98. Learning it all from an XC Master, Alex Robe - Alex Robé

Hallo zusammen. Willkommen zu Episode 98 von Cloudbase Mayhem. Wir sind fast bei 100, und das bedeutet, dass ich hart am Werk bin. Das ist nach der X-Alps eigentlich toll, um mich zu entspannen und einfach an diesem Buch zu schreiben und zu arbeiten, das so etwas wie „Tools of Titans“ über das Mayhem ist. Wir werden das Beste aus dem Besten in einem Buch zusammenfassen, das Cross Country veröffentlicht. Ich arbeite dabei eng mit Ed und Hugh zusammen. Es ist sehr spannend. Wir hoffen, das Manuskript bis diesen Herbst fertig zu haben und Anfang nächsten Jahres zu veröffentlichen, also bleibt dran. Diese Unterhaltung, die ihr gleich hören werdet, wird definitiv viel Inhalt haben. Das ist ein großartiges Gespräch. Bevor wir zum Talk mit Alex Robey kommen, noch ein paar organisatorische Dinge. Wir hatten vor ein paar Wochen einen ziemlich tragischen Unfall im Horseshoe Bend Flight Park, der so schlimm ausgehen konnte, wie er nur konnte.

Ich kenne nicht alle Details und werde hier auch nicht darauf eingehen, aber einige der Leute, die bei diesem Unfall vor Ort waren, haben mich gebeten, die Community daran zu erinnern, dass medizinische Ausbildung, speziell das Wilderness First Response Training, absolut entscheidend für das ist, was wir tun. Es ist ein neuntägiger Kurs, er ist teuer und es gibt nur wenige davon pro Jahr, also ist es etwas, in das man wirklich investieren muss, aber ich kann aus Erfahrung sprechen: Es ist absolut fantastisch. Und ich meine, es ist toll, CPR und Erste Hilfe zu können, aber das, was wir tun, findet abgelegen statt, und die erste medizinische Hilfe ist oft Stunden und Stunden entfernt. Wenn ich meine, möglicherweise Tage, wenn man cross country in Gegenden wie den Alpen oder überall auf der Welt fliegt.

Das ist etwas, das wir als Gemeinschaft wirklich ernst nehmen müssen. Wir haben in der Show schon oft darüber gesprochen. Es gibt sogar eine ganze Folge im Matt Wilkes Podcast – ein guter Freund von mir, der Notarzt in Schottland ist und jetzt als Ausbilder in Brevier arbeitet. Er hat einige großartige Gedanken dazu, was bei verschiedenen Arten von Traumata passiert und wie man darauf reagieren sollte. Bei Traumata ist der freie Fall offensichtlich oft das Ende. Wir müssen also wissen, wie wir Patienten stabilisieren. Wir müssen wissen, wie wir sie medikamentös versorgen. Wir müssen wissen, wie wir unsere Opfer trösten und wir müssen wissen, wie wir sie herausbekommen. Und ich habe oft über die Bedeutung eines Garmin InReach-Geräts oder zumindest eines Spot gesprochen – also eine Möglichkeit, mit der Außenwelt zu kommunizieren, wenn man keinen Handyempfang hat. Das ist Schritt eins.

Schritt zwei ist definitiv das Wilderness First Response Training. Das ist also eine großartige Erinnerung daran, dass aus Tragödien auch etwas Gutes entstehen kann. Das Gute hier ist also, dass es uns daran erinnert, diese Ausbildung zu machen und unsere Community sicherer zu machen. Das ist oft das, worum es in diesem Podcast geht.

Okay, Alex Robe. Wenn ihr wie ich ein ehemaliger Wettkampf-Junkie seid, schaut ihr euch das wahrscheinlich an, besonders an Tagen, an denen ihr nicht fliegen könnt. Und an den großen Tagen, den Hammer-Talk-Tagen in Europa, werdet ihr immer wieder denselben Namen sehen, oft ganz oben auf der Liste. Und das ist Alex Robe. Das ist mein heutiger Gast. Ich wollte schon seit Jahren mit ihm sprechen, und tatsächlich hatte ich vor etwa einer Woche die Gelegenheit, an einem großen Tag in Antholz mit ihm zu fliegen. Es war großartig, ihn und seine Kumpels in Aktion zu sehen. Mehr von ihnen werden auch in zukünftigen Folgen dabei sein, darunter Primo Sousa aus Slowenien, der ebenfalls oft ganz oben zu sehen ist. Und wir sprechen in dieser Show über viele erstaunliche, einfach großartige Dinge – Alex ist sehr gut darin, seine Gedanken zu teilen.

Er schreibt einen Blog über jeden seiner Flüge; er macht Fotos und Videos und verarbeitet das alles zu tollen Lernmöglichkeiten. Er hält ziemlich häufig Vorträge. Er ist auch jemand, der zeitlich sehr eingeschränkt ist; er hat familiäre und berufliche Verpflichtungen, die ihn vom Himmel fernhalten, daher besteht sein Ansatz zum Risiko im Grunde darin, nur die wirklich, wirklich, wirklich guten Tage zu fliegen. Also, das ist verrückt, aber ich denke, sein schlechtester Flug unter seinen fünf besten diesjährigen liegt bei etwa 260 FAI. Er hat ein paar 290er FAI, FAI in einem bestimmten Jahr, er fliegt vielleicht 10, 15 Flüge im Jahr.

Er hat 2015 den X-Wettbewerb gewonnen. Er hat ihn 2017 erneut gewonnen. Er betont, dass er immer noch sehr viel ein Freizeitpilot ist. Er macht keine besonders guten Schirmüberflüge und so weiter, aber das ist ein Typ, der ganz klar weiß, wie man es anpackt, und er weiß wirklich, wie man an diesen großen Tagen, die er sich aussucht, 10 oder mehr Stunden in der Luft bleibt. Wir sprechen also darüber, welche Aspekte für diese Art von Erfolg zusammenkommen müssen. Er setzt sein Wetterwissen ganz an die Spitze und die Fähigkeit, genau diese guten Tage auszuwählen. Und wir sprechen über all die Ressourcen, die er genutzt hat. Diese stehen alle in den Shownotes. Ich möchte unbedingt, dass ihr euch das anseht. Es spielt keine Rolle, ob ihr nur in Österreich fliegt, wo er ist, oder irgendwo auf der Welt, es wird alles absolut relevant sein. Er hat einen tollen Ansatz zum Risikomanagement.

Wir sprechen über Risikomanagement. Wir besprechen den häufigsten Fehler, den er bei Unfällen beobachtet. Das war neu für mich, das hatte ich noch nie gehört. Ich finde es klasse. Es wird viel darüber gesprochen, wie man schnell fliegt. Offensichtlich muss man schnell fliegen, um große Distanzen zurückzulegen, und wir sprechen über die Bedeutung der Fluganalyse nach dem Flug. Er führt nach seinen Flügen viele Analysen durch, indem er die Tracklogs auswertet und Dateien mit den verschiedenen Piloten erstellt, die in der Luft sind. Er spricht über die Bedeutung, eine wirklich gute Gruppe zusammenzubringen, damit man andere großartige Leute im Luftraum hat. Also sehr öffentlich zu sagen: „Hey, ich denke, das wird der richtige Ort, bitte kommt zu mir.“ Wie auch immer, wir sprechen über vieles; es ist alles super wertvoll.

Holt eure Stifte und Zettel raus, ihr werdet das hier später in einem Buch sehen. Also, ohne weitere Umschweife, genießt bitte diesen großartigen Talk mit einem unglaublichen Piloten und einfach einem klasse Typen durch und durch. Ich habe das hier wirklich genossen, Alex Robey, Alex.

Es ist fantastisch, dich hier in der Show zu haben. Wir hatten gerade ein tolles kleines Gespräch im Pre-Talk, bevor wir mit der Aufnahme begannen, und ich werde einige Punkte daraus wieder aufgreifen. Fantastisch, mit dir an einem Ort zu fliegen, an dem Bruce Marks war – ich werde ihn vermissen. Er war mein Unterstützer in den ersten paar Rennen und jahrelang mein Flugkollege. Anthels stand immer auf unserer Liste, aber es hat nie wirklich geklappt. Jedes Mal, wenn wir in deine Zone kamen, gab es entweder Überlastung, Regen oder in den Dolomiten ist irgendwas explodiert. Endlich konnte ich es mal versuchen. Für mich persönlich hat es am Ende nicht geklappt, tatsächlich bis in die Dolomiten vorzudringen, aber für euch hat es funktioniert. Und das war ein unterhaltsamer Tag. Danke, dass du dieses wunderschöne Dreieck mit mir geteilt hast. Lass uns damit anfangen.

Hey, vielen Dank, Gavin. Ich freue mich wirklich sehr, bei der Show dabei zu sein. Ich bin ein großer Bewunderer von Cloudbase Mayhem und schätze den gesamten Content und den Austausch, den ich von dort bekomme. Ich freue mich wirklich sehr, hier zu sein.

Genial. Hey, bevor wir uns ansehen, wie du den X-Contest gerockt hast, über deinen Job und die Dinge, über die wir gerade vor dem Start gesprochen haben, würde ich dich gerne bitten, dem Publikum zu erzählen: Wenn du nachts von Flügen träumst, welcher Flug sticht für dich bis heute noch besonders hervor? Das würde uns helfen, deine Geschichte ein wenig besser zu verstehen.

Normalerweise träume ich momentan meistens von einem meiner letzten Flüge. Aber genau deshalb schreibe ich alle meine Blogposts – um die Erinnerungen an vergangene Flüge, besonders an den Anfang, lebendig zu halten. Und vielleicht ist das, was wirklich heraussticht, der beeindruckendste Flug zu Beginn: mein erster Thermikflug an meinem Heimatplatz. Ich lebe in Österreich, in der Steiermark, und wir haben einen kleinen Hügel; er liegt nur 400 Meter über meiner Heimatstadt und liefert kaum Thermik, aber das erste Mal, als ich von dort aus aufsteigen konnte, besonders bis auf 2000 Meter Höhe, und dann einem Adler begegnete, war das absolut überwältigend. Ich war vorher schon leidenschaftlich dabei, aber das hat mich dann wirklich umgehauen.

Das hat mich dazu gebracht, mein Motorrad und alles andere zu verkaufen, und ich bin total in das Fliegen reingekommen und

In welchem Jahr war das eigentlich?

Das war eigentlich 2001, okay? Obwohl ich ein bisschen früher angefangen habe, aber diese Tage waren wirklich glorienlos, weißt du? Wir hatten – ich hatte einen Freund, der schon einen Gleitschirm hatte. Es war ein sehr, sehr alter; ich glaube, es war ein Aldek Maxi, gebaut so um 1988 oder 90 oder so. Es war ein Fallschirm; es war eigentlich ein Fallschirm, aber das hat uns nicht davon abgehalten zu versuchen zu fliegen, und wir sind abgenommen, weißt du, von ziemlich steilen, steilen Grasbhängen und haben versucht, runterzufliegen, aber das waren eher Schlittenfahrten und technisch gesehen waren wir überhaupt nicht da, wir haben nur versucht, weißt du, abzuheben und zu früh in dieses, was so etwas wie ein Gurtzeug genannt wurde, zu sitzen.

Eigentlich war das nur eine Sitzplatte, und wisst ihr, bei all diesen Mist, der passiert ist, setzt man sich zu früh ab und sitzt dann wieder auf dem Gras und rutscht wie auf einem Schlitten den frischen, frisch von Kühen abgemähten Grashang runter, man bekommt den ganzen Kuhmist zwischen die Beine und wird einfach runtergerissen. Das sind all die Fehler, die man am Anfang macht, wenn man noch gar nichts weiß, aber das waren eigentlich lustige Momente, und zum Glück habe ich in meinem ganzen Leben beim Gleitschirmfliegen nie einen Unfall gehabt, muss ich zugeben. Und auch diese frühen Tage, ja, die waren ziemlich, ziemlich hart, aber ich habe mich bei diesen Dingen leicht, oder eher glücklichweise, nicht verletzt.

Wir haben es auch mit einer Winde versucht, das war auch ziemlich schlimm. Wir haben einfach ein Seil genommen, das wir in Videos gesehen hatten – ihr wisst schon, es gab Zeiten vor YouTube und so weiter –, aber wir haben Videos gefunden, in denen Leute gesehen wurden, die andere Gleitschirme mit Personen hochzogen, die so eine Art Winden-Aktion machten, und das haben wir auch gemacht, so auf den flachen Feldern. Und ja, natürlich wussten wir nichts darüber, und meine Freundin hat das Auto gefahren und ist einfach gegen den Wind gefahren. Es trat natürlich auch der Bodeneffekt auf, von dem wir nichts wussten, und sobald ich ein paar Meter hochgehoben wurde, war der Wind richtig stark, und oh, ich habe so einen hohen Druck gespürt. Das Seil ist natürlich gerissen, mein Gleitschirm hat sich gedreht, und dann bin ich leeseitig runtergekommen, mit ich weiß nicht, 60 oder 70 Kilometern.

es war

ah, die

Anfänge. Ja, die Anfänge. Du, ich...

Ich vergleiche das oft damit, wie das Studium zu bewältigen, weißt du? Es ist einfach erstaunlich, dass wir es schaffen, verstehst du? Leider schaffen es manche nicht, aber zum Glück schaffen es einige von uns. Aber okay, ich werde deine Herangehensweise an das Risiko mal beiseite stellen. Ich denke, es ist ziemlich, nein, es ist nicht völlig einzigartig, aber es ist wirklich etwas, über das wir reden müssen. Ich werde das für ein bisschen später aufheben, aber erzähl mir zuerst von deinem Blog. Du hast ihn mir vor Kurzem gezeigt. Du hältst viele Vorträge und dein Blog ist, weißt du, er ist massiv. Ich bin heute früher durch ihn gegangen und er ist auf Deutsch. Also konnte ich ihn nicht so genießen, wie ich sollte, aber erzähl mir mal vom Blog. Was ist das, was versuchst du dort zu erreichen?

Ja. Erstmal fing der Blog an, um einfach meine Erinnerungen festzuhalten. Weißt du, ich habe von Anfang an Fotos gemacht. Und ich liebe es, meine Erinnerungen frisch zu halten, weil ich schnell herausfand, ja, diese Erinnerungen verblassen leicht. Und ich möchte die Dinge lebendig halten. Also versuche ich immer, kurz nach den großen, beeindruckenden Flügen ein paar Blogeinträge zu schreiben, um diese Erinnerungen frisch zu halten, weil man dann seine Emotionen hineinlegen kann, und es gibt auch immer viele Bilder, um mich an die Gefühle zu erinnern, die ich in der Vergangenheit hatte. Aus dieser Idee, die 1999 begann, blogge ich seitdem über Gleitschirmfliegen-Themen, und das wurde über die Jahre größer und beinhaltete natürlich mehr Anleitungen, mit den Möglichkeiten und meinen Fähigkeiten, Blogeinträge zu erstellen, sie wurden zu einer Art, ja, cross country, ich möchte sie nicht als Bibeln bezeichnen, aber zu einer Art Referenz, wenn man lernen möchte, an einem speziellen Ort zu fliegen und Deutsch versteht, kann man irgendwie auf diesen Blog gehen und durch das Lesen ein paar dieser Abenteuer oder einfach durch das Durchblättern der Bilder und das Sehen meiner Beschreibungen dessen, was ich sehe und was meine Entscheidungen waren und warum ich sie getroffen habe, kann man dann wirklich viel lernen.

Am Ende steht immer eine Zusammenfassung der „Lessons Learned“ von allen Flügen, und tatsächlich auch von den Flügen, die wir zusammen gemacht haben. Und ich glaube, das war schon das 15. oder 17. Mal, dass ich in Crente war. Es gibt immer noch, ich weiß nicht, fünf oder sechs neue Lessons Learned. Und wenn man es sich ansieht, summiert sich das mit der Zeit. Ich habe also eine frei zugängliche Zusammenfassung der Lessons Learned all meiner Flüge erstellt. Sie sind nach Flugplatz, Wetter, den Bedingungen, die wir hatten, und all diesen Dingen organisiert. Also, war es ein instabiler oder ein stabiler Tag und all das? Man kann also ganz einfach durchschauen, nur eine halbe Stunde lang schauen, und wenn man dann zu einem neuen Flugplatz fährt, ist man schon irgendwie vorbereitet.

Das ist also der Hauptzweck, weil ich fest davon überzeugt bin, dass jeder freien Zugang zu diesem Wissen haben sollte. Genau wie du es tust, und deshalb bewundere ich deine Cloudbase Mayhem Show so sehr. Sie hat mir während meiner gesamten Entwicklung zu einem besseren Piloten so sehr geholfen, dass dies mein kleiner Beitrag ist, um den Leuten zu sagen, was ich weiß – denn ich mache immer noch viele Fehler. Leider keine lebensgefährlichen Fehler. Es sind mehr oder weniger immer nur technische, zum Glück nur technische, aber trotzdem müssen sie nicht passieren. Deshalb versuche ich, dieses Wissen an alle weiterzugeben und das Wissen zu verbreiten, und ich bekomme viel positives Feedback von den Piloten.

Also, hey, genau das ist mein Ziel, ja.

Das werden wir natürlich alle in den Shownotes aufnehmen, denn das ist einfach eine unglaubliche Art von Flug-Bibel, und ich schätze es wirklich sehr, dass du das machst. Wir brauchen so viel von so etwas wie dem, wie es nur geht. Und weißt du, bevor wir angefangen haben zu reden, bevor wir mit der Aufnahme gestartet sind, habe ich noch gesagt, wie sehr ich es geschätzt habe, dass du vor dem Flug in Anthels auf mich zugegangen bist und mir ein paar wirklich wichtige lokale Infos gegeben hast. Hey, pass auf hier. Geh höher, bevor du dorthin fliegst. Das sind Dinge, die ich heutzutage oft nicht mehr so oft bekomme. Die Leute sagen: Oh, das ist Gavin. Er ist ein ehemaliger Ops-Pilot. Der weiß gar nichts. Aber das war super hilfreich. Das war klasse. Ich habe dann trotzdem versucht, mein eigenes Ding zu machen, wie ich das eben tue, und bin am Ende dafür ordentlich reingekracht, aber das war echt lustig.

Und es war gut, das zu wissen. Ähm, du hast vor dem Aufnehmen auch etwas gesagt, das mich ziemlich umgehauen hat – dass du dich immer noch als sehr Freizeitpilot betrachtest. Du weißt schon, dass du nicht mal weißt, wie man richtige Schirm-Überflüge macht, was ich keine Sekunde glaube, aber hey.

Mann, glaub mir, das ist echt schade.

Es ist schade.

Nun, wie gewinnt man, wie gewinnt man, wissen Sie, wie gewinnt man den X-Wettbewerb? Sie haben ihn 2015 gewonnen, Sie haben ihn 2017 gewonnen. Ich bin ein X-Wettbewerbs-Junkie. Wenn ich zu Hause in Sun Valley sitze, haben wir sehr selten, wissen Sie, wenn es in Sun Valley gut ist, gehört es zu den besten Orten der Welt zum Fliegen, aber leider passiert das sehr selten. Es gibt also viele Nächte, in denen ich den X-Wettbewerb aufrufen muss und denke: Oh mein Gott, diese Typen haben noch zwei 90er und Antholds geschafft. Ich meine, dieser April ist für mich einfach reine Folter, euch drei Tage in Folge bei diesen riesigen Flügen zuzusehen. Wenn ich mir diese auf dem X-Wettbewerb ansehe und diese riesigen Flüge betrachte, seid ihr fast immer ganz oben. Ihr seid am richtigen Ort und ihr habt die Höchstgeschwindigkeit, die Durchschnittsgeschwindigkeit und ihr fliegt einen Enzo drei.

Du fliegst einen sehr schnellen Schirm. Das ist sicherlich ein Teil davon, aber du fliegst auch mit vielen wirklich guten Piloten zusammen. Es ist an einem wirklich guten Ort, und ich versuche nicht zu... ich weiß, das ist als bescheidene Person schwer zu beantworten, und das bist du, aber wie funktioniert das? Wie fliegst du so schnell? Wie suchst du dir diese außergewöhnlichen Tage aus? Ja.

Es ist, es ist ziemlich, ziemlich unspektakulär, weil es sich von Jahr zu Jahr einfach verbessert. Man muss sich vorstellen, wie ich, äh, angefangen habe auf einem, auf einem sehr einfachen Gleitschirm. Ich bin, ich bin gerade fünf Jahre lang nur von meinem Heimatberg runtergeflogen, und ich war damit zufrieden. Und, äh, ich habe einfach gemerkt, äh, ich will nicht zu sehr ins Detail gehen, äh, wie mein ganzer Fortschritt verlaufen ist, sondern mich einfach auf die, auf die cross country Perspektive konzentrieren. Ich habe einfach gemerkt, äh, mit meinem, mit meinem Job, aber meiner begrenzten Freizeit, muss es der, der richtige Ort und die richtigen Bedingungen sein. Ansonsten fliegst du vielleicht wie ein Held, und du wirst, nein, du wirst keine großen Distanzen zurücklegen. Und irgendwie war ich immer fasziniert davon: wie weit kannst du, kannst du einen Tag pushen?

Der Schlüssel, um weit zu fliegen, bestand also darin, herauszufinden und wirklich sicherzustellen, was die beste Option in meiner Region ist, da ich in den Ostalpen lebe. Ich möchte mich einfach auf einen Radius von vier Stunden Fahrt von meiner Heimatstadt beschränken. Das begrenzt das Gebiet also auf Südtirol oder vielleicht das Tiroler Gebiet, wo ich hin möchte. Im Laufe der Zeit bin ich da wirklich in eine tiefe Analyse gegangen – von Wettervorhersagen und, zum Glück für uns, von den Vorhersagesystemen, die wir wirklich verbessert haben. Und wenn man sich Tage ansieht, die man als gut einstuft, und man ist in der Luft, bekommt man ein gutes Gefühl dafür, welchen Wetterseiten man für was vertrauen kann.

Weil ich nicht auf eine einzige Wetterquelle angewiesen bin, um meine Flugentscheidungen zu treffen; es sind mehrere, und alle haben ihre Vorzüge. Und es gibt Dinge, bei denen sie etwas zu konservativ oder etwas zu aggressiv in ihrer Einschätzung sind, oder einfach falsch, weil sie spezielle Wetterereignisse nicht berücksichtigen, die gerade passieren. Ich habe mich also wirklich darauf konzentriert, den richtigen Tag zu finden; das ist auch entscheidend für das Risikomanagement. Ich bin kein Pilot, der sich nur auf die passive Sicherheit konzentriert und denkt, der Rest ergibt sich von selbst. Ich war immer darauf bedacht, eine eigenverantwortliche Person zu sein.

Ich habe dann zum Beispiel – das ist vielleicht lustig – mit einem dhv3 Gleitschirm angefangen. Ihr wisst schon, das ist so ein CCC-Gleitschirm. Das war mein allererster Gleitschirm. Was? Ja, ich mache keine Witze, es war ein dhv3. Es war ein Pro Design Contest 42; er hatte sehr kurze Leinen, war also sehr wendig, und so habe ich mein Gleitschirmfliegen gelernt. Natürlich, weil er billig war. Aber trotzdem hat er mich von Anfang an dazu gebracht, Verantwortung zu übernehmen. Und ich fühle mich ein bisschen unwohl dabei, das so sehr zu betonen, besonders im deutschsprachigen Raum, dieses ganze Thema der passiven Sicherheit so stark hervorzuheben.

Weil es das Gefühl nimmt, dass die Leute selbst für sich verantwortlich sind. Dass man sich einfach denkt: Hey, ich will einen Schirm, der sich um mich kümmert. Ich habe da einen völlig anderen Ansatz. Ich möchte lieber einen Schirm, der mir vieles zum Kontrollieren lässt, und ich will die Kontrolle nicht an den Schirm abgeben und hoffen, dass er vernünftig reagiert.

Darf ich dich etwas fragen – ich will nicht unterbrechen, aber lass mich etwas fragen, was mir Bill Belcourt erzählt hat. Ich habe meine Entscheidung bezüglich der Schirmwahl für die letzten X-Offs im Jahr 2017 wirklich hinterfragt. Und ich wollte unbedingt einen heißeren Schirm fliegen als den, den ich mit meinem Sponsor geplant hatte. Und er sagte: Gavin, zu 95 % der Zeit brauchst du Performance, zu 5 % der Zeit brauchst du Sicherheit. Und ich habe zögerlich gewesen, das im Podcast zu sagen, weil ich nicht will, dass – du weißt schon, es ist wichtig, die richtige Botschaft an all unsere Hörer zu senden. Und ich denke, dass ein gewisses Maß an passiver Sicherheit, je nach deinem Skill-Level natürlich, wirklich wichtig ist, aber das hat bei mir richtig Klick gemacht und ich habe es schon viele, viele, viele Male gesagt.

Ich persönlich, wenn man die Flugstunden und das Skilllevel hat, das SIV gemacht hat und man ist gut eingeflogen, bin ich auf einem ziemlich heißen Zweileiner viel sicherer als auf einem B, wegen der Orte, an denen ich fliege, wohin ich gehe und wo ich einen Gleitschirm nehme, und ich will die Performance, ich will die Bar, definitiv.

Das kann ich absolut unterschreiben. Und egal wo ich bin, sage ich den Leuten, wenn sie sagen: „Hey, ich fühle mich nicht wohl“, und sie folgen einfach dieser Art von Progression von E und A, E und B, E und C. Aber ich sehe das, ich fliege viele davon und ich fliege ziemlich schnell. Und wenn ich auf diese E- und B-Piloten treffe, haben die so viel mehr Klapper, und ich denke, das liegt nicht nur an schlechten Piloten, sondern einfach nur daran, dass das Prinzip von Dreier-Schirmen einfach anders ist und sie anfälliger für Klapper sind. Aber es ist schwer, diese Einstellung zu vermitteln, also bevor die ganzen Fähigkeiten kommen, das, was du vorhin erwähnt hast, denke ich, steht die Einstellung an erster Stelle.

Was für ein Pilot bist du? Welchen Ansatz hast du beim Fliegen? Und die Verantwortung und Initiative zu übernehmen, um einen Schirm zu fliegen, das ist der Anfang von allem. Und ich denke, von dort aus kannst du dann deine Progression ableiten. Natürlich musst du dich technisch weiterentwickeln und all das wissen. Aber im Grunde bin ich nicht zufrieden damit, dass Zweileiner immer noch als eine Art „Hot Chips“ gelten. Meiner Meinung nach geben sie dir so viel mehr Kontrolle, dass ich mich bei wirklich turbulenten Bedingungen und besonders bei windigen Bedingungen mit einem Dreileiner, der vielleicht einer niedrigeren Klasse angehört, gefürchtet wäre zu fliegen.

Aber nur wegen dieser, wie du vorhin sagtest, 5 % passiven Sicherheitsabstands.

Stimmst du zu? Ich möchte nur sicherstellen, dass wir hier in unserer Botschaft klar sind, denn ich stimme dir vollkommen zu. Würdest du dem zustimmen? Du hast gesagt, dass du bei einem Zweileiner ein viel besseres Gefühl hast. Absolut. Da gibt es keinen Zweifel. Wir fliegen den ganzen Tag die Bremsleinen. Wir können alles spüren. Wir merken, wenn die Luft anfängt, ein bisschen eigenartig zu werden. Aber ich würde hinzufügen, dass man definitiv die Fähigkeiten braucht, um diese Art von Gleitschirm zu fliegen. Und das braucht viele Stunden. Ich meine, ich möchte nicht, dass die Leute das hören und einfach auf einen Zweileiner umsteigen, ohne das – wie du vorhin gesagt hast – ohne das Wissen, ohne die Erfahrung, ohne die Fähigkeit, diesen Schirm zu fliegen. Und meine gute Metapher dafür ist Kajakfahren; du solltest eigentlich keine Flussstufe fünf fahren, bis du jede Kurve in Stufe vier ohne nachzudenken perfekt meisterst.

Also, mit anderen Worten: Wenn du einen Enzo fliegst und ihn ordentlich bewegst, bist du bereit für einen Enzo. Aber wenn du einen Enzo fliegst, aber zögerlich und ängstlich bist und nicht weißt, wie du die Bremsen oder den Querruder einsetzt, dann ja, da solltest du lieber auf einem Xeno sein. Würdest du mir da zustimmen? Okay.

Definitiv. Ich will nur alles zugeben. Es ist einfach nicht das Gefühl, das man auf einem Zweileiner hat. Es geht um die Kontrollmöglichkeiten. Die habe ich bei den anderen Drei-Leiner-Konstruktionen vermisst. Man kann nicht einfach die Kontrolle verlieren, besonders wenn man schnell fliegen will. Ein Schirm wie der auf einem Zweileiner, das basiert einfach auf dem Designprinzip. Und eigentlich habe ich mir meinen Weg geebnet, als ich 2015 den X-Contest gewonnen habe. Das war auf einem Mentor Six, aber ich habe mich viel unkomfortabler gefühlt, besonders bei hohen Geschwindigkeiten, als auf dem Xeno. Bei meinem ersten Flug auf dem Xeno wusste ich: „Hey, das ist es. Das ist es genau.“ Es fühlte sich so sicher an, es fühlte sich so gut an, und es fühlte sich einfach so an, als hätte ich in einem größeren Geschwindigkeitsbereich viel mehr Kontrolle.

Und wie du schon sagtest, besonders wenn man gegen viel Gegenwind ankämpfen muss, schneiden die Zwei einfach so gut durch. Man kann auf dem Bar bleiben und einfach alles mit dem Biest kontrollieren.

Du, du hast 2015 den X-Wettbewerb auf einem Mentor gewonnen, nein.

auf einem Mantra 6, Entschuldigung, auf einem Mantra 6, sorry, ich hab mich vertan. Auf einem Mantra 6. Okay. Also,

trotzdem ist das immer noch phänomenal. Wahnsinn. Okay.

Es war auch lustig, weil das waren noch Zeiten, in denen die Alpenflüge nicht von den brasilianischen Flügen abgelöst wurden, die man heutzutage machen muss. Und besonders mit diesen Mantra 6 war ein Dreieck von etwa 250, 260 Kilometern immer noch etwas wert. Und

du konntest

die Dinger haben sich auf diesen alten E &D Schirmen super geschlagen. Die Thermik war gut, aber es ist überhaupt nicht mit den modernen Zweileinern vergleichbar.

Wann hast du den Sprung gewagt?

Eigentlich hatte ich vorher einen Peak III. Okay. Und das war wirklich der robusteste Schirm, den ich je hatte. Es war meine erste Erfahrung mit einem Zwei-Leinen-Schirm. Und ich war wirklich zufrieden, aber auf vollem Beschleuniger, besonders bei den Wettbewerben, die ich gelegentlich mache, war ich wirklich nicht glücklich. Und auch was das Thermikenfliegen angeht, war es für mich einfach nicht einfach, den Schirm wirklich, besonders bei schwachen Bedingungen, in einer guten durchschnittlichen Thermikgeschwindigkeit zu halten. Also bin ich zu diesem Mantra 6 gewechselt, der wirklich ein guter Kletterer war. Aber mir hat dann irgendwie das robuste Gefühl des Beschleunigers gefehlt, das ich bei diesem Peak III hatte, und das kam dann voll zurück beim Xeno. Ich habe das Xeno jetzt zwei Jahre geflogen und tatsächlich dieses Jahr, als ich einen Flow XC Racer ausprobiert habe, war der ein bisschen mehr zu handhaben, ein bisschen „heißer“ zu handhaben und hatte ein bisschen mehr Arbeitsaufwand als das Xeno, aber er ist auch sehr gut geklettert. Und dann dachte ich mir, hey, wenn ich sowieso mit diesem höheren Arbeitsaufwand umgehen muss, warum fliege ich nicht einen Enzo, von dem jeder, den ich gesprochen habe, vor allem beim Enzo 3 sagte: Hey, das ist so ein gutmütiger Gleitschirm, er ist einfach schön, du kannst ihn sogar in widrigen Bedingungen fliegen und er wird dir nicht schaden. Und dann habe ich ihn ausprobiert und ich hatte eine sehr alte Lady mit 250.

plus Stunden damit verbracht, aber trotzdem bin ich so glücklich damit, weil man damit einfach überall immer ein bisschen an der Grenze ist. Es ist angenehmer im Thermaling, und besonders an dem Tag, als wir uns in Antalz getroffen haben, waren wir am nächsten Tag in Mayrhofen. Ich bin zum ersten Mal mit dem Silatar geflogen, und es wurden starke West- und Nordwestwinde vorhergesagt, und die waren tatsächlich da, besonders weiter oben im Norden, und wir wurden die ganze Zeit in heftigen Lee-Bedingungen herumgeschleudert. Also, wirklich bei starkem Wind, Lee-Winden mit 25, 30 Kilometern plus auf der Lee-Seite, das war wirklich, wirklich schwer zu fliegen, hey, mit dem Gleitschirm.

Ich lüge dich nicht an, es war die ganze Zeit offen. Natürlich hat man viel Arbeit vor sich, aber ich habe mich zusammen mit Primosh Suja einfach durchgekämpft. Ich fliege dieses Jahr viel, und hey, wir haben uns da durchgearbeitet, und der Gleitschirm war so gut zu bändigen. Es war wirklich erstaunlich, wie gering die Lücke auf Pilotenniveau ist. Ich hätte viel mehr Schwierigkeiten erwartet, wenn man unter diesen schlimmen Bedingungen fliegt, aber eigentlich, selbst dort, wenn man natürlich das macht, was mit dem Gleitschirm zu tun hat, sie, sie warten total nicht darauf, einen einfach nur zu ärgern, weißt du, und einen aus dem Sattel zu werfen.

Nein, die erzeugen einfach Auftrieb aus allen möglichen Richtungen. Man kommt ständig mit Speed raus und fühlt sich sicher. Und ja, die CCC-Gleitschirme heutzutage sind einfach amazing. Das sind einfach wunderschöne Schirme. Also, hey, ich habe dich da gerade vom Thema abgelenkt. Bring mich zurück dazu, wie du diese Tage identifizierst. Und nochmal, Leute, wir werden alle Ressourcen haben, von denen Alex gerade sprechen wird, was er benutzt, um diese Hammer-Tage zu identifizieren, in den Shownotes. Aber bring uns zurück dahin, wo du warst. Du hast darüber gesprochen, wie du diese Tage identifizierst und am richtigen Tag in Antholser Seesäge auftauchst. Ja.

Ich habe über die Jahre einen ziemlich, ziemlich einfachen Ansatz entwickelt. Was ich tue, um großartige Tage zu identifizieren: Erstens schere ich mich nicht – ich weiß nicht, ob ich das so sagen darf – ich schere mich nicht um Vorhersagen, die länger als sieben Tage in die Zukunft reichen. Ich schaue mir Wettervorhersagen für einen längeren Zeitraum nicht einmal an. Für mich wird es besonders interessant, fünf bis zwei Tage im Voraus. Und da möchte ich wirklich auf den perfekten Service hinweisen, den wir hier in den Alpen haben, der heißt soaring meteo.ch. Vielleicht ist euch das ja sowieso schon aus den X-Alps bekannt?

Ja, genau. Ja.

Hey, und es gibt dir, weißt du, es ist das GFS-Modell. Es ist vielleicht nicht sehr präzise, aber es gibt dir einen sehr schnellen Überblick über die Qualität des Tages, ich denke, etwa eine Woche im Voraus. Und sie haben ein schönes, einfaches Farbschema, vielleicht... Es dauert immer noch ein paar Stunden, um zu verstehen, wie sie die Gleitschirmfliegen-Qualität dieser Tage beurteilen. Dann hast du eine gute erste Vorstellung, hey, könnte ein schöner Tag vor uns liegen oder nicht? Und dann hast du natürlich mit den ständig wachsenden Möglichkeiten von Windy viele dieser anderen Wettermodelle, die du vergleichen kannst. Und dann fange ich wirklich an zu schauen, welche Art von Luftmasse kommt und besonders, welche Art von Bewölkung wir dort erwarten können.

Da stechen sie wirklich hervor. Ich liebe auch die Meteogramme von MeteoBlue. Die sind auch sehr schön, weil man sieht, wie die Wolkenbasis sein wird, wie dick die Wolken werden können und ob Niederschlag zu erwarten ist. Das sind die Dinge, die ich für die nächsten fünf oder drei Tage grob auf dem Schirm habe. Und wenn es dann richtig gut aussieht, kommt dann – besonders für meine Region – das Österreichische Meteorologische Institut mit einer wirklich schönen Wolken- und Bewölkungsvorhersage sowie der Regenvorhersage, die ziemlich genau ist. Ein weiterer wichtiger Aspekt ist, wenn wir besonders südliche Bedingungen haben: Man muss sicherstellen, dass man die Staubvorhersage im Hinterkopf hat, weil diese Wettermodelle den Staub manchmal nicht erfassen.

Wir bekommen viel Staub aus der Sahara, wenn wir Südwinde haben, und die können den Himmel komplett bedecken und alles grau machen. Einige dieser Wettermodelle berücksichtigen das einfach nicht, also wie

Passiert das bei euch auch?

Wenn es eine griechische Seite gibt, heißt sie Skiron, oder vielleicht schreiben wir das wirklich in die Shownotes. Ja, das berücksichtigt man, weil der Thermik-Index wirklich schön wäre und der Wind passt, und man fragt sich: „Hey, wie? Woher kommt diese Bewölkung?“ Sie dämpft einfach so viel der Sonnenenergie, äh, wir hatten schon vor einigen Jahren an ein paar Tagen, äh, wo wir auf diesen äh, auf den Bergen standen und einfach nicht wussten, was passiert, was da los ist, und die Kondensation, wissen Sie, aber was Sie mit sehr feinem Staub haben, das den Himmel dann total bedeckt und die Thermik-Energie wegnimmt. Das ist auch etwas, das ich immer prüfe, wissen Sie, es geht sehr schnell.

Uh-huh. Ist es gut? Ist es schlecht? Ist es, äh, aber bei den Nordwinden, die wir dieses Jahr während der gesamten Saison hatten, gab es nie welche. Aber trotzdem etwas zur Sicherheit, weil das auch beeinflussen kann, ob ich mich entscheide zu fliegen oder nicht. Und dann schaue ich mir an einem der kommenden Tage, einen Tag vorher, einfach die Outdoor-Kontrolle an. Dort wird die Thermikqualität sehr gut beurteilt. Und man bekommt die Wolkenbasis, man bekommt eine gute Vorstellung davon, wie hoch die Wolkenbasis sein kann. Und wenn es eine Überentwicklung gibt, kann man alle drei Wolkenschichten sehr gut sehen, ja. Und wieder, natürlich bis zum Ende, wird es als windig bezeichnet.

Und ich möchte darauf hinweisen, dass ich Meteo Parapont wirklich nutze, wenn es ein feuchter Tag ist, um Gewitter lokal vorherzusagen. Also, wenn man einen Tag mit hoher, sehr hoher Feuchtigkeit hat, weiß man – es ist so eine Glückssache, ob Gewitter auftreten oder nicht. Natürlich gibt es eine Tendenz, dass sie öfter vorkommen, aber ich habe wirklich angefangen, Meteo Parapont bei diesen eher präzisen Standorten oder Gebieten zu vertrauen, wo die Gewitter dann wirklich sein werden, und...

Bist du an solchen Tagen immer noch absolut bereit zu fliegen? Es geht eher darum, dass du versuchst, ein Dreieck zu finden, das um so etwas herumfunktioniert, oder ist das einfach ein Tag, an dem ich nicht genau fliegen gehe?

Und das ist zum Beispiel der Grund, warum ich bei unserem ersten Flug nach Antwoords keinen zweiten Tag angehängt habe, weil ich die Überentwicklung gesehen habe, obwohl ein paar Freunde an diesem Tag trotzdem nach Antwoords wollten. Ich habe ihnen gesagt: „Hey Leute, heute war der gute Tag. Morgen wird es eine Überentwicklung geben.“ Und deshalb habe ich gesagt: „Okay, es ist einfach sinnlos, ein paar Stunden herumzufliegen und dann enttäuscht zu sein, wenn dann die Überentwicklung passiert.“ Also sind wir zur Nordseite geflogen. Was

Modell, wisst ihr, in den Staaten nutzen wir XCSkies viel, was so ähnlich wie Medio Blue oder Medio Parapente ist. In der Vergangenheit war es in Europa sehr ungenau, weil sie dort nur das GFS hatten, aber jetzt haben sie das ECWF, ECMWF und das ICON-Modell. Welchen dieser Modelle schenkt ihr wirklich mehr Gewicht?

Tagelang habe ich total vergessen, XCSkies zu erwähnen. Es war von Anfang an dabei und ich nutze es immer noch, besonders wenn man sich die Blogeinträge ansieht – das sind die Screenshots, die ich mache. Es ist wirklich eine Entscheidungsgrundlage, weil mir die schwachen Winde, die sie immer vorhersagen, gefallen. Denn manchmal, wenn ich mir andere Windvorhersagen ansehe, würde man vielleicht nicht fliegen, weil die immer von etwas Schrecklichem schreiben, und der Wind erodiert die Thermik. Also liebe ich XCSkies immer noch, selbst mit dem alten GFS-Modell. Erstens kostet es fast nichts für das, was man bekommt. Man bekommt die Winde in einer sehr schönen, ich denke, 300 Meter hohen Schicht, und sie sind gemittelt, und das ist das, was mich sowieso meistens interessiert.

Was ist der durchschnittliche Wind? Denn ich weiß, wann immer da eine Kante ist, die dann von hinten weggeweht wird, wird es dort einige Leckage-Bedingungen und so geben. Aber trotzdem ist es wichtig, ein Gefühl für den Gesamtwind und seine Entwicklung zu bekommen. XCSkies ist absolut eine der Hauptressourcen, die ich nutze, besonders wenn es um Windentscheidungen geht.

Interessant. Alex, wie viel von deinem Erfolg schreibst du dem Erlernen des Wetters zu? Ich würde sagen 60 %.

Wow, wirklich? Definitiv. Definitiv. Stell dir vor, du bist am falschen Berg am perfekten Tag. Du bekommst diese Flugstunden nicht. Und die erste Zutat ist, am richtigen Berg am richtigen Startpunkt zu sein. Denn von dort aus kannst du sicherstellen, dass du viele Stunden hast, aus denen du lernen kannst. Stell dir vor, du startest und wirst gezwungen, nach einer oder zwei Stunden zu landen. Dir fehlen diese acht Stunden Erfahrung, die du von einem anderen schönen Berg noch hättest haben können. Das ist also absolut, absolut entscheidend für das Fliegen von großen Schirmen – es ist einfach das Wetter und natürlich für die Sicherheit, das kann ich nicht genug betonen.

Ich würde es nicht wagen, mit meinen Flugfähigkeiten diese großen Schirme zu fliegen. Wenn die Bedingungen einfach nur wild sind, so wie bei euch, könnte ich mir niemals vorstellen, selbst zu fliegen oder an dem X-Contest teilzunehmen – Entschuldigung, an den X-Helps, an denen ich 2003 in der allerersten Ausgabe als Unterstützer eines österreichischen Teammitglieds teilgenommen habe. Aber trotzdem, meine Fähigkeiten, obwohl es ja fast schon 18 Jahre später ist, sind weit davon entfernt, mich dazu in der Lage zu fühlen, mit all diesen Bedingungen fertigzuwerden, weil ich einfach vor Angst die Hose einweichen würde, wisst ihr? Ich kann das einfach nicht, und ich bin nicht einmal bereit dazu, weil es für mich einfach zu wild ist, viel zu wild, finde ich.

Das ist ein wichtiger Punkt, denn eines der – vieles von dem Feedback, das ich von Hörern bekomme, ist so: „Hey, weißt du, ich finde es echt klasse, dass du mit Leuten wie Chrigel redest, aber ich kann nicht Chrigel sein. Ich kann Chrigel nicht imitieren. Ich werde nie Chrigel sein. Ich kann nicht 300 Stunden im Jahr fliegen.“ Weißt du, ich mag es eigentlich wirklich sehr, wenn du mit den Weekend-Warriors redest, den Leuten, die so viel wie möglich geben, wenn man das Leben, den Job, die Kinder und all die Dinge berücksichtigt, die die meisten Menschen beachten müssen. Ich ordne dich nicht in die Kategorie der Weekend-Warriors ein. Wir haben es neulich mitten unter der Woche hart versucht, aber du bist ziemlich eingeschränkt. Erzähl von deinem Job. Erzähl davon, wie du das Fliegen angehst, wenn du wirklich wählerisch sein musst.

Absolut. In meinem alten Job war ich in einer Art All-inclusive-Vertrag gefesselt. Das bedeutet, egal was du tust, du kannst keine Sekunde Freizeit dazu bekommen. Das ist der Hauptgrund, warum ich auch sehr wählerisch geworden bin, wann ich Urlaub nehme, wie du vorhin erwähnt hast. Natürlich habe ich eine Familie, um mich zu kümmern, und ich möchte das alles sehr schön ausbalancieren. Ich habe also nur begrenzte Ressourcen an Tagen; das bedeutet typischerweise 10 Tage pro Jahr zum Fliegen, weil drei Wochen Familienurlaub sind, also möchte ich das klug nutzen. Und diese Einschränkungen zwingen einen dazu, auch bei diesen Tagen wählerisch zu sein, weil wenn ich mir schon einen Tag frei nehme, möchte ich wirklich sicherstellen, dass ich diese Tage voll ausnutze, und die Flugerfahrung ist da sind

Machst du irgendwas Bestimmtes, wenn du nur diese Tage hast, an denen du viele Stunden sammelst, weil du acht, neun, zehn oder elf Stunden fliegst? Aber bei diesen langen Pausen, was machst du in der Nacht davor, drei Tage vorher, um sicherzugehen? Ich meine, oft fühle ich mich einfach nicht richtig eingestimmt, wenn ich so fliege. Wenn ich ein paar Wochen nicht geflogen bin, bin ich in der ersten Stunde irgendwie nervös und denke mehr darüber nach, wo mein Rettungsschirm-Griff ist. Und klassischerweise, weil ich das bin, habe ich irgendwas vergessen und habe mein P-Rohr oder irgendwas anderes Kritisches nicht dabei – genau das hast du mich an dem Tag auf WhatsApp erinnert, was ich wirklich geschätzt habe, so nach dem Motto: Hey Mann, bereite dich auf einen 10-Stunden-Flug vor.

Wir wollen lange in der Luft bleiben. Und, weißt du, das hilft wirklich, aber was kannst du denen sagen, die in deiner Situation sind? Denn ich finde es schwierig, mich einzustimmen, wenn es große Pausen gibt.

Vielleicht fliegst du, Gavin, an den falschen Tagen, weil normalerweise, wenn ich merke, dass ein guter Tag bevorsteht, genau dann diese totale Leidenschaft und Überwältigung einsetzt, weißt du? Und besonders, wenn wir diese Berge hochwandern, dann schlägt die Leidenschaft zu. Und wenn du einen schönen Tag zum Fliegen hast, typischerweise, wenn du so früh für einen cross country Flug startest – also, wenn du weit kommen willst, fangen die Bedingungen sowieso so sanft an, weißt du? Und dann hast du die Zeit, dich einzufinden. Und typischerweise, wenn du deine Ausrüstung recht gut kennst und schon ein paar Stunden dabei bist, sind meistens die ersten milden Stunden oder anderthalb Stunden wirklich dazu da, um dich einzufinden, weil typischerweise, typischerweise, wenn man früh startet, die Bedingungen schwach sind.

Man muss etwas herausholen. Man muss extrem sensibel sein, wie viel Bar man zieht. Und es ist genug Zeit, um mich einzuspielen, selbst wenn es eine Lücke von einem Monat gibt. Das ist bei meinem Fliegen völlig normal. Denn wir hatten dieses Jahr immer eine einmonatige Pause zwischen den großen Flügen. Und wie ich schon sagte, wenn ich keine großen Flüge machen kann, habe ich nicht die Zeit, nur kleinere zu machen. Das ist also völlig ausreichend, um mich einzuspielen und mich wirklich, ja, in den richtigen Rhythmus zu bringen, um groß zu fliegen.

Eine der Fragen, die ich ständig per E-Mail von Hörern bekomme, ist: „Hey, ich schaffe drei Stunden oder fünf Stunden, aber dann, weißt du, bin ich irgendwie am Ende oder verliere den Fokus. Wie komme ich über diese Hürde?“ Und meine Antwort ist immer: Wir Piloten vergessen oft, dass man dafür körperlich trainieren muss. Weil ich zum Beispiel für die X-Ops und solche Dinge trainiert habe, werde ich irgendwann im Flug unter einem Fokusmangel leiden und mich wieder zusammenreißen müssen. Meistens hilft da einfach nur Wasser und Essen. Aber ich sage oft: Hör zu, es ist körperliches Training. Aber machst du etwas Bestimmtes oder Besonderes, um dich über die mentale Seite hinaus vorzubereiten?

Und es ist eigentlich hauptsächlich mental, oder? Aber für diese langen Flüge – weil, wenn ich mir deine Top-fünf-Flüge dieses Jahr ansehe, sind das Monster. Die sind riesig. Wie machst du das? Einfach durchziehen. Ich werde dich noch blamieren. Was sind deine Top-fünf-Flüge im Moment?

Meine Top-fünf-Flüge im Moment sind, ich glaube, drei davon liegen bei 290, egal wie, aber eben nicht bei 300 in diesem Jahr. Und ich denke, das schwächste ist ein 260. Okay, Leute. Also das ist...

– er spricht da von FAIs, natürlich. Also ja, okay. Dein schwächster ist also 260 FAI. Oh je. Da werden gerade viele Hörer in den USA vor Wut gegen die Wand schlagen. Ja. Wir haben einfach nicht das Gelände dafür.

Ja, wir können das genauer erläutern, wie das funktioniert hat. Wie ich euch am Anfang gesagt habe, hat sich das über die Jahre entwickelt, und ich kann euch ein schönes Rezept geben, wie man dahin kommt, wie es einfach so passieren muss. Ja, bitte. Es gibt keine Alternative.

Bevor du das tust, beantworte bitte zuerst die erste Frage, und dann gehen wir zu deinem Rezept über.

Die erste Frage, natürlich, alles ergibt sich wieder aus einem klaren Ziel. Ich bin ein totaler Denker. Ich bin Ingenieur und absolut zielorientiert. Das bedeutet: Was will ich erreichen? Ich möchte sicherstellen, dass ich, wenn ich zwei gute Tage hintereinander habe, in der Lage bin, die Krente fast zwei Stunden lang mit einem 25- bis 30-Kilo-Rucksack hochzuwandern. Ich möchte jeden Tag 12 Stunden fliegen und sicherstellen, dass ich mich nicht in Gefahr bringe, weil ich müde bin oder so etwas in der Art. Das ist also das Endszenario, das ich erreichen möchte. Daraus leite ich ab, was ich tun muss, um das zu erreichen.

Also gehe ich zwei- bis dreimal pro Woche ins Fitnessstudio, höre dabei meistens deine Podcasts und nehme mir so die ganze mentale Seite parallel dazu – die volle Wissensüberdosis, weißt du – und mache ein bisschen körperliches Training. Obwohl ich kein hartes Workout mache, mache ich eher so eine Art Rumpfkräftigung. Das ist es, was man eigentlich wirklich braucht. Wenn ich dort bin, mache ich kein Ausdauertraining, also zum Glück bin ich kein Raucher und habe eine gute physiologische Basis, und ich muss kein Zusatzgewicht tragen, weil ich ohnehin eher eine schlanke Person bin. Aber trotzdem möchte ich sicherstellen, dass besonders die Bereiche, die man braucht, und die Rumpfmuskulatur stark sind, damit man keine schmerzenden Schultern bekommt, weil man den Ausleger so viel schiebt oder weil die Ausrüstung ständig auf den Schultern aufliegt.

Du willst sicherstellen, dass du keine Schulterprobleme bekommst. Du willst auch sicherstellen, dass du genug Kraft in den Armen hast, um diese B-Griffe zu halten, wenn du gerade von einem 10- oder 11-stündigen Flug kommst, ich bin ähm, egal, vielleicht nicht – wenn ich nicht auf Thermik bin, bin ich nicht auf den Vögeln, aber eigentlich bin ich immer im Gleitflug. Ich bin auf den Vögeln und mache typischerweise etwas. Vielleicht ist es nicht immer notwendig, aber es gibt mir einfach ein sicheres Gefühl, wenn ich voll auf der Bar bin. Ich möchte also nur sicherstellen, dass diese Dinge, diese Muskelgruppen, die du beim Fliegen brauchst, nicht bei einem sagen wir mal 20-stündigen Flug und einem vierstündigen Wanderevent schmerzen. Das ist also die körperliche Seite dessen, was ich tue.

Was mir wirklich hilft – und das höre ich auch oft von meiner Frau –, ist, dass ich nicht normal bin.

Keiner von uns ist normal, Alec.

Vielleicht findet meine Frau das ja völlig okay. Okay, ich bin normalerweise nicht normal, weil ich irgendwie ein Nerd bin, wenn es um Analysen und das Ausforschen von Dingen geht. Du hast auch erwähnt, dass du irgendwie ein ehemaliger Wettkampf-Junkie bist. Bei mir beginnt die Vorbereitung vor allem nach den Flügen, die ich bereits gemacht habe, nicht so sehr vor dem eigentlichen Flug. Ich schaue mir immer an, was passiert ist, wenn ich auf einer Distanz geflogen bin, auf der auch andere Piloten waren. Vielleicht hatten sie bessere Bereiche, wo sie schönere Linien gefunden haben oder besser gestiegen sind, oder sogar neue Thermik-Triggerpunkte. Also, das ist etwas, in das ich richtig eintauche, weil ich es so sehr liebe, weißt du?

Die ganze Analyse-Sache, vielleicht für andere Leute, oh, die wollen einfach nur fliegen, und das klingt vielleicht trocken, aber besonders mit jedem System hast du richtig schöne 3D-Animationen, Animationen, äh, du hast mit der Naviter CU Software die Option, dir dort Wegpunkte zu setzen und wo die Thermik-Trigger sind, und all diese Dinge liebe ich es, im Voraus zu machen, um ein gutes Gefühl zu entwickeln. Außerdem schreibe ich mir für jeden Startplatz so eine Art Leitfaden auf. Das bedeutet, ich mache Screenshots, und das ist auch einer der Gründe, warum ich beim Fliegen so viele Fotos und viele Videos mache, äh, um wirklich zu sehen, wo die Wolken waren, wo die Trigger waren, wie die Bedingungen waren, und ich schreibe mir diese Dinge immer auf, und dann

Wenn ich auf das zurückkomme, was du vorhin gesagt hast, dann ist das die Vorbereitung, die ich mache, besonders bei einem Dreieck, selbst wenn ich dort schon zehnmal geflogen bin. Ich blättere durch diese Seiten, die ich über die Jahre mit all dem Wissen gesammelt habe, nur um sicherzugehen, dass ich keine Zeit durch Herumfliegen verschwende, weil ich wirklich effizient sein will – ich liebe Effizienz und es macht mir eigentlich so viel Spaß, wenn ich denke: „Schau dir den Himmel an, da ist fast keine Thermik“, das macht mich wirklich glücklich. Und das hilft auch dabei, nicht zu ermüden. Wenn man auf das zurückkommt, zwei Tage die Fähigkeit zu haben, dort zu fliegen, braucht man auch mentale Erholung, und hier kommt wieder meine Leidenschaft für den ganzen Moment so richtig ins Spiel, weil, hey, wenn du da auf 3.800 oder 4.000 Plus Metern bist und in der Thermik kreist und nur denkst: „Hey, wo soll ich da hin?“

Man schaut sich die Landschaft an und jedes Mal ist es einfach überwältigend. Das ist das, was meinen Stress abbaut, und das ist auch völlig okay. Und wenn man in einer Thermik etabliert ist, ist das für mich einfach entspannend. Da gibt es keine stressigen Dinge mehr, weil alles bereit ist, und selbst wenn die nächste Entscheidung, wohin man geht, feststeht, kreise ich dort einfach ein paar Minuten und das bringt mich wieder runter, auf ein Stresslevel, auf das ich wirklich vorbereitet bin für die nächste, vielleicht herausfordernde Passage, die ich begegne.

Wenn du diese Tracks analysierst und mir diese tollen Avery-Dateien geschickt hast, weißt du ja, wie man das in zwei Schüben zusammenstellt – was ich bei den letzten paar X-Alps ziemlich ausführlich gemacht habe. Man bekommt danach immer die Tracklogs und es ist einfach faszinierend. Es ist toll anzuschauen, weil man denkt: Oh, das ist ein Ort, an dem ich viel zu viel Zeit verbracht habe, im Vergleich zu Chrigel oder jemand anderem. Aber wie machst du das? Schaust du dir auch Skyways an oder baust du dir das ganze Wissen aus deinen eigenen Flügen und den Leuten, mit denen du geflogen bist? Denn ich weiß auch, dass Skyways manchmal ein bisschen zu viel sein kann.

Skyways ist für mich völlig irrelevant, weil es einfach alle Tracks abdeckt. Es ist nicht selektiv; ich möchte immer nur die guten Linien auswählen. Ich will mich nicht von den Flügen anderer ablenken lassen, weißt du, von Freizeitflügen. Skyways ist für mich also kein Tool, kein Tool. Ich schaue mir das überhaupt nicht an. Es geht immer nur darum, die wirklich schönen Tage herauszupicken, weil ich sowieso erwarte, an einem ähnlich schönen Tag dorthin zu fliegen, vielleicht in einer anderen Saison oder zu einer anderen Jahreszeit, aber trotzdem ähnlich. Und dann picke ich mir diese, diese wirklich guten Tage heraus, wie zum Beispiel meinen ersten Flug vom Zillertal. Ich war noch nie dort; ich nehme die Dreiecke, das große von Val de Tom, und ich versuche wirklich herauszufinden, wie die Bedingungen an diesen Tagen waren.

Und dann schaue ich mir an, wie er gefummelt hat, wo er seine Gleitphasen genommen hat und all diese Dinge. Also orientiere ich mich voll und ganz an den guten Flügen, nicht mal an den durchschnittlichen, okay?

Als du am Tag nach unserem Flug über Anthals ins Zillertal geflogen bist, hattest du dann schon so eine Art Wegpunkte aus Thomas's Flügen, weißt du, schon in deinem Flugcomputer? Also so in Richtung: Okay, er ist da so geflogen, weißt du, 290, ich werde das im Grunde so nachahmen, oder lässt du es eher offen, damit du den Himmel so frei fliegen kannst? Nein,

Wenn ich das erste Mal dorthin fliege, bin ich ziemlich technisch unterwegs, okay? Ich setze mir sogar einige Triggerpunkte. Eigentlich gibt mir das nur ein Gefühl von Sicherheit im Flug. Ich fliege zwar leider irgendwohin, aber ich schaue sie nie an, aber es gibt mir einfach das gute Gefühl, dass ich sie habe, falls ich sie mal brauchen sollte. Aber die ganze Vorbereitung hat auch eine Nebenwirkung; man intensiviert das Flugerlebnis vorher wirklich sehr, indem man sich diese Avery-Animationen ansieht und die CU-Software zur Hand hat. Ich kann mir wirklich eine gute Vorstellung davon machen, wie es wäre, welche Linien funktionieren, welche vielleicht nicht oder einfach noch nie geflogen wurden. Also halte ich mich eher an die ausgearbeiteten Routen.

Wenn ich also nicht von irgendwem abgelenkt werde, versuche ich wirklich, bei den Leinen zu bleiben, die an guten Tagen schon mal geflogen wurden.

Erzähl mir von zwei Dingen. Erstens: Deine Ausrüstung, was fliegst du und warum? Und dann, bei diesen langen Flügen, hast du irgendwelche Check-in-Momente für Wasser, Essen oder um bei der Sache zu bleiben? Weißt du, irgendwelche Anzeichen, die dir sagen, zum Beispiel wie bei Revis, meinem Support bei den X-Hops – er hat da so einen super Trick, wo er, wenn er an einem Start ankommt und vor dem Abheben drei Dinge vergessen oder übersehen hat, das als Signal nimmt. Und das sind keine großen Dinge. Das könnten zum Beispiel die Schnur an deinem Handy oder so sein, weißt du, kleine Kleinigkeiten. Das ist für ihn einfach so ein Weckruf. Oh, ich bin vielleicht ein bisschen müde.

Ich habe vielleicht nicht genug Kaffee getrunken. Wisst ihr, das ist so eine Warnung, dass heute vielleicht nicht mein Tag ist. Habt ihr irgendwelche... ich habe zu viele Fragen, aber Leute, Ausrüstung, warum und dann habt ihr irgendwelche... was ist in eurem... was ist in eurem Cockpit? Okay.

Du fängst mit einem Gurtzeug an, oder? Ich fühle mich momentan mit meinem X-rated seven Gurtzeug wohl und, was den Schirm angeht, habe ich dieses Jahr von einem Xeno, das ich zwei Jahre lang geflogen bin, auf ein Enzo drei aufgerüstet, und ich bin wirklich, wirklich glücklich und echt überrascht, was Ozone da für uns Piloten zum Genießen hat. Es ist für mich einfach wirklich komfortabel. Und besonders nach dem Flug über die Zillertaler Alpen war es dort wirklich eine Menge Belastung, die wir ausgehalten haben. Ich bin mir sehr sicher, dass ich ihn fliegen kann, obwohl ich keine großen Erfahrungen mit SIVs oder anderen Dingen habe. Was die Vorbereitung vor dem Start betrifft.

Warte mal kurz. Welche Instrumente auch? Was hast du auf deinem Flight Deck, ich...

Ich habe vor Kurzem eine fabrikneue XC Racer gekauft, okay, mit einem Flarm, und ich liebe sie wirklich, weil sie fast keine Verzögerung beim Feedback hat. Aber ich bin einmal nur mit diesem kleinen Teil geflogen und konnte absolut nicht einschätzen, ob ich gerade in einer guten Thermik bin oder nicht. Also brauche ich auch ein zweites Vario, ich fliege mit einem Audi 4, okay? Das ist auch für meine Navigation, und ich habe herausgefunden, dass es funktioniert, wenn ich die XC Racer im Silent- oder Quiet-Modus neben meinem Ohr habe und das Audi davor. Diese zwei Varios geben mir die perfekte Möglichkeit, den Himmel viel besser zu lesen und Thermik effizienter zu nutzen.

Das ist interessant für mich, weil ich den XC Racer nur fliege, außer ich bin im Wettkampf, dann packe ich noch meinen Flytech 6030 oder so dazu, weißt du, einfach weil ich den schon immer geliebt habe. Aber was ich mit dem XC Racer machen musste, war ihn dämpfen. Er war also eher ein Durchschnittswert als eine sofortige Reaktion, aber du hast deinen sofort wahrgenommen, weil ich beim ersten Mal das Gleiche hatte und es war sofort da. Ich konnte einfach kein Viertel finden, um mich zu retten. Es war so: „Gut, da ist es.“ „Oh, verdammt.“ Aber als ich ihn gedämpft habe, emuliert er es irgendwie... es hat mich eine Weile gedauert. Ich habe ihn eigentlich von einem Weltcup-Piloten bekommen. Er hat mir seine Konfiguration gegeben. Jetzt benutze ich ihn einfach und ich liebe ihn. Aber du nutzt ihn also wirklich direkt aus der Verpackung, also natürlich habe ich ihn angepasst...

den Ton, ja

den Ton

Ich habe mich komplett darauf eingestellt. Es gibt keine Lücke zwischen aufsteigender und absinkender Luft, also bekomme ich dort immer Feedback. Und die Sache ist, ich habe es mit fast null Dämpfungseffekt gelassen, um in unorganisierter Thermik zumindest meiner Meinung nach ein viel besseres Verständnis zu haben. Und wenn du dir meine Videos ansiehst, die ich immer mache und auf meinem Vimeo-Kanal hochlade, kannst du dann den Unterschied hören. Es ist einfach ein riesiger Unterschied, wenn man bereits in absinkender Luft ist. Die XC Racer sagt dir, dein Durchschnitt auf dem Audi sagt dir natürlich immer noch: „Hey, du machst immer noch ganz gut“, aber eigentlich ist es einfach nicht schlecht.

Ich finde, man muss sich daran gewöhnen, und es hat mich ein oder zwei Flüge gedauert, um diese beiden Arten von Informationen mental wirklich zu verknüpfen. Aber es hilft mir definitiv, besser zu steigen, da bin ich mir sicher.

Interessant. Cool. Okay. Tut mir leid, dass ich dich wieder unterbrochen habe. Erzähl bitte weiter, was du in deinem Flight Deck hast.

Und dann habe ich natürlich auch auf deine Empfehlung hin das alte Delorme inReach dabei, nur für den Fall. Und vor kurzem hat unsere Wettbewerbsliga, die Austrian Competition League, gesagt, dass man einen Flymaster Tracker haben muss, da ich ja auch ein begeisterter Wettbewerbsflieger in meiner Region bin. Ich liebe das Gerät, weil es so einfach zu bedienen ist; man schaltet es einfach ein, steckt es in die Rückseite der Ausrüstung, landet, schaltet es aus, und sogar die Tracklogs werden sofort auf all deine X-Contest, XC.DHV und all die anderen Online-Wettbewerbe hochgeladen, die du mitmachen willst. Und besonders deine Freunde zu Hause können dein Fliegen dann richtig gut in 3D genießen.

Hey Mann, ich liebe deren 3D-Umgebung. Die Abdeckung ist einfach echt cool. Also sage ich wirklich, hey, das ist einfach das perfekte Teil. Und insgesamt wird es ergänzt durch ein Broiniger Competino Plus, weil ich die Lesbarkeit einfach liebe. Ich schaue immer noch darauf für den Kompass und die Geschwindigkeit, weil die Lesbarkeit – zumindest mit meiner Sonnenbrille – vom Audi und dem Cockpit, also der Winkel, den das X-rated 7 bietet, ist einfach nicht, nicht wirklich perfekt. Ich kann es kaum lesen, also bleibe ich beim alten Standard-Competino-Plus-Display. Ich liebe das wirklich wegen der klaren Lesbarkeit, und das ist ziemlich genau mein Flight Deck.

Ich nutze noch keine Tablets, weil es genau das gleiche Problem mit der Ablesbarkeit gibt.

Okay, und wie viel trinkst du? Wie viel isst du? Was hast du – was hast du für sowas an Bord? Ähm...

Ich esse normalerweise einfach irgendwelche Müsliriegel über den ganzen Tag verteilt und habe, äh, ja, einen Rucksack mit Elektrolyt-Getränken dabei. Ich habe herausgefunden, dass man das Wasser einfach nur wieder ausscheidet, ohne die nötigen Mineralien zu bekommen, wenn man nur Wasser trinkt. Also, ich habe Elektrolyt-angereichertes Wasser und trinke normalerweise zwei Liter. Und ich bin absolut nicht einer dieser Leute, die lange Strecken fliegen können, ohne ständig auf die Toilette zu müssen. Für mich ist das einfach unmöglich, besonders am Anfang, in den ersten paar Stunden. Und trotzdem hilft es mir, viel mehr zu trinken, weil ich mir darüber keine Gedanken machen muss.

Es funktioniert einfach gut mit dem XCP.

Super. Ich liebe es.

Was war der zweite Teil, den ich hatte? Okay, ja. Vorbereitung. Ja, Vorbereitung.

Ich bin mir sicher, all meine alten Freunde wissen, dass ich der Typ bin, der am längsten braucht. Ich habe so viele kleine Dinge, die ich hier und da erledigen muss, um mich fertig zu machen. Ich bin nicht der Typ, der einen Berg erreicht und 10, 15 Minuten später in der Luft ist. Ganz und gar nicht. Meine Vorbereitung vor dem Start beginnt also schon mit der Entscheidung, den Berg zu besteigen, weil ich weiß, dass ich Zeit brauche. Wisst ihr, da ist hier ein Band und da ist ein Funkstecker. Dann müssen sie das XCP anschließen. Dann muss ich sicherstellen, dass die Leinen nicht irgendwie verknotet sind und all diese Dinge. Und der Schlüssel für mich ist einfach, Zeit zu haben. Und selbst wenn vielleicht Primosh oder andere Typen schon gestartet sind und es schon stressig ist, weil ich sehe, dass es funktioniert und sie da oben aufsteigen.

Okay, ich sage mir: „Egal was passiert, ich nehme lieber fünf Minuten länger vor dem Start, nur um sicherzugehen, dass alles perfekt ist und alles an seinem Platz ist.“ Dann merke ich mir dort: „Hey, ich habe vergessen, meine Luftabdeckung zu schließen, okay? Oder ich habe vergessen, mein XCP richtig zu befestigen, oder solche Dinge, wie das Schließen der Schnallen.“ Egal, in welcher stressigen Situation ich mich befinde und die Thermik-Aktivität bereits eingesetzt hat, ich nehme mir dort immer Zeit, weil ich weiß, dass ich normalerweise irgendwie aufholen kann, wie und wann sie weg sind. Okay, ja, so ist das, aber eigentlich fange ich wirklich früh an und ich weiß, dass ich lange brauche, und Wissen ist wieder der Schlüssel, also versuche ich einfach, alles richtig zu machen.

Wie wir uns am Anthills-Tag getroffen haben, war ich schon viel früher da als du. Ich bin einfach schon eine halbe Stunde oder eine Stunde früher aus dem Bett aufgestanden, nur um einen wirklich entspannten und lockeren Weg zum Startplatz zu haben und da vielleicht sogar schon vor 8 Uhr zu sein. So habe ich wirklich Zeit, kann dort nett quatschen, genug essen und alles erledigen, was man so machen muss, um dann wirklich bereit zu sein. Ich wäre echt sauer auf mich selbst, wenn ich irgendwas vergessen würde. Das ist wirklich nur, weil ich normalerweise weniger als zehn Mal im Jahr fliege, okay? Und ich wäre echt wütend auf mich selbst, wenn ich an diesen Tagen irgendwas vermasseln würde. Halt.

Also, du gehst vielleicht 10 Tage im Jahr raus? Ernsthaft? Äh, 10 Tage...

Ein Jahr für XC-Flüge, wenn man die Wettkampfflüge abzieht, und dann gehe ich auch nur zum Wettkampffliegen, wenn es wirklich gute Tage sind. Ja, da habe ich dieses Jahr zwei Tasks mitgemacht, aber eigentlich, ja, das war's. Und selbst bei diesen ersten Siegen bei XC-Wettbewerben, das war ein Jahr insgesamt mit den Tandemflügen, die ich mit meiner Familie gemacht habe, und den ganzen XC-Flügen, ich hatte insgesamt nur 16 Flüge im ganzen Jahr, aber das sind lange Flüge, also habe ich die 16 Stunden.

160 Flugstunden, das ist fantastisch. Okay, erzähl mir mehr. Du hast die Vorbereitung als Rezept bezeichnet. Erzähl mir mehr über dein Rezept...

Ich habe, äh, besonders für die Vorbereitung zu Hause, so eine Art Checkliste. Ich möchte wirklich nicht das Gefühl haben, etwas vergessen zu haben, also ist ein Teil des Rezepts vor dem Flug einfach, eine Checkliste zu haben, um nichts zu vergessen, nicht meine Bananen oder etwas wie ein Ex-CP zu vergessen. Das ist also das Rezept von der technischen Seite her. Ansonsten liegt der Fokus in letzter Zeit immer mehr darauf, gute Leute um sich zu versammeln. Ein Teil des Rezepts ist also, den Leuten, mit denen ich fliege und die ein ähnliches Niveau haben, Bescheid zu geben.

Hey Leute, was denkt ihr über die nächsten Tage? Wir sollten gehen. Habt ihr Zeit? Und all diese Dinge. Ein Teil des Rezepts ist also auch, Leute zusammenzubringen, mit denen man fliegen kann. Weil es mehr Spaß macht und einfach so viel effizienter ist. Das hat sich in den letzten Jahren so entwickelt, weil in meinem ehemaligen Gleitschirmclub zwar auch coole und lustige Typen waren, die aber überhaupt nicht auf weite Strecken aus waren. Und selbst wenn sie es waren, hatten sie nicht den ähnlichen Schirm, nicht die ähnlichen Möglichkeiten und Optionen. Also bin ich am Ende immer alleine geflogen. Und in den letzten Jahren hat sich das wirklich verbessert, weil mein ganzes Fliegen besser geworden ist, weil ich mich mit ähnlichen Piloten mit ähnlichen Fähigkeiten zusammengeschlossen habe.

Und ja, ich liebe es.

Ja, ich meine, dann hast du Mentoren und all diese Ziele, von denen du lernen kannst. Das ist genau der Grund, warum Wettbewerbe so wertvoll sind. Man lernt viel mehr, wenn andere Leute um einen herum sind.

Absolut. Absolut.

Alex, deine Frau – lass uns zurück zu dem gehen, was sie gesagt hat, dass du irgendwie eine ungewöhnliche Person bist. Was meinst du damit? Und was meint sie damit? Und was sind deine – lass uns mehr darüber sprechen, wie du diesen Erfolg bei diesen riesigen Flügen aufgebaut hast.

Ja, ich bin ein totaler Gleitschirmflieger-Nerd. Ich liebe einfach die Möglichkeit, dass wir da völlig lautlos durchfliegen können, nur mit natürlichen Ressourcen. Ich bin also total süchtig nach dem Prinzip des Fliegens mit einem Gleitschirm. Also bin ich da absolut ein Nerd.

Was bedeutet das eigentlich, ein Nerd darin zu sein? Lass uns das mal genauer anschauen.

Ich schlucke alles auf, was irgendwie eine Ressource für das Gleitschirmfliegen ist. Wenn zum Beispiel jemand ein Buch schreibt, wie Flying Wrecks for Glory, oder wenn Maxim dieses brandneue Buch herausbringt, lese ich sie alle. Und wisst ihr, wenn ich auf der Toilette sitze und nichts zu tun habe, weil es sowieso fast immer schlechtes Wetter ist, versetze ich mich in den Flugmodus, denke nach und trainiere meine analytischen Möglichkeiten. Das ist es, was ich mit „Nerd“ meine. Ich schlucke einfach alles auf, was mich interessiert, und alles, was mit dem Fliegen zu tun hat, und besonders, wie ich mich selbst verbessern kann, um besser zu fliegen, weil ich einfach Effizienz liebe.

Das gehört einfach zu mir. Das zweite ist, dass ich auch das Panorama liebe. Ich meine, man sieht ja, dass ich viele Videos mache, besonders meine Saison-Zusammenfassungen. Die werden, zumindest im deutschsprachigen Raum, sehr geschätzt, wo ich die besten Momente all meiner Flüge des letzten Jahres zusammenfasse, und da sieht man auch die Leidenschaft für das Panorama. Und selbst wenn ich gerne schnell fliege und das Gleiten liebe, nehme ich mir immer Zeit, um – wenn es ein toller Moment ist – die Kamera rauszuholen, und dann spreche ich sogar in die Kamera, um diese Momente lebendig zu halten. Jetzt ist es eine schwierige Entscheidung, oder wie ich mich gerade fühle?

Und es macht das Ganze so lebendig und gibt mir wirklich die Möglichkeit, diese anderen Erinnerungen wieder frisch aufleben zu lassen. Und das Letzte, was mir noch eingefallen ist, ist einfach, sich natürlich mit den richtigen Leuten zu umgeben. Du willst nicht Leute um dich haben, die fragen: „Ist das wirklich ein schöner Tag?“ Oder „Willst du da wirklich vier Stunden fahren?“ Oh Mann, alles ist so eine Anstrengung. Für mich ist das absolut keine Diskussion, weil es einfach so lohnenswert ist. Denn wenn du zehn Stunden einen schönen Flug hast, ist das so ein intensives Abenteuer. Wenn du dort landest, bist du noch die nächsten zwei oder drei Tage völlig aus dem Häuschen.

Als ich motorisiert unterwegs war, hat mir das auch Spaß gemacht, aber das Gefühl hat nur ein paar Stunden gehalten. Wenn man einen schönen Flug hatte, dann hat man, ich glaube, noch die nächsten zwei oder drei Tage lang so einen benebelten Blick, weil man immer noch so extrem von allem, was für verrückt war, beeindruckt ist und sich denkt: „Das ist passiert...“ Der Punkt ist auch, ja, vielleicht die Neugier, die ich habe – ich will immer sehen, was da vorne abgeht, ob es möglich ist, dorthin zu gelangen und ob man vielleicht diese Route nehmen kann. Also die Neugier ist etwas, das auch viel zu meiner Motivation beiträgt, und auch, dass die Dinge kompliziert sind – ich lasse mich nicht entmutigen, wenn es kompliziert wird.

Eigentlich liebe ich das, weißt du, es sind diese Art von natürlichen Rätseln, die man hat, wenn man fliegt, und es ist immer dieses Rätsel gegen und mit der Natur: Wie weit kann ich kommen? Das ist wirklich etwas, das ich liebe, und diesen Aspekt zu optimieren, das liebe ich wirklich sehr. Und die Fähigkeit, auch die großartigen Tage zu identifizieren, ich denke, das ist es, was sie zum X-Contest macht, die Gesamtwertung, immer am richtigen Ort zu sein, ist definitiv ein Schlüsselfaktor. Und wie wir vorhin gesagt haben, weißt du, mit dem mentalen Training und dem Wunsch, zwei Stunden an zwei aufeinanderfolgenden Tagen zu fliegen, 10 oder 11 Stunden zu fliegen,

Es ist einfach ein grundlegender Drang in mir, so lange wie möglich zu fliegen. Ich will wirklich der Letzte sein, der landet. Und wenn ich schnell genug bin, der Erste, der abhebt. Die Bucht ausreizen. Ja, wirklich, um jede Minute herauszuholen. Und als Ergebnis hast du dann typischerweise lange Distanzen. Alex,

Was ist es an Ingenieuren, das... ich habe diese Frage schon einmal gestellt und ihr habt den Podcast gehört und mich dabei gehört, aber ich treffe ständig auf Ingenieure, die Piloten sind, und sie neigen dazu, wirklich gute Piloten zu sein. Was hat euer Beruf mit Gleitschirmfliegen so viel gemeinsam?

Ich denke, Ingenieure sind einfach immer interessiert. Sie interessieren sich auf analytische Weise für Dinge. Und sie sind es gewohnt, Fragen zu beantworten wie: Warum ist das so? Oder wie weit kann ich kommen? Oder was kann ich tun? All das ist typisch für einen Ingenieur, weil man ständig mit diesen Arten von Herausforderungen konfrontiert wird. Man hat ein Problem und es liegt an einem, es zu lösen. Und genau das ist es, was man tut. Wenn man über den Gran fliegt, weiß man, dass man die Bedingungen hat, man kann nichts sehen. Man kann nicht die ganze Zeit nur raten; manchmal bringt man sich in gefährliche Situationen. Niemand ist da, um einem zu helfen; es liegt komplett an einem selbst. Und Ingenieure sind typischerweise eher daran gewöhnt, dass sie das alleine schaffen können.

Wenn man es gewohnt ist, in Teams oder mit anderen Menschen zu arbeiten, oder vielleicht im sozialen Bereich, kann man die Verantwortung teilen oder etwas an jemanden delegieren. Aber beim Fliegen kannst du das eigentlich nicht. Es bist immer nur du. Du allein musst alles machen. Du bist für alles verantwortlich. Deshalb ist es viel einfacher für dich, ein guter cross country Pilot zu werden, wenn du das völlig gewohnt bist und es für dich zur zweiten Natur wird. Hmm.

Alex, du hast gesagt, dass du vielleicht 60 % deines Erfolgs auf die ganze Zeit zurückführst, die du damit verbracht hast, diese Wettermodelle zu lernen und die besten Tage identifizieren zu können. Das reduziert auch ein Großteil deines Risikos, was wiederum deine Angst in der Luft verringert. Und du fliegst diese wirklich, wie wir sie nennen, Hammer-Talk-Tage, aber wie viel würdest du auf die Motivation für den X-Wettbewerb schieben, egal ob um zu gewinnen oder wie du es zweimal getan hast, was unglaublich ist, oder um einfach die 300 FAI-Grenze zu sprengen und darüber hinauszugehen? Und wie viel würdest du auf das lokale Wissen schieben, dass deine Zeit auf diese Region in Österreich und Tirol begrenzt ist und die Zeit, die du brauchst, um wirklich eine...

Ort. Ja, also ich würde sagen, es ist sogar 50/50. Zu sehen, was möglich ist oder was andere wirklich erreicht haben, ist für mich wirklich, wirklich inspirierend. Und deshalb möchte ich sehen, wie sie es machen, was sie tun. Der gesamte Lernaspekt, besonders die Auswirkungen der Ressourcen, ist meiner Meinung nach das Beste, was dem Sport überhaupt passiert ist. Und dann natürlich, wie ich dir vorhin schon gesagt habe, erstelle ich meine Berichte, meine Blogeinträge und all diese Dinge. Man lernt also wirklich aus den eigenen Erfahrungen, kann vergleichen, was andere getan haben, und wenn man diese beiden Wissensbereiche zusammenführt, hilft das wirklich sehr.

Dann kann diese Effizienz greifen, weil man beim ersten Mal vielleicht auch mit lokal unerfahrenen Leuten fliegt. Man ist einfach nicht effizient. Man nimmt vielleicht eine Steigung, weil man einfach nicht weiß, dass da draußen die große Falle zum Steigen liegt. Man ist einfach nicht so effizient. Natürlich. Das ist auch eines meiner ganz einfachen Ziele für jedes Jahr: einfach besser fliegen als im Vorjahr. Und das ist eigentlich das, was mich dann auch auf den Gipfel des Ex-Con-Artist gebracht hat, es war einfach eine natürliche Entwicklung. Wir versuchen einfach, weniger Fehler zu machen als beim letzten Mal und von vielleicht 80 Fehlern auf 70 zu kommen, und zumindest nicht die gleichen Fehler wieder zu machen.

Und irgendwie wird es dann immer enger, und deshalb habe ich dir auch diese Ratschläge gegeben, weil das die typischen Anfängertipps sind, wenn man neu im Kente-Dreieck ist. Es ist ein sehr einfaches Dreieck, aber du hast da vielleicht zwei bis drei ziemlich fiese Stellen. Und wenn du die kennst, hättest du einfach einen tollen Flug. Und genau das ist es, was die wirklich großen Distanzen ausmacht, wie wir sie im Zillertal gesehen haben – wir wussten das einfach nicht. Dann wäre die letzte Etappe auf dem Hauptalpenkamm so einfach gewesen. Wir dachten: „Wow, das ist vielleicht ziemlich heftig“, aber danach haben wir herausgefunden: „Hey Mann, wir hätten den Turnpoint auf dem Hauptalpenkamm locker schaffen können und wären trotzdem noch zu Hause gelandet und hätten beim ersten Mal ein 270 Grad geschlossenes Fa-Dreieck gehabt, aber das weißt du beim ersten Mal einfach noch nicht.“

Und nur weil andere Leute – man sieht auch die Typen, die es dort geflogen sind, selbst wenn Tom, der ein sehr hervorragender Pilot ist, nicht 300 Kilometer fliegt, wenn er zum ersten Mal dort ist. Sicher, man muss es für sich selbst herausfinden. Man kann eine tolle Vorbereitung leisten, aber letztendlich liegt es an einem selbst, es dann wirklich zu machen, zu wiederholen und zu analysieren. Und dann wird man immer besser und schiebt die Marke natürlich jedes Mal um fünf Prozent weiter, wenn die Daten das zulassen. Und das macht es eigentlich noch lustiger, weil man vielleicht niedriger fliegen kann, weil man weiß, dass es immer noch funktioniert, und sich nicht die Zeit verschwenden muss. Und das alles bekommt man einfach dadurch, dass man es immer wieder fliegt, Alex.

Du hast erwähnt, dass Risikomanagement ein großer Teil deines eigenen Ansatzes beim Gleitschirmfliegen ist, und ich verstehe auch, dass dies ein großer Teil deiner Vorträge ist. Erzähl mir etwas über Risikomanagement.

Risikomanagement ist, ist vielleicht der Kern der Vorträge, die ich halte, weil wir das ganze Gebiet kennen und ich habe es immer noch, es gibt einige Gebiete, in denen ich ein bisschen Angst bekomme, wo ich wirklich nervös wegen der Bedingungen bin, ob ich sie bewältigen kann? Und dahinter steht meistens einfach eine Art von Unsicherheit, würde ich sagen, vielleicht ist es ein neues Gelände, in dem ich fliege, oder es ist eine neue Windlage. Alles ist nicht mehr so einfach zu handhaben. Und genau hier möchte ich jedem den Rat geben: Hey, nimm dir etwas Systematisches vor. Ich meine, das ist zumindest mein Schlüssel, wie ich das angehe.

Wie werde ich also diese Angst los? Ich habe einen sehr, sehr einfachen Ansatz, den ich immer beibehalte: Ich denke an die Schönheit, wissen Sie, die Schönheit der Momente. Das, was ich da mache, hilft mir wirklich, das Stresslevel zu senken. Und die zweite, sehr wichtige Sache ist, dass die Bedingungen vielleicht wirklich schlecht werden und ich etwas in der Vorhersage übersehen habe. Es ist also sehr wichtig, sich wirklich zu konzentrieren oder herauszufinden, ob ich gerade nur in einem beschissenen Gebiet bin oder ob der Tag schlecht wird. Denn wenn es nur ein beschissenes Gebiet ist, kann ich sagen: Okay, das passiert nur für eine begrenzte Zeit, ich werde mich da durchkämpfen, es ist unangenehm, aber ich schaffe das.

Damit sagst du also nicht: „Okay, ich schmeiße meine Nerven weg und lande.“ Du musst die Situation, in der du dich gerade befindest, wirklich einschätzen. Wird es überall so sein, oder sieht es weiter vorne besser aus? Was auch hilft, Stress abzubauen, ist vielleicht, sich über Funk mit gleichgesinnten Piloten zu verbinden. Du willst nicht diese Art von – ja, du nennst es in deinen Blogs immer – „Ground Sack“-Crowd haben. Ich liebe diesen Namen dafür. Sag wirklich: „Hey, wie fühlst du dich, wie ist deine Thermik?“ und umgib dich auch über Funk mit anderen, denn vielleicht fühlst dich nur du gerade nicht wohl.

Und das kann dir auch helfen, diese schlechten Gefühle zu überwinden. Was ich dann typischerweise mache, wenn ich viel Stress habe, ist, dass ich meine Geschwindigkeit ein bisschen reduziere, okay? Ich gehe also ein Stück von der Bar zurück. Und du musst wirklich versuchen, die Angst zu analysieren, die du hast. Liegt es wirklich am Risiko, dem du gerade gegenüberstehst, oder ist es nur etwas Mentales, das du im Moment einfach nicht zu bewältigen glaubst? Denn wenn ich dann herausfinde, dass es nur Angst ist, habe ich eine Atemtechnik, die bei mir ziemlich gut funktioniert. Also nimmst du einfach ein paar tiefe Atemzüge, und das bringt meinen Kopf wirklich wieder auf den Boden, zu den Fakten.

Das ist wirklich... okay, da ist kein Risiko. Ich bin hoch, okay? Die Thermik ist ungeordnet. Diese Thermik landet, aber eigentlich gibt es kein Risiko, weil ich 1500 Meter Bodenfreiheit habe, und vielleicht wird es vorne... es wird wieder besser sein. Ich

Nehmen wir mal Nick Neynens, der hat da eine gute Einstellung. Er denkt sich immer: „Weißt du, wie würde das vom Boden aus aussehen?“ Wenn du also einfach am Boden stehst und hochschaust und da ist ein Gleitschirm 1500 Meter über dir, sieht das gar nicht so radikal aus, weißt du? Selbst wenn du acro fliegst, sieht das nicht so radikal aus. Und der andere Punkt ist, stell dir mal vor, wie es ist, wenn dein Vario aus ist. Wenn du ihn zum Beispiel kurz ausschaltest, dann klingen die Dinge plötzlich nicht mehr so extrem, wenn dein Vario nicht mehr quietscht. Es ist so nach dem Motto: „Huh, ist ja gar nicht so schlimm.“ Ja.

Eigentlich ja, perfekt. Da stimme ich dir voll und ganz zu. Und was das Risikomanagement angeht, ist es eigentlich immer wichtig, dass man seinen Geist, äh, seine Gefühle unter Kontrolle behält, weil man muss immer – was ich in meinen Vorträgen immer im großen Detail erkläre – ist das Schweizer-Käse-Modell. Du weißt schon, da müssen in unserem Sport wirklich viele Dinge passieren, damit etwas schiefgeht. Du hast die Wind- und Wetteraspekte, du hast deine Materialaspekte, du hast deine Fähigkeiten und du hast deinen mentalen, äh, aktuellen Geisteszustand. Und selbst wenn das alles nicht wirklich funktioniert, hast du immer noch Glück, weißt du?

Es müssen also immer viele Dinge passieren, damit man wirklich ein Problem hat, und das hilft normalerweise. Es hilft dabei, das Risiko auf das Wesentliche zu reduzieren.

Genial. Genial. Alex, hast du bei deiner analytischen Ingenieursmentalität und all der Vorbereitung, dem Studium, der Post-Analyse und den Flügen – du klingst immer so bereit – hast du schon mal erlebt, dass du an einem Tag an einem Spot ankommst und es einfach nicht läuft?

Nie. Nie. Nicht ein einziges Mal, an das ich mich erinnern kann. Vielleicht habe ich mein Gehirn dazu gezwungen, das irgendwie zu verdrängen, aber eigentlich nie, weil es, wie gesagt, immer am wichtigsten ist, an einem schönen Tag zu fliegen. Ja, dann hat man diese frustrierenden Momente nicht, wenn man selten fliegt wie ich, vielleicht einmal oder zweimal im Monat während der Saison. Das sind für mich eigentlich sowieso nur vier oder fünf Monate.

Wenn man nur an schönen Tagen fliegt, hat man diese frustrierenden Momente nicht, weil die Bedingungen immer gut sind. Und mein Können ist dann völlig ausreichend für den Tag. Also, was könnte diesen Tag schlecht machen? Es könnten nur Kleinigkeiten oder kurzfristige Dinge sein. Und das zu wissen, bringt mich wirklich nie in diesen Kopfzustand, in dem ich mich selbst runterziehe. Oder, äh, ich sehe mich gezwungen zu landen – das passiert immer dann, wenn ich eine Situation falsch eingeschätzt habe, in der keine Thermik mehr da war. Aber ich habe nie wegen Angst oder weil ich erschrocken war oder so etwas Ähnliches aufgegeben, niemals, ich...

ich finde, das ist extrem wichtig, Mann, und das ist eine der besten Sachen, die du gesagt hast. Weißt du, geh

An schönen Tagen fliegen, ja, das ist ein einfaches Rezept.

Ich finde das total schlau. Und wie du gesagt hast, gibt es keinen Grund zur Angst. Dann gibt es auch keinen Grund für einen Unfall. Du fliegst also bei gutem Wetter, richtig?

und es ist immer der Wind, immer, wissen Sie, selbst wenn die Thermik schwach ist oder was auch immer, vielleicht stark, äh, meistens ist es immer der Wind. Und solange Sie das im Hinterkopf haben, sind Sie immer auf der sicheren Seite. Davon bin ich absolut überzeugt; ich bin ein lebender Beweis. Ich habe mir beim Gleitschirmfliegen noch nie verletzt. Ich bin schon zweimal in Bäumen hängengeblieben, aber ich habe mich nie verletzt.

Es gibt diejenigen, die werden

Es war einmal bei einem Tandemflug. Ich habe gerade mein Tandem-Zertifikat gemacht und es war einfach unglaublich. Es war einer meiner letzten Flüge mit einem anderen Gleitschirmpiloten, um meine Tandemlizenz zu bekommen, und wir waren dort oben, und es war ein Spot im westlichen Österreich, für einen Chief-Bag, aber normalerweise in den Nachmittagsstunden, wenn die Thermik im Nordwind einsetzt, und wir waren dort oben. Wir waren in der Thermik und aus dem Nichts habe ich den ganzen Tandem-Schirm unter mir verloren, zum Glück über der Baumgrenze, aber kurz danach saßen wir auf diesem Baum und klammerten uns an die Äste, um nicht herunterzufallen, und wir sahen uns an und sagten: „Hey Mann, wie konnte das passieren?“ Zum Glück völlig unversehrt, aber weißt du, es ist auch immer ein bisschen ein schlechtes Gefühl.

Letzte Frage, ich bin versucht, damit zu enden, aber wir haben das schon vorher kurz angesprochen, bevor wir mit der Show gestartet sind, als wir einfach nur geplaudert haben. Und ich wollte dich fragen, weil du das Spiel schon ziemlich lange mitmachst: Was ist die wichtigste Sache, die deiner Meinung nach dazu führt, dass Leute sich verletzen? Wir haben beide viel zu viele Unfälle gesehen, wir haben kurz darüber gesprochen, und wenn du eine Sache entfernen könntest, welche wäre das? Hör zu,

es kommt auf die Art von Mensch an, die du bist. Wenn du zum Beispiel ein etwas ängstlicher Mensch bist oder jemand, der Verantwortung abgeben möchte, musst du das anerkennen. Und nicht nur deshalb, weil du in einem Team bist oder weil dein soziales Umfeld etwas von dir erwartet. Wenn es nicht aus dir heraus kommt, dann mach es nicht auf diese Weise. Es gibt so viele Möglichkeiten, wie man das Fliegen genießen kann, aber wenn es nicht wirklich in deinem Blut liegt und du es nur für jemanden tust, vielleicht für Anerkennung, dann besteht ein lebensgefährliches Risiko, dass du dich wirklich in Gefahr bringst.

Wenn du dich wirklich wohlfühlst und alles genießt, wirst du ein guter und sicherer Pilot sein.

Gute Ratschläge, den habe ich noch nicht gehört. Wir sind bei was? Episode 98 hier. Das kommt ins Buch, Alex. Fantastisch, Alex. Das macht mir gerade richtig Lust, mehr mit dir zu fliegen, Mann. Ich kann einfach nicht so sein wie du, ja, ja, ja. Nein, also, ich habe noch ein paar Wochen. Hoffentlich bekommen wir hier noch ein paar richtig gute Tage. Ich werde natürlich Zeit finden. Das war gerade einfach ein Riesenspaß, ein Vergnügen. Es war sehr besonders, dieses spezielle Dreieck mit euch fliegen zu können. Aber ich muss dir sagen, das hat mich echt an meinen Evox vermissen lassen. Ich meine, ich hätte gerne meinen schnellen Gleitschirm gehabt. Aber ja, es war wirklich, wirklich besonders, mit euch zu sprechen. Und ich habe das Gefühl, das ist eine tolle Lehre für mich und natürlich für alle anderen.

Also danke. Danke für deine Zeit. Danke, dass du dein ganzes Wissen geteilt hast. Wir werden all diese großartigen Informationen, die du hast, auf deinem Blog und auf allen Wetterseiten in den Shownotes veröffentlichen. Und ich ermutige euch alle, die zuhört, euch anzusehen, was Alex da gemacht hat. Da gibt es ein großartiges Kompendium mit unglaublichen Ressourcen. Also schaut es euch an. Aber danke, Alex.

Es war mir ein wahres Vergnügen. Danke, Kevin. Wenn

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