Salut tout le monde. Bienvenue dans un nouvel épisode de Cloud Base Mayhem. Je vous transmets ça quasiment en direct d'Argentine. Je suis ici dans un endroit magnifique appelé La Rioja pour leurs championnats nationaux. On est en milieu de semaine, à la moitié de la compétition, et je me suis dit que ce serait vraiment sympa. J'ai reçu beaucoup de questions ces derniers temps de la part de personnes qui partent à leur première compétition cet hiver à Roldanillo, au Mexique, et ailleurs. Alors, je me suis dit que ce serait amusant de réunir quelques très bons pilotes de compétition dans un petit groupe. Eh bien, c'est la première fois qu'on fait ce petit groupe pour parler de compétition. On va parler de vol en groupe, des départs, de l'état d'esprit, de la sécurité, des ailes, de la recherche de bonnes lignes et de la stratégie, et pratiquement de A à Z sur les compétitions. Je pense que vous allez vraiment apprécier ça.
Mes invités viennent du monde entier. Francisco Manteras, qui a fait partie de l'équipe argentine pour les deux derniers championnats du monde et qui est un pilote vraiment, vraiment bon, vit aux États-Unis en ce moment. Mais il se débrouille super bien ici. Je pense qu'il est deuxième ou troisième au classement général actuellement. Le Canadien, mais originaire de Belgique, J.P. Vandebegian. Je ne pense pas prononcer son nom de famille correctement, mais J.P. ou Robert. Un super gars. Un pilote génial qui vole depuis 1998. Il a participé à beaucoup de compétitions. Et enfin, un Taïwanais, qui vit aussi aux États-Unis, Chin Chin Huang. On l'appelle Jimmy. Il participe aussi à des compétitions depuis longtemps.
Alors, je viens de faire asseoir ces gars-là et vous allez entendre un peu de bruit de circulation en arrière-plan et beaucoup d'insectes. On est à cet hôtel, on est dehors. Francisco était en train de préparer un parachute de secours pendant qu'on faisait ça. Donc il y a du bruit. On n'est pas en studio, comme vous pouvez le voir avec le bruit derrière moi. Mais c'est une discussion super sympa. On va beaucoup rire. Vous allez apprécier. Et avant de commencer, l'une des questions posées auxquelles je n'ai pas eu le temps de répondre lors du dernier "ask me anything", c'est qu'un de nos supporters Patreon m'a demandé si je pouvais décrire l'année de rêve parfaite : si je pouvais aller n'importe où et voler chaque mois de l'année, où irais-je ? Et un peu de réflexion derrière ça. Alors, j'ai préparé une petite liste ici. C'est juste si j'avais l'année de libre, plein de cash, et que je voulais juste voler à fond.
Et voici les endroits auxquels je penserais certainement aller. Donc, mois par mois, janvier, ce qui est d'ailleurs ce que je vais faire. Cette année, j'irais à Valle de Bravo. Difficile de faire mieux que Valle. La scène de compétition là-bas est géniale. Le vol y est totalement fiable. La nourriture est excellente. C'est pas cher. Les pilotes sont super. Et Miguel organise le meilleur show de la Terre, à mon avis. Donc c'est là que j'irais, et c'est d'ailleurs là que je vais en janvier et février. Ça dépend de ce sur quoi vous voulez vous concentrer. Mais, vous savez, un super endroit pour aller, c'est Roldanillo, en Colombie, pour de belles thermiques douces, un super vol, un super vol en nuages. Beaucoup de gens y sont allés. Il y a toujours plein de compétitions là-bas à cette période de l'année. Je vais d'ailleurs y être cette année pour les British Nationals, qui se terminent, je crois, le 2 février.
Mais février est encore un très bon mois. Décembre, janvier et février sont tous de très bons mois à Roldanillo. Je penserais aussi à aller à El Hierro et aux Canaries pour pratiquer l'acro, c'est super fiable et c'est une période vraiment agréable pour y être. Vous pouvez aussi, bien sûr, penser à la Nouvelle-Zélande ou à l'Australie. Et ce sont de bons mois pour être dans l'une ou l'autre de ces zones. Mars. J'ai entendu de très bonnes choses sur le Costa Rica, très fiable, on y vole des triangles de 6000 pieds tous les jours, donc ça, ce serait certainement sur ma liste. Je n'ai jamais volé au Costa Rica. Ce serait plutôt sympa. Ou vous pouvez descendre au Brésil et aller faire du Baixa Guandu ou n'importe lequel des nombreux sites incroyables qu'ils ont dans ce pays immense. Mars peut être une très bonne période là-bas. Ils ont souvent des compétitions à cette période de l'année aussi.
En avril, j'irais au Bhoutan, c'est le moment idéal pour y être. Et le Bhoutan en automne pour une fiabilité totale. Mais avril, c'est le moment pour les vols vraiment énormes. Il y a donc beaucoup plus de jours sans vol, encore beaucoup plus de météo qu'en automne. Mais c'est là qu'on a beaucoup plus d'instabilité. Il fait beaucoup plus froid, mais on peut monter très haut et pousser bien loin dans le profond Himalaya, ça serait assez sympa. C'est sur ma liste depuis longtemps. J'ai déjà volé au Bhoutan quelques fois, mais toujours en automne, ce qui est une saison beaucoup plus courte, mais très fiable. Et ça se passe en ce moment même. Pour ceux d'entre vous qui regardent le contenu de X, oui, vous voyez des vols de là-bas tous les jours. Ça commence vers début octobre et ça dure jusqu'au 10 novembre environ. Typiquement, en avril, je penserais aussi aux Alpes, certains des sites plus bas des Alpes, car les sites plus hauts sont encore trop enneigés.
Mais des endroits comme Annecy, La Grave et les Alpes Maritimes au sud peuvent être vraiment bons en avril. Ces dernières années, ils ont eu de gros vols pendant deux ou trois jours d'affilée. Mais bon, il y a aussi beaucoup de temps mort. Par contre, j'aime beaucoup voler au printemps. Et on passe beaucoup de temps en Europe, et ça n'a pas tendance à être génial là où je vis à Sun Valley. Mais un autre endroit auquel vous pouvez penser, c'est les Sierras qui commencent à être plutôt bonnes en avril et en Californie en mai. Encore une fois, pour les Alpes, j'ai été complètement bloqué en mai et j'ai fait certains des meilleurs vols de ma vie en mai. Donc, c'est assez aléatoire pour la météo. Les Sierras sont plutôt fiables à cette période de l'année. Elles peuvent aussi être assez mauvaises.
Mai, c'est assez difficile, vous savez, dans le monde entier. C'est la saison des moussons. Donc mai est délicat. Mais ça peut être un moment fantastique pour aller dans les Sierras. Et puis, quand on passe en juin, mais aussi en mai, vous savez, c'est quand j'ai fait la traversée de l'Alaska, je retournerais en Alaska en un clin d'œil. C'est le moment pour y être, dans n'importe quelle zone vraiment nordique. Donc la Norvège, la Suède, l'Écosse, ce sont les mois, ce sont les mois, mai et juin pour être dans n'importe lequel de ces endroits. Et, vous savez, pour moi, l'Écosse ou l'Alaska, c'est pretty hard to beat. En juillet, je serais en plein milieu de chez moi à Sun Valley. Avant, j'aurais probablement dit août à Sun Valley, mais ces jours-ci dans l'Ouest, aux États-Unis, la saison des incendies est juste impitoyable.
Ça nous arrive chaque année. Avant, c'était genre tous les 10 ans, vous pouvez dire ce que vous voulez sur le changement climatique, mais ça nous frappe fort. Du coup, c'est souvent irrespirable en août chez nous ces derniers temps. Alors juillet. C'est en juillet que j'ai fait le grand vol il y a quelques années. C'est généralement là qu'on a nos plus gros courants aériens. Donc, vous savez, il y a beaucoup de jours sans, mais presque n'importe où dans les Rocheuses, juillet est un mois assez magique. Et l'autre que je considérerais, ce serait le Caucase, entre la mer Noire et la mer Caspienne, à travers le mont Erebus, la plus haute montagne d'Europe. Toute cette chaîne de montagnes est très intrigante depuis longtemps. Il y a des trucs politiques en cours là-bas et certaines choses ne sont peut-être pas totalement sûres. Donc, c'est un peu le gros sujet, mais je dirais, de ce point de vue, que ce serait certainement un endroit que je regarderais en août.
Je serais au Canada, vers Pemberton ou Golden. Il y a eu des vols incroyables là-haut ces deux dernières années. En août, ça commence à tarder. Évidemment, à la fin du mois, on ne fait plus de longs vols, ça commence à devenir assez stable, mais c'est un moment génial pour y être. Encore une fois, si les incendies ne sont pas trop graves. L'autre endroit que je considérerais certainement, c'est la Mongolie. Le Pakistan. Euh, ce seraient deux endroits assez magiques à cette période de l'année. Septembre, j'ai un peu de mal avec celui-là. Septembre est un mois incroyable chez moi, mais euh, les gros vols, c'est qu'ils ont vu ces euh, ces choses vraiment s'assécher sur les euh, les plaines du Wyoming. Bill Belcourt et Cody Mittanck et Chris Galley et tous ces gars basés à euh, Salt Lake ont fait d'énormes vols depuis quelques sites différents, un à Porcupine et un autre à Lab. Ils volent juste au-dessus d'une autoroute, donc c'est assez calme. On peut voler avec beaucoup de vent là-bas et ils font de grandes distances. S'ils pouvaient faire fonctionner ça en juillet, ils iraient vraiment, vraiment, vraiment loin, mais généralement ça se bloque tous les jours jusqu'à environ fin août. Donc septembre s'avère être un terrain de jeu vraiment sympa pour faire des gros vols en descente là-bas. Et pas octobre comme je l'ai dit plus tôt. Le Béhar en Inde est assez difficile à battre, on vole presque tous les jours, des triangles fantastiques là-bas et juste la nourriture, je veux dire, toute la scène est géniale. L'autre que je considérerais, bien sûr, c'est le Sirtal au Brésil, que j'ai fait l'année dernière. Kisha est l'endroit le plus connu, mais maintenant ils font ces super vols depuis Keiko et euh, Patu, et il y a plein de sites, mais c'est bien sûr là où se trouve le record du monde actuel, depuis Tasima, qui est un endroit vraiment difficile pour faire un vol, et euh, Patu et il y a plein de sites, mais c'est bien sûr un super boulot, chapeau à ces gars pour avoir réussi à faire fonctionner ça, mais euh, c'est beaucoup de patience, on va attendre beaucoup pour voler depuis Tasima, mais euh, plus fiablement, on va à Kushida ou on va à Patu ou l'un des autres sites plus à l'intérieur et on teste ses compétences en vent fort et on vole au-dessus de rochers et de terrains assez escarpés. Novembre, le Chili ou l'Argentine. Maintenant que je suis en Argentine pour cette compétition, cet endroit est super cool. J'ai aussi entendu de grandes choses sur le Chili, ils ont beaucoup de super trucs qui se passent au Chili, ils ont beaucoup de super trucs qui se passent au Chili, ils ont beaucoup de super trucs qui se passent au Chili, ils en ont beaucoup et euh, leurs nationaux sont le mois prochain, en novembre à Santiago. J'ai entendu de grandes choses à ce sujet, donc je les mettrais sur la liste. Et puis euh, décembre, ouais, je veux dire la Nouvelle-Zélande, l'Australie. Vous pouvez faire le truc en plaine au-dessus de Deniliquin et pour le remorquage, c'est vraiment chaud et il y a beaucoup de mouches, mais ils font d'énormes distances là-bas. C'est aussi un moment vraiment sympa quand les plaines ne fonctionnent pas, vous pouvez monter vers Bright et faire des vols en montagne ou en relief vraiment pour l'Australie, mais euh, et puis euh, je les mettrais sur la liste. Et puis euh, décembre, ouais, je veux dire la Nouvelle-Zélande, l'Australie, quelques... je suppose que c'était il y a deux ans maintenant, je suis descendu et j'ai fait une course à Zapotec, qui est à l'extérieur de Guadalajara au Mexique, ce qui est vraiment cool, entouré de grands volcans, et ils vont y avoir un PWC cette année, donc euh, si vous savez, vous en avez marre de beaucoup de choses, vous cherchez un nouvel endroit au Mexique, ce serait euh, en haut de la liste. Voilà, 12 mois de... ce serait une année assez épique si vous pouviez tout faire, ou même juste quelques-uns. Voici mes recommandations, il y a beaucoup, beaucoup d'autres endroits merveilleux pour voler, mais ce sont ceux qui m'ont immédiatement venu à l'esprit. Et euh, entrons dans le vif du sujet, voici le spectacle et s'il vous plaît, profitez de cette discussion avec de très bons pilotes de compétition, en direct ici en Argentine. Je m'excuse pour le son, mais c'est comme ça. Profitez bien.
Salut les gars, merci de vous joindre à moi. On est tous en Argentine et je vais faire un petit intro avant ça, donc on va entrer directement dans le vif du sujet. Mais pourquoi ne donneriez-vous pas...
donnez-nous un bref historique de votre parcours en compétition, ça permettra au public de savoir un peu qui vous êtes et d'avoir une idée de vos différents accents, d'accord ?
Alors, mon accent est typiquement français probablement, mais en réalité, c'est un peu belge. Je m'appelle Robert Van En Begin, je viens de Belgique. Je vole maintenant pour le Canada parce que c'est là que j'habite. Je fais des compétitions depuis très, très longtemps. Je pense que ma première compétition était en 98 ou quelque chose comme ça, au moment où on a pris les photos, mais j'étais assez... pas vraiment... j'y étais. Du coup, j'ai arrêté de faire de la compétition et je suis revenu. J'ai gagné deux fois le championnat belge et cette année, je suis le champion canadien. C'est assez... assez drôle pour moi d'être champion de deux pays. Et je fais parfois du PWC, mais pas énormément. J'ai pas mal de travail, donc c'est un peu difficile pour moi de tout gérer et de pouvoir faire beaucoup de compétitions, donc d'une année sur l'autre, ça dépend.
Ça fait combien de temps que vous êtes au Québec ?
ça fait trois ans et demi maintenant et le vol est bon là, ouais, le vol est super sympa, juste quelques jours par an mais c'est cool quand ça vole bien, c'est cool. Et c'est quoi JP ? JP ça veut dire Jean-Pierre et Robert mais euh mon euh, vous savez, mon nom c'est Robert, d'accord.
mais on nous appelle
jp jp, ça va, oui, d'accord, genre, j'ai l'habitude aussi, donc pas de souci. Bon, je m'appelle Jimmy, mon vrai nom est en fait... je suis originaire de Taïwan et j'ai été exporté aux États-Unis il y a environ 30 ans. J'ai fait de la course par intermittence, j'ai fait de la compétition très sérieusement de 2009 à 2012, j'ai eu un grave accident, donc j'ai arrêté pendant cinq ans. Là, je reviens dans le milieu de la course depuis 2016 environ et tout ça. Je fais ça plus pour le loisir, je ne suis pas aussi accompli que Robert ici, mais j'essaie juste de jouer le jeu, d'apprendre le sport et de m'amuser. C'est super de te revoir. Merci. Salut, je m'appelle Francisco, je viens d'Argentine et je pilote depuis longtemps, mais je ne fais de la compétition depuis pas si longtemps, même si ma première compétition était en 2003 et la deuxième peut-être vers 2007, et puis je me suis vraiment passionné vers 2011, je crois, quand j'ai acheté mon premier aile de compétition, je pourrais dire, et depuis, je suis vraiment impliqué.
et
J'aime ça, et vous nous avez parlé de votre expérience aux Mondiaux, vous avez fait partie de l'équipe argentine, c'est bien ça ?
En fait, j'ai déjà participé aux Mondiaux deux fois avec l'équipe. J'en fais partie depuis 2015, c'était mon premier Mondial, puis le deuxième en Italie en 2017. C'était une super expérience et je suis ici en Argentine maintenant pour les championnats nationaux, pour essayer de rester dans l'équipe, car je dois être classé dans le top 4 du pays.
Cool, et est-ce que tu considères toujours l'Argentine comme ton chez-toi ou est-ce que c'est les États-Unis ?
Pour être honnête, les deux sont des foyers pour moi, je suppose, parce que je travaille aux États-Unis et j'y passe beaucoup de temps, mais bien sûr, ma maison d'origine est en Argentine et je pense que mon cœur y est aussi, je devrais dire, ouais.
C'est cool, il nous a préparé un barbecue de dingue. Je vais devoir refaire ma maison maintenant pour faire un vrai barbecue argentin. C'était incroyable, merci, je suis ravi.
C'est un plaisir, alors
Restons sur toi, Francisco. J'aimerais qu'on aborde un sujet : on reçoit beaucoup de questions de personnes qui se lancent dans les compétitions. Si tu pouvais revenir en arrière et nous partager un peu ce que tu as appris... parlons de ce qu'il faut avant de se lancer, genre le matériel, l'état d'esprit, tu vois ? Je dis toujours que ce n'est pas mon truc et Nate Scales dit toujours non, parce qu'on a eu un ami qui a oublié ses instruments aujourd'hui, c'est le genre de choses que je recherche ici. Quelles sont les choses que tu as apprises pour être détendu ou pour te mettre dans le bon état d'esprit ? Eh bien,
Je m'écrivais même des notes que je devais lire quelques jours avant de commencer une comp, et ces notes étaient du genre : « reste à l'écart de la bande de fêtards », « évite l'alcool », « ne reste pas éveillé tard ».
Je n'ai pas l'air d'y arriver, mais c'est l'idée, en tout cas c'est l'idée, et j'étais sérieux à ce sujet il y a quelques années. Maintenant, je commence à me détendre un peu plus, je suppose, parce que j'ai mieux appris et j'ai plus d'expérience, donc je fais moins d'erreurs qu'avant. J'ai corrigé ces erreurs en, tu sais, écrivant ces notes. J'avais besoin de les lire à chaque fois que j'écrivais.
Je prenais ces notes, je devais les relire à chaque fois que j'écrivais
plus maintenant, je pense que je les ai assimilées, donc...
Est-ce que tu as une sorte de routine établie, tu sais, que tu fais à chaque fois peu importe la situation ? Genre, est-ce que tu aimes lancer tôt ou tard ? Est-ce que tu as des routines précises avec ton matériel, pour charger tes instruments, tu sais, pour que tout soit bien prêt ?
Ouais, j'ai mes propres routines pour charger et préparer mon matériel avant. Je ne me rappelle plus exactement de toutes les étapes là tout de suite parce que c'est tellement devenu automatique que je le fais sans y penser.
mais je le fais quand même, je le fais encore, je le fais encore, je le fais encore, mais
euh, alors en ce qui concerne le fait de décoller tôt, tard ou d'attendre, je m'adapte juste à la journée. Si je vois que la journée va être forte et rapide pour monter, je pense que je décollerais seulement, pas je ne dirais pas des minutes mais peut-être une demi-heure avant le départ, ce qui me donne normalement assez de temps pour être au sommet. Mais certains jours sont super lents ou le décollage est compliqué, alors je le fais, je le fais, je le fais, et donc ces jours-là, j'essaie de décoller plus tôt, je m'adapte juste à chaque journée. Ouais, pour moi, c'est un peu un système, vous voyez, je fais à peu près la même chose à chaque fois, je m'attache de la même manière pour ne rien oublier, et puis juste avant de décoller, j'ai tendance à me tapoter un peu, à vérifier que mon klaxon est bien en place, je saisis toujours les poignées du parachute de secours trois fois des deux côtés juste pour savoir où elles sont, une sorte de mémoire musculaire, juste pour m'assurer que les instruments sont allumés et que tout est prêt parce qu'une fois en l'air...
On ne veut pas faire ces petites erreurs, vous voyez, des trucs qu'on aurait pu régler au sol. C'est une chose de moins à gérer, c'est un peu mon système. Ouais, j'ai différentes routines et, enfin, pour le décollage, d'habitude quand je vais dans un pays que je n'ai jamais visité, je décolle assez tôt parce que j'aimerais apprendre la journée au fur et à mesure. Donc décoller tôt est une bonne chose, c'est certain, quand on entre dans la compétition, c'est bien de pouvoir comprendre comment l'air va évoluer pendant la journée. C'est un point. Une autre chose, c'est que j'écoute de la musique, donc j'ai deux chansons différentes : une chanson pour dormir et une chanson pour me concentrer, juste pour me focaliser avant le départ ou avant le décollage. Donc je sortirais probablement du groupe, j'écouterais un peu de musique, ma chanson, juste pour basculer mon esprit vers la compétition, et ensuite je suis prêt à y aller.
Est-ce que c'est toujours la même chanson ?
C'est toujours la même, c'est une chanson que j'utilise quand je cours. Elle a différents rythmes, avec des passages puissants pour les sprints. J'aime l'adrénaline et les sprints, donc c'est comme ça que je trouve mon rythme, d'accord ?
Ouais, tu viens d'évoquer un truc : comment est-ce que vous abordez la condition physique avec les vols, que ce soit pour des compétitions ou juste pour du XC ? Est-ce que c'est quelque chose auquel vous pensez ? Est-ce que c'est important ? C'est...
C'est de plus en plus important je pense. Aujourd'hui, par le passé, pour moi, le plus important était de pouvoir tenir de longs vols. Maintenant, je gère ça, bien sûr qu'il faut prendre soin de soi, boire, manger et tout ça, mais maintenant je dois me préparer avant d'aller au camp, donc je fais de la muscu et des entraînements, et ouais, des trucs comme ça. Comme je dis, la nourriture est aussi importante. Quand on arrive dans un nouveau pays, passer d'une nourriture à une autre peut être problématique, donc il faut le faire assez doucement et s'adapter. Je viens donc toujours avec ma nourriture de chez moi et j'essaie d'avoir toujours le même type de repas, je mange du riz la plupart du temps ou quelque chose comme ça.
c'est vraiment simple, ouais, simple et basique, vous
je sais que ça ne va pas
te rendre malade et c'est exactement ça, d'accord, oui, oh intéressant, je vais commencer le
On va discuter avec vous et on se voit la prochaine fois.
Cette prochaine question commence par une histoire : je viens d'être en Macédoine pour les Nordic Opens et vous avez probablement vu toutes les nouvelles vraiment tragiques concernant les British Opens, les British Nationals, je crois que c'était le dernier jour. Ils ont eu une collision en plein vol et les deux pilotes sont morts, c'est assez inhabituel. L'un était un pilote très expérimenté et l'autre n'était pas en compétition, il faisait du vol libre, et évidemment ils se sont percutés en l'air. C'est super triste, mais c'était assez intéressant. La compétition suivante était organisée par le même organisateur, Goron, que vous connaissez tous, et il a fait un commentaire que j'ai trouvé vraiment intéressant : que les accidents de nos jours, contrairement à l'époque de Peter, avec les deux lignes actuelles comme la R11 et la R10, c'était comme si on restait tous suspendus en attendant l'explosion. On ne voit plus ces ailes exploser comme avant. Les lieux d'accidents sont différents, surtout dans une compétition comme celle où nous sommes ici en Argentine, où ce n'est pas du PWC, tout le monde n'est pas sur des deux lignes, il y a beaucoup de B, beaucoup de C, vous savez, la circonférence de virage est différente, les connaissances sont différentes, le niveau de compétence est différent. Et il a juste dit : « Hé, le truc dangereux ici, ce sont les gaggle. C'est au début, tout le monde est ensemble, c'est le moment le plus dangereux de la course » et j'...
J'ai pris une nouvelle perspective là-dessus, donc je veux vous poser une question sur la façon de voler en groupe, mais aussi, qu'en pensez-vous ? Et qu'en pensez-vous du risque lié au vol en groupe, et est-ce que vous le faites ?
ce n'est pas le plus gros risque selon moi quand je vole, ça dépend bien sûr du gaggle, mais la plupart des gaggles avec lesquels je joue ou avec lesquels je vole sont tout à fait corrects. Ça dépend du jour. J'ai été dans certains gaggles en PWC en France où chaque individu volait par lui-même, loin des autres, et donc oui, ça dépend vraiment du jour, mais je pense que voler en montagne et les trucs côté sous le vent sont encore peut-être plus... enfin, je dirais plus dangereux pour moi, je pense, parce qu'en poussant la barre côté sous le vent et des trucs comme ça, on voit encore des pilotes le faire et c'est un peu bizarre.
euh ouais
Ouais, et peut-être que je devrais reformuler ça. Il ne disait pas que c'était plus dangereux, c'est sûr, mais c'était juste un risque que certaines personnes sous-estimaient peut-être. Et ce qui m'a vraiment frappé, je pense, c'est que... enfin, j'ai vraiment réduit mon agressivité dans Gaggles, surtout au début, parce qu'il n'y a pas d'intérêt, ça ne semble pas vraiment avoir de sens de vraiment se serrer, de se mettre plus rigide que...
vous savez, et, et, et, et, et, et, et, et, et, et, et, et, et, et, et, et, et
et tous les autres parce qu'au début, c'est le début, vous voyez, c'est oui
mais le point c'est qu'il n'y a qu'un seul endroit où on veut être, c'est au bon endroit et au plus haut, donc le combat est déjà lancé je pense, mais tu as raison, on doit en être conscients et je suis d'accord avec toi, mais c'est pareil quand on vole en petits groupes, que ce soit dans les plaines ou en montagne, je veux dire, il n'y a aucune raison de risquer nos vies par une collision ou
quelque chose comme ça
ou pousser quelqu'un hors du terminal. Le truc drôle avec le parapente, c'est que c'est l'un des sports où vous devez coopérer avec vos concurrents. Dans beaucoup d'autres sports, vous vous battez contre eux, mais ici, vous avez besoin d'eux, donc prenez soin d'eux, ouais ouais.
Bon, alors avant d'aborder le vol en groupe, parlons des décollages. Comment réussir un bon décollage ? À quoi pensez-vous ? Comment essayez-vous de manœuvrer ? Parce que le décollage est super important, ça a été vraiment crucial ici, et c'est tellement fun, j'adore les décollages.
Je pense que c'est vraiment une question de timing et, pour revenir un peu sur le vol en gaggle avant de passer au départ, pour moi, c'est presque comme si tu devais partager l'espace. Parfois, quand tu voles avec tes amis assez souvent, tu finis par avoir une relation avec eux ; tu les fais signe de venir, tu leur parles brièvement, ou tu fais un geste, ou juste un petit signe de tête pour leur indiquer, ou juste les regarder pour leur faire savoir que tu les vois, pour qu'ils soient au courant de ce que tu fais. Et c'est ce qui arrive généralement dans une situation serrée. Disons que si vous avez une journée calme, comme en Australie cette année en PWC au Bright, les conditions au décollage étaient vraiment faibles. Il n'y avait qu'une ou deux thermiques assez fortes et vous aviez les 150 gars et filles qui tournaient aussi haut que possible avec des fleurs sauvages qui volaient à travers le gaggle, c'est assez dingue. Mais en même temps, ça finit par marcher, c'est génial. Mais c'est là que se trouve le plaisir, c'est ça le sport : tu as les yeux grands ouverts et tu le fais, tout simplement.
Pour moi, au niveau du timing, j'essaie juste de me détendre, d'atteindre le sommet, et je pense qu'avec le temps et l'expérience, on finit par trouver comment se positionner au bon endroit. C'est là que réside la magie du vol pour moi. Ouais, j'ajouterais que pour moi au moins, les 15 dernières minutes sont très importantes. Je dois déjà être à la bonne position ; il est hors de question que durant les 15 dernières minutes, je sois encore en train de passer d'un endroit à un autre ou quoi que ce soit. Donc, tu as déjà défini ton... voilà où je suis.
ça va marcher, je vais y arriver.
Ouais, donc quand je décolle, mon premier objectif est vraiment de comprendre où le départ va se produire et comment. C'était intéressant, il y a deux jours ou hier, je ne me rappelle plus, on dérivait avec le vent, donc il y avait un tempo, et tu le fais une ou deux fois, et ensuite tu sais combien de temps ça prend pour dériver avec la thermique et...
et au moment où il faut apprendre et comprendre comment être juste là, au bon moment et au bon endroit, c'est important.
Ouais, parlons de ça. Tu sais, après toutes ces années à piloter à Francisco, comment as-tu appris à mieux monter, à être en haut, à être à la bonne position pour un départ ?
euh, pour en revenir au gaggle et au départ, je dirais que le départ est le plus gros gaggle de la course. Donc, d'abord, en termes de sécurité, il faut reconnaître qui est autour de vous. Parfois, j'ai été en Superfinal avec des lunettes de départ, ou n'importe quelles lunettes parce que c'est la Superfinal et les mondiaux sont super serrés, avec de grosses lunettes... parfois c'est super agressif, mais vous savez qui est autour de vous, ce sont des pilotes tellement pros que vous n'avez pas peur d'eux du tout. Mais parfois, dans une comp comme celle-ci, où il y a différents niveaux, il faut vraiment reconnaître qui est autour de vous et être plus ou moins vigilant selon votre environnement. Et en ce qui concerne mon positionnement en haut, je ne sais pas ce que je fais, je... l'observation est une chose importante pour moi. Quand vous volez sans lunettes, vous volez pour vous tout seul, c'est une question de ressenti. Mais quand vous volez avec les lunettes, c'est de l'observation, et à la minute où vous ratez quelque chose, vous ne volez plus, vous ne volez plus, vous ne volez plus, vous ne volez plus.
Tu perds quelques places, quelques mètres c'est sûr. Je pense que tu as mis le doigt sur ce que je cherchais : je trouve que les meilleurs pilotes, je pense toujours à Josh Cohn avec sa tête pivotante, il voit tout, il a genre 10 yeux, tu vois. Et je pense que les pilotes qui ont moins d'heures sont vraiment focalisés sur ce qui est juste devant eux, alors que les meilleurs pilotes — et désolé, le public ne voit pas ce que je fais, je parle de vision en tunnel — par rapport à, tu sais, regarder partout autour et tout voir parce que c'est tout ça.
qui sont vraiment importants pour moi et ouais, et ouais
C'est la population, beaucoup plus, tu penses ? Euh, oui, si pour une raison ou une autre, il n'y a pas de poussée, tu n'as pas, tu sais, autant de surface si tu es débutant. Tu as la course, je veux dire, si tu vises une deuxième place, que tu aies cet avantage ou que tu la prennes, tu as juste une meilleure posture et ensuite tu l'utilises, tu te fais à ça, tu trouves la solution, et après tu essaies juste de travailler avec ce groupe. Et je ne sais pas s'il y a une réponse toute faite, mais j'aimerais avoir la tienne. On dirait que c'est juste une question d'heures et de pratique, mais oui.
Ouais, tu dis que c'est de la pratique, mais je suppose qu'il y a deux façons d'aborder le truc et de rattraper le groupe de devant, peut-être pas le groupe de tête, mais au moins le groupe de devant. Le groupe que tu as devant toi, il y en a un qui est en dessous, l'autre est à peu près à la même altitude, et l'autre est au-dessus. Le plus sûr est toujours au-dessus et, on l'espère, ce sera le meilleur et le plus rapide aussi, parce que normalement, plus tu montes, la thermique devient parfois meilleure, et voler à une altitude plus élevée est généralement plus rapide, donc c'est la meilleure façon pour moi. Mais parfois, il n'y a pas d'autre choix que de pousser en bas et de compter sur la chance pour essayer d'attraper la thermique avant le gros groupe ; peut-être que tu es bas, mais tu l'attrapes avant et, on l'espère, tu rattrapes ton retard. Ça dépend donc toujours de la journée et de la façon dont ça fonctionne dans mon système de règles, dans mon petit carnet. J'ai mis, je dis : si la journée est faible et lente, rattrape toujours par le haut, mais si la journée est forte, tu peux peut-être rattraper par le bas. Ça dépend vraiment de la journée, il faut s'adapter, ouais.
C'était l'une de mes prises de conscience : quand on débute, on nous dit qu'il faut atteindre son plafond à chaque montée, mais ça ne s'applique vraiment pas en compétition, si ?
parfois, quand vous atteignez le sommet, je veux dire, selon le type de portance que vous exploitez, vous finissez par passer trop de temps à monter parce qu'au fur et à mesure que la thermique atteint le sommet, elle s'affaiblit un peu. Il y a aussi un autre truc : quand la thermique s'évacue, vous traversez un peu la chute, et ça peut vous faire perdre tout le temps que vous avez passé à monter pour finir par tomber à l'extérieur des thermiques de chaque côté, donc vous
j'ai quelque chose à dire
C'est ça JP, oui, oui. Et aussi, ce qui compte, c'est la portance. Si la portance est très forte, c'est peut-être mieux de rester dedans et de ne pas en sortir. Généralement, ça marche comme ça : même les leaders poussent un peu et quittent certaines thermiques trop tôt, alors que toi, tu restes dedans et tu les rattrapes facilement. Ça dépend vraiment des conditions, je suppose. Je voulais aussi dire que parfois, tu n'es pas obligé de rester avec le groupe. Je recommanderais de rester autant que possible, mais même aujourd'hui, j'ai eu une expérience étrange quand j'ai changé de trajectoire : le groupe de tête était sur les montagnes, j'ai traversé les plaines et j'étais bien au-dessus de tout le monde. J'ai réussi à les rejoindre et à entrer en contact avec le groupe de tête, mais j'étais au-dessus d'eux, donc je pouvais les dépasser et rester sur la même thermique qu'eux. Et là, c'était plutôt facile et relaxant, ouais.
C'est une bonne idée, ne sois pas un lémming, j'en suis sûr. Ne te méfie pas de tes bonnes idées, parce que tu ne peux pas les avoir, je pense. Il est facile de se laisser enfermer dans la mentalité du groupe, mais parfois on peut avoir une bonne idée, comme tu l'as fait aujourd'hui, et ça marche vraiment. Je pense que l'autre chose avec le vol en groupe, c'est que si c'est un gros groupe et que tu es en bas, et que tout le monde part, prendre le temps de monter là où ils sont n'a aucun intérêt parce que si tout le monde est devant toi, tu peux
voir qui profite de la portance et tu sais qu'à la fin de la prochaine glisse, tu auras rattrapé ton retard. Je pense que souvent, tu n'as pas vraiment besoin d'atteindre le sommet si tu es en bas de la meute, ouais mais
être en bas, je pense qu'il faut être vraiment solide mentalement pour être en bas, et ça marche. Donc, à certains moments, je me rappelle une compétition à laquelle j'ai participé, Pedro Bernardo, tout le monde restait sur une montagne, personne ne voulait aller au prochain point de passage sur le plat parce que
bien sûr, il m'a fallu un peu de temps pour trouver le waypoint, le lift, pardon, et quand je l'ai attrapé, tout le monde est arrivé. Ils étaient au-dessus de moi, évidemment, parce que j'ai perdu beaucoup d'altitude pour le trouver. J'ai littéralement vu tout le camp passer au-dessus de moi, alors je me suis dit : d'accord, je ne suis pas encore au sol, donc la manche est lancée et j'ai gagné la manche à la fin. Alors oui, c'était incroyable. C'est possible, c'est toujours possible, on ne sait jamais ce qui va se passer dans les prochains mouvements.
Je suis tout à fait d'accord avec ce que tu dis, parce qu'on ne sait jamais, il y a tellement de variables et tant de facteurs différents qui influencent la journée. Je veux dire, la ligue peut être un peu plus tactique, calculée, sur l'endroit où ils vont aller, en voyant qui est autour d'eux et en gardant leur place. Et peut-être qu'ils laisseront certaines personnes partir, les laisser traquer les thermiques, tout en gardant leurs concurrents plus à l'écart. Ils pourraient laisser d'autres gars passer devant juste pour explorer les choses, c'est une autre stratégie que tu pourrais utiliser, utiliser tous les pilotes là-bas pour évaluer comment se passe la journée et tout ça. Enfin, la seule chose que j'ai à dire à ce sujet, c'est qu'il y a deux animaux différents dans ce sport : la compétition PWC et le professionnel.
là si tu quittes le groupe, ils vont forcément gagner contre toi, tu ne battras jamais le groupe. Mais dans ce genre de petites compétitions, parfois, les mouvements individuels sont vraiment, ils portent vraiment leurs fruits. Comme le mouvement que Rover a fait aujourd'hui, on faisait une sorte de vol en groupe et tout d'un coup, il est apparu dans la vallée plus haut que tout le monde. C'était un mouvement individuel et ça a marché. En PWC, ça ne marchera probablement pas. Il y a donc deux choses différentes qu'il faut reconnaître.
Passons à ça alors. Parle-moi de ce qu'il ne faut pas faire, des choses que tu as apprises toutes ces années, genre « d'accord, je n'avais pas besoin de faire ça ». Le premier jour, tu sais, j'ai fait une attaque trop tôt. Je le fais tout le temps. J'étais dans une super position, vraiment bien placé pour gagner la course, et j'ai attaqué trop tôt. Je ne suis pas resté avec vous, je ne suis pas resté avec le groupe. C'est... c'est comme ce que Russ Ogden appelle la discipline, enfin.
Je pense que tu parles de ma grosse erreur. Non, je parle de moi.
Oh, tu as assuré, je...
Je l'ai fait aujourd'hui, d'accord ? J'ai pratiquement dirigé toute la comp aujourd'hui et à la fin, j'étais en mode agressif mental, je n'arrêtais pas de pousser. Eh bien, quand j'étais en fait le plus haut et que je pouvais juste passer au-dessus de tout le monde pour atteindre le dernier point de virage et passer en premier, j'ai été tellement insistant aujourd'hui que j'ai encore laissé le goggle sur mon propre chemin une fois de plus, en pensant que je faisais bien, et le goggle derrière est vraiment monté si haut que... oui, ils...
ça m'a tellement impacté au niveau global, c'est un manque de discipline, c'est ce que tu veux dire ? Absolument, parce que
si tu te retrouves au-dessus de tout le monde, pourquoi se presser de quitter cet endroit ? Tu sais, reste là, observe, respire, détends-toi un instant, demande-toi : quelle est ma position ? C'est quoi la suite ? À quelle distance du but je suis ? Est-ce que je dois partir ou rester ? Et ensuite, tu prends ta décision. Non, aujourd'hui, je n'ai pas réfléchi du tout, j'ai juste foncé, grosse erreur. Je pense que Gavin essayait de faire référence à la situation et nous, avec lui, le premier jour de la compétition, on était super excités, on est sortis et on a foncé, on est descendus super bas et c'était un peu l'inverse aujourd'hui. Alors que Francisco et moi sommes devant, il me fait signe de y aller et je l'ai un peu laissé, il s'est retrouvé seul dans les zones plates, donc il se venge un peu de moi pour ça. Mais comme on l'a dit avant, la journée varie énormément, on ne sait jamais ce qui va se passer. Je veux dire, chaque mouvement compte, je pense que la meilleure chose à faire est simplement d'être conscient de la situation autour de toi, des gens autour de toi.
le mieux que tu puisses faire. Pour moi personnellement, faire de la compétition, c'est vraiment se mettre au défi, parce que chaque pilote a un niveau différent, surtout dans cette compétition : il y a des débutants, il y a des pilotes de classe mondiale, etc. Mais je pense que si tu te bats contre toi-même, que tu fais de ton mieux et que tu apprends de tes erreurs, c'est probablement la meilleure façon pour moi d'aborder la situation et...
tu as eu une vraiment bonne... enfin, une leçon dont on a tous besoin d'être rappelé hier. Tu es arrivé un peu plus bas, je suis sorti dans un tourbillon de poussière et tu as dit : « Ouais, je n'ai pas besoin de faire ça », donc je suis un peu un...
donnez un peu de contexte sur la situation : en gros, on vient juste de le taguer au dernier tour, on va vers la fin de la zone de vitesse et pendant qu'on y va, je vois ce gigantesque tourbillon de poussière. J'ai un grand sourire aux lèvres en ce moment parce que je vois Gavin charger vers le même tourbillon. Ça a l'air juste énorme, je dirais... qu'est-ce que tu en penses Gavin ? C'était énorme, c'était énorme, c'était dingue, il y avait de la poussière partout et on était tous les deux en train d'être aspirés dedans, mais Gavin était un peu plus haut. Il jouait carrément avec le tourbillon, il commençait déjà à prendre un peu de portance alors que je m'en approchais par le bas. On était au-dessus d'un lotissement avec des lignes électriques, il n'y a pas beaucoup d'endroits où se poser, les buissons ici ont l'air vraiment bas mais ils font probablement trois ou quatre pieds de haut. Donc, alors que nous nous approchions tous les deux de ce tourbillon, je vois Gavin faire son truc, et la chose suivante que je vois, c'est que son aile disparaît tout simplement. Il monte dans la thermique sur le côté, vous voyez ? Je me dis : est-ce que c'est une bonne chose à faire maintenant ? Est-ce que c'est intelligent ? Et pour moi, j'ai un nouveau bébé, j'ai une nouvelle famille, donc quand j'ai vu qu'il y avait une ligne électrique dans ma direction d'approche, j'ai juste décidé : "Hé, c'est mieux de voler demain que de passer du temps à l'hôpital", vous voyez, pour en rire plus tard. Mais Gavin a pris la thermique par les cornes et en a fait un objectif, et pendant que j'étais...
en train d'apprendre ma leçon
Non, c'est bon, ça me va. Je pourrai voler un autre jour, et c'est vraiment ça qui compte.
Pour ma défense, j'étais pas mal plus haut. Je pense que ça aurait été assez flippant pour vous d'entrer dans ce truc en cherchant de bonnes lignes comme ça. C'est... c'est comme une science qu'il m'est impossible d'enseigner, mais j'aimerais avoir votre avis parce que c'est tout, non ? Je veux dire, je trouve que la plupart des gens peuvent monter assez bien avec assez d'heures, mais c'est trouver ces bonnes lignes, c'est le pilotage, c'est ça qui est vraiment ultime.
le ressenti, ouais. C'est vraiment difficile à enseigner et à apprendre. Mais faire des compétitions de vol, c'est une bonne école pour ça, parce qu'on voit toutes ces lignes, surtout ici. Je pense que les pilotes sont très disciplinés, on s'éparpille, on ne reste pas groupés, tout le monde s'éparpille, donc on peut voir les différentes lignes et c'est vraiment intéressant. Eh bien, on développe...
C'est mieux parce que certains auditeurs ne savent peut-être pas de quoi tu parles, et c'est important, oui.
donc on était dans la formation de tête et au lieu d'avoir tous les pilotes en file indienne, l'un après l'autre, on volait tous ensemble à l'avant. Du coup, on couvrait une grande zone au sol, comme un...
un vol d'oiseaux, comme des oiseaux, genre des oies, et puis
et là, on peut voir la différence, l'aile flotte un peu mieux alors que vous êtes dans une zone moins favorable, et bien sûr, il faut réagir. Si vous ne réagissez pas, vous restez dessus et vous descendez, toujours plus bas. Il faut donc changer votre ligne quand c'est approprié et la garder quand c'est bon. Quand on parle de lignes, on parle aussi de convergence, donc il est bon de comprendre ce qu'est une convergence et comment rester dessus. Parfois, il n'est pas nécessaire de rester
sur elle, mais
tu tournes, tu dois juste aller tout droit et ensuite tu montes, montes, montes, montes... on a eu ça genre à Piedrata ou il y a des endroits connus pour ça où tu peux littéralement prendre de la vitesse, genre 10 km tout droit, et tu montes, montes, montes, montes, c'est incroyable. Mais si tu es du mauvais côté de la convergence, alors tu descends, descends, descends, descends. C'est ça le problème. Donc pour voler les lignes, c'est surtout de la pratique, de la pratique, de la pratique, de la pratique et essayer de comprendre. La première chose, c'est bien sûr d'être conscient qu'il y a des lignes, la plupart des pilotes ne le savent même pas, et une fois que tu le sais, tu dois regarder les oiseaux, regarder les autres pilotes et essayer de comprendre ce qui se passe avec l'air et le ressentir. Une chose, c'est aussi que voler avec Bir aide beaucoup parce que quand tu voles avec les suspentes de frein, tu ne ressens pas l'air aussi bien que quand tu voles avec Bir, et là tu peux avoir des micro-informations qui finiront par te mener au meilleur... le
la meilleure ligne, donc analysons un peu la technique là-dedans. Qu'est-ce que tu fais ? Quelle pression as-tu dans les mains ? Qu'est-ce que tu fais avec tes pieds sur ton accélérateur ? Qu'est-ce que tu fais idéalement, eh bien...
Ouais, je dirais que par exemple quand tu es en fin de vitesse, quand tu pousses vraiment pour la glisse finale, ça compte beaucoup moins. C'est plus pendant le parcours quand tu es... donc si tu es à fond sur la barre, tu ne sens pas ça la plupart du temps, alors tu devrais probablement relâcher un peu la barre et ça marche pas mal. Au lieu de pousser comme un fou pour trouver la prochaine thermique, il y a des pilotes qui volent plus lentement mais qui flottent bien mieux dans l'air, donc à la fin de la transition, ils arrivent parfois même plus haut que les autres. J'ai eu une course, c'était un vol en cross country avec un delta, donc une aile de type planeur, et c'était incroyable parce que le gars poussait fort et moi j'essayais de rester sur les lignes ; il était bien devant moi mais super bas. Du coup, à la fin, je suis arrivé et on s'est recroisés, et c'est comme ça que j'ai pu le rattraper au lieu de pousser avec lui, ce qui n'aurait eu aucun sens, hein. C'est intéressant. Ouais, très cool. C'était drôle, drôle et intéressant effectivement.
Jimmy, ouais, pour moi, je suis un peu impatient, donc je veux atteindre le point B aussi vite que possible et on écrase juste l'accélérateur, comme Robert le dit, c'est un truc où on ne ressent rien et parfois on peut carrément traverser pas mal de thermiques, comme par exemple à Chelan, la dernière manche où on essayait de rester haut et on pensait pouvoir atteindre le but, mais parce qu'on est tellement focalisés sur la victoire et sur le fait de réussir la manche, on a traversé genre cinq thermiques et on a tous dérapé, tu sais. Au lieu de juste ralentir un peu, prendre quelques virages, on l'aurait fait, on était à moins de 100 mètres. Je veux dire, c'est dingue, mais c'est là que la compétition intervient, ce genre de discipline comme le dit Francisco, tu sais, il faut avoir de la discipline et tout ça. Personnellement, j'ai tendance à bien m'agripper à la bête et je découvre que parfois je mets presque tout mon poids dessus, mais en ce moment j'essaie de me détendre et de juste tirer en arrière, comme dans un scénario d'arc et de flèche, et pour moi, ça fonctionne. Côté accélérateur, mes pieds sont un peu comme une machine à coudre, ça bouge constamment pour ajuster le tangage de la machine, et je suis vraiment passionné par l'aile. Quand tu prends un gros choc, tu as envie de lâcher l'accélérateur très vite, mais quand j'ai commencé, je lâchais et ça faisait en fait cabrer l'aile et ralentir, et puis on réappuyait sur l'accélérateur, on perdait tout cet élan et on utilisait toute l'énergie potentielle économisée pour regagner cette vitesse. Maintenant, je suis vraiment bon pour lâcher dès que je prends une bosse et réappuyer aussitôt, et parfois c'est même assez rassurant de juste pousser sur cet accélérateur et de sentir qu'il y a beaucoup de pression sur le bord d'attaque de l'aile, pour moi c'est réconfortant, c'est genre « oh, il y a encore de l'air devant moi et tout va bien ».
Jimmy, comment as-tu appris à faire ça ? Est-ce que c'est juste en volant en compétition et en pratiquant, ou est-ce que tu sors aussi les jours de "sledding" quand c'est vraiment calme pour faire plein de vols en pendule ? Parce que c'est assez intuitif après un long moment. Ouais, ce n'est pas très intuitif au début. On rencontre une thermique quand on relâche l'accélérateur, c'est la pire chose à faire.
Pour ma part, je n'ai pas beaucoup de temps libre, je travaille et je suis un papa à plein temps, donc je ne vole que pour les compétitions et c'est comme ça que j'ai appris. Je pense qu'avec le temps, j'ai découvert qu'il faut juste faire confiance à son aile. Je veux dire, les ailes d'aujourd'hui sont tellement solides et stables qu'il faut juste la tester. Pendant longtemps, je ne marchais littéralement pas sur l'accélérateur et je me demandais pourquoi je finissais ces courses si lentement. Et puis j'ai découvert l'accélérateur, wow, c'est un outil incroyable. En continuant à pousser, à me mettre au défi, à pousser l'aile tout en connaissant ses limites, on finit par ressentir ce qu'elle peut supporter ou non. C'est comme ça que j'ai découvert ça et ça fonctionne pour moi. Francisco, tu as quelque chose à ajouter ?
Eh bien, ce que je peux dire, c'est qu'il y a deux façons différentes de voler. L'une, c'est essayer de rester haut et de trouver des lignes incroyables, et l'autre, c'est, vous savez, courir après les records et pousser la barre. Et la façon dont je fais, c'est quand c'est une journée forte. Encore une fois, c'est de l'observation et définir le genre de journée dans laquelle on vole. Quand je vois que la journée est forte, normalement, je vais de A à B le plus vite possible et j'essaie juste d'atteindre la thermique suivante et de monter aussi vite que je peux. Mais si la journée est molle et qu'elle ne fonctionne pas super bien, je ne pousse peut-être pas autant la barre, et en fait ma barre est super, vous savez, mes pieds sont super sensibles et je lâche et je pousse juste pour garder mon aile.
À 12 heures, juste au-dessus de ma tête, en essayant de ne pas piquer du nez ou monter et descendre, c'est le plus important par une journée pourrie, disons, ou une journée molle. Mais encore une fois, par une journée forte, ma technique est peut-être de m'agripper aux morceaux de bois sur les élévateurs B et de pousser fort avec mes pieds, et peu importe ce qui arrive à l'aile, je gère ça avec mes mains et pas avec mes pieds. Parfois c'est l'inverse, quand j'essaie de gagner de meilleures lignes, je joue peut-être plus avec mes pieds, mais quand j'essaie juste d'aller vite et de garder l'aile au-dessus, j'utilise plus mes mains et je trouve que ça marche vraiment avec les élévateurs B. On peut vraiment les tirer et on peut être peut-être à fond sur la barre, comme aujourd'hui en approchant du but, je n'ai jamais relâché la barre depuis la dernière thermique et dans mon aile, parfois elle cherchait vraiment mal, et vous savez à quel point l'air était turbulent aujourd'hui, non ? et
j'essaie de trouver de meilleures lignes
et euh je me suis juste accroché à ces élévateurs B et je les ai contrôlés uniquement avec les élévateurs B, sinon je n'aurais pas pu rattraper mon retard et de cette façon j'ai pu gagner quelques places là-dedans et y aller, ouais toi
Les gars parlent un peu des instruments, est-ce que vous vous en servez ? Vous restez sur l'accélérateur avec la vitesse, la pente, la montée et tout le reste, mais est-ce que vous utilisez les courbes de McCready ou les courbes polaires ? Vous vous fiez à quel point aux instruments par rapport au ressenti ?
Je n'utilise pas les instruments autant que je pourrais, parce que ces instruments sont incroyables, mais j'utilise mes sensations et je regarde la finesse, la vitesse de descente ou de montée et tout ça, et j'essaie ensuite de trouver ma meilleure finesse comme ça. Ce n'est pas que je comprends vraiment mes instruments, je dois dire que je ne les comprends pas autant que j'aimerais, tu sais, certains gars peut-être chez Josh Kahn ou certains de ces gars qui sont vraiment bons en finesse et en montée, ils les comprennent peut-être mieux et ils en tirent plus, c'est sûr.
Je ne suis pas vraiment un adepte des instruments non plus. Vous savez, j'étais en Australie récemment et l'un des pilotes, Garrett, se moquait de mes instruments de dinosaure. Alors, encore une fois, lequel...
Allez-y, expliquez au public ce qu'est un Garmin old school.
et puis un vol 60/30, mais pour ma part personnellement, je ne regarde en fait que deux choses. Je regarde la finesse. Je sais que mon aile vole autour de la moyenne sur, et si je ne m'en approche même pas, je mets les gaz jusqu'à ce que je m'en rapproche le plus possible, genre huit à un, parce que généralement, quand vous ne glissez pas bien, vous êtes probablement en sync de toute façon. Donc vous mettez les gaz, vous essayez de sortir de cette sync, et pour moi, c'est un peu comme ça que je vole. Je regarde juste un angle et je suis le mouvement.
le flux, et est-ce que tu es plutôt agressif pour changer ta direction de vol quand tu es en sync, ou est-ce que tu te contentes de pousser la barre ? Non.
Moi, j'utilise en fait mes élévateurs B ou je déplace mon poids, ou je penche même juste un peu la cheville pour modifier l'accélérateur et je fais tourner l'aile d'environ 15 degrés. Je ne fais pas le truc du virage à 45 degrés, je fais juste un petit virage de 15 degrés ici et là pour voir si le taux de synchronisation monte ou descend, et je cherche juste cette ligne fine. Ça prend du temps pour comprendre, mais parfois, quand tu es en synchronisation, il faut juste forcer, tu vois. Ouais.
Je trouve que la convergence est vraiment forte ici, avec de grosses lignes, ce qui est évidemment super parce qu'il y avait de belles lignes de convergence et tout. J'ai plus de chance aujourd'hui en étant beaucoup plus agressif, comme quand on fait ces gros... je suis sûr que vous les avez tous faits aussi, comme au Brésil, les gros downwinders qu'ils font sur le Sertão et Quixada et ce genre de trucs. J'ai appris là-bas que si tu restes juste dans la convergence et que tu martèles l'accélérateur parce que tu es en downwind, tu vas y rester jusqu'au sol. Tu devais presque faire un écart de 90 degrés, ce qui était nouveau pour moi, tu sais, le fait que c'est censé être 45 degrés, c'est ce qu'on a appris, mais ce n'est pas assez là-bas. Je trouve ici que c'est aussi... est-ce que vous trouvez la même chose ?
quand la zone de subsidence est forte, tu fais 90 degrés, c'est sûr. Ouais, comme je disais, si la journée est forte, tu peux juste pousser la barre et aller de A à B le plus vite possible, mais surtout avec une journée molle, tu fais mieux de faire tes 90 degrés et de trouver une meilleure ligne, c'est clair. Et encore une fois, pour l'observation, il faut vraiment regarder même derrière et voir ce que font les gars derrière, parce qu'à l'arrière, ils peuvent voir si
ils vont
c'est mieux sur une ligne plus à droite ou plus à gauche, donc c'est sûr, mais changer de direction... je ne veux pas dire changer de direction, mais tourner à 90 degrés, parfois il faut le faire parce que, comme tu dis, sinon tu te prends au sol. Parfois, il arrive même que tu doives faire demi-tour. Je veux dire, Francisco parlait de pilotes qui montent à l'arrière, oui, si ça monte et que tu es du mauvais côté de la montée, tu devrais peut-être faire demi-tour parfois. Donc si
C'est quelque chose que j'ai aussi appris avec Josh — je parle tout le temps de Josh, Josh Bot — mais je le vois tout le temps chez Chrigel dans le X-Alps, il revient constamment en arrière pour rester en l'air.
C'est un peu formaté, et quand j'apprends, les gens continuent de dire « allez, allez, allez » et ce n'est pas bon. Parfois, il faut réfléchir, marquer une pause et regarder autour de soi. Les pilotes ont une astuce pour le faire de temps en temps pendant une sortie, juste pour regarder autour de soi. C'est ce que je fais parfois, juste un zéro cinq ou quelque chose comme ça, quand on ne perd pas trop d'altitude, juste pour vérifier ce qui se passe autour et revenir sur le cap. En parlant des instruments, nous discutions un peu des lignes plus tôt dans la conversation. Les instruments sont utiles pour ça aussi parce que vous pouvez sentir l'air, enfin quand vous regardez votre vitesse. Si vous ne touchez pas la barre, bien sûr, vous aurez aussi des lignes avec de meilleures vitesses, ou bien votre vario, il faut le regarder, donc ça aide pour ça. Ça aide certainement pour la distance jusqu'au prochain point de passage, bien sûr, c'est ce que je regarde. Et aussi, ce qui est très important pour moi, c'est de savoir à quelle altitude je suis par rapport au sol. À ce moment-là, ça me donne le signal pour savoir : « OK, maintenant je peux pousser la barre, j'ai un peu de marge et maintenant je peux passer ». Donc oui, c'est important de savoir.
l'instrument sonne ou il vous donne un signal audio pour vous informer que, d'accord, maintenant vous êtes en plané final, vous pouvez juste pousser la barre et y aller. Donc, il est important de lire l'instrument, mais je partage les réflexions de Francisco et Jimmy sur le fait que le plus important est bien sûr de regarder autour de soi. J'ai une anecdote amusante à ce sujet, mais c'est sur le fait de regarder les instruments. C'était dans le PWC et on avait ce point de passage, mais le point était sur un petit épaulement de la montagne et je regardais mon instrument et je me rapprochais vraiment du point, mais en même temps, je me rapprochais du sol et je descendais de manière fluide mais douce. Et donc, quelques mètres avant le point, j'ai compris que je n'y arriverais jamais, alors j'ai tourné et, parce que je ne regardais que mon instrument, j'étais si bas que j'ai atterri en faisant mon virage.
j'ai pris mon aile sur mon épaule, je suis monté genre vraiment à 10 mètres et puis bim bim, elle a touché le waypoint. J'ai décollé de là et j'étais pile dessus, il ne restait plus qu'une aile finale à faire, donc j'ai fait une dernière aile et j'étais sur l'objectif mais je n'avais pas atterri, c'était marrant.
J'adore ça. Ça m'a fait penser à autre chose. Le premier jour, tu étais en planée finale et tu as fait un "bomb out", c'est ça ? Et puis Jimmy, hier, on a tous... on a tous fait des "bomb out" énormément de fois. Est-ce qu'il y a un thème commun ? Est-ce qu'il y a une compétition, tu vois, est-ce qu'il y a un... quand tu es au sol après ça, est-ce que c'est très souvent la même chose, genre "merde, je ne devrais vraiment plus faire ça" parce que tu sais, ou enfin...
Bien sûr, c'est une compétition, donc il faut jouer le jeu quoi qu'il arrive. Si tu ne veux pas te dépasser, peut-être que tu ne devrais pas participer à des compétitions.
si vous
ne voulez pas prendre de risques, si vous ne voulez pas, vous savez, parier un peu, enfin un peu, je dis ça... enfin, le truc cool avec la compétition aujourd'hui, c'est que vous avez une journée que vous pouvez retirer de votre score, donc vous avez droit à une erreur dans la plupart des compétitions. Pousser est partie intégrante du jeu, mais une chose, on l'a mentionnée plus tôt, c'est de s'isoler et parfois, devant, vous avez ce sentiment que "waouh, je peux tout faire" et que c'est votre journée. Eh bien, parfois ça l'est. Le plus difficile, c'est qu'il faut le reconnaître. Parfois, vous êtes dans le flow et vous pouvez vraiment gagner la manche, et j'en ai gagné quelques-unes dans ma carrière, donc c'est vraiment excitant, c'est super sympa, c'est une belle récompense. Je suppose que c'est pour ça que nous, la plupart...
le moment où on est dans la même situation et qu'on est dans la même situation et qu'on est
Les pilotes gagnent une manche, c'est une super expérience, mais à part ça, quand vous atterrissez et que vous débriefez, la différence entre les pilotes ou parmi les pilotes, c'est quand vous avez un mental solide parce qu'il faut avoir cette capacité de s'en débarrasser, de remettre les compteurs à zéro et de se dire : « OK, demain c'est un nouveau départ, on passe à la suite ». C'est difficile, c'était difficile hier pour Jimmy, c'était difficile pour moi. Le premier jour, on a bu beaucoup de bières pour oublier ça, mais ça a marché, alors Jimmy...
Avant que je... je veux maintenir cette ligne de pensée un instant. Il parlait de faire demi-tour et l'une des choses que j'ai personnellement apprises, c'est que la distance à parcourir pour revenir semble souvent énorme, genre « oh mon Dieu, je ne l'ai jamais fait pendant un moment », mais maintenant, chaque fois que je le fais, tu es immédiatement avec eux, comme si la pénalité était nulle. Je trouve que la course n'est jamais... c'est potentiellement une, mais là où je penche, c'est que la pénalité est plus élevée quand tu tournes dans une merde, tu vois ? Si c'est une montée évidente derrière toi, on dirait que la récompense est toujours là pour aller la chercher, même si ça semble être le mauvais chemin, si tu as de l'expérience là-dedans, enfin je veux dire...
Je gère ça tout le temps parce que tu as toujours envie d'avancer et tu ne veux pas revenir en arrière et perdre du temps, mais en même temps, une fois que tu es au sol, tu es au sol, tu ne joues plus le jeu. Il faut donc se rappeler à chaque fois que revenir en arrière est une bonne chose, que c'est correct de faire demi-tour, que c'est correct de s'excuser auprès des dieux de la thermique, tu vois, comme retourner chercher une montée, se ressaisir, et puis encore, la course est longue, ça pourrait être le tout début de la journée et si tu es déjà bas, pourquoi ne pas... peut-être vers la fin, tu fais la course, tu prends des risques ici et là, mais sur ce point, le cycle moral est vraiment... euh, ce petit entretien est un peu entravé, mais
on en a quelques en arrière-plan, désolé, ouais
Ouais, on est entourés. Par contre, il y a un truc : si vous vous rappelez comment vous êtes sortis de la dernière thermique, c'est aussi quelque chose à garder en tête. Parce que s'il y avait un gros affaissement après la thermique et que vous étiez du côté sous le vent, ce n'est peut-être pas une bonne option d'y retourner. Alors ça dépend vraiment, mais s'il y a des thermiques très fortes et que vous savez que vous n'êtes pas du côté sous le vent de la thermique et que vous pourrez rattraper le groupe en faisant demi-tour, alors oui, il faut envisager de retourner vers le groupe. Mais pour ça, l'un des thèmes principaux ici est d'être conscient de son environnement. Évidemment, si vous poussez comme des fous et qu'après 10 minutes vous vous rendez compte que « oh, je devrais peut-être faire demi-tour », il sera trop tard. Donc une fois que vous quittez une thermique et que vous savez qu'il y a encore des gens dedans, vous devriez vérifier ce qu'ils font et parfois...
tu atteindras le cœur au bon moment. Si tu quittes la thermique et que tu n'es clairement pas dans une bonne position, alors tu devrais revenir immédiatement. Ça dépend, bien sûr, mais l'essentiel est d'être conscient de ce qui se passe autour de toi et de ton environnement. Donc...
On a dîner à faire, donc je veux qu'on soit attentifs au temps, mais j'ai une dernière question à vous poser à tous, pour que vous puissiez noter ça pendant qu'on parle. C'est quoi votre histoire de compétition la plus excitante et la plus cool ? Mais avant d'en arriver là, comment abordez-vous la stratégie globale de la semaine ? Parce que vous savez qu'on a le FTV, ce qui est super cool et nous permet de pousser beaucoup plus fort. Francisco, c'est une compétition importante pour toi, je sais que tu la prends très au sérieux parce que ça signifie défendre ta position pour l'équipe mondiale. Revenons à avant le premier jour : comment aborderais-tu généralement le jour 1 par rapport au jour 3 ou au dernier jour ? Et évidemment, ça dépend de ta position globale, mais quelle est la stratégie générale ?
Écoutez, je ne suis pas doué pour ça, je ne suis pas un mec de stratégie. Je suis plutôt le genre de gars qui se donne à fond chaque jour, qui essaie de faire de son mieux tous les jours. Je sais qu'on a un jour qu'on peut écarter si on fait une erreur, mais il ne faut jamais compter là-dessus. Il faut juste essayer de faire de son mieux chaque jour, et si une journée ne marche pas, alors on peut l'écarter. En même temps, ça veut dire que vous pouvez pousser, vous pouvez pousser et faire
ça marcherait et tu peux te surpasser, tu peux te surpasser
peut-être que tu te trompes en poussant, mais ça te donne l'opportunité de le faire et de l'abandonner si tu n'y arrives pas, donc je suppose que faire de son mieux chaque jour est ma seule stratégie ici, ouais, et encore une fois, tu sais, on compte là-dessus, donc je pense que tu peux pousser presque tous les jours et est-ce que ça...
est-ce que ça changerait quelque chose pour toi, disons si tu arrivais au dernier jour et que tu étais en tête ou, disons, solidement en deuxième ou troisième position, est-ce que tu serais plus conservateur ? Eh bien, ça dépend toujours du type de manches que tu as faites avant.
Bien sûr, donc si tu es à l'aise et que tu as au moins cinq bonnes manches, tu peux soit forcer pour essayer d'en gagner une autre, soit te détendre et essayer de juste en ajouter une autre bonne à ta liste et rester prudent. Mais tu m'as entendu, tu sais que tu peux forcer à nouveau. Je pense que ma technique, c'est de forcer pratiquement tous les jours. Pour moi, c'est cool, j'aborde ça comme une expérience d'apprentissage, je suis encore un peu novice là-dedans, et pour moi, chaque jour, j'essaie d'apprendre autant que je peux et de prendre une bonne sensation. Je pense que le meilleur conseil que j'ai reçu, c'est essentiellement de juste voler et de laisser ton corps faire ce qu'il fait naturellement. C'est un peu essayer de trouver son flow, donc une fois que tu pilotes le parapente sans y penser, tu utilises ta puissance cérébrale pour observer ce qui t'entoure. Tu regardes ce que fait l'oiseau, ce que fait le vent, tu as une vision plus globale de la situation. Je trouve que ça m'aide vraiment. Pour moi, la sécurité est la priorité numéro un, tu sais, je considère toujours que la sécurité est la priorité numéro un et je préfère atterrir plutôt que de ne pas pouvoir voler le lendemain. C'est un peu mon approche face à cette situation. Ouais.
J'aimerais approfondir ce point spécifiquement avec toi, parce que tu pourrais peut-être comparer l'avant et l'après-accident. Tu me racontais des histoires l'autre soir sur à quel point tu étais agressif quand tu as commencé, que tu volais avec des ailes de compétition dès le troisième jour, et que tu étais à fond. Est-ce que l'accident a littéralement changé ça ? Parce que maintenant, tu es du genre « je m'en fous si je me plante, je suis là pour passer un bon moment ».
C'était assez drôle, en fait, quand j'ai commencé le parapente, mon ami Paul m'a invité à Bayou, il m'a dit d'aller à Bayou de Bravo. Je n'avais jamais volé dans des thermiques, il m'a juste dit d'aller apprendre sur ce site de vol plané côtier et de le retrouver la semaine suivante à Bayou. Et là, littéralement, je suis arrivé la semaine précédant les championnats du monde 2009, j'ai vu tous ces pilotes cools, comme Lisa Woodry, qui mettaient le drapeau français sur leurs ailes de compétition, et ces trucs étaient tellement dingues. Juste sortir voler avec eux, c'était genre « wow, tu peux faire des cercles avec ça, je peux monter à 6 000 pieds, c'est génial ». Vous savez, je suis revenu, soit avec une aile de la mauvaise taille, soit en ajoutant deux petits trucs, vous savez, un pod et tout ça. Je râlais et je m'inscrivais à toutes les courses possibles, juste pour foncer et apprendre autant que je pouvais. Et littéralement, de 2009 à 2010, j'ai eu un wild card à la Coupe du monde de Jalan et je me souviens avoir rencontré Andre Ranford d'Afrique du Sud, et il m'aBasically dit franchement : « Hé, ton profil est celui qui risque le plus de se blesser parce que tu fonces sans te soucier de rien, tu vas probablement te blesser dans moins de trois jours, prends ton parachute de secours ». Ça m'est resté en tête et chaque fois que je fais quelque chose de stupide, j'ai toujours cette pensée en tête. Donc ouais, il faut du temps et de la patience, vous savez. Quand j'ai passé au niveau supérieur, ma règle était essentiellement de passer de catégorie trois fois avant de monter d'une classe, et c'est ce que j'ai fait. J'ai gagné la classe sport trois fois, j'ai gagné la classe zéro trois fois, et puis quand j'ai sauté au niveau supérieur, c'est là que l'Enzo est sorti, et je pense que c'était un saut trop important pour moi. J'aurais aimé passer sur quelque chose comme une Ice Peak 6, un truc plus tranquille, et peut-être que ça aurait évité beaucoup d'accidents, vous savez. Et je pense que c'est un manque d'expérience, pas parce que l'aile est mauvaise, juste parce que je n'étais pas...
je n'étais tout simplement pas prêt.
je me suis juste levé
et je me suis levé, et je me suis levé, et je me suis levé, et je me suis levé, et je me suis levé et je suis prêt
pour ça, et ça a pris beaucoup de temps. Je veux dire, c'était stupide de notre part d'aller voler dans la vallée d'Elm en plein milieu de l'été, avant tout, c'est comme ça que l'accident est arrivé. Et après ça, il m'a fallu un moment pour reprendre le sport. Une fois que j'y suis retourné, c'était comme reprendre le vélo : on redécouvre le plaisir de voyager dans des pays étrangers et de revoir tous ses vieux amis, comme voir Francisco dans son pays d'origine et aller voir des trucs, ou voir Gavin et Robert dans différentes régions. C'est marrant, quand on vient à ces compétitions, on voit toujours les mêmes gars, c'est un peu comme des retrouvailles d'une certaine manière. Une autre chose cool avec les compétitions, c'est qu'on va dans des endroits où les touristes ne vont pas normalement, des lieux moins fréquentés, et on apprend vraiment à connaître les gens et à découvrir leur mode de vie, ce genre de choses. Je recommande vraiment à tous les pilotes, peu importe leur niveau, de faire des compétitions parce que je trouve ça génial. Je veux dire, on paie combien pour la compétition ? 150, peu importe, c'est une somme dérisoire, et on peut voler pendant sept jours avec des conditions météo...
en arrière-plan, tu as juste des pilotes avec qui discuter, partager des idées, papoter et passer un bon moment tout en apprenant. Je veux dire, c'est un super rapport qualité-prix, ouais, une fois qu'on enlève les frais que ça engendre ici, donc
JP, et toi ? Est-ce que tu as une sorte de stratégie globale ou est-ce que, comme tu fais de la course depuis longtemps, tu dirais 92, 98, 98 ? Est-ce que tu as une stratégie qui semble fonctionner ?
Je dirais que j'apprends encore. Tout d'abord, je suis arrivé ici avec la ferme intention de ne pas utiliser mon jour de défausse, donc je l'ai fait le premier jour. Vous voyez, il me reste encore beaucoup de choses à apprendre. Je savais que je ne devais pas, mais bon.
Ouais non, c'est juste que je veux dire, c'est un long processus je pense. C'est aussi une question de mental. Je me suis rendu compte il y a quelques années que si tu veux gagner une compétition, c'est une chose différente de gagner des manches, et je pense que ce sont deux types de personnes différents. Tous les trois autour de la table, on est peut-être plus du genre à gagner des manches plutôt qu'à gagner des compétitions. J'ai vu beaucoup de gens gagner des compétitions sans avoir gagné une seule manche de leur vie. Ouais, et c'est une façon différente de voler. On n'en a pas parlé aujourd'hui mais ouais, si tu veux gagner une compétition, il faut voler un peu différemment.
d'une façon différente de piloter et je pense que c'est une
plus conservateur et il y a une façon de faire, les Français ont une très bonne stratégie pour ça : il suffit de vous mettre dans une position où vous pouvez être un peu dominant, attendre de voir ce qui se passe, identifier les meilleures opportunités et suivre les meilleures. Ça arrive aussi ici, on peut aussi détecter les pilotes qui agissent ou se comportent de cette manière. J'aimerais bien faire ça quand je veux gagner une comp, ce vers quoi je me dirige, mais je suis encore plus enthousiaste à l'idée de gagner une manche. Jusqu'à présent, oui, c'est amusant, c'est vraiment amusant JP.
garde le micro, est-ce que tu peux nous raconter l'histoire de compétition qui te vient à l'esprit ? Ça peut être la plus excitante ou la plus folle, ou pas forcément. Ça peut aussi être quelque chose que tu as vu, donc
Ouais, j'ai fait plein de camps, j'ai plein d'histoires. Je m'en souviens.
Je parlais avec Calvo, à l'époque où Calvo était le directeur intermédiaire, et j'annonçais tous ces pilotes en parachute de secours, etc. Et le truc drôle, c'est que le lendemain matin, il a expliqué aux gens lors de la réunion : « Ouais, Robert a annoncé beaucoup de parachutes de secours, et le dernier, c'était lui-même ». Le gars m'appelait en disant : « Oh Calvo, je suis en parachute de secours ». Donc ce jour-là, il y a eu sept parachutes de secours le même jour. On a eu des histoires tristes aussi. J'étais à Piedraita avec mon 2011, et mes enfants me demandaient : « Pourquoi tu fais ça ? Pourquoi tu fais ce sport ? » Je leur réponds : « Pourquoi tu poses la question ? Eh bien, tu pourrais mourir ». Et puis, ouais, on a ce genre de sentiments. On a fait ce vol épique à Chelan, où j'ai eu la chance d'être le premier sur la porte quand on l'a fait, les 224 km. C'était super drôle. Donc, je dirais que...
C'est une vraie aventure. Faire des compétitions, c'est aussi rencontrer des gens et vivre des histoires incroyables. Quand on atterrit, on a tellement d'images en tête, tellement de choses à dire, que c'est juste impossible à partager avec qui que ce soit d'autre que des pilotes. J'ai très souvent l'impression que quand je finis une compétition, je rentre chez moi avec une véritable aventure pleine à craquer. Alors oui, ça a rendu ma journée, ou mes vacances, super cool.
Jimmy, avant que tu racontes la tienne, est-ce que l'un d'entre vous était à la Superfinal avec le feu de vol en Colombie en 2012 ? C'était en 2013, je ne me rappelle plus quel jour, mais c'était ma première année de compétitions et j'ai eu pas mal de chance parce que le PWC était à Sun Valley cette année-là. Et j'ai vraiment eu de la chance, j'ai vraiment eu de la chance, j'ai vraiment eu de la chance, j'ai réussi à atteindre la Superfinal et je me suis fait complètement démolir à la Superfinal. C'était très humiliant, mais on a mis le feu à la canne à sucre et on a fait rouler le Neo. Vous y êtes déjà allés, vous avez vu tout ça, et certains peuvent devenir vraiment énormes, ces énormes colonnes. C'était une journée assez stable et lente et le premier groupe essayait très fort d'entrer dans le goal, et Chrigel était là, Yasin et quelques-uns d'entre eux sont entrés dans la colonne. Et Chrigel a posté son instrument plus tard, c'était une montée de 20 mètres et Yasin est entré dans ce truc à genre 15 mètres du sol. Chrigel est entré très haut et Chrigel a dit qu'il est entré, a perdu son aile, a eu un décrochage complet, a récupéré son aile, l'a perdue à nouveau, décrochage complet. Matt Beecher tournait juste à l'extérieur de cette colonne et il était tellement noir, c'était juste une colonne de noir, et Farmer était genre « je n'y vais pas » et il a juste regardé un gars après l'autre entrer dans ce truc, ça explosait juste. Mais Yasin est entré juste au décollage et ça l'a emporté à 600 mètres au-dessus du sommet de la colonne, genre tout droit vers le haut. Son aile a explosé immédiatement, il ne l'a jamais récupérée, elle s'est enroulée comme une corde. Il a dit qu'il avait carrément plus de 20 tours, c'était littéralement juste une corde au-dessus de sa tête. Et il a voulu lancer son parachute de secours et il s'est dit « oh non, non, je ne peux pas encore le lancer parce que je vais atterrir dans le feu », alors il a fait les 600 mètres, il a juste suivi jusqu'en haut et est sorti par le haut du truc et s'est dit « oh d'accord, maintenant je peux le lancer ».
Bref, c'était mon histoire de compète préférée, mais est-ce que vous avez une histoire de compète préférée, juste...
Une chose à ajouter, ils génèrent des cumulus, donc on a des pyro-cumulus, tout à fait. Ouais, celui-là était énorme. Ouais, celui-là était...
énorme, ce n'était pas un petit truc, et Luke Armand s'est levé le lendemain et a fait un discours très sincère, il a dit qu'il ne voulait plus jamais voir personne faire ça, non, c'était vraiment dangereux dans le
comp, je crois que c'était l'année prochaine, il y avait un paramoteur qui tournait autour des incendies pour nous empêcher d'entrer, vraiment, ouais, ouais, wow.
ils ont mis en place la sécurité, ouais
Ouais, il y avait une nouvelle installation. Jimmy, tu as une histoire de compétition préférée ? Ouais, c'est plutôt comme une expérience, tu vois. Quand tu commences le sport, tu as un peu ce rêve de faire quelque chose d'incroyable et tout ça, mais tu sais, pour être sérieux, genre pour des trucs comme l'ESP ou l'Ocho, tu vois. Pas pour se moquer du sport ou quoi, mais c'est juste un sport tellement nouveau et en pleine croissance, je décrirais ça comme le sport qui...
que je pratique depuis longtemps.
et je pense que c'est
c'est juste comme le sport que je pratique depuis longtemps et je pense que ça me rappelle un peu
moi, genre dans les années 70, tu sais, où les gars chargeaient leurs motos et leurs planches et se baladaient juste en donnant tout ce qu'ils avaient, sans qu'il y ait d'argent en jeu. Les gens font vraiment ça par passion, ils aiment vraiment le sport, c'est ce que j'aime le plus dans ce sport, tu sais, c'est ce qui me motive vraiment. Et tu peux voir des gens du monde entier, aller les voir et tout. Pour moi, c'est le truc le plus cool. Je veux dire, gagner une manche, c'est génial, gagner une comp, c'est bien, mais je pense que juste passer du temps avec des amis, c'est probablement ma partie préférée. Je dis toujours que celui qui s'amuse le plus gagne la comp, tu vois, même si tu fais n'importe quoi, si tu t'amuses toujours le plus, c'est ça qui compte. Enfin, en termes d'anecdotes, j'en ai plein, comme celles sur les incendies au Brésil aussi, tu sais, il y a beaucoup d'incendies au Brésil. Et la dernière fois, en PWC, il y avait une de ces énormes vagues et tous les gars y allaient, et j'ai dit non, je n'irai pas là-dedans, c'est juste moche. Et bien sûr, la journée a tourné mal pour moi parce que les gars sont montés super haut et j'ai dû gratter jusqu'à l'arrivée, et ils sont arrivés avant moi, donc c'est une mauvaise histoire pour moi. Ouais, mais je suppose que les histoires sur les comps, tu sais, c'est juste de la montée et de la voltige, c'est pratiquement la même chose avec des ajustements différents, mais les bonnes histoires sont derrière les comps, les jours où tu ne voles pas, dont beaucoup peuvent être racontées et beaucoup ne peuvent pas l'être. Ce sont les meilleures histoires, j'ai besoin de beaucoup de temps pour les raconter, mais il y en a beaucoup.
D'accord, on gardera ça pour une autre émission. Avant de terminer, est-ce que vous avez un dernier conseil pour le public ? Pour toutes les personnes qui nous écoutent et qui pensent peut-être faire leur première compétition, ou peut-être envisagent leur premier voyage à Valle o Roldanillo cet hiver, ou ici, ou au Chili... vous savez, n'importe quel genre de conseil pour elles ou sur ce qu'elles devraient avoir en tête ?
Le premier conseil, c'est d'y aller comme un processus d'apprentissage, donc ne vous dites pas que vous allez gagner la compétition, ça rend les choses plus sûres. Deuxièmement, ouais, allez juste en compétition. La façon dont j'ai commencé, c'était en me disant : « Hé, je peux aller faire du cross country et j'ai quelqu'un pour venir me chercher, avec toute la sécurité autour de moi et des pilotes expérimentés qui me prennent par la main pour aller loin, très loin. » Donc mon conseil, c'est d'être juste un élève pour les premières compétitions, mais allez en compétition si vous le pouvez.
je pousserais encore plus dans ton sens, garde ton aile, n'achète pas une aile de compétition pour ta première compétition. Oui, bien sûr, fais-le avec ton aile, apprends à piloter. Tu ne devrais changer pour une autre aile que lorsque tu pousseras vraiment la barre à 100 % et que tu te sentiras à l'aise avec ça, sinon tu n'utiliseras pas assez ton aile. Tu la gardes donc, et bien sûr, c'est frustrant, tu vois ces ailes de compétition voler et littéralement te laisser derrière, mais ça fait partie du jeu. Je recommanderais aussi aux gens d'en profiter, enlève-toi la pression et essaie d'aller aussi loin que possible et, comme nous l'avons tous dit, la sécurité avant tout, donc ne te mets pas dans le pétrin et n'essaie pas de rattraper le groupe de tête quand tu fais ta première compétition, ça ne marche pas comme ça.
Il y a un point intéressant que tu as évoqué et dont je m'occupe aussi, et je pense qu'il est vraiment important de garder à l'esprit que, tu sais, les biplans de nos jours — prenons le Xeno comme exemple parce qu'il a eu un succès énorme et que des tonnes de gens le pilotent — je pense qu'il y a beaucoup de risques cachés. C'est une aile super solide, les biplans de nos jours sont des ailes incroyables, elles sont vraiment solides, et je pense qu'elles donnent aux gens beaucoup de fausse confiance.
Tu as raison, je recommanderais à n'importe quel pilote de compétition de faire du SIV avant sa première compétition, c'est très important. Allez au bord d'un lac, peu importe, trouvez une école avec un instructeur fiable et faites du SIV. C'est très, très important de savoir comment se remettre de différentes situations, mais aussi d'apprendre à connaître votre aile et d'avoir le ressenti de sa portance, c'est super important, oui.
Je suis content que tu aies dit ça aussi, parce que je pense que les gens développent un nouveau respect pour les grandes ailes à grande envergure quand ils commencent à les mettre en décrochage et à faire des trucs bizarres avec, et ce n'est pas comme apprendre à mettre en décrochage une... non, je...
Je viens d'une région plate en Belgique, c'est très plat, donc les gens avaient l'habitude d'acheter de grosses ailes et on avait ce championnat en Suisse où la moitié des gens ne décollaient pas parce qu'ils étaient effrayés par les conditions, et je respecte ça, je le respecte totalement, et c'était, je pense, une bonne décision, mais c'est aussi un peu triste parce que s'ils étaient venus avec leur propre aile...
ils n'auraient pas pu le faire et ils n'auraient pas pu le faire et ils n'auraient pas
être capables
pour le faire et ils
ils auraient eu une aile plus adaptée, ils auraient sûrement volé et c'était une belle journée pour voler, donc ouais, parfois tu voles ta propre aile, tu prends ton envol et tu te sens confiant, mais si tu vas tester ton aile dans les Alpes ou dans des montagnes difficiles, alors tu verras, d'accord, je devrais peut-être plus m'entraîner avant de changer d'aile. J'ai eu une personne, c'est très fréquent, une personne vient me voir en disant : « Oh, je suis prêt à acheter, tu sais, ou je suis prêt à acheter une Flow ou quoi que ce soit », et j'essaie vraiment de les calmer un peu, mais je dois admettre une chose : c'est aussi une question de ressenti. J'ai commencé à voler
des ailes de compétition très tôt dans ma carrière parce que je me sentais plus en confiance avec, mais c'est le comportement de l'aile par rapport au pilote, donc ce n'est pas seulement une question de compétences mais il y a, vous savez, une interaction entre vous et votre aile et si le courant passe, alors pourquoi pas, mais il faut savoir, il faut se rappeler de rester humble face à l'aile. Je n'ai jamais vu une aile échouer, j'ai toujours vu des pilotes échouer. Bien sûr, je veux aussi ajouter à ça, je pense qu'il est très important de commencer avec une aile plus lente et ensuite, quand vous êtes plus en confiance, vous pouvez avoir tout autant de plaisir, vous savez, c'est juste une sensation bizarre quand vous avez cette aile, vous avez un bon départ, vous traversez la vallée, vous êtes juste en train de vous défoncer, je me souviens juste du moment, vous savez la course effrénée, moi et Kiwis traversant la vallée d'Apple Gay et en pensant qu'on faisait ça, vous savez, au début et puis, vous savez, cinq secondes plus tard, vous voyez ces grosses ailes, les ailes skinny ninja qui volent au-dessus de nous, mais c'est plutôt cool parce qu'autant que vous pouvez vous amuser avec ces ailes, vous gagnez de l'expérience et du respect pour les ailes, vous regardez en arrière maintenant et vous riez de ces expériences et du plaisir que vous avez eu, et puis bien sûr, en volant ces ailes, vous allez faire des tonnes d'erreurs et connaître vos limites et tout ça, mais c'est comme ça qu'on apprend, il faut faire des erreurs si vous allez juste là-bas et faites le meilleur, vous n'apprendrez jamais les bases, vous n'avez pas vraiment posé de fondations solides au début et je crois vraiment que vous devez passer beaucoup de temps à voler, passer beaucoup de temps à développer ce processus et ensuite entrer dans un système et monter progressivement vers ces petites ailes fines.
ailes que tout le monde veut piloter, mais ouais
Je veux dire, regardez certains des gars ici. Il y avait un type dans un Arctic aujourd'hui qui était en train de tout déchirer là-bas, vous savez. C'est génial, et ça doit être une sensation incroyable. C'est un bon point.
pour faire genre, pourtant l'année dernière on est allés aux nationaux canadiens à Pemberton et ces deltas tenaient la route face aux Enzo 3 parce qu'on ne peut pas pousser aussi loin ou aussi près de la falaise, alors que ces gars-là pouvaient juste mettre à fond jusqu'à la
C'était vraiment impressionnant, tu sais. En fait, ça vole mieux dans le Delta, à ce niveau-là.
l'année dernière au Monarca, Marco — je veux dire, c'est un pilote de compétition très talentueux, mais il l'a gagnée sur la Queen, vous savez, il l'a gagnée sur une aile de mer. Il a battu tout le monde sur les Enzo parce qu'il pouvait juste foncer à travers toutes les convergences. On était toujours en train de se dire « oh mon dieu » en essayant de gérer, et lui, il continuait. Ouais, c'était plutôt cool, enfin.
Je m'étais un peu emballé dans la conversation précédente, mais ce que je voulais ajouter, c'est : n'essayez pas de battre le gars à côté de vous. La première fois que vous allez en compétition, repartez comme un débutant et n'essayez pas de battre celui d'à côté, parce que ça ne change rien au résultat final. Gagner une compétition, ça demande une semaine entière de bon pilotage. Alors, quand vous volez à côté de quelqu'un et que vous vous dites : « Ah, je veux battre ce gars », alors que vous ne savez probablement même pas qui il est, mais qu'à ce moment précis, vous voulez juste battre celui qui est à côté de vous... c'est une énorme erreur que tout le monde fait, surtout au début. C'est là que vous vous mettez en danger, quand vous poussez plus que nécessaire juste pour battre le gars d'à côté, et ça ne changera absolument rien au résultat de la compétition.
Super, donc juste
euh, gardez à l'esprit que pour gagner une compétition, il faut sept journées complètes de très bons vols. Donc, au début, ce n'est probablement pas parce que vous manquez d'expérience. Allez juste en compétition pour profiter de chaque vol, pas pour gagner contre votre pote à côté de vous. Contentez-vous d'être son pote, volez avec lui, c'est ça qui va vous faire progresser. Et je suis toujours en colère contre toi, oui, je ne...
je ne vous pardonne pas, je suis tellement déçu les gars. Super, merci beaucoup, j'apprécie. Et aux auditeurs, j'espère que vous avez apprécié ça et allez, on va se chercher à manger. D'accord, merci les gars, merci les gars, je...
J'espère que vous avez apprécié ce live depuis l'Argentine. Comme toujours, tout ce qu'on demande, c'est un billet pour le show si vous avez tiré quelque chose de ça. Je vois ça comme un abonnement à un magazine : vous pouvez nous soutenir, mais il y a plein d'autres façons de le faire. Ça n'a pas besoin d'être financier. Vous pouvez en faire un blog, le partager avec vos amis, en parler sur le chemin vers le décollage. L'idée, c'est juste de partager, exactement comme ces conseils et stratégies pour vous rendre plus sûrs et meilleurs pilotes. J'espère que ça vous a servi. Mais si vous voulez nous soutenir financièrement, n'hésitez pas, et on se voit la prochaine fois, salut. C'est ce qui rend tout ça possible. S'il vous plaît, ne le faites que si vous le pouvez, je ne veux pas que ça impacte votre mode de vie d'une quelconque manière. C'est juste un bonus, mais si vous voulez, allez sur cloudbasedmayhem.com, vous verrez le bouton de donation. Vous pouvez le faire en une seule fois via PayPal, devenir un contributeur via Patreon, et on accepte maintenant aussi le Bitcoin et toutes ces monnaies de dingue. Je n'y connais pas grand-chose, mais c'est sur le site maintenant, c'est plutôt sympa si vous êtes into crypto. Voilà, c'est tout. Merci infiniment, merci pour votre soutien, merci de nous avoir écoutés et on se voit au prochain. Salut.