Salut tout le monde. Bienvenue dans un nouvel épisode de Cloudbase Mayhem. On a enregistré cet épisode juste après mon atterrissage près du Lago Maggiore, à l'usine Icaro, avec Christian Cech. Manfred était là, en train de travailler sur des ailes, et je vous avais promis qu'on en ferait plus. On va faire plus d'épisodes sur le deltaplane, et voici l'un d'entre eux. Pour être honnête avec vous, par contre, c'était avant le X-Alps, plusieurs semaines avant le X-Alps, et là, j'enregistre cet intro après le X-Alps, environ une semaine après, et j'ai encore la tête assez embrumée, donc je ne me rappelle pas exactement de ce dont Christian et moi avons discuté. Je sais qu'on a parlé de compétitions, de techniques, de la façon de se mettre dans le bon état d'esprit et de plein d'autres choses très intéressantes. On a aussi enregistré ça à l'usine Icaro, donc il y a pas mal de bruit en arrière-plan, des gens travaillaient, fabriquaient des ailes, les téléphones sonnaient et tout, mais je trouvais ça plutôt approprié et cool.
Il y aura un peu de bruit en arrière-plan, mais je ne pense pas que ça vous dérangera trop. Et oui, je sais que beaucoup d'entre vous veulent en savoir plus sur le X-Alps. Je sais que vous n'en avez qu'un aperçu à travers les récits et le suivi en direct, qui était génial cette année, je crois. Évidemment, je n'ai pas pu beaucoup regarder ça pendant la course, mais j'ai compris que c'était vraiment super. Ils ont fait un travail incroyable là-dessus, mais je garderai ça pour un autre épisode. Je travaille sur une vidéo avec quelques images fortes des différents jours. J'ai pris pas mal de séquences et un jour, je volais avec Toby qui avait toute une équipe vidéo avec lui, avec un drone et plein de trucs, donc j'attends ça. Je le mettrai en ligne bientôt et j'ai aussi un article de blog sur lequel je travaille. Et le prochain épisode que nous publierons dans deux semaines, j'ai préparé une série de questions, assez similaires, avec une bonne partie de l'équipe.
Il m'en reste encore quelques-unes à boucler. Je discute en fait avec Chrigel, Patrick et quelques autres aujourd'hui, et on va assembler tout ça. Juste pour avoir leurs impressions après la course, et je pense que vous allez vraiment apprécier. C'est une façon assez sympa d'avoir une vision d'initié sur le déroulement des choses. La course était épique. Épiquement difficile. Je pense avoir fait 525 km au sol en 11 jours et quelques heures quand elle s'est terminée. Donc oui, une course rude et difficile, mais avec de superbes conditions de vol pendant une bonne partie. Presque aucune condition de vol pour les derniers jours avec cette vague de chaleur. Ça a frappé l'Europe et la stabilité. Donc super challenging, très, très fun comme toujours. Les deux derniers jours m'ont totalement achevé, c'est là que la chaleur a juste... ça m'a mis KO.
Mais oui, c'est sympa de pouvoir se poser ici et d'être en Europe. Je vais rester ici pendant un peu plus d'un mois et je prépare une série d'entretiens avec de super pilotes ici. Alors, restez à l'écoute pour d'autres moments forts de l'émission. Et en attendant, profitez de cette super conversation avec une véritable légende du vol, Christian Chek.
Christian, c'est génial de t'avoir sur le plateau. C'est super de pouvoir le faire ici, en direct à l'usine. Je ne sais pas si je vais être aussi éloquent que d'habitude parce que j'ai vraiment le décalage horaire, je ne suis descendu de l'avion qu'hier. Mais c'est fantastique de te voir dans ton espace ici, là où tout se passe. C'est ici que ça se passe. Alors je me suis dit que ce serait peut-être un endroit sympa pour commencer, on abordera ensuite ton parcours, tes compétitions, tes stratégies et tout ça. Comme on en discutait juste avant de commencer l'enregistrement. Mais je me suis dit que ce serait sympa de commencer par une histoire de vol, mais quand tu penses à tes décennies de pilotage, laquelle te fait encore rêver la nuit ? Quelque chose que tu regardes encore en arrière et qui, en quelque sorte, résume ta passion pour le vol.
Euh, tout d'abord, je tiens à dire que je suis très surpris que vous restiez ici maintenant parce que je vous ai regardé. Euh, tout au long de l'Alaska pendant le voyage en Alaska et le voyage dans les Rocheuses était incroyable. Ce que vous faites, euh, à propos de mon historique, c'est un peu plus simple que le vôtre, mais c'était très, euh, enthousiaste. C'était une histoire très, euh, incroyable parce que je faisais un vol cross country normal. Et, euh, quand j'étais, euh, le long du ballon, je ne sais pas si vous connaissez les harpes, je suppose que vous les connaissez, parce que vous allez faire le, euh, Red Bull Shot. Alors, euh, j'étais près du ballon et je montais dans une zone terminale.
Et, euh, après quelques secondes, j'ai vu un grand aigle arriver bien plus bas que moi. Euh, je ne savais pas que c'était un aigle. J'ai juste vu un grand oiseau entrer dans la thermique et il a commencé à monter. Et, euh, dès qu'il s'est approché de moi, j'ai réalisé que c'était un aigle, un jeune aigle à cause de la tache blanche sur les ailes. Euh, au lieu de simplement, euh, me dépasser. Et, euh, j'étais en mode, oh, je vais voler. Et, euh, dès que je me suis éloigné, il a commencé à rester dans la thermique avec moi. Euh, et il volait à droite, à gauche, au-dessus. Il était juste en train de m'étudier et c'était quelque chose de vraiment étrange. Et puis, quelque chose d'incroyable, euh, arrive parce qu'au lieu de simplement s'envoler, j'ai vu qu'il venait derrière, euh, sous mon aile, juste à quelques mètres sous mon aile.
Et il est entré dans mon espace parce qu'il était... dans l'aile, pas, euh, pas à l'extérieur de la pointe de l'aile, juste en dessous de l'aile, à quelques mètres en dessous, et il volait vers moi et, quand il était à environ un mètre, je me suis dit : d'accord, qu'est-ce que tu vas faire ? Il a juste fait une sorte de mouvement d'aile et, et, euh, il s'est envolé, il s'est envolé. C'était vraiment impressionnant. Comme vous dites, mes cheveux. Ouais, ouais, ouais,
Ouais. Donc, c'était près d'ici. Euh,
Belluno est assez loin de chez moi parce que j'habitais en Trentino, je viens du Trentino, je suis né en Trentino, et je volais là-bas, mon home hire, c'était impressionnant. C'est vraiment impressionnant. C'est l'histoire que je préfère.
Oh, wow. Il y a eu une fois en Alaska, après le départ de Dave, et il était vraiment tard le soir. J'étais resté assis sur ce décollage toute la journée et le vent soufflait par-dessus. Ce n'était pas lançable, vous voyez. Alors j'ai passé la journée à me lancer des cailloux dans les chaussures et tout ça, et j'ai enfin pu décoller et j'ai fait un beau vol, peut-être 40 km, puis j'ai atterri et je me suis rendu compte : ah, je pense que je peux encore faire un peu de distance. Parce qu'en Alaska, il ne fait jamais nuit, vous voyez ? Alors j'ai couru vers cette petite colline et il y avait pas mal de vent dans ma direction. J'ai décollé, j'ai fait un peu de Ridge soaring et j'ai enfin réussi à m'en sortir et j'ai volé sur une courte distance, 10 km. Et puis il y avait un énorme glacier, massif. Et je me suis dit : oh, j'ai vraiment besoin d'un peu d'altitude pour traverser ça parce que les glaciers ont l'air corrects, mais pour atterrir, ce n'est pas bon.
Vous savez, il était tard et il n'y avait vraiment pas de thermiques. Je me suis dit : « Oh, je ne sais pas, je ne pense pas que je vais y arriver. » Je planais juste. Et là, un aigle est sorti d'un arbre, littéralement là où je planais. Je ne l'avais pas vu, il est sorti et c'était comme s'il disait : « Ok, viens, je vais t'aider », et j'ai juste eu un tout petit peu de portance. Et puis on a tous les deux traversé le glacier ensemble. C'était comme s'il savait où j'allais. Et dès qu'on a traversé, il s'est arrêté. C'était incroyable. Je pense qu'ils savent.
Alors, parlez-moi d'Icaro et de votre histoire ici. Parce que nous avons fait une émission sur l'histoire du deltaplane qui était fascinante. D'après ce que j'ai compris, à la fin des années 70, il y avait des dizaines et des dizaines de fabricants. Et maintenant, il ne reste vraiment que vous, Wills et quelques autres, c'est vraiment réduit. Je me sens donc très privilégié d'être ici.
Ouais, le marché du deltaplane est très petit maintenant, euh, directement, disons qu'il y a très peu d'écoles de deltaplane, euh, d'écoles dans le monde. C'est pour ça que tellement d'usines de deltaplanes ne sont plus là. Icaro a commencé à produire des ailes en 1975 et je suis arrivé ici en 2001. Ça fait donc, euh, 18 ans que je suis ici et, euh, je pilotais Icaro depuis, euh, 91. Okay. Wow. T'es fidèle. J'ai commencé à piloter en 88 et j'ai probablement commencé parce que mon père était pilote, un pilote de deltaplane.
Il a commencé quand Icaro a ouvert, parce qu'il a commencé à voler en 75. J'avais quatre ans à l'époque. Et depuis qu'il a commencé à voler, je l'ai toujours suivi au décollage. Je me posais avec lui et c'est probablement de là que vient la passion.
Est-ce qu'il a été vraiment déterminant pour t'apprendre, ou était-il plutôt en retrait ?
Non, je n'étais pas une grande ressource. Ouais. J'ai commencé à voler en 88, mais mon père n'était pas très content. Ouais. Il m'a appris des choses quand j'avais 14 ans, mais juste un peu d'entraînement. Et, quand j'ai commencé à voler, il a fini par arrêter parce qu'il disait que les deux pilotes dans la famille, c'était trop. Hmm.
Alors, est-ce que ça rendait ta mère nerveuse ?
Non, vraiment. Je suppose que c'est parce que c'était un peu, euh, anxieux. Mon père était assez anxieux. Il n'a jamais vraiment appris à décoller correctement. Disons que c'était quand il a commencé à, à, à voler, il n'y avait aucune instruction. Bien sûr. Tout le monde commençait par lui-même, ceux qui avaient plus d'expérience enseignaient aux autres, mais ce n'était pas facile. Et, mon père a perdu beaucoup d'amis parce qu'au début de l'histoire du vol plané, beaucoup d'accidents se sont produits. Alors je suppose que c'est pour ça qu'il s'est arrêté quand j'ai commencé. On n'avait que. Est-ce que vous avez des
Des frères et sœurs ? Vous en avez ?
J'ai deux sœurs. D'accord. Elles ne volent pas. Et je n'ai fait que quelques vols avec mon père. Je me souviens d'un vol parce que c'était un vol de Houghton, dans des conditions très calmes. Et depuis, j'ai eu des problèmes, disons, à l'atterrissage, j'étais un peu nerveux. J'avais environ six mois de pratique à ce moment-là et voler avec lui, juste avec lui devant moi et approcher pour l'atterrissage, c'était quelque chose de vraiment relaxant, disons. Et je suppose que j'ai appris quelque chose qui m'a marqué après ça. Le vol suivant.
Et est-ce qu'il a fait des compétitions et ce genre de choses aussi, à la fin ? D'accord. Est-ce qu'il vole encore ?
Non, il ne l'est plus. Il n'est plus là. Oh, pardon. Ouais. Et il a arrêté de piloter quand j'ai commencé. Donc. Oh,
c'était tout. Ouais. Ça le rendait trop nerveux.
Ouais. On, on a fait très peu de vols ensemble. Quelques-uns, comme je l'ai dit. Ouais.
Ouais. D'accord. Et quand est-ce que tu as commencé à prendre ça au sérieux ? C'était tout de suite ? Tu étais juste fasciné et dingue à l'idée ? Ou est-ce que ça a pris du temps ?
Ça n'a pas pris de temps. Ça faisait tellement d'années que j'attendais de piloter ça que c'était naturel que je doive le faire, parce que mon père a piloté pendant 13 ans avant que je commence. Et à ce moment-là, j'attendais juste que mon père dise : « OK, tu peux y aller ». Dès que j'ai eu l'âge, 16 ans, j'ai commencé la formation, j'ai commencé à piloter et c'était ce que je devais faire.
Mm. Mm. Et comment est-ce que ça a commencé, les compétitions et tout ça ? Est-ce que c'était juste une progression naturelle ?
Je dirais oui, parce que j'étais intéressé par les vols cross country, et dans ma région, seuls quelques pilotes, très peu de pilotes, faisaient des vols cross country. Alors, bien souvent, je me retrouvais juste à m'écraser quelque part tout seul, sans personne avec qui comparer. Et ils disaient qu'il n'y avait aucun moyen de progresser de cette façon. Je suppose donc que je devais commencer à faire de la compétition, et c'est pour ça que j'ai commencé, pour progresser, pour apprendre. Et, pour autant que je m'en rappelle, cette approche de la compétition est toujours, ou est aussi maintenant la meilleure façon dont je peux aborder la compétition.
D'accord. D'accord. Alors, quand je participe à une compétition avec l'esprit d'apprendre quelque chose, normalement, j'obtiens les meilleurs résultats. Mm.
Alors, on va parler, oui, du côté mental du jeu, mais combien de championnats du monde avez-vous gagnés à ce jour ?
Euh, trois. D'accord. Deux avec la voile rigide et une avec la voile souple. D'accord. Et un championnat européen avec la voile souple. Donc
pour les pilotes de parapente qui écoutent, décrivez la différence.
Les ailes rigides. Euh, la classe 5 que je pilote, que je pilotais, euh, se contrôle comme un aile delta, un aile delta standard, mais au lieu de, euh, déplacer votre corps, vous déplacez juste l'aileron ou le spoiler. D'accord. Euh, et donc ça fait tourner l'aile. Vous déplacez votre corps vers la droite et le spoiler droit, euh, s'ouvre et ensuite l'aile droite, euh, tourne à droite. Hmm. Sur l'aile flex, quand vous faites le mouvement vers la droite, vous avez, euh, votre corps, votre poids va vers la droite. Et donc vous avez, euh, plus de déformation sur l'aile droite et sur la gauche. Et donc vous avez le terme.
Et donc, c'est une catégorie totalement différente quand vous le voyez en championnat, vous avez le rigide ou le flexible. Vous choisissez. Est-ce que vous avez un préféré ?
Ouais. La flex. La flex. Ouais. Je ne pilote plus la rigide. OK. Euh, j'ai fait quelques championnats du monde, d'autres compétitions. Je pilotais la rigide pendant toute l'année 2002, mais ensuite, le marché pour Icaro n'était pas si intéressant. Alors, on a arrêté de produire l'aile rigide. On produisait aussi des ailes rigides, mais maintenant on ne produit que l'aile flex. C'est
C'est pratiquement le cas dans le monde entier ? C'est juste le flex maintenant, en gros ?
Non, non. Les voiles rigides ne représentent pas toute la technologie, mais le marché est plus petit. Il y a moins de pilotes, donc c'est moins intéressant pour nous de nous positionner sur ce marché.
Quand on a fait l'émission sur l'histoire de ça, quelques invités ont dit qu'ils avaient vraiment l'impression que pour intéresser plus de gens au sport, il fallait passer plus de temps sur, vous savez, ces ailes qui sont tellement performantes et à fort allongement. Et qui sont vraiment sympas à piloter, mais le côté compétition des ailes, vous savez, n'est pas très accessible aux nouveaux pilotes, et ils devaient passer plus de temps sur des ailes qui étaient amusantes, mais plus faciles, beaucoup plus faciles à apprendre et moins dangereuses, je suppose. Mais plus invitantes pour les nouveaux pilotes. Alors, comment Icaro a-t-elle abordé ça ?
On a large gamme d'ailes de ce type. Parce que nous produisons des ailes pour les débutants et pour les pilotes de compétition. Et probablement, dans presque tous les pays maintenant, il y a aussi la compétition de classe sport pour les pilotes qui n'ont pas une expérience aussi grande que les meilleurs pilotes, disons. Donc, aborder la compétition en vol à voile est possible pour tout le monde parce que vous pouvez aborder une compétition de classe sport même avec une aile de débutant. Il n'y a donc aucune raison de dire que vous ne pouvez pas aborder la compétition parce que vous n'avez pas la bonne expérience, et aussi la compétition en aile.
C'est vrai qu'elles sont plus ou moins accessibles pour tout le monde, mais nous travaillons constamment pour obtenir des ailes de plus en plus performantes et faciles à piloter. Par exemple, pour la compétition en aile actuelle.
Est-ce que
est-ce que c'est similaire au parapente dans le sens où, vous savez, chaque année il y a ces toutes petites avancées et pour être vraiment compétitif, il faut avoir la meilleure aile de l'année ? Je veux dire, est-ce que c'est le genre de chose où, ou est-ce que vous pouvez survivre et être compétitif avec l'aile d'il y a quatre ans ?
Euh, on peut dire que le développement de, euh, du vol en aile, euh, c'est, c'est, c'est, euh, c'est le mouvement de l'aile et des ailes. Euh, nous, nos ailes ne sont pas si rapides, ont le, le partenaire. Euh, disons que, euh, les modèles de l'année dernière ou d'il y a deux ans sont encore compétitifs et, euh, chaque année on essaie de faire quelque chose de mieux, mais ouais, c'est un long processus. Alors je viens juste de lire ça. Je suis allé, je vais attendre de dire à l'américaine, et c'est le RO n'est pas la flèche, mais il est l'Indien. J'adore ça. Mais il faut avoir un bon cœur, donc ouais.
D'accord, je vois. Parlons donc de l'Indien, euh, qui était là. Y a-t-il eu un moment dans ta carrière de compétiteur que tu regardes en arrière et qui a été vraiment déterminant, au sens où quelque chose a fait tilt, un genre de « Ok, je commence à comprendre », ou est-ce que ça a juste été une sorte d'apprentissage constant ? Parce que j'ai trouvé que les compétitions étaient assez, euh, tu sais, tu as tes mantras, ta discipline, quoi que ce soit, pour, mais est-ce que tu as eu comme un moment de révélation qui t'a aidé à, euh, genre, à assembler les pièces pour atteindre l'objectif rapidement ?
peut-être, parce que j'étais un peu, euh, parmi les pilotes qui avaient tendance à voler à l'intérieur
Je regardais les autres, mais dès que j'avais ma ligne et mon idée, je me contentais de jouer dans cette direction. Et puis j'ai réalisé que ça ne fonctionnait pas très bien. La plupart du temps, le leader du groupe en sait plus que vous, alors j'ai commencé à voler différemment. J'ai commencé à voler plus avec le groupe, à attendre pour comprendre ce qui se passe pendant la journée, et au début, je laissais tout le monde derrière moi si je pouvais, et je n'attendais personne dès le début du vol. Maintenant, c'est différent. Maintenant, j'ai tendance à rester, j'essaie de rester avec les meilleurs pilotes pendant le vol, et si pendant le vol il est possible de les quitter, alors j'essaie, mais c'est quelque chose qui doit se faire tout seul.
Je n'ai pas essayé de quitter le groupe de tête ; c'est le groupe qui doit s'éloigner, comment...
Comment est-ce que vous vous êtes adapté à ça ? Si je comprends bien, en deltaplane, il y avait beaucoup de portes de départ, et ils ont changé les choses maintenant pour vous donner beaucoup plus de points de départ. Et puis, typiquement, comme en Italie, je crois que Gary me l'a dit quand nous sommes montés, c'est souvent plus comme une course de parapente maintenant. Comment avez-vous géré ce changement ?
Je n'aime pas la situation actuelle mieux qu'avant, parce qu'avant, la plupart du temps, c'était juste une question d'attente. Si vous aviez assez de patience pour attendre d'être le dernier à décoller, ou le dernier à quitter la porte, vous gagniez probablement la journée. Ce n'était pas agréable parce qu'on attendait que les conditions s'envolent, disparaissent, donc ce n'était pas sympa. Maintenant, avec le système de groupe de tête, on est forcés de voler dans les meilleures conditions, les meilleures conditions possibles, et tout le monde essaie de faire ça. Donc j'aime mieux cette situation, et je suppose que je n'ai pas eu...
je n'ai pas eu besoin d'une grande adaptation parce que c'était la façon dont tout le monde espérait voler,
C'est quoi ton endroit préféré pour le piloter ?
orange vraiment
Bien sûr, ouais, et ton endroit préféré pour faire une compétition aussi, euh
Oui, peut-être. Il y a beaucoup d'endroits sympas pour faire une compétition, mais dans les Dolomites, on n'en a que quelques-uns, mais les Dolomites sont incroyables. Je n'ai pas visité toutes les planètes, mais je suis allé dans plusieurs pays différents, et le paysage que vous avez dans les Dolomites, c'est aussi parce que c'est accessible. Ce n'est pas vraiment beaucoup ; ce n'est pas comme en Alaska, vous voyez ? Vous pouvez être seul en montagne et en seulement une demi-heure de vol, vous êtes au sol dans un endroit civil. C'est tellement facile, c'est facile à voler, et le paysage est incroyable quand
Je viens juste de passer, euh, laissez-moi demander
Lequel est ton préféré ?
J'aime bien chez moi à Sun Valley. Ouais, c'est, c'est dur parce que, on se fait souvent malmener par le jet stream et donc, tu sais, comme cet été dernier, on a eu une semaine qui était juste incroyable, genre le top du top, et le reste de l'été était terrible. Du coup, tu n'as pas les mêmes heures de vol là-bas qu'dans les Alpes, parce que même quand la météo n'est pas top dans les Alpes, on peut généralement aller voler, tu vois ? Et je pense que c'est pour ça que les pilotes ici sont tellement bons, parce qu'il y a, il y a tellement plus de retours et on peut apprendre beaucoup plus vite. Mais, tu sais, chez moi, on est quatre ou cinq, tu vois, qui se lancent vraiment dans le cross country parce que c'est assez fort, c'est de l'air assez puissant, tu voles avec de l'oxygène en été et tout ça.
Mais quand c'est bon, c'est magnifique, ce sont de superbes montagnes et c'est vraiment puissant. Vous savez, King Mountain est un site de deltaplane célèbre pour vous, et c'est un endroit vraiment spécial. La Big Lost, c'est la chaîne de montagnes où Will Gadd et moi avons volé dans les Rockies. Elle s'étend jusqu'en Amérique du Sud et jusqu'en Alaska. C'est une grande chaîne de montagnes. Alors, ouais, j'aime là où j'habite, mais c'est irrégulier. C'est difficile. On fait face à beaucoup de vent. C'était une grande zone de deltaplane et c'est comme ailleurs, on ne les voit plus. Mais je suis vraiment tenté de me mettre au deltaplane parce qu'on peut gérer plus de vent. Je pense que c'est, enfin,
ce serait un endroit magnifique pour voler. Est-ce que vous avez déjà volé à King ? Est-ce que vous avez déjà fait une compétition là-bas ? Ouais, parce qu'ils en avaient beaucoup avant et ils n'en font plus. Mais les planeurs y volent toujours. Le Big Lost, c'est la chaîne de montagnes juste à côté de chez moi. Ça s'appelle le Big Lost Range et c'est, ouais, assez magnifique. Alors, je viens de regarder la Superfinal qui a eu lieu au Brésil, et c'était vraiment intéressant d'étudier les journaux de vol après les 10 jours de course, quoi qu'il en soit, pour voir la régularité des gars et des filles qui ont fini dans le top 10 ou le top 5. Et c'est très souvent que je vois, enfin, les noms sont les mêmes, pas toujours, mais vous voyez, dans les grandes courses, on voit toujours un peu les mêmes personnes.
Alors, qu'est-ce qui fait que vous êtes aussi constants ? Quels sont les points clés ? Parce que ce que j'ai aussi remarqué, c'est qu'ils sont des lapins, vous savez, ce sont les gars qui peuvent vraiment voler vite et qui ont de très bonnes chances de gagner une manche, mais en général, ça ne finit pas très bien pour eux à la fin. Vous savez, ils se cassent trop la figure, ils s'éloignent trop tout seuls comme vous l'avez dit, ils ne sont pas — c'est ce que Russ Ogden appellerait — ils ne sont pas aussi disciplinés.
Ouais, parfois quand tu voles comme, euh, quand tu es le lapin, si tout se passe bien, tu n'as pas le, euh, le temps mort que tu as, sur, sur un groupe. Parfois, dans le groupe, tu as le, le temps d'attente que, euh, euh, tout le monde, tout le monde, tout le monde applique quand tu arrives en haut de la portance, tout le monde attend les autres et, euh, ils attendent que quelqu'un quitte la thermique. Donc, si le groupe n'est pas bon, tu as beaucoup de temps d'attente et, comparé au lapin, tu es dehors. Mais le lapin a une probabilité moindre, un risque élevé, une probabilité moindre de trouver une thermique et le groupe fonctionne mieux si le groupe est bon et qu'il fonctionne bien, c'est très rapide.
Vous ne pouvez pas les gérer, pourquoi ? Pourquoi les pilotes sont-ils toujours les mêmes ? C'est difficile à dire. Je veux dire, ils sont concentrés sur ce qu'ils font, et je suppose que les bons pilotes sont ceux qui volent dans les conditions qu'ils trouvent. Je veux dire, quand vous êtes — vous êtes au décollage, vous regardez le ciel et vous vous dites : « Ok, aujourd'hui la journée est comme ça », et vous imaginez les conditions dans lesquelles vous allez voler, la thermique que vous allez trouver, et vous attendez quelque chose. Mais dès que vous êtes ici, peut-être que les conditions sont différentes de ce à quoi vous vous attendiez. Alors,
avoir de grandes attentes vis-à-vis des conditions, c'est toujours un risque. Il faut s'adapter aux conditions, pas faire en sorte que ça marche à l'envers. Il faut voler dans les conditions que l'on trouve, et non dans celles que l'on aimerait trouver. Et les bons pilotes, je suppose, ont ce genre de mentalité. Ils travaillent, ils connaissent les conditions, ils savent lire le ciel très bien, mais surtout, ils savent voler dans les conditions qu'ils trouvent. C'est, je suppose, la raison pour laquelle...
Si tu regardes tes succès et ce que tu as appris, y a-t-il des domaines que tu as étudiés ou dans lesquels tu t'es vraiment plongé et que tu considères comme fructueux, que tu sais avoir vraiment pris le temps d'approfondir et qui ont porté leurs fruits ?
Ouais, j'ai passé beaucoup de temps, surtout au début, à lire le contenu.
la météorologie, la météorologie
des livres et, et aussi en regardant
Concernant la météo, j'étais vraiment curieux.
l'expérience d'autres pilotes dans les livres, et je suppose qu'il a eu la possibilité de voler avec de bons pilotes au début, et aussi la compétition, bien sûr. Mais disons que, je suppose, c'est plus la mentalité selon laquelle on s'améliore avec la compétition, avec l'expérience qui fonctionne surtout pour moi maintenant. Mais oui, bien sûr, au début je lisais, je lis beaucoup de...
Tu as des recommandations, oh ?
Ouais, d'accord, d'accord. Les visiteurs du ciel, mais je ne sais pas s'il y a une version anglaise, d'accord ? C'était bien parce que ça permettait de lier la théorie à la pratique et à l'expérience de certains pilotes. Linear Westy était un livre que j'ai lu au début, mais c'était difficile, ouais.
glossaire, euh
Ouais, et certains que j'ai trouvés, j'ai trouvé au début, un très gros début, j'en ai trouvé certains,
une
parmi les choses auxquelles j'ai vraiment essayé de beaucoup réfléchir, Christian, parce que je ne participe pas à des compétitions comme la Coupe du monde depuis très longtemps, mais avec les X-Ops, c'est tellement prenant. Je n'ai pas beaucoup de temps, mais cette année dernière, j'ai fait pas mal de compétitions et j'essayais de trouver ce genre d'état d'esprit parfait, tu sais, assez détendu, mais aussi assez sérieux, tu vois, où je passais le temps le matin avec la météo et, tu sais, où j'étais discipliné en l'air, mais aussi, personnellement, j'ai trouvé que mon meilleur vol est quand je suis très détendu, tu vois ? Alors si tu es vraiment sérieux, tu deviens un peu tendu, et comment tu abordes, et je sais que c'est individuel pour chacun, mais quand tu vas en compétition ces jours-ci,
Où est-ce que tu veux être, et comment est-ce que tu y arrives dans ta tête ?
ordre, je veux dire, il vous faut un
L'ordre, l'ordre. D'accord, vous avez une séquence de choses à faire.
Pas vraiment d'ordre dans mon esprit, d'accord ? Quand je... quand je fais une bonne compétition, c'est parce que, euh, tout fonctionne dans un bon ordre, et chaque choix est fait à cause de quelque chose que j'ai fait avant. Quand je n'ai pas cet ordre dans mon esprit, tout se passe mal, comme une sorte de confusion, ils disent. Quand je vole, eh bien, c'est parce qu'il y a une sorte de séquence qui fonctionne dans mon esprit, et c'est ce qui fonctionne.
Est-ce que vous avez une sorte de préparation particulière pour essayer d'y parvenir, ou est-ce que ça arrive tout seul, naturellement ?
Pas vraiment, mais physiquement, oui. J'essaie d'être préparé physiquement parce que, surtout en vol à voile, la partie physique est importante. Disons que si vous avez la possibilité de voler beaucoup, surtout en compétition, vous n'avez pas besoin de faire grand-chose de plus. Mais, surtout ici, en hiver, nous n'avons pas de très bonnes conditions pour voler, et vous avez de longues périodes de repos. Disons que vous pouvez voler, mais vous ne faites que genre 10 minutes de vol à chaque fois. Donc, vous devez être préparé pour le Springer, pour la compétition, parce qu'il est vrai que le vol à voile, ce n'est pas comme la course à pied ou le vélo ou quelque chose comme ça, mais la partie physique est vraiment dominante, ils disent, mais
La préparation, la préparation physique, vous aide à avoir l'esprit clair quand vous êtes en vol. Si vous êtes fatigué, vous ne pouvez pas faire les bons choix.
Ton ami et partenaire qui travaille derrière nous en ce moment, un homme pour la rumeur, que j'espère avoir sur le plateau à un moment donné aussi. Et encore une fois, je peux manquer de connaissances sur le deltaplane ici, mais je comprends que, si on devait faire une comparaison, il est un peu le Chrigel de notre monde, de votre sport, vous savez, il est généralement l'homme à battre. Qu'est-ce qu'il fait de différent ? Et comment essayez-vous de l'utiliser en l'air ? Oh,
Ce serait bien de savoir l'utiliser là-dessus. C'est vraiment instinctif, je dirais, d'accord ? Et vraiment compétitif, je suppose. Je ne suis pas si compétitif, donc comme je l'ai dit plus tôt, je dois aborder la compétition comme une nouvelle leçon, pas comme une nouvelle compétition, parce que ça ne marche pas pour moi. Mais pour Manfred, ça marche de cette façon ; il doit l'être. S'il est préparé, et qu'il sait quand il l'est, il est vraiment compétitif et très, très calme dans l'action, tout comme moi. Il sait comment choisir, il sait où rester ; c'est une façon de voler très distinctive.
Comment ça se passe quand il est en compétition, est-ce que ça change ta façon de voler ?
sa façon de voler, ouais.
Quand il est — quand il est en compétition par rapport à quand il ne l'est pas, est-ce que — vous savez, est-ce que vous êtes plus conscient de la position de Manfred par rapport à votre stratégie ? Et, vous savez, est-ce que vous essayez de rester avec — avec lui ? Est-ce que vous essayez de le traiter comme n'importe qui d'autre, euh ?
Non, bien sûr qu'on a une attention particulière, euh, envers ce pilote et aussi certains autres pilotes, parce qu'il y a d'autres très bons pilotes. Euh, on a une considération différente selon les pilotes avec lesquels on vole, bien sûr. Euh, mais, euh, oui, parfois on est humain, tout le monde est humain, et donc parfois Manfred a aussi fait des erreurs, bien sûr.
Ouais, quand on regarde en arrière votre carrière, à voler pendant toutes ces décennies, 88, vous avez dit, si vous pouviez remonter le temps jusqu'à votre moi de 16 ans, votre moi avec environ 15-50 heures de vol, quel conseil donneriez-vous à ce Christian après toutes ces années, que ce soit sur la sécurité, la course, les études...
surtout
Probablement l'étude, l'étude ne suffit jamais, et je dirais ne pas voler pendant quelques jours parce que j'ai eu quelques tonneaux dans ma carrière. Personne, le premier était plutôt facile, disons, à récupérer parce que je l'ai mal géré sur mon aile. Je l'ai mal réglé. Je n'avais pas d'expérience à ce moment-là, et j'ai complètement baissé ce truc. C'était 97, juste deux ans avant l'arrivée de Topless Gospel, le décor, le monde du vol libre.
Et donc, il y avait une raison au tonneau et c'était plutôt facile de continuer à voler. Mais l'année dernière, quand j'ai tonné pour la deuxième fois, c'était différent parce que j'étais au bon endroit, disons, on ne sait rien ? Il n'y avait pas de vent fort, les thermiques étaient plutôt normaux, disons. La seule chose qui n'allait pas, c'est que les prévisions météo annonçaient un fort cisaillement du vent près de la montagne, mais vous savez, on vole tous les jours, c'est stable.
S'il n'y a pas de vent particulier, une situation particulière que vous considérez comme extrêmement dangereuse. Alors, ce jour-là, j'ai juste fait une vrille parce que c'était le bon endroit au mauvais moment.
Alors je préférerais ne pas voler ce jour-là.
éviter les mauvais jours. Est-ce que tu as utilisé ton parachute de secours ?
Ouais, les deux, les deux.
Et ça, ça s'est arrangé.
le premier ne s'est pas ouvert correctement et le deuxième si. C'est pour ça qu'on fait cette interview aujourd'hui, vraiment, vraiment, parce que, vous savez, si le parachute ne fonctionne pas, ouais, il n'y a pas grand-chose, est-ce que vous avez...
est-ce que l'aile a été sauvée ou est-ce qu'elle s'est repliée, est-ce qu'elle a été détruite ?
j'étais assez bas sur la montagne, à environ 250 mètres du sol, et le tonneau était très, très rapide. Sur la première fraction de seconde, j'ai senti la barre s'éloigner, mais la barre de contrôle... elle était dans ma main et la fraction de seconde d'après, je n'ai pas réalisé que j'avais perdu la barre, mais elle n'était plus là. Alors j'ai dû déclencher le parachute immédiatement. Je n'ai pas eu le temps d'attendre pour voir s'il était possible de récupérer autrement parce que le sol était trop proche. Alors j'ai ouvert le premier parachute et...
J'ai senti que quelque chose n'allait pas parce que je n'ai pas senti la traînée du parachute. Et l'aile a essayé de se mettre en rotation et après quelques secondes, j'ai jeté le deuxième parachute et il s'est ouvert correctement, mais l'atterrissage était assez dur. Enfin, je suis tombé sur mes pieds, mais vous
vous allez bien. Ouais,
Je vais bien. Ouais. Mais, euh, pendant quelques jours, c'était pas très agréable de marcher.
Si vous, si vous avez eu un accident, si vous avez eu un accident, est-ce que vous vous êtes blessé ?
Euh, oui. Pas vraiment. Sérieusement. Jamais sérieusement.
Est-ce que ton approche du risque est différente aujourd'hui par rapport à il y a 10 ou 20 ans ?
Je suppose que oui. J'étais plus enclin à prendre un peu plus de risques certains jours, juste parce que, vous savez, c'est difficile à... difficile à rater, mais maintenant je suis un peu plus conservateur à ce sujet.
Quand vous dites que Manfred est vraiment compétitif, définissez ça. Qu'est-ce que vous voulez dire ? Genre, il veut juste vraiment gagner ? Et donc il se prépare différemment ou il aborde les choses différemment ou...
mais ce n'est pas un pilote quand je reste deuxième ou troisième, s'il sait qu'il ne peut pas gagner, je suppose qu'il ne fera pas de compétition, juste
veut gagner. On devrait le mettre en XL. Vous
il faut lui demander, mais je suppose que, ouais,
qu'est-ce que vous diriez aux auditeurs, vous savez, on a beaucoup d'auditeurs de hang gliding, mais on a aussi beaucoup plus d'auditeurs de parapente. Qu'est-ce que vous leur diriez s'ils pensent se mettre au hang gliding, quelle serait l'approche ? Quelle serait la... quelle serait la...
Qu'est-ce qu'ils attendent ?
Non, ils y sont. Ouais. D'accord. C'est bien. Arrête d'attendre. Fais-le, tout simplement. C'est ça. Hum, mais quelle serait la meilleure façon de s'y prendre pour commencer le deltaplane ?
Comme pour le parapente, je suppose. Ouais. Il faut aller dans une école et commencer une formation. Et, pour le parapente, tu n'as pas besoin de... tu n'as pas besoin de t'effacer. Tu dois progresser jour après jour. Ouais. Sans prendre de risques, sans attendre que ton expérience grandisse avec toi. Tu n'as pas besoin de courir n'importe où, de toute façon.
Alors,
qu'est-ce que, qu'est-ce que, oui,
Je suppose que si quelqu'un veut le faire, il doit le faire, parce que comme on l'a dit ici, on ne voit jamais un aigle voler avec la maison devant lui. Désolé. Ouais.
C'est juste.
Quand vous...
Une autre, une autre... j'ai reçu une question de quelqu'un qui m'a demandé pourquoi choisir le parapente ou le deltaplane. Et c'est : comment rêvez-vous de voler ? Est-ce que vous rêvez de voler assis ou en position allongée ?
Hmm. Ouais. D'accord. Ouais. Bien sûr. Tu veux voler comme un oiseau ? Tu veux voler comme un aigle, le dos vers l'avant, les fesses en arrière ? Ouais.
Quand tu imagines ta vie dans cinq ou dix ans et que tu voles, c'est quoi ta vision ? Quel est ton objectif ?
Avoir des ailes plus faciles et plus sûres, surtout après l'accident de l'année dernière.
Ce serait sympa d'être en l'air et de se dire, d'accord, le parachute n'est qu'une option. Aujourd'hui, ce n'est pas une option. C'est quelque chose que vous devez faire avec vous-même. Et parfois, il n'est pas nécessaire de l'utiliser. C'est vraiment rare. Ça ne s'est jamais produit, mais quand ça arrive, vous devez le faire.
Et donc l'idée est d'avoir des ailes plus sûres et plus faciles à piloter.
Et pour vous, qu'en est-il des compétitions ou des programmes ? Est-ce vraiment important ou est-ce quelque chose que vous faites juste pour le plaisir ?
J'aime toujours autant la compétition et, je suppose que c'est une bonne façon de voler, parce que c'est bien, c'est agréable. J'aime beaucoup faire des vols cross country et même faire quelques vols en soirée, c'est sympa, mais pour la compétition, vous avez l'opportunité de partager l'expérience avec des amis. Même pendant nos vols cross country, on peut partager l'expérience avec un ami, mais quand on est ici pour un vol cross country, parfois l'objectif change. Je veux dire, vous commencez avec la décision d'atteindre un but et, au cours de la journée, vous voyez que le but n'est pas atteignable ou qu'il y a un meilleur objectif à atteindre.
Et vous décidez de faire un autre vol. Votre ami ne le sait peut-être pas, ou peut-être qu'il ne vous suit pas, ou ne veut pas vous suivre. Alors, pendant une compétition, tout le monde a un seul et même objectif et vous partagez cette expérience toute la journée. C'est pour ça que j'aime la compétition.
Quand tu regardes en arrière, depuis que tu as appris à piloter, je suppose que comme tout le monde, il y a eu des moments où tu n'étais peut-être pas aussi motivé, tu sais, ça monte et ça descend comme nos vols. Comment as-tu géré les périodes où tu avais moins de motivation ou de passion, ou peut-être quand tu en avais juste marre ?
Je suppose que c'est une partie naturelle de la vie et de l'expérience du vol. Je dirais donc qu'il n'y a pas vraiment besoin de se forcer à voler quand on ne ressent pas le besoin de le faire. Je pense que la pire chose que vous puissiez faire, c'est d'être en l'air avec l'envie d'être au sol.
Alors oui, si vous n'êtes pas obligé de le faire, mais parce que vous travaillez ou parce que vous êtes pilote d'essai, je dirais de prendre votre temps et d'attendre, car cela peut aussi être dangereux si vous êtes en l'air et que vous n'avez pas l'esprit, la tête pour piloter, que vous n'êtes pas prêt à voler. Alors.
Est-ce qu'il y a eu une sorte de... je ne sais pas, quels seraient les mots justes en italien, mais après votre chute, après cet accident, est-ce qu'il y a eu une sorte de traumatisme psychologique qui a accompagné ça ? Je veux dire, lors des vols suivants, est-ce que vous étiez plus... est-ce que ça vous a pris du temps pour vous remettre ? Oui, bien sûr.
C'est un processus assez long. Hmm. Surtout, surtout parce que, euh. La deuxième fois que ça arrive, euh, avec une aile normale, avec une configuration standard et, euh, on comprend que ça peut arriver dans plein de situations différentes. Donc, euh, sans la raison spécifique que j'avais la première fois. Alors oui, c'est, euh, on est, on est un peu plus stressé par des turbulences, des, des, euh. Quand, quand on sait qu'on approche du, du versant sous le vent d'une montagne, ça va être plus difficile. Bien sûr.
Quand j'ai eu un podcast récemment avec Wolfgang Seiss. On ne l'a pas encore publié, mais au moment où celui-ci sortira, les gens l'auront écouté. Et il a parlé de son tonneau à Elsinore, qui est entièrement filmé. Je ne sais pas si vous l'avez vu. Ouais,
Je l'ai vu. C'est
terrifiant. Euh, il a dit qu'il lui a fallu environ quatre ans pour en arriver là. Et il voulait surmonter ça. Euh, est-ce que vous faites quelque chose de spécifique pour vous aider à surmonter ça ?
Euh, non, je pense que le mieux à faire, c'est de voler pour reprendre confiance. Il faut retrouver cette confiance. Et ça prend du temps, et plus on vole, plus c'est facile. Je ne savais pas. Je ne me souvenais pas que ça faisait déjà quatre ans. Ouais.
Ouais. C'était... j'étais, j'étais surpris aussi par ça, et il a dit que pendant longtemps, il allait diriger une comp, ou tu sais, il allait plutôt bien, et puis il y avait un petit truc qui, tu sais, lui donnait un petit coup de boost, et il ne s'en rendait pas compte, mais il se mettait sur une ligne vraiment mauvaise et il atterrissait, et puis il était sur le terrain et il se disait : « Quoi ? Quoi ? C'est quoi ce bordel ? Quoi ? Qu'est-ce que je viens de faire ? Pourquoi j'ai fait ça ? » Tu vois, et il a dit : « Tu sais, le genre de turbulences qui avant n'auraient même pas été des turbulences, ça l'a juste fait sortir de l'air, encore et encore. » Ça a pris vraiment beaucoup de temps pour retrouver confiance. Il a dit que le mieux pour lui, c'était de voler à Valle avec beaucoup d'autres personnes, ou de voler en compétition où il pouvait voir que : « Attends une minute, ça ne fait pas peur à tout le monde, ça ne devrait pas me faire peur », et ça l'a vraiment aidé de voler avec des amis, de voler avec d'autres personnes.
Ouais,
Je suis d'accord, quand on vole seul, c'est difficile d'évaluer si les turbulences que tu rencontres sont trop fortes ou non parce que tu es seul et tu ne sais pas si quelqu'un d'autre volerait ou non dans ces conditions. Mais quand tu es en compétition, tu as différentes personnes à observer et si elles restent en l'air la plupart du temps — pas toujours, parfois il y a des gens complètement fous — mais la plupart du temps, tu peux rester là aussi. Donc oui, je suis d'accord, le vol en compétition et voler comme ça, surtout en compétition, c'est beaucoup ce qui...
Quel genre de vol vous intéresse le plus maintenant, après toutes ces années pour...
Pendant plusieurs années, quand j'ai commencé à voler pour venir travailler ici chez IKEA en 2001, je n'ai pas eu l'occasion, disons, de voler en cross country en compétition, parce que j'enseignais aussi à l'école et que je faisais de la compétition. Donc mon vol, mon vol était un vol de test à l'aveugle, un vol de compétition, et pour le reste, je n'avais pas le temps pour le vol cross country. Mais maintenant, je suis motivé pour le vol cross country, surtout avant le tumbling, j'essayais de faire de très bons vols. Maintenant, oui, je dois travailler là-dessus.
Bon, finissons sur une autre histoire de type aigle. C'est quoi une autre histoire de vol qui vous reste vraiment en tête quand vous volez ?
Côté pilotage, j'ai eu une très bonne manche sur un vol avec l'Al Explorer dont je me souviens parce que les conditions étaient très instables avec un ciel couvert, donc les conditions étaient fluides et bonnes presque partout. Et on a eu quelques dizaines de kilomètres de paramètres ensemble dans les nuages et c'était plutôt sympa. Et côté non-vol, je suppose, oui, certains dîners après, après la compétition sont très, très sympas, à chanter, euh, au karaoké.
avec des amis qui buvaient, des amis ivres, et mon père a dit que pendant l'un de ces dîners, c'était lors de la Coupe du monde d'Italie en 2004, je chantais quelque chose, je ne m'en souviens plus, quelque chose comme "Vagabondo" d'un groupe italien, et il y avait mon père et aussi ma mère, et mon père a dit : « Regarde Christian, il croit qu'il sait chanter. Franchement, il ne sait pas chanter. »
donc
Vous avez dû l'être. Si vous êtes comme moi, vous avez dû être complètement ivre, parce que la seule fois où j'ouvre la bouche pour chanter, c'est quand je suis vraiment bourré.
Christian, merci beaucoup. J'apprécie vraiment que vous ayez pris le temps de partager vos histoires, certaines d'entre elles, et je vous souhaite bonne chance ici. J'espère pouvoir revenir vous voir après la course, mais merci pour votre soutien par le passé et tout simplement merci. Point. J'apprécie. Merci...
Merci beaucoup, et je vous souhaite le meilleur résultat possible pour la prochaine compétition. Merci.
si
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