79. Felipe Rezende and breaking the mold - Felipe Rezende

Salut tout le monde, bienvenue dans un nouvel épisode de Cloud Base Mayhem. J'ai un super programme pour vous aujourd'hui : j'ai discuté avec Philippe Resende, le responsable de Flow Paragliders. J'ai reçu beaucoup de demandes pour lui, il est en Australie, dans la zone de Sydney, et il fabrique des ailes assez incroyables. L'XCTracer a été sympa à suivre cette saison, leur END, ils ont une aile CCC qui sort, et une autre aile C qui arrive. Eh bien, c'est intéressant de discuter avec un concepteur et quelqu'un qui lance une entreprise dans ce monde de parapente complètement dingue, et la question principale était simplement le pourquoi : comment peut-on se lancer sur un marché aussi saturé ? Mais ils le font. Alors, oui, on va aborder son parcours, qui est super fascinant, avec son passé de surfeur, de windsurfeur et de kitesurfeur, donc il y a évidemment beaucoup de parallèles là-dedans.

Il a appris à voler dans le Sertão, ce que je ne peux même pas... je ne peux même pas imaginer au Brésil, genre, la plupart des gens y vont après avoir bien progressé pour voler dans ce genre de vent. J'y suis allé il y a environ un an, donc, ouais, super épisode là. Avant d'entrer complètement dedans, deux petites choses d'organisation. Hugh Miller et Ed Ewing m'ont contacté récemment. Beaucoup d'entre vous ont probablement entendu parler de la tragédie en Indonésie avec le tsunami et le séisme et le tsunami là-bas qui ont emporté sept pilotes, sept de nos amis à plumes. Je pense que c'était la première fois qu'ils y étaient, et il y a une collecte de fonds pour eux, donc la Cloud Base Foundation. Vous pouvez trouver le lien sur la Cloud Base Foundation ou sur le site de Cross Country, le site de Cross Country Magazine,

ou dans les notes de l'épisode. Je le mettrai aussi sur le site web, mais ils essaient de récolter 60 000 $. J'ai vu qu'Ozone a mis 15 000 $. Je pense qu'ils ont déjà atteint environ 30 000 $, juste pour aider les familles. C'est une tragédie majeure. Si vous le pouvez, aidez-les. Ces gens apprécieraient vraiment. Ensuite, je pensais vous raconter une petite histoire sur aujourd'hui. Certaines personnes ont beaucoup aimé l'histoire d'il y a quelque temps sur mon erreur de ne pas avoir volé avec un InReach, ce qui n'a rien donné. C'était juste l'une de ces choses un peu bêtes, un bon rappel. Et j'en ai eu une autre aujourd'hui. Pour ceux qui m'écoutent depuis les derniers épisodes, nous avons beaucoup parlé du "flow" et de certains de ces concepts. Il y en a un autre auquel je pense beaucoup depuis des décennies, en fait.

Beaucoup d'entre vous ont peut-être entendu l'histoire de mon... J'étais vraiment passionné de kayak en eau vive et je faisais beaucoup de premières descentes à l'époque, je descendais des creeks très difficiles, des passages très raides, de grandes chutes d'eau et ce genre de choses. J'ai passé pas mal de temps au Mexique et au Guatemala une année. Et je pagayais avec un gars nommé Tao Berman, qui est devenu un grand capitaine Red Bull. C'était un kayakiste et je crois qu'il est maintenant à la retraite. Mais il a été au sommet de son art pendant un bon moment. Enfin bref, on était... Je ne vais pas raconter toute l'histoire parce que certains d'entre vous l'ont peut-être déjà entendue. Mais je me suis retrouvé coincé dans une chute d'eau et c'était incroyablement effrayant, j'aurais vraiment dû mourir. J'ai été sous l'eau pendant plus de cinq minutes. Enfin bref, on ne va pas entrer dans tous ces détails.

Mais juste avant que ça arrive, et pendant des jours et des jours, j'avais cette voix très présente dans ma tête qui me hurlait dessus. C'était tout le... En fait, tout le voyage. On était là-bas pendant quelques mois. Et dès le jour où je suis parti... j'habitais au Colorado à ce moment-là. Le jour de mon départ, c'était juste : Tu ne rentreras pas de ce voyage. Tu ne rentreras pas de ce voyage. Tous les jours. Et c'était juste... C'était flippant. C'était vraiment terrifiant. Je n'avais jamais rien vécu de tel. Et j'avais juste supposé à ce moment-là que c'était... Que c'était comme... Comme je n'avais pas beaucoup pagayé, j'avais travaillé très dur cet été pour gagner de l'argent pour faire ce voyage. Du coup, j'étais un peu hors de forme et je n'étais pas vraiment à l'écoute. Alors je me disais que c'était juste une question de temps, de pratique et d'entraînement, et que j'y arriverais.

Mais juste au moment où on s'est lancés, on faisait des descentes vraiment rudes et à enjeux très élevés. Et cette voix me hurlait dessus. Bref, quelques mois plus tard, je me retrouve coincé dans une cascade et tout ça arrive. Et quand j'en suis sorti, cette voix a eu un dernier mot à me dire. Je n'ai aucune idée d'où venait cette voix. Vous savez, je ne suis pas quelqu'un de religieux. Donc, c'était... Enfin bref, c'est ce qui s'est passé. Et la voix est revenue en disant : « Eh bien, j'espère que dorénavant tu vas m'écouter. » Je ne l'ai plus vraiment entendue depuis. Et bien sûr, j'ai un peu passé un contrat avec cette voix en disant : « Ouais, compte sur moi. » Et j'ai beaucoup réfléchi à la différence entre, vous savez, je pense qu'on a tous ressenti ça. Ces sensations bizarres quand on monte pour se mettre à l'eau et que, vous savez, on peut avoir une vision dans la tête qui n'est vraiment pas très agréable.

Peut-être pas le fait de ne pas trouver votre parachute de secours ou, vous savez, d'imaginer s'écraser sur un rocher ou, vous savez, toutes ces diverses choses qui nous rendent un peu nerveux avant le décollage et qui sont, je pense, assez naturelles. J'ai toujours essayé de vraiment écouter ça pour essayer de déchiffrer : est-ce que c'est mon instinct qui essaie de me dire quelque chose ou est-ce juste, vous savez, le diable sur une épaule et l'ange sur l'autre ? D'un côté, il est naturel d'avoir des pensées négatives et on peut espérer les balayer et, vous savez, les vaincre avec des pensées positives et se dire : « Hé, j'ai fait l'entraînement. C'est une bonne journée. » C'est juste ce petit truc que je dois mettre de côté et foncer, par opposition à, vous savez, une véritable intuition qui essaie d'attirer votre attention.

Et je n'ai pas vraiment de réponse à vous donner. Je ne sais pas comment faire la part des choses entre les deux. Peut-être que certains d'entre vous vont écouter ça, ou être intrigués par ça, ou avoir votre propre expérience à ce sujet. Je suis sûr que beaucoup d'entre vous m'ont contacté pour me dire ce qu'ils en pensent. Mais j'en ai eu un aujourd'hui qui était assez intéressant. Je m'entraîne assez dur en ce moment pour le X-Alps, ça fait un moment que je le fais. Et aujourd'hui, c'était censé être une grosse journée verticale avec quelques vols en descente, puis plus de vertical. Le premier à la montée faisait environ 3000 pieds. Et tout s'est bien passé. Et quand je suis sorti de la voiture, j'ai été surpris par le vent. Ce n'était pas une très belle journée, mais je me suis dit : d'accord, bon, je vais juste descendre à pied. Ce ne sera pas flyable, mais j'ai toujours mon matériel avec moi parce que je devrais de toute façon faire de la rando avec. Et c'est une colline juste à côté de chez moi que je fais un million de fois.

Et sur la montée, il y avait pas mal de rafales, ça tourbillonnait pas mal et c'était pas très agréable. Mais une fois arrivé au sommet, c'était, enfin, ce n'était pas du vol de loisir en aucun cas, mais ça avait l'air, enfin, assez faisable. L'angle n'était pas génial, mais ça soufflait un peu vers la vallée. Donc c'était un peu de travers par rapport au décollage. Mais je me suis dit : ouais, je dois le faire. C'est un bon entraînement. Je dois faire autant de trucs bizarres que possible, tant que c'est sûr. Alors j'ai déballé tout ça, je me suis mis en sellette et j'étais prêt à y aller. Et il y avait juste ce sentiment très perturbateur, genre, quelque chose ne va pas ici. Alors je me suis arrêté et j'ai attendu probablement 15 minutes juste pour observer la météo et les nuages. Et il pleuvait à verse au-dessus du col,

À 30 kilomètres de là, le long de la chaîne de montagnes. Ça avait l'air un peu inquiétant, mais c'était comme si, vous savez, on pouvait le sentir. La plupart du temps, c'était correct. Et puis parfois, ça soufflait vraiment fort. Et, vous savez, ce n'était pas... c'est l'automne ici, il fait froid. Ce n'étaient pas vraiment des cycles thermiques. C'étaient juste, vous savez, des petites rafales descendant dans la vallée. Donc, vous savez, je savais pertinemment que ça allait être corsé, mais je me suis dit que je pourrais juste quitter cette crête, survoler la vallée et, vous savez, redescendre très vite, atterrir à la voiture, aller à cet endroit et faire une autre randonnée. Enfin bref, je suis resté assis là pendant environ 15 minutes et j'ai essayé une dernière fois, puis j'ai remis l'aile au sol et j'ai réécouté cette intuition. Parce que cette fois, c'était un peu plus fort.

Et je me suis dit : ouais, ça ne sert à rien ici. Quelque chose ne va pas. Je ne sens pas que c'est bon. Je peux carrément voler avec cette météo, mais ici, quelque chose cloche. Alors j'ai tout rangé, je suis passé de l'autre côté de la colline où c'était un peu plus à l'abri du vent, j'ai tout replié et j'ai commencé à descendre à pied. Et pas 90 secondes plus tard. J'aurais été totalement en l'air et j'aurais commencé à prendre probablement près de 50 miles à l'heure avec des turbulences, super instable, probablement en mode survie, mais bon, ça aurait été vraiment flippant, pas du tout amusant et assez risqué. Alors, ouais, c'est intéressant. Je pense qu'il faut écouter son instinct et essayer d'apprendre à faire la part des choses entre ces petits trucs qu'on peut ignorer.

et ne pas avoir à écouter, vous savez, ce ne sont que des distractions et quelque chose de réel parce que parfois votre instinct sait. Ouais, intéressant. J'espère que vous trouverez ça intéressant. On va avoir cette discussion avec Philippe. J'ai eu beaucoup de demandes pour lui et c'est plutôt cool qu'il se fraye un chemin dans cet espace très encombré et qu'il conçoive des ailes assez intéressantes. C'était intéressant de discuter avec lui et d'avoir son point de vue sur la façon dont tout cela s'est produit, sur la façon dont son parcours l'a mené là et ses réflexions sur l'endroit où le parapente pourrait ou non se diriger et, ouais, il y a beaucoup de choses ici. Je pense que vous allez apprécier ça. Alors, sans plus attendre, profitez de cette conversation avec Philippe Rezende, le patron chez Flow Paragliders.

Philippe, c'est génial de t'avoir avec nous sur Mayhem, mec. Je suis content qu'on ait pu organiser ça. Ça fait presque un an que j'ai volé avec toi à Bright, à la Coupe du Monde, et certaines de tes ailes ont attiré énormément l'attention. C'était assez excitant et je me souviens très bien de notre discussion. Je dois t'avouer que je suis un peu intimidé par le podcast. Je pense que ton esprit fonctionne à un tout autre niveau, et tu sais, on va parler de Flow et de pourquoi tu es devenu concepteur de parapente, mais je me disais que pour une bonne introduction pour toi et pour les auditeurs, afin qu'ils apprennent à te connaître un peu, pourquoi ne pas commencer par une histoire ? Juste, tu sais, ton vol le plus mémorable, quelque chose qui te fait encore beaucoup sourire. Ça pourrait être n'importe quel vol, juste celui qui te vient à l'esprit en premier.

Salut, c'est un plaisir d'être ici avec vous. Je pense que l'un de mes vols les plus mémorables était quand j'ai décidé de ne plus suivre les routes à Manila, et c'était mon premier vol en 200K. À un moment du vol, je ne suivais plus les routes et je me suis engagé sur une ligne vraiment au fin fond de la nature, et ça a payé : c'était mon tout premier vol en 200K qui se terminait par un atterrissage au coucher du soleil. Ouais, c'était un moment incroyable, c'était genre...

Qu'est-ce que tu dirais, un tournant décisif ? Parce qu'après ça, pour chaque vol, je n'ai plus cherché à suivre les routes. Ouais, ça a ouvert un monde complètement différent pour moi en ce qui concerne le vol.

C'est une excellente leçon, n'est-ce pas ? Je n'ai jamais volé à Manila, mais j'ai volé à Daniloquin. Voyons, c'était quand ? Je m'entraînais pour la course de 2015 et je suis descendu voir Bruce à Daniloquin, je suppose que c'était en décembre, donc ça devait être décembre 2014, je crois, et j'ai fait quelques semaines de vol en plaine là-bas. Je me souviens que Sebastian Benz était là et qu'il y était allé assez souvent. C'est, vous savez, c'est devenu un peu son spot de victoire, et je me rappelle, je ne sais pas comment ça est sorti dans la conversation, mais il m'a dit : « Tu veux connaître l'astuce pour voler ici ? Tu ne peux même pas penser aux routes. Il faut, il faut voler dans le ciel », ce qui demande un engagement énorme. Je ne sais pas à quoi ressemble Manila, mais là-bas à Daniloquin, que je suis sûr que tu as déjà volé, c'est genre, vous savez, parfois le ciel est assez bien aligné avec les routes, mais quand ce n'est pas le cas, c'est un terrain assez sérieux quand il s'agit de la chaleur.

Tu oublies

les flux d'est quand vous volez plus à l'ouest. Ouais. Il y a, il y a un endroit là où vous pouvez soit suivre les routes vers Muri, soit continuer vers l'ouest et il y a de grandes, vraiment grandes fermes et pas beaucoup de routes, vous voyez, et si vous atterrissez tôt, c'est une longue marche parce que, ouais, et et

cette marche et ça, je suppose que Manille est aussi assez chaude, mais dans le centre d'Iloquen, je veux dire, ça pourrait être plutôt mortel, je pensais. Je veux dire, si tu atterrissais en plein milieu de la journée et que tu devais marcher pendant des heures, je veux dire, le mieux serait d'essayer de trouver quelque chose pour, mais je veux dire, c'était, tu sais, une sorte d'arbre et juste attendre la nuit et puis marcher, mais c'était, tu sais, de temps en temps je tombais sur ces, genre, des points d'eau asséchés et il y avait, genre, 20 kangourous morts. Je me suis dit, mec, ces gars-là sont faits pour ça. Moi, pas vraiment.

Eh bien, c'est tout. C'est une transition parfaite. Avant qu'on commence l'enregistrement, tu disais que je ne savais pas que tu... enfin, je savais que tu avais grandi au Brésil, mais je ne savais pas que tu avais appris à voler dans le Sertão, alors parlons-en. Parle-nous de Tori, de comment tu t'es retrouvé dans tout ce délire.

Ouais, je suis né au Brésil et je me suis installé en Australie il y a 15 ans, mais mes premiers vols, je les ai faits dans l'endroit le plus difficile du Brésil et l'un des plus difficiles au monde, parce que quand j'ai commencé, je volais sur la côte et puis j'ai réalisé que certains pilotes d'ailes volaient à l'intérieur des terres et je me suis dit : « Wow, qu'est-ce qui se passe là-bas ? » On peut carrément attraper des thermiques et faire de la distance, et je voulais aller voir, mais la raison principale pour laquelle tous les parapentistes n'allaient pas à l'intérieur des terres, c'était parce qu'il y avait trop de vent, mais je m'en fichais. Je suis juste parti avec eux et...

En aile delta. Et puis je suis passé à l'aile delta, ouais. J'ai fait de l'aile delta pendant deux ans et puis j'ai eu un gros crash et ça m'a un peu intimidé par l'aile delta. J'ai toujours été plus à l'aise en parapente, donc je suis resté au parapente. Laisse-moi une année ici.

et tu avais quel âge ?

C'était probablement au début, au début de la vingtaine, genre 20, 21 ans, ouais. Et

C'était en quelle année ?

C'était après, après avoir passé un an aux États-Unis. J'avais 21 ans quand je suis revenu, ouais, 21, 22 ans. Donc l'année entre 1999 et 2000. D'accord. Ouais. Je vois. Ouais.

Et comment est-ce que tu as, comment est-ce que tu as découvert le vol ? Est-ce que tu l'as découvert là-bas à Natal au Brésil sur la côte ou est-ce que tu... oh non, tu as dit que tu l'avais découvert à San Diego.

Ouais, exactement. Alors, j'habitais à Natal et je voulais juste voyager un peu, donc je suis parti en voyage et ça fait, je crois, environ neuf mois que je suis à San Diego. À l'époque, j'étais un vrai passionné de surf, je surfais presque tous les après-midis à Black's Beach et je regardais vers Torrey Pines en voyant tous ces parapentes voler. À un moment donné, je me souviens avoir été, genre, juste fasciné, à juste regarder les parapentes voler sans trop attraper de vagues. Je me suis dit : « Oh, qu'est-ce qui se passe ? » Et j'ai eu, tu sais, cette attirance vraiment forte pour le monde du vol, et la première chose que j'ai faite quand je suis retourné au Brésil, c'est de...

je connaissais un ami qui faisait de la deltaplane et aussi du parapente, et il m'a appris à voler parce qu'il n'y avait pas d'écoles ni d'instructeurs en ville, et c'est comme ça que j'ai pris contact avec le parapente. Et il connaissait, je crois, certains des gars de Soul qui cherchaient à battre des records du monde, il m'en a parlé alors je suis allé voir ce que ces gars-là faisaient et j'étais genre : « Oh, wow, qu'est-ce qui se passe ici ? Vous vous levez avant le lever du soleil, vous montez la colline et vous volez avec ces vents de 50 km/h » et j'étais genre : « Wow ». Ces gars sont finalement devenus de très bons amis et...

et ils m'ont appris quelques bonnes leçons, et j'ai fait mes premiers vols XC de Plateau à SEMA, tu te rappelles ? À l'époque, j'avais une aile ENA et je me faisais emporter par le vent à l'arrière en volant l'après-midi parce que je ne décollais jamais vraiment le matin, contrairement à eux. Donc, je traînais à Plateau, juste...

Il y avait du vent ou pourquoi tu ne décollais pas ? Ouais,

C'était juste, j'étais, il y avait trop de vent et c'était, vous savez, un autre niveau. C'était vraiment la première, peut-être la première année quand j'ai... parce qu'ils étaient là, ils étaient là pendant environ un mois, vous savez, ils étaient assez hardcore au début, ils repoussaient les limites, ils essayaient d'expérimenter, d'expérimenter, genre en décollant de plus en plus tôt dans la journée.

et j'étais, à ce moment-là, en train de piloter une aile ENA, mon aile n'avait tout simplement pas la pénétration que les ailes de compétition qu'ils pilotaient à l'époque avaient, et puis les ailes qu'ils pilotaient, c'était, c'était flippant, c'était super serpentin, tu vois, ouais, tu sais, les ailes de compétition, différentes, les ailes de classe ouverte,

Ouais, donc ouais, j'ai vécu cette expérience où je me suis fait balancer par derrière et l'aile partait dans tous les sens, donc tu peux imaginer, genre, la route pour monter depuis Patu ? Non,

Je ne peux même pas imaginer apprendre là-bas. Je veux dire, on en parlait avant de commencer l'enregistrement, j'ai fait mon premier voyage au Sertau l'année dernière et j'ai fait mes premières armes à Tasima, qui est juste, mon Dieu, cet endroit est vraiment difficile. J'ai tellement de respect pour Raph et ces gars-là pour avoir réussi à faire fonctionner ça. Je crois que Raph disait qu'ils ont passé genre 37 jours pour trois vols. Je veux dire, c'est juste un jeu d'attente impossible parce que les prévisions semblent inutiles, et puis, tu sais, ton premier mouvement, c'est que tu prends ce petit banc de 3 000 pour revenir vers la paroi de la falaise, et ensuite tu dois passer les 40 000 au-dessus de ce plateau, et ça hurle, il y a tellement de vent, tu sais. Et je veux dire, la journée n'est pas encore lancée d'aucune façon, et c'est un début tellement difficile, et puis, je veux dire,

et, et je, je me suis senti assez chanceux mais, mais, ah, j'ai vu beaucoup plus de bons vols depuis Patu mais je n'ai jamais pu y voler mais j'ai entendu que c'était vraiment intense, vous savez, souvent un peu de travers et, je veux dire, vous savez, un peu comme Kishida, avec beaucoup de vent, vous savez, et il faut être au top. Ouais, beaucoup de

du vent, ouais, surtout tôt le matin, quand la base des nuages est basse, qu'il y a du vent et que les ascendances sont saccadées, tu sais, tu es vraiment en vertical, tu ne fais que dériver avec des bulles. Ouais. Ouais, euh, j'ai un immense respect pour ces gars-là, tu sais, ils y vont encore, ils y sont encore en ce moment, à courir après les records du monde. Ouais. C'est assez impressionnant. C'est impressionnant. Ce moment, ce souvenir que j'ai, ça date d'il y a 15 ans, Frank Brown et ces gars-là. Ouais. Ouais.

C'est, ouais, c'est incroyable. Ce n'était pas mon truc. Je me suis, je me suis lassé assez vite. Je me suis dit, mec, je ne regardais même plus quand c'était comme ça. Je veux dire, je suis toujours surpris que ces gars-là y retournent encore et encore. Parce que, enfin, tu sais, tu es assis dans le paddock de remorquage, il fait tellement chaud avec les mouches, et puis, tu sais, si tu en réussis un, c'est fantastique, mais après, tu as ce trajet de retour incroyablement long. Je veux dire, je ne sais pas. J'aime les montagnes.

C'est comme courir un marathon, non ? C'est ça. Ouais, c'est ça. Il y a toute la préparation derrière, et tout ça. Ouais, c'est...

C'est vraiment ça. Et c'est vraiment tout ça. C'est vraiment une question de patience, non ? Je veux dire, ils ont évidemment beaucoup de talent, et il y a des talents en jeu, mais on dirait vraiment que c'est juste une question de choisir le bon jour. Et, vous savez, de décoller de la pente au bon moment et de faire en sorte que ça marche. Et ils ont prouvé que le vol en équipe qu'ils font est incroyable. On a eu de la chance de voler avec Donizete cet été et Chelan et tout ça. Et mec, c'est un super pilote.

Ouais. Ouais. C'est incroyable ce truc de vol en équipe, parce que je ne sais pas, quand Sol avait une équipe, j'en faisais partie et j'ai fait du XC avec ces gars-là. Et j'étais tellement impressionné par leur façon de voler, parce que si l'un d'eux trouvait une meilleure ligne et profitait de l'altitude, cette personne spiralait vers le bas pour revenir vers nous, pour rester au même niveau et voler en groupe, en équipe. Ça m'a ouvert les yeux. Je me suis dit : wow, c'est ça que signifie le vol en équipe, tu vois, la communication. Et parfois, vous êtes dans deux thermiques différentes et là, genre, oh ouais, deux demi-années, une année et demie. Et puis ils rejoignent la meilleure thermique et ça rend le vol tellement plus efficace, plus excitant, parce que, tu sais, un pilote seul est un peu à lui-même.

Je pense que c'est la clé. Et nous, on n'a pas vraiment réussi à trouver ça ici. On essaie vraiment. On a beaucoup appris de Donizete cet été parce qu'on a eu un jour à Chelan où ils ont annulé la journée et c'était en fait une journée plutôt bonne. Il y avait juste pas mal de vent au décollage et ils ont pris la bonne décision. C'était un peu risqué, mais bon, quelques-uns d'entre nous se sont échappés et il était assez loin devant moi au début. Je n'ai jamais pu les rattraper parce qu'ils volaient assez vite. Et les deux gars qui volaient avec lui, Mitch Riley, qui d'autre était avec eux ? Matt Hensie, quelqu'un d'autre, mais ils ont vraiment beaucoup appris, mais c'est nouveau pour nous. Vous savez, on vole de manière indépendante et surtout lors de ces grosses journées, on est toujours en mode « ah » et puis on perd le fil, mais ils ont prouvé que c'est tellement plus efficace et que c'est une bien meilleure façon de parcourir des miles et des kilomètres.

Parce que vous,

tu vas, tu vas sortir. Ouais. Exactement. Oui.

Et Donizetti a ses perches incroyables et il a vraiment des couilles, tu sais, parce qu'il s'engage parfois dans ces longues glissades et vole bas. Et la plupart du temps, il y arrive et il prend de la hauteur. C'est assez impressionnant. Ouais. Euh, c'était ça qui...

Ça m'a vraiment impressionné. C'est aussi pour ça que je n'arrive pas à croire que tu as appris là-bas. Ça doit être intense. C'est pas comme si tu volais juste au-dessus du sable. Je veux dire, le Sir Tao, c'est un terrain vraiment sérieux. Et avec autant de vent, il y a eu beaucoup de moments où je me disais : « Mec, il faut vraiment que je gagne de la hauteur ici. » Je veux dire, c'est pas pour les âmes sensibles.

Ouais. Ouais. Tu sais, à l'époque où j'ai découvert le vol, j'étais un vrai passionné de surf et je venais juste de reprendre. OK. J'avais eu une année et demie d'arrêt où j'ai passé six mois à Hawaii, et j'étais un surfeur passionné qui cherchait des podcasts sur les grosses vagues et parfois des chasses. Donc, je voyais des grosses vagues et tout ça, et il y avait un truc complètement différent, tu vois, les surfeurs, vous êtes vraiment en contact avec la nature et vous êtes mis au défi par les éléments. Et ce n'est pas tous les surfeurs qui sont attirés par le surf de grosses vagues et qui cherchent les houles. Et puis, tout d'un coup, j'ai été exposé aux paires d'ailes, qui, dans un environnement complètement différent,

ils volent, mais c'est presque le même genre d'approche, la même sorte d'interaction avec la nature. Vous voyez, vous êtes mis au défi par les éléments et parfois vous avez ce jour magique, où vous regardez les prévisions, elles arrivent et vous vous dites qu'il faut être prêt. Vous vous levez tôt le matin avant le lever du soleil. Et c'est exactement la même chose que ce que font les surfeurs, vous voyez, c'est juste dans un élément complètement différent, au lieu de l'eau, vous êtes dans les airs. Et ça, c'était fascinant pour moi. Je voulais juste explorer davantage. Et maintenant, c'est ma vie et, oui, je ne fais même plus autant de surf qu'avant. Je ne traque plus les grosses houles, mais je regarde toujours les prévisions pour trouver le bon jour pour aller faire du vol XC.

Vous voyez ce que je veux dire ? Est-ce que vous pensez...

Tu penses qu'il y a beaucoup... je sais exactement ce que je veux dire. Parce que j'ai passé beaucoup de temps, tu sais, sur l'océan avec le kite et le surf, et je suis toujours plus un surfeur qu'un kiter. Mais, dis-moi comment ça a pu t'influencer en tant que pilote, tu sais, toutes ces années que tu as passées à surfer et à interagir avec l'eau. Parce que j'ai toujours eu la théorie que toutes ces années passées à la voile et au kite m'ont vraiment aidé à comprendre le vol, mais c'est assez difficile à communiquer. Je ne sais pas, c'est l'un de ces trucs où je le ressens, mais je ne sais pas comment l'exprimer... est-ce que tu as déjà pensé à ça ? Je suis sûr que oui.

Euh, oui, je pense... je ne sais pas. Je ne sais pas si je peux mettre des mots sur des mots, mais je pense qu'il s'agit de comprendre que chaque jour est différent, et de s'adapter à ce jour, et d'être en phase avec la nature, et d'être en phase et de se caler sur la journée. Je pense que plus on acquiert d'expérience en vol, plus c'est, naturellement, une compétence que l'on acquiert, je suppose. Et, mais je pense que prédire une bonne journée est un art en soi. Certains pilotes sont vraiment doués pour analyser les prévisions et les différents modèles, et ce qu'il faut faire pour la journée. Et ça, c'est un autre art en soi, non ?

Pour regarder les prévisions, mais, euh, pour voler selon les conditions qui se présentent à vous. Euh,

c'est, c'est, c'est, c'est l'une de ces choses où, tu sais, je ne sais pas si c'est lié, si ça vient du surf ou pas, mais j'essaie juste de profiter au maximum de la journée.

Gavin, désolé, je me suis peut-être un peu perdu là. Non, non, non,

C'est une question vraiment délicate. Parce que je veux dire, c'est déjà difficile à aborder en soi. Et je pense que ça va parfaitement servir de transition plus tard. Je ne veux pas encore, mais vers le flow, et non seulement l'état de flow, mais ton flow en compagnie. Je suis sûr qu'il y a des parallèles là-dedans, mais avant d'en arriver là,

il y a quelque chose que je voulais dire. D'accord. Euh, ouais. Alors, à propos du vol XC, on a un groupe ici à Sydney, les pilotes avec qui on vole toujours ensemble en chaîne, ces gars-là, on a organisé des week-ends à l'écart et on a volé ensemble. Et j'étais connu pour avoir ma radio éteinte tout le temps ou ne pas parler autant parce que j'ai toujours senti que sur les vols XC, surtout les jours tranquilles où les ascendances ne sont pas si fortes. C'est juste de belles journées de croisière. Vous savez, quand vous volez vers votre coucher de soleil en plein été. J'ai senti que j'entrais presque dans cet...

euh, au lieu de, je peux dire peut-être au lieu du flow où le temps n'est plus pertinent. Et vous êtes juste dans le rythme, vous enchaînez les ascendances les unes après les autres, et vous êtes complètement immergé, immergé dans cet environnement de vol. Et c'est, oui, c'est une sensation étrange, mais c'est comme si vous étiez le plus dans un genre de mode de transe. Et je sens que parfois, je parle trop à la radio, je compte sur une position par rapport au pilote de récupération. Je n'entre pas dans ce mode. Et j'aime vraiment être dans ce mode parfois, juste dériver avec le vent et au-delà de ça, euh,

l'état de flow. On peut dire ça, et parfois, en enchaînant les montées, je me souviens d'une année où je volais avec Che et à chaque montée qu'il trouvait, il trouvait le cœur. Il était, genre, dessus. Et moi, non. Ça arrive de temps en temps. Je sens que je suis vraiment branché et que je trouve les montées et les courants tout de suite. Mais certaines années, je n'y suis juste pas. Je ne sais pas pourquoi.

Hmm. Mon Dieu, j'aimerais vous poser plus de questions là-dessus. Parce que je pense que tout le monde qui écoute voudrait savoir pourquoi, mais je pense que pour ceux d'entre nous qui passent beaucoup de temps à faire du XC, on est tous en train de hocher la tête en disant : ouais, c'est ça. Parfois, c'est comme ça, vous voyez ce que je veux dire ? Même Kregel, vous savez, je l'avais dans l'émission et il en parlait. Il a souvent vraiment du mal à monter, vous savez, il est le meilleur pilote au monde. C'est juste que, ouais, parfois tu es au top et tu domines tout le monde. Et parfois, tu te demandes : pourquoi je n'y arrive pas ?

Ouais. Ouais. C'est incroyable, non ? Parfois, on est super confiant et on se dit, on va décrocher le prochain, et on y arrive. Et c'est cette confiance qui te pousse, ouais, tu adores chaque client, mais parfois, ça ne marche tout simplement pas pour toi.

Alors Philippa, tu sais, avant qu'on commence l'enregistrement, tu parlais du fait qu'une grande partie de ta conception de parapente venait d'un endroit dont je n'avais pas vraiment tiré la conclusion au début. Je n'avais pas vraiment compris. Tu as dit que ça venait de ton expérience dans le shape de planches. Alors parlons-en. Comment tout ça a commencé et comment es-tu passée de là au parapente ?

D'accord. J'ai grandi à Natal. Et depuis que je suis petit, je fais du surf et, c'est, c'est en moi. C'est au plus profond de moi que j'aurai toujours envie de créer des choses, de concevoir des choses, de fabriquer des choses. Alors,

dans la fin de l'adolescence, au début de la vingtaine, j'ai commencé à fabriquer des planches de surf par passion, dans le jardin de mon père. Et quand j'ai déménagé en Australie, je savais déjà comment concevoir, façonner et stratifier des planches. Du coup, j'ai trouvé un job assez vite chez l'un des plus grands shapeurs australiens, là où je suis ici, il y a une grosse industrie du surf. Et plus tard, j'ai eu la chance d'ouvrir mon propre atelier pour fabriquer des planches Flow, qui ont été très réussies pendant environ huit ans. À partir de là, les planches de surf sont devenues,

j'étais à un carrefour entre prendre de l'ampleur ou aller ailleurs. Et j'ai décidé d'aller ailleurs à cause des émanations et de la résine qui attaquaient ma santé. Alors j'ai décidé de revenir à l'architecture et de concevoir des ailes. Donc, la fabrication de planches n'existe plus. Je fabrique toujours des planches pour des amis, mais je les conçois sur ordinateur et je demande à quelqu'un de les stratifier. Et aujourd'hui, nous n'avons plus que les ailes, Flow Kiteboarding.

On est toujours une entreprise assez fascinante, mais très discrète. On fabrique un seul cerf-volant, qui est un kite tout terrain. Et voilà.

Comment le fait de façonner des planches et de passer par tout ce processus, je vous tire mon chapeau d'avoir réussi à en sortir, parce que le côté santé, je sais que j'y ai été un peu impliqué moi-même, c'est juste brutal. J'ai géré des bateaux pendant longtemps et manipuler la fibre de verre est un truc assez toxique. Mais, comment est-ce que, et au fait, je n'en avais aucune idée, j'ai toujours pensé que Flow, les parapentes, c'était soit, vous savez, des meufs qui m'envoyaient dans un état de flow, soit, vous savez, le flux comme le flux d'air dans l'air. C'est plutôt cool de savoir que ça venait en fait des vagues et de l'eau. Mais, oui, comment pensez-vous que ce genre d'expérience et ce genre de bagage en façonnage ont contribué à votre compréhension de la conception et de la conception de parapentes ?

Euh, ouais, je pense que tout est une question de fluides, d'eau, d'air. C'est juste une question de densité différente. Et fabriquer des planches de surf m'a donné des jours... Il y avait une opportunité incroyable de fabriquer 10 prototypes différents par semaine. C'est ce que je faisais. Je faisais pratiquement des planches sur mesure. Donc, chaque semaine, je fabriquais 10 planches différentes. J'avais donc une compréhension très profonde de ce que de petits changements créeraient dans l'eau. Et ça m'a donné une image visuelle de ce que la dynamique des fluides fait réellement à travers une aile ou de la façon dont une aile se comporterait dans l'air. Et avant de concevoir une aile, j'ai essayé de visualiser, d'imaginer comment elle volerait, comment tous ces petits...

comment, oui, comment ça fonctionnerait. Vous voyez ce que je veux dire ? Et il y a, disons, un autre chapitre de ma vie où j'ai été exposé un peu à la dynamique des fluides quand j'étais, quand j'étais adolescent, j'étais nageur et on utilisait des caméras sous-marines pour analyser notre mouvement et comment on pouvait rendre l'entrée dans l'eau plus efficace en analysant tout ça au ralenti. J'étais sous l'eau, vous voyez, et ensuite j'ai ressenti dans ma propre pratique du ski comment ces petits changements ne feraient pas pour le rendre plus efficace. Je pense que cette combinaison d'expériences que j'ai eues dans ma vie m'a mené à concevoir les ailes que je conçois aujourd'hui, je suppose, avec un peu l'étude de l'architecture aussi.

Et, vous savez, oui, l'interaction que j'ai eue avec tous les autres professionnels, j'ai eu des amis qui travaillent dans l'industrie aéronautique, d'autres qui travaillent dans l'ingénierie. Parfois, je dois travailler avec eux. Par exemple, quand j'ai conçu le X racer dans la section de l'aile où ils ont quatre ou cinq cellules de support. Je voulais savoir comment placer les diagonales correctement pour qu'elles puissent partager la charge. Et ça fonctionne de la même manière qu'un pont. Ces gars-là m'ont donné des informations très importantes sur la façon de le faire correctement. Fascinant. Donc, quand j'ai conçu les ailes, le concept principal, c'est moi, mais j'ai beaucoup de gens derrière moi qui m'aident.

Alors quand je ne comprends pas un sujet, je fais des recherches et je demande aux personnes compétentes, aux bonnes personnes, de me transmettre les connaissances dont j'ai besoin. Oui, l'interaction est très importante.

Ouais, bien sûr. Ouais, bien sûr. Ouais. Donc, à cette époque, tu pratiquais le kitesurf. Tu étais, tu étais dans le kite à ce moment-là.

Ouais, j'étais, j'étais, c'était, euh, le surf a toujours été ma plus grande passion et le vol, c'était plutôt un passe-temps de week-end. Euh, je volais quand les conditions étaient bonnes. Et le kiting, c'était...

C'était juste une suite logique, tu sais, est-ce que c'était juste un prolongement de tes années de windsurf ? Est-ce que c'était juste parce que, tu sais, beaucoup de windsurfeurs se sont tournés vers le kiting parce que c'était naturel, comme le passage du ski au snowboard, ou est-ce que c'était aussi ton cas ? Ou est-ce que c'était plutôt parce que le surf, est-ce que le surf t'a mené au kite ou est-ce que c'est le windsurf qui t'y a mené ?

Oh, c'était un peu la même chose. Je pense que j'ai commencé par le surf d'abord et puis, comme il y avait toujours tellement de vent, le surf n'était pas génial. Mais c'était incroyable pour le windsurf. Et après ce voyage à,

à Maui, où j'ai été exposé à beaucoup de windsurf, euh, au plus haut niveau, et j'ai traîné avec tous les pros et, euh, vous savez, mes héros. Euh, je suis revenu, euh, encore plus chaud pour le windsurf. Mais c'était à ce moment-là que beaucoup de gens passaient, euh, passaient du windsurf au kitesurf. Et moi, je me suis retrouvé seul, euh, à faire du windsurf tout seul. Et j'ai résisté, résisté jusqu'à ce qu'il n'y ait plus, vous savez, d'intérêt à faire du windsurf. Et alors, et alors j'ai appris le kitesurf. Et, et alors, encore un nouveau sport, et toute la fascination, la fascination a, a commencé. Euh, euh, ouais. Alors quand j'ai décidé de commencer à fabriquer des planches de surf, euh, je voulais faire quelque chose de nouveau.

Et puis j'ai décidé de simplement concevoir des ailes, parce que mon voisin en concevait et je l'aidais à ajuster et à tester des prototypes. Et il m'a fait découvrir les... Étaient-ce

ces gonflables ou des foils ?

Ce sont tous des cerfs-volants gonflables. Ouais. Euh, ouais. Et là, j'ai commencé à fabriquer mes propres prototypes. Euh, et en même temps, je jouais avec le, euh,

le logiciel qui, euh, a aussi conçu les Pergolettas. Euh,

Je ne sais pas si la chronologie est un peu confuse, mais tout se passait en même temps. À cette époque, je faisais des compétitions internationales. De plus, en PWC, mon pilotage en parapente s'est amélioré de plus en plus. J'étais sponsorisé par Sol, je faisais partie de l'équipe Sol et j'avais une très bonne compréhension du vol en compétition. Je faisais partie de l'équipe, je ne sais pas, j'étais en contact direct avec le concepteur de Sol, je donnais des retours sur la série Tracer.

Alors, on est en plein milieu de,

On est en plein milieu des années 2000 là, non ?

Ouais, ouais, milieu des années 2000, exactement, ouais, milieu des années 2000. Donne

donnez un peu de contexte aux auditeurs sur ce que cela implique. Et ensuite, la question évidente est : pourquoi diable voudriez-vous vous lancer dans ce milieu ?

Ouais, c'est l'un de ces trucs.

J'avais cette forte fascination. Fabriquer des planches de surf était facile, vous voyez. C'est complexe, c'est une conception complexe, c'était plein de courbes. Mais je me suis rendu compte que, oui, je faisais de bonnes planches. Et le prochain grand défi, c'était de concevoir des cerfs-volants. Et d'un coup, je concevais des cerfs-volants. Et les gens étaient contents. Mais les parapentes, c'était autre chose, ils étaient bien plus complexes. Et j'étais un peu réticent au début à me lancer dans cette aventure de concevoir des parapentes. Mais en même temps, il y avait cette forte fascination, vous savez, l'une de ces choses sans lesquelles je ne pouvais tout simplement pas vivre.

Il fallait que j'essaie. Et un jour, ma femme m'a demandé : « Oh, qu'est-ce que tu te vois faire ? » Et je n'ai pas voulu lui dire parce que ça paraissait tellement lointain. Mais la seule chose à laquelle je pouvais penser, c'était de concevoir des parapentes. Elle m'a reposé la même question, peut-être deux semaines plus tard. Et là, j'ai dit : « Écoute, la seule chose que je vois, c'est concevoir des parapentes. » Elle m'a regardé dans les yeux et elle a dit : « C'est ce que tu vas faire. » À ce moment-là, j'ai appris à utiliser correctement ce logiciel. Et j'avais quelques prototypes. Alors, je me suis réuni avec quelques autres gars et on a décidé de, ouais, commencer.

Au début, on a décidé de fabriquer de petites mini ailes pour voler ici sur la côte avec des vents forts. Et c'était un gros défi parce que ces conditions sont assez éprouvantes par moments. Le vent peut être...

Vous savez ce que c'est que de voler dans des vents forts. Il vous faut une aile résistante à la fermeture. Alors, nous avons beaucoup travaillé sur la tension adéquate et les profils d'ailes appropriés. Beaucoup de gens me demandent comment je suis devenu concepteur de parapentes. Je pense qu'on ne devient pas ça du jour au lendemain ; on possède un ensemble de compétences qui permettent ensuite de concevoir un parapente. Je pense que ce sont vos expériences de vie. Et cela vous mène à avoir assez d'expérience pour concevoir un parapente. Je pense que c'est ce qui m'est arrivé, parce que j'ai eu mes années de fabrication de planches de surf, puis l'exposition à la conception de cerfs-volants.

Et puis, mon parcours, c'est que j'étais architecte et que je travaillais avec tous les logiciels CATIA et ce genre de choses. Si vous voulez concevoir quelque chose, vous faites d'abord vos recherches. Vous apprenez tout. Vous réfléchissez au projet avant de commencer réellement la phase de conception. C'est ce qui se passe pour moi dans le parapente : si je veux concevoir une nouvelle aile, je fais toutes mes recherches. J'apprends énormément. J'essaie d'apprendre autant que possible pour ce projet spécifique. Par exemple, disons que c'est l'aile de compétition de classe. J'ai fait beaucoup de recherches avant de pouvoir commencer le premier, vous savez, le premier trait.

Alors quand on utilise ce logiciel, prenons l'XCTracer comme premier exemple. Vous savez, avec le logiciel, jusqu'où peut-on aller avant de devoir construire une aile ? Je veux dire, est-ce qu'on peut faire tellement de choses que l'on peut dire : « OK, ce truc va avoir une finesse de X et peser tant. » Je suis complètement largué, vous savez, pouvez-vous nous donner une idée générale de tout ça ? Et ensuite, quels sont les coûts ? Quels sont les coûts impliqués pour mettre quelque chose comme ça sur le marché ?

Ouais. D'accord. Le logiciel est essentiellement le crayon du concepteur. Ça, euh, ça vous aide juste. C'est juste un logiciel pour vous aider à concevoir. Ça ne fait aucune prédiction. Ça ne fait aucune simulation. C'est juste pour que vous puissiez le concevoir. Euh, je pense qu'aux débuts du parapente, les gens concevaient les parapentes à la main, non ? Euh, maintenant on a ça. C'est un logiciel en 3D, vous concevez en 3D et c'est super, en tant que concepteur pro, ça vous facilite la vie. C'est tellement facile. Et, et le logiciel que j'utilise, euh, il facilite la vie parce que ce que vous voyez est ce que vous obtenez. Donc tout le logiciel est là, vous n'avez qu'à fabriquer quelques prototypes pour obtenir ce que vous voulez.

D'accord. Donc votre,

votre, votre logiciel est, est unique à vous. Vous savez, Ozone, Nivea. Ils ont tous leur propre logiciel ou certains utilisent le même que d'autres.

Non, je pense que celui que j'utilise est celui qui est le plus largement utilisé en ce moment. C'est le, oui, ça s'appelle Surf Plane. C'est fait par un concepteur australien. Je veux dire, ce gars est incroyablement intelligent et, oui, il fait le logiciel qui est devenu la norme dans l'industrie maintenant. Je pense que la plupart des fabricants l'utilisent. D'accord. Et c'est, oui, vous payez l'abonnement par an et ce n'est pas donné. Donc, c'est, ce premier coût, c'est que vous devez payer le logiciel, et ensuite vous devez payer pour les prototypes.

Et puis, après les prototypes, il faut payer pour la certification. La certification peut être vraiment coûteuse. Disons que si vous allez concevoir des ailes, le coût est d'environ cent mille dollars. Donc, il y a un certain investissement pour commencer.

Est-ce que ça a fait partie d'une étape importante ? Est-ce que c'était un peu comme mettre la charrue avant les bœufs ? Vous avez commencé à concevoir et vous vous êtes inquiétés de l'argent après, ou avez-vous réussi à convaincre des investisseurs que vous étiez la bonne personne pour vous soutenir ? Et comment ça se passe, au juste ? Vous n'êtes pas obligé de répondre, mais je suis juste curieux.

Ouais, c'était, ouais, au début c'était juste un projet. C'était juste un truc sympa. J'ai commencé seul au début et puis j'ai attiré l'attention de mes amis et d'autres personnes, plus de monde a rejoint l'aventure. Mais au début, c'était juste un défi. Je voulais juste le faire et voir si je pouvais, euh, concevoir des ailes. Et, et d'un coup, les mini ailes étaient vraiment bonnes. Et puis j'ai fait, genre une aile XC, genre une aile de type NC que, tu sais, j'ai fait quelques vols qui étaient aussi bonnes que n'importe quelles autres ailes SID, avec les mêmes spécifications que celles sur le marché et elles étaient super sûres. Je pouvais vraiment pousser à fond et je me suis dit, oh, wow. Ouais, en fait, je peux vraiment concevoir des ailes, euh, et l'aile est vraiment bonne. Alors, et puis, quand l'idée de faire quelque chose de commercial, commercialement, euh,

c'est devenu, et puis, et puis. On a commencé à prendre ça au sérieux et on s'est dit : d'accord, faisons ça et lançons un projet. Et, on n'a pas fait de vagues. On est restés très discrets pendant les trois ou quatre premières années, juste pour s'assurer qu'on puisse sortir l'aile NC bien, bien plus tôt. Mais, je pensais qu'il y avait quelques choses que je voulais apprendre à explorer avant de pouvoir aller, disons, à l'échelle mondiale, parce qu'on proposait les ailes, surtout la mini aile, dans les vents forts en Australie pendant les trois premières années. Et puis, depuis décembre dernier, on a décidé de dire : oui, lançons les ailes que nous avons et passons à l'échelle mondiale.

Et c'est, c'est, c'est, et je fais ça à plein temps depuis décembre dernier, parce qu'avant ce n'était pas vraiment le cas, je devais, vous savez, avoir mon boulot pour payer les prototypes pro et tout ça. Mais, ouais, donc c'est, c'est, c'est devenu concret maintenant et je dirais que c'est une réussite. On reçoit beaucoup de retours. La X eraser a très bien fonctionné à l'international en compétition, et les retours sur toutes les ailes sont aussi vraiment bons.

On a traversé cette période, vous savez, après qu'Ozone a créé le nez de requin en 2009, et il y a eu ce genre de débacle, je ne sais pas comment vous voulez appeler ça, en classe ouverte ou quoi que ce soit. Je veux dire, ça a été vraiment intéressant pendant quelques années. Et vous savez, les fabricants qui produisaient des ailes de compétition ont été réduits à Ozone, Gin et Nivea. Et j'ai entendu des arguments vraiment intéressants des deux côtés : d'une part, les statistiques disent que vous, en tant qu'entreprises fabriquant des ailes, votre priorité doit être les ENB parce que c'est ce qui se vend le plus en termes d'ailes.

Je veux dire, pour gagner de l'argent, il faut vendre énormément de B car c'est le plus gros marché. C'est ça. Mais l'argument a été que, pour les entreprises qui jouent vraiment sérieusement dans la compétition, cette technologie se répercute. Mais d'un autre côté, il y a cet autre argument qui dit que, enfin oui, mais Skywalk, Nova et UP s'en sortent bien. Et ils ne, enfin en fait UP le fait maintenant, mais ils ne l'ont pas fait pendant longtemps, ils ne jouaient pas dans ce genre de marché parce que le haut de gamme de la compétition est, vous savez, très difficile, voire impossible. Et corrigez-moi si je dis quelque chose de faux, d'accord ? C'est juste ce que j'entends. Je ne suis pas de votre côté des choses, donc je ne comprends pas ce terrain de jeu aussi bien que vous, mais il est difficile de gagner de l'argent dans la compétition.

Alors, j'ai entendu dire que d'un côté, c'est parce que des gens comme Luc Armant adorent jouer dans ce coin-là du terrain de jeu. Mais de l'autre côté, ça se répercute aussi sur vos modèles D, C, B et A, et sur vos ailes d'école. Qu'est-ce que vous en pensez, tout ça ?

Ouais, je pense que tu as raison. Pour les ailes haut de gamme, il y a eu énormément de percées en termes de technologie.

Et, euh, oui, ça se répercute forcément sur ça, sur les ailes de classe d'entrée de gamme, euh, en termes de, euh, performance que vous pouvez obtenir avec celles-là, euh, genre, disons, les ailes de classe B. Euh, oui, il y a, euh, beaucoup de choses que nous avons apprises avec le XCTracer que nous utilisons maintenant sur les autres ailes. Euh, oui, comme n'importe quelle autre entreprise aussi. Euh, on essaie, oui. Parce que je pense que, euh, le XCTracer, la façon dont ils le font. Euh, c'est, c'est tout une question de, ce n'est pas vraiment un compromis. C'est, c'est tout une question de performance, euh, vous voyez, euh, oui. Et puis les petites choses que nous avons apprises de ce projet, nous essayons de les utiliser sur les autres ailes aussi. Euh, et la façon dont, euh, je, je pense avoir un très bon œil pour voir des choses que peut-être, euh, quelqu'un qui n'est pas un concepteur, euh, ne peut pas voir, euh, et, euh, euh, euh, euh, euh, euh, euh, euh, euh, euh, euh, euh, euh, euh, euh, euh, euh, euh, euh, euh, euh, euh, euh, euh, euh.

En tant que parapentiste et en étant impliqué dans les compétitions, je pense que l'envie de concevoir des ailes vient du fait que je me demandais : pourquoi ne font-ils pas ça ? Pourquoi ne font-ils pas ceci ? Je me demandais pourquoi les concepteurs n'utilisaient pas certaines solutions que je pouvais voir. Je pouvais les voir clairement juste en volant, en regardant toutes les ailes. Et c'est pour ça, c'est l'une des raisons principales pour lesquelles j'ai décidé de concevoir mes propres ailes, parce que je pensais pouvoir le faire et utiliser des choses que je voyais sur mes propres ailes. Vous voyez ce que je veux dire ? Et parce que j'ai la flexibilité d'explorer mes idées et de les mettre en pratique. J'ai eu un de mes très bons amis de l'université.

Il était très impliqué. Je veux dire, il travaille pour Embraer, qui est l'un des plus grands constructeurs d'avions au monde, juste derrière Boeing et Airbus maintenant. On a fait beaucoup de parapente ensemble au Brésil et j'étais impliqué dans son petit projet où il concevait des avions télécommandés. Et il a beaucoup joué avec l'épaisseur du profil des ailes, et c'est ce que j'explore beaucoup dans mes conceptions, j'explore l'épaisseur du profil F4, et peut-être je ne sais pas si vous pouvez le voir sur mes conceptions, peut-être...

L'épaisseur de mes profils F4 est légèrement différente de celle des autres fabricants et j'essaie d'observer, comme dans la nature, ce que font les oiseaux planeurs lorsqu'ils essaient de rester en l'air. Si vous regardez par exemple les aigles, ils ont une lignée très, très droite, parfois même les extrémités des ailes sont plus en avant. Et quand on regarde les parapentes, ils ont tout ce décalage vers l'arrière des extrémités des ailes, ce que vous connaissez le mieux, oui, la plupart des parapentes sont conçus ainsi, mais en XC race, j'essaie d'explorer le décalage, c'est important, oui, vous savez, vous alignez le flux d'air par rapport au profil et vous avez les extrémités...

oui, mieux alignés avec le flux d'air et oui, alors combien de temps ça prend ? oh

Désolé, c'est bon, il y a un...

C'est un défi à cause de la tension et de tout le reste, mais ouais, comment...

Combien de temps faut-il pour passer du concept à la réalité ? Vous savez, vous avez sorti le XC Racer et il a été très bien accueilli, les gens l'apprécient, vous recevez probablement énormément de retours... quand est-ce que le XCTracer 2 sortira, typiquement ? Je veux dire, essayez de parler de manière générale, comme pour le prochain... je ne connais pas très bien toute votre gamme d'ailes, mais votre prochaine B... combien de temps faut-il pour passer du concept à la certification et à la sortie en magasin ? Deux ans, trois ans, un an ? Combien de temps ça prend ?

ça dépend du projet. Disons qu'un an, c'est un bon délai pour développer une aile. Ce qui nous ralentit beaucoup, c'est l'attente des nouveaux prototypes. On attend un nouveau prototype et il faut environ un mois pour le recevoir, et ça ralentit énormément les choses. Parce que parfois, disons qu'on en obtient un, on le teste et on se dit : « Oh non, refaisons-en un nouveau », et là, je dois attendre encore un mois, puis on fait de nouvelles modifications, et voilà trois mois envolés si on veut avoir trois prototypes. C'est ça qui ralentit les choses. Par exemple, l'XCTracer a été un projet d'un an et demi parce que je voulais juste explorer la création d'une deux lignes et voir comment elle volerait. La première était déjà incroyable, elle volait incroyablement bien, la maniabilité était parfaite, les performances étaient bonnes. Ensuite, j'ai commencé à expérimenter d'autres choses que je voulais explorer. Par exemple, j'ai commencé à jouer avec l'épaisseur de la F4, et les performances étaient incroyables, mais la maniabilité n'était pas là. Il y a donc des compromis qu'il faut parfois faire pour trouver le bon équilibre afin d'avoir un produit qui soit bon sans compromis sur la maniabilité ou les performances. Parce que quand on conçoit une aile, par exemple, je pourrais rendre l'XCTracer plus performant qu'il ne l'est actuellement, mais la maniabilité ne serait pas si bonne. J'ai donc dû réajuster la conception pour que la maniabilité soit fun et agréable, et que le pilote puisse en profiter aussi, vous voyez ce que je veux dire ? Donc, nous travaillons actuellement sur l'aile XC et l'aile CCC, et pour ces deux projets, nous utilisons beaucoup de choses que nous avons apprises avec l'XCTracer, ouais.

quand peut-on s'attendre à voir le CCC, le

CCC, on espère l'avoir pour les prochaines compétitions australiennes en janvier, donc on a deux mois. Comme le projet a déjà commencé avant l'été européen, j'ai eu l'un des protos, le PWC, en Bulgarie, et je l'ai piloté là-bas. J'étais super content des performances. Comme vous le savez, la Bulgarie peut être parfois super rude, le côté sous le vent, le décollage et les thermiques peuvent être forts, et l'aile était super solide. Je pouvais pousser à fond sur la barre tout le temps.

et il y avait une manche où j'ai fini troisième, et une autre manche où j'ai fini sixième sur le PWC, donc je me suis dit que oui, la performance est bonne. Je pense que la capacité de montée et la portance à pleine vitesse sont vraiment bonnes, vraiment bonnes. Comment

Comment abordez-vous la vente d'ailes ? Vous savez, généralement, les gens comme vous qui sont vraiment doués en design, en ingénierie et ce genre de choses... il est difficile de savoir quelle est la taille de votre équipe actuellement, mais comment faites-vous ? Parce qu'il y a des philosophies très différentes là-dessus. Est-ce que vous essayez de les mettre entre les mains des meilleurs pilotes ? Avez-vous une sorte d'équipe, une équipe de test maintenant ? Comment abordez-vous la vente ? Et j'aimerais aussi lier ça à ce que ça fait d'être une entreprise australienne, parce que c'est un pays cher. Est-ce que vous fabriquez sur place ? Je suppose que vous fabriquez en Chine ou au Vietnam ou quelque chose comme ça ? Oui, je suppose que vous fabriquez en Chine ou au Vietnam ou quelque chose comme ça ?

Oui, oui, alors d'accord, j'ai beaucoup appris en fabriquant des planches, en faisant de la conception et en fabriquant des cerfs-volants : si vous avez quelque chose de bon, le produit se vendra tout seul. Les gens seront naturellement attirés par votre produit s'il est bon. C'est pour ça que j'ai décidé de dire aux gars : « Hé, on va y aller doucement là-dessus, faisons des ailes. Elles sont géniales et les gens viendront vers nous. » Ce n'est pas nous qui allons frapper aux portes aujourd'hui pour dire « on a cette aile, ils vont la vendre ». C'est exactement ce qui s'est passé : on a fait des ailes, elles étaient bonnes, et les gens sont venus vers nous. C'est le meilleur scénario, c'est notre mojo, c'est ce qu'on voulait faire. On veut faire des ailes, elles sont bonnes, les gens vont les tester et se dire « Oh wow », puis en parler à leurs amis, et tout ça. Parce que oui, avec les cerfs-volants, je ne connais pas beaucoup de gens dans le secteur et on vend les cerfs-volants, mais on ne vend pas... les volumes, j'étais optimiste parce que, vu le contexte qu'on n'a pas, mais oui, tout le flux de parapentes est conçu et testé en Australie. On a une équipe de pilotes ici à Sydney, on a un petit bureau, quelqu'un travaille au bureau avec nous, et on a un employé à plein temps. On utilise une usine en Thaïlande et on a quelqu'un là-bas uniquement chargé de notre production en Thaïlande qui peut superviser, et puis le stock est à nous, il est tenu en Thaïlande. Cette personne s'occupe aussi de l'expédition et de tout le reste, ce qui facilite la partie logistique. On n'a pas besoin de stocker de marchandises en Australie, c'est sécurisé pour l'expédition. Et maintenant, ces jours-ci, on a des revendeurs dans la plupart des pays du monde. Je pense que le XCTracer a attiré beaucoup d'attention sur nos ailes, mais l'aile grande et la tandem, ainsi que la mini aile, reçoivent aussi beaucoup de retours positifs de la part des pilotes, des revendeurs et des écoles.

euh oui, et pour l'avenir, on a l'aile C, l'aile triple C et aussi une aile haute B qu'on devrait sortir la saison prochaine et

Tu es le concepteur principal pour toute la gamme ?

Oui, je suis le gars qui conçoit toutes les ailes, mais on travaille aussi avec d'autres pilotes et ce que j'aime le plus, c'est d'être le premier à voler les prototypes, à les ajuster, puis de les donner aux pilotes. C'est ce que je préfère : je les donne à nos pilotes testeurs, on vole les ailes, on les ajuste, on aide à les régler, mais j'aime aussi les donner à des pilotes normaux, les pilotes qui sont censés voler ces ailes. Et il y a des gens qui disent : « Oh, mais je ne sais pas comment faire un retour », alors peu importe, ils volent juste pour voir ce qu'ils en pensent. Parfois, certaines personnes disent juste des petites choses qui sont des retours super précieux pour nous. On essaie d'écouter les pilotes, ce qu'ils veulent, ce dont ils ont besoin, comment ils aimeraient que ça vole, tout ça, ouais.

Quand je... enfin, je n'ai pas été dans le milieu aussi longtemps que vous, mais dans mon genre d'histoire du parapente, genre après 2000, un bon ami à moi — je vais changer un peu de sujet ici — un bon ami à moi, Bill Belcourt, quand on lui a demandé pendant le tournage de 500 Miles to Nowhere, on lui a demandé, vous savez, où vont les ailes, quel est l'avenir du parapente, à quoi elles vont ressembler, il a un peu ri et il a pensé : « Je ne peux plus prédire ça parce que, vous savez, à l'époque avant le shark nose, un vol de cent miles était un truc vraiment énorme, et là je me disais : "Oh mon Dieu, je vais voler ce truc, je vais voler ce truc", et puis le shark nose est arrivé et ça a juste doublé, vous savez, juste du jour au lendemain, on est allés deux fois plus loin, et c'était une avancée majeure. » Et il est dans le milieu depuis les années 80, donc il a vu les ailes juste s'améliorer, s'améliorer et s'améliorer, et c'est juste incroyable, les bi-plans et tout le reste. Mais vraiment, depuis 2009, les améliorations, les ailes, elles ne cessent de devenir plus sûres et elles...

meilleures, mais je dirais que c'est progressif, non ? Je veux dire, depuis qu'ils ont commencé, les améliorations ont été assez progressives et on voit des trucs en surface unique, et je viens juste de voir quelqu'un m'envoyer une vidéo il y a quelques jours, je ne me rappelle plus le nom, mais maintenant ils ont un genre d'hybride, genre surface unique / voile classique. Donc les gens font des trucs intéressants, mais si tu pouvais, si tu avais déjà quelque chose en tête mais que tu ne peux pas le dire, qu'est-ce que tu vois pour notre sport ? Parce que c'est aussi une arme à double tranchant intéressante : les ailes s'améliorent, mais la sécurité, elle, ne suit pas vraiment. En d'autres termes, elles sont plus sûres, mais on a toujours tous ces accidents parce qu'on peut les piloter avec plus de vent. Alors, qu'est-ce que vous vous dites quand vous vous retrouvez le vendredi soir après quelques bières et que vous commencez à imaginer le 2030, le

2030, ouais.

D'accord, je pense que peut-être à l'avenir, le besoin de faire un grand bond en termes de performance, de la façon dont je vois les choses, viendra de nouveaux matériaux. Peut-être l'invention de nouveaux matériaux, parce que ce grand bond en performance des deux lignes était dû à une réduction de la traînée, non ? Et la façon dont on peut piloter une deux lignes aussi, c'était un double gagnant là. Et oui, peut-être que la performance à partir de maintenant sera incrémentale, de petites choses qui peuvent faire la différence, peut-être en montée. Quelqu'un pourrait peut-être trouver des solutions pour la montée, parce que si vous montez avec des aigles, ce sont des grimpeurs en permanence, non ? Alors peut-être qu'il y a une zone que les gens peuvent explorer pour faire en sorte que les ailes montent et montent mieux qu'elles ne le font actuellement, vous savez, monter comme les aigles. Je ne sais pas, imaginez qu'un jour on monte tous comme des aigles, je ne sais pas si c'est possible ou pas, ça.

ce serait passionnant, ouais. C'est pour ça que j'ai commencé à jouer avec l'épaisseur du profil, parce que je pense qu'on pourrait peut-être fabriquer une aile qui pourrait mieux monter. Et c'est le retour qu'on a des gens qui pilotent le XC, ils pensent que l'aile monte vraiment bien.

Un pote vient de m'envoyer ça, littéralement juste avant qu'on s'appelle, donc je n'ai pas encore eu le temps de regarder ça, mais est-ce que tu connais ou est-ce que tu as vu Rasp ? Cette technologie Rasp, oui, qu'est-ce que tu en penses ? Oui, euh...

Ouais, c'est intéressant. C'est une technologie très similaire à ce qu'on voit sur les cerfs-volants à quatre ailes, tu sais, les cerfs-volants à air dynamique. Les cerfs-volants à air dynamique ont une voile presque identique, mais elle est sur le bord d'attaque, là, les valves d'air, les entrées d'air. Parce que qu'est-ce que tu veux faire avec ? Si tu fais tomber le cerf-volant dans l'eau, tu as encore un peu d'air à l'intérieur pour le relancer. Mais de la façon dont je vois les choses, tu n'en as peut-être pas besoin, tu sais, l'aile peut se remettre des fermetures sans avoir ça. Ouais, dans mes propres conceptions, je ne m'embêterais pas à mettre ça.

sur elles parce que maintenant, les ailes sont tellement résistantes aux fermetures et puis quand elles se ferment, elles se récupèrent aussi si facilement... même les ailes de fin de série se récupèrent presque instantanément si vous savez ce que vous faites, si vous mettez un peu de frein sur le côté ouvert, ça paf, ça se rouvre, vous voyez.

j'en ai parlé un peu dans le dernier podcast avec ces gars en Argentine, et j'ai trouvé que ça valait peut-être le coup d'approfondir un peu plus. J'étais en Macédoine fin août au Nordic Open, et ils ont eu cet accident vraiment tragique, tu y étais, tu sais pour quoi ça s'est passé. Et avec le midair et Goron, le directeur de course insistait vraiment sur la façon de se comporter, de voler en groupe, comme tu le sais, dans cette compétition juste après ce terrible accident. Il a aussi souligné un point, ce qui était super, j'ai vraiment aimé qu'il insiste là-dessus parce que c'est souvent négligé, et c'est un moment de la course où les gens sont stressés et volent trop agressivement, et on n'a pas besoin de se battre pour la position à ce moment-là. Donc c'était génial qu'il dise ça, surtout dans une comp' qui n'est pas une Coupe du Monde, quand tu as des gens sur des ailes de catégories différentes, avec des taux de montée différents, tout ça. Mais il a bien précisé qu'à l'époque, quand les premières ailes avec shark nose sont sorties, il y avait...

il y avait un...

Tu sais, les accidents et Peter Heathen et tout ça, je veux dire, les explosions étaient assez extrêmes parce que les vitesses de décrochage étaient si élevées et, euh, tu sais, et tu as raison, on ne voit plus ça maintenant, on ne voit plus d'ailes qui explosent, tu sais, c'est... on doit vraiment un peu changer, tu sais, s'adapter pour faire attention à certaines choses, je pense.

Oui, c'est un bon point, parce que j'allais à des compétitions comme les PWC par exemple, et il y avait un ou deux déploiements de parachute de secours par jour. Maintenant, on va à des compétitions et on ne voit plus de déploiements de parachute de secours. Oui, oui.

Ouais, c'est beaucoup plus rare, ce qui est super. Je veux dire, on en voit encore, mais c'est souvent pas pour ça, tu vois, pas parce que les gens vont dans des zones dangereuses ou quoi, mais ouais, on ne voit plus autant les barres complètes qui partent en plein vol et qui explosent, ouais.

Ouais, alors qu'est-ce que tu en penses, en tant que pilote, sans avoir le point de vue d'un concepteur ? Qu'est-ce que tu penses du rest ? Est-ce que c'est quelque chose de nécessaire pour une aile, littéralement ?

Je veux dire, j'étais très littéral là. Il m'a envoyé un petit truc sur Facebook pendant que je t'appelais, et il y avait une vidéo dont je n'avais jamais entendu parler. Je connais très bien ce dont tu parles avec les cerfs-volants en foil parce que j'ai un passé dans le kitesurf, mais tu sais, il m'a montré une vidéo, c'était juste une fille qui planait tranquillement.

C'est super bénin à l'avant, mais enfin, la majeure partie de l'aile s'est... et on n'a pas l'impression qu'elle ait dû faire quoi que ce soit, ça s'est juste rouvert tout seul. Et c'était juste une vidéo de huit secondes, donc je ne peux pas dire, mais j'ai pensé : il m'a envoyé la vidéo et m'a demandé ce que j'en pensais, et je me suis dit : « Waouh, c'est une super belle récupération, c'est magnifique ». Je suppose que l'aile avait ça en elle. Donc je suppose que c'est comme ce qu'il a dit : elles sont censées être encore à l'avant, mais comme tu l'as dit, ton analogie avec les cerfs-volants à voile était parfaite, mais ça bloque juste à ce stade et puis ça se rouvre, ça se rouvre tout seul. Donc ouais, je voulais juste savoir de ton côté ce que tu en pensais parce que c'était, tu sais...

peut-être pour les ailes de débutants, ouais, peut-être pour les ailes de type Una ou les grandes ailes, ça pourrait être intéressant de l'utiliser, ouais, ça pourrait l'être.

intéressant, et je pense aussi que... enfin, je sais que comme vous fabriquez des ailes pour toute la gamme, vous volez des trois lignes, mais moi je ne vole pas ça, je vole des deux lignes. Donc, je suis assez déconnecté de ce côté-là. Quand je le fais, j'ai pas mal volé la Climber ces seize derniers mois pour du bivouac et tout ça, et c'est une trois lignes. La première chose que j'ai remarquée en montant dessus, c'était genre « wow, mais quel frontal ! ». Enfin, vous ne vivez plus ça sur des deux lignes, du moins si vous ne volez pas mal, mais bon, si vous êtes dessus, vous ne devriez pas avoir de frontal. Donc ça pourrait être une très bonne chose à intégrer dans des ailes de catégorie B, parce qu'elles sont beaucoup plus sujettes aux frontaux au départ, mais aussi, si vous pouvez les rendre plus dociles, vous avez moins de chances qu'un pilote ne les sur-pilote, ce qui est généralement ce qu'ils font à ce niveau. Enfin, oui, donc c'est...

C'est intéressant. Oh, pardon, non, continue. Ouais, donc c'est intéressant ce que tu dis, que les ailes de catégorie C ou les grandes ailes sont plus sujettes aux frontales que les deux lignes. En fait, on peut concevoir des ailes de catégorie B ou C qui sont aussi résistantes à la fermeture que les deux lignes, mais c'est juste à cause de la manière dont la certification fonctionne que nous devons... surtout pour les ailes de catégorie C, ouais, j'avais cette magnifique aile de catégorie C que j'ai dû modifier juste pour passer la certification, pour rendre le bord d'attaque un tout petit peu plus souple. Et ouais, c'est dommage, on devrait examiner comment fonctionne la certification parce que ça ne reflète pas vraiment...

ça restreint les concepteurs dans la création d'ailes qui sont plus sûres, c'est intéressant.

Alors, c'est une excellente question suivante. Il y a eu beaucoup de remous autour de la classe CCC, mais de mon point de vue, on dirait que ça fonctionne parce que des entreprises comme la vôtre sont de retour dans le jeu, et c'est justement ce que c'était censé faire : permettre aux ailes RFC dans les Coupes du Monde. Et on dirait que ça ramène les entreprises dans le milieu, donc rien que sur ce plan, on dirait que ça marche. Mais si vous pouviez agiter votre baguette magique concernant la certification, qu'est-ce que vous changeriez ?

Je proposerais une solution simple : je permettrais, par la certification, d'utiliser des lignes de fermeture sur les ailes de classe C ou de classe B. Comme ça, on peut simuler les fermetures en conditions réelles. Parce qu'en l'état, si vous voulez concevoir une aile de la même manière que vous concevez une deux lignes sur une aile de classe C ou de classe B, il y aura trop de charge sur les lignes A. Ce sera vraiment difficile de provoquer une fermeture et, quand vous la provoquerez, elle sera vraiment... elle sera vraiment parce que vous la tirez, elle ne se fermera pas comme une fermeture naturelle, et puis la fermeture sera trop brutale, trop forte, et ensuite la récupération ne se fera pas...

ne rentre pas dans les normes de certification et c'est un échec, et parfois ils ne peuvent même pas fermer. Si vous allez à fond sur la barre et que vous tirez, vous essayez de provoquer une fermeture frontale complète, mais l'aile ne veut pas fermer à moins que vous n'ayez des lignes de fermeture qui tirent depuis le tout début de la bord d'attaque. Clarifions juste ça.

parce que je pense que beaucoup d'auditeurs vont vous avoir perdu là, vous parlez des petites lignes que l'on voit sur les biplaces, celles auxquelles on attache littéralement des lignes de test pour pouvoir effectivement le faire s'effondrer, oui.

parce que si vous regardez une deux lignes, les lignes de A, là où les lignes de A sont ancrées sur l'aile, elles ne sont pas vraiment proches du bord d'attaque, elles sont plus en arrière. Mais aussi, la façon dont vous placez votre centre de masse, votre centre de gravité ou votre point de pied par rapport à votre voile, donc vous répartissez davantage la charge des lignes sur les lignes de A, il y en a plus, les lignes de A supportent la majeure partie de la charge du pilote, donc il y a beaucoup de tension sur les lignes de A là-bas et l'aile est super solide. C'est pour ça que vous pouvez pousser beaucoup de barre sur les ailes de D ou les ailes triple C et l'aile ne subit pas de fermeture. Et vous avez ce retour incroyable de l'aile, vous pouvez pousser beaucoup de barre sur les ailes de D et les ailes triple C et la B qui est d'une certaine manière assez souple. Et vous pourriez concevoir une aile qui ressemblerait à ce genre de sensation sur la classe C ou la classe B, mais on ne peut pas parce que si vous faites ça, on ne pourra pas avoir les mêmes fermetures qui sont requises pour la certification.

à moins qu'on ne change la certification, c'est intéressant.

Ouais, bon, bonne chance avec ça, ouais.

Ouais, enfin, on...

rêver

C'est vrai, on peut rêver, oui. Mais on peut encore concevoir de belles ailes pour les certifications de vitesse de nos jours, et c'est correct. On peut se retourner, et oui, fabriquer encore de belles ailes.

Encore une question, et ensuite je voudrais vous en poser une dernière pour revenir tout au début. Qu'est-ce qui vous donne de l'espoir en tant que concepteur et, vous savez, encore un peu débutant ? Je sais que vous pratiquez depuis quelques années maintenant, mais vous êtes encore à petite échelle, en pleine croissance, et vous espérez que tout va bien se passer pour vous. Mais qu'est-ce qui vous donne de l'espoir quand vous regardez le parapente comme un sport, une entreprise, une aventure ? Parce que les statistiques ne sont pas très bonnes pour vous, en ce qui concerne la croissance du sport, l'âge, le manque de jeunes qui s'y mettent, et je pourrais être un peu...

un peu jeune, mais je ne suis pas jeune, je ne suis pas un petit...

C'est un peu biaisé ici parce que je regarde les États-Unis, mais je pense que vous êtes assez similaires en Australie. Ouais, ouais, qu'est-ce que vous en pensez ? Je veux dire, comme vous le savez, en tant que personne ayant écrit quelques business plans, c'est toujours quelque chose qui figure au début : « voici un sport à forte croissance ». Eh bien, ce n'est pas vraiment le cas, si.

C'est intéressant ce que tu dis, parce que tu as justement discuté récemment dans notre groupe de discussion Strong Squad de la manière dont on pourrait diffuser la compétition. Alors imagine si on pouvait diffuser la compétition et proposer ça aux chaînes de télé ou faire en sorte que le grand public puisse regarder. On va parler de l'utilisation de drones, d'une sorte de drone, donc je pense que c'est peut-être ça le futur, et ils deviendront plus attractifs pour les entreprises ou les chaînes de télé pour nous donner plus d'exposition et attirer plus de monde de cette façon. Ce serait incroyable, imagine si quelqu'un comme John nous suivait et diffusait la compétition en direct, ce serait génial, ça serait...

ce serait cool. Je viens de remarquer qu'il y a beaucoup de nouvelles caméras d'action en vue subjective, comme la nouvelle Verb de Garmin, qui est pratiquement le même pack qu'une GoPro, tu vois. Elles ont quasiment la même taille et le même poids. Tu peux diffuser directement sur YouTube ou Facebook pendant que tu voles. Alors, je veux dire, imagine si tu avais 20 pilotes dans une compétition qui faisaient ça. Je veux dire, ce serait mieux si ça passait par une sorte de super monteur qui pourrait vraiment... sinon, ce serait le chaos de regarder les caméras embarquées de 20 personnes, mais si tu pouvais le monter, si tu pouvais prendre ces images et les monter, tu vois, le...

le le le le le le le le le le

Ce serait... ouais, ce serait assez dingue. J'ai été en direct très brièvement lors de la dernière X-Alps, c'était une journée incroyable. Je ne ferais pas normalement ça pendant cette course, mais j'étais littéralement en train de survoler le Grossglockner, une montagne très célèbre dans les Alpes, en allant du sud vers le nord pour monter jusqu'au point de retour d'Aschutt. C'était juste... enfin, c'était une journée parfaite, la base des nuages était haute et les jours précédents avaient été vraiment terribles, donc j'étais assez excité. Et, enfin, je regardais mes instruments et il y avait cette magnifique rue de nuages devant moi et quelqu'un m'a envoyé un signal, et je suis juste allé sur Facebook et j'ai activé le direct pendant, je ne sais pas, quelques minutes, et purée, c'était tellement excitant parce qu'au début, il y a quelques personnes, puis on voit juste les chiffres monter et les gens commentent, et je ne tapais pas, je pouvais juste dire des trucs et ils pouvaient m'entendre, tu vois. Donc genre "où es-tu ?", "je survole le Grossglockner", tu vois, c'était vraiment cool. Enfin, tu as raison, je pense que ça a toujours été l'espoir de mes vidéos, c'est juste que, je pense, très peu de gens comprennent vraiment ce qu'on fait, et si c'est bien...

Ouais, c'est assez excitant, mais si tu peux montrer aux gens ce qu'on fait, je pense que plus de personnes s'intéresseront à ça et seront tentées d'essayer.

Ouais, je comprends. C'est toujours difficile de franchir ce cap, tu sais, au niveau de la sécurité. Ouais, il y a juste...

Oui, c'est ça. Mais vous savez, Dave Snowden est très impliqué dans le côté olympique du parapente, et son grand espoir est que le parapente devienne un sport olympique un jour. Il croit vraiment que c'est possible, vous savez, aux prochains Jeux olympiques après le Japon, je crois que c'est en France, et il a... je ne vois pas, ce serait un lieu parfait, non ?

Imagine, purée, ce serait tellement excitant, oui, ce serait génial. Bon, écoute, je veux être Philippe, je veux respecter ton temps, c'est une discussion super fascinante. Tu as mentionné quelque chose dès le tout début, on pourrait y revenir : tu as dit que tu t'étais fait assez mal ou que tu avais eu un accident en deltaplane. N'hésite pas à partager ça si tu veux, si tu penses que ce serait instructif, sinon on peut passer à autre chose. Et si c'est juste une autre histoire d'accident déprimante, on n'est pas obligés d'en parler. Mais j'aimerais revenir sur l'une des questions que j'adore poser : si tu pouvais retourner voir la personne que tu étais à 50 heures, qu'est-ce que tu changerais ? Je pense que c'est vraiment pertinent pour toi parce que, si je me rappelle bien de ma chronologie, à 50 heures, tu volais Patu et Tesima, ce qui est juste hallucinant pour moi, c'est dingue. Alors, j'aimerais vraiment juste...

pour ramener tout le monde rapidement là-bas, c'est dur pour ceux qui n'y ont jamais été de comprendre, mais j'aimerais avoir ton point de vue parce que tu as dû apprendre des leçons assez rudes au début, si c'est là que tu as appris.

Je pense que la plus grande leçon a été de ne pas passer à une nouvelle aile trop vite. C'est ce qui m'est arrivé en deltaplane : je suis passé à un deltaplane à double surface trop tôt et je ne me suis jamais senti vraiment en contrôle. J'ai fini par m'écraser à cause de ça. En parapente, j'ai eu une approche complètement différente. Ça m'a pris beaucoup de temps pour passer d'une aile à une grande aile. Alors, ne vous précipitez pas, suivez une progression naturelle, attendez votre moment et, quand vous sentez que c'est le bon, passez à une nouvelle catégorie. Vous verrez, vous vous amuserez sur une grande aile. Et vous n'avez pas vraiment besoin d'avoir une...

une aile haut de gamme pour voler 200 kilomètres.

Carrément, carrément, c'est un super conseil qu'on entend souvent et je pense que les gens font souvent ce saut trop tôt, tu sais. C'était... ouais, ma meilleure anecdote à ce sujet, c'était l'année dernière à la Monarca, qui approche, ça arrive en janvier, j'ai hâte, mais... Marco a battu tout le monde sur un siège, tu sais, il pilotait la Queen et... tu sais, parce que via It, ça peut être assez rough et les conversions peuvent être vraiment fortes, et... tu sais, ceux d'entre nous qui pilotaient des ailes CCC ne pouvaient juste pas rester sur la barre et... et il nous dépassait juste en glisse finale, tu sais, jour après jour. C'est classique, c'est un super pilote, tu sais, je veux dire, je dois lui accorder ça, c'est un pilote fantastique, mais tu sais, ça fait vraiment du bien quand tu es sur le podium à la fin et que tu es sur un C, tu sais, donc tu peux absolument le faire.

obtenir le triple C, ouais, exactement, c'est plutôt cool, c'est plutôt cool, mais bon Felipe

Merci beaucoup, mec. Je vous souhaite, à toi et à ta boîte, énormément de succès. C'est fantastique, c'était super de voler avec toi l'année dernière, j'espère qu'on pourra recommencer ici bientôt. Bonne chance pour les prochaines compétitions et pour la sortie de l'aile C et de l'aile CCC, je suis sûr que tout le monde est impatient. Et ouais, merci beaucoup, j'apprécie ton temps. Merci.

Merci beaucoup les gars, merci pour votre temps. Merci.

J'espère que vous avez apprécié ça, il y a beaucoup de choses à apprendre là-dedans. C'était une conversation assez sympa. Si vous tirez quelque chose de Cloud Based Mayhem, n'hésitez pas à le considérer un peu comme un abonnement à un magazine ou quelque chose que vous appréciez. J'en ai déjà parlé plusieurs fois par le passé : nous ne finançons pas ça par la publicité, parce que je pense que c'est un contrat que je veux éviter et ça enlève beaucoup d'authenticité. Et puis, c'est juste agaçant d'écouter des pubs au début de l'émission. Je sais que c'est surtout comme ça que fonctionnent les podcasts, mais la publicité n'est pas gratuite. Il y a un aspect que je ne partage pas vraiment et je pense qu'il y a beaucoup de choses dans la publicité, vous savez, regardez Facebook et tous ces autres... il y a un coût là-dedans. On n'a pas besoin d'entrer dans les détails, mais ne contribuez que si vous le pouvez, et si ça ne vous met pas en difficulté financière, parce qu'il y a beaucoup d'autres façons de nous soutenir. Vous pouvez certainement nous soutenir financièrement, vous pouvez le faire via cloudbasedmayhem.com, vous y verrez les liens pour le faire. Nous acceptons maintenant les cryptos, ce qui est plutôt cool.

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