Merci d'avoir regardé.
On est à l'usine Icaro avec Christian Check. Manfred était là, il travaillait sur des ailes. Et je vous avais promis qu'on en ferait plus. On va faire plus de vidéos sur le deltaplane, et celle-ci en fait partie. Pour être honnête avec vous, par contre, c'était avant le X-Alps, plusieurs semaines avant le X-Alps. Et là, j'enregistre cette introduction après le X-Alps, environ une semaine après. Et je suis encore assez dans le flou. Je ne me rappelle pas exactement de ce dont Christian et moi avons parlé. Je sais qu'on a parlé de compétitions, de techniques, de la façon de se mettre dans le bon état d'esprit et de plein d'autres choses très intéressantes. On a aussi enregistré ça à l'usine Icaro. Il y a donc pas mal de bruit en arrière-plan. Les gens travaillaient, fabriquaient des ailes, les téléphones sonnaient et tout ça. Mais je trouvais ça plutôt approprié et cool.
Il y aura un peu de bruit en arrière-plan, mais je ne pense pas que ça vous dérangera trop. Et oui, je sais que beaucoup d'entre vous veulent en savoir plus sur le X-Alps. Je sais que vous n'en avez qu'un aperçu à travers cette histoire. Et avec le suivi en direct, qui était génial cette année, d'après ce que je crois. Évidemment, je n'ai pas pu beaucoup regarder ça pendant la course. Mais je crois que c'était vraiment super. Ils ont fait un excellent travail là-dessus. Mais je garderai ça pour une autre émission. Je travaille sur une vidéo avec quelques images fortes des différents jours. J'ai pris pas mal de séquences. Un jour, je volais avec Toby et il avait toute une équipe vidéo avec lui. Ils avaient un drone et plein de trucs. Donc j'attends ça. Je le mettrai en ligne bientôt. Et j'ai un article de blog sur lequel je travaille. Et le lendemain, je vais poser une série de questions. Et la prochaine émission que nous publierons dans deux semaines, ce sera une série de questions, un peu les mêmes, avec toute une partie de l'équipe.
Il m'en reste encore quelques-unes à boucler. Je discute en fait avec Chrigel, Patrick et quelques autres aujourd'hui. On va ensuite assembler tout ça pour avoir leurs impressions après la course. Je pense que vous allez vraiment apprécier. C'est une façon assez sympa d'avoir une vision d'initié sur le déroulement des choses. La course était épique. C'était génial. C'était épiquement dur. Je pense avoir fait 525 km au sol en 11 jours et quelques heures quand ça s'est terminé. Alors oui, une course rude et difficile, mais avec de superbes conditions de vol pendant une bonne partie. Presque aucune condition de vol pour les derniers jours avec cette vague de chaleur qui a frappé l'Europe et la stabilité. Donc super challengeant. Très, très fun comme toujours. Les deux derniers jours m'ont complètement achevé, c'est là que la chaleur a juste... ça m'a vidé.
Mais oui, c'est sympa de pouvoir se poser ici et d'être en Europe. Je vais rester ici pendant un peu plus d'un mois et je prépare une série d'interviews avec de super pilotes ici. Alors, restez à l'écoute pour la suite des trucs géniaux de l'émission. Et en attendant, profitez bien de cette super conversation avec une véritable légende du milieu, Kristen Cech.
Kristen, c'est génial de t'avoir avec nous dans l'émission. C'est super de pouvoir le faire ici, en direct dans l'usine. Je ne sais pas si je vais être aussi éloquent que d'habitude parce que j'ai vraiment le décalage horaire, je ne suis descendu de l'avion qu'hier. Mais c'est fantastique de te voir dans ton antre, là où tout se passe. C'est ici que ça se passe. Alors je me suis dit que... On pourrait... C'est un endroit sympa pour commencer. On abordera ton historique, tes compétitions, tes stratégies et tout ce dont on parlait juste avant de commencer l'enregistrement. Mais je me suis dit que ce serait sympa de commencer par une anecdote de vol. Quand tu repenses à tes décennies de pilotage, y en a-t-il une dont tu rêves encore la nuit ? Quelque chose que tu regardes en arrière et qui résume un peu ta passion pour le vol ?
Tout d'abord, je dois dire que je suis très surpris. Tu... je vais être... Tu restes ici maintenant parce que je t'ai suivie tout au long de l'Alaska pendant le voyage en Alaska et le voyage dans les Rocheuses. Ce que tu fais est incroyable.
Mais mon histoire est un peu plus simple que la tienne, mais elle était très enthousiaste. C'était une histoire incroyable parce que je faisais un vol cross country normal et quand j'étais... j'étais au niveau de Belluno. Je ne sais pas si vous connaissez les harpes. Je suppose que vous connaissez parce que... Ouais, ouais. Bien sûr. Vous pouvez faire le Red Bull. J'étais près de Belluno et je montais dans une thermique. Et après quelques secondes, j'ai vu un grand aigle arriver beaucoup plus bas que moi. Je ne savais pas que c'était un aigle. J'ai juste vu un gros oiseau entrer dans la thermique et il a commencé à monter. Et dès qu'il s'est approché de moi, j'ai réalisé que c'était un aigle, un jeune aigle.
C'était un aigle à cause de la tache blanche sur les ailes. Et au lieu de simplement me dépasser et de s'en aller, il a commencé à rester dans la thermique avec moi et il volait à droite, à gauche, au-dessus. Il m'étudiait, c'était vraiment étrange. Et puis, il arrive quelque chose d'incroyable parce qu'au lieu de simplement s'envoler, il est passé derrière, sous mon aile, juste à quelques mètres sous mon aile. Il est entré dans mon espace parce qu'il était sous l'aile, pas à l'extérieur de la pointe de l'aile, juste en dessous, à quelques mètres. Et il volait vers moi.
Waouh.
Ouais. Et
quand c'était à environ un mètre, je me suis dit : d'accord, qu'est-ce que je vais faire ? Ça a juste fait une sorte d'aile et c'est parti, ça s'est envolé. Ouais. Ça s'est envolé. Ça s'est envolé. Waouh. C'était vraiment impressionnant. Comme tu dis, mes cheveux. Ouais. Ouais. Ouais.
Ouais. Et c'était près d'ici.
Belluno est assez loin d'ici parce que j'habitais dans le Trentin. Je viens du Trentin. D'accord. Je suis né dans le Trentin et je volais là-bas, mon domicile était plus haut. C'était impressionnant. C'est vraiment impressionnant. C'est l'histoire que je préfère. Ouais.
Wow. Il y a eu une fois en Alaska après le départ de Dave, et il était vraiment tard dans la soirée. J'étais resté assis sur ce site de décollage toute la journée, le vent soufflait par derrière et ce n'était pas lançable. Alors j'ai passé la journée à lancer des cailloux dans mes chaussures et tout ça. Et j'ai enfin pu décoller et j'ai fait un bon vol, peut-être 40 km, puis j'ai atterri et je me suis dit que je pouvais encore faire un peu de distance parce qu'en Alaska, il ne fait jamais nuit. Alors je suis monté sur cette petite colline où il y avait pas mal de vent. Je suivais ma direction. J'ai décollé, j'ai fait un peu de vol de crête et j'ai fini par m'en sortir et j'ai volé sur une courte distance, 10 km. Et puis il y avait un énorme glacier, massif. Et je me suis dit : oh, j'ai vraiment besoin d'altitude pour traverser ça parce que les glaciers ont l'air corrects, mais pour atterrir, ce n'est pas bon.
Il était tard et il n'y avait vraiment aucune thermique. Je me suis dit : « Oh, je ne sais pas, je ne pense pas que je vais y arriver. » Je planais juste. Et là, un aigle est sorti d'un arbre, littéralement là où je planais. Je ne l'avais pas vu. Il est sorti et c'était comme s'il disait : « Ok, allez, je vais t'aider. » Et j'ai eu juste un tout petit peu de portance. Et puis on a tous les deux traversé le glacier ensemble. C'était comme s'il savait où j'allais. Et puis, juste au moment où on a traversé, il a fait : « Ok, à plus. » C'était incroyable. Je pense qu'ils savent.
Alors, parlez-moi d'Ikuro et de votre histoire ici. On a fait une émission sur l'histoire du deltaplane qui était fascinante. Et d'après ce que j'ai compris, à la fin des années 70, il y avait énormément de fabricants, des dizaines et des dizaines. Et maintenant, il ne reste vraiment que vous, Wills et quelques autres, c'est vraiment réduit. Je me sens donc très privilégié d'être ici.
Ouais. Le marché du deltaplane est devenu très restreint aujourd'hui. Pour être précis, il y a très peu d'écoles de deltaplane dans le monde. C'est pour ça que tant d'usines ne sont plus là. Ouais. Parce que ces...
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Waouh.
Tu es
fidèle. Je
J'ai commencé à voler en 88. Et j'ai probablement commencé à voler parce que mon père était pilote, un pilote d'aile. Il a commencé quand Icaro a ouvert la Seine parce qu'il a commencé à voler en 75. J'avais quatre ans à l'époque.
Et depuis qu'il a commencé à voler, je l'ai toujours suivi pendant les décollages et les atterrissages. Et c'est probablement de là que vient la passion. Ouais.
A-t-il vraiment joué un rôle important dans ton apprentissage, ou était-il plutôt un parachute de secours ?
Non, j'étais très parachute de secours. Ouais. J'ai commencé à piloter en 88, mais mon père n'était pas très content. Ouais. Il m'a appris des trucs quand j'avais 14 ans, mais juste un peu d'entraînement. Et quand j'ai commencé à piloter, il a probablement arrêté parce qu'il disait que deux pilotes dans la famille, c'était trop.
Est-ce que ça rendait ta mère nerveuse ?
Non, vraiment. Je suppose que c'est parce que c'était un peu anxiogène. Mon père était assez anxieux. Il n'a jamais vraiment appris à décoller correctement. Disons aussi que quand il a commencé à voler, il n'y avait aucune instruction. Bien sûr. Tout le monde commençait par lui-même. Ceux qui avaient plus d'expérience enseignaient aux autres, mais ce n'était pas sa méthode. Ouais. Et mon père a perdu beaucoup d'amis parce qu'au début de l'histoire du vol à voile, il y a eu beaucoup d'accidents. Alors je suppose que c'est pour ça qu'il s'est arrêté quand j'ai commencé. Donc nous n'avions que... Est-ce que tu as des
Des frères et sœurs ? Vous en avez ?
J'ai deux sœurs. D'accord. Elles, elles ne volent pas. Bon, et je n'ai fait que quelques vols avec mon père. Je me souviens d'un en particulier parce que c'était un vol de Houghton, dans des conditions très calmes. Et, depuis, j'ai eu quelques problèmes, disons, au moment de l'atterrissage, j'étais un peu nerveux. L'atterrissage. J'avais environ six mois de vol à ce moment-là et voler avec lui, juste avec lui devant moi et aborder l'atterrissage avec lui, c'était quelque chose de vraiment détendu, disons. Et je suppose que j'ai appris quelque chose qui m'a marqué la fois suivante. Et
Est-ce qu'il faisait aussi des compétitions et ce genre de choses ? Finalement. D'accord. Est-ce qu'il vole encore ?
Non, il ne l'est pas. Il n'est pas là. Ouais. Oh, je suis désolé. Ouais. Et il a arrêté de voler quand j'ai commencé. Donc ça
c'était ça. Ouais. Ça le rendait trop nerveux. Ouais.
On, on a fait très peu de vols ensemble. Quelques-uns, comme je l'ai dit, et ouais.
Ouais. D'accord. Et quand est-ce que tu as commencé à prendre ça au sérieux ? C'était tout de suite ? Tu étais juste fasciné et dingue de ça, ou est-ce que ça a pris du temps ? Euh,
Ça n'a pas pris de temps. J'avais attendu tellement d'années avant de pouvoir voler qu'il était naturel que je le fasse, parce que mon père a volé pendant 13 ans avant que je commence. Et, à ce moment-là, j'attendais juste que mon père dise : « OK, tu peux y aller ». Dès que j'ai eu 16 ans, j'ai commencé la formation, j'ai commencé à voler et c'était... C'est ce que je devais faire.
Mm. Mm. Et comment est-ce que ça a commencé, les compétitions et tout ça ? Est-ce que c'était juste une progression naturelle ?
Je dirais que oui, parce que j'étais intéressé par les vols cross country et, dans ma région, peu de pilotes, très peu de pilotes faisaient des vols cross country. Alors, bien souvent, je me retrouvais seul quelque part, sans personne avec qui comparer. Et ils disaient qu'il n'y avait aucun moyen de progresser de cette façon. Je me suis donc dit que je devais commencer à faire des compétitions. Et c'est pour ça que j'ai commencé, pour progresser, pour apprendre. Et pour autant, cette approche de la compétition est toujours, ou aussi maintenant, la meilleure façon pour moi d'aborder une compétition, parce que si je viens à une compétition avec l'esprit d'apprendre quelque chose, normalement j'obtiens les meilleurs, les meilleurs résultats.
Mm.
Alors, on va parler, ouais, un peu du côté mental du jeu, mais combien de championnats du monde avez-vous gagnés maintenant ?
Euh, trois. D'accord. Deux avec la voile rigide et une avec la voile souple. D'accord. Et un championnat européen avec la voile souple. Donc
pour les pilotes de parapente qui écoutent, décrivez la différence.
Les ailes rigides, euh, sont... La classe 5 que je pilote, je la pilotais, euh, elle est contrôlée comme une aile volante, une aile volante standard, mais le mouvement au lieu de, euh, déplacer votre corps, vous déplacez juste le spoiler ou le spoiler. OK. Et donc ça fait tourner l'aile. Vous déplacez votre corps vers la droite et le spoiler droit, euh, s'ouvre et alors l'aile, l'aile tourne à droite. Sur l'aile souple, quand vous faites le mouvement vers la droite, vous avez, euh, votre corps, votre poids va vers la droite. Et donc vous avez, euh, plus de déformation sur l'aile droite et sur la gauche. Et donc vous avez le virage.
C'est donc une catégorie totalement différente quand vous volez en championnat, vous avez le choix entre l'aile rigide ou l'aile souple. Vous en avez une préférée ?
Ouais. Le flex. Le flex. Ouais. Je ne vole plus en rigide. OK. Euh, j'en ai fait quelques-uns. Euh, quelques championnats du monde, d'autres compétitions. Euh, je volais en rigide, euh, pendant toute l'année 2002.
Mais le marché pour Icaro n'était pas si intéressant. Alors, on a arrêté de produire l'aile rigide. On produisait aussi des ailes rigides, mais maintenant on ne produit que du flex. Et est-ce que
C'est le cas partout dans le monde ? Est-ce que c'est devenu presque uniquement du flex maintenant ?
Non, non. Les voiles rigides ne représentent pas toute la technologie. Le marché est plus petit. Il y a moins de pilotes. Donc, ce n'est pas très intéressant pour nous d'être présents sur ce marché-là.
Quand on a fait l'émission sur l'histoire de ça, certains invités ont dit qu'ils avaient vraiment l'impression que pour intéresser plus de monde au sport, il fallait passer plus de temps sur, vous savez, ces ailes qui sont tellement à la mode, avec une forte finesse et vraiment amusantes à piloter, et la compétition. Et les ailes, vous savez, ne sont pas très accessibles aux nouveaux pilotes, et ils avaient besoin de passer plus de temps sur des ailes qui étaient amusantes, mais plus faciles, beaucoup plus faciles à apprendre et moins dangereuses, je suppose. Mais plus accueillantes pour les nouveaux pilotes. Alors, comment Icaro a-t-elle abordé ça ?
On a large gamme d'ailes de ce type parce que nous produisons des ailes pour débutants et pour les pilotes de compétition. Et probablement, dans presque tous les pays maintenant, il y a aussi la compétition de classe sport pour les pilotes qui n'ont pas une expérience aussi grande que les meilleurs pilotes, disons. Donc, aborder la compétition en aile est possible pour tout le monde parce que vous pouvez participer à une compétition de classe sport, même avec une aile de débutant. Il n'y a donc aucune raison de dire que vous ne pouvez pas faire de la compétition parce que vous n'avez pas l'expérience requise.
Et, on travaille aussi constamment sur la compétition en aile. Il est vrai qu'elles sont plus ou moins accessibles à tous, mais on travaille toujours pour obtenir des ailes plus performantes et plus faciles à piloter. Par exemple, la compétition en aile d'aujourd'hui est plus facile que celle de 2000.
Alors,
est-ce que c'est similaire au parapente dans le sens où, vous savez, chaque année il y a ces toutes petites avancées et pour être vraiment compétitif, il faut avoir la meilleure aile de l'année. Je veux dire, est-ce que c'est le genre de chose où, ou est-ce que vous pouvez survivre et être compétitif avec l'aile d'il y a quatre ans ?
On peut dire que pour le développement du parapente, je suis content. Les ailes ne sont pas aussi rapides que le partenaire. Disons qu'un modèle de l'année dernière ou d'il y a deux ans est encore compétitif. Et chaque année, on essaie de faire quelque chose de mieux, mais oui, c'est un long processus. Bien sûr. Alors je viens de lire que, d'une façon de dire, à l'américaine, c'est la flèche. Ce n'est pas la flèche, mais c'est l'Indien.
J'aime ça. Mais il faut avoir un bon cœur. Alors, oui.
D'accord. Je vois. Alors parlons de l'Indian. Est-ce qu'il y a eu un moment dans ta carrière de compétiteur que tu regardes en arrière et qui a été vraiment déterminant, au sens où quelque chose a fait « clic », genre « d'accord, je commence à comprendre », ou est-ce que ça a été une sorte d'apprentissage constant ? Parce que j'ai trouvé que les compétitions étaient assez... tu sais, tu as tes mantras, ta discipline, quoi que ce soit, mais est-ce que tu as eu un moment de révélation qui t'a aidé à mettre les pièces du puzzle ensemble pour atteindre ton objectif plus rapidement ?
Ouais, peut-être. Parce que j'étais plutôt le genre de pilote qui a tendance à voler seul. Je regardais les autres, mais dès que je trouvais ma ligne et mon idée, je me contentais de voler dans cette direction.
Et puis j'ai réalisé que ça ne marchait pas très bien. La plupart du temps, l'objectif du leader, c'est qu'il en sait plus que vous. Alors j'ai commencé à voler différemment. J'ai commencé à voler plus avec le groupe, à attendre pour comprendre ce qui se passe pendant la journée. Et au début, je laissais tout le monde dès que je pouvais, et je n'attendais personne dès le début du vol. Maintenant, c'est différent. Maintenant, j'ai tendance à rester avec eux. J'essaie de rester avec les meilleurs pilotes pendant le vol. Et si pendant le vol il est possible de les quitter, alors j'essaie, mais c'est quelque chose qui doit fonctionner par soi-même.
Je n'ai pas essayé de quitter le leader. C'est le groupe qui doit s'éloigner.
Comment avez-vous, comment avez-vous fait pour vous adapter à... si je comprends bien, en vol libre, ils étaient auparavant très souvent des portes de départ, et ils ont changé les choses maintenant pour vous donner beaucoup plus de points de repère. Et puis, typiquement en Italie, je crois que Gary me disait ça quand on est montés en voiture, c'est souvent juste un truc qui ressemble plus à un équipement de parapente. Donc
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ceux-là ont probablement fait la différence. Ce n'était pas agréable parce qu'on attendait que les conditions s'envolent, disparaissent, donc ce n'était pas sympa. Maintenant, avec le groupe de tête, on est forcés de voler dans les meilleures conditions, les meilleures conditions possibles, et tout le monde a essayé de le faire. Donc je préfère cette situation. Et je suppose que je n'ai pas eu besoin d'une grande adaptation parce que c'était la façon dont tout le monde espérait voler.
Quel est ton endroit préféré pour voler ? Les Dolomites. Vraiment ? Bien sûr. Et ton endroit préféré pour faire une compétition aussi ?
Oui, peut-être. Il y a beaucoup d'endroits sympas pour faire des compétitions, mais dans les Dolomites, on n'en a que quelques-uns, mais les Dolomites sont incroyables. Je n'ai pas visité toutes les planètes, mais je suis allé dans plusieurs pays différents et le paysage que vous avez dans les Dolomites est aussi parce que c'est accessible. Ce n'est pas vraiment, ce n'est pas comme en Alaska, vous savez, vous pouvez être seul en montagne et juste... Ouais. En trente minutes de vol, vous êtes au sol, dans un endroit civil. Donc c'est facile à voler et le paysage est incroyable.
Quand je viens de passer... Laissez-moi...
je te demande, lequel est ton préféré ?
J'aime chez moi, là où je vis à Sun Valley. Ouais. C'est difficile parce qu'on se fait souvent malmener par le jet stream et donc, vous savez, comme pour ce dernier,
vous savez, ce dernier vol, nous allons voler vers Sun Valley.
Alors, ce sont ces... ces... ces...
ces ces ces ces ces ces ces ces ces ces ces ces ces ces ces ces ces ces ces ces ces ces ces ces
On obtient beaucoup plus de retour et on peut apprendre bien plus vite. Mais, vous savez, chez moi, il y a quatre ou cinq d'entre nous qui se lancent vraiment dans le cross country parce que c'est assez fort. C'est de l'air assez puissant. On vole avec de l'oxygène en été et tout ça. Mais, purée, quand c'est bon, c'est magnifique. Ce sont de belles montagnes et c'est vraiment puissant. Vous savez, King Mountain est pour vous un site de deltaplane célèbre et c'est un endroit vraiment spécial. Vous savez, le Big Lost, c'est cette chaîne que Will Gadd et moi avons survolée dans les Rocheuses. Vous savez, ça va jusqu'en Amérique du Sud et jusqu'en Alaska. C'est une grande chaîne de montagnes.
Alors, ouais, j'aime là où j'habite, mais c'est irrégulier. C'est difficile. On a beaucoup de vent. C'était une grande zone de deltaplane et c'est pareil pour d'autres endroits. On ne les voit plus, tout simplement. Mais, je suis vraiment tenté de me mettre au deltaplane parce qu'on peut gérer plus de vent, vous voyez ? Je pense que ce serait un endroit magnifique pour voler. Vous avez déjà volé à King ? Vous avez déjà fait une compétition là-bas ? Ouais. Parce qu'ils avaient beaucoup de compétitions avant et ils n'en ont plus. Mais les planeurs volent toujours là-bas. La chaîne des Big Lost est juste à côté de chez moi. Ça s'appelle le Big Lost Range et c'est, ouais, c'est assez magnifique. Du coup, j'étais juste là, je regardais la Superfinal, qui s'est déroulée au Brésil.
Et c'était vraiment intéressant d'étudier les journaux de vol et, après, vous savez, les 10 jours de course, peu importe ce que c'était, pour voir la régularité des gars et des filles qui ont fini dans le top 10 ou le top 5. Et très souvent, je vois que les noms sont les mêmes, pas toujours, mais vous savez, dans les grandes courses, on voit toujours les mêmes personnes. Qu'est-ce qui fait que vous êtes aussi réguliers ? Quels sont les éléments clés ? Parce que ce que j'ai aussi remarqué, c'est qu'il y a les lapins, vous savez, il y a les gars qui peuvent vraiment voler vite et qui ont de très bonnes chances de gagner une manche, mais en général, ça ne finit pas très bien pour eux.
À la fin, ils se cassent trop. Comme tu l'as dit, ils partent trop en solo. Ils ne sont pas, comme dirait Russ Ogden, assez disciplinés.
Ouais. Parfois, quand tu voles, genre, quand tu es les lapins.
Si tout fonctionne bien, vous n'avez pas les temps morts que vous avez avec un gaggle. Parfois, avec un gaggle, il y a le temps d'attente où tout le monde s'applique. Quand vous arrivez au sommet de l'ascenseur, tout le monde attend les autres et attend que quelqu'un quitte le terminal.
Alors, si le gaggle ne fonctionne pas bien, vous avez beaucoup de temps d'attente par rapport au rabbit. Vous êtes dehors, mais avec le rabbit, il y a moins de probabilités, un risque élevé, moins de chances de trouver le terminal, alors que le gaggle fonctionne mieux. Si le gaggle est bon et qu'il fonctionne bien, c'est très rapide. Vous ne pouvez pas faire autrement.
Pourquoi, pourquoi les pilotes ? Pourquoi les pilotes sont-ils toujours les mêmes ?
C'est difficile à dire. Je veux dire, ils sont concentrés sur ce qu'ils font et, je suppose que les bons pilotes sont ceux qui pilotent les conditions qu'ils trouvent. Je veux dire, quand tu es au décollage, tu regardes le ciel et tu te dis : « OK, aujourd'hui, c'est comme ça », et tu imagines les conditions dans lesquelles tu vas voler, le thermique que tu vas trouver. Et tu attends quelque chose, mais dès que tu es là, les conditions sont peut-être différentes de ce à quoi tu t'attendais. Donc, avoir de grandes attentes vis-à-vis des conditions est toujours un risque. Il faut s'adapter aux conditions.
Pas l'inverse. Ça ne marche pas dans l'autre sens. Il faut donc piloter la condition que vous trouvez, et non celle que vous aimeriez trouver. Et les bons pilotes, je suppose qu'ils ont cette mentalité. Ils travaillent, ils connaissent les conditions. Ils savent lire le ciel très bien, mais plus que ça, ils savent piloter la condition qu'ils trouvent. Je pense que c'est pour ça.
Quand tu regardes ton succès et ce que tu as appris, y a-t-il des domaines que tu as étudiés ? Ou que tu as appris ? Ou dans lesquels tu t'es vraiment plongé et que tu as trouvés fructueux ? Comme l'étude de la météorologie, par exemple, ou la lecture de livres, ou le fait de trouver un mentor et d'apprendre auprès de lui. Y a-t-il quelque chose qui ressort vraiment, dans ce que tu as vraiment pris le temps d'étudier et qui a porté ses fruits ?
Ouais, j'y ai passé beaucoup de temps. Surtout au début, pour lire de la documentation.
La météorologie. La météorologie. Ouais.
Les livres et, euh, aussi l'expérience d'autres pilotes à travers les livres. Euh, et je suppose qu'il a eu la possibilité de voler avec, euh, de bons pilotes au début et, euh, aussi ensuite la compétition, bien sûr.
Mais disons que, je suppose que c'est plus que ça. C'est la mentalité que vous améliorez avec la compétition et l'expérience qui fonctionne, surtout pour moi maintenant.
Mais oui, bien sûr, au début, je lisais, je lisais pas mal.
Tu as des recommandations ?
Oh, les vieux livres. Ouais. Je ne sais pas si vous allez trouver... oh, d'accord. Euh, c'est bien. Hum, il a visité cette chaîne réelle.
D'accord. Est-ce que c'est
pas ? Le nom ? D'accord. Les visiteurs du ciel, mais je ne sais pas s'il y a une version anglaise. D'accord. Euh, c'était bien parce que ça permettait de lier la théorie à la pratique, à l'expérience de certains pilotes.
Linear Westy était un livre que je lisais au début, mais c'était difficile. Ouais. Glossaire.
Ouais, et certains, je trouve, j'ai trouvé au début, je crois vraiment au début, j'ai trouvé des photocopies de certains pilotes de ma région. Donc
Une des choses auxquelles j'ai vraiment essayé de réfléchir, Christian, parce que ça ne fait pas très longtemps que je fais des compétitions comme la Coupe du monde... mais avec les entraînements, c'est tellement prenant. Je n'ai pas beaucoup de temps, mais cette année dernière, j'ai fait pas mal de compétitions et j'essayais de trouver ce genre d'état d'esprit parfait, tu vois, assez détendu, mais aussi assez sérieux, là où je passais le temps le matin avec la météo et où j'étais discipliné en l'air. Mais personnellement, j'ai remarqué que je vole le mieux quand je suis très détendu, tu vois. Si tu es vraiment sérieux, tu deviens un peu tendu, alors comment est-ce qu'on s'y habitue ? Comment est-ce qu'on aborde ça ? Et je sais que c'est individuel pour chacun, mais quand tu vas en compétition de nos jours, où veux-tu être et comment y arrives-tu dans ta tête ?
J'ai besoin d'un ordre. Je veux dire, il te faut un...
de l'ordre, de l'ordre. D'accord. Tu as une séquence de choses que tu fais.
Pas vraiment d'ordre dans mon esprit. Oh, d'accord. Quand je... quand je fais une bonne compétition, c'est parce que... tout fonctionne dans un bon ordre et chaque choix est fait parce que j'ai fait quelque chose avant. Quand je n'ai pas d'ordre dans mon esprit, tout se passe mal. Genre, une sorte de confusion. Ils disent que quand je vole bien, c'est parce qu'il y a une sorte de séquence qui fonctionne dans mon esprit et c'est pour...
Tu fais quoi ? Est-ce que tu as une sorte de préparation pour essayer d'y arriver ? Ou est-ce que ça arrive tout seul ? Pas vraiment.
Hmm. Mais physiquement, oui, j'essaie d'être préparé parce qu'en particulier en vol à voile, la partie physique est importante. Disons que si vous avez la possibilité de voler beaucoup, surtout en compétition, vous n'avez pas besoin de faire grand-chose de plus, mais surtout ici en hiver, on n'a pas de très bonnes conditions pour voler. Et vous avez de longues périodes de repos, disons que vous pouvez voler, mais vous ne faites que genre 10 minutes de vol à chaque fois. Donc, il faut être préparé pour le printemps et pour la compétition parce qu'il est vrai que le vol à voile, ce n'est pas comme la course à pied ou le vélo ou quelque chose comme ça, mais la partie physique est vraiment dominante.
Ils le disent. Mais la préparation physique vous aide à garder l'esprit clair quand vous êtes en vol. Si vous êtes fatigué, vous ne pouvez pas faire les bons choix.
Ton ami et partenaire qui travaille juste derrière nous en ce moment, man for rumor, que j'espère faire venir sur l'émission à un moment donné aussi. Et encore une fois, je ne connais pas bien le deltaplane, mais je comprends que, si on devait faire une comparaison... Ouais. C'est un peu le Chrigel de notre monde, de votre sport, il est le genre de gars qu'il faut battre en général. Qu'est-ce qu'il fait de différent ? Et comment essaies-tu de l'utiliser en l'air ?
Oh, ce serait sympa de le mettre à profit là-dessus. C'est vraiment intéressant. Je dirais, d'accord.
Et puis, il est vraiment compétitif, enfin, je ne suis pas si compétitif que ça. Comme je l'ai dit plus tôt, il faut aborder la compétition comme une nouvelle leçon, pas comme une nouvelle compétition, parce que ça ne marche pas pour moi. Mais pour mon ami, ça marche comme ça. S'il est préparé et qu'il sait qu'il l'est, il est vraiment compétitif. Et il est très calme dans les airs, disons qu'il sait comment choisir. Il sait où rester. C'est une façon de voler très distinctive.
Hmm.
Comment est-ce que ça change ta façon de voler quand il est en compétition depuis des années ?
Ma façon de voler.
Ouais. Quand il est en compétition par rapport à quand il ne l'est pas, est-ce que tu es plus conscient de la position de Manfred par rapport à ta stratégie ? Et est-ce que tu essaies de rester avec lui ? Est-ce que tu essaies de le traiter comme n'importe qui d'autre ?
Non, bien sûr, on a une considération particulière pour ces pilotes, mais aussi pour d'autres, parce qu'il y a d'autres très bons pilotes.
Euh, ça dépend des pilotes avec qui vous volez. Bien sûr. Mais, oui. Parfois, on est humain. On est tous humains. Et donc, parfois, Manfred a aussi fait des erreurs. Bien sûr.
Ouais. Quand tu regardes ton parcours, euh, avoir piloté pendant toutes ces décennies, depuis 88, tu as dit. Ouais. Euh, si tu pouvais remonter le temps jusqu'à tes 16 ans, ton "moi" de 15 ans avec 50 heures de vol, environ, quel conseil donnerais-tu à ce Christian après toutes ces années en termes de... euh, n'importe quoi : sécurité, course, études.
Euh, surtout, probablement l'étude, on n'en fait jamais assez. Et je me dirais de ne pas voler pendant quelques jours, parce que j'ai eu quelques accidents dans ma carrière. Le premier était plutôt facile à gérer parce que... Je l'ai mal réglé, j'ai mal réglé mon aile. Je n'avais pas d'expérience à ce moment-là. Et j'ai complètement baissé l'étincelle. C'était il y a 97 ans, juste deux ans avant l'arrivée du vol à voile en compétition dans le paysage, le monde du vol à voile.
Et donc, il y avait une raison à ce moment-là. Je ne faisais que basculer et c'était assez facile de continuer à voler. Mais l'année dernière, quand j'ai basculé pour la deuxième fois, c'était différent parce que j'étais au bon endroit. Disons que non, on ne sait rien ? Il n'y avait pas de vent fort. Les thermiques étaient plutôt normaux, disons. La seule chose qui n'allait pas, c'était que les prévisions météo annonçaient un fort cisaillement du vent près de la montagne. Mais vous savez, on vole tous les jours, c'est stable.
S'il n'y a pas de vent particulier, une situation spéciale que vous considérez comme extrêmement dangereuse. Donc, ce jour-là, j'ai juste fait une vrille parce que c'était le bon endroit au mauvais moment. Ouais. Hmm.
Alors je préférerais ne pas voler ce jour-là.
Évitez les mauvais jours. Vous avez utilisé votre parachute de secours ?
Ouais. Les deux.
Les deux. Et ça, ça a fini par marcher.
Le premier ne s'est pas ouvert correctement et le deuxième si. C'est pour ça qu'on fait cette interview aujourd'hui. Vraiment ? Vraiment. Parce que, euh, vous savez, si le parachute ne fonctionne pas... Ouais. Il n'y a pas grand-chose, euh. Est-ce que vous avez...
sauver la tête ?
C'était un
était une aile ou est-ce qu'elle est tombée ? Elle a été détruite. Elle
j'étais assez bas sur la montagne, genre à 250 mètres du sol. Et le tonneau était vraiment, vraiment rapide. Sur la première fraction de seconde, j'ai senti la barre s'échapper, mais la barre de contrôle était toujours dans ma main. Et la fraction de seconde d'après, je n'ai pas réalisé que j'avais perdu la barre, mais elle n'était plus là. Du coup, j'ai dû déclencher le parachute immédiatement. Je n'ai pas eu le temps d'attendre pour voir s'il y avait un moyen de récupérer autrement parce que le sol était trop proche. Alors j'ai ouvert le premier parachute et j'ai senti que quelque chose ne tournait pas parce que je ne sentais pas la traînée du parachute.
Et l'aile a essayé de se mettre en rotation. Et après quelques secondes, j'ai jeté le deuxième parachute et il s'est ouvert correctement. Mais l'atterrissage était quand même assez dur. Je suis tombé sur mes pieds.
Tu vas bien ?
Ouais, ça va. Mais pendant quelques jours, c'était sympa de pouvoir marcher un peu.
Tu as déjà eu un accident ? Tu t'es déjà blessé en deltaplane ?
Oui, pas vraiment gravement. Jamais gravement.
Est-ce que ton approche du risque est différente aujourd'hui par rapport à il y a 10 ou 20 ans ?
Je suppose que oui. J'étais plus enclin à prendre un peu plus de risques certains jours, juste parce que vous savez qu'il est difficile de réussir à coup sûr. On peut se tromper. Mais maintenant, je suis un peu plus conservateur à ce sujet.
Quand vous dites que Manfred est vraiment compétitif, définissez cela. Qu'est-ce que vous voulez dire ? Il veut juste vraiment gagner ? Du coup, il se prépare différemment ou il aborde les choses différemment ?
Ce n'est pas le genre de pilote qui veut finir deuxième ou troisième. S'il sait qu'il ne peut pas gagner, il ne participe pas. Oui.
Il
il veut juste gagner. On devrait le mettre dans le X-Alps.
Il faut qu'il le vive, je suppose. Ouais.
Ouais. Qu'est-ce que vous diriez aux auditeurs ? Vous savez, on a beaucoup d'auditeurs de hang gliding, mais on a aussi beaucoup plus d'auditeurs de parapente. Qu'est-ce que vous leur diriez s'ils envisagent de se mettre au hang gliding ? Quelle serait... quelle serait l'approche ? Quel serait le...
Ce qu'ils attendent.
Non. Ouais. Ok. C'est bien. Arrête d'attendre. Fais-le, tout simplement. C'est ça.
Mais quelle serait la meilleure façon de s'initier au deltaplane ?
C'est comme le parapente, je suppose. Il faut aller dans une école et commencer une formation. Et pour le parapente, vous n'avez pas besoin de... Vous n'avez pas besoin de vous presser. Il faut progresser jour après jour sans prendre de risques, sans attendre que votre expérience grandisse avec vous. Vous n'avez pas besoin de courir, peu importe où. Alors...
Qu'est-ce que... Je
je suppose... Fais
ça. Je
je suppose que si quelqu'un veut le faire, il doit le faire. Ouais. Parce que comme on l'a dit ici,
on ne voit jamais un aigle voler avec une maison devant lui. Désolé.
C'est juste.
Quand vous...
Une autre... J'ai posé une question à... À ceux qui m'ont demandé pourquoi faire du parapente ou du deltaplane. C'est la question de savoir comment vous rêvez de voler.
Vous rêvez de voler assis ? Ou en position allongée ?
Ouais. OK. Ouais, bien sûr. Tu veux voler comme un oiseau ? Tu veux voler comme un aigle, la tête en avant et le cul en arrière ?
Quand tu imagines ta vie dans cinq ou dix ans et que tu voles, c'est quoi ta vision ? C'est quoi ton objectif ?
Vous avez... des ailes plus faciles et plus sûres ? Surtout après l'accident de l'année dernière ?
Ce serait bien d'être ici et de pouvoir dire : d'accord, le parachute n'est qu'une option. Aujourd'hui, ce n'est pas une option. C'est quelque chose que vous devez avoir avec vous, mais ce n'est pas nécessaire de l'utiliser. C'est vraiment rare. Ça n'est jamais arrivé. Mais quand ça arrive, il faut... il faut l'avoir. Et donc l'idée est d'avoir des ailes plus sûres et plus faciles pour voler.
Et pour vous, est-ce que c'est vraiment important en compétition ou pour progresser, ou est-ce que c'est quelque chose que vous faites juste pour le plaisir ?
J'aime toujours autant la compétition et
c'est une bonne façon de voler, je suppose, parce que c'est agréable et j'aime beaucoup faire des vols cross country. Et même faire quelques vols en soirée, c'est sympa. Mais en compétition, vous avez l'opportunité de partager l'expérience avec des amis. Également pendant un vol cross country, vous pouvez partager l'expérience avec un ami. Mais quand vous êtes en compétition pour un vol cross country, c'est différent. Parce que parfois, l'objectif change. Je veux dire, vous commencez avec la décision d'atteindre un but. Et au cours de la journée, vous voyez que l'objectif n'est pas atteignable ou qu'il y a un meilleur objectif à atteindre. Et vous décidez pour un autre vol.
Ton ami ne le sait peut-être pas, ou ne te suit peut-être pas. Ou alors il ne veut pas te suivre. Pendant une compétition, tout le monde a un seul et même objectif. Et vous partagez cette expérience. Toute la journée. C'est pour ça que j'aime la compétition.
Quand on regarde en arrière depuis que vous avez appris à piloter, je suppose que comme tout le monde, il y a eu des moments où vous n'étiez peut-être pas aussi motivé. Ça monte et ça redescend, un peu comme nos vols. Comment avez-vous géré les périodes où vous aviez moins de motivation ou de passion, ou quand vous en aviez simplement marre ?
Je suppose que c'est une partie naturelle de la vie, une partie naturelle de l'expérience du vol. Alors je dirais qu'il n'y a pas vraiment besoin de se forcer à voler quand on n'en ressent pas le besoin. Je pense que la pire chose que vous puissiez faire, c'est d'être en l'air, pour dire les choses comme elles sont. La pire chose à faire...
c'est d'être en l'air.
Le besoin d'être au sol.
Alors, si vous n'avez pas à le faire parce que vous travaillez ou parce que vous êtes des pilotes d'essai, je dirais de simplement prendre votre temps et d'attendre. Parce que même ça peut être dangereux si vous êtes en l'air et que vous n'avez pas l'esprit, la tête pour voler. Vous n'êtes pas prêt à voler. Alors.
Est-ce qu'il y a eu une sorte de... je ne sais pas si ce sont les mots qui seraient les plus appropriés en italien, mais après votre chute, après cet accident, est-ce qu'il y a eu une sorte de peur ou de blessure qui a accompagné ça ? Par peur ou blessure, je veux dire, lors des vols suivants, étiez-vous plus... Est-ce que ça vous a pris du temps pour retrouver...
Ouais, bien sûr. C'est une sorte de long processus.
Surtout parce que ça arrive la deuxième fois. Avec une aile normale, avec une configuration standard. Et on comprend que ça peut arriver dans plein de situations différentes. Donc, sans la raison spécifique que j'ai eue la première fois. Et donc, oui, vous êtes un peu plus stressé par des turbulences. Des... Des... Quand vous savez que vous approchez d'un... D'un versant clé d'une montagne, ça va être plus difficile, bien sûr.
Quand j'ai... j'ai eu un podcast récemment avec Wolfgang Seiss. On ne l'a pas encore publié, mais au moment où celui-ci sortira, les gens l'auront entendu. Et il a parlé de sa chute à Elsinore, qui est entièrement filmée. Je... je ne sais pas si vous l'avez vu. Ouais, j'ai
vu. C'est
terrifiant.
Il a dit qu'il lui a fallu environ quatre ans pour s'en remettre vraiment.
Est-ce que... Est-ce que tu as fait quelque chose de spécifique pour t'aider à... à passer à autre chose ?
Non, je pense que le mieux à faire, c'est de voler. Pour la confiance. Il faut retrouver cette confiance. Et ça prend du temps. Et plus on vole, plus c'est facile. Je ne savais pas. Je ne me souvenais pas que ça faisait déjà quatre ans que je travaillais avec Tumble.
Ouais, c'était... j'ai été... j'ai été surpris par ça aussi. Et il a dit que c'était vraiment... Ça fait... Pendant longtemps, il était du genre à mener une comp' ou, tu sais, à très bien se débrouiller. Et puis il y avait un petit truc qui, tu sais, lui donnait un petit coup de boost. Il ne s'en rendait pas compte, mais il se mettait sur une ligne vraiment mauvaise et il atterrissait. Et puis il se retrouvait au sol et se disait : « Mais qu'est-ce que je viens de faire ? Pourquoi j'ai fait ça ? » Tu vois, et il a dit que le genre de turbulences qui, avant, n'auraient même pas été considérées comme telles, ça le faisait juste sortir de l'air, encore et encore. Ouais. Ça a pris vraiment beaucoup de temps pour retrouver confiance. Il a dit que le mieux pour lui, c'était de voler à Valle avec beaucoup d'autres personnes ou de participer à des compétitions où il pouvait voir que, attends une minute, ça ne faisait pas peur à tout le monde.
Ça ne devrait pas me faire peur. Et ça m'a vraiment aidé de voler avec des amis, avec d'autres personnes.
Ouais, je suis d'accord. Quand tu voles seul, c'est difficile d'évaluer si les turbulences que tu rencontres sont trop fortes ou pas. Parce que tu es tout seul et tu ne sais pas si quelqu'un d'autre volerait ou non dans ces conditions. Mais quand tu es en compétition, tu as différentes personnes à observer. Et s'ils restent en l'air, la plupart du temps, pas toujours, il y a parfois des gens vraiment dingues.
Mais la plupart du temps, on peut rester là aussi. Alors, oui, je suis d'accord. La compétition, voler beaucoup, surtout en compétition, ça fait beaucoup.
Quel genre de vol ? Quel genre de vol vous intéresse le plus maintenant, après toutes ces années ?
Pendant plusieurs années, quand j'ai commencé à voler, à travailler ici chez Icarus en 2001, pendant plusieurs années, je n'ai pas eu l'occasion, disons, de voler seul en cross country compétition. Parce que j'enseignais aussi à l'école et que je faisais de la compétition. Donc mes vols étaient des vols d'essai, des vols de compétition. Pour la compétition. Pour le reste, je n'avais pas le temps pour le vol cross country. Mais maintenant je suis motivé pour le vol cross country, surtout avant le tumbling. J'essayais de faire de très bons vols. Maintenant je dois, oui, je dois travailler là-dessus.
Terminons sur une autre histoire d'aigle. Quel est un autre vol qui vous a vraiment marqué ?
Côté vol, j'ai eu... une très bonne manche, un vol avec l'Al Explorer, dont je me souviens, parce que les conditions étaient très instables avec un ciel couvert. Les conditions étaient donc calmes et bonnes presque partout. Et on a parcouru quelques dizaines de kilomètres ensemble dans, autour des nuages, et c'était plutôt sympa.
Et en dehors du pilotage, je suppose que oui, certains dîners après les compétitions sont très, très sympas. Chanter du karaoké avec un ami qui boit, un ami ivre. Et mon père a dit que lors de l'un de ces dîners, c'était les Nationaux italiens en 2004, et que je chantais quelque chose. Je ne m'en souviens plus, quelque chose comme Vagabondo d'un groupe italien. Et il y avait mon père et aussi ma mère. Et mon père a dit : regarde Christian. Il pense qu'il sait vraiment chanter.
Il ne sait pas chanter ? Si, il sait chanter, il pense vraiment qu'il sait chanter.
Vous avez dû être... Si vous êtes comme moi, vous avez dû être... Je suis complètement ivre. La seule fois où j'ouvre la bouche pour chanter, c'est quand je suis vraiment bourré.
Christian, merci beaucoup. J'apprécie vraiment que vous ayez pris le temps de partager vos histoires, du moins certaines d'entre elles. Je vous souhaite bonne chance ici. J'espère pouvoir revenir vous voir après la course. Mais merci pour votre soutien par le passé. Et merci, tout simplement. Je vous en suis reconnaissant.
Merci beaucoup. Et je vous souhaite le meilleur résultat possible pour la prochaine compétition. Merci
Merci. Merci à vous.
Merci.
Merci. Merci. Merci. Merci. Merci. Merci. Merci. Merci. Merci. Merci. Merci. Merci. Merci. Merci. Merci. Merci. Merci. Merci. Tout ceci est possible. Je ne veux pas financer cette émission avec de la publicité ou des sponsors. On nous pose souvent la question, mais pour une multitude de raisons différentes, que j'ai déjà mentionnées à plusieurs reprises dans l'émission, je ne veux pas faire ça. Je n'aime pas avoir ce genre de trucs au début de l'émission. Et je veux aussi que vous sachiez qu'il s'agit de conversations authentiques avec de vraies personnes. Ce ne sont que nos opinions, mais nos opinions ne sont pas biaisées par des sponsors ou des dollars publicitaires. Je pense que c'est un modèle économique assez toxique. J'espère donc que vous appréciez ça. Vous pouvez nous soutenir : si vous allez sur cloudbasedmayhem.com, vous trouverez les différents moyens de le faire.
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Maintenant, merci infiniment de nous avoir écoutés. J'apprécie vraiment votre soutien. On se retrouve au prochain épisode. Merci.
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