79. Felipe Rezende and breaking the mold - Felipe Rezende

Salut tout le monde, bienvenue dans un nouvel épisode de Cloudbase Mayhem. J'ai un super programme pour vous aujourd'hui : j'ai discuté avec Philippe Resende, le patron de Flow Paragliders. J'ai reçu beaucoup de demandes pour lui, il est en Australie, dans la zone de Sydney, et il fabrique des ailes assez dingues. L'XC Racer a été sympa à suivre cette saison, ils ont leur END, ils ont une aile CCC qui sort, et une autre aile C qui arrive. Enfin, c'est intéressant de discuter avec un concepteur et quelqu'un qui lance une entreprise dans ce monde de parapente complètement dingue, et la question principale était simplement : pourquoi ? Comment peut-on se lancer sur un marché aussi saturé ? Mais ils le font. Alors, on va voir son parcours, qui est super fascinant, avec son passé dans le surf, le windsurf et le kitesurf, donc il y a évidemment beaucoup de parallèles là-dedans.

Il a appris à voler dans le Sertão, ce que je ne peux même pas... je ne peux même pas imaginer au Brésil, genre, la plupart des gens y vont après avoir bien progressé pour voler dans ce genre de vent. J'y suis allé il y a environ un an, donc, ouais, super épisode là. Avant d'entrer complètement dedans, deux petites choses d'organisation. Hugh Miller et Ed Ewing m'ont contacté récemment. Beaucoup d'entre vous ont probablement entendu parler de la tragédie en Indonésie avec le tsunami et le séisme et le tsunami là-bas qui ont emporté sept pilotes, sept de nos amis à plumes. Je pense que c'était la première fois qu'ils y étaient, et il y a une collecte de fonds pour eux, donc la Cloud Base Foundation. Vous pouvez trouver le lien sur la Cloud Base Foundation ou sur le site de Cross Country, le site de Cross Country Magazine,

ou dans les notes de l'épisode. Je le mettrai aussi sur le site web, mais ils essaient de récolter 60 000 $. J'ai vu qu'Ozone a mis 15 000 $. Je pense qu'ils ont déjà atteint environ 30 000 $, juste pour aider les familles. C'est une tragédie majeure. Si vous le pouvez, aidez-les. Ces gens apprécieraient vraiment. Ensuite, je pensais vous raconter une petite histoire sur aujourd'hui. Certaines personnes ont beaucoup aimé l'histoire d'il y a quelque temps sur mon erreur de ne pas avoir volé avec un InReach, ce qui n'a rien donné. C'était juste l'une de ces choses un peu bêtes, un bon rappel. Et j'en ai eu une autre aujourd'hui. Pour ceux qui m'écoutent depuis les derniers épisodes, nous avons beaucoup parlé du "flow" et de certains de ces concepts. Il y en a un autre auquel je pense beaucoup depuis des décennies, en fait.

Beaucoup d'entre vous ont peut-être entendu l'histoire de mon... J'étais vraiment passionné de kayak en eaux vives et je faisais beaucoup de premières descentes à l'époque, je descendais des creeks très difficiles, des passages très raides, de grandes cascades et ce genre de choses. J'ai passé pas mal de temps au Mexique et au Guatemala une année. Et je pagayais avec un gars nommé Tao Berman, qui est devenu un grand capitaine Red Bull. C'était un kayakiste et je crois qu'il est maintenant à la retraite. Mais il était vraiment au sommet de son art pendant pas mal de temps. Enfin bref, on était... Je ne vais pas raconter toute l'histoire parce que certains d'entre vous l'ont peut-être entendue. Mais je me suis retrouvé coincé dans une cascade et c'était incroyablement effrayant, j'aurais vraiment dû mourir. J'ai été sous l'eau pendant plus de cinq minutes. Enfin bref, on ne va pas entrer dans tous ces détails.

Mais juste avant que ça arrive, et pendant des jours et des jours, j'avais cette voix très présente dans ma tête qui me hurlait dessus. C'était tout le... En fait, tout le voyage. On était là-bas pendant quelques mois. Et dès le jour où je suis parti... j'habitais au Colorado à ce moment-là. Le jour de mon départ, c'était juste : Tu ne rentreras pas de ce voyage. Tu ne rentreras pas de ce voyage. Tous les jours. Et c'était juste... C'était flippant. C'était vraiment terrifiant. Je n'avais jamais rien vécu de tel. Et j'avais juste supposé à ce moment-là que c'était... Que c'était comme... Comme je n'avais pas beaucoup pagayé, j'avais travaillé très dur cet été pour gagner de l'argent pour faire ce voyage. Du coup, j'étais un peu hors de forme et je n'étais pas vraiment à l'écoute. Alors je me disais que c'était juste une question de temps, de pratique et d'entraînement, et que j'y arriverais.

Mais juste au moment où on s'est lancés, on faisait des descentes vraiment rudes et à enjeux très élevés. Et cette voix me hurlait dessus. Bref, quelques mois plus tard, je me retrouve coincé dans une cascade et tout ça arrive. Et quand j'en suis sorti, cette voix a eu un dernier mot à me dire. Je n'ai aucune idée d'où venait cette voix. Vous savez, je ne suis pas quelqu'un de religieux. Donc, c'était... Enfin bref, c'est ce qui s'est passé. Et la voix est revenue en disant : « Eh bien, j'espère que dorénavant tu vas m'écouter. » Je ne l'ai plus vraiment entendue depuis. Et bien sûr, j'ai un peu passé un contrat avec cette voix en disant : « Ouais, compte sur moi. » Et j'ai beaucoup réfléchi à la différence entre, vous savez, je pense qu'on a tous ressenti ça. Ces sensations bizarres quand on monte pour se mettre à l'eau et que, vous savez, on peut avoir une vision dans la tête qui n'est vraiment pas très agréable.

Peut-être pas le fait de ne pas trouver votre parachute de secours ou, vous savez, d'imaginer s'écraser sur un rocher ou, vous savez, toutes ces diverses choses qui nous rendent un peu nerveux avant le décollage et qui sont, je pense, assez naturelles. J'ai toujours essayé de vraiment écouter ça pour essayer de déchiffrer : est-ce que c'est mon instinct qui essaie de me dire quelque chose ou est-ce juste, vous savez, le diable sur une épaule et l'ange sur l'autre ? D'un côté, il est naturel d'avoir des pensées négatives et on peut espérer les balayer et, vous savez, les vaincre avec des pensées positives et se dire : « Hé, j'ai fait l'entraînement. C'est une bonne journée. » C'est juste ce petit truc que je dois mettre de côté et foncer, par opposition à, vous savez, une véritable intuition qui essaie d'attirer votre attention.

Et je n'ai pas vraiment de réponse à vous donner. Je ne sais pas comment faire la part des choses entre les deux. Peut-être que certains d'entre vous vont écouter ça, ou être intrigués par ça, ou avoir votre propre expérience à ce sujet. Je suis sûr que beaucoup d'entre vous m'ont contacté pour me dire ce qu'ils en pensent. Mais j'en ai eu un aujourd'hui qui était assez intéressant. Je m'entraîne assez dur en ce moment pour le X-Alps, ça fait un moment que je le fais. Et aujourd'hui, c'était censé être une grosse journée verticale avec quelques vols en descente, puis plus de vertical. Le premier à la montée faisait environ 3000 pieds. Et tout s'est bien passé. Et quand je suis sorti de la voiture, j'ai été surpris par le vent. Ce n'était pas une très belle journée, mais je me suis dit : d'accord, bon, je vais juste descendre à pied. Ce ne sera pas flyable, mais j'ai toujours mon matériel avec moi parce que je devrais de toute façon faire de la rando avec. Et c'est une colline juste à côté de chez moi que je fais un million de fois.

Et sur la montée, il y avait pas mal de rafales, ça tourbillonnait pas mal et c'était pas très agréable. Mais une fois arrivé au sommet, c'était, enfin, ce n'était pas du vol de loisir en aucun cas, mais ça avait l'air, enfin, assez faisable. L'angle n'était pas génial, mais ça soufflait un peu vers la vallée. Donc c'était un peu de travers par rapport au décollage. Mais je me suis dit : ouais, je dois le faire. C'est un bon entraînement. Je dois faire autant de trucs bizarres que possible, tant que c'est sûr. Alors j'ai déballé tout ça, je me suis mis en sellette et j'étais prêt à y aller. Et il y avait juste ce sentiment très perturbateur, genre, quelque chose ne va pas ici. Alors je me suis arrêté et j'ai attendu probablement 15 minutes juste pour observer la météo et les nuages. Et il pleuvait à verse au-dessus du col,

À 30 kilomètres de là, le long de la chaîne de montagnes. Ça avait l'air un peu inquiétant, mais c'était comme si, vous savez, on pouvait le sentir. La plupart du temps, c'était correct. Et puis parfois, ça soufflait vraiment fort. Et, vous savez, ce n'était pas... c'est l'automne ici, il fait froid. Ce n'étaient pas vraiment des cycles thermiques. C'étaient juste, vous savez, des petites rafales descendant dans la vallée. Donc, vous savez, je savais pertinemment que ça allait être corsé, mais je me suis dit que je pourrais juste quitter cette crête, survoler la vallée et, vous savez, redescendre très vite, atterrir à la voiture, aller à cet endroit et faire une autre randonnée. Enfin bref, je suis resté assis là pendant environ 15 minutes et j'ai essayé une dernière fois, puis j'ai remis l'aile au sol et j'ai réécouté cette intuition. Parce que cette fois, c'était un peu plus fort.

Et je me suis dit : ouais, ça ne sert à rien ici. Quelque chose ne va pas. Je ne sens pas que c'est bon. Je peux carrément voler avec cette météo, mais ici, quelque chose cloche. Alors j'ai tout rangé, je suis passé de l'autre côté de la colline où c'était un peu plus à l'abri du vent, j'ai tout replié et j'ai commencé à descendre à pied. Et pas 90 secondes plus tard. J'aurais été totalement en l'air et j'aurais commencé à prendre probablement près de 50 miles à l'heure avec des turbulences, super instable, probablement en mode survie, mais bon, ça aurait été vraiment flippant, pas du tout amusant et assez risqué. Alors, ouais, c'est intéressant. Je pense qu'il faut écouter son instinct et essayer d'apprendre à faire la part des choses entre ces petits trucs qu'on peut ignorer.

et ne pas avoir à écouter, vous savez, ce ne sont que des distractions par rapport à quelque chose de réel parce que parfois, votre instinct sait. Ouais, c'est intéressant. J'espère que vous trouverez ça intéressant. On va avoir cette discussion avec Philippe. J'ai eu beaucoup de demandes pour lui et c'est plutôt cool qu'il se taille une place dans ce secteur très encombré et qu'il conçoive des ailes assez intéressantes. C'était intéressant de lui parler et d'avoir son point de vue sur la façon dont tout cela s'est produit, sur la façon dont son parcours l'a mené là et ses réflexions sur l'endroit où le parapente pourrait ou non se diriger et, ouais, il y a beaucoup de choses ici. Je pense que vous allez apprécier ça. Alors, sans plus attendre, profitez de cette conversation avec Philippe Rezende, le patron de Flow Paragliders.

Philippe, c'est génial de t'avoir avec nous sur Mayhem, mec. Je suis content qu'on ait pu organiser ça. Ça fait presque un an que j'ai volé avec toi à Bright, à la Coupe du Monde, et certaines de tes ailes ont attiré énormément l'attention. C'était assez excitant et je me souviens très bien de notre discussion. Je dois t'avouer que je suis un peu intimidé par le podcast. Je pense que ton esprit fonctionne à un tout autre niveau, et tu sais, on va parler de Flow et de pourquoi tu es devenu concepteur de parapente, mais je me disais que pour une bonne introduction pour toi et pour les auditeurs, afin qu'ils apprennent à te connaître un peu, pourquoi ne pas commencer par une histoire ? Juste, tu sais, ton vol le plus mémorable, quelque chose qui te fait encore beaucoup sourire. Ça pourrait être n'importe quel vol, juste celui qui te vient à l'esprit en premier.

Salut, c'est un plaisir d'être ici avec vous. Je pense que l'un de mes vols les plus mémorables était quand j'ai décidé de ne plus suivre les routes à Manila, et c'était mon premier vol en 200K. À un moment du vol, je ne suivais plus les routes et je me suis engagé sur une ligne vraiment au fin fond de la nature, et ça a payé : c'était mon tout premier vol en 200K qui se terminait par un atterrissage au coucher du soleil. Ouais, c'était un moment incroyable, c'était genre...

Qu'est-ce que tu dirais, un tournant décisif ? Parce qu'après ça, pour chaque vol, je n'ai plus cherché à suivre les routes. Ouais, ça a ouvert un monde complètement différent pour moi en ce qui concerne le vol.

C'est une excellente leçon, n'est-ce pas ? Je n'ai jamais volé à Manila, mais j'ai volé à Daniloquin. Voyons, c'était quand ? Je m'entraînais pour la course de 2015 et je suis descendu voir Bruce à Daniloquin, je suppose que c'était en décembre, donc ça devait être décembre 2014, je crois, et j'ai fait quelques semaines de vol en plaine là-bas. Je me souviens que Sebastian Benz était là et qu'il y était allé assez souvent. C'est, vous savez, c'est devenu un peu son spot de victoire, et je me rappelle, je ne sais pas comment ça est sorti dans la conversation, mais il m'a dit : « Tu veux connaître l'astuce pour voler ici ? Tu ne peux même pas penser aux routes. Il faut, il faut voler dans le ciel », ce qui demande un engagement énorme. Je ne sais pas à quoi ressemble Manila, mais là-bas à Daniloquin, que je suis sûr que tu as déjà volé, c'est genre, vous savez, parfois le ciel est assez bien aligné avec les routes, mais quand ce n'est pas le cas, c'est un terrain assez sérieux quand il s'agit de la chaleur.

Tu oublies

les flux d'est quand vous volez plus à l'ouest. Ouais. Il y a, il y a un endroit là où vous pouvez soit suivre les routes vers Muri, soit continuer vers l'ouest et il y a de grandes, vraiment grandes fermes et pas beaucoup de routes, vous voyez, et si vous atterrissez tôt, c'est une longue marche parce que, ouais, et et

cette marche et ça, je suppose que Manille est aussi assez chaude, mais dans le centre d'Iloquen, je veux dire, ça pourrait être plutôt mortel, je pensais. Je veux dire, si tu atterrissais en plein milieu de la journée et que tu devais marcher pendant des heures, je veux dire, le mieux serait d'essayer de trouver quelque chose pour, mais je veux dire, c'était, tu sais, une sorte d'arbre et juste attendre la nuit et puis marcher, mais c'était, tu sais, de temps en temps je tombais sur ces, genre, des points d'eau asséchés et il y avait, genre, 20 kangourous morts. Je me suis dit, mec, ces gars-là sont faits pour ça. Moi, pas vraiment.

Eh bien, c'est tout. C'est une transition parfaite. Avant qu'on commence l'enregistrement, tu disais que je ne savais pas que tu... enfin, je savais que tu avais grandi au Brésil, mais je ne savais pas que tu avais appris à voler dans le Sertão, alors parlons-en. Parle-nous de Tori, de comment tu t'es retrouvé dans tout ce délire.

Ouais, je suis né au Brésil et je me suis installé en Australie il y a 15 ans, mais mes premiers vols, je les ai faits dans l'endroit le plus difficile du Brésil et l'un des plus difficiles au monde, parce que quand j'ai commencé, je volais sur la côte et puis j'ai réalisé que certains pilotes d'ailes volaient à l'intérieur des terres et je me suis dit : « Wow, qu'est-ce qui se passe là-bas ? » On peut carrément attraper des thermiques et faire de la distance, et je voulais aller voir, mais la raison principale pour laquelle tous les parapentistes n'allaient pas à l'intérieur des terres, c'était parce qu'il y avait trop de vent, mais je m'en fichais. Je suis juste parti avec eux et...

En aile delta. Et puis je suis passé à l'aile delta, ouais. J'ai fait de l'aile delta pendant deux ans et puis j'ai eu un gros crash et ça m'a un peu intimidé par l'aile delta. J'ai toujours été plus à l'aise en parapente, donc je suis resté au parapente. Laisse-moi une année ici.

et tu avais quel âge ?

C'était probablement au début, au début de la vingtaine, genre 20, 21 ans, ouais. Et

C'était en quelle année ?

C'était après, après avoir passé un an aux États-Unis. J'avais 21 ans quand je suis revenu, ouais, 21, 22 ans. Donc l'année entre 1999 et 2000. D'accord. Ouais. Je vois. Ouais.

Et comment est-ce que tu as, comment est-ce que tu as découvert le vol ? Est-ce que tu l'as découvert là-bas à Natal au Brésil sur la côte ou est-ce que tu... oh non, tu as dit que tu l'avais découvert à San Diego.

Ouais, exactement. Alors, j'habitais à Natal et je voulais juste voyager un peu, donc je suis parti en voyage et ça fait, je crois, environ neuf mois que je suis à San Diego. À l'époque, j'étais un vrai passionné de surf, je surfais presque tous les après-midis à Black's Beach et je regardais vers Torrey Pines en voyant tous ces parapentes voler. À un moment donné, je me souviens avoir été, genre, juste fasciné, à juste regarder les parapentes voler sans trop attraper de vagues. Je me suis dit : « Oh, qu'est-ce qui se passe ? » Et j'ai eu, tu sais, cette attirance vraiment forte pour le monde du vol, et la première chose que j'ai faite quand je suis retourné au Brésil, c'est de...

je connaissais un ami qui faisait de la deltaplane et aussi du parapente, et il m'a appris à voler parce qu'il n'y avait pas d'écoles ni d'instructeurs en ville, et c'est comme ça que j'ai pris contact avec le parapente. Et il connaissait, je crois, certains des gars de Soul qui cherchaient à battre des records du monde, il m'en a parlé alors je suis allé voir ce que ces gars-là faisaient et j'étais genre : « Oh, wow, qu'est-ce qui se passe ici ? Vous vous levez avant le lever du soleil, vous montez la colline et vous volez avec ces vents de 50 km/h » et j'étais genre : « Wow ». Ces gars sont finalement devenus de très bons amis et...

et ils m'ont appris quelques bonnes leçons, et j'ai fait mes premiers vols XC de Plateau à SEMA, tu te rappelles ? À l'époque, j'avais une aile ENA et je me faisais emporter par le vent à l'arrière en volant l'après-midi parce que je ne décollais jamais vraiment le matin, contrairement à eux. Donc, je traînais à Plateau, juste...

Il y avait du vent ou pourquoi tu ne décollais pas ? Ouais,

C'était juste, j'étais, il y avait trop de vent et c'était, vous savez, un autre niveau. C'était vraiment la première, peut-être la première année quand j'ai... parce qu'ils étaient là, ils étaient là pendant environ un mois, vous savez, ils étaient assez hardcore au début, ils repoussaient les limites, ils essayaient d'expérimenter, d'expérimenter, genre en décollant de plus en plus tôt dans la journée.

et j'étais, à ce moment-là, en train de piloter une aile ENA, mon aile n'avait tout simplement pas la pénétration que les ailes de compétition qu'ils pilotaient à l'époque avaient, et puis les ailes qu'ils pilotaient, c'était, c'était flippant, c'était super serpentin, tu vois, ouais, tu sais, les ailes de compétition, différentes, les ailes de classe ouverte,

Ouais, donc ouais, j'ai vécu cette expérience où je me suis fait balancer par derrière et l'aile partait dans tous les sens, donc tu peux imaginer, genre, la route pour monter depuis Patu ? Non,

Je ne peux même pas imaginer apprendre là-bas. Je veux dire, on en parlait avant de commencer l'enregistrement, j'ai fait mon premier voyage au Sertau l'année dernière et j'ai fait mes premières armes à Tasima, qui est juste, mon Dieu, cet endroit est vraiment difficile. J'ai tellement de respect pour Raph et ces gars-là pour avoir réussi à faire fonctionner ça. Je crois que Raph disait qu'ils ont passé genre 37 jours pour trois vols. Je veux dire, c'est juste un jeu d'attente impossible parce que les prévisions semblent inutiles, et puis, tu sais, ton premier mouvement, c'est que tu prends ce petit banc de 3 000 pour revenir vers la paroi de la falaise, et ensuite tu dois passer les 40 000 au-dessus de ce plateau, et ça hurle, il y a tellement de vent, tu sais. Et je veux dire, la journée n'est pas encore lancée d'aucune façon, et c'est un début tellement difficile, et puis, je veux dire,

et, et je, je me suis senti assez chanceux mais, mais, ah, j'ai vu beaucoup plus de bons vols depuis Patu mais je, je n'ai jamais pu y voler mais j'ai entendu que c'était vraiment intense, vous savez, souvent un peu traversant et, je veux dire, vous savez, un peu comme Quixadá, avec beaucoup de vent, vous savez, et, et il faut être au top. Ouais, beaucoup de

du vent, ouais, surtout tôt le matin, quand la base des nuages est basse, qu'il y a du vent et que les ascendances sont saccadées, tu sais, tu es vraiment en vertical, tu ne fais que dériver avec des bulles. Ouais. Ouais, euh, j'ai un immense respect pour ces gars-là, tu sais, ils y vont encore, ils y sont encore en ce moment, à courir après les records du monde. Ouais. C'est assez impressionnant. C'est impressionnant. Ce moment, ce souvenir que j'ai, ça date d'il y a 15 ans, Frank Brown et ces gars-là. Ouais. Ouais.

C'est, ouais, c'est incroyable. Ce n'était pas mon truc. Je me suis, je me suis lassé assez vite. Je me suis dit, mec, je ne regardais même plus quand c'était comme ça. Je veux dire, je suis toujours surpris que ces gars-là y retournent encore et encore. Parce que, enfin, tu sais, tu es assis dans le paddock de remorquage, il fait tellement chaud avec les mouches, et puis, tu sais, si tu en réussis un, c'est fantastique, mais après, tu as ce trajet de retour incroyablement long. Je veux dire, je ne sais pas. J'aime les montagnes.

C'est comme courir un marathon, non ? C'est ça. Ouais, c'est ça. Il y a toute la préparation derrière, et tout ça. Ouais, c'est...

C'est vraiment ça. Et c'est vraiment tout ça. C'est vraiment une question de patience, non ? Je veux dire, ils ont évidemment beaucoup de talent, et il y a des talents en jeu, mais on dirait vraiment que c'est juste une question de choisir le bon jour. Et, vous savez, de décoller de la pente au bon moment et de faire en sorte que ça marche. Et ils ont prouvé que le vol en équipe qu'ils font est incroyable. On a eu de la chance de voler avec Donizete cet été et Chelan et tout ça. Et mec, c'est un super pilote.

Ouais. Ouais. C'est incroyable ce truc de vol en équipe, parce que je ne sais pas, quand Sol avait une équipe, j'en faisais partie et j'ai fait du XC avec ces gars-là. Et j'étais tellement impressionné par leur façon de voler, parce que si l'un d'eux trouvait une meilleure ligne et profitait de l'altitude, cette personne spiralait vers le bas pour revenir vers nous, pour rester au même niveau et voler en groupe, en équipe. Ça m'a ouvert les yeux. Je me suis dit : wow, c'est ça que signifie le vol en équipe, tu vois, la communication. Et parfois, vous êtes dans deux thermiques différentes et là, genre, oh ouais, deux demi-années, une année et demie. Et puis ils rejoignent la meilleure thermique et ça rend le vol tellement plus efficace, plus excitant, parce que, tu sais, un pilote seul est un peu à lui-même.

Je pense que c'est la clé. Et nous, on n'a pas vraiment réussi à trouver ça ici. On essaie vraiment. On a beaucoup appris de Donizete cet été parce qu'on a eu un jour à Chelan où ils ont annulé la journée et c'était en fait une journée plutôt bonne. Il y avait juste pas mal de vent au décollage et ils ont pris la bonne décision. C'était un peu risqué, mais bon, quelques-uns d'entre nous se sont échappés et il était assez loin devant moi au début. Je n'ai jamais pu les rattraper parce qu'ils volaient assez vite. Et les deux gars qui volaient avec lui, Mitch Riley, qui d'autre était avec eux ? Matt Hensie, quelqu'un d'autre, mais ils ont vraiment beaucoup appris, mais c'est nouveau pour nous. Vous savez, on vole de manière indépendante et surtout lors de ces grosses journées, on est toujours en mode « ah » et puis on perd le fil, mais ils ont prouvé que c'est tellement plus efficace et que c'est une bien meilleure façon de parcourir des miles et des kilomètres.

Parce que vous,

tu vas, tu vas sortir. Ouais. Exactement. Oui.

Et Donizetti a ses perches incroyables et il a vraiment des couilles, tu sais, parce qu'il s'engage parfois dans ces longues glissades et vole bas. Et la plupart du temps, il y arrive et il prend de la hauteur. C'est assez impressionnant. Ouais. Euh, c'était ça qui...

Ça m'a vraiment impressionné. C'est aussi pour ça que je n'arrive pas à croire que tu as appris là-bas. Ça doit être intense. C'est pas comme si tu volais juste au-dessus du sable. Je veux dire, le Sir Tao, c'est un terrain vraiment sérieux. Et avec autant de vent, il y a eu beaucoup de moments où je me disais : « Mec, il faut vraiment que je gagne de la hauteur ici. » Je veux dire, c'est pas pour les âmes sensibles.

Ouais. Ouais. Tu sais, à l'époque où j'ai découvert le vol, j'étais un vrai passionné de surf et je venais juste de reprendre. OK. J'avais eu une année et demie d'arrêt où j'ai passé six mois à Hawaii, et j'étais un surfeur passionné qui cherchait des podcasts sur les grosses vagues et parfois des chasses. Donc, je voyais des grosses vagues et tout ça, et il y avait un truc complètement différent, tu vois, les surfeurs, vous êtes vraiment en contact avec la nature et vous êtes mis au défi par les éléments. Et ce n'est pas tous les surfeurs qui sont attirés par le surf de grosses vagues et qui cherchent les houles. Et puis, tout d'un coup, j'ai été exposé aux paires d'ailes, qui, dans un environnement complètement différent,

ils volent, mais c'est presque le même genre d'approche, la même sorte d'interaction avec la nature. Vous voyez, vous êtes mis au défi par les éléments et parfois vous avez ce jour magique, où vous regardez les prévisions, elles arrivent et vous vous dites qu'il faut être prêt. Vous vous levez tôt le matin avant le lever du soleil. Et c'est exactement la même chose que ce que font les surfeurs, vous voyez, c'est juste dans un élément complètement différent, au lieu de l'eau, vous êtes dans les airs. Et ça, c'était fascinant pour moi. Je voulais juste explorer davantage. Et maintenant, c'est ma vie et, oui, je ne fais même plus autant de surf qu'avant. Je ne traque plus les grosses houles, mais je regarde toujours les prévisions pour trouver le bon jour pour aller faire du vol XC.

Vous voyez ce que je veux dire ? Est-ce que vous pensez...

Tu penses qu'il y a beaucoup... je sais exactement ce que je veux dire. Parce que j'ai passé beaucoup de temps, tu sais, sur l'océan avec le kite et le surf, et je suis toujours plus un surfeur qu'un kiter. Mais, dis-moi comment ça a pu t'influencer en tant que pilote, tu sais, toutes ces années que tu as passées à surfer et à interagir avec l'eau. Parce que j'ai toujours eu la théorie que toutes ces années passées à la voile et au kite m'ont vraiment aidé à comprendre le vol, mais c'est assez difficile à communiquer. Je ne sais pas, c'est l'un de ces trucs où je le ressens, mais je ne sais pas comment l'exprimer... est-ce que tu as déjà pensé à ça ? Je suis sûr que oui.

Euh, oui, je pense... je ne sais pas. Je ne sais pas si je peux mettre des mots sur des mots, mais je pense qu'il s'agit de comprendre que chaque jour est différent, et de s'adapter à ce jour, et d'être en phase avec la nature, et d'être en phase et de se caler sur la journée. Je pense que plus on acquiert d'expérience en vol, plus c'est, naturellement, une compétence que l'on acquiert, je suppose. Et, mais je pense que prédire une bonne journée est un art en soi. Certains pilotes sont vraiment doués pour analyser les prévisions et les différents modèles, et ce qu'il faut faire pour la journée. Et ça, c'est un autre art en soi, non ?

Pour regarder les prévisions, mais, euh, pour voler selon les conditions qui se présentent à vous. Euh,

c'est, c'est, c'est, c'est l'une de ces choses où, tu sais, je ne sais pas si c'est lié, si ça vient du surf ou pas, mais j'essaie juste de profiter au maximum de la journée.

Gavin, désolé, je me suis peut-être un peu perdu là. Non, non, non,

C'est une question vraiment délicate. Parce que je veux dire, c'est déjà difficile à aborder en soi. Et je pense que ça va parfaitement servir de transition plus tard. Je ne veux pas encore, mais vers le flow, et non seulement l'état de flow, mais ton flow en compagnie. Je suis sûr qu'il y a des parallèles là-dedans, mais avant d'en arriver là,

il y a quelque chose que je voulais dire. D'accord. Euh, ouais. Alors, à propos du vol XC, on a un groupe ici à Sydney, les pilotes avec qui on vole toujours ensemble en chaîne, ces gars-là, on a organisé des week-ends à l'écart et on a volé ensemble. Et j'étais connu pour avoir ma radio éteinte tout le temps ou ne pas parler autant parce que j'ai toujours senti que sur les vols XC, surtout les jours tranquilles où les ascendances ne sont pas si fortes. C'est juste de belles journées de croisière. Vous savez, quand vous volez vers votre coucher de soleil en plein été. J'ai senti que j'entrais presque dans cet...

euh, au lieu de, je peux dire peut-être au lieu du flow où le temps n'est plus pertinent. Et vous êtes juste dans le rythme, vous enchaînez les ascendances les unes après les autres, et vous êtes complètement immergé, immergé dans cet environnement de vol. Et c'est, oui, c'est une sensation étrange, mais c'est comme si vous étiez le plus dans un genre de mode de transe. Et je sens que parfois, je parle trop à la radio, je compte sur une position par rapport au pilote de récupération. Je n'entre pas dans ce mode. Et j'aime vraiment être dans ce mode parfois, juste dériver avec le vent et au-delà de ça, euh,

l'état de flow. On peut dire ça, et parfois, en enchaînant les montées, je me souviens d'une année où je volais avec Che et à chaque montée qu'il trouvait, il trouvait le cœur. Il était, genre, dessus. Et moi, non. Ça arrive de temps en temps. Je sens que je suis vraiment branché et que je trouve les montées et les courants tout de suite. Mais certaines années, je n'y suis juste pas. Je ne sais pas pourquoi.

Hmm. Mon Dieu, j'aimerais vous poser plus de questions là-dessus. Parce que je pense que tout le monde qui écoute voudrait savoir pourquoi, mais je pense que pour ceux d'entre nous qui passent beaucoup de temps à voler en XC, on est tous en train de hocher la tête en disant : ouais. Parfois, c'est comme ça, vous voyez ce que je veux dire ? Même Chrigel, vous savez, je l'ai eu dans l'émission et il en parlait. Il a souvent vraiment du mal à monter, vous savez, il est le meilleur pilote au monde. C'est juste que, ouais, parfois tu es au sommet et tu domines tout le monde. Et parfois tu te demandes : pourquoi je n'y arrive pas ?

Ouais. Ouais. C'est incroyable, non ? Parfois, on est super confiant et on se dit, on va décrocher le prochain, et on y arrive. Et c'est cette confiance qui te pousse, ouais, tu adores chaque client, mais parfois, ça ne marche tout simplement pas pour toi.

Alors Philippa, tu sais, avant qu'on commence l'enregistrement, tu parlais du fait qu'une grande partie de ta conception de parapente venait d'un endroit dont je n'avais pas vraiment tiré la conclusion au début. Je n'avais pas vraiment compris. Tu as dit que ça venait de ton expérience dans le shape de planches. Alors parlons-en. Comment tout ça a commencé et comment es-tu passée de là au parapente ?

D'accord. J'ai grandi à Natal. Et depuis que je suis petit, je fais du surf et, c'est, c'est en moi. C'est au plus profond de moi que j'aurai toujours envie de créer des choses, de concevoir des choses, de fabriquer des choses. Alors,

dans la fin de l'adolescence, au début de la vingtaine, j'ai commencé à fabriquer des planches de surf par passion, dans le jardin de mon père. Et quand j'ai déménagé en Australie, je savais déjà comment concevoir, façonner et stratifier des planches. Du coup, j'ai trouvé un job assez vite chez l'un des plus grands shapeurs australiens, là où je suis ici, il y a une grosse industrie du surf. Et plus tard, j'ai eu la chance d'ouvrir mon propre atelier pour fabriquer des planches Flow, qui ont été très réussies pendant environ huit ans. À partir de là, les planches de surf sont devenues,

j'étais à un carrefour entre prendre de l'ampleur ou aller ailleurs. Et j'ai décidé d'aller ailleurs à cause des émanations et de la résine qui attaquaient ma santé. Alors j'ai décidé de revenir à l'architecture et de concevoir des ailes. Donc, la fabrication de planches n'existe plus. Je fabrique toujours des planches pour des amis, mais je les conçois sur ordinateur et je demande à quelqu'un de les stratifier. Et aujourd'hui, nous n'avons plus que les ailes, Flow Kiteboarding.

On est toujours une entreprise assez fascinante, mais très discrète. On fabrique un seul cerf-volant, qui est un kite tout terrain. Et voilà.

Comment le fait de façonner des planches et de passer par tout ce processus, je vous tire mon chapeau d'avoir réussi à en sortir, parce que le côté santé, je sais que j'y ai été un peu impliqué moi-même, c'est juste brutal. J'ai géré des bateaux pendant longtemps et manipuler la fibre de verre est un truc assez toxique. Mais, comment est-ce que, et au fait, je n'en avais aucune idée, j'ai toujours pensé que Flow, les parapentes, c'était soit, vous savez, des meufs qui m'envoyaient dans un état de flow, soit, vous savez, le flux comme le flux d'air dans l'air. C'est plutôt cool de savoir que ça venait en fait des vagues et de l'eau. Mais, oui, comment pensez-vous que ce genre d'expérience et ce genre de bagage en façonnage ont contribué à votre compréhension de la conception et de la conception de parapentes ?

Euh, ouais, je pense que tout est une question de fluides, d'eau, d'air. C'est juste une question de densité différente. Et fabriquer des planches de surf m'a donné des jours... Il y avait une opportunité incroyable de fabriquer 10 prototypes différents par semaine. C'est ce que je faisais. Je faisais pratiquement des planches sur mesure. Donc, chaque semaine, je fabriquais 10 planches différentes. J'avais donc une compréhension très profonde de ce que de petits changements créeraient dans l'eau. Et ça m'a donné une image visuelle de ce que la dynamique des fluides fait réellement à travers une aile ou de la façon dont une aile se comporterait dans l'air. Et avant de concevoir une aile, j'ai essayé de visualiser, d'imaginer comment elle volerait, comment tous ces petits...

comment, oui, comment ça fonctionnerait. Vous voyez ce que je veux dire ? Et il y a, disons, un autre chapitre de ma vie où j'ai été exposé un peu à la dynamique des fluides quand j'étais, quand j'étais adolescent, j'étais nageur et on utilisait des caméras sous-marines pour analyser notre mouvement et comment on pouvait rendre l'entrée dans l'eau plus efficace en analysant tout ça au ralenti. J'étais sous l'eau, vous voyez, et ensuite j'ai ressenti dans ma propre pratique du ski comment ces petits changements ne feraient pas pour le rendre plus efficace. Je pense que cette combinaison d'expériences que j'ai eues dans ma vie m'a mené à concevoir les ailes que je conçois aujourd'hui, je suppose, avec un peu l'étude de l'architecture aussi.

Et, vous savez, oui, l'interaction que j'ai eue avec tous les autres professionnels, j'ai eu des amis qui travaillent dans l'industrie aéronautique, d'autres qui travaillent dans l'ingénierie. Parfois, je dois travailler avec eux. Par exemple, quand j'ai conçu le XC Racer dans la section de l'aile où ils ont quatre ou cinq cellules supportées. Je voulais savoir comment placer les diagonales correctement pour qu'elles puissent partager la charge. Et ça fonctionne de la même manière qu'un pont. Ces gars-là m'ont donné des informations très importantes sur la façon de le faire correctement. Fascinant. Donc, quand j'ai conçu les ailes, le concept principal, c'est moi, mais j'ai beaucoup de gens derrière moi qui m'aident.

Alors quand je ne comprends pas un sujet, je fais des recherches et je demande aux personnes compétentes, aux bonnes personnes, de me transmettre les connaissances dont j'ai besoin. Oui, l'interaction est très importante.

Ouais, bien sûr. Ouais, bien sûr. Ouais. Donc, à cette époque, tu pratiquais le kitesurf. Tu étais, tu étais dans le kite à ce moment-là.

Ouais, j'étais, j'étais, c'était, euh, le surf a toujours été ma plus grande passion et le vol, c'était plutôt un passe-temps de week-end. Euh, je volais quand les conditions étaient bonnes. Et le kiting, c'était...

C'était juste une suite logique, tu sais, est-ce que c'était juste un prolongement de tes années de windsurf ? Est-ce que c'était juste parce que, tu sais, beaucoup de windsurfeurs se sont tournés vers le kiting parce que c'était naturel, comme le passage du ski au snowboard, ou est-ce que c'était aussi ton cas ? Ou est-ce que c'était plutôt parce que le surf, est-ce que le surf t'a mené au kite ou est-ce que c'est le windsurf qui t'y a mené ?

Oh, c'était un peu la même chose. Je pense que j'ai commencé par le surf d'abord et puis, comme il y avait toujours tellement de vent, le surf n'était pas génial. Mais c'était incroyable pour le windsurf. Et après ce voyage à,

à Maui, où j'ai été exposé à beaucoup de windsurf, euh, au plus haut niveau, et j'ai traîné avec tous les pros et, euh, vous savez, mes héros. Euh, je suis revenu, euh, encore plus chaud pour le windsurf. Mais c'était à ce moment-là que beaucoup de gens passaient, euh, passaient du windsurf au kitesurf. Et moi, je me suis retrouvé seul, euh, à faire du windsurf tout seul. Et j'ai résisté, résisté jusqu'à ce qu'il n'y ait plus, vous savez, d'intérêt à faire du windsurf. Et alors, et alors j'ai appris le kitesurf. Et, et alors, encore un nouveau sport, et toute la fascination, la fascination a, a commencé. Euh, euh, ouais. Alors quand j'ai décidé de commencer à fabriquer des planches de surf, euh, je voulais faire quelque chose de nouveau.

Et puis j'ai décidé de simplement concevoir des ailes, parce que mon voisin en concevait et je l'aidais à ajuster et à tester des prototypes. Et il m'a fait découvrir les... Étaient-ce

ces gonflables ou des foils ?

Ce sont tous des cerfs-volants gonflables. Ouais. Euh, ouais. Et là, j'ai commencé à fabriquer mes propres prototypes. Euh, et en même temps, je jouais avec le, euh,

le logiciel qui, euh, a aussi conçu les Pergolettas. Euh,

Je ne sais pas si la chronologie est un peu confuse, mais tout se passait en même temps. À cette époque, je faisais des compétitions internationales. De plus, en PWC, mon pilotage en parapente s'est amélioré de plus en plus. J'étais sponsorisé par Sol, je faisais partie de l'équipe Sol et j'avais une très bonne compréhension du vol en compétition. Je faisais partie de l'équipe, je ne sais pas, j'étais en contact direct avec le concepteur de Sol, je donnais des retours sur la série Tracer.

Alors, on est en plein milieu de,

On est en plein milieu des années 2000 là, non ?

Ouais, ouais, milieu des années 2000, exactement, ouais, milieu des années 2000. Donne

donnez un peu de contexte aux auditeurs sur ce que cela implique. Et ensuite, la question évidente est : pourquoi diable voudriez-vous vous lancer dans ce milieu ?

Ouais, c'est l'un de ces trucs.

J'avais cette forte fascination. Fabriquer des planches de surf était facile, vous voyez. C'est complexe, c'est une conception complexe, c'était plein de courbes. Mais je me suis rendu compte que, oui, je faisais de bonnes planches. Et le prochain grand défi, c'était de concevoir des cerfs-volants. Et d'un coup, je concevais des cerfs-volants. Et les gens étaient contents. Mais les parapentes, c'était autre chose, ils étaient bien plus complexes. Et j'étais un peu réticent au début à me lancer dans cette aventure de concevoir des parapentes. Mais en même temps, il y avait cette forte fascination, vous savez, l'une de ces choses sans lesquelles je ne pouvais tout simplement pas vivre.

Il fallait que j'essaie. Et un jour, ma femme m'a demandé : « Oh, qu'est-ce que tu te vois faire ? » Et je n'ai pas voulu lui dire parce que ça paraissait tellement lointain. Mais la seule chose à laquelle je pouvais penser, c'était de concevoir des parapentes. Elle m'a reposé la même question, peut-être deux semaines plus tard. Et là, j'ai dit : « Écoute, la seule chose que je vois, c'est concevoir des parapentes. » Elle m'a regardé dans les yeux et elle a dit : « C'est ce que tu vas faire. » À ce moment-là, j'ai appris à utiliser correctement ce logiciel. Et j'avais quelques prototypes. Alors, je me suis réuni avec quelques autres gars et on a décidé de, ouais, commencer.

Au début, on a décidé de fabriquer de petites mini ailes pour voler ici sur la côte avec des vents forts. Et c'était un gros défi parce que ces conditions sont assez éprouvantes par moments. Le vent peut être...

Vous savez ce que c'est que de voler dans des vents forts. Il vous faut une aile résistante à la fermeture. Alors, nous avons beaucoup travaillé sur la tension adéquate et les profils d'ailes appropriés. Beaucoup de gens me demandent comment je suis devenu concepteur de parapentes. Je pense qu'on ne devient pas ça du jour au lendemain ; on possède un ensemble de compétences qui permettent ensuite de concevoir un parapente. Je pense que ce sont vos expériences de vie. Et cela vous mène à avoir assez d'expérience pour concevoir un parapente. Je pense que c'est ce qui m'est arrivé, parce que j'ai eu mes années de fabrication de planches de surf, puis l'exposition à la conception de cerfs-volants.

Et puis, mon parcours, c'est que j'étais architecte et que je travaillais avec tous les logiciels CATIA et ce genre de choses. Si vous voulez concevoir quelque chose, vous faites d'abord vos recherches. Vous apprenez tout. Vous réfléchissez au projet avant de commencer réellement la phase de conception. C'est ce qui se passe pour moi dans le parapente : si je veux concevoir une nouvelle aile, je fais toutes mes recherches. J'apprends énormément. J'essaie d'apprendre autant que possible pour ce projet spécifique. Par exemple, disons que c'est l'aile de compétition de classe. J'ai fait beaucoup de recherches avant de pouvoir commencer le premier, vous savez, le premier trait.

Alors quand vous utilisez ce logiciel, prenons l'XC Racer comme premier exemple. Vous savez, avec le logiciel, jusqu'où peut-on aller avant de construire une aile ? Je veux dire, est-ce qu'on peut faire tellement de choses que vous pouvez dire : « OK, ce truc va avoir une telle finesse et peser tant ». Je suis complètement largué, vous savez, pouvez-vous nous donner une idée générale, à grandes lignes, de tout ça ? Et ensuite, quels sont les coûts ? Quels sont les coûts impliqués pour mettre quelque chose comme ça sur le marché ?

Ouais. D'accord. Le logiciel est essentiellement le crayon du concepteur. Ça, euh, ça vous aide juste. C'est juste un logiciel pour vous aider à concevoir. Ça ne fait aucune prédiction. Ça ne fait aucune simulation. C'est juste pour que vous puissiez le concevoir. Euh, je pense qu'aux débuts du parapente, les gens concevaient les parapentes à la main, non ? Euh, maintenant on a ça. C'est un logiciel en 3D, vous concevez en 3D et c'est super, en tant que concepteur pro, ça vous facilite la vie. C'est tellement facile. Et, et le logiciel que j'utilise, euh, il facilite la vie parce que ce que vous voyez est ce que vous obtenez. Donc tout le logiciel est là, vous n'avez qu'à fabriquer quelques prototypes pour obtenir ce que vous voulez.

D'accord. Donc votre,

votre, votre logiciel est, est unique à vous. Vous savez, Ozone, Nivea. Ils ont tous leur propre logiciel ou certains utilisent le même que d'autres.

Non, je pense que celui que j'utilise est celui qui est le plus largement utilisé en ce moment. C'est le, oui, ça s'appelle Surf Plane. C'est fait par un concepteur australien. Je veux dire, ce gars est incroyablement intelligent et, oui, il fait le logiciel qui est devenu la norme dans l'industrie maintenant. Je pense que la plupart des fabricants l'utilisent. D'accord. Et c'est, oui, vous payez l'abonnement par an et ce n'est pas donné. Donc, c'est, ce premier coût, c'est que vous devez payer le logiciel, et ensuite vous devez payer pour les prototypes.

Et puis, après les prototypes, il faut payer pour la certification. La certification peut être vraiment coûteuse. Disons que si vous allez concevoir des ailes, le coût est d'environ cent mille dollars. Donc, il y a un certain investissement pour commencer.

Est-ce que ça a fait partie d'une étape importante ? Est-ce que c'était un peu comme mettre la charrue avant les bœufs ? Vous avez commencé à concevoir et vous vous êtes inquiétés de l'argent après, ou avez-vous réussi à convaincre des investisseurs que vous étiez la bonne personne pour vous soutenir ? Et comment ça se passe, au juste ? Vous n'êtes pas obligé de répondre, mais je suis juste curieux.

Ouais, c'était, ouais, au début c'était juste un projet. C'était juste un truc sympa. J'ai commencé seul au début et puis j'ai attiré l'attention de mes amis et d'autres personnes, plus de monde a rejoint l'aventure. Mais au début, c'était juste un défi. Je voulais juste le faire et voir si je pouvais, euh, concevoir des ailes. Et, et d'un coup, les mini ailes étaient vraiment bonnes. Et puis j'ai fait, genre une aile XC, genre une aile de type NC que, tu sais, j'ai fait quelques vols qui étaient aussi bonnes que n'importe quelles autres ailes SID, avec les mêmes spécifications que celles sur le marché et elles étaient super sûres. Je pouvais vraiment pousser à fond et je me suis dit, oh, wow. Ouais, en fait, je peux vraiment concevoir des ailes, euh, et l'aile est vraiment bonne. Alors, et puis, quand l'idée de faire quelque chose de commercial, commercialement, euh,

c'est devenu, et puis, et puis. On a commencé à prendre ça au sérieux et on s'est dit : d'accord, faisons ça et lançons un projet. Et, on n'a pas fait de vagues. On est restés très discrets pendant les trois ou quatre premières années, juste pour s'assurer qu'on puisse sortir l'aile NC bien, bien plus tôt. Mais, je pensais qu'il y avait quelques choses que je voulais apprendre à explorer avant de pouvoir aller, disons, à l'échelle mondiale, parce qu'on proposait les ailes, surtout la mini aile, dans les vents forts en Australie pendant les trois premières années. Et puis, depuis décembre dernier, on a décidé de dire : oui, lançons les ailes que nous avons et passons à l'échelle mondiale.

Et c'est, c'est, c'est, et je fais ça à plein temps depuis décembre dernier, parce qu'avant ce n'était pas vraiment le cas, je devais, vous savez, avoir mon boulot pour payer les prototypes pro et tout ça. Mais, ouais, donc c'est, c'est, c'est devenu concret maintenant et je dirais que c'est une réussite. On reçoit beaucoup de retours. La X eraser a très bien fonctionné à l'international en compétition, et les retours sur toutes les ailes sont aussi vraiment bons.

On a traversé cette période, vous savez, après qu'Ozone a créé le nez de requin en 2009, et il y a eu ce genre de débacle, je ne sais pas comment vous voulez appeler ça, en classe ouverte ou quoi que ce soit. Je veux dire, ça a été vraiment intéressant pendant quelques années. Et vous savez, les fabricants qui produisaient des ailes de compétition ont été réduits à Ozone, Gin et Nivea. Et j'ai entendu des arguments vraiment intéressants des deux côtés : d'une part, les statistiques disent que vous, en tant qu'entreprises fabriquant des ailes, votre priorité doit être les ENB parce que c'est ce qui se vend le plus en termes d'ailes.

Je veux dire, pour gagner de l'argent, il faut vendre énormément de B car c'est le plus gros marché. C'est ça. Mais l'argument a été que, pour les entreprises qui jouent vraiment sérieusement dans la compétition, cette technologie se répercute. Mais d'un autre côté, il y a cet autre argument qui dit que, enfin oui, mais Skywalk, Nova et UP s'en sortent bien. Et ils ne, enfin en fait UP le fait maintenant, mais ils ne l'ont pas fait pendant longtemps, ils ne jouaient pas dans ce genre de marché parce que le haut de gamme de la compétition est, vous savez, très difficile, voire impossible. Et corrigez-moi si je dis quelque chose de faux, d'accord ? C'est juste ce que j'entends. Je ne suis pas de votre côté des choses, donc je ne comprends pas ce terrain de jeu aussi bien que vous, mais il est difficile de gagner de l'argent dans la compétition.

Alors, j'ai entendu dire que d'un côté, c'est parce que des gens comme Luc Armant adorent jouer dans ce coin-là du terrain de jeu. Mais de l'autre côté, ça se répercute aussi sur vos modèles D, C, B et A, et sur vos ailes d'école. Qu'est-ce que vous en pensez, tout ça ?

Ouais, je pense que tu as raison. Pour les ailes haut de gamme, il y a eu énormément de percées en termes de technologie.

Et, ouais, ça se répercute clairement sur les ailes de classe d'entrée de gamme, en termes de performances que tu peux obtenir avec, disons, les ailes de classe B. Ouais, il y a beaucoup de choses qu'on a apprises avec l'XC Racer et qu'on utilise maintenant sur les autres ailes. Ouais, comme n'importe quelle autre entreprise aussi. On essaie, ouais. Parce que je pense que pour les XC Racer, la façon dont ils font les choses, c'est, c'est tout une question de performance, ce n'est pas vraiment un compromis. C'est tout pour la performance, tu vois. Et puis les petits détails qu'on a appris avec ce projet, on essaie de les utiliser sur les autres ailes aussi. Et la façon dont, je pense avoir un très bon œil pour voir des choses que peut-être quelqu'un qui n'est pas designer ne voit pas, et...

En tant que parapentiste et en étant impliqué dans les compétitions, je pense que l'envie de concevoir des ailes vient du fait que je me demandais : pourquoi ne font-ils pas ça ? Pourquoi ne font-ils pas ceci ? Je me demandais pourquoi les concepteurs n'utilisaient pas certaines solutions que je pouvais voir. Je pouvais les voir clairement juste en volant, en regardant toutes les ailes. Et c'est pour ça, c'est l'une des raisons principales pour lesquelles j'ai décidé de concevoir mes propres ailes, parce que je pensais pouvoir le faire et utiliser des choses que je voyais sur mes propres ailes. Vous voyez ce que je veux dire ? Et parce que j'ai la flexibilité d'explorer mes idées et de les mettre en pratique. J'ai eu un de mes très bons amis de l'université.

Il était très impliqué. Je veux dire, il travaille pour Embraer, qui est l'un des plus grands constructeurs d'avions au monde, juste derrière Boeing et Airbus maintenant. On a fait beaucoup de parapente ensemble au Brésil et j'étais impliqué dans son petit projet où il concevait des avions télécommandés. Et il jouait beaucoup avec l'épaisseur du profil des ailes, et c'est ce que j'explore beaucoup dans mes propres conceptions. J'explore l'épaisseur, l'épaisseur F4, et je ne sais pas si vous pouvez le voir sur mes modèles, peut-être...

l'épaisseur de mes F4 est légèrement différente de celle des autres fabricants, et j'essaie d'observer, par exemple dans la nature, ce que font les oiseaux planeurs quand ils essaient de rester en l'air. Si vous regardez les aigles, par exemple, ils ont parfois une lignée très, très droite, même les extrémités des ailes sont plus en avant, et quand vous regardez les parapentes, ils ont tout ce revers, les extrémités d'ailes vers l'arrière, ce que vous savez, la plupart des parapentes sont conçus ainsi, mais en XC race, j'essaie d'explorer le sweep, c'est important, oui, vous savez, vous alignez le flux d'air sur le profil, au niveau du profil, et vous avez les extrémités,

Ouais, mieux alignées avec le flux d'air. Et alors, ça prend combien de temps ? Oh,

Désolé, c'est bon. Il y a un

c'est un défi à cause de la tension et de tout le reste, mais ouais, comment

combien de temps faut-il pour passer du concept ? Vous savez, vous avez sorti le XC Racer et, vous savez, il a été très bien accueilli, les gens l'apprécient. Vous recevez probablement énormément de retours. Vous savez, quand est-ce que le XC Racer 2 sortira typiquement ? Je veux dire, essayez de parler de manière générale, comme pour le prochain — je ne connais pas très bien toute votre gamme d'ailes, mais votre prochaine B, mais qu'est-ce que ça prend du concept jusqu'à la certification et la mise en vente ? Est-ce que c'est deux ans, trois ans, un an ? Combien de temps ça prend ?

Ça dépend du projet. Disons qu'il faut environ un an. C'est un bon délai pour développer une aile. Ce qui nous ralentit beaucoup, c'est l'attente des nouveaux prototypes. On attend un nouveau prototype et il faut environ un mois pour le recevoir, et ça ralentit énormément les choses. Parce que parfois, disons qu'on en obtient un, on le teste et on se dit : « Oh non, faisons-en un nouveau », et là, je dois attendre un autre mois, puis on fait de nouvelles modifications, et voilà trois mois envolés si on veut avoir trois prototypes. Donc c'est ça qui ralentit le processus. Par exemple, le XC Racer a été un projet d'un an et demi, parce que je voulais juste explorer la création d'une deux lignes et voir comment elle volerait, et la première était déjà incroyablement bien, elle volait incroyablement bien.

En termes de maniabilité, la performance était bonne. Alors, j'ai commencé à expérimenter d'autres choses que je voulais explorer. Par exemple, j'ai commencé à jouer avec l'épaisseur, l'épaisseur de l'aile F4, et la performance était incroyable, mais la maniabilité n'était pas là. Il y a des compromis qu'il faut parfois faire pour trouver le bon équilibre afin d'avoir un produit qui soit bon, sans sacrifier la maniabilité ou la performance. Parce que quand on conçoit une aile, par exemple, je pourrais rendre le XC Racer plus performant qu'il ne l'est actuellement, mais la maniabilité ne serait pas aussi bonne.

Alors, j'ai dû réajuster la conception pour que la maniabilité soit fun et agréable, et que le pilote puisse en profiter aussi. Vous voyez ce que je veux dire ? Donc, on travaille actuellement sur l'aile enc et l'aile triple c, et pour ces deux projets, on utilise beaucoup de choses qu'on a apprises avec la x eraser, ouais, et

Quand est-ce qu'on peut espérer voir le CCC, le

CCC, euh, on espère l'avoir pour les prochaines compétitions australiennes en janvier. On a deux mois, oui ? Parce que le projet a déjà commencé avant l'été européen, j'avais l'un des protos, le PWC en Bulgarie, et je le pilotais là-bas. Et j'étais super content de ses performances. Comme vous le savez, la Bulgarie peut être parfois super rude, le côté sous le vent, le décollage et les thermiques peuvent être forts, et l'aile était super solide. Je pouvais pousser la barre à fond tout le temps.

Et il y a eu une manche où j'ai fini troisième ; c'était une autre manche où j'ai fini sixième sur le PWC, donc je me suis dit : « Ouais, la performance est bonne. » La performance, je pense que la capacité de montée et la portance à pleine vitesse sont vraiment bonnes, vraiment bonnes. Comment

Comment abordez-vous la vente d'ailes ? Vous savez, en général, les personnes comme vous qui sont vraiment douées en design, en ingénierie, ce genre de choses, il est assez difficile de couvrir... je ne sais pas quelle est la taille de votre équipe actuellement, mais comment faites-vous ? Parce qu'il y a des philosophies très différentes à ce sujet. Est-ce que vous essayez de les mettre entre les mains des meilleurs pilotes ? Avez-vous une sorte d'équipe ? Y a-t-il une équipe de test maintenant ? Comment abordez-vous la vente ? Et j'aimerais aussi lier ça à ce que ça fait d'être une entreprise australienne. Parce que c'est un pays cher, est-ce que vous fabriquez sur place ? Je suppose que vous fabriquez en Chine ou au Vietnam ou quelque chose comme ça. Oui, je suppose que vous fabriquez en Chine ou au Vietnam ou quelque chose comme ça, oui.

Ouais, ouais, d'accord. J'ai beaucoup appris en fabriquant des planches, en faisant du design et en fabriquant des cerfs-volants : si vous avez quelque chose de bon, le produit se vendra tout seul. Les gens seront naturellement attirés par votre produit s'il est de qualité. C'est pour ça que j'ai décidé, j'ai dit aux gars : « Hé, on va y aller doucement là, faisons des ailes, elles sont géniales. » Et les gens viendront vers nous. Ce n'est pas nous qui allons frapper aux portes des gens en disant : « Aujourd'hui, on a cette aile, elle va se vendre à... ». C'est exactement ce qui s'est passé. On a fait des ailes, elles étaient bonnes, et les gens sont venus vers nous, et c'est le meilleur scénario. Et c'est ça, c'est notre mojo. C'est ce qu'on voulait faire. On veut faire des ailes, elles sont bonnes, les gens vont les tester en vol, et ils vont se dire : « Oh, wow », et en parler à leurs amis, et des trucs comme ça.

Parce que, ouais, j'ai eu, euh, avec les cerfs-volants, euh, vous savez, genre, je ne connais pas beaucoup de gens dans le milieu, et on vend les cerfs-volants, on les vend, mais on ne vend pas, euh, les volumes sont, j'étais, j'étais, j'étais, j'étais plein d'espoir parce que, euh, euh, vous savez, vu le contexte qu'on n'a pas, mais euh, ouais. Donc, tout le flux de parapentes est conçu et testé en Australie. On a une équipe de pilotes ici à Sydney, euh, et on a un petit bureau, on a quelqu'un qui travaille au bureau avec nous, euh, et on a un employé à plein temps. Euh, on utilise une usine en Thaïlande, et on a quelqu'un là-bas uniquement chargé de notre production en Thaïlande qui peut, euh, superviser, et ensuite le stock est à nous, il est conservé en Thaïlande.

Cette personne s'occupe de l'expédition et de tout le reste aussi, ce qui facilite la logistique, donc on n'a pas besoin de stock en Australie, c'est juste, ouais, c'est sûr pour l'expédition. Et maintenant, ces jours-ci, on a des revendeurs dans la plupart des pays du monde. Je pense que le XC Racer a attiré beaucoup d'attention sur nos ailes, mais l'aile A, la grande aile et le tandem, ainsi que la mini aile, reçoivent aussi beaucoup de retours positifs de la part des pilotes, des revendeurs et des écoles.

Ouais, et pour l'avenir, on a l'aile C, l'aile triple C, et aussi une aile haute B qu'on devrait sortir la saison prochaine et

Est-ce que tu es le concepteur principal de toute la gamme ? Oui,

Je, je suis, oui, je suis le gars qui, euh, conçoit toutes les ailes, euh, mais, euh, avec qui on travaille avec d'autres pilotes. Et ce que j'aime le plus, c'est de donner, euh, je suis la première personne à suivre pour piloter les prototypes, les ajuster, et ensuite je les donne aux pilotes. C'est ce que j'aime le plus. Je les donne à nos pilotes d'essai, on pilote les ailes et on ajuste et on aide à les ajuster. Et, euh, mais j'aime les donner à des pilotes normaux, vous savez, les pilotes qui sont censés piloter ces ailes. Et certaines personnes, elles disent, oh, mais je ne sais pas comment donner un retour, donc peu importe, pilotez juste, juste pour voir ce qu'elles en pensent. Certaines personnes disent parfois juste de petites choses qui, qui sont des retours super précieux pour nous.

Et on essaie d'écouter les pilotes, ce qu'ils veulent, ce dont ils ont besoin, et comment ils aimeraient que ça vole, tout ça, ouais.

Je n'ai pas été dans le milieu aussi longtemps que vous, mais dans ce qu'il en est de l'histoire du parapente, genre après 2000, un bon ami à moi — je vais changer un peu de sujet ici — un bon ami à moi, Bill Belcourt, quand on lui a demandé, quand on tournait 500 Miles to Nowhere, on lui a demandé, vous savez, où vont les ailes ? Quel est l'avenir du parapente ? À quoi vont-elles ressembler ? Et il a un peu ri et il a pensé : je ne peux plus prédire ça parce que, vous savez, à l'époque avant le nez de requin, un vol de cent milles était un truc vraiment énorme. Et là, je me disais : « Oh mon Dieu, je vais piloter ce truc, je vais piloter ce truc. » Et puis, vous savez, le nez de requin est arrivé et ça a juste doublé, vous savez, juste, je veux dire, du jour au lendemain, on est allés deux fois plus loin, vous savez ?

C'était une avancée majeure, et il est dans le milieu depuis les années 80, donc il a vu les modèles s'améliorer sans cesse, c'est juste incroyable, les deux lignes et tout le reste. Mais vraiment, depuis 2009, les améliorations, les ailes deviennent de plus en plus sûres et meilleures, mais c'est... je dirais que c'est incrémental, non ? En fait, ce sont vraiment des améliorations progressives, et on voit les modèles à surface unique et je viens de voir quelqu'un m'envoyer une vidéo il y a quelques jours, je ne me rappelle plus le nom, et maintenant ils ont un genre d'hybride. C'est comme une surface unique / une voile classique, donc les gens font des trucs intéressants.

Mais, vous savez, si vous pouviez, si vous pouviez, vous savez, peut-être que vous avez déjà quelque chose en tête et que vous ne pouvez pas le dire, mais qu'est-ce que vous voyez arriver pour notre sport ? Parce que c'est aussi cette arme à double tranchant intéressante : les ailes s'améliorent, mais la sécurité, elle, n'évolue pas vraiment. En d'autres termes, elles sont plus sûres, mais on a toujours tous ces accidents parce qu'on peut les piloter avec plus de vent, vous voyez ? Alors, est-ce qu'il va y avoir... de quoi vous discutez quand vous êtes posés le vendredi soir après quelques bières et que vous commencez à imaginer les années 2030, les années 2030, ouais.

D'accord, donc je pense que peut-être à l'avenir, le besoin de faire un bond, un bond en performance, à ma façon de voir, viendra de nouveaux matériaux, peut-être, de l'invention de nouveaux matériaux comme ça. Le grand bond en performance des deux lignes, je pense qu'il était dû à une réduction de la traînée, non ? Et la façon dont on peut piloter une deux lignes aussi, c'était un double gagnant là, et oui, peut-être que la performance à partir de maintenant sera incrémentale, des petits détails qui peuvent faire la différence, peut-être en montée. Peut-être que quelqu'un trouvera des solutions pour la montée, parce que si vous montez avec des aigles, ils sont en montée tout le temps, non ?

Alors peut-être qu'il y a, il y a, il y a, il y a une zone que les gens peuvent explorer pour faire en sorte que les ailes montent et montent mieux qu'elles ne le font actuellement, vous savez, monter comme les aigles. Je ne sais pas, imaginez qu'un jour on monte tous comme les aigles. Je ne sais pas si c'est possible ou non, ce serait passionnant, oui. C'est pour ça que je commence à jouer avec l'épaisseur du profil, parce que je pense qu'on pourrait peut-être fabriquer une aile qui pourrait, qui pourrait mieux monter, et c'est, c'est, c'est le retour qu'on reçoit des gens qui volent la XC. Ils pensent que l'aile monte vraiment bien.

Un pote vient de me l'envoyer juste avant qu'on s'appelle, donc je n'ai pas encore eu le temps de regarder ça. Mais est-ce que tu connais ou est-ce que tu as vu le RASP ? Cette technologie RASP, oui ? Qu'est-ce que tu en penses, oui ?

Ouais, c'est intéressant. C'est une technologie très similaire à ce qu'on voit sur les cerfs-volants à quatre ailes, tu sais, les cerfs-volants à air dynamique. Les cerfs-volants à air dynamique ont une voile presque identique, mais elle est sur le bord d'attaque, non ? Là, l'air, les valves d'air, les entrées d'air, parce que qu'est-ce que tu veux faire avec ? C'est si tu fais tomber le cerf-volant dans l'eau, tu as encore un peu d'air à l'intérieur que tu peux utiliser pour le relancer. Mais, la façon dont je vois les choses, tu n'en as peut-être pas besoin. Tu sais, l'aile peut se remettre des fermetures sans avoir ce reste. Hein ? Ouais, dans mes propres conceptions, je ne m'embêterais pas à mettre ça.

C'est ça, parce que maintenant les ailes sont tellement résistantes à la fermeture, et puis quand elles se ferment, elles se récupèrent aussi très facilement. Même les ailes de fin de parcours, elles se récupèrent presque instantanément si vous savez ce que vous faites. Si vous mettez un peu de frein sur le côté ouvert, paf, ça se rouvre, vous voyez ? Ouais.

J'en ai parlé un peu dans le dernier podcast avec ces gars en Argentine, et je me suis dit que ça valait peut-être le coup d'approfondir un peu plus. J'étais en Macédoine fin août au Nordic Open, et ils ont eu cet accident vraiment tragique, tu y étais, je sais que tu es au courant. Ouais, et avec la collision en plein vol et Goron, le directeur de course a vraiment insisté sur la façon de se comporter, sur comment voler en groupe, comme tu le sais, dans cette compétition juste après ce terrible accident. Il a aussi mentionné, ce qui était super, j'ai vraiment aimé qu'il souligne ça, parce que je pense que c'est souvent négligé, et c'est un moment de la course où les gens sont stressés et volent trop agressivement, et il n'est pas nécessaire de se battre pour la position si fort à ce moment-là.

C'est donc super qu'il ait dit ça, surtout dans une compétition qui n'est pas une Coupe du Monde, quand on a des gens sur des ailes de catégories différentes, avec des taux de montée différents et tout le reste. Mais il a bien précisé qu'à l'époque, quand les premières ailes avec un nez de requin sont sorties et qu'il y avait...

vous savez, il y avait un...

vous savez, les accidents et Peter Heathen et tout ça. Je veux dire, les explosions étaient assez extrêmes parce que les vitesses de vol des ailes étaient si élevées et, euh, vous savez, et vous avez raison, on ne voit plus ça. On ne voit plus d'ailes exploser, vous savez ? On doit vraiment, vous savez, changer, s'adapter à ce qu'on doit surveiller, je pense.

Ouais, bon point. C'est un bon point, parce que j'allais à des compétitions comme PWC, par exemple. Elles avaient un ou deux déploiements de parachute de secours par jour. Maintenant, on va à des compétitions et on ne voit plus de déploiements de parachute de secours. Ouais, ouais.

Ouais, c'est — c'est beaucoup plus rare, ce qui est super. Je veux dire, ouais, on en voit encore, mais c'est — c'est souvent pas pour ça, tu vois, à cause de gens qui vont dans des zones dangereuses ou quoi. Mais, ouais, c'est pas ça. On ne voit plus autant les barres pleines qui vont vers l'objectif et qui explosent, ouais.

Ouais, alors qu'est-ce que tu en penses, en tant que pilote, sans avoir, tu sais, un point de vue de designer, qu'est-ce que tu penses de ça ? Est-ce que tu penses que c'est nécessaire pour une aile, littéralement ?

Je veux dire, j'étais très littéral là-dessus. Il m'a envoyé un petit truc sur Facebook pendant que je t'appelais, et il y avait une vidéo dont je n'avais même jamais entendu parler. Je connais très bien ce dont tu parles avec les cerfs-volants de type foil parce que, enfin, j'ai un passé dans le kitesurf, mais tu sais, il m'a montré une vidéo. C'était juste une fille qui planait tranquillement.

C'est super bénin à l'avant, mais je veux dire, la majeure partie de l'aile a, et on n'aurait pas dit qu'elle devait faire quoi que ce soit, elle s'est juste rouverte d'un coup. Et c'était juste une vidéo de huit secondes, donc je ne sais pas, je ne peux pas dire quoi, mais c'était ma réflexion. Il m'a envoyé la vidéo et m'a demandé : « Qu'est-ce que tu en penses ? » et j'ai pensé : « Waouh, c'est une super récupération. C'est magnifique. » Et je suppose que l'aile avait ça en elle. Donc je suppose que c'est comme ce qu'il a dit, c'est que c'est censé encore être à l'avant, mais comme tu l'as dit, ton analogie avec les cerfs-volants à voile était parfaite, mais ça bloque juste à ce stade, et puis ça claque, ça se rouvre d'un coup. Donc, ouais, je le pense. J'étais juste curieux de savoir ce que tu en pensais de ton côté, parce que c'était, tu sais,

Peut-être, peut-être pour les ailes de débutants, ouais. Peut-être pour les ailes de type una ou les grandes ailes, ça pourrait être intéressant de l'utiliser. Ouais, ça pourrait être.

C'est intéressant, et je pense aussi que, comme vous savez, vous fabriquez des ailes pour toute la gamme, vous volez des trois lignes, mais moi, je ne vole pas de trois lignes, je vole des deux lignes, donc je suis assez déconnecté de ce côté des choses. Quand je le fais, j'ai pas mal volé la Climber au cours de l'année et demi dernière pour des bivouacs et tout ça, et c'est une trois lignes, et la première chose que j'ai remarquée en montant dessus, c'était : « Waouh, mais elle frontale ! » Genre, on ne vit plus ça sur les deux lignes, du moins si on ne... Je pense toujours que si on ne vole pas bien, on peut, mais si on est dessus, on ne devrait pas avoir de frontale, c'est tellement... Ça pourrait être une très bonne chose à intégrer dans les ailes de catégorie B parce qu'elles sont, vous savez, beaucoup plus sujettes aux frontales au départ, mais aussi, si vous pouvez les rendre plus dociles, alors vous avez moins de chances qu'un pilote ne les sur-pilote, ce qu'ils font généralement à ce niveau, ils sont juste... Ouais, donc c'est

C'est intéressant. Oh, pardon. Non, continue. Ouais, c'est intéressant ce que tu dis sur le fait que les ailes de catégorie C ou les grandes ailes, elles sont plus sujettes aux frontales plus facilement que les deux lignes. En fait, on peut concevoir des ailes de catégorie B ou C qui sont aussi résistantes à la fermeture que les deux lignes, mais c'est juste à cause de la façon dont la certification fonctionne, on ne peut pas, on doit faire, surtout pour les ailes de catégorie C. Ouais, j'avais cette magnifique aile de catégorie C que j'ai dû modifier juste pour passer la certification afin de rendre le bord d'attaque un tout petit peu plus souple. Et oui, c'est dommage, on devrait examiner comment la certification est faite parce que ça ne reflète pas vraiment...

Ça limite les concepteurs dans la création d'ailes qui seraient plus sûres. Ouais, c'est intéressant.

Alors, eh bien, c'est une excellente question suivante. Vous savez, il y a eu beaucoup de remous autour de la classe CCC, mais de mon point de vue au moins, on dirait que ça fonctionne parce qu'il y a des entreprises comme la vôtre qui sont de retour dans le jeu, et c'est ce que c'était censé faire, c'est-à-dire permettre aux ailes RFC de participer aux Coupes du Monde, et on dirait que... enfin, en d'autres termes, on dirait que ça ramène les entreprises dans le milieu. Donc, juste sur ce plan-là, on dirait que ça fonctionne, mais si vous pouviez, si vous pouviez agiter votre baguette magique concernant la certification, qu'est-ce que vous changeriez ?

Je proposerais une chose, une solution simple. Je permettrais, je ferais en sorte que la certification permette d'utiliser des lignes de fermeture sur les ailes de classe C ou de classe B, pour pouvoir simuler les fermetures en conditions réelles. Parce qu'en l'état, si vous voulez concevoir une aile de la même manière que vous concevez une deux lignes sur une aile de classe C ou de classe B, il y aura trop de charge sur les lignes A. Ce sera vraiment difficile de provoquer une fermeture, et quand vous la provoquerez, elle sera vraiment, c'est vraiment parce que vous la tirez, elle ne se ferme pas comme une fermeture, et puis la fermeture est trop drastique, c'est trop. Et ensuite la récupération, elle ne...

ça ne rentre pas dans les normes de certification, et c'est un échec. Et parfois, ils ne peuvent même pas se fermer, si vous allez à fond sur le frein et que vous tirez, vous essayez de provoquer une fermeture frontale complète, l'aile ne veut pas se fermer à moins que vous n'ayez des lignes de fermeture qui tirent depuis le tout début de la bord d'attaque, alors clarifions juste un peu.

là, parce que je pense que — je pense que beaucoup d'auditeurs vous ont perdus. Vous parlez des petites lignes que l'on voit sur les deux-lignes, celles auxquelles on attache littéralement des lignes pour les tester, pour pouvoir vraiment les faire fonctionner, oui ?

Parce que si vous regardez une deux lignes, les suspentes A, là où elles sont ancrées sur l'aile, elles ne sont pas vraiment proches du bord d'attaque, elles sont plus en arrière, mais aussi, la façon dont vous placez votre centre de masse, votre centre de gravité, ou votre point d'appui par rapport à votre voile, donc vous répartissez davantage la charge des suspentes sur les suspentes A, il y a plus de... les suspentes A supportent la majeure partie de la charge du pilote, donc il y a beaucoup de tension sur les suspentes A là, et l'aile est super solide.

C'est pour ça qu'on peut mettre beaucoup de barre sur les ailes de classe D ou les triples C, et l'aile ne se ferme pas, et on a ce super retour de l'aile. On peut mettre beaucoup de barre sur les ailes de classe D et les triples C, et la B, qui est d'une certaine manière un peu molle, et on pourrait concevoir une aile qui ressemblerait à ce genre de sensation sur la classe C, sur la classe B, mais on ne peut pas parce que, si on fait ça, on ne pourra pas tirer les mêmes fermetures qui sont requises pour la certification, à moins de changer la certification, intéressant.

Ouais, enfin, bonne chance avec ça, ouais.

Ouais, enfin, on...

rêver

On peut rêver, oui. C'est, enfin, mais on peut toujours concevoir de belles ailes, pour, pour, pour la certification de vitesse de nos jours, et c'est correct. On peut, on peut essayer de comprendre ça et, oui, fabriquer, fabriquer encore de belles ailes, oui. Hum,

Une dernière question ? Ensuite, je voudrais vous poser une ultime question pour, euh, vous ramener tout au début, mais qu'est-ce qui vous donne de l'espoir en tant que concepteur et, vous savez, encore un peu comme un débutant ? Je veux dire, je sais que vous le faites depuis quelques années maintenant, mais vous êtes encore, vous savez, une petite structure en pleine croissance et, vous savez, vous espérez que tout va bien se passer pour vous. Mais qu'est-ce qui vous donne de l'espoir quand vous regardez le parapente comme un sport, une entreprise, une aventure ? Parce que les statistiques ne sont pas très bonnes pour vous, vous savez, en termes de simple croissance du sport et, euh, vous savez, l'âge, le manque de jeunes qui s'y mettent et, vous savez, je pourrais être un peu

un peu jeune, mais je ne suis pas quelqu'un de jeune, je ne suis pas un jeune homme, je ne suis pas un petit

C'est un peu biaisé ici parce que je regarde du côté des États-Unis, mais je pense que vous êtes assez similaires en Australie. Ouais, ouais. Qu'est-ce que vous en pensez ? Qu'est-ce que vous en pensez, vous ? Je veux dire, comme vous le savez, en tant que personne qui a rédigé quelques business plans, c'est toujours quelque chose qui figure au début. Vous savez, c'est un sport à forte croissance. Eh bien, ce n'est pas vraiment le cas, ouais.

C'est intéressant que tu en parles parce que très récemment, tu as discuté dans notre groupe de discussion sur l'équipe forte de la manière dont nous pourrions diffuser la compétition. Alors, imagine si on pouvait diffuser la compétition et proposer ça aux chaînes de télé, ou le rendre accessible au grand public. On va parler de l'utilisation de drones, d'une sorte de drone. Je pense que c'est peut-être ça l'avenir, et alors ils deviendront plus attractifs pour les entreprises ou les chaînes de télé pour nous donner plus d'exposition, et attirer ainsi plus de monde. Ce serait incroyable, imagine si quelqu'un, tu sais, John nous suivait et diffusait la compétition en direct, ce serait génial.

Ce serait

C'est cool, je viens de remarquer qu'il y a beaucoup de nouvelles caméras d'action POV, comme la nouvelle Garmin, qui est pratiquement le même boîtier qu'une GoPro, tu vois, elles ont des dimensions et un poids très similaires. Tu peux diffuser directement sur YouTube ou Facebook pendant que tu voles. Je veux dire, imagine si tu avais 20 pilotes dans une compétition qui faisaient ça, ce serait mieux si ça passait par un genre de super monteur qui pourrait vraiment... sinon ce serait le chaos de regarder les caméras embarquées de 20 personnes, mais si tu pouvais le monter, si tu pouvais prendre ces images et les éditer, ça serait, ouais, ça serait assez dingue. J'ai fait un live très bref lors du dernier X-Alps, c'était une journée incroyable, je ne ferais pas normalement ça pendant cette course, mais j'étais littéralement en train de survoler le Großglockner, une montagne très célèbre dans les Alpes, en passant du sud au nord, en montant vers le point de retour d'Aschutt. C'était juste... enfin, c'était une journée parfaite, la base des nuages était haute et les jours précédents avaient été vraiment terribles, donc j'étais assez excité et, tu sais, je regardais mes instruments et il y avait cette magnifique traînée de nuages juste devant moi et... et...

quelqu'un m'a envoyé un message et, euh, je suis allé sur Facebook et je l'ai juste activé, le live, pendant, je ne sais pas, quelques minutes, et mec, c'était tellement excitant parce que, tu sais, au début il y a quelques personnes et puis, on voit juste les chiffres grimper, tu sais, et, euh, et les gens qui commentent et, tu sais, je ne tapais pas, je pouvais juste dire des trucs et ils pouvaient m'entendre, tu sais, et donc, genre, « Tu es où ? », « Je vole au-dessus du Grossglockner », tu sais, c'était, c'était vraiment cool. Je veux dire, tu as raison, je pense que ça a toujours été l'espoir de tout le travail de film que j'ai fait. C'est juste que, tu sais, je pense que très peu de gens comprennent vraiment ce qu'on fait et, tu sais, s'ils sont bons

Ouais, c'est plutôt excitant, mais si tu peux montrer aux gens ce qu'on fait, je pense que plus de personnes seront intéressées par ce que tu sais, elles seraient tentées d'essayer, ouais.

Ouais, je comprends. C'est, c'est toujours difficile de franchir ce cap, tu sais, le côté sécurité. Ouais, tu sais, il y a juste...

Oui, c'est ça. Mais vous savez, Dave Snowden est très impliqué dans le côté olympique, le côté olympique du parapente, et son grand espoir est que, un jour, le parapente devienne un sport olympique. Il croit vraiment que c'est possible. Les prochains Jeux Olympiques après le Japon, je crois que c'est en France, et il a... je ne sais pas, ce serait un lieu parfait, non ?

Imagine, purée, ce serait tellement excitant. Ouais, ce serait génial. Bon, alors, je veux être Philippe, je veux respecter votre temps. C'est une discussion super fascinante. Vous avez mentionné quelque chose dès le tout début, on pourrait y revenir. Vous avez dit que vous vous étiez assez gravement blessé, ou que vous aviez eu un accident, ou quelque chose dans le deltaplane. N'hésitez pas à partager ça si vous voulez, si vous pensez que ce serait instructif. Sinon, on peut y revenir, mais si vous savez que c'est juste une autre histoire d'accident, c'est déprimant, on n'est pas obligés d'en parler. Mais je veux revenir à votre... l'une des questions que j'adore poser, c'est : si vous pouviez revenir à votre "moi" à 50 heures, qu'est-ce que vous changeriez ? Et je pense que c'est vraiment pertinent pour vous parce que, si je me rappelle bien de ma chronologie, quand vous étiez à 50 heures, vous voliez Patu et Tesima, ce qui est tout simplement hallucinant pour moi.

C'est, c'est dingue. Alors, j'aimerais, j'aimerais juste ramener tout le monde là-bas un instant. Vous savez, c'est difficile pour ceux qui n'y sont jamais allés de comprendre, mais j'aimerais avoir votre point de vue parce que vous avez dû tirer des leçons assez dures, non, au début, si c'est là que vous avez appris, oui.

Je pense que la plus grande leçon, c'est de ne pas passer à une nouvelle aile trop vite. C'est ce qui m'est arrivé en deltaplane ; je suis passé à un deltaplane à deux lignes, à double surface, trop tôt et je ne me suis jamais senti vraiment maître de la machine, et j'ai fini par m'écraser à cause de ça. En parapente, j'ai eu une approche complètement différente. Ça m'a pris beaucoup de temps pour passer d'une aile à une grande, grande aile. Alors ne vous précipitez pas, suivez une progression naturelle. Attendez votre moment, et quand vous sentirez que c'est le bon, passez à une nouvelle catégorie. Vous verrez, vous vous amuserez sur une grande aile, sur une grande aile, oui.

Et, vous n'avez pas vraiment besoin d'une aile haut de gamme pour voler 200 kilomètres, oui.

Carrément, carrément. C'est un excellent conseil qu'on entend souvent, et je pense que les gens font souvent ce saut trop tôt, vous voyez ? C'était, ouais, ma meilleure anecdote à ce sujet, c'était l'année dernière au Monarca, qui approche. C'est en janvier ; j'ai hâte. Mais, Marco a battu tout le monde sur un siège, vous voyez ? Il pilotait la Queen et, vous savez, comme c'est via, ça peut être assez rough et les conversions peuvent être vraiment fortes, et vous savez, ceux d'entre nous qui pilotaient des ailes CCC ne pouvaient tout simplement pas rester sur la barre, et il nous dépassait juste en glisse finale, vous voyez ? Jour après jour, c'est classique. C'est un super pilote, vous voyez ? Je veux dire, je dois lui accorder ça, mais c'est un pilote fantastique. Mais, vous savez, ça fait vraiment du bien quand on est sur le podium à la fin et qu'on est sur un C, vous voyez ?

Donc, c'est tout à fait possible.

Récupérer tout le triple C, ouais, ouais, exactement. Plutôt cool, plutôt cool. Mais, enfin, Felipe...

Merci beaucoup, mec. Je te souhaite, à toi et à ta boîte, beaucoup de succès. C'est fantastique. C'était super de voler avec toi l'année dernière. J'espère qu'on pourra recommencer ici bientôt. Bonne chance pour les prochaines compétitions et pour la sortie de l'aile C et de l'aile CCC. Je suis sûr que tout le monde est impatient. Et, ouais, merci beaucoup, mec. Merci pour ton temps. Merci.

Merci beaucoup, les gars. Merci pour votre temps. Merci, je

J'espère que vous avez apprécié ça. Il y a beaucoup de choses à apprendre là-dedans. C'était une conversation plutôt sympa. Si vous tirez quelque chose de Cloudbase Mayhem, considérez-le un peu comme un abonnement à un magazine ou quelque chose qui a de la valeur pour vous. J'en ai déjà parlé plusieurs fois par le passé. Nous ne finançons pas ça par la publicité parce que je pense que c'est un contrat que je veux éviter, et ça enlève beaucoup d'authenticité, et c'est juste agaçant d'écouter des pubs au début de l'émission. Je sais que c'est surtout comme ça que fonctionnent les podcasts, mais la publicité n'est pas gratuite. Il y a un aspect avec ça avec lequel je ne suis pas vraiment d'accord, et je pense qu'il y a beaucoup de choses dans la publicité. Regardez Facebook et tous ces autres, il y a un coût là-dedans. On n'a pas besoin d'entrer dans les détails, mais ne contribuez que si vous le pouvez, vous voyez ?

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