Salut tout le monde. Bienvenue dans un nouvel épisode de Cloudbase Mayhem. Ces deux dernières semaines ont été bien remplies depuis la sortie de l'épisode sur le deltaplane. On a reçu énormément de retours là-dessus. Il semblerait que la plupart des gens l'aient apprécié, mais si vous ne l'avez pas encore écouté, retournez l'écouter. C'est une histoire fantastique, super sympa. Ça a été vraiment, vraiment intéressant à monter. Et je m'en excuse. Beaucoup de gens ont souligné que nous avons oublié quelques grandes légendes en chemin, ce qui est, enfin, c'était un épisode de deux heures. On a dû décider ce qu'on gardait et ce qu'on coupait. Et, vous savez, c'est juste difficile de tout mettre ensemble. Mais si c'est quelque chose, ça signifie qu'on doit en faire plus. Il y a tellement de connaissances sur les deltaplanes. Et, vous savez, ils le faisaient depuis bien plus longtemps avant même que le parapente n'existe. Donc je dois absolument interviewer beaucoup plus de pratiquants de deltaplane et essayer de capturer ces connaissances avant qu'elles ne disparaissent potentiellement.
Mais bon, c'était un épisode sympa. J'espère que vous l'avez apprécié. Pour celui-ci, je n'ai pas vraiment de petites annonces avant de commencer. Merci à tous pour vos contributions, on a eu un énorme pic de participations avec le dernier épisode sur le deltaplane, ce qui était vraiment cool. Je vous en remercie. Pour cet épisode, je voulais parler à Zayad Basil depuis longtemps. Je ne sais pas si je prononce bien son nom de famille. Je m'excuse si ce n'est pas le cas. Mais Dust of the Universe, c'est un blog qu'il gère. Il teste des ailes depuis très, très longtemps. Il vit au Liban, un endroit évidemment assez fascinant. Alors, je voulais vraiment lui parler depuis longtemps. Je n'ai pas pu m'empêcher de lui poser quelques questions avant même d'entrer dans le vif du sujet sur Beyrouth, la guerre civile, ce qui se passe au Liban et les défis très particuliers qu'ils rencontrent pour voler.
Mais il y a des endroits super pour voler. Je regarde ce qu'ils font depuis un certain temps maintenant. Mais je voulais vraiment lui demander, et beaucoup d'entre vous me l'ont demandé, comment il procède pour ses tests. Et, vous savez, il a été un testeur prolifique de matériel, de sellettes et d'ailes pendant très longtemps. Alors, on va parler de comment il fait ça et pourquoi. Et de ce qu'il a pu accomplir. Et, bien sûr, de certains retours qu'il reçoit pour avoir exprimé ses opinions. Comme il le fait avec son propre argent, il peut être très honnête sur ses propres opinions. Il n'est redevable à aucune entreprise et n'a pas à dire ce qu'elles veulent qu'il dise. Il dit ce qu'il pense. C'est donc une approche assez différente. C'est une façon honnête d'en savoir plus sur une aile plutôt que par une publicité dans un magazine ou autre chose.
J'apprécie énormément son travail depuis très longtemps. On n'a pas toujours été d'accord, mais j'apprécie beaucoup ce qu'il fait. Et je pense que vous aussi. Si vous ne le connaissez pas, tapez juste "Dust of the Universe" sur Google et vous trouverez sa page Facebook et son blog. Vous verrez la quantité incroyable de tests qu'il a effectués. C'est vraiment impressionnant. Je pense donc que vous allez apprécier ça. Si vous vous intéressez au matériel, si vous envisagez d'en acheter ou si vous êtes juste intéressé par le vol, surtout dans le Moyen-Orient. Le Moyen-Orient. C'est une super émission avec un personnage très cool. Alors, sans plus attendre, profitez de cette super conversation avec Zayad Basil.
Zayad, bienvenue sur Cloudbase Mayhem. C'est assez excitant pour moi. Je suis tes comptes rendus sur le matériel depuis je ne sais plus combien d'années maintenant. Et on a bien sûr reçu une tonne de demandes pour t'avoir sur l'émission. Donc c'est assez excitant. J'apprécie vraiment que tu prennes du temps pour nous. Je me suis dit que ce serait un bon point de départ pour nous de partager avec tout le monde où tu te trouves et à quoi ressemble le vol là-bas. On a discuté avant de commencer l'enregistrement du fait que tu as des défis assez uniques en volant au Liban.
Zayad Basil Salut Gavin, merci de m'avoir invité dans ton podcast.
Oui, eh bien, en fait, si vous voulez parler des défis pour voler au Liban, c'est un petit pays pour le vol. Mais vous avez des sites intéressants, un site, deux sites au nord. Je veux dire, trois sites au nord et un site au milieu du pays.
C'est pratiquement flyable toute l'année, mais pas cette année. C'est très difficile pour nous, la météo est très mauvaise. Les défis du vol au Liban. À cause de la situation politique, c'est un peu compliqué pour nous. On doit appeler l'armée avant de décoller et on doit les rappeler quand on atterrit. Chaque vol ? Oui, oui, chaque vol. Il faut le faire. Ouais, c'est assez dur parfois, surtout quand on veut partir pour une bonne journée de XC et que c'est un peu difficile. Mais c'est flyable.
Et ils nous laissent voler tous les jours si c'est... si c'est OK.
Et est-ce qu'il y a, vous savez, des risques réels à voler en termes de violence, d'armes, de mines terrestres, vous voyez ? Est-ce que c'est ce qu'on voit à la télé ou est-ce que vous volez dans des zones où ce n'est pas vraiment un risque ? Est-ce que c'est plutôt juste, vous savez, gérer les relations avec l'armée et les tenir au courant ?
Oui, bien sûr, on vole dans de très beaux endroits. Il n'y a aucun risque dans ces zones. Il y a des zones restreintes où nous ne pouvons pas voler.
C'est pratiquement 50 kilomètres sur 50 kilomètres. C'est tout. C'est la zone où nous pouvons voler presque partout au Liban. C'est assez petit, mais c'est assez sûr. C'est ce que je veux dire.
Et dis-moi, parle-moi de la communauté que tu as là-bas. Tu sais, est-ce que tu as un club ? Quelle est sa taille ? Combien de personnes ? Et est-ce que vous vous voyez ? Est-ce que vous pouvez voyager dans les pays voisins pour voler ? Tu sais, c'est comment pour entrer et sortir ?
Eh bien, il y a vraiment peu de pilotes au Liban. Il y a trois clubs, mais si on rassemble tous les pilotes, on en compte peut-être 50, 50 pilotes. Et le week-end, on peut en voir peut-être 15, 20 maximum. C'est tout. Pour l'instant, c'est surtout axé sur les vols en tandem puisque les gens aiment voler en tandem et il y a vraiment peu de pilotes solo. Je veux dire, il n'y a pas vraiment beaucoup de pilotes solo dans les airs. Parfois, je vole peut-être dans la chaîne du Liban. C'est un endroit très sympa pour voler et on est presque seul dans le ciel.
Alors, pendant la semaine, aussi, parfois si je peux, je peux voler seul, il y a peut-être deux ou trois pilotes dans les airs. C'est tout. Dites-moi...
donnez-nous une idée. Je sais que c'est difficile et que ce n'est pas votre langue maternelle, mais décrivez-nous un peu à quoi ça ressemble. J'ai passé pas mal de temps au Maroc, un peu à Tanger. Alors, à quoi ça ressemble ? Décrivez le vol. Est-ce que ce sont de grandes montagnes, de petites montagnes ? Est-ce que vous volez au-dessus d'une zone urbaine ou rurale ? Enfin, c'est quoi ? C'est quoi le vol ? C'est comme...
Je devrais peut-être commencer par dire que nous avons trois petits sites. Il y en a un à Juni Bay. Ce site se trouve à environ sept cent trente mètres au-dessus du niveau de la mer et vous pouvez atterrir sur la plage. C'est un petit site, mais il a de bonnes conditions météo. Il est protégé, d'une certaine manière, du vent et des mauvaises conditions. C'est un site à Juni, l'autre site dans la partie nord s'appelle Miziara, devant Miziara. Nous avons un zéro, c'est une montagne de huit cent trente mètres de haut. Ensuite, nous avons une plaine vers la mer et ce n'est pas vraiment loin du zéro.
C'est à douze kilomètres de la mer, mais c'est tout plat. Et c'est un très beau site, pour comparer les ailes et pour les petits vols XC.
C'est un côté très indulgent, ce n'est pas vraiment dangereux d'y voler. Et puis ces deux sites sont pour l'hiver et l'été. Mais la chaîne du Liban, on a la chaîne du Liban et c'est dans la partie nord, la plus haute montagne fait trois mille neuf cents mètres. Ce n'est pas vraiment loin non plus de la mer. En ligne directe, ça fait quarante kilomètres. Donc les conditions là-bas sont vraiment sympas, vraiment, vraiment sympas. Alors peut-être que le matin, on a l'autre côté de cette montagne. Cette montagne fait face à l'ouest et à l'est, et à l'est.
On a la vallée de la Bekaa, qui n'est pas vraiment une zone restreinte. On ne peut pas y voler, mais c'est une terre très plate et c'est vraiment puissant. Donc, si vous décollez à dix heures, vous obtenez probablement facilement six mètres par seconde, voire douze. Oui, à douze. Si vous arrivez à gérer l'aile, je pense qu'en août, on peut parfois dépasser les six cents mètres. Mais bien sûr, ce n'est pas vraiment amusant à voler parce que c'est une forte brise thermique. Mais de toute façon, si vous atteignez quatre mille mètres et que vous faites juste demi-tour, vous avez une portée de glisse de quarante kilomètres jusqu'à la mer.
C'est donc un endroit très, très facile pour dépasser.
Tu as dit quatre mille mètres ?
Quatre mille mètres, c'est très facile à faire. Je veux dire, c'est une école. Ouais, parce que c'est très facile, les thermiques sont vraiment forts.
Wow. Et est-ce que vous êtes à Beyrouth ?
Non, je loge à Jbeil. Jbeil, c'est Biblos, Biblos. C'est dans la partie nord. Donc je suis entre tous les sites. OK. Peut-être si... Ouais. À une heure de route, je peux être aux Cèdres. En quinze minutes, je peux être à Bcharre, en 45 minutes je peux être à Miziara. Donc je suis entre les trois sites. Et
la plupart des pilotes qui volent au club, peut-être les pilotes en solo, sont-ils surtout libanais ou sont-ils surtout des expatriés ?
Non, surtout du Liban. D'accord. Principalement du Liban. Oui. Ouais.
Wow. Et vous avez une école là-bas, quelques écoles.
Oui, il y a deux écoles là-bas, mais elles se concentrent surtout sur le vol en biplace maintenant. Elles forment bien sûr quelques pilotes, mais il n'y a pas vraiment de grand intérêt pour apprendre le parapente en ce moment. Mais nous essayons d'introduire ce sport de plus en plus. Enfin, de toute façon, ils en font énormément. Très souvent, tous les jours, chaque pilote fait 10 ou 12 biplaces. Je ne sais pas. Ils travaillent vraiment bien.
Alors, ça va avoir l'air d'une question complètement stupide. Mais, vous savez, avec tout ce qui se passe littéralement juste de l'autre côté de votre frontière à Damas, à quel point est-ce que ça vous impacte ? Euh. À quel point est-ce que ça impacte le Liban en tant que pays ? Je veux dire, est-ce qu'il y a un espoir d'atteindre un jour les 4000 mètres et de repartir vers l'est ?
Eh bien, c'est... oui, c'est vraiment difficile à dire. Je n'ai jamais essayé parce que je peux être... je peux être choqué.
Bien sûr, bien sûr,
assez facilement, assez facilement en allant dans la vallée de la Bekaa à 4000. C'est facile de dépasser. Mais je peux continuer. Sur ma droite, vers le sud, je peux aller au sud parce que la chaîne de montagnes sépare le Liban horizontalement, donc on peut aller au sud et revenir. Mais le problème, c'est la compagnie aérienne.
Mm hmm.
Et puis est-ce que c'est
c'est la même chose ? Est-ce que c'est pareil pour aller, vous savez, vers le sud-sud-ouest en Israël ? Ou est-ce que c'est même une... est-ce que c'est une possibilité ? Oui,
mais on ne peut pas y aller. Évidemment. Ouais. C'est pour ça que j'ai dit. Oui, seulement 50 kilomètres maximum, par 50 kilomètres. C'est la zone où on peut s'amuser un peu. Donc vous avez vraiment ça...
fenêtre, et ça fait combien de temps que c'est comme ça ?
Eh bien, ça a toujours été comme ça depuis que j'ai commencé. Vraiment ? Depuis que je peux, on avait l'armée syrienne avant, dans la partie nord à cette époque, et c'était vraiment difficile de voler au-dessus d'eux sans se faire tirer dessus. Plusieurs fois, j'ai atterri loin, peut-être quand il y avait l'armée syrienne dans les plaines de Kura et j'étais entouré de militaires avec des fusils pointés sur moi. Alors pour moi, c'était une sacrée aventure.
Et wow. Et
pour mentionner avoir été arrêté plusieurs fois et avoir attendu des moments avant d'être libéré. Ouais, parce que wow. Mais oui, c'était très difficile par le passé.
Eh bien, je suis encouragé par votre passion et votre enthousiasme, surtout quand c'est un endroit assez isolé où on ne peut pas vraiment explorer beaucoup de choses. C'est génial que vous soyez restés aussi passionnés par ce sport. Mais alors...
Je veux dire, le problème pour faire entrer une aile par la douane et la recevoir, vous n'avez aucune idée du bazar dans lequel on se retrouve pour une seule aile. Pour chaque aile, la douane la met en zone de contrôle. Et on doit faire le trajet vers Beyrouth deux ou trois fois. C'est à 35 ou 40 kilomètres de chez moi, trois fois à cause du contrôle de l'aile. L'aile reste au bureau de douane, un gars des militaires vient la voir et la vérifier, puis elle sera dédouanée. Donc chaque aile met environ 20 à 25 jours parfois pour être dédouanée. Alors imaginez, j'ai reçu peut-être une ou deux ailes.
La première formation dure environ 15 à 20 heures par semaine. Et tout le stress pour le sortir de là, c'est aussi un défi pour nous. Mais bon, c'est comme ça qu'on fait.
Et on a tous les deux un ami commun. Je ne l'ai pas vu depuis des années. Mais Ronnie, qui est un surfeur américain à Maui et tout ça. Je ne sais pas s'il y est encore, pas sûr. Est-ce qu'il y est encore ? Oui, il
il l'est. Il est venu ici plusieurs fois. Ouais. Est-ce que c'est
Est-ce que c'est différent pour lui, ou est-ce qu'il peut piloter les mêmes trucs que vous ?
Il connaît les limites. Dans cette partie du pays, c'est vraiment sûr pour voler.
S'il est
Américain, ou n'importe quel pilote étranger, il peut voler très en sécurité ici. Ce n'est pas si dangereux de voler parce qu'il y a de l'ordre, la paix et l'ordre, comme on dit. Mais dans cette partie, on n'va pas vraiment loin à ce stade. Le Liban est un petit pays, mais dans cette partie, c'est vraiment, vraiment sûr. Je veux dire, j'ai été arrêté par mes propres gens, par ma propre armée. Ils
ils voulaient que vous soyez en sécurité,
Ouais. Ouais, parce que tu vas où ? Pourquoi tu as atterri ici ? Voilà, c'est ça. Ils cherchent.
après vous.
Ouais, quand tu voles et que tu aimes ça, et que les conditions sont vraiment bonnes, il faut repousser les limites. Il faut aller faire des vols longue distance.
Et il y a peut-être 20 ans, la situation politique était vraiment mauvaise avant. Je veux dire, il n'y avait pas de gouvernement. Il y avait l'armée syrienne ici, et il y avait des milices. Et nous volions, je veux dire, nous allions dans des endroits reculés.
Vous parlez de l'époque de la guerre civile ?
Ouais, peut-être en 90, de 94, de 93 à maintenant. Mais maintenant ça va. On a un gouvernement. Vous avez une armée, l'armée libanaise. Il n'y a pas de problème ici maintenant. C'est très sûr, et beaucoup de pilotes étrangers viennent. La semaine dernière, on a eu une équipe danoise. Une équipe danoise. Oh, vraiment ? Vraiment ? Cool. Souvent, on a des pilotes étrangers qui viennent ici.
Maintenant, il y a un autre endroit où je ne suis pas allé, mais qui me fascine depuis longtemps : la Jordanie, vous savez, elle n'est pas loin de chez vous. Et elle semble être une sorte de bastion de sécurité dans une partie du monde très instable ces jours-ci. Est-ce que vous allez en Jordanie ? Est-ce que vous y volez ?
Non, non, je ne l'ai pas fait. Pas encore. Mais j'ai entendu dire que c'est aussi un peu restreint pour y voler. Mon ami travaille en Jordanie, et il a dit que c'était un peu difficile aussi. Donc il y a des endroits où il faut se faufiler pour voler, genre, vous savez, pour voler et s'échapper.
Oh, vraiment ? Randonner et courir.
Cours et cours. Randonnée, cours. Bien.
s'entraîner pour les X-Alps. Je devrais peut-être y aller.
Ouais.
D'accord. Eh bien, je devais vous poser quelques questions, juste pour me faire une idée de l'endroit. J'apprécie ça. C'est une partie fascinante du monde. Et c'est sûr que ce n'est pas sans... C'est dangereux, mais ça a l'air aussi assez passionnant. J'aimerais aller là-bas et voler. Vous m'avez donné envie de venir vous voir. Ça a l'air super. Alors, un peu plus sur votre parcours, et ensuite je voulais aborder le matériel. Depuis combien de temps volez-vous ? Et parlez-nous de la transition vers ces tests de matériel. Comment tout cela s'est-il passé ?
D'accord, alors je vole. J'ai commencé au début des années 90 avec quelques amis. On était des pionniers dans ce sport. Il y avait un groupe de touristes français qui volaient ici à cette époque, au-dessus de Junier Bay. Et j'ai accroché. Un Français est resté une semaine plus tard et m'a appris à voler. Plus tard, j'ai commencé à piloter mon aile pratiquement seul tous les jours parce que, vous savez, c'est mon genre de tapis magique. Donc voler dans certains... oui. Je volais pratiquement seul dans des zones reculées sans aucun instrument, sans bulletin météo, avec peu de connaissances sur les changements météo ou quoi que ce soit.
Alors pour moi, c'était une grande aventure. Au tout début, je dormais dans la chaîne du Liban et je volais presque tous les jours. C'était, oui, c'était un rêve avec la nature, les éléments. Et les week-ends, j'étais rejoint par quelques amis super cools. Je m'en souviens encore. Je me souviens de mes meilleurs amis. Maintenant, ils ne volent plus.
Roland, Matthew, et je me souviens de Thomas. Et c'était génial de partager le vol avec eux. C'était vraiment... ouais, c'est comme si tu étais seul, tu sais, et que tu découvrais tout sur le parapente. Le Français m'a appris pendant trois jours et m'a prêté une aile. Et il m'a envoyé, il m'a envoyé l'aile de Hugh Levi Smiles. L'aile avec laquelle Hugh Levi Smiles a battu le record du monde. Waouh.
Alors pour moi, c'était vraiment dangereux. Ouais. Et j'avais assez peur. J'avais assez peur de piloter cette aile dans les Cèdres. Mais j'ai appris, j'ai appris beaucoup depuis. Et, eh bien, c'est tout.
Et comment as-tu commencé à faire des tests de matériel ? Et je pense que beaucoup de gens aimeraient.
J'aimerais
pour savoir, vous savez, comment ça se passe avec les entreprises et, vous savez, est-ce que ce sont des prêts ? Est-ce qu'il faut les acheter ? Est-ce qu'ils vous les donnent ? Comment tout ça fonctionne ?
Eh bien, en fait, j'ai commencé, j'ai commencé la première, d'accord, je dois vous dire pourquoi je fais ces tests. Je veux dire, pour mes premiers jours, j'avais ça, je ne sais pas, je ne sais pas comment le dire. C'est comme un terrain, c'est comme un terrain pour obtenir, pour voler d'autres ailes. C'est comme, c'est comme je dis toujours que les oiseaux ne peuvent pas échanger d'ailes, mais nous, nous le pouvons. C'est tout. C'est ça, ils volent et ils volent bien mieux que nous depuis un million d'années, mais ils ne peuvent pas échanger d'ailes. Alors nous pouvons les échanger et nous pouvons ressentir la différence quand on les échange.
Je veux dire, si vous volez sur une aile ENA, puis que vous volez sur une aile CCC, la différence est énorme. Et j'étais vraiment content d'échanger les ailes dès le début. Donc, je veux dire, si un ami arrivait avec une aile, je lui demandais si je pouvais voler avec. Et maintenant, et après cela, tout le monde m'a prêté son aile.
C'est comme ça que ça a commencé. Et après, je faisais...
Parfois, au début, j'empruntais les ailes à mes amis. Et puis, certains fabricants m'ont contacté. J'ai écrit les tests sur le net et personne ne les prenait au sérieux. Je veux dire, ils disaient : qui va les écouter ? Qui va les lire ? Moi, je suis content. J'écris juste avec mon cœur tout ce que je sais. C'est tout. Je fais de mon mieux. Et ensuite, j'ai contacté des entreprises. Et j'ai acheté les ailes.
Il y a 15 ans, je me faisait parfois prêter des ailes. Mais ce n'était pas bon pour moi parce que si une entreprise vous prête une aile, parfois ils demandent. Et là, vous ne pouvez plus être objectif. Ouais. Ouais. Mais je dis toujours ce que je veux dire. Je suis toujours objectif. Le problème, c'est quand il vous prête l'aile et qu'il dit : « OK, s'il te plaît, dis-moi juste avant que tu ne voles. Quoi ? C'est ce que tu vas voler. » Et ça, c'était frustrant pour moi. Alors j'ai arrêté ça.
Et après, j'ai fait un budget. J'ai établi un budget et j'ai ensuite commencé à acheter des ailes. C'est comme ça que je peux m'y consacrer à plein temps, piloter l'aile et ensuite la revendre. C'est tout.
Et ça marche. Ça fonctionne. C'est quoi ton modèle économique, alors ? Est-ce que tu es capable d'acheter l'aile au prix coûtant, puis de la revendre pour gagner assez ? Ou est-ce que c'est essentiellement juste une transaction de passage et que tu finances tout ça avec ton autre travail ?
Ouais. J'ai prévu un budget d'environ 10 000 dollars, un petit budget. Et j'ai dit que j'allais utiliser ce budget pour acheter du matériel. Et à cause du Liban, il n'y a pas de revendeurs au Liban. Si, il y a un revendeur, mais ce sont tous des amis. Je veux dire, il y a un revendeur Ozone. Il y a un revendeur Gin. Mais un revendeur avec 50 pilotes, ce n'est pas vraiment intéressant. Je veux dire, ils m'ont donné l'aile. J'ai payé l'aile presque au prix coûtant. Et quand il n'y a pas de revendeur, je peux obtenir l'aile directement auprès du fabricant. Au prix du revendeur.
Parfois, quand l'aile est terminée et que quelqu'un est intéressé ici, on peut la vendre ici. Sinon, je peux la vendre dans le monde entier. C'est une seule aile, une seule taille, une seule testée. Je ne travaille pas sur ces trucs. Donc je n'achète qu'une seule aile, une seule taille, ou peut-être deux tailles, M, L, M et SM. D'accord. Parce que je suis mince. Donc la petite taille, oui, la petite taille et la taille moyenne. Et ensuite, je les vends.
D'accord. Et est-ce que c'est votre travail principal ?
Non, non, ce n'est pas mon travail principal.
D'accord. Et qu'est-ce que tu fais pour, entre guillemets, ton vrai travail ?
C'est évidemment un travail amusant, et on essaie tous de trouver comment le faire. Mais oui.
J'ai vécu un événement spécial pendant la guerre de 75. On a quitté Beyrouth, mon père et moi, pour aller à Byblos, Jbeil, et j'avais 11 ans. J'étais encore à l'école. Et on a fini. Mon père a fait son travail ici à Jbeil. On a créé un grand supermarché. Et quand j'ai fini l'école, j'ai travaillé avec mon père. Et en 2004, j'ai repris le travail, le supermarché, je l'ai développé.
Et maintenant, j'ai une grande entreprise. C'est mon travail principal.
D'accord. Donc tu es très occupé avec ça. Oui. Combien de temps, dirais-tu, peux-tu consacrer aux tests et à l'écriture ? On mettra tout ça dans les notes de l'épisode. Mais pour ceux qui écoutent et qui ne le savent pas encore, vous le savez probablement déjà. Sur Facebook, c'est Dust of the Universe. Et si vous tapez juste Dust of the Universe sur Google, vous trouverez le blog de Zayad, qui est génial. C'est plus facile de le chercher comme ça que par l'adresse. Mais vous verrez de quoi on parle avec tous les avis et les différentes ailes et tout ça. Mais, combien de temps es-tu capable d'y consacrer ? Ou quel serait le temps que tu consacres aux tests, disons, chaque mois ?
Eh bien, Gavin, comme je l'ai dit, mon point de chute se trouve vraiment entre tous les sites. Et, enfin, si c'est flyable et que tout est en ordre, mon entreprise compte beaucoup de monde. Et je peux m'organiser pour aller voler. Donc chaque jour, si c'est flyable, je peux y aller. Et je peux retourner au travail très facilement. Ce n'est pas vraiment comme en France, peut-être, ou en Europe, parce que les sites sont vraiment loin. Il faut voyager. Donc peut-être 15 minutes, je peux aller au site proche. C'est très facile d'accès.
Alors, je veux dire, je suis disponible quand c'est flyable.
D'accord. D'accord. Ouais. Qu'est-ce que tu fais ? Tu couvres tous les fabricants ou est-ce que tu essaies de te limiter à quelques-uns ? Dis-nous comment tu abordes les tests. Et je sais que c'est, tu sais, les sellettes, les ailes, tout, c'est bien ça ?
Ouais. Enfin, j'aime bien tester et voler de tout, toutes les ailes, toutes les sellettes, si je peux, de tous les fabricants. Mais parfois, parfois c'est difficile d'atteindre tous les fabricants. Parfois, c'est difficile de les pousser. Certains fabricants ne vous laissent pas avoir leurs ailes. Enfin, ouais, ils savent que je peux écrire quand je veux. Donc certaines entreprises ne sont pas contentes. C'est un gros business. Et si tout le monde le sait... Ils savent comment le business fonctionne et ils savent qu'ils maintiennent leur activité, vous savez, correctement, correctement entretenue.
Je veux dire, s'il y a un problème avec une aile, je l'écrirai.
Parce que, vous savez, vous passez ces choses en revue et vous êtes très honnête et, vous savez, parfois ce ne sont pas des rapports élogieux, vous savez, est-ce que vous recevez beaucoup de retours négatifs de la part de la communauté ? Est-ce que vous devez vous embarquer dans, je ne sais pas, des petites disputes inutiles ?
Non, je je je vais juste écrire exactement ce que je ressens, exactement. Je ressens chaque mot, je veux dire, mais je reste toujours poli parce que je sais que j'ai une entreprise et je comprends la charge et la pression, l'entreprise a des paiements qu'ils doivent, euh, pour s'étendre. Je sais. Donc. Mais j'écris tout correctement. De toute façon, les gens qui s'énervent, je veux dire, ce sont les entreprises, les propriétaires des entreprises et tout le monde, bien sûr, peut-être que certains me disent qu'ils perdent beaucoup d'argent et que vous avez écrit que ce n'est pas vraiment agréable de faire ce roulis.
L'aile est vraiment sympa. Je veux dire, je dis que l'aile est vraiment sympa, mais je veux dire, ça se voit sur la vidéo. C'est, c'est clair. C'est, enfin... C'est peut-être une aile D et cette aile C est bien plus performante. Je veux dire, c'est évident. Qu'est-ce que tu veux que j'écrive ? C'est la chose à faire. Ouais. Et tu ne devrais pas sortir l'aile avant d'avoir fait tes propres tests. Si c'est le cas aujourd'hui, je ne peux pas, je dis que, d'accord, les performances sont vraiment proches. Je dis que les performances sont vraiment proches. Je veux dire, c'est tout. Elles sont vraiment proches. Elles sont proches, mais si elles ne le sont pas, je l'écrirai comme ça.
Je vais l'écrire, mais je vais le faire poliment, vous voyez, je ne suis pas le genre de gars qui démolit toutes les entreprises. Non, je me contente d'écrire ce que j'ai ressenti. C'est tout. Ouais.
Ouais, bien sûr. Alors, quels sont les fabricants que vous passez le plus en revue ?
Eh bien, tout le monde, tous les fabricants, si je peux acheter une aile, je l'achète et je passe en revue la classe A, la classe C et ensuite la classe D, parce que principalement les ailes de compétition n'ont pas besoin de tests. Elles volent par elles-mêmes et elles sont testées, mais peut-être les ailes de classe B, C et D.
Bien sûr. D'accord. Alors, quelle entreprise, en ce moment ? Et encore une fois, pour les auditeurs, c'est l'opinion de Zyad, et on a tous le droit d'en avoir une. Donc, évidemment, vous avez probablement vos préférés et ceux que vous n'aimez pas, mais sans, vous savez, peut-être en mettre trop à dos, quel fabricant, parce qu'il y a de nouveaux acteurs sur le marché. On vient de faire un podcast avec Philippe Resende de Flow. Il y a la nouvelle entreprise coréenne. Il y a Fee. Fee, ce qui est plutôt excitant, ils se concentrent vraiment sur les ailes de classe A pour l'instant, mais ils ont une longue histoire avec Hannes. Mais quels fabricants, en ce moment, avez-vous l'impression qu'ils repoussent vraiment les limites ?
Est-ce que vous êtes plutôt enthousiaste pour, peut-être pouvez-vous prédire, qu'ils vont sortir le... oui. Qui, qui est, qui en avez-vous en tête ? Oui.
C'est une question difficile. Je veux dire, j'ai eu le sentiment que, au fil des années, il y avait toujours une aile qui marquait le monde du parapente par son efficacité en l'air tous les, peut-être quatre à cinq ans, six ans. Je ne sais pas. J'ai eu l'impression qu'il y aurait une nouvelle découverte d'une certaine entreprise qui mènerait à une meilleure amélioration des performances. Et ensuite, les autres entreprises font des efforts pour atteindre ce développement. Je pense qu'aujourd'hui, éliminer la traînée est la partie la plus difficile et progresser vers de meilleures performances, parce que toutes les entreprises sont vraiment professionnelles et ont un gros département R&D, et les meilleures marques, comme vous le savez.
Ouais, alors le niveau est déjà très élevé dans toutes les catégories en BC et D. Et comme je l'ai dit, les meilleures marques, les 10 meilleures marques, s'efforcent de progresser. Ou du moins, de proposer des ailes à jour, parce que peut-être que dans la catégorie C aujourd'hui, la performance est presque la même et pour la haute B aussi, c'est très proche et c'est tout. Donc si, l'maniabilité aussi, il n'y a vraiment pas, je ne peux pas dire, je ne peux pas citer une entreprise, mais il y a vraiment des entreprises de premier plan ici qui font un travail vraiment impeccable.
Ouais. Alors, je vais vous mettre sur le spot là. Vous n'êtes pas obligé de répondre, mais si vous voulez tenter le coup. Enfin, d'abord, quand vous volez juste pour votre plaisir personnel, est-ce que vous volez un CCC, un B ou quoi ? Qu'est-ce que vous volez quand vous essayez de faire, vous savez, un vol XC difficile ?
Ma philosophie de vol, c'est le plaisir de voler. C'est pour ça que j'aime les ailes qui...
je veux dire, j'ai beaucoup changé d'aile. C'est difficile pour moi de n'avoir qu'une seule aile, mais bien sûr pas en CCC parce que je ne fais pas de compétition. Je ne suis pas sûr de cette aile et c'est difficile de toute façon, et de l'utiliser dans de l'air très turbulent. Donc je prends un risque et, euh, ce risque est. Ouais.
Ouais. Ça n'en vaut pas la peine.
Ouais. Ça n'en vaut pas la peine. Ouais. C'est tout. Je veux dire, les ailes d'aujourd'hui, si je veux voler dans le passé, il y a 10 ans, euh, je ne rêverais même pas d'en piloter. Peut-être une aile C ou une aile B, mais la performance de ces ailes aujourd'hui n'était pas disponible sur les ailes de compétition il y a 10 ans. Donc, je veux dire, je pilote peut-être une aile C ou une aile D si j'en ai envie. C'est tout. Je n'ai pas une aile spécifique.
D'accord. Super. Je pense que ça nous aide à comprendre ce que vous aimeriez piloter. Alors, passons en revue. Et encore une fois, tout le monde comprend bien qu'il s'agit de votre opinion, mais vous devez avoir un favori dans chaque catégorie, vous savez, quel est votre préféré en B, en C et en D en ce moment ?
Bien sûr. Bien sûr. C'est une réponse très facile. Je suis quelqu'un qui privilégie le plaisir de voler. Je veux dire, la maniabilité d'une aile, si l'aile se comporte bien, j'y suis sensible. Donc, c'est personnel. Si je pilote une aile et que cette aile me donne exactement cette sensation d'agilité à l'intérieur de la thermique, de pénétration et de montée, alors j'aime cette aile. Je la privilégie. Donc, dans la catégorie B aujourd'hui, je veux dire, la Shelly 4 est vraiment agréable à piloter. Oui. Skywalk et la Chile 4. C'est vraiment agréable à piloter parmi les ailes B+ que je peux citer. Je veux dire, vraiment ?
Ouais. Parce que, wow. La catégorie B. Wow. J'ai fait la comparaison, la comparaison des B, et la maniabilité est ce que je recherche vraiment. Je veux dire, la Rush 5. Maintenant, elle ne se manie pas aussi vivement que la Chile 4, mais elle a de vraiment bonnes performances et elle est aussi très facile à piloter. Donc, c'est intéressant de concevoir une aile B+ qui soit vraiment confortable à piloter. Et puis aussi, de très hautes performances, et aussi sur la mer. Et ensuite, la catégorie D.
Ouais, j'ai presque l'impression que j'aurais dû développer ma question parce que la catégorie B, vous savez, ça fait énormément d'années que je n'ai pas piloté de B, donc je n'ai pas d'expérience avec. Mais la catégorie B est massive maintenant, n'est-ce pas ? Je veux dire, on ne disait pas "un B chaud" ou "un B lent". On disait juste B, mais maintenant c'est comme, vous savez, il y a le B intermédiaire, le B lent, le B rapide. Je veux dire, pour le B rapide, tout le monde dit : "Oh, bah ça devrait être un C". Donc je devrais peut-être même demander : "C'est quoi votre B lent ou B rapide préféré ?". Et puis je pense qu'on doit faire la même chose pour les C maintenant, non ?
Eh bien, Gavin, la catégorie B est vraiment grande, énorme, je veux dire, et les fabricants, oui, à cause des pilotes, c'est, ce sont les ailes les plus achetées. De toutes les catégories, bien sûr. Et, cette catégorie. Je veux dire, ça change beaucoup. Je veux dire, la catégorie low B, parfois, parfois la catégorie low B n'est pas, ce n'est pas vraiment une catégorie low B. Je veux dire, certains fabricants ont une low B et une high B, mais beaucoup de B, parfois quand je vole une low B, je sens que, wow, c'est une aile dynamique. Ça ne devrait pas l'être, mais c'est la course à la performance et la course à la performance, c'est...
C'est une course à la performance. Donc quand vous lancez des défis avec une catégorie low B et que vous faites du marketing, quand vous vendez une aile low B, je m'attends à avoir une aile low B qui est un peu, euh, piquante. Hmm. Donc, je veux dire, oui, je veux dire que les entreprises devraient peut-être, euh, commercialiser, euh, devraient commercialiser une aile high B. D'accord, on comprend. C'est une B, mais c'est du marketing pour de l'XC. Et l'autre, c'est pour les, euh, débutants, euh, débutants plus, c'est tout. Mais aujourd'hui, euh, c'est, euh, c'est vraiment confus. Je veux dire, elles sont toutes dans la catégorie B, elles passent toutes la certification, mais, euh, elles ne sont pas vraiment, euh, similaires.
Je veux dire, dans la catégorie Low B, comme l'a indiqué l'HG, il y a peut-être une, deux ou trois classes, alors que dans la catégorie Low B, ils en mettent trois ou quatre. Je ne sais pas, peut-être aussi dans la High B. Hmm. Ouais.
Ouais. Je veux dire, je pense à une Carrera par rapport à, euh, quoi, ce serait une bonne idée ?
Ce n'est pas censé être, euh, ouais, à l'époque on le présente comme tel, mais ce n'est pas vraiment un B, non ?
Exactement. Je pense que c'est là qu'il faut faire attention, non ? Parce que vous savez, si vous venez juste de sortir de l'école, que vous êtes P1 et que vous cherchez votre première aile et que vous vous dites : « Oh, je vais prendre une B », et que vous achetez une Carrera, vous venez d'acheter un appareil assez performant.
Bien sûr, pour eux. Ouais. Enfin, si vous avez une aile qui est vraiment, euh, réglée pour passer une certification, je ne pense pas que vous en tirerez, euh, la majeure partie des performances. Je veux dire, la Carrera, la Carrera originale, elle était vraiment agréable à piloter. Elle était dynamique et on oublie la B, mais enfin, plus tard, la Carrera Plus était plus fluide, plus stable en tangage et ce n'était pas une B bien sûr, mais elle n'avait pas, euh, le, euh, le niveau de performance.
Je veux dire, beaucoup de pilotes aujourd'hui vont demander des infos sur la catégorie B. Aujourd'hui, si vous avez une catégorie B et que vous volez pour le plaisir, c'est la catégorie que vous devez viser. Mais si vous voulez des sensations de vol plus exigeantes, je pense que les grandes ailes peuvent être ennuyeuses, bien sûr, mais pas pour tous les pilotes. Je veux dire, pour les pilotes du week-end, pour un pilote qui vole peut-être 50 heures par an, la catégorie B, la catégorie B plus, c'est plus que suffisant. Je veux dire, si je vole en catégorie B, je peux pratiquement voler avec n'importe quelle aile, n'importe quelle bonne aile de catégorie C ou D. Si c'est un bon pilote qui vole une aile B plus, on ne manque de rien en termes de performance.
Ça se volerait de manière très, euh, compétitive. Enfin, d'accord, pas pour la compétition, mais peut-être pour du XC, pour le plaisir, pour aller sur ses propres défis.
Ouais. Je veux dire, je pense que Nova l'a prouvé au-delà de tout doute avec le Mentor, tu sais, et ils ont mis ces super pilotes dessus. Je pense que les gens oublient souvent que c'étaient de très, très bons pilotes qui pilotaient cette aile. Tu sais, c'étaient des pilotes de compétition dans beaucoup de cas, mais ils faisaient ces triangles massifs dans les Alpes sur un Mentor, ce qui a prouvé à tout le monde que tu n'as pas forcément besoin de prendre beaucoup de risques avec le choix de ton aile. Tu peux monter sur un Mentor et passer une super journée.
Et regarde, oui Gavin, c'est non, c'est vraiment, cette question du Mentor, le meilleur Mentor a été créé. C'était un Mentor aussi. J'en avais un en taille S. Et piloter cette aile, c'était pimenté. Oui, un peu, mais vraiment compétitif par rapport aux ailes actuelles de l'époque, c'était compétitif. Bien sûr, ce n'était pas une aile pour n'importe quel débutant qui se mettait au sport, mais c'était comme une nouvelle, c'était cette aile où tu sens qu'au moment où elle était en train de basculer à l'intérieur de la thermique, elle glissait à travers la thermique. Tu peux tout ressentir. C'est comme une aile de compétition. Et elle, elle creusait dans la matière, elle surfait, elle s'engouffrait.
Alors, j'ai vraiment été impressionné par cette aile. Et ensuite, la série Mentor, la trois était plus tranquille. La quatre était, je ne sais pas, un peu, enfin, très performante, mais bon, elle changeait un peu et la cinq combinait tout ça, tout en restant très tranquille, pas toutes les caractéristiques de la Mentor 2 qui étaient intéressantes, et puis tous les autres concurrents ont rattrapé leur retard, je ne sais pas comment, maintenant vous avez vraiment cinq ou six ailes de catégorie B+ qui sont vraiment compétitives.
Hmm. Bon, et pour les C ?
À propos de C's ? Qu'est-ce que tu veux savoir ?
Just ton, ton préféré en ce moment. Tu sais, ton, ton propre... si tu en avais 15 là, de 15 entreprises différentes, lequel tu prendrais pour partir ? Lequel te tente le plus ?
Ouais. D'accord. Enfin, mon préféré, il y a cinq ans, c'était une Delta deux, et puis la Delta deux en taille MS, parce qu'il est aussi très important de garder la même taille quand je fais un test. Certains ne sont pas d'accord parce qu'ils ne pilotent pas l'aile de la même taille que celle que j'ai testée avec la même charge, mais les critères sont différents, c'est très difficile. Enfin, oui, ça diffère beaucoup parfois. Donc, la Delta deux MS, c'était une très belle aile, et puis Skywalk a fait la Cayenne, la Cayenne cinq, c'est une aile très impressionnante. Et maintenant, quand j'ai piloté la Delta trois, c'était correct.
Pas vraiment la maniabilité, la maniabilité fun, la maniabilité précise du Delta deux, qui avait de bonnes performances en performance et en air réel, mais j'ai préféré l'Alpina trois. Alors celui-ci, j'ai eu un trois maintenant, et j'ai testé le nouveau New York, l'Arctic cinq, qui est vraiment impressionnant. J'ai pris le dessus sur l'Alpina sur certains points, et aussi le nouveau Jen Bonanza deux. Enfin, oui, c'est vraiment sympa. Le Bonanza deux aussi, les trois ont des performances très proches. Je veux dire, j'ai les trois dans mon camion maintenant, et chaque jour je vais les faire voler.
J'en choisis un, je pars voler. Je me pose, j'en prends un autre, c'est pratiquement la même chose, je suis content avec tous les trois.
Ouais, on travaille dessus en ce moment, en fait, ça sortirait aujourd'hui. Et ça ne va pas être le... ça n'aura aucun sens pour les auditeurs parce que ça ne sera pas sorti. Mais ce serait le jour où on va parler, toi et moi, de vol en aile, un gros épisode sur le vol en aile. Et on avait Dustin Martin. En fait, il y a plusieurs personnes différentes dans cet épisode. Et Dustin Martin, qui détient le record du monde actuel de distance en vol en aile, s'est mis au parapente ces dernières années, et il vole l'Arctic Five. Il parlait du fait que les caractéristiques de lancement sont tout simplement incroyables. Il dit qu'on peut le lancer de n'importe où et dans presque toutes les conditions. Il a dit que c'était vraiment, vraiment sympa. Ça m'a donné envie de voler l'aile. J'ai passé, tu sais, peut-être, comme tu le sais, pas mal de temps sur l'Arctic à l'époque, l'Arctic Two, l'Arctic One.
Mais comme je n'ai pas piloté les modèles NIVX plus récents dans cette gamme, j'ai entendu de bonnes choses sur l'Arctic. C'est super.
Oui. C'est, je veux dire, j'aime bien cette aile. J'aime beaucoup cette aile. C'est une bonne aile. Elle est confortable à piloter. De plus, si on change un peu par rapport aux premières versions, elle était un peu plus agressive. Je veux dire, ils ont un peu modifié les lignes. Elle est un peu moins, mais elle est toujours très bien équilibrée. Une très belle aile.
D'accord. Et ceux-là, qu'en pensez-vous ?
Eh bien, ceux-là, j'ai, euh, j'ai beaucoup aimé le M six. J'avais le M six et puis j'ai pris le LM six, la version légère du M six, qui est, euh, une petite amélioration dans les conditions de turbine. C'était une vraiment belle aile. Cette aile D impressionnante. Je ne pense pas qu'à ce jour, euh, il y ait une aile D compétitive sur le marché, peut-être quelques-unes, mais rien qui soit vraiment, euh, meilleur que celle-ci. Et le Xeno, le Xeno est bien sûr ma meilleure aile, c'est, euh, la meilleure aile à piloter. C'est une, c'est une, euh, très douce en réaction, très compétitive.
Il a tout. Je veux dire, c'est l'aile la plus efficace en catégorie ABC, bien sûr, et pour les ailes de catégorie D, je veux dire, oui.
Est-ce que quelqu'un d'autre, enfin, la Xeno a vraiment conquis le monde, non ? N'est-ce pas ? C'est vrai, je dois leur en donner. C'est une aile incroyable. Selon vous, qui d'autre menace dans ce secteur en ce moment ?
Je veux dire, j'ai piloté certains des deuxièmes modèles, la nouvelle génération de deuxièmes modèles. Enfin, oui, ils sont vraiment proches. Je veux dire, c'est vraiment proche. Certains sont un peu plus rapides que le Xeno. Et cette vitesse de pointe, parfois, ça aide peut-être à en prendre plus. Si on ne pousse pas la barre souvent, mais ils sont très proches, pas vraiment. Je veux dire, je préfère toujours le Xeno pour le moment. Hmm.
Dites-nous comment vous abordez les tests. Comment, vous savez, quand vous avez une nouvelle aile, expliquez-moi ce que vous faites avec. Comment vous assimilez les sensations dans différentes conditions aérologiques ? Vous documentez assez bien votre processus sur votre site, mais si vous pouviez nous faire un résumé de votre méthode, ce serait utile.
Ouais. Oui, bien sûr. Écoutez, c'est très facile pour moi ici, je vole dans ce petit coin depuis très longtemps, au même endroit que je connais depuis 30 ans, atterrissage au décollage, changement d'aile le même jour, très souvent. Je veux dire, je vole 30 minutes, une heure, puis je fais un atterrissage au décollage et je prends une autre aile. Ça me permet de mieux comprendre les capacités d'une certaine aile, la sensation de l'aile, et bien sûr, dans les mêmes conditions de la journée. Et ensuite, je volerai à côté d'un ami avec une aile de référence. Je veux dire, dans la catégorie grande, je garde toujours une aile de référence d'une certaine taille.
D'accord. Peut-être. D'accord. Et dans la catégorie CEO aussi, et je garde, euh, sur le DS comme aile de référence, peut-être sur le D je plafonne sur le Zeno sur la mer. Je garde, je ne sais pas, j'ai trois ailes maintenant. Je ne sais pas laquelle garder. Je veux dire, si je garde l'Alpina ou la Bonanza ou la... La Gin est la même, je vais en garder une. Euh, donc dans la catégorie B, j'ai la Rush 5 et je vole à côté d'un ami avec le même type de charge. On met du lest pour, pour, pour être sur la même charge. Et j'ai essayé d'être sur la même taille. Bien sûr, j'essaie, ce n'est pas toujours possible, mais j'essaierai. Et les tailles ne vont pas vraiment du S au Large.
Non, c'est SMS. C'est tout. Ou la même taille, ou seulement une taille au-dessus.
Et puis, euh, je vole toujours dans de l'air en mouvement. Je ne, je ne fais pas de comparaison. Tu ne fais pas
des vols en planeur. D'accord. D'accord. Non,
non, on n'en fait aucun, aucun d'entre nous ne vole en Calmer. Donc à Calmer, les chiffres sur le papier sont vraiment ridicules. Vous savez, si des pilotes prennent juste ce GPS et vont sur le Calmer et font une plane, ils comprennent qu'ils ne peuvent mettre aucun chiffre parce qu'ils auront toujours une différence de -0,1 ou 0,2. Et cette plane variera de 9 à 9,5 ou 8,8. Donc ça...
D'accord. C'est juste un exercice inutile. Ouais, carrément.
D'accord. Ouais. Ouais. OK. Donc, c'est ça. Donc, j'évalue par mes... Voyez, je regarde, on voit comment la capacité de l'aile peut montrer quelle aile a la capacité de mieux servir l'air et quelle aile avance et monte un peu plus. Bien sûr, c'est de l'air en mouvement, mais on ne fait pas qu'un seul plané. Donc, un, deux ou trois planés ne suffisent pas pour déterminer quelle aile est la plus efficace. De nombreuses tentatives sont nécessaires pour évaluer leur potentiel.
Et qu'en est-il de... comment évaluez-vous les caractéristiques de sécurité ? Est-ce que vous soumettez chaque aile que vous pilotez à une sorte de SIV similaire ? Est-ce que vous faites des décrochages ? Est-ce que vous faites des asymétries ? Est-ce que vous faites des trucs de SIV ? Ou est-ce que c'est principalement du vol plaisir, du vol en thermique, du XC ?
Eh bien, non, je ne les mets pas en SIV. Je ne mets pas les ailes en décrochage. Je ne les fais pas fermer. Je trouve la limite du décrochage. Je sais quand l'aile va décrocher. Je relâche, je ne fais pas de décrochage complet et je fais des frontales, mais je fais aussi des frontales asymétriques, mais toutes ces manœuvres ne peuvent pas vraiment, si les pilotes le savent maintenant, mais ça ne représente pas vraiment l'aile dans de l'air en mouvement quand elle ferme parce que quand je fais fermer l'aile, ma tête pense que je fais fermer l'aile et je suis prêt. Et mes muscles, mes muscles fessiers sont prêts à contre-diriger si je ne réfléchis pas correctement.
Je suis donc prêt pour la fermeture, mais les fermetures dans la vraie vie sont vraiment très différentes. J'ai eu quelques fermetures quand je vole dans de l'air turbulent, avec des ailes à forte vitesse, et j'ai été vraiment, euh, vous savez, surpris par la dynamique de ces ailes qui avaient été testées auparavant, euh, dans de l'air calme au-dessus de la mer. Donc, euh, ouais, je veux dire, je vois des métriques et, euh, des frontales, des frontales asymétriques induites. Ça ne montre pas la réalité, euh, la réalité de l'aile en l'air, c'est un peu une vue d'ensemble, je pense, euh, et dans de l'air en mouvement, quand vous avez une fermeture, euh, peut-être que, euh, l'aile est devant vous.
C'est peut-être un peu à côté de la plaque, donc tout est différent.
Je vais vous soumettre un scénario. Disons que demain, vous et moi recevons une invitation — pas demain, parce que ce n'est pas la bonne période de l'année. D'accord. Disons que c'est en juillet et que vous et moi recevons une invitation pour aller voler ensemble dans un coin vraiment sympa des Alpes. Alors, il faut que vous vous déraciniez du Liban, que vous preniez l'avion. Vous ne pouvez pas prendre 10 ailes. Il faut en prendre une et une sellette. Et vous, c'est vous et moi qui allons aller voler, vous savez, une ligne vraiment cool à travers les Alpes pendant quelques jours. Qu'est-ce que vous prendriez, en termes de sellette, d'aile, peut-être même d'instruments, et pourquoi ?
Eh bien, si je dois aller voler avec toi et les autres, je vais prendre un Enzo 4.
Oh, non, non, non, non, non, non, non, non, non, non, non, on vole pour le plaisir. On vole pour le plaisir. D'accord.
On va
pour aller voler dans les Dolomites et on n'essaie pas de battre des records. On est en vol en groupe, on s'amuse juste ensemble. Donc,
Je veux dire, oui, je peux prendre n'importe laquelle des ailes disponibles ici. Je vais peut-être prendre une aile de mer, je pense.
D'accord. Mais lequel, lequel et quelle sellette, genre, tu dois bien avoir une préférée pour, tu sais, juste faire un voyage sympa dans une partie du monde où on n'a pas à se soucier de quoi que ce soit. Pas trop de randonnée, genre ça n'a pas besoin d'être forcément léger, mec. C'est juste pour des vacances de vol sympas.
Eh bien, je pourrais prendre peut-être, euh, quelle sellette ? Je veux dire, il y a plein de sellettes. J'en ai, hum, cinq ici pour les tests, mais je vais peut-être prendre la, hum, je ne sais pas si, euh, j'ai des sellettes légères. Je vais peut-être prendre ma propre sellette. Je veux dire, j'ai une X rated six. J'aime beaucoup cette aile, cette sellette. Et c'est, c'est pratiquement ma propre sellette pour les vols d'essai quotidiens.
D'accord. Mais
si je veux une version légère, je vais prendre la, euh, j'ai la Woody Valley GTO, la nouvelle, la légère. Je veux dire,
ça, ça ne...
il y a aussi un tableau de bord, mais c'est, c'est bon.
Hmm. Et aile.
Et aile, je vais prendre, euh, peut-être le, le, euh, le Diviuk. Ah.
Excellent. Bien, bonne réponse. Bonne réponse. Bonne réponse.
Dominic va aimer ça.
Ouais, il aimerait beaucoup. Il aimerait vraiment beaucoup. Parfait. OK. Bon, passons aux sellettes, avec ou sans planche de siège, et pourquoi.
D'accord. Alors, les sellettes de type hamac sont vraiment très confortables. Je veux dire, pour la position assise, le confort du dos, la légèreté aussi, la Forza, l'Empress 3, la Woody Valley GTO Light. Mais elles n'offrent pas la précision d'un transfert de poids en air turbulent. Je veux dire, une sellette avec siège vous permettra de vous appuyer sur un angle rigide, comme sur un coin, et de vous verrouiller dans un virage précis. Vous voyez, ce genre d'angle. Et c'est ce que je préfère personnellement, la sellette avec siège pour le moment, vous savez, c'est personnel, mais je veux dire, je vole pour le plaisir avec une sellette sans siège et je les aime beaucoup. Mais peut-être pour une aile à forte finesse et, euh,
pour une aile de compétition, je préférerai certainement une sellette avec siège. Hmm.
Hmm. Il y a des travaux intéressants en cours. Je vois que sur le nouveau Delight 3, je suppose que c'est sur la nouvelle sellette Subpair, ils utilisent, vous savez, quelque chose de assez rigide, exactement. Assez rigide sous vos fesses. C'est donc presque comme avoir une planche de siège. Mais je n'ai pas d'expérience personnelle avec ça. Est-ce que vous remarquez que ça aide ?
Eh bien, écoutez, la Forza n'a pas de planche de siège, mais il est très facile d'ouvrir la fermeture éclair et de faire glisser la plaque de siège en carbone juste sur la protection. Et quand vous êtes assis avec la protection, avec la planche de siège, c'est un peu comme si vous aviez une planche de siège, mais je veux dire, elle n'est pas connectée. Ouais. Aux, aux sangles de siège, aux sangles, elle n'est pas connectée aux sangles. Vous ne le sentez pas ? Alors vous le sentez, mais ce n'est pas aussi connecté qu'une sellette de siège. Pour la sellette de siège, la planche de siège est connectée sous la sangle. Ouais. Donc vous avez tout le pivot précis, mais
C'est correct. C'est bien mieux.
Ouais. Ouais. Je traverse une phase assez intéressante avec les sellettes parce que, tu sais, bien sûr, en X-Alps, on vole avec le plus léger possible. En 2015, j'ai volé avec l'Ice Peak 7, la version standard, ce n'était même pas une version légère. Et puis j'ai volé avec le Strike, et j'avais volé avec l'Impress pendant pas mal de temps, même au début de mes années de compétition. Donc je suis assez à l'aise avec la sellette hamac, mais j'ai vraiment l'impression que j'ai peut-être fait une erreur là-dessus. Je pense que pour le prochain X-Alps, je suis prêt à supporter ce petit poids supplémentaire d'une planche de siège en carbone et à prendre une planche de siège. Parce que je suis d'accord avec toi.
Je pense que quand on pilote une aile à forte finesse, on a vraiment besoin de ce ressenti supplémentaire.
Ouais. Parce que bien sûr, n'importe qui pourrait peut-être, enfin pas n'importe qui, je veux dire des athlètes comme toi peuvent voler facilement avec une sellette hamac et une aile de compétition, mais il faut... Ouais. Assumer l'effort supplémentaire et peut-être qu'en compétition, comme sur le XL, tu seras content de ne pas avoir à payer ces frais supplémentaires en l'air. Donc si tu peux minimiser la charge, ce sera bien mieux. La charge de travail. Je veux dire, ouais, c'est bien mieux si ça compense, si la sellette compense...
le mouvement, c'est tout le mouvement de la sellette et ça demandera beaucoup moins d'effort. Je veux dire, vous aurez peut-être plus d'énergie pour d'autres kilomètres. Je ne sais pas. Hmm.
Hmm. Zayed, je veux respecter votre temps. On va donc terminer ici. Ça a été énormément instructif et amusant. Je l'apprécie vraiment. Avant qu'on ne finisse, je sais que vous écoutez le podcast. Parfois, vous avez déjà entendu cette question. Vous avez
vous l'avez déjà entendue,
Alors, peut-être que tu es prêt pour ça, mais si tu pouvais remonter le temps — et c'est un long voyage, 30 ans — pour imaginer où tu en étais et ce que tu faisais quand tu étais un pilote de 50 heures, on dirait que c'était peu après que ton ami français t'ait appris à gérer au sol et à faire un peu de vol, avant de te confier une aile de compétition. Qu'est-ce que tu ferais différemment ou quel conseil donnerais-tu au public qui débute à peine ? Tu sais, quand tu regardes ta propre progression, est-ce qu'il y aurait quelque chose que tu changerais ?
Non, vraiment non, parce que le meilleur souvenir que j'ai, c'est que je pratique le parapente pour le plaisir depuis le premier jour où j'ai appris. Cette sensation d'apesanteur, d'être au sol et de planer parfois, c'est ce que je veux ressentir et c'est ce que je veux garder avec moi. Donc, si quelqu'un veut voler en compétition, je veux dire, il doit aussi trouver le plaisir de voler, s'amuser. Et c'est peut-être, je ne sais pas, c'est mon objectif et j'espère que ce sera toujours possible.
Alors, volez juste pour le plaisir. J'aime ça. Ça marche.
Eh bien, oui, je veux dire, si vous pouvez voler, parce que dans mon pays, je ne peux pas vraiment faire de très longs XC et les circuits que je fais, c'est ce que je peux faire. Donc, si je veux rester ici, je veux voler sur une aile de change et, oui, c'est tout. Le champ que je tire des ailes, j'espère en tirer le plus de plaisir quand je vole avec. Hmm.
C'est génial. Zaya, merci infiniment. C'était un vrai plaisir. Je n'ai pas arrêté de sourire pendant une heure. C'est un vrai régal de discuter avec vous, enfin, pas vraiment en personne ici, mais c'est sympa d'entendre votre voix. J'ai l'impression que nous nous connaissons depuis des années à force de lire tout votre contenu, qui est fantastique. On ajoutera tout ça dans les notes de l'émission. Je veux encourager les gens à aller encore voir Dust of the Universe et à lire les critiques de Zaya, et bonne chance pour ça. Et j'espère vraiment qu'on aura l'occasion un jour de voler dans les Alpes, ou ailleurs dans le monde, et yee-haw à la base des nuages.
Ouais. Eh bien, merci Gavin. Merci de m'avoir invité dans ce podcast. Je suis vraiment désolé pour mon anglais. Mais, oui, bien sûr, ce sera un grand plaisir pour moi de voler avec vous n'importe où. Et si vous venez ici aussi, alors merci beaucoup.
Merci. C'est gentil. On se reparle bientôt. Merci.
toi, Gavin. Merci beaucoup.
J'espère que vous avez apprécié, comme toujours. Si vous tirez quelque chose de l'émission, tout ce que nous demandons, c'est un don d'un dollar, si vous pouvez vous le permettre, et vous pouvez le faire comme un don unique, mais ne nous envoyez pas juste un dollar, ce serait un peu ridicule parce que PayPal en prend une grosse partie. Attendez d'avoir écouté 20 épisodes ou quelque chose comme ça et assurez-vous que ça vous plaît vraiment. Vous pouvez le faire sur le site cloudbasedmayhem.com, où vous verrez comment contribuer financièrement à l'émission via PayPal, ou vous pouvez configurer un don récurrent via Patreon, ce qui est une super façon de contribuer à chaque fois que nous publions du contenu. Vous ne payez que lorsque nous créons du contenu et vous pouvez être récompensé à différents niveaux. C'est plutôt sympa, mais il y a bien d'autres façons de soutenir l'émission. Vous pouvez la partager, en parler sur un blog, la publier sur Facebook, Instagram, Twitter ou sur le canal de communication de votre choix.
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