ich kann nicht 300 Stunden im Jahr investieren. Ich mag es eigentlich sehr, wenn du mit den Weekend Warriors redest, den Leuten, die so viel wie möglich erreichen, wenn man Leben, Job, Kinder und all die Dinge berücksichtigt, die die meisten Leute beachten müssen. Ich ordne dich nicht der Kategorie Weekend Warrior zu. Wir haben es neulich mitten unter der Woche hart versucht, aber du bist ziemlich eingeschränkt. Sprich über deinen Job. Sprich darüber, wie du das Fliegen angehst, wenn du es nicht kannst.
Das kannst du nicht. Du musst wirklich wählerisch sein.
Absolut. In meinem alten Job war ich in einer Art All-inclusive-Vertrag festgeschrieben. Das bedeutet, egal was du tust, du kannst keine einzige Sekunde Freizeit dazukommen. Das ist der Hauptgrund, warum ich auch sehr wählerisch geworden bin, wann ich Urlaub nehme. Wie du vorhin erwähnt hast, habe ich natürlich eine Familie, um die ich mich kümmern muss. Ich möchte das ausgleichen. Alles sehr... sehr ordentlich. Also habe ich meine Ressourcen an Tagen einfach begrenzt. Das bedeutet typischerweise 10 Flugtage pro Jahr, weil drei Wochen Familienurlaub sind. Also möchte ich das klug nutzen. Und diese Einschränkungen zwingen einen dazu, auch bei diesen Tagen wählerisch zu sein, weil wenn ich mir schon einen Tag frei nehme, möchte ich wirklich sicherstellen, dass ich diese Tage voll ausnutze und die Flugerfahrung da ist.
Machst du irgendwas Bestimmtes? Wenn du... wenn du nur diese Tage hast, sammelst du ja viele Stunden, weil du 8, 9, 10 oder 11 Stunden fliegst. Aber bei diesen langen Pausen, was machst du in der Nacht davor, drei Tage vorher oder am Tag selbst, um sicherzugehen... Ich meine, oft fühle ich mich einfach nicht richtig eingestimmt, wenn ich so fliege. Wenn ich ein paar Wochen nicht geflogen bin, bin ich in der ersten Stunde irgendwie nervös. Und ich denke mehr darüber nach, wo mein Rettungsschirm-Griff ist. Und klassischerweise, weil ich das bin, habe ich irgendwas vergessen.
Und ich habe dann mein P-Tube oder, weißt du, irgendetwas anderes, das ziemlich kritisch ist, nicht dabei. Und du hast mich an dem Tag sogar auf WhatsApp daran erinnert, was ich wirklich zu schätzen wusste. So nach dem Motto: Hey Mann, bereite dich auf einen 10-Stunden-Flug vor. Wir wollen lange in der Luft sein. Und, weißt du, das hilft wirklich sehr. Aber was kannst du denen sagen, die in deiner Situation sind? Denn ich finde es... ich finde es schwer, mich einzustimmen, wenn es große Pausen gibt.
Vielleicht fliegst du, Gavin, an den falschen Tagen. Denn normalerweise, wenn ich sehe, dass ein guter Tag bevorsteht, ist das der Punkt, an dem die totale Leidenschaft und die Überwältigung einsetzen. Weißt du, und besonders wenn wir diese Berge hochwandern, dann kickt die Leidenschaft rein. Und wenn man einen schönen Tag zum Fliegen hat. Und typischerweise, wenn man so früh für einen cross country Flug startet, wie man es tun muss, wenn man weit kommen will, fangen die Bedingungen sowieso so sanft an, weißt du. Und dann hast du die Zeit, dich einzuspielen. Und typischerweise, wenn du deine Ausrüstung gut kennst und schon ein paar Stunden damit hinter dir hast, sind die ersten milden Stunden oder anderthalb Stunden meistens dazu da, um sich einzuspielen.
Weil die Bedingungen typischerweise schwach sind, wenn man früh startet. Man muss das Beste aus der Situation herausholen. Man muss extrem sensibel darauf achten, wie viel Bar man zieht. Und es ist genug Zeit, um mich einzuspielen, selbst wenn es eine Lücke von einem Monat gibt. Das ist in meinem Fliegen völlig normal, wissen Sie. Denn wir hatten dieses Jahr immer eine einmonatige Pause zwischen den großen Flügen. Und wie ich schon sagte, wenn ich keine großen Flüge machen kann, habe ich nicht die Zeit, nur kleinere zu machen. Also ist das völlig ausreichend, um mich einzuspielen und mich wirklich, ja, in die richtige Verfassung zu bringen, um groß zu fliegen.
Wie gehst du damit um – eine der Fragen, die ich ständig per E-Mail von Hörern bekomme, ist: „Hey, ich schaffe drei Stunden oder fünf Stunden, aber dann bin ich irgendwie fertig, verliere die Konzentration oder den Fokus. Wie komme ich über diesen Berg?“ Und meine Antwort war immer: Wir Piloten vergessen, dass man dafür körperlich trainieren muss. Da ich zum Beispiel für die X-Ops und solche Dinge trainiere, habe ich irgendwann im Flug manchmal Konzentrationsprobleme und muss mich wieder zusammenreißen. Meistens liegt das einfach am Wasser oder am Essen. Aber ich sage oft: Hör zu, das ist körperliches Training. Aber machst du etwas Bestimmtes oder Besonderes, um dich vorzubereiten?
Abgesehen von der mentalen Seite – und es ist ja eigentlich hauptsächlich mental, oder? Aber bei diesen langen Flügen, weil, wenn ich mir deine Top-fünf-Flüge dieses Jahr ansehe, sind das Monster. Die sind riesig. Hau sie einfach raus. Ich werde dich bloßstellen. Was sind deine Top-fünf-Flüge im Moment?
Die Top-Five-Flüge sind momentan meiner Meinung nach drei, 290, was auch immer. Einfach nicht 300 in diesem Jahr. Und ich denke, das schwächste ist ein 200. Okay, Leute.
Er spricht da von FAIs, natürlich. Also, ja. Okay. Also, dein schwächster ist 260 FAI. Oh weh. Da gibt es gerade viele Hörer in den USA, die sich vor Wut gegen die Wand schlagen. Ja. Wir haben einfach nicht das Gelände dafür.
Ja. Wir können das genauer erläutern, wie das funktioniert hat. Wie ich euch am Anfang gesagt habe, hat sich das über die Jahre einfach entwickelt. Und ich kann euch ein schönes Rezept geben, wie man dahin kommt, wie es einfach so passieren muss. Ja, bitte. Ja, bitte. Da
gibt es keine
Alternative. Es gibt
keine Alternative. Bevor du das tust, beantworte ja erst die erste Frage und dann gehen wir zu deinem Rezept über.
Die erste Frage – natürlich geht alles wieder von einem klaren Ziel aus. Wisst ihr, ich bin ein totaler Kopfmensch. Ich bin Ingenieur und absolut zielorientiert. Das bedeutet: Was will ich erreichen? Ich will sicherstellen, dass ich, wenn ich zwei gute Tage hintereinander habe, in der Lage bin, die Frente hochzuwandern. Okay, ich will sicherstellen, dass ich mich nicht in Gefahr bringe, weil ich müde bin oder so etwas in der Art. Das ist also das finale Endszenario, das ich erreichen will. Aus diesem leite ich ab, was ich tun muss, um das zu erreichen.
Also gehe ich normalerweise zwei- bis dreimal pro Woche ins Fitnessstudio. Dabei höre ich eigentlich deine Podcasts. So bekomme ich die ganze mentale Seite parallel dazu mit. Die komplette Wissensüberflutung, weißt du, und dazu mache ich das ganze körperliche Training. Obwohl ich kein hartes Workout mache, mache ich so eine Art Rumpfkräftigung. Das ist das, was man dort eigentlich wirklich braucht. Ich mache kein großes Ausdauertraining. Glücklicherweise bin ich kein Raucher, also habe ich eine gute physiologische Basis. Und ich muss kein Zusatzgewicht tragen, weil ich sowieso eher eine schlanke Person bin. Aber trotzdem möchte ich sicherstellen, dass besonders die Bereiche, die man braucht, und die Rumpfmuskulatur,
dass sie stark sind. Dass man keine schmerzenden Schultern bekommt, weil man die Stange so viel drückt. Man trägt ständig schwere Ausrüstung, die auf den Schultern aufliegt. Man will sicherstellen, dass man keine Schulterprobleme bekommt. Man will auch sicherstellen, dass man genug Kraft in den Armen hat, um diese B-Griffe zu halten. Und man will sicherstellen, dass man genug Kraft in den Armen hat, um diese B-Griffe zu halten. Dass man aktuell eigentlich von einem 10- oder 11-Stunden-Flug kommt, egal wie. Vielleicht, wenn ich nicht in Thermik bin, bin ich nicht auf den B's. Aber eigentlich bin ich immer im Gleitflug. Ich bin auf den B's und mache typischerweise etwas. Vielleicht ist es nicht immer notwendig, aber es gibt mir einfach ein sicheres Gefühl, wenn ich voll durchziehe. Ich möchte also nur sicherstellen, dass diese Dinge, diese Muskelgruppen, die man beim Fliegen braucht, nicht nach sagen wir mal 20 Stunden Flug schmerzen.
Und 40. Und ein 40-Stunden-Wanderereignis. Also, das ist die körperliche Seite dessen, was ich tue. Und was mir wirklich hilft – das höre ich auch oft von meiner Frau –, ist, dass ich nicht normal bin.
Keiner von uns ist normal, Alec.
Vielleicht findet meine Frau es ja ganz okay. Ich bin normalerweise nicht normal, weil ich irgendwie ein Nerd bin, wenn es um Analysen und das Ausforschen von Dingen geht. Du hast auch erwähnt, dass du eine Art Ex-Wettkampf-Junkie bist. Bei mir beginnt die Vorbereitung vor allem nach den Flügen, nicht so sehr vor dem eigentlichen Flug. Es geht immer darum zu schauen, was dort passiert ist. Wenn ich auf einer Distanz geflogen bin, auf der auch andere Piloten waren, hatten die vielleicht bessere Gebiete, in denen sie schönere Linien gefunden haben, besser gestiegen sind oder sogar neue Thermik-Triggerpunkte entdeckt haben.
Das ist etwas, in das ich mich richtig reinfuchse, weil ich es so sehr liebe. Die ganze Analyse – für andere Leute ist das vielleicht trockenes Zeug, die wollen einfach nur fliegen. Aber besonders mit dem Avery-System hat man richtig schöne 3D-Animationen. Mit der Naviter CU-Software hat man die Option, sich Wegpunkte und die Thermik-Triggerpunkte zu markieren. Und all diese Dinge mache ich gerne im Voraus, um ein gutes Gefühl zu entwickeln. Außerdem schreibe ich mir für jeden Startplatz so eine Art Leitfaden auf. Das heißt, ich mache Screenshots. Das ist auch einer der Gründe, warum ich beim Fliegen so viele Fotos und viele Videos mache, um wirklich zu sehen, wo die Wolken waren, wo die Trigger waren und wie die Bedingungen so waren.
Und ich schreibe mir diese Dinge immer auf. Und um auf das zurückzukommen, was du vorhin gesagt hast: Das ist dann die Vorbereitung, die ich mache, besonders bei einem Dreieck. Selbst wenn ich dort schon zehnmal geflogen bin, blättere ich über diese Seiten, die ich über die Jahre mit all dem Wissen gesammelt habe, nur um sicherzugehen, dass ich keine Zeit mit Herumfliegen verschwende, weil ich wirklich effizient sein will. Ich liebe Effizienz und ich genieße das eigentlich sogar. Und ich denke mir dann: Wow, ich bin da gerade durch den Himmel gesurft, fast keine Thermik. Das macht mich wirklich glücklich. Und das hilft auch dabei, nicht zu erschöpfen. Wenn man wieder auf die Fähigkeit zurückkommt, dort zwei Tage lang zu fliegen, braucht man auch einfach mentale Erholung.
Und genau hier kommt dann wieder meine Leidenschaft für den ganzen Moment so richtig ins Spiel, weil, hey, wenn du da bei 3.800 oder 4.000 Plus Metern bist und in der Thermik liegst und dich nur fragst, hey, wo soll ich da hin, dann schaust du dir die Landschaft an und es ist jedes Mal einfach so überwältigend. Das ist es, was meinen Stress dann auch komplett abbaut. Und wenn du in einer Thermik etabliert bist, hey, für mich ist das einfach entspannend. Da gibt es nichts mehr Stressiges, weil alles steht. Und selbst wenn die nächste Entscheidung, wo es hingeht, schon feststeht, hey, dann kreise ich da einfach ein paar Minuten und das beruhigt mich total. Und wieder, mit dem Stresslevel, dass ich wirklich bereit bin für die nächste, vielleicht herausfordernde Passage, die ich dann begegne.
Wenn du diese Tracks analysierst und mir diese tollen Avery-Dateien geschickt hast – du hast das irgendwie in zwei Schritten zusammengefasst, was ich bei den letzten paar X-Oups ziemlich ausführlich gemacht habe – bekommt man danach immer die Track-Logs und es ist einfach faszinierend. Es ist toll anzusehen, weil man denkt: Oh, das ist ein Ort, an dem ich viel zu viel Zeit verbracht habe. Weißt du, im Vergleich zu Creagle oder jemand anderem. Aber wie machst du das? Schaust du auch auf Skyways oder baust du das ganze Wissen aus deinen eigenen Flügen und den Leuten, mit denen du geflogen bist? Denn ich weiß auch, dass Skyways manchmal ein bisschen zu viel sein kann.
Skyways ist für mich völlig irrelevant, weil es einfach alle Tracks abdeckt und nicht selektiv ist. Ich möchte immer nur die guten Linien auswählen und mich nicht von den Flügen anderer ablenken lassen, ihr wisst schon, von Freizeitflügen. Skyways ist für mich also kein Werkzeug, ich schaue mir das überhaupt nicht an. Ich wähle immer nur die wirklich schönen Tage heraus, weil ich sowieso damit rechne, an einem ähnlich schönen Tag dorthin zu fliegen – vielleicht in einer anderen Jahreszeit oder zu einer anderen Zeit im Jahr, aber trotzdem ähnlich. Und dann picke ich mir diese wirklich guten Tage heraus, wie zum Beispiel, ich habe meinen ersten Flug aus dem Zillertal gefeiert, ich war noch nie dort, ich nehme die Dreiecke, das große von Valdartom, und ich versuche wirklich herauszufinden, wie die Bedingungen an diesen Tagen waren und wie er gefummelt hat, wo er seine Gleitphasen genommen hat und all diese Dinge. Ich orientiere mich also voll und ganz an den guten Flügen, nicht mal an den durchschnittlichen.
Also, als du am Tag nach unserem Flug nach Anthals ins Zillertal geflogen bist, hattest du dann so eine Art Wegpunkte aus Thomas's Flügen schon in deinem Flugcomputer? Weißt du, so nach dem Motto: Okay, er ist da geflogen, also werde ich das im Grunde irgendwie nachahmen, oder lässt du das eher offen, damit du so durch den Himmel fliegen kannst?
Wenn ich das erste Mal dorthin fliege, bin ich ziemlich technisch unterwegs, okay? Ich setze mir sogar Self-Trigger-Punkte, das gibt mir im Flug einfach ein Gefühl von Sicherheit. Ich weiß zwar, dass ich irgendwohin fliege, aber ich schaue nie darauf, aber es gibt mir einfach ein gutes Gefühl, dass ich es hätte, falls ich es bräuchte. Aber die ganze Vorbereitung hat eine Nebenwirkung: Man intensiviert das Flugerlebnis vorher wirklich extrem, indem man sich all diese Animationen ansieht und die CU-Software zur Hand hat. Ich kann mir wirklich eine gute Vorstellung davon machen, wie es sein wird, welche Linien funktionieren, welche vielleicht nicht oder die noch nie geflogen wurden, und ich bleibe eher auf den ausgearbeiteten Routen. Wenn ich nicht von irgendeinem Lee weggespült werde, versuche ich wirklich, diese Linien zu fliegen, auf denen an guten Tagen schon geflogen wurde.
Mich interessieren zwei Dinge: Erstens dein Equipment – was fliegst du und warum? Und zweitens, hast du bei diesen großen Flügen irgendwelche Check-Momente für Wasser, Verpflegung oder um präsent zu bleiben? Irgendwelche Anzeichen, die dir zeigen, wie es läuft? Weißt du, Revis unterstützt mich im X-Ops, und er hat da so eine tolle Sache: Wenn er zum Start ansetzt und drei Dinge vergessen oder übersehen hat – das sind keine großen Dinge, das könnten zum Beispiel die Schnur an deinem Handy oder so sein, einfach kleine Sachen –, dann ist das für ihn wie ein Weckruf. Er denkt sich dann: „Oh, ich bin vielleicht ein bisschen müde oder habe nicht genug Kaffee getrunken.“ Das ist so eine Art Warnsignal, dass vielleicht nicht sein Tag ist. Du hast so viele Fragen, aber Leute, es geht um das Equipment und warum. Und hast du irgendwelche Checklisten für dein Flight Deck? Okay.
Was das Equipment angeht, ja, momentan fühle ich mich mit meinem X-Rated Seven Gurtzeug wohl und was den Schirm betrifft, bin ich dieses Jahr von einem Xeno, das ich zwei Jahre lang geflogen bin, auf ein Antelope umgestiegen und werde es für ein paar Jahre nutzen, also drei. Ich bin wirklich, wirklich zufrieden und total überrascht, was die Leute da draußen für uns Piloten zur Verfügung stellen. Für mich ist es einfach sehr komfortabel, besonders nach dem Zillertaler Flug, da haben wir wirklich ordentlich einbekommen. Ich bin mir sehr sicher, dass ich ihn fliegen kann, obwohl ich keine große Erfahrung mit SIV oder anderen Dingen in Bezug auf die Vorbereitung vor dem Abflug habe.
Moment mal, welche Instrumente genau? Was hast du auf deinem Cockpit?
ich habe mir vor kurzem eine brandneue XC Racer mit einem Flarm gekauft und ich liebe sie wirklich, weil sie fast keine Verzögerung im Feedback hat, aber ich bin einmal nur mit diesem kleinen Teil geflogen und konnte absolut nicht einschätzen, ob ich gerade in einer guten Thermik bin oder nicht, also brauche ich auch ein zweites Vario. Ich fliege mit einem Audi Four, das ist auch für meine Navigation, und ich habe herausgefunden, dass ich die XC Racer im Silent- oder Quiet-Modus neben meinem Ohr und das Audi davor habe – diese zwei Vario-Töne geben mir die perfekte Möglichkeit, den Himmel viel besser zu lesen und Thermik effizienter zu nutzen.
Das ist interessant, weil ich den XC Racer nur fliege, außer ich bin im Wettkampf, dann packe ich mein Flight Deck 60 30 oder so dazu, weißt du, einfach weil ich das Teil schon immer geliebt habe. Aber was ich mit dem XC Racer machen musste, war ihn zu dämpfen, damit er eher wie ein Durchschnittswert wirkt und nicht sofort reagiert. Du hast deinen aber sofort drin, weil ich beim ersten Mal das Gleiche hatte und es war sofort – ich konnte einfach kein Viertel finden, um mein Leben zu retten. Es war so: „Ah, da ist eins, oh Mist!“ Aber als ich ihn gedämpft habe, emuliert er es wirklich irgendwie... es hat mich eine Weile gedauert, ich habe die Konfiguration tatsächlich von einem World Cup-Piloten bekommen, er hat mir seine Einstellungen gegeben. Jetzt benutze ich es einfach und ich liebe es. Aber du nutzt es also wirklich direkt aus der Verpackung, also ist es natürlich...
habe den Ton angepasst, ja
den Ton
Ich habe es komplett auf mich angepasst. Es gibt keinen Unterschied zwischen aufsteigender und sinkender Luft, also bekomme ich immer das Feedback dazu. Die Sache ist nur, dass ich es mit fast null Dämpfungseffekt gelassen habe, um in unorganisierter Thermik zumindest, ich denke, ein viel besseres Verständnis zu haben. Und wenn du dir meine Videos ansiehst, die ich immer mache und auf meinem Vimeo-Kanal hochlade, kannst du dann den Unterschied hören. Es ist einfach ein riesiger Unterschied, wenn du bereits in sinkender Luft bist, dir das der XC Racer sagt, und deine Luft auf dem Audi dir natürlich auch sagt: Hey, du machst immer noch ganz gut, aber eigentlich ist es einfach nicht schlecht. Ich finde, man muss sich daran gewöhnen, und es hat mich ein oder zwei Flüge gekostet, um diese beiden Arten von Informationen mental wirklich zu verknüpfen, aber es hilft mir wirklich, besser zu steigen. Sicher. Interessant.
Cool, okay, sorry, dass ich dich wieder unterbrochen habe, also erzähl weiter, was du in deinem Flight Deck hast.
und natürlich habe ich dann auch basierend auf deinen Empfehlungen ein Delorme InReach, das alte Modell, zur Sicherheit besorgt. Und vor kurzem, da ich auch ein begeisterter Wettkampfflieger in meiner Region bin und unsere Wettkampfliga, die österreichische Wettkampfliga, gesagt hat, dass man einen Flymaster Tracker haben muss – ich liebe dieses Gerät, weil es wirklich einfach zu handhaben ist. Man schaltet es einfach ein, steckt es in die Rückseite der Ausrüstung, landet, schaltet es aus und die Tracklogs werden sofort auf alle deine XC-Wettbewerbe, XC.dhv und all die anderen Online-Wettbewerbe hochgeladen, die du haben willst. Und besonders deine Freunde zu Hause können dein Fliegen in 3D richtig genießen. Hey Mann, ich liebe ihre 3D-Umgebung, die Abdeckung ist einfach echt cool. Also sage ich wirklich, es ist ein perfektes Teil, und es wird komplett durch ein Broiniger Competino Plus ergänzt, weil ich die Lesbarkeit einfach liebe. Ich schaue immer noch darauf für den Kompass und die Geschwindigkeit, weil die Lesbarkeit – zumindest mit meiner Sonnenbrille und dem Cockpit-Winkel, den das X-rated 7 bietet – ist einfach nicht wirklich perfekt. Ich kann es kaum lesen, also bleibe ich beim alten Standard-Competino-Plus-Display.
Ich liebe das Teil wegen der klaren Ablesbarkeit, das ist quasi mein Flugdeck. Ich nutze noch keine Tablets, genau wegen dieses Problems mit der Ablesbarkeit.
Okay, und wie viel trinkst du, wie viel isst du? Was hast du für so etwas an Bord?
Ich esse normalerweise einfach irgendwelche Müsliriegel über den ganzen Tag verteilt und habe einen Rucksack mit Elektrolytgetränken dabei. Ich habe herausgefunden, dass man das Wasser einfach nur wieder ausscheidet, ohne die nötigen Mineralien zu bekommen. Also habe ich elektrolytreiches Wasser und trinke normalerweise zwei Liter. Ich bin absolut nicht einer dieser Leute, die große Strecken fliegen können, ohne ständig zu müssen. Nein, das ist für mich absolut unmöglich, besonders am Anfang, in den ersten paar Jahren. Ich kann dann keine großen Strecken oder langen Stunden fliegen, aber es hilft mir trotzdem, viel mehr zu trinken, weil ich mir darüber keine Gedanken machen muss. Es funktioniert einfach gut mit XC.
Super, ich liebe es. Wo war der zweite Teil davon? Ich hatte für okay ja, also bei der Vorbereitung, ja, Vorbereitung...
Ich bin bei all meinen alten Freunden definitiv der Typ, der am längsten braucht. Ich habe überall viele kleine Details zu erledigen, um mich vom Berg zu befreien, und ich bin nicht der Typ, der den Berg erreicht und 10 bis 15 Minuten später in der Luft ist, ganz sicher nicht. Meine Vorbereitung vor dem Abflug beginnt also schon mit der Entscheidung, wann ich den Berg hochwandere, weil ich weiß, dass ich Zeit brauche. Wisst ihr, da ist hier ein Band und da ist ein Funkanschluss, dann müssen sie das XC verbinden, dann muss ich sicherstellen, dass die Leinen nicht irgendwie verknotet sind, und all diese Dinge. Der Schlüssel für mich ist einfach, Zeit zu haben. Ich bin nicht der Typ, der den Berg erreicht und 10 bis 15 Minuten später in der Luft ist, und selbst wenn vielleicht Primosh oder andere Typen schon abgehoben sind und es schon stressig wird, weil ich sehe, dass es funktioniert und sie da oben hochsteigen, sage ich mir: Hey, egal, ich nehme lieber fünf Minuten mehr vor dem Abflug, nur um sicherzugehen, dass alles perfekt ist und alles an seinem Platz ist. Sonst merke ich erst dort: Hey, ich habe vergessen, meine Airfairing zu schließen, oder ich habe vergessen, mein XC wirklich korrekt anzubinden.
Diese Dinge sind dazu da, die Schnallen zu schließen, egal in welcher stressigen Situation man ist und die Thermik-Aktivität bereits eingesetzt hat. Ich nehme mir dort immer Zeit, weil ich weiß, dass ich normalerweise irgendwie aufholen kann, wenn sie schon weg sind. Okay, ja, das ist so, aber eigentlich fange ich wirklich früh an und ich weiß, dass ich lange brauche. Wissen ist hier wieder der Schlüssel, also versuche ich einfach sicherzustellen, dass ich nicht in einer Situation bin, in der ich nicht bereit bin, und ich wäre echt sauer auf mich selbst, wenn ich irgendetwas vergessen würde. Es geht ja nur um diese Tage, ich fliege typischerweise weniger als 10 Mal im Jahr, okay, und ich wäre echt sauer auf mich selbst, wenn ich an diesen Tagen dann irgendwas vermassle. Halt.
Also für einen Moment, du gehst vielleicht 10 Tage im Jahr raus? Meinst du das ernst? Äh, 10 Tage?
ein Jahr für XC-Flüge, wenn man das Wettkampffliegen weglässt. Ich meine, ich gehe auch nur zum Wettkampffliegen, wenn es wirklich gute Tage sind. Ja, da habe ich dieses Jahr zwei Tasks mitgemacht, aber eigentlich ... ja, das war's. Und selbst bei diesen ersten Siegen in XC-Wettbewerben ... das war ein Jahr insgesamt mit den Tandemflügen, die ich mit meiner Familie gemacht habe, und den ganzen XC-Flügen. Ich weiß nicht, ob du es sehen kannst, aber ich weiß nicht, ob du sehen kannst, dass ich das ganze Jahr nur 16 Flüge hatte, aber das sind lange Flüge, also habe ich die Stunden.
16 Flüge, 160 Stunden, das ist fantastisch. Okay, erzähl mir mehr. Du hast die Vorbereitung als Rezept bezeichnet, erzähl mir mehr über dein Rezept.
Ich habe, vor allem für die Vorbereitung zu Hause, so eine Art Checkliste. Ich möchte wirklich nicht das Gefühl haben, etwas vergessen zu haben, also gehört ein Teil des Rezepts vor dem Flug dazu, eine Checkliste zu haben, um nichts zu vergessen – nicht meine Bananen oder ja, irgendwas wie einen XCP oder so. Das ist also das Rezept von der technischen Seite her, und ansonsten liegt der Fokus in letzter Zeit wirklich darauf, gute Leute um sich zu versammeln. Ein Teil des Rezepts ist also, die Typen, mit denen ich fliege und die ein ähnliches Niveau haben, zu fragen: Hey Leute, was denkt ihr über die nächsten Tage? Sollen wir gehen? Habt ihr Zeit? Und all das. Ein Teil des Rezepts ist also auch, Leute zusammenzubringen, mit denen man fliegen kann, weil es mehr Spaß macht und einfach so viel effizienter ist. Das hat sich in den letzten Jahren so entwickelt, weil ich in meinem früheren Gleitschirmkurs mit vielen Leuten geflogen bin, und ich war in einem Club, wo die auch coole und lustige Typen waren, aber die hatten einfach überhaupt kein Interesse daran, große Distanzen zu fliegen, und selbst wenn sie es hatten, waren sie nicht auf einem ähnlichen Schirm, hatten nicht die gleichen Möglichkeiten und Optionen. Also bin ich am Ende immer alleine geflogen, und in den letzten Jahren hat sich das wirklich verbessert, weil mein gesamtes Fliegen besser geworden ist, weil ich mit ähnlichen Piloten mit ähnlichen Fähigkeiten zusammengekommen bin.
Und ja, ich liebe es.
Ja, ich meine, dann hast du Mentoren und du hast all diese Ziele in der Luft, von denen du lernen kannst. Ich meine, deshalb sind Wettbewerbe so wertvoll – man lernt einfach viel mehr, wenn andere Leute um einen herum sind.
Absolut, absolut, Alex.
Du, deine Frau – lass uns mal zu dem zurückkommen, was sie gesagt hat, dass du eine irgendwie ungewöhnliche Person bist. Was meinst du damit? Was meint sie damit? Und lass uns mal mehr darüber sprechen, wie du deine Karriere aufgebaut hast und was du daraus gelernt hast – was hast du von diesem Erfolg bei diesen riesigen Flügen gelernt? Ja.
Ich bin ein totaler Gleitschirmflieger-Nerd. Ich liebe einfach die Möglichkeit, die wir da haben, wissen Sie, völlig lautlos durch die Luft zu gleiten und dabei nur natürliche Ressourcen zu nutzen. Ich bin total süchtig nach dem Prinzip des Gleitschirmfliegens, also bin ich da absolut ein Nerd. Was
Was bedeutet das, ein Nerd darin zu sein? Lass uns das mal genauer anschauen.
Ich nehme alles auf, was irgendwie nerdig ist, und ich bin total süchtig nach dem Prinzip des Gleitschirmfliegens, also dem Prinzip des Fliegens mit einem Gleitschirm. Okay, wenn zum Beispiel jemand ein Buch schreibt, wie zum Beispiel „Flying Wrecks for Glory“ oder wie Maxine dieses brandneue Buch herausgebracht hat – hey, ich habe sie alle gelesen – und wenn ich weiß, wenn ich auf der Toilette sitze und nichts zu tun habe, weil es sowieso fast immer schlechtes Wetter ist, versetze ich mich in den Kopfzustand des Fliegens und Denkens und trainiere meine analytischen Möglichkeiten. Das meine ich mit dem Nerd-Sein: Ich nehme einfach alles auf, was mich interessiert und alles, was mit dem Fliegen zu tun hat, und besonders, wie ich mich selbst verbessern kann, um besser zu fliegen, weil ich einfach Effizienz liebe. Es ist...
Das ist einfach ein Teil von mir. Und das zweite ist, dass ich auch das Panorama liebe. Ich meine, ihr seht, ich mache viele Videos, besonders meine Saison-Zusammenfassungen. Die werden zumindest im deutschsprachigen Raum sehr geschätzt, wo ich die besten Momente all meiner Flüge des letzten Jahres zusammenfasse. Da sieht man auch die Leidenschaft für das Panorama. Und auch wenn ich gerne schnell fliege und das Gleiten liebe, nehme ich mir immer Zeit – wenn es ein toller Moment ist, nehme ich die Kamera raus und spreche sogar in die Kamera, um diese Momente lebendig zu halten. Jetzt ist es eine schwierige Entscheidung, wie ich mich gerade fühle, aber es macht es so lebendig und gibt mir die Möglichkeit, diese Erinnerungen wieder frisch aufleben zu lassen. Und das letzte, was mir eingefallen ist, ist natürlich, sich mit den richtigen Leuten zu umgeben. Man will nicht Leute um sich haben, die fragen: „Glaubst du wirklich, das ist ein schöner Tag?“ oder „Willst du wirklich vier Stunden fahren? Oh Mann, das ist so anstrengend.“ Für mich ist das völlig ausgeschlossen, weil es einfach so lohnenswert ist. Wenn man einen schönen Flug für zehn Stunden hat, ist das ein so intensives Abenteuer. Wenn du dort landest, bist du noch zwei oder drei Tage danach total begeistert. Als ich Motorrad gefahren bin, hat mir das auch Spaß gemacht, aber das Gefühl hat nur ein paar Stunden gehalten. Wenn du einen schönen Flug hattest, bist du meiner Meinung nach noch zwei oder drei Tage danach völlig aus dem Häuschen, weil du immer noch so geflasht bist von allem, was passiert ist. Ein Punkt ist auch meine Neugier; ich will immer sehen, was da vorne abgeht, ob es möglich ist, dorthin zu kommen und ob man vielleicht diese Route nehmen kann. Die Neugier ist etwas, das viel zu meiner Motivation beiträgt. Und auch, dass Dinge kompliziert sind – ich lasse mich davon nicht entmutigen, eigentlich liebe ich es. Es sind diese Art von Naturrätseln, die man hat, wenn man fliegt, und es ist immer dieses Rätsel gegen und mit der Natur: Wie weit kann ich kommen? Das ist wirklich etwas, das ich liebe, und diesen Aspekt zu optimieren, liebe ich wirklich sehr.
die Fähigkeit, auch die großartigen Tage zu identifizieren. Ich denke, das ist es, was sie wirklich ausmacht. Die X-Contest-Final-Gesamtpunktzahl – immer am richtigen Ort zu sein, ist definitiv ein Schlüsselfaktor. Und wie wir vorhin schon gesagt haben, weißt du, mit dem mentalen Training und dem Wunsch, zwei Stunden an zwei aufeinanderfolgenden Tagen zu fliegen, also 10 oder 11 Stunden – das ist ein grundlegender Wunsch von mir, so lange wie möglich zu fliegen. Ich will wirklich der Letzte sein, der landet, und wenn ich schnell genug bin, der Erste, der abhebt, um die Zeit so weit wie möglich zu dehnen. Ja, wirklich, um jede Minute herauszupressen, und als Ergebnis hast du typischerweise lange Distanzen, Alex.
Was ist es an Ingenieuren, das... ich habe diese Frage schon früher gestellt und ihr habt den Podcast gehört, ihr habt mich das fragen hören, aber ich treffe ständig auf Ingenieure, die Piloten sind, und sie neigen dazu, wirklich gute Piloten zu sein. Was ist es an eurem Beruf, das so gut mit Gleitschirmfliegen harmoniert?
Ich denke, Ingenieure sind einfach immer an Dingen interessiert, auf eine analytische Weise, und sie sind es gewohnt, Fragen zu stellen wie: Warum ist das so? Oder wie weit kann ich kommen? Oder was kann ich tun? All das ist typisch für einen Ingenieur, weil man ständig mit diesen Arten von Herausforderungen konfrontiert wird. Man hat ein Problem und es liegt an einem, es zu lösen, und genau das ist es eigentlich, was ihr tut. Wenn ihr cross country fliegt, habt ihr die Bedingungen, ihr könnt nichts sehen, ihr könnt nicht ständig nur raten. Manchmal bringt man sich in blöde Situationen, da ist niemand da, der einem hilft, es liegt völlig an einem selbst. Und Ingenieure sind das typischerweise eher gewohnt, dass sie es alleine schaffen können. Wenn man es gewohnt ist, in Teams oder mit Menschen zu arbeiten, oder vielleicht in sozialen Dingen, kann man die Verantwortung teilen oder etwas an jemanden delegieren, aber im Flug kannst du das nicht tun. Es bist immer nur du, ganz allein, du musst alles machen, du bist für alles verantwortlich.
Diese Abläufe, diese Abläufe, diese Abläufe, diese Abläufe, diese Abläufe sind für dich Routine, es ist dir viel leichter, ein guter cross country Pilot zu werden.
Alex, du hast gesagt, dass du vielleicht 60 % deines Erfolgs auf die ganze Zeit zurückführst, die du damit verbracht hast, diese Wettermodelle zu lernen und die besten Tage identifizieren zu können. Das reduziert auch ein Großteil deines Risikos, was wiederum deine Angst in der Luft verringert. Und du fliegst diese wirklich, wie wir sie nennen, „Hammer-Talk-Tage“. Aber wie viel würdest du auf die Motivation für den X-Wettbewerb schätzen, egal ob um zu gewinnen oder wie du es zweimal getan hast, was unglaublich ist, oder einfach nur, um die 300 FAI-Grenze zu sprengen und darüber hinauszugehen? Und wie viel würdest du auf das lokale Wissen schätzen, da deine Zeit auf diese Region in Österreich, Tirol und Südtirol begrenzt ist?
Du hast ja gesagt, dass du die Grint in Anthol, was, 17 oder 18 Mal geflogen bist, um dich so richtig mit einer
Ort. Ja. Also, ich würde sagen, es ist sogar 50-50. Natürlich ist es für mich extrem, extrem inspirierend zu sehen, was möglich ist oder was andere wirklich geschafft haben. Und deshalb möchte ich sehen, wie sie es machen. Was tun sie? Der gesamte Lernaspekt, besonders die Ressourcen des X-Contests, ist meiner Meinung nach das Beste, was dem Sport je passiert ist. Und dann, wie ich dir vorhin schon gesagt habe, mache ich meine Berichte, meine Blogeinträge und all das andere. Man lernt also wirklich aus den eigenen Erfahrungen und kann vergleichen, was andere gemacht haben. Und wenn man diese beiden Wissensbereiche zusammenführt, hilft das wirklich, damit diese Effizienz greifen kann.
Weil man beim ersten Mal, wenn man vielleicht auch mit lokal unerfahrenen Leuten fliegt, einfach nicht effizient ist. Man nimmt vielleicht einen Steigflug, weil man einfach nicht weiß, dass da draußen die große Thermik zum Steigen ist. Man ist einfach nicht so effizient. Natürlich. Das ist auch eines meiner ganz einfachen Ziele für jedes Jahr: einfach besser zu fliegen als im Vorjahr. Und das ist eigentlich auch das, was mich dann zum Sieg beim X-Contest geführt hat. Und ich freue mich, in diesen... Es ist ein sehr einfaches Dreieck, aber du hast vielleicht zwei bis drei ziemlich heftige Stellen.
Und wenn du diese kennst, hättest du einfach einen großartigen Flug. Und genau das macht die wirklich großen Distanzen aus. Wie wir im Zillertal gesehen haben, wussten wir einfach nicht, dass das letzte Teilstück auf dem Hauptalpenkamm so einfach wäre. Wir dachten, wow, das ist vielleicht ziemlich heftig. Aber danach haben wir herausgefunden: Hey, Mann, wir hätten den Turnpoint auf dem Hauptalpenkamm locker schaffen können und wären trotzdem noch zu Hause im Himmel gesurft und hätten auf der Zeit ein 270 geschlossenes FAA-Dreieck gehabt. Aber das weißt du beim ersten Mal einfach nicht. Und nur weil andere Leute – du siehst auch die Typen, die es dort geflogen haben, sogar Walter Tom, der ein sehr exzellenter Pilot ist.
Er fliegt nicht 300 Kilometer. Wenn du zum ersten Mal dort bist, musst du es selbst herausfinden. Man kann sich zwar gut vorbereiten, aber am Ende liegt es an dir, es zu lesen, zu machen, zu wiederholen und zu analysieren. Und dann wirst du immer besser und schiebst die Marke jedes Mal um weitere 5 % nach oben, sofern die Daten das natürlich zulassen. Und das macht es eigentlich noch lustiger, weil du vielleicht niedriger fliegen kannst, weil es eben immer noch funktioniert. Und du musst deine Zeit nicht verschwenden. Und das alles lernst du einfach, indem du es immer und immer wieder fliegst.
Alex, du hast erwähnt, dass Risikomanagement ein großer Teil deines eigenen Ansatzes beim Gleitschirmfliegen ist. Und ich verstehe auch, dass dies ein großer Teil deiner Vorträge ist. Erzähl mir etwas über Risikomanagement.
Risikomanagement ist vielleicht der Kern der Vorträge, die ich halte, weil wir das ganze Gebiet kennen. Selbst ich habe immer noch Gebiete, in denen ich ein bisschen Angst bekomme, wo ich wegen der Bedingungen wirklich nervös bin. Kann ich die bewältigen? Und dahinter steckt meistens einfach eine gewisse Ungewissheit. Ich würde es so nennen, vielleicht ist es ein neues Gelände, das ich finde, oder eine neue Windsituation. Alles ist nicht mehr so einfach zu handhaben. Und genau hier möchte ich jedem den Rat geben: Hey, nimm dir etwas Systematisches vor. Ich meine, das ist zumindest mein Schlüssel, wie ich das angehe.
Wie werde ich also diese Angst los? Ich habe einen sehr, sehr einfachen Ansatz: Ich bewahre mir immer die Schönheit, wissen Sie, die Schönheit der Momente. Das ist das, was mir wirklich hilft, mein Stresslevel zu senken. Und das zweite, sehr wichtige Ding ist, dass die Bedingungen vielleicht wirklich schlecht werden und ich etwas in der Vorhersage übersehen habe. Es ist also sehr wichtig, sich wirklich zu konzentrieren und herauszufinden: Bin ich gerade nur in einem beschissenen Gebiet oder wird der Tag schlecht? Denn wenn es nur ein beschissenes Gebiet ist, kann ich sagen: Okay, das passiert nur für eine begrenzte Zeit.
Ich werde mich da rausholen. Es ist hässlich, aber ich schaffe das. Damit sagst du nicht: „Okay, ich verliere die Nerven und lande.“ Du musst also wirklich die Situation bewerten, in der du gerade bist. Wird es überall so sein oder sieht es weiter vorne besser aus? Was auch hilft, den Stress abzubauen, ist vielleicht, sich über das Funkgerät mit gleichgesinnten Piloten zu verbinden. Du willst nicht diese Leute haben, die du in deinen Blogs immer „Ground Suck Crowd“ nennst. Ich liebe diesen Namen dafür. Sag wirklich: „Hey, wie fühlst du dich? Wie ist deine Thermik?“ und umgib dich auch über das Funkgerät mit anderen.
Weil vielleicht fühlst du dich einfach nur nicht gut. Und das kann dir auch helfen, diese negativen Gefühle zu überwinden. Was ich dann typischerweise tue, wenn ich viel Stress habe, ist, meine Geschwindigkeit ein wenig zu reduzieren. Okay, also ein bisschen vom Gas gehen, und du musst wirklich versuchen, die Angst zu analysieren, die du hast. Liegt es wirklich an dem Risiko, dem du gerade gegenüberstehst, oder ist es nur eine mentale Sache, bei der du dich gerade nicht fähig fühlst, damit umzugehen? Denn wenn ich dann herausfinde, dass es nur Angst ist, habe ich eine Atemtechnik, die bei mir ziemlich gut funktioniert. Also einfach mal tief durchatmen.
Und das bringt mich in meinem Kopf wirklich zurück zu den Fakten, die da wirklich sind. Okay, es gibt kein Risiko. Ich bin hoch. Okay, die Thermik ist ungeordnet. Diese Thermik landet. Aber eigentlich gibt es kein Risiko, weil ich 1500 Meter Bodenabstand habe und vielleicht einen Kopf. Es wird wieder besser werden.
Ich mag Nick Naden wirklich gerne. Er ist da ein guter Typ. Er denkt sich immer, weißt du, wie würde das vom Boden aus aussehen? Wenn du also einfach am Boden stehst, schaust hoch und da ist ein Gleitflug oder 1500 Meter Höhe. Das sieht nicht so radikal aus, weißt du, selbst wenn du acro machst, sieht das nicht so radikal aus. Und das andere ist, stell dir einfach vor, wie es ist, wenn dein Vario ganz entspannt ist, weißt du, wenn du es für einen Moment einfach ausschaltest und plötzlich die Dinge nicht so extrem klingen, wenn dein Vario nicht ständig schreit. Es ist so wie: Oh, es ist gar nicht so schlimm.
Ja, tatsächlich. Ja, perfekt. Das bestätigt das voll und ganz. Und was das Risikomanagement angeht, ist es eigentlich immer wichtig, dass deine Gefühle nicht die Kontrolle über deinen Verstand übernehmen, weil du das immer musst. Aber ich erkläre in meinen Vorträgen immer ganz detailliert das Schweizer-Käse-Modell – weißt du, dass in unserem Sport wirklich sehr viel passieren muss, damit etwas schiefgeht. Du hast die Wind- und Wetteraspekte. Du hast die Materialaspekte. Du hast deine Fähigkeiten und deinen aktuellen mentalen Zustand. Und selbst wenn das alles nicht wirklich funktioniert, hast du noch das Glück, weißt du.
Es müssen also immer viele Dinge passieren, damit man wirklich ein Problem hat. Und das hilft normalerweise dabei, das Risiko auf das Wesentliche zu reduzieren. Hmm.
Ich liebe es. Ich liebe es. Alex, hast du das jemals erlebt? Mit deiner analytischen Ingenieursdenkweise und all der Vorbereitung, die du machst, dem Studium, der Post-Analyse und den Flügen – du klingst immer so bereit. Hast du schon mal gemerkt, dass du an einem Ort ankommst und merkst, dass du an diesem Tag einfach nicht drauf bist?
Nie. Nie. Nicht auch nur ein einziges Mal, soweit ich mich erinnern kann. Vielleicht habe ich mein Gehirn dazu gezwungen, das irgendwie zu verdrängen. Aber eigentlich nie. Denn wie gesagt, ist es immer das Wichtigste, an einem schönen Tag fliegen zu gehen. Ja, dann hat man diese frustrierenden Momente nicht. Wenn man wirklich fliegt wie ich, vielleicht einmal oder zweimal im Monat während der Saison – was für mich eigentlich nur vier oder fünf Monate sind.
Wenn man nur an schönen Tagen fliegt, hat man diese frustrierenden Momente nicht, weil die Bedingungen immer gut sind. Und mein Können ist dann völlig ausreichend für den Tag. Also, was könnte diesen Tag schlecht machen? Es könnten nur Kleinigkeiten oder kurzfristige Dinge sein. Und das zu wissen, bringt mich wirklich nie in diesen Kopfzustand, in dem ich mich selbst runterziehe oder mich dazu gezwungen sehe zu landen – das passiert immer dann, wenn ich gezwungen bin zu landen. Es ist immer dann, wenn ich eine Situation falsch eingeschätzt habe, in der keine Thermik mehr da war. Aber ich habe nicht wegen Angst aufgegeben. Ich habe nicht wegen Angst oder weil ich sợ oder so etwas in der Art aufgegeben. Niemals, absolut niemals. Ich
Ich finde, das ist extrem wichtig, Mann. Und das ist eine der besten Sachen, die du bisher gesagt hast.
Los geht's
Fliegen an schönen Tagen. Ja. Das ist ein einfaches Rezept.
Ich finde das total schlau. Und wie du schon sagtest, gibt es keinen Grund zur Angst. Dann gibt es auch keinen Grund für einen Unfall. Und man fliegt bei gutem Wetter. Richtig.
Und es ist immer der Wind. Immer. Weißt du, selbst wenn es Thermik ist. Sie ist schwach oder was auch immer. Vielleicht stark. Es ist meistens der Wind. Und solange du das im Hinterkopf hast, bist du immer auf der sicheren Seite. Davon bin ich absolut überzeugt. Ich bin ein lebender Beweis. Ich habe mir beim Gleitschirmfliegen noch nie wehgetan. Ich bin schon zweimal in Bäumen gelandet. Ich wurde nie verletzt.
Es gibt diejenigen, die es hatten, und diejenigen, die es noch haben werden.
Es war ein einziges Mal mit einem Tandem. Ich war.
Ich habe mein zehntes Zertifikat gemacht. Und es war einfach unglaublich. Es war einer meiner letzten Flüge mit einem anderen Gleitschirmpiloten, um meine Tandemlizenz zu bekommen. Und wir sind dort geflogen. Es war ein Spot im westlichen Österreich, in der Nähe von Schmiedes. Aber typischerweise ziehen am Nachmittag die Böen aus Norden auf. Und wir sind dort geflogen. Wir waren in der Thermik. Und aus dem Nichts habe ich den ganzen Tandemschirm verloren. Ich bin einfach... das. Zum Glück oberhalb der Baumgrenze. Aber kurz danach saßen wir in diesem Baum und klammerten uns an die Äste, um nicht herunterzufallen. Wir haben uns angeschaut und gesagt: Hey, Mann, wie konnte das passieren?
Glücklicherweise völlig unversehrt. Aber, weißt du, es ist trotzdem immer ein ziemlich schlimmes Erlebnis.
Letzte Frage. Ich bin versucht, damit aufzuhören. Aber wir haben das schon kurz vor der Show angesprochen. Wir haben uns nur unterhalten und ich wollte dich fragen, weil du schon ziemlich lange in diesem Geschäft bist: Was ist die wichtigste Sache, die dazu führt, dass sich Leute verletzen? Wir haben beide viel zu viele Unfälle gesehen. Wir haben kurz darüber gesprochen und, wenn du etwas weglassen könntest, was wäre das?
Hör auf dich selbst und darauf, was für ein Mensch du bist. Wenn du vielleicht ein etwas ängstlicher Mensch bist oder jemand, der Verantwortung abgeben möchte, musst du das anerkennen. Und nicht nur deshalb, weil du in einem Team bist oder weil dein soziales Umfeld etwas von dir erwartet. Wenn es nicht du selbst bist.
Dann mach es nicht auf diese Weise. Es gibt so viele Möglichkeiten, wie man das Fliegen genießen kann. Aber wenn es nicht wirklich in deinem Blut liegt und du es nur für jemand anderen tust – vielleicht für Anerkennung –, dann besteht ein echtes Risiko, ein lebensbedrohliches Risiko. Dass du dich wirklich in Gefahr bringst. Wenn du dich wirklich wohlfühlst und es genießt, wirst du ein guter und sicherer Pilot sein.
Gute Ratschläge. Den habe ich noch nicht gehört. Wir sind hier bei Episode 98, die in das Buch kommt, Alex. Fantastisch. Alex, das macht mir gerade richtig Lust, mehr mit dir zu fliegen, Mann. Ich kann einfach nicht drumherum. Ja. So wie du es getan hast. Ja. Ja. Ja. Nein. Nun, ich habe noch ein paar Wochen. Hoffentlich bekommen wir hier noch ein paar richtig gute Tage. Ich werde mich verfügbar machen. Natürlich. Das war gerade ein Riesenspaß, ein Vergnügen. Es war sehr besonders, mit euch in diesem speziellen Dreieck fliegen zu können. Es hat mir aber wirklich meine Evox vermissen lassen, das sage ich dir. Ich meine, ich hätte meinen schnellen Gleitschirm gerne gehabt, aber ja, das war wirklich, wirklich besonders, mit euch zu sprechen. Und ich empfinde das als eine tolle Ausbildung für mich und natürlich für alle anderen.
Also danke. Danke für deine Zeit. Danke, dass du dein ganzes Wissen geteilt hast. Wir werden all diese großartigen Informationen, die du hast, auf deinem Blog und auf allen Wetterseiten in den Shownotes veröffentlichen. Und ich ermutige euch alle, die zuhört, euch anzusehen, was Alex da gemacht hat. Da gibt es ein großartiges Kompendium mit unglaublichen Ressourcen. Also schaut es euch an, aber danke, Alex.
Es war mir ein Vergnügen. Ja. Danke, Kevin.
Wenn euch Cloud-based Mayhem einen Mehrwert bietet, könnt ihr uns auf viele verschiedene Arten unterstützen. Ihr könnt uns auf iTunes oder Stitcher bewerten – egal, über welche Plattform ihr euren Podcast hört – das hilft enorm und verbreitet die Mundpropaganda. Ihr könnt darüber auf eurer eigenen Website bloggen oder es in den sozialen Medien teilen. Ihr könnt beim Weg zur Arbeit mit euren Kollegen darüber sprechen. Ich weiß, dass so viele interessante Gespräche auf diese Weise entstanden sind. Und natürlich könnt ihr uns finanziell unterstützen. Diese Show kostet viel Zeit. Wirklich viel. Viel Schnitt, viel Speicherplatz, Musik und all die anderen Kosten hinter den Kulissen. Wenn ihr uns also finanziell unterstützen könnt, haben wir bisher nur einen Dollar pro Folge gebeten. Das könnt ihr über eine einmalige Spende via PayPal tun oder ihr richtet einen Abonnement-Service ein, der euch für jede veröffentlichte Folge belastet. Wir bringen alle zwei Wochen eine neue Folge heraus. Wenn ihr also einen Dollar pro Folge zahlt, wären das alle zwei Wochen etwa 25 Dollar im Jahr.
Das ist also viel billiger als ein Magazin-Abo. Und es macht all das möglich. Ich möchte diese Show nicht über Werbung finanzieren. Das wird uns ziemlich häufig gefragt, aber ich möchte das aus vielen verschiedenen Gründen nicht tun, die ich in der Show schon oft erwähnt habe. Ich mag es nicht, wenn so etwas am Anfang der Sendung kommt. Und ich möchte auch, dass ihr wisst, dass dies authentische Gespräche mit echten Menschen sind. Das sind nur unsere Meinungen, aber unsere Meinungen werden nicht durch Sponsoren oder Werbegelder beeinflusst. Ich halte das für ein ziemlich toxisches Geschäftsmodell. Ich hoffe, ihr findet das gut. Ihr könnt uns unterstützen. Wenn ihr auf cloudbasedmayhem.com geht, findet ihr die Möglichkeiten zur Unterstützung. Ihr könnt es über Patreon machen. Wenn ihr ein wiederkehrendes Abonnement wollt, könnt ihr das auch direkt über die Website tun. Wir haben versucht, es wirklich einfach zu machen, und das gibt euch Zugang zu all dem Bonusmaterial, den kleinen Videocasts, die wir machen, und den zusätzlichen kleinen Schätzen, die wir in Gesprächen finden, die nicht in die Hauptsendung schaffen.
Aber wir finden, ihr solltet wissen: Wir stellen nichts davon hinter eine Paywall. Wenn ihr euch den Support nicht leisten könnt, lasst es mich einfach wissen. Dann richte ich euch ein Konto ein. Natürlich wäre das lebenslang. Und hoffentlich seid ihr irgendwann in einer Position, in der ihr uns unterstützen könnt. Aber ihr findet das alles auf der Website. Alle, die uns unterstützt, unseren Newsletter abonniert oder Cloud Based Mayhem Merchandise wie T-Shirts oder Hüte gekauft haben, sollten bereits eingerichtet sein. Ihr solltet ein Konto haben und jetzt auf all das Bonusmaterial zugreifen können. Vielen Dank fürs Zuhören. Ich schätze eure Unterstützung wirklich sehr und wir sehen uns in der nächsten Folge. Danke.