77. Comp Tactics and Strategies - JP Vandenbegine, Jimmy Huang, Francisco Mantaras

Salut tout le monde. Bienvenue dans un nouvel épisode de Cloudbase Mayhem. Je vous transmets ça quasiment en direct d'Argentine. Je suis ici dans un endroit magnifique appelé La Rioja pour leurs championnats nationaux. On est en milieu de semaine, à la moitié de la compétition, et je me suis dit que ce serait vraiment sympa. J'ai reçu beaucoup de questions ces derniers temps de la part de personnes qui partent à leur première compétition cet hiver à Roldanillo, au Mexique, et ailleurs. Alors, je me suis dit que ce serait cool de réunir quelques très bons pilotes de compétition dans un petit groupe. Eh bien, c'est la première fois qu'on fait ce petit groupe pour parler de compétition. On va parler de vol en groupe, des départs, de l'état d'esprit, de la sécurité, des ailes, de la recherche de bonnes lignes et de la stratégie, bref, de A à Z sur les compétitions. Je pense que vous allez vraiment apprécier ça.

Mes invités viennent du monde entier. Francisco Manteras, qui a fait partie de l'équipe argentine pour les deux derniers championnats du monde et qui est un pilote vraiment, vraiment bon, vit aux États-Unis en ce moment. Mais il se débrouille super bien ici. Je pense qu'il est deuxième ou troisième au classement général actuellement. Le Canadien, mais originaire de Belgique, J.P. Vandebegian. Je ne pense pas prononcer son nom de famille correctement, mais J.P. ou Robert. Un super gars. Un pilote génial qui vole depuis 1998. Il a participé à beaucoup de compétitions. Et enfin, un Taïwanais, qui vit aussi aux États-Unis, Chin Chin Huang. On l'appelle Jimmy. Il participe aussi à des compétitions depuis longtemps.

Alors, je viens de faire asseoir ces gars-là et vous allez entendre un peu de bruit de circulation en arrière-plan et beaucoup d'insectes. On est à cet hôtel, on est dehors. Francisco était en train de préparer un parachute de secours pendant qu'on faisait ça. Donc il y a du bruit. On n'est pas en studio, comme vous pouvez le voir avec le bruit derrière moi. Mais c'est une discussion super sympa. On va beaucoup rire. Vous allez apprécier. Et avant de commencer, l'une des questions posées auxquelles je n'ai pas eu le temps de répondre lors du dernier "ask me anything", c'est qu'un de nos supporters Patreon m'a demandé si je pouvais décrire l'année de rêve parfaite : si je pouvais aller n'importe où et voler chaque mois de l'année, où irais-je ? Et un peu de réflexion derrière ça. Alors, j'ai préparé une petite liste ici. C'est juste si j'avais l'année de libre, plein de cash, et que je voulais juste voler à fond.

Et voici les endroits auxquels je penserais certainement aller. Donc, mois par mois, janvier, ce qui est d'ailleurs ce que je vais faire. Cette année, j'irais à Valle de Bravo. Difficile de faire mieux que Valle. La scène de compétition là-bas est géniale. Le vol y est totalement fiable. La nourriture est excellente. C'est pas cher. Les pilotes sont super. Et Miguel organise le meilleur show de la Terre, à mon avis. Donc c'est là que j'irais, et c'est d'ailleurs là que je vais en janvier et février. Ça dépend de ce sur quoi vous voulez vous concentrer. Mais, vous savez, un super endroit pour aller, c'est Roldanillo, en Colombie, pour de belles thermiques douces, un super vol, un super vol en nuages. Beaucoup de gens y sont allés. Il y a toujours plein de compétitions là-bas à cette période de l'année. Je vais d'ailleurs y être cette année pour les British Nationals, qui se terminent, je crois, le 2 février.

Mais février est encore un très bon mois. Décembre, janvier et février sont tous de très bons mois à Roldanillo. Je penserais aussi à aller à El Hierro et aux Canaries pour pratiquer l'acro, c'est super fiable et c'est une période vraiment agréable pour y être. Vous pouvez aussi, bien sûr, penser à la Nouvelle-Zélande ou à l'Australie. Et ce sont de bons mois pour être dans l'une ou l'autre de ces zones. Mars. J'ai entendu de très bonnes choses sur le Costa Rica, très fiable, on y vole des triangles de 6000 pieds tous les jours, donc ça, ce serait certainement sur ma liste. Je n'ai jamais volé au Costa Rica. Ce serait plutôt sympa. Ou vous pouvez descendre au Brésil et aller faire du Baixa Guandu ou n'importe lequel des nombreux sites incroyables qu'ils ont dans ce pays immense. Mars peut être une très bonne période là-bas. Ils ont souvent des compétitions à cette période de l'année aussi.

En avril, j'irais au Bhoutan, c'est le moment idéal pour y être. Et le Bhoutan en automne pour une fiabilité totale. Mais avril, c'est le moment pour les vols vraiment énormes. Il y a donc beaucoup plus de jours sans vol, encore beaucoup plus de météo qu'en automne. Mais c'est là qu'on a beaucoup plus d'instabilité. Il fait beaucoup plus froid, mais on peut monter très haut et pousser bien loin dans le profond Himalaya, ça serait assez sympa. C'est sur ma liste depuis longtemps. J'ai déjà volé au Bhoutan quelques fois, mais toujours en automne, ce qui est une saison beaucoup plus courte, mais très fiable. Et ça se passe en ce moment même. Pour ceux d'entre vous qui regardent le contenu de X, oui, vous voyez des vols de là-bas tous les jours. Ça commence vers début octobre et ça dure jusqu'au 10 novembre environ. Typiquement, en avril, je penserais aussi aux Alpes, certains des sites plus bas des Alpes, car les sites plus hauts sont encore trop enneigés.

Mais des endroits comme Annecy, La Grave et les Alpes Maritimes au sud peuvent être vraiment bons en avril. Ces dernières années, ils ont eu de gros vols pendant deux ou trois jours d'affilée. Mais bon, il y a aussi beaucoup de temps mort. Par contre, j'aime beaucoup voler au printemps. Et on passe beaucoup de temps en Europe, et ça n'a pas tendance à être génial là où je vis à Sun Valley. Mais un autre endroit auquel vous pouvez penser, c'est les Sierras qui commencent à être plutôt bonnes en avril et en Californie en mai. Encore une fois, pour les Alpes, j'ai été complètement bloqué en mai et j'ai fait certains des meilleurs vols de ma vie en mai. Donc, c'est assez aléatoire pour la météo. Les Sierras sont plutôt fiables à cette période de l'année. Elles peuvent aussi être assez mauvaises.

Mai, c'est assez difficile, vous savez, dans le monde entier. C'est la saison des moussons. Donc mai est délicat. Mais ça peut être un moment fantastique pour aller dans les Sierras. Et puis, quand on passe en juin, mais aussi en mai, vous savez, c'est quand j'ai fait la traversée de l'Alaska, je retournerais en Alaska en un clin d'œil. C'est le moment pour y être, dans n'importe quelle zone vraiment nordique. Donc la Norvège, la Suède, l'Écosse, ce sont les mois, ce sont les mois, mai et juin pour être dans n'importe lequel de ces endroits. Et, vous savez, pour moi, l'Écosse ou l'Alaska, c'est pretty hard to beat. En juillet, je serais en plein milieu de chez moi à Sun Valley. Avant, j'aurais probablement dit août à Sun Valley, mais ces jours-ci dans l'Ouest, aux États-Unis, la saison des incendies est juste impitoyable.

Ça nous arrive chaque année. Avant, c'était genre tous les 10 ans, vous pouvez dire ce que vous voulez sur le changement climatique, mais ça nous frappe fort. Du coup, c'est souvent irrespirable en août chez nous ces derniers temps. Alors juillet. C'est en juillet que j'ai fait le grand vol il y a quelques années. C'est généralement là qu'on a nos plus gros courants aériens. Donc, vous savez, il y a beaucoup de jours sans, mais presque n'importe où dans les Rocheuses, juillet est un mois assez magique. Et l'autre que je considérerais, ce serait le Caucase, entre la mer Noire et la mer Caspienne, à travers le mont Erebus, la plus haute montagne d'Europe. Toute cette chaîne de montagnes est très intrigante depuis longtemps. Il y a des trucs politiques en cours là-bas et certaines choses ne sont peut-être pas totalement sûres. Donc, c'est un peu le gros sujet, mais je dirais, de ce point de vue, que ce serait certainement un endroit que je regarderais en août.

Je serais au Canada, vers Pemberton ou Golden. Il y a eu des vols incroyables là-haut ces deux dernières années. En août, ça commence à tarder. À la fin du mois, on ne fait plus de longs vols, ça devient assez stable, mais c'est un moment génial pour y être. Encore une fois, si les incendies ne sont pas trop graves. L'autre endroit que je considérerais certainement, c'est la Mongolie. Le Pakistan. Ce seraient deux endroits assez magiques à cette période de l'année. Pour septembre, j'ai un peu galéré sur celle-là. Septembre est un mois incroyable chez moi, mais les gros vols ont été marqués par le fait que ces zones sont devenues vraiment sèches au-dessus des plaines du Wyoming. Bill Belcourt, Cody Mittanck, Chris Galley et tous ces gars basés à Salt Lake ont fait d'énormes vols depuis plusieurs sites différents, l'un à Porcupine et l'autre à Lab.

Ils volent juste au-dessus de l'autoroute, donc c'est assez tranquille. On peut y voler avec pas mal de vent et ils font de sacrées distances. S'ils pouvaient faire ça en juillet, ils iraient vraiment, vraiment, vraiment loin, mais en général, ça ne se fait qu'à partir de la fin août. Donc septembre s'avère être un terrain de jeu vraiment sympa pour enchaîner les gros vols en sous-le-vent, et pas octobre, comme je l'ai dit plus tôt. L'Inde est assez difficile à battre. On y vole presque tous les jours, avec des triangles fantastiques et juste de la nourriture. Je veux dire, toute la scène là-bas est géniale. L'autre option que je considérerais, bien sûr, c'est le Cirta au Brésil, que j'ai fait l'année dernière. Kisha est l'endroit le plus connu, mais maintenant ils font ces super vols depuis Keiko et Patu, et il y a plein de sites, mais c'est évidemment là que se trouve le record du monde actuel, depuis Tasima, qui est un endroit vraiment difficile pour faire un vol, et Patu, il y a plein de sites, mais c'est évidemment un super boulot.

Franchement, chapeau à ces gars-là pour réussir à faire ça, mais c'est une grosse question de patience. Vous allez passer beaucoup de temps à attendre pour décoller de Tasima, mais pour plus de fiabilité, vous pouvez aller à Kushida ou à Patu, ou sur l'un des autres sites plus à l'intérieur des terres pour tester vos compétences en vent fort et voler au-dessus de rochers et de terrains assez escarpés. En novembre, le Chili ou l'Argentine. Maintenant que je suis en Argentine pour cette compétition, cet endroit est super cool. J'ai aussi entendu de bonnes choses sur le Chili. Ils ont leurs championnats nationaux le mois prochain, en novembre, à Santiago. J'en ai entendu parler en bien. Donc, je les mettrais sur la liste. Et puis, en décembre, oui, je veux dire la Nouvelle-Zélande, l'Australie, vous pouvez faire le truc en terrain plat au-dessus de Deniliquin, et pour le remorquage, il fait vraiment chaud et il y a beaucoup de mouches, mais ils parcourent d'énormes distances là-bas.

Aussi, quand les plaines ne fonctionnent pas, vous pouvez monter vers Bright pour faire du vol en montagne ou en relief, c'est vraiment pour l'Australie, mais, euh, et puis, euh, je les mettrais sur la liste. Et ensuite, euh, décembre, oui, je veux dire la Nouvelle-Zélande, l'Australie, quelques — je crois que c'était il y a deux ans maintenant — j'y suis allé et j'ai fait une course à Zapotec, qui est en dehors de Guadalajara au Mexique, ce qui est vraiment cool, entouré de grands volcans, et ils vont organiser un PWC là-bas cette année. Donc, euh, si vous êtes, vous savez, fatigués de faire toujours la même chose, que vous cherchez un nouvel endroit au Mexique, ça serait, euh, en haut de la liste. Voilà, 12 mois de, euh, ce serait une année assez épique si vous pouviez tout faire, ou même juste quelques-uns. Ce sont mes recommandations. Il y a beaucoup, beaucoup d'autres endroits merveilleux pour voler, mais ce sont ceux qui m'ont venu à l'esprit, euh, immédiatement. Et, euh, entrons dans le vif du sujet.

Voici l'émission, et s'il vous plaît, profitez de cette discussion avec de très bons pilotes de compétition, en direct ici en Argentine. Excusez le son, mais c'est comme ça que c'est. Profitez bien, d'accord ?

Salut tout le monde, merci d'être avec moi. On est tous en Argentine, et je vais faire tout le préambule avant ça, donc on va entrer directement dans le vif du sujet. Mais, pourquoi ne donneriez-vous pas...

donnez-nous un bref historique de votre carrière en compétition, ça permettra au public de savoir un peu qui vous êtes et de découvrir vos différents accents, d'accord ?

Alors, mon accent est typiquement français, probablement, mais en réalité, il est un peu belge. Je m'appelle Robert Van En Begin. Je viens de Belgique. Je voyage actuellement pour le Canada parce que c'est là que je vis. Je fais des compétitions depuis très, très longtemps. Je pense que ma première compétition était en 98 ou quelque chose comme ça au moment où on a pris les photos, mais j'étais assez, enfin, pas vraiment, j'y étais, donc j'ai arrêté de faire des compétitions et je suis revenu. Alors, j'ai gagné deux fois le championnat belge, et cette année je suis le champion canadien. C'est assez, assez drôle pour moi d'être champion de deux pays, et je fais parfois un peu de PWC, mais pas tant que ça. J'ai pas mal de travail, donc c'est un peu difficile pour moi de tout gérer et de pouvoir faire beaucoup de compétitions.

Et ça dépend d'une année sur l'autre.

Ça fait combien de temps que vous êtes au Québec maintenant ?

Ça fait trois ans et demi maintenant, et le vol est bon là-bas. Ouais, le vol est super sympa — seulement quelques jours par an — mais, mais c'est cool quand ça vole bien. C'est cool. Et c'est quoi JP ? JP veut dire, euh, Jean-Pierre et Robert. Mais, euh, mon, euh, vous savez, mon, mon nom est Robert, d'accord ?

mais on nous appelle

JP, JP, c'est bon. Ouais, d'accord, j'aime bien, euh, j'ai l'habitude de

Moi aussi, donc pas de souci. Eh bien, je m'appelle Jimmy, mon vrai nom est en fait... Je suis originaire de Taïwan et j'ai été exporté aux États-Unis il y a environ 30 ans. J'ai fait de la course par intermittence ; j'ai fait de la compétition très sérieusement de 2009 à 2012, j'ai eu un grave accident, donc j'ai arrêté pendant cinq ans. Là, je suis juste en train de revenir sur la scène de la course depuis 2016 et tout ça. Je le fais plus pour le loisir ; je ne suis pas aussi accompli que Robert ici, mais j'essaie juste de jouer le jeu, d'apprendre le sport et de m'amuser. Donc c'est super que tu sois de retour. Merci. Salut,

Je m'appelle Francisco. Je viens d'Argentine et je pilote depuis longtemps, mais je ne fais de la compétition depuis peu de temps, même si ma première compétition remonte à 2003 et la deuxième peut-être à 2007 environ. Et puis je me suis vraiment passionné vers 2011, je crois, quand j'ai acheté ma première aile de compétition, je peux dire, et depuis, je suis vraiment impliqué et j'adore ça.

Et tu peux nous raconter ton expérience aux mondiaux. Tu as fait partie de l'équipe argentine, c'est bien ça ?

En fait, j'ai déjà participé aux championnats du monde deux fois avec l'équipe. J'en fais partie depuis 2015, la première fois que j'y suis allé, et puis la deuxième en Italie en 2017, et c'était une super expérience. Et je suis ici en Argentine maintenant, je participe aux championnats nationaux pour essayer de rester dans l'équipe, car je dois être classé dans le top quatre du pays, ouais.

Cool, et est-ce que tu considères toujours l'Argentine comme ton pays, ou est-ce que c'est les États-Unis pour toi ?

vous savez, les deux sont chez moi, je suppose, parce que je travaille aux États-Unis et j'y passe beaucoup de temps, mais bien sûr, ma maison d'origine est en Argentine, et je pense que mon cœur est en Argentine, je devrais dire, ouais.

Génial, il nous prépare des barbecues de dingue. Je vais devoir refaire ma maison maintenant pour faire un vrai barbecue argentin. C'était de la nourriture incroyable, merci. Je suis ravi.

Tu aimes ça ? C'est un plaisir, alors...

Restons sur toi, Francisco. Je voulais aborder — on reçoit beaucoup de questions de la part de personnes qui débutent dans les compétitions, et si tu pouvais un peu revenir en arrière et nous dire ce que tu as appris. Parlons de la période avant le lancement, genre le matériel, l'état d'esprit, tu sais, j'en parle toujours, et ce n'est pas mon truc, et Nate Scales dit toujours : « Non, il y a — tu sais, on a eu un ami qui a oublié ses instruments aujourd'hui. » C'est le genre de choses que je recherche ici. Quelles sont les choses que tu as apprises pour être détendu ou pour te mettre dans le bon état d'esprit ? Eh bien,

Je m'écrivais même des notes que je devais lire quelques jours avant de commencer une comp, et ces notes disaient genre : « Évite la bande de fêtards, tu vois ? Évite l'alcool, évite de veiller tard. »

Je n'ai pas l'air d'y arriver, mais c'est l'idée, du moins c'est l'idée. Et j'étais sérieux à ce sujet il y a quelques années ; maintenant, je commence à me détendre un peu plus, je suppose, aussi, parce que j'ai mieux appris et j'ai plus d'expérience. Alors je suppose que je fais moins d'erreurs qu'avant. Ces erreurs, je les ai effacées en, vous savez, peut-être en écrivant ces notes. J'avais besoin de les lire à chaque fois.

Je prenais ces notes ; avant, j'avais besoin de les relire à chaque fois que j'écrivais.

plus maintenant. Je pense que je les ai assimilées, donc et

Est-ce que tu as genre des routines bien précises, tu sais, que tu fais à chaque fois peu importe la situation ? Genre, tu préfères lancer tôt ou tard ? Est-ce que tu as des routines fixes pour charger ton matériel, tes instruments, tu vois, pour que tout soit prêt ?

Ouais, j'ai mes propres routines pour charger et vérifier mon matériel avant, mais je ne me rappelle plus exactement de toutes les étapes là tout de suite parce que c'est tellement devenu automatique que je le fais sans y penser.

Mais

Ensuite, pour ce qui est de décoller plus tôt ou plus tard, j'attends selon les circonstances, je m'adapte à la journée. Si je vois que la journée va être forte et rapide pour monter, je suppose que je décollerais seulement, pas des minutes, mais peut-être une demi-heure avant le début. Ça me donne soi-disant assez de temps, assez de temps pour être au sommet. Mais certains jours sont super lents ou le décollage est compliqué. Ces jours-là, j'essaie de décoller plus tôt. Je m'adapte donc à chaque journée.

Pour moi, j'ai un peu de système, vous voyez, je fais à peu près la même chose à chaque fois. Je m'attache de la même manière pour ne rien oublier, et puis juste avant mon décollage, j'ai tendance à me tapoter un peu, à vérifier que mon casque est bien en place. Je saisis toujours les poignées de mon parachute de secours trois fois des deux côtés, juste pour savoir où elles sont, une sorte de mémoire musculaire. Je m'assure que les instruments et tout le reste sont prêts, parce qu'une fois en l'air, on ne veut pas faire ces petites erreurs, vous voyez, des trucs qu'on aurait pu régler au sol. C'est une chose de moins à laquelle s'inquiéter, c'est un peu mon système.

Ouais, j'ai différentes routines et, euh, je peux, enfin, pour le décollage d'abord, euh, d'habitude quand je vais dans un pays que je n'ai jamais visité, euh, je décolle assez tôt parce que j'aimerais apprendre la journée, tu vois, au fur et à mesure. Donc décoller tôt, c'est bien, c'est une bonne chose, certainement. Quand on entre dans la compétition, c'est bien de pouvoir comprendre comment l'air va évoluer pendant la journée. C'est un point. Une autre chose, c'est que j'écoute de la musique, donc j'ai deux chansons différentes : une chanson pour dormir et une chanson pour, euh, se concentrer, juste pour se focaliser, euh, avant le départ ou avant le décollage. Donc je vais, euh, probablement sortir du groupe, euh, écouter un peu de musique, ma, ma chanson, juste pour basculer mon esprit sur, sur la compétition et ensuite, euh, je suis prêt à y aller.

Tu identifies cette chanson ? C'est toujours la même, euh ?

C'est toujours la même, et c'est une chanson que j'utilise quand je cours. Elle a différents rythmes, avec des passages puissants pour les sprints, et j'aime bien l'adrénaline et les sprints, donc c'est comme ça que le flow arrive, OK ?

Ouais, tu viens d'évoquer un truc. Comment est-ce que vous abordez la condition physique avec le vol, que ce soit pour des compétitions ou juste pour du vol XC ? Est-ce que c'est quelque chose auquel vous pensez ? Est-ce que c'est important ? Est-ce que c'est...

C'est de plus en plus important, je pense, aujourd'hui. Par le passé, pour moi, le plus important était de pouvoir tenir de longs vols. Maintenant, ça va. Bien sûr, il faut prendre soin de soi, donc boire, manger, et tout ça. Mais quand même, maintenant je dois me préparer avant d'aller au camp, donc je fais un peu de gym et des entraînements, et ouais, ce genre de choses. Comme je le dis, la nourriture est aussi importante. Alors quand on arrive dans un nouveau pays, peut-être que passer d'une nourriture à une autre peut être problématique, donc il faut le faire assez doucement et s'adapter. Je viens donc toujours avec ma nourriture de chez moi, et j'essaie d'avoir toujours le même type d'alimentation.

Alors, je mange du riz la plupart du temps, ou quelque chose comme ça.

c'est tout simple, ouais, simple, basique, tu...

je sais que ça ne va pas

te rendre malade, et exactement, d'accord ? Ouais, oh, intéressant. Je vais lancer le

discussion avec vous, et on se voit la prochaine fois.

Cette prochaine question commence par une histoire. J'étais juste en Macédoine pour les Nordic Opens, et vous avez probablement vu toutes les nouvelles vraiment tragiques sur les British Opens, euh, les British Nationals, je crois que c'était ça. Le dernier jour, ils ont eu une collision en plein vol et les deux pilotes sont morts. Assez inhabituel, euh, l'un était un pilote très expérimenté, euh, et l'autre n'était pas du tout dans la compétition, euh, mais faisait du vol libre et, et vous savez, ils se sont évidemment percutés en l'air et, euh, c'est super triste. Euh, mais c'était, c'était assez intéressant. La compétition suivante était organisée par le même organisateur, Goron, que vous connaissez tous, et, euh, et il a fait un commentaire que j'ai trouvé, que j'ai trouvé, que j'ai trouvé vraiment intéressant. Que les accidents de ces jours-ci, genre, vous savez, à l'époque de Peter, aujourd'hui avec les bi-ailes initiales avec la R11 et la R10 et tout ça, c'était comme, vous savez, on attendait tous juste que ça explose, et on ne voit plus ces ailes exploser aujourd'hui.

Genre de lieux propices aux accidents, surtout dans une compétition comme celle qu'on a ici en Argentine, où ce n'est pas du PWC, tout le monde n'est pas sur des deux lignes, il y a beaucoup de B, beaucoup de C, vous voyez, la circonférence de virage est différente, les connaissances sont différentes, le niveau de compétence est différent, et il était juste en train de foncer, genre, « hé, le truc dangereux ici, ce sont les groupes », vous voyez, c'est au début et tout le monde est ensemble, c'est le moment le plus dangereux de la course et j'ai pris une nouvelle conscience de ça, donc je veux vous demander comment vous volez en groupe, mais aussi, qu'est-ce que vous en pensez ? Et qu'en pensez-vous du risque lié au vol en groupe, et est-ce que vous le faites ?

Ce n'est pas le plus gros risque, je pense, quand je vole, selon le groupe bien sûr, mais la plupart des groupes avec lesquels je joue ou avec lesquels je vole sont tout à fait corrects. Ça dépend de la journée, j'ai été dans des groupes en PWC en France où chaque individu volait seul, éloigné des autres, et donc oui, ça dépend vraiment de la journée. Mais je pense que voler en montagne et, vous savez, les trucs en sous le vent sont peut-être plus, enfin, je dirais plus dangereux pour moi, je pense, parce qu'en poussant la barre en sous le vent et ce genre de trucs, on voit encore des pilotes le faire, et c'est un peu bizarre.

euh ouais

Ouais, et peut-être que je devrais reformuler ça. Il ne disait pas que c'était plus dangereux, c'est sûr, mais c'était juste un risque que certaines personnes sous-estimaient peut-être. Et ce qui m'a vraiment frappé, je pense, c'est que, tu sais, j'ai vraiment freiné mon agressivité dans les gaggles, surtout au début, parce que ça ne sert à rien. Ça ne semble pas vraiment avoir de sens de vraiment serrer, tu vois, de serrer plus que

vous savez, et

tout le monde, parce qu'au début, c'est le début, vous voyez ? C'est, ouais.

Mais le point est qu'il n'y a qu'un seul endroit où on veut être, c'est au bon endroit et au plus haut. Donc, je pense que le combat est déjà lancé, mais tu as raison. On doit en être conscients, et je suis d'accord avec toi, mais c'est la même chose quand on vole en petits groupes, que ce soit en plaine ou en montagne. Je veux dire, il n'y a aucune raison de risquer nos vies par une collision ou

quelque chose comme ça

ou pousser quelqu'un hors du terminal. Le truc marrant avec le parapente, c'est que c'est l'un des sports où vous devez coopérer avec vos concurrents. Dans beaucoup d'autres sports, vous vous battez contre eux, et ici vous avez besoin d'eux, alors il faut prendre soin d'eux. Ouais, ouais.

Eh bien, commençons... d'accord, avant d'aborder le vol en groupe, parlons des décollages. Comment réussir un bon décollage ? À quoi pensez-vous, comment essayez-vous de manœuvrer ? Parce que le décollage est super important. Ça a été vraiment crucial ici, et c'est tellement amusant. J'adore les décollages, oui.

Je pense que c'est vraiment une question de timing, et pour revenir un peu sur le vol en gaggle avant de passer au départ. Pour moi, c'est presque comme si vous deviez partager l'espace, et parfois, quand on vole assez avec ses amis, on finit par avoir une relation avec eux. Vous les faites signe de venir, vous leur parlez brièvement, ou vous faites un geste, ou juste un petit signe de tête pour indiquer quelque chose, ou simplement les regarder pour leur faire savoir que vous les voyez, pour qu'ils soient au courant. Et c'est ce qui arrive, généralement, dans une situation serrée. Disons que si vous avez une journée calme, comme en Australie cette année en PWC à Bright, le décollage était dans des conditions vraiment faibles. Il n'y avait qu'une ou deux thermiques de maison, et vous aviez les 150 gars et filles qui tournaient aussi haut que possible, avec des fleurs libres qui traversaient le gaggle, c'est assez dingue, mais en même temps, ça finit par marcher, c'est génial.

Mais c'est là que réside le plaisir, vous voyez, c'est ça le sport. Vous avez les yeux grands ouverts et vous savez que vous êtes en train de le faire. Pour ce qui est du timing, j'essaie juste de me détendre, d'atteindre le sommet, et je pense qu'avec le temps et l'expérience, on finit par trouver comment se positionner au bon endroit. Et je pense que c'est là que réside la magie, le plaisir de voler, pour moi.

Ouais, j'ajouterais que, peut-être pour moi au moins, les 15 dernières minutes sont des minutes très, sont des minutes très importantes pour moi. Je dois déjà être à la bonne position là. Il n'y a aucun moyen que durant les 15 dernières minutes je doive bouger d'un endroit à un autre ou quoi que ce soit. Donc tu as un peu fixé ton, ouais, c'est là que je suis

je vais m'en sortir.

Ouais, alors quand je décolle, mon premier but ou objectif, c'est vraiment de comprendre où ça va, enfin, où le départ va avoir lieu et comment. Et c'était intéressant, il y a deux jours, ou hier, je ne me souviens plus, on dérivait avec le vent, donc il y avait un tempo, et tu le fais une ou deux fois, et ensuite tu sais combien de temps ça prend pour dériver avec la thermique et

Et il faut apprendre et comprendre comment être juste là au bon moment, au bon endroit, donc c'est important.

Ouais, parlons de ça. Tu sais, avec toutes ces années de vol, Francisco, comment as-tu appris à mieux monter, à être en haut, à être à la bonne position pour un départ ? Eh bien,

Pour en revenir au gaggle et au départ, je dirais que le départ est le plus gros gaggle de la course. Alors, d'abord, en termes de sécurité, il faut reconnaître qui est autour de vous. Parfois, j'ai été dans des gaggle de Superfinal, de départ, ou n'importe quel gaggle en fait, parce que c'est la Superfinal et que les mondes sont super serrés et que les gros gaggle sont parfois super agressifs, mais vous savez qui est autour de vous, et ce sont des pilotes tellement pros que vous n'avez pas peur d'eux du tout. Mais parfois, dans une compétition comme celle-ci, où il y a différents niveaux, là, il faut vraiment reconnaître qui est autour de vous. Et ensuite, il faut être plus ou moins vigilant selon votre environnement, et en ce qui concerne mon positionnement en haut, je ne sais pas ce que je fais.

Pour moi, l'observation est primordiale. Quand on vole en dehors de la goggle, on vole pour soi, c'est une question de ressenti. Mais quand on vole dans la goggle, c'est de l'observation, et à la minute où on rate quelque chose, on perd quelques places, quelques mètres.

Carrément. Je pense que tu as mis le doigt sur ce que je cherchais. C'est que... je trouve que les meilleurs pilotes sont, je pense toujours à Josh Cohn avec la tête pivotante, il voit tout. On dirait qu'il a 10 yeux, tu vois ? Et je pense que les... les pilotes qui ont moins d'heures sont vraiment focalisés sur ce qui est juste ici, alors que les meilleurs pilotes — et désolé, le public ne peut pas voir ce que je fais, je parle de vision en tunnel par rapport à, tu sais, regarder partout et tout voir, parce que c'est tout ça à la fois.

qui sont vraiment importants pour moi, et oui, et oui.

c'est la population beaucoup plus. Tu penses, euh, oui, si — si pour une raison quelconque, ce qui est la poussée, il n'y a pas de poussée, il n'y a pas, tu sais, tu n'as pas autant de surface. Si tu es débutant, tu as la course. Je veux dire, si tu vises genre une seconde, que tu obtiennes cet avantage ou que tu obtiennes une seconde, tu as juste une meilleure posture, et ensuite tu utilises ça, tu fais en sorte que ça te semble comme si tu, tu trouves quelle est, quelle est la réponse à ça, puis tu sais, après tu essaies juste de travailler avec ce groupe et je, je ne sais pas s'il y a juste un... enfin, voici la réponse, mais j'aimerais entendre la tienne. On dirait que ce sont juste des heures et de la pratique, mais oui...

Ouais, tu dis que c'est de la pratique, mais je suppose qu'il y a deux façons d'aborder les choses et de rattraper le groupe de devant, peut-être pas le leader, mais au moins le groupe de tête. Le groupe devant toi, il y en a un en dessous, un autre est à peu près à la même altitude, et un autre est au-dessus. Le plus sûr est toujours au-dessus, et espérons que ce soit le meilleur et le plus rapide aussi, parce que normalement, plus tu montes, la thermique devient parfois meilleure, et voler à une altitude plus élevée est généralement plus rapide, donc c'est la meilleure méthode pour moi. Mais parfois, il n'y a pas d'autre choix que de pousser en bas et de compter sur la chance pour essayer de prendre la thermique avant le gros groupe. Peut-être que tu es bas, mais tu la prends avant, et espérons que tu rattrapes ton retard.

Ça dépend aussi toujours de la journée et de la façon dont ça fonctionne dans mes règles, dans mon petit carnet. J'ai mis, je dis, si la journée est calme, rattrape toujours par le haut ; mais si la journée est forte, tu peux peut-être rattraper par le bas. Ça dépend vraiment de la journée, il faut s'adapter, ouais.

C'est l'une des percées que j'ai eues à un moment donné : quand on débute, on nous dit qu'il faut toujours atteindre le sommet de la montée. Parlez-moi de la façon dont ça ne s'applique vraiment pas en compétition, hein ?

Parfois, quand vous atteignez vraiment le sommet, je veux dire, selon le type de portance que vous exploitez, vous atteignez le sommet, mais vous passez en fait trop de temps à monter parce qu'au fur et à mesure que la thermique atteint le haut, elle s'affaiblit un peu. Il y a aussi une autre chose quand, quand la thermique, au moment où vous en sortez, vous savez, vous passez un peu par les chutes, et ça pourrait en fait prendre tout ce temps que vous avez passé à monter au sommet, et vous avez juste perdu du temps en tombant à l'extérieur des thermiques de chaque côté, donc vous

Tu as quelque chose à dire.

Ouais, JP, ouais.

Ouais, euh, aussi ce qui compte, c'est la thermique. Si la thermique est très forte, c'est peut-être mieux de rester dedans, de ne pas en sortir. Euh, d'habitude ça marche comme ça, même les leaders, ils poussent un peu et ils quittent certains terminaux trop tôt, et là vous restez simplement dedans et vous rattrapez facilement. Ça dépend vraiment des conditions, je suppose. Euh, je voulais aussi dire que parfois, vous n'êtes pas obligés de rester avec le groupe. Je recommanderais de rester autant que possible, mais même aujourd'hui j'ai eu une expérience bizarre quand j'ai changé de route, donc le groupe de tête était sur les montagnes, j'ai traversé les plaines et j'étais bien au-dessus de tout le monde et j'ai réussi à, j'ai réussi à euh et à entrer en contact avec le groupe de tête, mais j'étais au-dessus d'eux, donc je pouvais les dépasser, rester sur la même thermique qu'eux, et alors c'était euh plutôt facile et relaxant.

Ouais, je...

C'est une bonne idée. Il ne faut pas être un suiveur aveugle, c'est sûr, non ? Ouais, tu sais, ne remets pas en question tes bonnes idées sous prétexte que tu ne peux pas les appliquer. Je pense qu'il est facile de se laisser enfermer dans la mentalité de groupe, mais parfois on peut avoir une bonne idée comme aujourd'hui et ça marche vraiment. Je pense que l'autre chose avec le vol en groupe, c'est que si c'est un gros groupe et que tu es en bas, et que tout le monde prend le temps de monter là où ils étaient, c'est inutile parce que si tout le monde est devant toi, tu peux

voir qui profite de la portance, et vous savez, à la fin de la prochaine glisse, vous aurez rattrapé votre retard, vous le savez, non ? Je pense que souvent, vous n'avez pas vraiment besoin d'atteindre le sommet si vous êtes en bas du groupe, oui, mais

en étant en bas, je pense qu'il faut être vraiment solide mentalement pour être en bas et ça marche. Donc, à certains moments, je me souviens d'une compétition où j'étais, avec Pedro Bernardo, tout le monde restait sur une montagne, personne ne voulait aller au prochain point de passage sur le plat parce que

Bien sûr, il m'a fallu un peu de temps pour trouver le point de passage, la montée, pardon. Et quand je l'ai attrapé, tout le monde est arrivé ; ils étaient au-dessus de moi, évidemment, parce que j'ai perdu beaucoup d'altitude pour trouver ça. J'ai littéralement vu tout le camp passer au-dessus de moi, alors je me suis dit : « Ok, je ne suis pas encore au sol », donc la manche est lancée, et j'ai gagné la manche à la fin. Alors oui, c'était incroyable. C'est possible, c'est toujours possible. On ne sait jamais ce qui va se passer dans les prochains mouvements.

Je suis tout à fait d'accord avec ce que tu dis, parce qu'on ne sait jamais. Il y a tellement de variables et tant de facteurs différents qui influencent la journée. Je veux dire, la ligue peut être un peu, tu sais, tactique, assez calculatrice sur l'endroit où ils vont aller, en voyant qui est autour d'eux et en gardant leur position. Et peut-être qu'ils laisseront certaines personnes passer, les laisser repérer les thermiques, et pendant qu'ils gardent leurs concurrents à distance, ils pourraient laisser d'autres gars prendre de l'avance pour simplement explorer le terrain. Tu sais, c'est une autre stratégie qu'on pourrait adopter, juste utiliser tous les pilotes là-bas pour évaluer comment se passe la journée et tout ça. Eh bien,

La seule chose que j'ai à dire à ce sujet, c'est qu'il y a deux types d'animaux dans ce sport — la compétition PWC et le professionnel — où, si vous quittez le groupe, ils vont forcément gagner contre vous ; vous ne battrez jamais le groupe. Mais dans ce genre de petites compétitions, parfois les mouvements en solo sont vraiment, ils portent vraiment leurs fruits, comme le mouvement que Rover a fait aujourd'hui. On faisait une sorte de vol en groupe et tout à coup, il est apparu dans la vallée plus haut que tout le monde, donc c'était un mouvement en solo et ça a marché. En PWC, ça ne marchera probablement pas, donc il y a deux choses différentes qu'il faut reconnaître.

Passons à ça alors. Parle-moi de ce qu'il ne faut pas faire. Quelles sont les leçons que tu as apprises toutes ces années, genre, « d'accord, je n'avais pas besoin de faire ça le premier jour » ? Tu sais, j'ai fait une percée trop tôt. Je le fais tout le temps. J'étais dans une super position, j'étais vraiment bien placé pour gagner la course, et j'ai fait une percée trop tôt et je ne suis pas resté avec vous. Je ne suis pas resté avec le groupe et c'est, c'est une erreur, c'est ce que Russ Ogden appelle le manque de discipline. Eh bien,

Je pense que tu parles de ma grosse erreur. Non, je parle de moi. Oh, tu l'as fait ? D'accord, je l'ai fait aujourd'hui. Bon, j'ai mené presque toute la compétition aujourd'hui, et à la fin, j'étais... enfin, avec ce mode mental agressif où je n'arrêtais pas de pousser, bah, quand j'étais en fait au plus haut et que je pouvais juste passer au-dessus de tout le monde pour atteindre le dernier point de virage et passer en premier, au lieu de ça, j'étais tellement pressé aujourd'hui que j'ai encore laissé le groupe derrière moi, une fois de plus, en pensant que je faisais bien, alors que le groupe derrière a vraiment remonté si haut que, ouais, ils m'ont rattrapé de façon tellement globale. C'est ça le manque de discipline ? C'est ce que tu veux dire ?

Absolument, parce que si tu te retrouves au-dessus de tout le monde, pourquoi se presser de quitter cet endroit ? Tu sais, reste là, observe, respire, détends-toi un instant, demande-toi quelle est ma position, quelle est la suite, à quelle distance je suis de l'objectif, et est-ce que je dois partir ou rester ? Et ensuite, tu prends ta décision. Non, aujourd'hui, je n'ai pas réfléchi du tout, j'ai juste foncé. Grosse erreur. Je...

Je pense que Gavin essayait de faire référence à la situation, et lui et moi, on a commencé le premier jour de la compétition. On était super excités, on est partis en fonçant et on a fait des scores super bas, et c'était un peu l'inverse aujourd'hui. Alors que Francisco et moi sommes devant, il me fait signe de y aller, et je l'ai un peu laissé et je suis allé vers les zones plates tout seul, donc il se venge un peu de ça. Mais, comme on l'a dit avant, les journées varient tellement, on ne sait jamais ce qui va se passer. Je veux dire, chaque mouvement compte. Je pense que la meilleure chose à faire, c'est juste d'être conscient de la situation autour de soi, des gens autour de soi, autant que possible. Pour moi personnellement, la compétition de vol, c'est vraiment juste se mettre au défi, parce que les pilotes — chaque pilote a un niveau différent, surtout dans cette compétition. Il y a des pilotes débutants, il y a, vous savez, des pilotes de classe mondiale ici, etc., etc.

Mais je pense que si on se contente de se mesurer à soi-même, de faire de son mieux et d'apprendre de ses erreurs, c'est probablement la meilleure façon pour moi d'aborder la situation et

Tu as eu une très bonne, enfin, une leçon dont on a tous besoin d'être rappelé. Hier, tu es arrivé un peu plus bas. Je suis sorti dans un tourbillon de poussière et tu as dit : « Ouais, je n'ai pas besoin de faire ça. » Alors...

Je vais vous donner un peu de contexte sur la situation, donc en gros, on venait de terminer le dernier tour pour lui. On allait vers la fin de la zone de vitesse et, pendant qu'on y allait, j'ai vu ceDust devil géant et j'ai un grand sourire aux lèvres en ce moment parce que je vois Gavin foncer vers le même dust devil. Ça avait l'air juste énorme. Je me suis dit, genre, « Qu'est-ce que tu en penses, Gavin ? » C'était grand, c'était énorme, c'était dingue, il y avait des débris partout et on était tous les deux en train d'être aspirés dedans, mais Gavin était un peu plus haut. Il était en fait en train de jouer avec le dust devil. Il commençait déjà à prendre un peu de portance alors que je m'en approchais en restant bas et qu'on était au-dessus d'un lotissement avec des lignes électriques. Il n'y a pas beaucoup d'endroits où atterrir. Les buissons ici ont l'air vraiment bas, mais ils font probablement un mètre ou un mètre vingt de haut.

Alors, pendant que nous approchions tous les deux de ce tourbillon de poussière, je vois Gavin faire son truc. La chose suivante que je vois, c'est que son aile disparaît tout simplement. Il monte dans la thermique sur le côté. Je me dis : « Est-ce que c'est une bonne idée de faire ça maintenant ? Est-ce que c'est intelligent ? » Et, vous savez, j'ai un nouveau bébé, une nouvelle famille. Alors, quand j'ai vu qu'il y avait une ligne électrique sur ma trajectoire, j'ai juste décidé : « Hé, il vaut mieux voler demain que de passer du temps à l'hôpital et juste en rire, vous voyez ? » Mais Gavin a pris la thermique par les cornes, en a fait son objectif, et pendant que j'étais...

J'ai appris ma leçon. Non, c'est bon, ça va. Je pourrai voler un autre jour, et c'est vraiment ça qui compte, ouais.

Pour ma défense, tout le monde, j'étais bien plus haut. Je pense que ça aurait été assez flippant pour vous de monter dans ce truc en cherchant des lignes aussi belles. C'est, euh, c'est comme une science qu'il m'est impossible d'enseigner, mais j'aimerais avoir votre avis parce que c'est tout, n'est-ce pas ? Je veux dire, je trouve que la plupart des gens peuvent grimper assez bien avec assez d'heures, vous savez, mais c'est trouver ces bonnes lignes. C'est le glissement, c'est-à-dire, est-ce que c'est vraiment le summum ?

Le ressenti, ouais, c'est vraiment difficile à enseigner et à apprendre, mais faire des compétitions de vol est une bonne école pour ça parce qu'on voit toutes ces lignes, surtout ici. Je pense que les pilotes sont très disciplinés, on s'éparpille, on ne reste pas groupés, tout le monde s'éparpille, et donc on peut voir les différentes lignes, et c'est vraiment intéressant. Eh bien, on développe...

C'est plus, parce que certains auditeurs ne savent peut-être pas de quoi vous parlez, et c'est important. Ouais.

Alors, on était dans le premier groupe, et au lieu d'avoir tous les pilotes en file indienne, l'un après l'autre, on volait tous devant, ensemble, et donc on couvrait une grande zone de terrain, comme un

un vol d'oiseaux, comme des oiseaux, genre, ouais, comme des oies, et ensuite, euh,

Et là, on peut voir la différence, l'aile plane un peu mieux alors que vous êtes dans une zone moins, moins favorable. Et bien sûr, il faut réagir. Si vous ne réagissez pas, vous restez dessus et vous descendez, descendez, descendez. Il faut donc changer votre trajectoire quand c'est approprié. Gardez la trajectoire quand c'est bon. Quand on parle de trajectoires, on parle aussi de convergence, donc il est bon de comprendre ce qu'est une convergence et comment rester dessus. Parfois, il n'est pas nécessaire de rester

sur elle, mais

Tu tournes, tu n'as qu'à aller tout droit et ensuite tu montes, montes, montes, montes. On a eu ça genre à Piedrata, ou il y a des endroits connus pour ça où tu peux littéralement juste voler. Je n'aime pas les 10 000 mètres tout droit, d'accord ? Et tu montes, montes, montes, montes. C'est incroyable. Mais si tu es du mauvais côté de la convergence, alors tu descends, descends, descends, descends. C'est ça le problème. Donc voler sur des lignes, c'est surtout de la pratique, de la pratique, de la pratique, de la pratique, et essayer de comprendre. La première chose, bien sûr, c'est d'être conscient qu'il y a des lignes. La plupart des pilotes ne le savent même pas, et une fois que tu le sais, tu dois regarder les oiseaux, regarder les autres pilotes, et essayer de comprendre ce qui se passe avec l'air et le ressentir.

Une chose, c'est aussi que voler avec des B aide beaucoup parce que quand on vole avec les suspentes de frein, on ne ressent pas l'air aussi bien qu'avec des B, et on peut alors avoir des micro-informations qui finiront par vous mener vers la meilleure, euh, la

la meilleure ligne, alors analysons un peu la technique là. Qu'est-ce que tu fais ? Quelle pression as-tu dans les mains ? Qu'est-ce que tu fais avec tes pieds sur ton accélérateur ? Qu'est-ce que tu... qu'est-ce qu'il faudrait idéalement, enfin...

Ouais, je dirais que, par exemple, quand tu es en fin de vitesse, quand tu pousses vraiment, pour la finale de la aile, ça compte beaucoup moins. C'est plus dans le parcours quand tu es... enfin, si tu es en barre complète, tu ne le sens pas beaucoup la plupart du temps, donc tu devrais probablement lâcher un peu la barre, et ça joue pas mal. Donc au lieu de pousser comme un dingue pour essayer de trouver la prochaine thermique, il y a des pilotes qui volent plus lentement, mais qui flottent juste beaucoup mieux dans l'air. Du coup, à la fin de la transition, tu arrives parfois même plus haut que l'autre. J'ai eu une course, enfin, c'était un vol en cross country avec un delta, donc une aile de type deltaplane, et c'était incroyable parce que le gars poussait fort et moi j'essayais de rester sur les lignes ; il était bien devant moi mais super bas.

Du coup, à la fin, je suis arrivé et on s'est retrouvés, et c'est comme ça que j'ai pu le rattraper au lieu de pousser avec lui, ce qui n'aurait eu aucun sens, hein ? C'est intéressant. Ouais, très cool. C'était drôle, drôle, et intéressant en effet. Jimmy

Ouais, pour moi, je suis un peu impatient, donc je veux atteindre le point B le plus vite possible, et on se contente de pousser la barre, genre, comme dit Robert, c'est un truc où on ne ressent rien, et parfois on peut carrément traverser pas mal de thermiques, comme par exemple sur Chelan, la dernière manche où on essayait de rester haut, et on pensait qu'on pouvait atteindre l'objectif, mais parce qu'on veut tellement gagner et juste finir la manche, on a traversé genre cinq thermiques, et on a tous dérapé, tu sais, alors qu'on aurait pu juste ralentir un peu, faire quelques virages, et on l'aurait fait. On était à moins de 100 mètres, je veux dire, c'est dingue, mais c'est là que la compétition intervient, ce genre de discipline, comme dit Francisco, tu dois avoir de la discipline et tout ça. Pour moi, personnellement, j'ai tendance à tenir la barre assez fermement, et je découvre que parfois je mets presque tout mon poids dessus, mais en ce moment j'essaie de me détendre et de juste tirer vers l'arrière, comme dans un scénario d'arc et de flèche, et pour moi, ça marche.

Côté accélérateur, mes pieds bougent un peu comme une machine à coudre, ils sont constamment en mouvement pour ajuster l'assiette de la machine, et je suis vraiment passionné par l'aile. Quand on prend un gros coup, tu as envie de lâcher l'accélérateur très vite, mais quand j'ai commencé, je le lâchais et ça faisait en fait cabrer l'aile et ralentir, et ensuite on réappuyait sur l'accélérateur, on perdait toute cette inertie et on utilisait toute l'énergie potentielle qu'on avait économisée pour regagner cette vitesse. Du coup, maintenant je suis vraiment doué pour, une fois que je prends une bosse, je lâche et je réappuie tout de suite, et parfois c'est même assez rassurant de juste appuyer sur cet accélérateur et de sentir qu'il y a beaucoup de pression sur le bord d'attaque de l'aile, pour moi, c'est réconfortant. C'est comme, oh, il y a encore de l'air devant moi, et tout va bien, et

Jimmy, comment est-ce que tu as appris à faire ça ? Est-ce que ça vient juste du fait de voler en compétition et de t'entraîner, ou est-ce que tu sors aussi les jours de "sledding" quand c'est vraiment calme pour faire plein de vols en pendule ? Et, tu sais, est-ce que c'est parce que c'est assez... c'est intuitif après un long moment. Ouais, ce n'est pas très intuitif au début. On tombe dans une thermique quand on lâche l'accélérateur, c'est la pire chose à faire. Ouais,

Euh, pour ma part, je n'ai pas beaucoup de temps libre. Je travaille, et je suis un papa à plein temps, donc je ne fais que des compétitions, et c'est comme ça que j'ai appris. Et je pense qu avec le temps, j'ai découvert qu'il faut juste faire confiance à son aile. Je veux dire, les ailes d'aujourd'hui sont tellement solides et robustes, il faut juste la tester. Vous savez, pendant longtemps, je ne marchais littéralement pas sur l'accélérateur, et je me disais : « Pourquoi je termine ces courses si lentement ? » Et j'ai découvert l'accélérateur, genre, wow, c'est un outil incroyable, mec. Alors que je continuais à pousser, juste à pousser, à me challenger, à challenger l'aile et à connaître ses limites, on finit par ressentir ce qu'elle peut supporter ou non, et c'est comme ça que je l'ai découvert. Et euh, ça marche pour moi. Francisco, tu as quelque chose à ajouter à ça, euh ?

Eh bien, ce que je peux dire, c'est qu'il y a deux façons différentes de piloter. L'une consiste à essayer de rester haut et à trouver des lignes incroyables et tout ça, et l'autre, c'est, euh, vous savez, courir après les records et pousser la barre. Et la façon dont je fais, c'est, euh, quand c'est une journée forte, donc encore une fois, il faut définir le genre de journée dans laquelle on vole. Quand je vois que la journée est forte, normalement je vais de A à B aussi vite que possible et j'essaie juste d'atteindre la thermique suivante et de monter aussi vite que je peux. Mais si la journée est molle et ne fonctionne pas très bien, je ne pousse peut-être pas autant la barre, et en fait ma barre est super, vous savez, mes pieds sont super sensibles et je relâche et je pousse juste pour garder mon aile

À midi, juste au-dessus de ma tête, en essayant de ne pas piquer du nez ou faire des mouvements de roulis et tout ça. C'est le plus important quand on a une journée pourrie, disons, ou une journée molle. Mais bon, vous savez, lors d'une journée forte, ma technique est peut-être de m'agripper à ces morceaux de bois sur les élévateurs B, et de pousser fort avec mes pieds, et peu importe ce qui arrive à l'aile, je gère ça avec mes mains et pas avec mes pieds. Parfois c'est l'inverse, vous savez, quand j'essaie de trouver de meilleures lignes, je joue peut-être plus avec mes pieds. Mais quand j'essaie juste d'aller vite et de garder l'aile en l'air, j'utilise plus mes mains et je trouve que ça marche vraiment bien avec les élévateurs B.

On peut vraiment les tirer et on peut être, peut-être, à fond sur la barre, comme aujourd'hui, en approchant du but, je n'ai jamais lâché la barre depuis la dernière thermique et, euh, dans mon aile, parfois ça cherchait vraiment mal, et vous savez à quel point l'air était turbulent aujourd'hui, n'est-ce pas, et

J'essaie de gagner de meilleures lignes.

et, euh, je m'accroche juste à ces élévateurs B et je le contrôle uniquement avec les élévateurs B ; sinon, je ne rattraperais pas. Et de cette façon, j'ai pu gagner quelques places là-dedans et y aller, ouais, vous

Les gars, parlons un peu des instruments. Est-ce que vous vous en tenez à l'accélérateur avec la vitesse, le plané, la montée et tout le reste, ou est-ce que vous utilisez McCready ? Est-ce que vous utilisez les courbes polaires ? À quel point vous vous fiez-vous aux instruments par rapport au ressenti ?

Je n'utilise pas les instruments autant que je pourrais, parce que ces instruments sont incroyables, mais je me fie à mes sensations et je regarde la finesse, la vitesse de descente ou de montée et tout ça, pour ensuite essayer de déterminer ma meilleure finesse. C'est comme ça, ce n'est pas que je comprends vraiment mes instruments, je dois l'avouer. Je ne les comprends pas autant que je le voudrais, contrairement à certaines personnes, peut-être Josh Kahn ou certains de ces gars qui sont vraiment doués pour le vol plané et la montée, et ils les comprennent peut-être mieux et en tirent plus, c'est sûr. Ouais.

Je ne suis pas vraiment un adepte des instruments non plus, vous savez. J'étais en Australie récemment et l'un des pilotes, Garrett, se moquait de mes instruments de dinosaure. Alors encore une fois, lequel

Allez, explique au public, Garmin à l'ancienne.

et puis une technique de vol 60/30, mais pour moi personnellement, je ne regarde en fait que deux choses : je regarde la finesse. Donc pour mon aile, je sais qu'elle vole autour de la moyenne ; si je ne m'en approche même pas, je mets les gaz jusqu'à ce que je sois le plus proche possible de huit pour un, parce que généralement, quand on ne plane pas bien, on est probablement en synchronisation de toute façon. Donc on accélère, on essaie de sortir de cette synchronisation, et pour moi, c'est un peu ma façon de piloter. Je regarde juste l'angle et je me laisse porter et je fais...

Tu es plutôt agressif pour changer de direction quand tu es en sync, ou tu te contentes de pousser la barre ?

Moi aussi. En fait, j'utilise mes élévateurs B ou je déplace mon poids, ou je fais même juste pivoter un peu la cheville pour changer l'accélérateur, et je fais tourner l'aile d'environ 15 degrés. Je ne fais pas le truc du virage à 45 degrés ; je fais juste un petit virage de 15 degrés ici et là pour voir si le taux de synchronisation monte ou descend, et je cherche juste cette ligne fine. Ça prend du temps pour comprendre, mais parfois, quand on est en synchronisation, il faut juste forcer, vous voyez ? Ouais.

Je trouve que la convergence est vraiment forte ici, avec de grosses lignes, ce qui est évidemment l'autre côté de, euh, vous savez, c'est vraiment sympa parce qu'il y avait de belles lignes de convergence et tout ça. J'ai plus de chance aujourd'hui en étant beaucoup plus agressif, comme quand on fait ces gros, vous savez, quand vous faites ça, euh, je suis sûr que vous les avez tous faits aussi, comme au Brésil, les gros downwinders qu'ils font sur le Sertão et Quixadá et ce genre de choses. J'ai appris là-bas que si vous restez juste dans la zone de portance et que vous martelez l'accélérateur parce que vous allez avec le vent, vous allez rester dedans jusqu'au sol. Vous savez, il fallait presque que je vienne à 90 degrés, ce qui était nouveau pour moi, vous savez, tout le truc, c'est censé être 45 degrés, c'est ce qu'on a appris, vous savez, que ce n'est pas assez là-bas. Je trouve ici que c'est aussi, est-ce que vous trouvez la même chose, euh,

Quand le sink est fort, tu fais 90 degrés, c'est sûr. Ouais, comme je l'ai dit, si la journée est forte, tu peux juste pousser la barre et aller de A à B le plus vite possible, mais surtout avec une journée molle, tu fais mieux de faire tes 90 degrés et de trouver une meilleure ligne, c'est certain. Et encore une fois, pour l'observation, il faut vraiment regarder derrière aussi et voir ce que font les gars derrière, parce qu'à l'arrière, ils peuvent voir si

ils vont

c'est mieux sur une ligne plus à droite ou plus à gauche, c'est sûr. Mais changer de direction — enfin, pas changer de direction, mais tourner à 90 degrés — parfois il faut le faire parce que, comme tu dis, sinon tu te prends tout droit au sol.

Parfois, il arrive même qu'il faille revenir en arrière. Je veux dire, Francisco parlait de pilotes qui montent sur le dos. Ouais, si c'est une montée et que tu es du mauvais côté de la pente, tu devrais peut-être revenir en arrière, parfois. Donc si

C'était... c'était quelque chose que j'ai aussi appris avec Josh. Je n'arrête pas de parler de Josh, le robot Josh, mais euh, et je... je le vois tout le temps chez Chrigel dans les X-Alps. Il revient constamment en arrière pour rester en l'air.

C'est un peu formaté, et ça arrive quand j'apprends, quand les gens continuent, genre, allez, allez, allez. Et ce n'est pas bon, parfois il faut réfléchir, marquer une pause et regarder autour de soi. Alors, les pilotes ont une astuce pour faire ça de temps en temps, juste pour regarder autour. C'est ce que je fais parfois, juste un zéro cinq ou quelque chose comme ça, quand on ne perd pas beaucoup d'altitude, juste pour vérifier ce qui se passe autour et revenir sur le cap. En parlant des instruments, on a un peu discuté des lignes plus tôt dans la discussion. Les instruments sont utiles pour ça aussi parce qu'on peut sentir l'air. Enfin, quand vous regardez votre vitesse, donc si vous ne touchez pas la barre, bien sûr, vous aurez aussi des lignes avec de meilleures vitesses, ou bien sûr votre vario, il faut le regarder, donc ça aide pour ça.

Ça aide certainement pour la distance jusqu'au prochain point de passage, bien sûr, c'est ce que je regarde. Et aussi, ce qui est très important pour moi, c'est de savoir à quelle altitude je suis par rapport au sol au niveau de l'objectif. Ça me donne le signal pour savoir, d'accord, maintenant je peux pousser la barre, j'ai un peu de marge, et maintenant je peux passer. Donc oui, il est important de savoir si l'instrument sonne ou s'il vous donne un signal ou un signal audio pour vous informer que, d'accord, maintenant vous êtes en phase de descente pour y aller, vous pouvez juste pousser la barre et y aller. Donc il est important de lire l'instrument, mais je partage les réflexions de Francisco et Jimmy sur le fait que le plus important est, bien sûr, de regarder autour de soi.

Alors, j'ai une anecdote marrante là-dessus, mais ça concerne la lecture des instruments. C'était en PWC et on avait ce point de passage, mais il était sur un petit épaulement de la montagne. Je regardais mon instrument et je m'approchais vraiment du point, mais en même temps, je me rapprochais du sol et je descendais de manière fluide mais douce. Et donc, quelques mètres avant le point, j'ai compris que je n'y arriverais jamais, alors j'ai tourné, et parce que je ne regardais que mon instrument, j'étais si bas que j'ai atterri en faisant mon virage. Du coup, j'ai porté mon aile sur mon épaule, je suis monté genre à 10 mètres, et puis bim bim, ça a marqué le point.

Je suis parti de là, et j'étais juste sur la dernière glissade pour finir, donc j'ai fait une dernière glissade et j'étais sur l'objectif, mais je n'avais pas atterri, donc c'était marrant. J'ai

J'adore. Ça m'a fait penser à autre chose. Le premier jour, tu étais en phase finale et tu as fait une sortie, non ? Et puis, Jimmy, tu l'as fait hier. On a tous fait des sorties, énormément de fois. Est-ce qu'il y a un point commun ? Est-ce qu'il y a une comp... tu sais, quand tu es au sol après ça, est-ce que c'est souvent la même chose, genre : « Merde, c'est un truc que je ne devrais vraiment plus faire », parce que, tu sais, ou enfin...

Bien sûr, c'est une compétition, donc il faut jouer le jeu quoi qu'il arrive. Alors, si tu ne veux pas te mettre la pression, peut-être que tu ne devrais pas participer à une compétition.

si vous

On ne veut pas prendre de risque si on n'a pas envie de, vous savez, de jouer un peu au casino. Enfin, c'est un peu ce que je dis. Eh bien, le truc cool avec la compétition aujourd'hui, c'est que vous avez une journée que vous pouvez retirer de votre score, donc vous avez droit à une erreur dans la plupart des compétitions. Pousser est partie intégrante du jeu, mais une chose, on en a parlé plus tôt, c'est de s'isoler et parfois, quand on est devant, on a cette sensation que, wow, on peut tout faire et qu'on sait que c'est votre journée. Eh bien, parfois ça l'est. Alors, la partie la plus difficile, c'est qu'il faut le reconnaître. Parfois, vous êtes dans le flow et vous pouvez vraiment gagner la manche, et j'en ai gagné quelques-unes dans ma carrière, donc c'est vraiment excitant, c'est super sympa.

C'est une belle récompense. Je suppose que c'est pour ça que la plupart d'entre nous...

le moment où on est dans la même situation, et on est dans la même situation, et on est

Les pilotes qui gagnent une manche, c'est... c'est une très belle expérience. Mais à part ça, quand vous atterrissez et que vous débriefez, la différence entre les pilotes, ou parmi les pilotes, c'est quand on a un mental solide, parce qu'il faut avoir cette capacité de s'en débarrasser et, vous savez, de remettre les compteurs à zéro et de se dire : d'accord, demain c'est un nouveau départ et on passe à la suite. C'est difficile. C'était difficile hier pour Jimmy, c'était difficile pour moi. Le premier jour, on a bu beaucoup de bières pour oublier ça, mais ça a marché. Alors Jimmy,

Avant que je ne... je veux maintenir cette ligne de pensée une seconde. Il parlait de revenir en arrière, et l'une des choses que j'ai personnellement apprises, c'est que, vous savez, on a souvent l'impression que la distance pour revenir est genre « Oh mon Dieu, je ne l'ai jamais fait pendant un moment », et maintenant, chaque fois que je le fais, on est immédiatement avec eux. La pénalité est de zéro. Je trouve que la course n'est jamais, c'est potentiellement une fois, mais là où je penche, je pense que la pénalité est plus élevée quand on tourne dans des conditions pourries, vous savez, comme s'il y avait une montée évidente derrière vous, on a l'impression que la récompense est toujours là pour aller la chercher, même si ça semble être le mauvais chemin, si vous avez de l'expérience avec

Ouais, je veux dire, je gère ça tout le temps parce qu'on veut toujours avancer et on n'a pas envie de faire demi-tour et de perdre du temps. Mais en même temps, une fois que tu es au sol, tu es au sol, tu ne joues plus le jeu. Donc il faut se rappeler que chaque fois que faire demi-tour est une bonne chose, c'est correct de le faire, c'est correct de s'excuser auprès des dieux de la thermique, tu vois, comme retourner chercher une montée, se recentrer. Et puis encore, la course est longue, ça peut être le tout début de la journée et si tu es déjà bas, pourquoi pas ? Peut-être vers la fin, tu es en pleine course, ouais, tu prends quelques risques ici et là. Mais sur ce point, le cycle moral est vraiment, euh, entravant cette petite session de questions-réponses, mais

On en a en arrière-plan, désolé. Ouais,

Ouais, on est entourés. Ouais, mais il y a un truc, si vous vous rappelez comment vous êtes sortis de la dernière thermique, c'est aussi quelque chose à garder à l'esprit parce que si vous étiez côté sous le vent et qu'il y avait une grosse dépression après la thermique, alors ce n'est peut-être pas une bonne option d'y retourner. Ouais, ça dépend vraiment, mais s'il y a des thermiques si fortes et que vous savez que vous n'êtes pas côté sous le vent de la thermique et que vous pourrez rattraper le groupe en faisant demi-tour, alors oui, vous devez envisager de retourner vers le groupe. Mais pour ça, peut-être que l'un des thèmes principaux ici est d'être conscient de son environnement. Donc bien sûr, si vous poussez comme des fous et qu'après 10 minutes vous vous rendez compte que, oh, je devrais peut-être faire demi-tour, vous allez regarder et il sera trop tard.

Ouais, donc une fois que vous quittez une thermique et que vous savez qu'il y a encore des gens dedans, vous devriez vérifier ce qu'ils font et parfois ils vont frapper le cœur au bon moment. Vous quittez la thermique, et là vous n'êtes clairement pas dans une bonne position, donc vous devriez y retourner immédiatement. Ça dépend, bien sûr. Mais le principal, c'est d'être conscient de ce qui se passe autour de vous et de votre environnement, donc

On a, on a dîner à faire, donc je veux qu'on soit attentifs au temps. Mais, euh, une dernière question que je vais poser à tout le monde, donc vous pouvez la noter pendant qu'on parle, c'est, euh, votre histoire de comp la plus excitante et la plus cool. Mais avant d'en arriver là, comment abordez-vous la stratégie globale pour la semaine ? Parce que, vous savez, maintenant qu'on a le FTV, ce qui est super cool, ça nous permet de pousser beaucoup plus fort. Euh, vous savez, Francisco, c'est une comp importante pour toi. Je sais que tu la prends très au sérieux parce que ça signifie, tu sais, défendre ta position pour l'équipe mondiale. Revenons avant le premier jour. Comment, comment aborderiez-vous généralement le jour 1 par rapport au jour 3 par rapport au dernier jour ? Et évidemment, ça dépend de votre position. Genre la stratégie globale, eh bien...

Écoutez, je ne suis pas doué pour ça. Je ne suis pas un mec de stratégie. Je suppose que je suis plutôt le genre de gars qui donne tout chaque jour, qui essaie de faire de son mieux tous les jours. Et je sais qu'on a un jour qu'on peut écarter si on fait une erreur, mais il ne faut jamais compter sur ce jour-là. Il faut juste essayer de faire de son mieux chaque jour, et si une journée ne marche pas, alors on peut l'écarter. En même temps, ça veut dire que vous pouvez forcer. Vous pouvez forcer et faire

Ça marche, et tu peux forcer, et tu peux forcer.

Peut-être que vous ratez, que vous vous trompez en poussant, mais ça vous donne l'opportunité de le faire et de laisser tomber si vous n'y arrivez pas. Donc je suppose que faire de son mieux chaque jour est ma seule, ma seule stratégie ici. Ouais, ouais. Et, encore une fois, vous savez, on compte là-dessus, donc je pense qu'on peut pousser presque tous les jours. Et est-ce que ça...

Est-ce que ça changerait pour vous, par exemple, si vous arriviez au dernier jour et que vous étiez en tête, ou que vous étiez, disons, solidement en deuxième ou troisième position ? Est-ce que vous... est-ce que vous seriez plus prudent ? Eh bien,

Ça dépend toujours du type de manches que vous avez faites avant, c'est sûr. Donc si vous êtes à l'aise, si vous avez au moins cinq bonnes manches, vous pouvez soit forcer pour essayer d'en gagner une autre, soit vous détendre et essayer de juste, euh, mettre, mettre, mettre une autre bonne manche dans votre liste et, euh, et juste rester prudent. Mais, euh, vous venez de m'entendre, vous savez, vous pouvez forcer à nouveau. J'ai dit que je pense que, euh, ma, ma technique est juste de forcer chaque jour, pratiquement. Cool pour

Moi, je vois ça plutôt comme une expérience d'apprentissage, comme si je repartais de zéro. Pour moi, chaque jour, j'essaie d'apprendre autant que possible et juste de prendre le bon ressenti. Je pense que le meilleur conseil que j'ai reçu, c'est essentiellement de juste voler et de laisser ton corps faire ce qu'il a à faire naturellement. C'est une question de trouver son flow, donc une fois que tu pilotes le parapente sans y penser, tu utilises ta capacité cérébrale pour observer ce qui t'entoure. Tu regardes ce que fait l'oiseau, ce que fait le vent ; tu as une vision plus globale de la situation. Je trouve que ça aide vraiment. Pour moi, la sécurité est la priorité numéro un. Tu sais, je considère toujours que la sécurité passe avant tout, et je préfère atterrir plutôt que de ne pas pouvoir voler le lendemain. C'est un peu mon approche face à cette situation, ouais.

J'aimerais approfondir ce point spécifiquement avec toi, parce que toi, et peut-être comparer ça avec l'avant et l'après accident, parce que tu racontais des histoires l'autre soir sur à quel point tu étais agressif quand tu as commencé. Tu volais des Comp Gliders au troisième jour, et tu sais, tu étais à fond. Et puis, je me demande — est-ce que l'accident a littéralement changé ça ? Parce que maintenant, tu es du genre : je m'en fous si je me plante, je suis là pour passer un bon moment. Ouais.

C'était assez drôle. En fait, quand j'ai commencé le parapente, j'ai été invité au Bayou. Mon ami Paul m'a dit de descendre au Bayou de Bravo. Je n'avais jamais volé en thermiques. Il m'a juste dit d'aller apprendre sur ce site de vol à la côte et de le retrouver la semaine suivante au Bayou. Et puis, littéralement, je suis arrivé la semaine avant le Championnat du Monde de 2009. J'ai vu tous ces pilotes cools, comme Lisa Woodry, qui mettaient le drapeau français sur leurs ailes de compétition, et ces trucs étaient trop stylés. Juste en allant voler avec eux, c'était genre, wow, on pourrait faire des cercles avec ce matos. Je peux monter à 6 000 pieds. C'est génial, tu vois ? Je suis revenu avec juste la mauvaise taille d'aile ou en ajoutant deux petits trucs, tu sais, un pod et tout ça. Tu vois, je râlais et je m'inscrivais à toutes les courses possibles, juste en fonçant, en apprenant autant que je pouvais.

Et littéralement de 2009 à 2010, j'ai eu un wild card à la Coupe du Monde de Jalan et je me souviens avoir rencontré Andre Ranford d'Afrique du Sud et il m'aBasically dit franchement : « Hé, ton profil est celui qui risque le plus de se blesser parce que tu fonces sans te soucier de rien. Tu vas probablement te blesser littéralement d'ici trois jours, mets ton parachute de secours. » Ça m'est resté en tête et chaque fois que je fais quelque chose de stupide, j'ai toujours cette pensée en tête. Alors oui, il faut du temps et de la patience. Quand j'ai changé de catégorie, ma règle étaitBasically de gagner la catégorie trois fois avant de passer à la suivante, et c'est ce que j'ai fait. J'ai gagné la catégorie sport trois fois, la catégorie zéro trois fois, et quand j'ai enfin sauté, c'est là que l'Enzo est sorti et je pense que c'était un saut trop important pour moi.

J'aurais aimé passer sur un truc comme un Ice Peak 6, un truc du genre, plus tranquille, et ça aurait peut-être évité pas mal d'accidents, vous voyez ? Et je pense que, vous savez, c'est un manque d'expérience, pas parce que l'aile est mauvaise. C'est juste que je n'étais pas, je n'étais pas... Vous avez juste

n'étiez pas prêts.

Je n'étais tout simplement pas prêt.

pour

ça. Et ça a pris beaucoup de temps. Je veux dire, c'était stupide pour nous. Aller voler dans Elm's Valley en plein été. D'abord, c'est comme ça que l'accident est arrivé. Et, après ça, il m'a fallu un moment pour reprendre le sport, vous voyez ? Et une fois que j'y suis retourné, c'est... c'est un peu comme reprendre le vélo. On redécouvre le plaisir de, vous savez, voyager dans des pays étrangers et revoir tous ses vieux amis, comme voir Francisco dans son pays d'origine et faire le tour des lieux, et voir Gavin et Robert, vous voyez, dans différentes régions. Et c'est marrant, une fois que vous venez à ces compétitions, vous voyez toujours les mêmes gars. C'est un peu comme des retrouvailles d'une certaine manière. Une autre chose cool avec les compétitions, c'est que, vous savez, on va dans des endroits où les touristes ne vont pas normalement, des lieux moins fréquentés, et on apprend vraiment à connaître les gens et à découvrir leur mode de vie et tout ça. Et je recommande vraiment à tous les pilotes, peu importe leur niveau, de faire des compétitions parce que je pense que c'est génial.

Je veux dire, on paie quoi pour la compétition ? Genre 150, peu importe, c'est une somme dérisoire. Tu peux voler pendant sept jours avec un suivi météo, tu as des pilotes avec qui discuter, échanger des idées, juste papoter, passer un bon moment et apprendre. Je veux dire, c'est un super rapport qualité-prix, non ? Tu as ça, tu sais, sans compter les frais annexes, donc

JP, et toi ? Est-ce que tu as une sorte de stratégie globale, ou est-ce que parce que tu fais de la course depuis longtemps, tu dirais 92, 98, 98 ? Ouais, est-ce que tu as une stratégie qui semble fonctionner ?

Je dirais que j'apprends encore. Avant tout, je suis arrivé ici avec la ferme intention de ne pas utiliser mon jour de retrait, alors je l'ai fait dès le premier jour. Vous voyez, il me reste encore beaucoup de choses à apprendre. Je savais que je ne devais pas, mais bref...

Ouais, non, c'est juste, je veux dire, c'est un long processus, je pense. C'est aussi une question de mental. J'ai réalisé il y a quelques années que, si tu veux gagner une comp, c'est une chose différente de gagner des tâches, et je pense que ce sont deux types de personnes différents. Tous les trois autour de la table, on est peut-être plus du genre à gagner des tâches plutôt qu'à gagner des comps. J'ai vu beaucoup de gens gagner des comps sans avoir gagné une seule tâche de leur vie. Ouais, et c'est une façon différente de voler. On n'en a pas parlé aujourd'hui, mais, ouais, si tu veux gagner une comp, tu dois voler un peu

d'une façon différente de piloter, et je pense que c'est une

plus conservateur, et il y a une façon de faire. Les Français ont une très bonne stratégie pour ça ; il s'agit simplement de vous mettre dans une position où vous pouvez être un peu dominant, attendre de voir ce qui se passe, identifier les meilleures opportunités et suivre les meilleures. Ça arrive aussi ici. On peut aussi détecter que les pilotes agissaient ou se comportaient de cette manière. J'aimerais bien le faire quand je veux gagner une comp, ce qui est mon objectif, mais je suis encore plus enthousiaste à l'idée de gagner une manche. Jusqu'à présent, oui, c'est amusant. C'est vraiment amusant, JP.

Garde le micro. Euh, est-ce que tu peux nous raconter, euh, l'histoire de comp qui te vient à l'esprit ? Ça peut être la plus excitante ou la plus dingue, ou ça n'a pas besoin d'être toi non plus. Ça peut être quelque chose que tu as vu, donc

Ouais, j'ai fait énormément de camps. J'ai plein d'histoires. Je me souviens que

Je parlais avec Calvo à l'époque où il était directeur adjoint, et moi, j'annonçais tous ces pilotes en parachute de secours, etc. Et le truc marrant, c'est que le lendemain matin, il a expliqué aux gens lors de la réunion : « Ouais, Robert a annoncé beaucoup de parachutes de secours », et le dernier, lui-même sous parachute de secours, m'appelait en disant : « Oh, Calvo, je suis sous parachute de secours. » Donc ce jour-là, il y a eu sept parachutes de secours le même jour, le même jour. On a eu des histoires tristes. J'étais à Piedraita avec ma 2011 et mes enfants me demandaient : « Pourquoi tu fais ça ? Pourquoi tu fais ce sport ? » Je leur disais : « Pourquoi tu poses la question ? Eh bien, tu pourrais mourir. » Et puis, ouais, on a ce genre de sentiments. On a fait ce vol épique à Chelan, où j'ai eu la chance d'être le premier sur l'objectif quand on l'a fait, les 224 K's.

C'était super drôle. Euh, ouais, donc je dirais que c'est, c'est une vraie aventure. Faire des compétitions, c'est, rencontrer des gens, c'est aussi vivre des histoires incroyables. Quand on atterrit, on a tellement d'images en tête, tellement de choses à dire. C'est, c'est juste impossible à partager avec qui que ce soit à part des pilotes et, euh, j'ai très souvent le sentiment que quand je finis une compétition, je rentre chez moi avec une véritable aventure bien remplie et donc, ouais, ça a rendu ma, ma journée ou mes vacances super cool.

Jimmy, avant que tu racontes le tien, est-ce que l'un d'entre vous était à la Superfinal avec le feu en Colombie en 2000 ? C'était en 2012, non, en 2013, donc on était... je ne me rappelle plus quel jour c'était, mais c'était... c'était ma première année de compétitions et j'ai eu pas mal de chance parce que le PWC était à Sun Valley cette année-là et j'ai vraiment eu de la chance là-bas, j'ai vraiment eu de la chance, j'ai vraiment eu de la chance, donc j'ai atteint la Superfinal et, et je me faisais complètement démolir à la Superfinal. C'était très humiliant, mais, euh, on avait le... ils, ils ont mis le feu à la canne à sucre et ont fait rouler le Neo. Ceux d'entre vous qui y étaient ont vu tout ça et, euh, certains peuvent devenir vraiment énormes, ces énormes colonnes, et c'était une journée assez stable et lente et le groupe de tête essayait très fort d'atteindre le goal et ils, et Chrigel était là et Yasin et, euh, et quelques-uns d'entre eux sont entrés dans la colonne et, euh, et Chrigel a posté plus tard son, son instrument et c'était une montée de 20 mètres et Yasin est entré dans ce truc à genre 15 mètres du sol, donc Chrigel est entré très haut et juste...

Chrigel, il est entré dedans, a perdu son aile, a fait un décrochage complet, a récupéré son aile, l'a encore perdue, encore un décrochage complet. Matt Beecher tournait juste à l'extérieur de cette colonne et il était... ce noir, c'était juste une colonne de noir et Farmer était genre : « Je n'y vais pas », et il a juste regardé un gars après l'autre entrer dedans, ça a juste explosé. Mais Yasin est entré juste au décollage et ça l'a emporté à 2 000 pieds au-dessus du sommet de la colonne, genre direct vers le haut. Son aile a explosé immédiatement, il ne l'a jamais réussi à remettre en place, elle s'est enroulée comme une corde. Il a dit qu'il avait carrément plus de 20 tours, c'était littéralement juste une corde au-dessus de sa tête, et il a voulu lancer son parachute de secours et il s'est dit : « Oh non, non, je ne peux pas encore le lancer parce que je vais atterrir dans le feu. » Alors il est monté à deux mille pieds, il a juste suivi jusqu'en haut et il est ressorti par le sommet du truc et il s'est dit : « Oh, d'accord, maintenant je peux le lancer. »

Bref, c'était mon histoire de copine préférée, mais est-ce que tu as une histoire de copine préférée, juste...

Une chose à ajouter, ils génèrent des cumulus, donc on a des pyro-cumulus, carrément. Ouais, celle-ci était grosse. Ouais, celle-ci était

Énorme, ce n'était pas un petit truc, et Luke Armand s'est levé le lendemain et a dit, avec beaucoup de sincérité : « Je ne veux plus jamais voir quelqu'un faire ça. Non, c'était vraiment dangereux dans le... »

comp, je crois que c'était l'année prochaine. Il y avait, euh, un paramoteur qui tournait autour des incendies pour nous empêcher d'entrer. Sérieux ? Ouais, ouais. Waouh.

Ils ont mis en place des mesures de sécurité, ouais.

Ouais, il y avait une nouvelle installation. Jimmy, t'as une compétition préférée, non ?

C'est, c'est plutôt une sorte d'expérience, tu vois ? Genre, quand tu commences le sport, tu as un peu ce rêve de faire des trucs incroyables et tout ça, mais tu sais, pour être sérieux, genre, c'est du niveau esp et ocho, tu vois ? Genre, pas pour se moquer du sport ou quoi, mais c'est juste que c'est un sport tellement récent et en pleine croissance. Je décrirais ça comme... pour moi, le sport me rappelle un peu les années 70, tu vois, quand les gars chargeaient leurs modèles de socques dans des vans et... vagabondaient un peu en donnant tout ce qu'ils avaient, sans qu'il y ait d'argent en jeu. Les gens font vraiment ça par passion, ils aiment vraiment le sport. C'est ce que j'aime vraiment dans ce sport, tu vois ? C'est ce qui me motive vraiment, et tu peux voir des gens du monde entier et aller les voir et tout ça. Je veux dire, pour moi, c'est le truc le plus cool. Je veux dire, gagner une manche, c'est génial, tu vois ? Gagner une comp, c'est bien, mais je pense que juste traîner avec des amis, c'est probablement mes moments préférés.

Alors je dis toujours que ceux qui s'amusent le plus gagnent la comp, non ? Vous voyez, même si vous faites des trucs pourris, si vous vous amusez vraiment, bah...

Côté histoires, j'en ai plein, comme celles sur les incendies au Brésil. Il y a beaucoup d'incendies là-bas, et la dernière fois, en PWC, il y avait un de ces énormes feux, et tous les gars y sont allés, et j'ai dit : « Non, je n'irai pas là-dedans, c'est juste moche. » Et bien sûr, la journée a tourné mal pour moi parce que les gars sont montés super haut, et j'ai dû gratter jusqu'au but, et ils sont arrivés avant moi. Donc c'est une mauvaise histoire pour moi, ouais. Mais je suppose que les histoires sur les compétitions, les compétitions sont toutes, vous savez, juste de la progression, et toute la partie vol est pratiquement la même, sauf avec des ajustements différents. Mais les bonnes histoires sont derrière les compétitions, les jours où on ne vole pas, dont beaucoup peuvent être racontées, et beaucoup ne peuvent pas l'être.

Ce sont les meilleures histoires. Il me faudrait beaucoup de temps pour les raconter, mais il y en a énormément.

D'accord, on gardera ça pour une autre émission. Euh, avant de terminer, est-ce que vous avez un dernier conseil pour l'auditoire ? Quelque chose pour les nombreuses personnes qui nous écoutent et qui pensent peut-être faire leur première compétition, ou peut-être envisagent de faire leur premier voyage à Valle ou Roldanillo cet hiver, ou ici, ou au Chili ? Euh, vous savez, n'importe quel genre de conseil pour eux, ou ce qu'ils devraient avoir en tête ? Eh bien,

Le premier conseil, c'est d'y aller comme un processus d'apprentissage, donc ne vous dites pas que vous allez gagner la compétition. Ça rend les choses plus sûres. Deuxièmement, ouais, allez juste en compétition. Ma façon de commencer, c'était de me dire : « Hé, je peux aller faire du cross country et j'ai quelqu'un pour venir me chercher, avec toute la sécurité autour de moi et tout », et des pilotes expérimentés qui me prennent par la main pour aller loin, de très longs vols. Donc mon conseil, c'est d'être juste un étudiant pour les premières compétitions, mais allez-y si vous pouvez.

Je pousserais même encore plus loin dans ton sens. Garde ton aile. N'achète pas une aile de compétition pour ta première compétition. Ouais, bien sûr. Contente-toi de faire ça avec ton aile. Apprends à piloter. Tu ne devrais changer pour une autre aile que lorsque tu auras vraiment poussé la barre à 100 % et que tu te sentiras à l'aise avec ça, alors là, tu pourras changer d'aile. Sinon, tu n'utilises pas assez ton aile, donc garde-la. Et bien sûr, c'est frustrant. Tu vois ces ailes de compétition voler et littéralement te laisser derrière. Mais ça fait partie du jeu. Je recommanderais donc aussi aux gens d'en profiter, enlève-toi la pression et essaie d'aller le plus loin possible.

Et comme on l'a tous dit, la sécurité avant tout. Alors ne vous mettez pas dans le pétrin, et n'essayez pas de rattraper le groupe de tête quand vous faites votre première compétition. Ça ne marche pas comme ça.

Il y a un point intéressant que vous avez évoqué, et je m'en occupe, et je pense qu'il est vraiment important de garder à l'esprit que, vous savez, les deux lignes de nos jours — prenons le Xeno comme exemple parce qu'il a eu un succès énorme et que des tonnes de gens le pilotent — je pense qu'il y a beaucoup de risques cachés parce que c'est une aile super solide. Les deux lignes de nos jours sont des ailes incroyables ; elles sont vraiment solides, et je pense qu'elles donnent aux gens beaucoup de fausse confiance, oui.

Tu as raison. Je recommanderais à n'importe quel pilote de compétition de faire du SIV avant sa première compétition. C'est très important. Allez sur un lac, peu importe, trouvez une école avec un instructeur fiable et faites du SIV. Il est très, très important de savoir comment se sortir de différentes situations, mais aussi d'apprendre à connaître son aile et d'avoir le ressenti de sa portance. C'est super important, oui.

Je suis content que vous disiez ça aussi, parce que je pense que les gens développent un nouveau respect pour les grandes ailes à grande envergure quand ils commencent à les mettre en décrochage et à faire des trucs bizarres avec, et ce n'est pas comme apprendre à mettre en décrochage un non, je

Je viens d'une région très plate en Belgique. C'est tellement plat que les gens achetaient de grosses ailes, et on avait ce championnat en Suisse. La moitié des gens ne décollaient pas parce qu'ils étaient effrayés par les conditions, et je respecte ça. Je le respecte totalement, et c'était, je pense, une bonne décision. Mais c'est aussi un peu triste parce que s'ils étaient venus avec leur propre aile

Ils n'auraient pas pu le faire, ils n'auraient pas pu le faire, et ils n'auraient...

être capables

pour le faire, et ils

ils auraient eu, euh, ou euh, plus, vous savez, une aile adaptée, ils auraient volé, c'est sûr. Et c'était une belle journée pour voler, donc ouais, parfois vous volez votre propre décollage et votre site et vous vous sentez confiant, mais allez juste tester votre aile dans les Alpes ou dans des montagnes difficiles, et là vous verrez, d'accord, peut-être que je devrais m'entraîner davantage avant de changer d'aile. J'ai eu une personne, c'est, c'est très, euh, j'ai très souvent une personne qui vient me voir, oh, regardez, je suis prêt à acheter, comme vous le savez, ou je suis prêt à acheter un Flow ou quoi que ce soit, et j'essaie vraiment de les calmer un peu, mais je dois dire, je dois admettre une chose, c'est aussi une question de ressenti.

J'ai commencé à piloter des ailes de compétition assez tôt dans ma carrière parce que je me sentais plus en confiance avec, mais c'est le comportement de l'aile par rapport au pilote ; ce n'est pas seulement une question de compétences, mais il y a une interaction entre vous et votre aile. Si le courant passe bien, alors pourquoi pas ? Mais il faut savoir, il faut se rappeler de rester humble. Sous l'aile, je n'ai jamais vu une aile échouer ; j'ai toujours vu des pilotes échouer, bien sûr, oui.

Je veux aussi ajouter quelque chose à ça. Je pense qu'il est très important de commencer avec une aile plus lente, et ensuite, il faut être plus confiant. Et quand on est plus confiant, on peut s'amuser tout autant, vous voyez ? C'est juste une sensation particulière quand on prend cette aile, qu'on a un bon départ, qu'on traverse la vallée, vous savez, on est juste en train de se faire plaisir. Je me souviens de la fois, vous savez, la course effrénée, avec Kiwis et moi traversant la vallée d'Apple Gay et en pensant qu'on était en train de faire le truc, vous savez, au début, et puis cinq secondes plus tard, ces grosses ailes, ces ailes de ninja toutes fines, volaient au-dessus de nous. Mais c'est plutôt cool parce qu'en vous amusant autant que possible avec ces ailes et en gagnant en expérience et en respect pour les ailes, vous regardez en arrière maintenant et vous riez de ces expériences et de tout le plaisir que vous avez eu. Et puis, bien sûr, en volant ces ailes, vous allez faire des tonnes d'erreurs et connaître vos limites et tout ça, mais c'est comme ça qu'on apprend.

Il faut faire des erreurs. Si vous vous contentez de faire de votre mieux dès le début, vous n'apprendrez jamais les bases. Vous n'avez pas vraiment posé de fondations solides au départ, et je crois sincèrement qu'il faut passer beaucoup de temps à voler, beaucoup de temps à développer ce processus, puis à entrer dans un système pour progresser jusqu'à ces petites ailes fines que tout le monde veut piloter, mais oui.

Je veux dire, regardez certains des gars ici. Il y avait un type en Arctic aujourd'hui qui était en train de tout déchirer là-bas, vous voyez ? C'est génial, et ça doit être une sensation incroyable. C'est un bon point.

pour faire genre, pourtant l'année dernière on est allés aux Championnats Canadiens à Pemberton, et ces Deltas tenaient tête aux Enzo trois parce qu'on ne peut pas aller aussi loin ou aussi près de la falaise. Ces gars-là pouvaient juste mettre à fond jusqu'à la

j'ai vraiment été impressionné, vous savez ? En fait, ça vole mieux, vous voyez, dans le delta, à ce niveau-là, ouais, à ce stade-là.

L'année dernière au Monarca Marco, je veux dire, c'est un pilote de compétition très talentueux, super, mais il a gagné avec la Queen, vous voyez ? Il a gagné avec une aile de mer. Il a battu tout le monde sur les Enzos, et parce qu'il pouvait juste, il a foncé à travers toute la convergence. On était toujours en train de se dire « Oh mon Dieu », en essayant de gérer, et lui, il continuait. Ouais, c'était plutôt cool. Enfin,

Je suis resté sur la conversation précédente, j'ai perdu la tête un instant, mais ce que je voulais ajouter, c'est de ne pas essayer de battre le gars à côté de vous. La première fois que vous allez à une compétition, repartez comme un débutant et n'essayez pas de battre celui d'à côté, parce que ça ne change rien au résultat final. Pour gagner une compétition, il faut une semaine entière de bon pilotage. Alors, quand vous volez à côté de quelqu'un et que vous vous dites : « Ah, je veux battre ce gars », vous ne savez même probablement pas qui il est, mais à ce moment-là, vous voulez juste battre celui qui est autour de vous. C'est une énorme erreur que tout le monde fait, surtout au début, et c'est là que vous vous mettez en danger, quand vous poussez plus que nécessaire juste pour battre le gars d'à côté, alors que ça ne changera rien au résultat de la compétition.

Super, donc juste

Euh, vous savez, gardez à l'esprit que pour gagner une compétition, il faut sept journées de vol complètes et vraiment réussies de votre part. Donc, au début, ce n'est probablement pas parce que vous manquez d'expérience ; allez juste en compétition pour profiter de chaque vol, pas pour gagner contre votre pote à côté de vous. Contentez-vous d'utiliser votre corps, soyez un pote pour lui et volez avec lui. C'est ça qui va vous faire progresser. Et je suis toujours en colère contre vous. Oui, je ne vous pardonne pas, donc...

Déçus, les gars. Super, merci beaucoup, j'apprécie. Et aux auditeurs, j'espère que vous avez aimé ça, et euh, allons manger un morceau. Très bien, merci les gars. Merci, les gars. Je

J'espère que vous avez apprécié ce live depuis l'Argentine, et comme toujours, tout ce qu'on demande, c'est un billet pour le spectacle. Si vous avez tiré quelque chose de tout ça, je considère ça comme un abonnement à un magazine et vous pouvez nous soutenir, mais il y a bien d'autres façons de le faire. Ça n'a pas besoin d'être financier ; vous pouvez en faire un blog, le partager avec vos amis, ou en parler sur le chemin pour expliquer de quoi il s'agit. C'est juste du partage, exactement comme ça : des conseils et des stratégies pour vous rendre plus sûrs et devenir de meilleurs pilotes, donc j'espère que vous en avez tiré quelque chose. Mais si vous voulez nous soutenir financièrement, n'hésitez pas, et on se voit la prochaine fois. Salut. C'est ce qui rend tout ça possible. Si vous le pouvez, faites-le seulement si vous le pouvez, je ne veux pas que ça impacte votre mode de vie d'une quelconque manière. C'est juste un bonus, mais si vous pouvez, allez sur cloudbasemayhem.com et vous verrez le bouton de don là-bas. Vous pouvez le faire en une seule fois via PayPal, ou devenir un contributeur via Patreon, et nous acceptons maintenant aussi le Bitcoin et toutes ces monnaies de dingue.

Je ne sais pas grand-chose là-dessus, mais c'est maintenant disponible sur le site. C'est plutôt sympa si vous êtes branchés crypto, et, euh, voilà, c'est tout. Merci beaucoup, on apprécie votre soutien, merci de nous avoir écoutés, et on se voit au prochain épisode. Salut.