72. Greg Hamerton and FlyBubble, gear choice, bivvy, and the road to Mastery - Greg Hamerton

Salut tout le monde. Bienvenue pour un nouvel épisode de Cloud-Based Mayhem. Désolé, on a quelques jours de retard sur celui-ci. J'étais à Chelan pour les Championnats d'État, ce qui a encore été une expérience formidable. On a fait quelques manches qu'on n'avait jamais faites auparavant, en montant dans les montagnes vers Winthrop et Mazama, et puis sur une autre, on est montés presque jusqu'à la frontière canadienne. On a aussi fait un vol lors d'une des journées annulées avec Mitch, Matt Henzey et Don Izette. Eh bien, ces gars-là ont carrément atteint la frontière de l'Idaho, donc on a fait du vol vraiment sympa, on a énormément appris, et c'était génial. Mais ça nous a aussi un peu mis dans le pétrin pour certaines de nos émissions, alors merci de votre patience. J'ai une super émission pour vous aujourd'hui. Je viens juste de raccrocher avec Greg Hammerton de chez Flybubble au Royaume-Uni.

Je suis sûr que vous les connaissez. Ils publient des vidéos incroyables sur la progression, la sécurité, le vol, les techniques, les stratégies, les conseils et le maniement au sol, et leurs vidéos sont super professionnelles, vraiment bien faites. Et ils ont une énorme boutique, et ils font un super boulot avec le matériel, les tests de matériel et des trucs assez impartiaux. Alors, on parle de toutes sortes de choses dans cet épisode, un peu de vol en compétition, de vol lent et de progression des pilotes. On couvre beaucoup de sujets, trop pour tous les aborder maintenant, mais je pense que vous allez vraiment apprécier. Greg ? Greg s'exprime super bien. Il a participé au X-Peer. Il a fait énormément de bivvy flying, et c'est vraiment sa passion.

Alors, il et moi avions bien sûr des points communs, et c'était une conversation vraiment sympa avec plein de conseils et de trucs que je pense que vous allez vraiment apprécier. Avant d'en arriver là, beaucoup d'entre vous savent que j'écoute souvent le podcast de Sam Harris, et il a eu des réflexions vraiment pertinentes. Son émission n'est pas sponsorisée, contrairement à la nôtre. Elle est financée par les auditeurs. Il a bien sûr des millions d'auditeurs, donc une économie très différente, mais j'aime ce qu'il a dit. Lors des derniers épisodes, il a expliqué pourquoi il a choisi cette voie et le financement par les auditeurs à une époque où le contenu gratuit est souvent couvert par des sponsors. Mayhem a aussi été contacté par des entreprises parce que nous commençons à avoir une portée assez importante pour avoir des sponsors, et je sens simplement que ce n'est pas une manière vraiment authentique de procéder.

Vous savez, quand on a ce genre de sponsor. Au début, avant tout, ça me rend dingue dans les podcasts de devoir écouter la même pub encore et encore, mais aussi si vous avez l'impression qu'un sponsor est, disons, un fabricant d'aile et que je commence à mettre en avant aile, alors vous pourriez remettre en question mon authenticité concernant les conseils donnés dans l'émission. La plupart des conseils viennent, bien sûr, de mes auditeurs, et nous avons beaucoup d'opinions différentes sur ce sport déjanté, sauvage et absurde auquel nous participons, donc ce sont leurs opinions, pas les miennes, même si je donne bien mon avis. Et je pense simplement que c'est une meilleure façon de résonner avec vous, l'auditeur, et je veux que vous puissiez me faire confiance. Vous n'êtes peut-être pas d'accord avec moi, mais je pense que si on ajoute des sponsors dans le mix, d'une part, c'est agaçant, et d'autre part, ce n'est pas une façon authentique pour moi, du moins, de participer avec vous.

Et je pense qu'en étant soutenu par les auditeurs et en vous faisant soutenir l'émission, c'est juste un... Petit gars. Quand on a commencé, ça n'avait pas vraiment beaucoup de sens pour moi, et ça semble bizarre. J'ai du mal à demander de l'argent, mais je pense aussi que c'est, je l'espère, une excellente ressource. C'est ce que j'entends de la part de beaucoup de gens. Mais en même temps, je ne veux jamais que ce soit une épreuve. Je ne veux même pas que cela vienne impacter votre café quotidien. Il y a des gens qui peuvent facilement se le permettre, et pour ces personnes, vous savez, elles soutiennent l'émission, c'est absolument génial. Je ne veux pas que ce soit une épreuve. Ça ne devrait jamais l'être. Nous continuerons à le faire gratuitement. Nous le ferons toujours gratuitement.

Et, vous savez, s'il y a assez de personnes qui soutiennent l'émission, on peut toujours s'en passer sans sponsors. Je m'excuse pour ce long monologue, mais c'est juste ce que je pense. Je suis d'accord avec Sam Harris. C'est comme ça qu'il fait. Je pense que c'est juste un excellent moyen de toucher énormément de gens avec des informations vraiment précieuses. Je pense que ça rend la communauté plus sûre et plus consciente. Et... j'entends tout le temps des gens du monde entier, et vous savez, lors de ces compétitions, dire que ça les a vraiment aidés, ou qu'ils ont pu éviter un accident potentiel ou quelque chose du genre, ou s'ils en ont eu un, que ça les a aidés à s'en sortir. Vous savez, comme avec les trucs de Matt Wilkes, à propos de tous les conseils sur le traumatisme et le sauvetage, c'était tout simplement génial. Il y a énormément de super trucs là-dedans, et si vous pouvez soutenir l'émission, c'est super.

Et, comme je l'ai toujours dit dans les autres épisodes, il y a tellement d'autres façons de le faire qui ne sont pas financières, juste en le partageant ou... vous savez, en publiant des choses à ce sujet ou en en parlant sur le chemin vers le décollage. Alors, encore une fois, désolé d'avoir inclus ça. Et j'espère que vous allezz vite en avant. Si vous êtes déjà un soutien, vous n'avez pas besoin d'entendre ça à chaque fois, mais je l'apprécie vraiment. Et maintenant, sans plus attendre, profitez de cette excellente discussion avec Greg Hammerton de Flybubble.

Greg, c'est génial de t'avoir sur l'émission. Je suis ton actualité depuis un moment, et je me rappelle quand j'étais au Royaume-Uni avec Ed pour faire une petite tournée au nord de Nome avant le dernier exil. C'était plutôt cool de traîner avec certains de tes gars. Je ne me rappelle plus du site, mais c'était une journée vraiment sympa. Et j'avais vraiment hâte de discuter avec vous. On dirait que vous êtes une équipe super cool avec une approche vraiment intéressante du parapente, de la formation à l'équipement jusqu'à tout le reste. Donc, je suis ravi de vous avoir sur l'émission. Merci pour ton temps.

Merci, Gavin. Ouais, je suis aussi très, très content d'être sur l'émission. C'est génial de discuter avec vos auditeurs et de partager ce qu'on fait.

Cool. Eh bien, on discutait un peu avant de commencer et je me suis dit que j'allais te lancer un petit défi. Je pose cette question à quelques invités ces derniers temps dès le début, parce que c'est plutôt sympa, plutôt que de se plonger dans l'histoire et tout ça, ce qu'on fera. Vous pilotez depuis longtemps, je crois depuis 92, j'ai lu sur le site. Mais est-ce que vous pouvez remonter jusqu'en 92 et nous sortir une vraie pépite, une histoire de vol ?

92. Je veux dire, c'est... Non,

pas... vous n'avez pas... n'importe quand. Entre 92 et maintenant. Ouais. Juste comme votre moment préféré, votre souvenir le plus marquant avec le parapente, pour n'importe quelle raison.

D'accord. Bon, il y a des centaines de choses. Je veux dire, si on remonte aux débuts, l'une des choses qui me reste vraiment en tête, c'est ma première aventure en Volvo, où j'ai convaincu un ami de me déposer dans des montagnes qui n'avaient jamais été survolées auparavant, dans l'intérieur des terres en Afrique du Sud, et j'ai commencé à monter à pied pour entamer cette aventure épique, et j'ai découvert tout de suite à quoi ressemble vraiment le vol en Volvo. J'avais un sac énorme. J'avais trop de matériel. J'ai grimpé la montagne. Il a commencé à pleuvoir. Je me suis retrouvé bloqué pendant une journée. Et puis, après une grosse ascension, j'ai fait un grand plané, qui devait être le début de cette énorme Volvo, et j'ai fini par m'écraser au pied de la montagne dans une zone incroyable et accessible, et j'ai dû redescendre à pied pour réessayer.

Et le vent a tourné le lendemain, j'étais à l'abri et j'ai encore tout balancé, pour finir par rentrer en faisant du stop. J'avais la tête basse. Ça, c'était mon intro au vol de type Volvo, et j'ai adoré. Vous savez, j'adore ça, et je le fais depuis tout ce temps.

Donc, c'était ton intro au bivouac, sans vol, sans Volvo, juste le bivouac. Ouais,

Bivouac, bivouac, bivouac. Randonnée et bivouac.

Alors, raconte-moi quelques-unes des autres bivouacs que tu as faits depuis.

Eh bien, j'en fais environ un par an. Oh, wow. Parfois, tu sais, je peux en faire plus que ça. Et j'ai développé une sorte de bivouac sur un week-end, ce qui est génial, parce qu'on peut généralement le faire sur un coup de tête, quand on a soudainement un créneau et qu'on peut partir. J'adore vraiment le bivouac sur deux jours, où tu prends ton matos et tu vas quelque part où tu ne volerais pas normalement, mais tu pars et, tu sais, tu suis juste le ciel, tu te campes et tu reviens à la fin du week-end. Je viens d'ailleurs d'en faire un au Pays de Galles, c'était fantastique. Je suis en train de monter un film là-dessus, parce que c'est vraiment super sympa. Quand on en fait un court, ce n'est pas aussi épuisant. Tu n'as pas besoin, tu sais, de vraiment te préparer. Tu pars, tu t'amuses, tu reviens et, tu sais, tu peux prendre une douche en rentrant.

Et je ne sais pas comment c'est au Pays de Galles. Je n'ai pas passé beaucoup de temps au Royaume-Uni. Ouais. Ouais. Ouais. Et on est montés voir Jockey dans les lacs. C'est vraiment l'endroit parfait pour le bivouac. Je veux dire, on peut s'installer n'importe où.

Ouais, absolument. Ça en vaut la peine. Tu peux monter sur n'importe quelle colline, tu sais, en genre une heure et demie, deux heures. Tu n'as pas besoin d'être un athlète des X-Alps pour le faire. Tu peux juste prendre un équipement moyennement léger et c'est parti. Donc ouais, c'est fantastique pour ça. Mais normalement, le Pays de Galles est l'une des régions les plus humides d'Angleterre. En ce moment, c'est sec et craquant comme en Espagne, et la base des nuages est à 7 000 pieds. Donc, pour l'instant, c'est parfait pour le bivouac.

Ouais. Cette vague de chaleur qui frappe le monde entier aide vraiment vos gars pour le vol, non ? On dirait que vous avez passé une excellente saison.

Ouais. Ouais. Je sais que je devrais être triste à cause du changement climatique, mais pour l'instant, ça favorise le vol en Angleterre.

Et est-ce que tu passes encore pas mal de temps en Afrique du Sud, ou est-ce que c'est l'Angleterre qui est ton chez-toi maintenant ?

L'Angleterre est ma maison maintenant. Je retourne en Afrique du Sud une fois par an. J'irais plus souvent, mais le vol est hors de prix pour y aller avec la famille. Alors, on y va une fois par an, et je profite généralement pour faire un peu de vol quand je rentre. Mais oui, le Royaume-Uni est mon foyer maintenant. J'ai des sites de vol à moins de trente minutes de chez moi. Alors, j'attends juste que la météo pour voler s'améliore, et je pars pour en profiter.

Alors, j'aimerais beaucoup en parler davantage. J'ai plein de questions en tête juste à partir de ce que vous avez déjà dit. Mais avant d'entrer dans le vif du sujet, expliquez-moi la genèse de Flybubble, ce que vous faites, comment ça fonctionne. Vous avez ce super site web, et il y a des trucs géniaux sur la formation, énormément de vidéos. On dirait que le matériel est un sujet vraiment important. On ne parle pas beaucoup d'équipement dans l'émission, donc ce serait une bonne transition.

Ouais, absolument. Ouais. Alors, Flybubble est une équipe. On est une bande. C'est principalement Carla et Nancy. Carla Borsettina et Nancy Elliott, qui ont lancé l'entreprise. Mais je connais Carla depuis des années. On a volé ensemble en PWC en 97.

On a géré ensemble une école de parapente au Pays de Galles à cette époque. Et vers 2000, je crois, l'entreprise Flybubble est née. Carla et Nancy faisaient de la formation et des voyages. Et ça a grandi à partir de là. Moi, je suis arrivé d'Afrique du Sud. Et bien sûr, quand je suis venu ici, c'est la première personne que j'ai appelée. J'ai rejoint l'école et je suis devenu l'un des instructeurs. C'est donc une équipe qui s'est agrandie avec le temps. On a aussi Simon, qui est un pilote local très expérimenté et un mec vraiment sympa. Il est très serviable. Et on a Boris et Michelle, qui nous ont rejoints l'année dernière. Donc, entre...

En tant que groupe, nous avons beaucoup d'expérience, notamment en tant que moniteurs, que nous essayons de transmettre à travers nos articles, nos vidéos et nos interactions avec les clients.

Et qu'est-ce que vous avez changé au fil des années ? C'est quoi... Quel genre de... Vous savez, quand vous vous réunissez le soir, comment ça se passe quand on vient chez Flybubble en tant que tout nouveau élève ? Qu'est-ce que vous essayez de... Vers quoi essayez-vous d'orienter l'élève ? Et comment vous faites ?

Eh bien, le truc, c'est qu'on a évolué au fil des années. On a commencé par la formation, vous savez, les élèves débutants qu'on accompagne dès le premier jour. On avait aussi les vols en biplace, les voyages, et puis la vente d'équipement aussi. Et on s'est rendu compte que ce qui se passait, c'est qu'on était tellement occupés à gérer les différents éléments de l'entreprise qu'on n'était efficaces sur aucun d'entre eux parce que c'était juste trop de travail. Vous voyez, si vous gérez une école de parapente, si vous êtes moniteur, vous devez constamment vous occuper de vos élèves. Ils vous appellent avec des questions. Vous faites la partie formation. Mais ensuite, si vous gérez un magasin, vous devez aussi gérer les niveaux de stock.

Il faut aussi tester le matériel. Il y a énormément d'autres tâches à accomplir. On s'est rendu compte qu'on courait partout comme des poules sans tête à essayer de gérer tous les aspects différents. On a donc récemment... recentré l'entreprise principalement sur le matériel. Et pour la partie instruction, on le fait via des articles et des vidéos pour que plus de personnes puissent en bénéficier. Et ça nous prend moins de temps par personne puisque nous ne faisons plus d'instruction individuelle. On le partage avec, vous savez, 20 000 pilotes d'un coup avec la vidéo.

Ouais. J'ai vu vos vidéos, elles sont géniales. Il y a des vidéos super sur le maniement au sol et, vous savez, sur énormément d'autres aspects. Je conseille donc vivement aux auditeurs de consulter votre site web, et nous mettrons tous ces liens dans les notes de l'émission. Mais ouais, beau travail. Donc vous trouvez que c'est juste une meilleure façon de couvrir tous les points.

Ouais. Je veux dire, les vidéos et les articles sont en partie destinés à nos clients. On essaie de les aider à voler. L'idée, c'est que plus les pilotes ont de connaissances, plus ils profitent du sport et plus ils sont enthousiastes. C'est donc bon pour nous et c'est bon pour tout le monde. Alors on essaie de faire ça. Les articles pédagogiques et les vidéos permettent de maintenir régulièrement ce côté éducatif. Mais ça permet aussi de libérer du temps pour Carla, Nancy, Simon, Boris et Michelle au bureau pour qu'elles s'occupent directement des clients au lieu de devoir gérer l'école et répondre à mille questions sur la façon d'attacher l'accélérateur ou sur ce qu'est une thermique.

Ça semble bien fonctionner parce que, maintenant, tout le monde travaille toujours autant, mais le temps est plus concentré sur une seule activité plutôt que de passer de l'une à l'autre. On aimerait bien faire des voyages. On en a un petit qui arrive en Colombie à la fin de l'année. Donc on fait des voyages occasionnellement. Ouais. Je ne vais pas dire qu'on ne fait pas d'instruction. On pourrait, vous savez, décider de le faire à tout moment et organiser un cours avancé ou, je ne sais pas, du vol en tandem ou quelque chose comme ça. C'est disponible, mais pour l'instant, là où on en est, on grandit assez vite et on veut s'assurer de bien s'occuper des clients qui passent par la boutique sans courir partout à essayer de gérer trop de fronts différents dans l'entreprise.

D'accord. Donc, pour l'instant, il n'y a pas vraiment d'école de vol opérationnelle.

Non, non. Pour le moment, nous n'avons pas d'élèves en formation. On a arrêté il y a un an ou deux. Et pour le vol en tandem aussi, on s'est rendu compte qu'on faisait juste du tandem et qu'on n'avait plus de temps pour les clients de la boutique ou pour nos vols en solo. C'était la grande perte quand on gère une école et qu'on fait des tandems. On était toujours sur la pente à donner des cours et on ratait les grosses journées de XC. Ça commençait à affecter notre passion pour le sport, parce que c'est vraiment pour ça qu'on fait tout ça : pour pouvoir voler plus. Et quand ça finit par devenir ton business et que ça t'empêche de voler, ça va à l'encontre de ta passion.

Je pense que c'est une grande raison pour laquelle nous nous concentrons sur notre organisation actuelle : cela nous permet d'avoir du temps au bureau et du temps de vol. Et quand nous volons, soit nous testons une aile, ce qui est cool, soit nous sommes dehors, vous savez, juste à suivre le bon ciel.

Je vais vous poser quelques questions sur le matériel, mais s'il vous plaît, soyez honnêtes avec le public : s'il y a un biais parce que vous travaillez avec certaines entreprises, dites-le-nous simplement. Mais alors, quelles entreprises vous enthousiasment le plus en ce moment par rapport à ce qu'elles fabriquent ? Ce qu'elles mettent en avant ? Vers quoi elles se dirigent ?

D'accord. Eh bien, ouais, laissez-moi répondre tout de suite sur la question du parti pris, parce que c'est assez pertinent pour tout ce qu'on fait chez Flybubble. Vous savez, si on n'avait qu'une seule marque, alors on aurait forcément un parti pris. Il est impossible de ne pas en avoir. Et on l'a vu assez souvent au fil des années avec différents revendeurs qui apparaissent et, vous savez, différentes structures de vente au détail qui, vous savez, si vous n'avez qu'une marque, alors inévitablement, le deal est du genre : « Waouh, waouh, c'est le meilleur produit jamais vu ». Et ce n'est pas bon pour les clients. Vous ne savez pas, vous n'êtes pas tout à fait honnête. Alors on a travaillé dur pour s'assurer d'avoir une large gamme de marques, on en a sélectionné pas mal, je pense sept ou huit fabricants majeurs, pour qu'il y ait un choix.

Et là, on est libres de recommander au sein de cette gamme. On n'a pas l'impression de devoir pousser ce modèle de planeur parce qu'il y en a tellement d'autres dans la même catégorie. On est libres de choisir le bon. Mais bien sûr, on ne représente pas toutes les marques. On ne va même pas mentionner les autres marques parce qu'on ne pense pas en avoir besoin, on a assez de fabricants avec qui travailler. Si on va au-delà, on commence à souffrir de paralysie par l'analyse. Vous avez tellement de marques différentes que vous vous dites : « Oh, mais celui-là, et celui-ci est cinq livres moins cher ». Et ça finit par nuire aux intérêts du pilote quand il y en a trop. On a donc trouvé un point d'équilibre avec un nombre suffisant de marques.

Et au fil des années, nous avons aussi travaillé directement avec toutes ces entreprises. Nous savons lesquelles sont vraiment bonnes pour le support client. Et, vous savez, s'il y a un problème avec une aile, cela ne se voit pas souvent, mais nous savons lesquelles sont vraiment performantes, vous savez, au niveau de la production. Et du service. Nous avons donc filtré cette liste pour ne garder que les entreprises avec qui c'est vraiment sympa de traiter. Alors, là, je dirais que l'entreprise exceptionnelle pour nous est Advance. Elles sont tout simplement au sommet. Toute leur attitude, la façon dont elles développent leurs produits, la façon dont elles les fabriquent et le contact personnel quand, vous savez, vous avez tout.

Pour n'importe quel type de problème, ils sont sur le coup, ils règlent les choses. Donc, je les mettrais en avant, mais je ne veux pas être injuste envers les autres marques, car ce sont toutes celles que nous avons sélectionnées. Elles sont toutes brillantes. Une nouvelle marque qui vient de sortir est FEE avec Hannes Papesch. Il fait quelque chose d'un peu nouveau et de différent en fabriquant des ailes à faible allongement avec de hautes performances. C'est un peu sa signature. C'était l'homme derrière la Mentor 3 et beaucoup d'ailes Nova pendant de nombreuses années. Et il produit maintenant ses propres ailes en poursuivant cette philosophie. Nous sommes donc très enthousiastes à propos de ces ailes parce qu'elles, je pense, font ce qu'il faut, car beaucoup de pilotes veulent la performance mais ils obtiennent une aile qui

ils pensent. C'est génial. Et puis dans les 5 % de conditions pourries où, vous savez, à un moment donné, vous tombez sur de l'air vraiment mauvais, ils sont dépassés parce qu'ils ont acheté trop de performance et qu'ils ne peuvent pas la gérer. Et avoir une aile qui est plutôt à faible allongement, je pense que c'est la clé pour avoir quelque chose qui se stabilise très facilement. Donc c'est, c'est bien de voir qu'une marque travaille sur la sécurité et ne met pas la performance comme priorité, mais qu'elle l'intègre, qu'elle l'incorpore dans les ailes. J'

Je n'avais même pas entendu parler de Hanush qui faisait ça. C'est plutôt cool.

Ouais. Il a sorti pas mal d'ailes et beaucoup de classe A. Il a une sorte d'aile d'école A et une aile d'entraînement plus légère, plus sophistiquée. On peut faire du cross country avec, et une autre classe A qui est une super haute performance, et la classe B, je viens de sortir la vidéo de test de la 10 ou. On vient de le faire, c'est une sorte de classe B intermédiaire qui tient pratiquement la route face à toutes les hautes B, et ensuite il sort une haute B pour compléter sa gamme. Il a donc cinq ailes. Elles sont toutes en classe B ou A et pour autant que je sache, je ne pense pas qu'il s'aventure dans les classes C ou D. Je pense qu'il se concentre pour faire, vous savez, quelque chose de vraiment impressionnant.

B, donc c'est assez nouveau et intéressant, vous voyez, mais sinon, sur l'ensemble de la gamme, toutes les marques sont en compétition. Et pour l'essentiel, il n'y a plus rien qui sort de nouveau de nos jours. C'est dommage. Il n'y a que des différences dans le pilotage, des différences de caractère d'une semaine à l'autre.

C'est quoi ton B préféré, ton C préféré et ton D préféré ?

D'accord. Pour le B préféré en ce moment, je dirais l'Advanced Yotta 2. Très bien équilibré, vraiment très sympa. Pour le C préféré, ça va donner l'impression que je suis partial, mais c'est l'Advanced Sigma 10. Je vais encore choisir une Advanced. Je viens de voler toute une gamme de C. Et ma priorité, c'est le pilotage. Donc la performance, la vitesse de pointe, tout ça, ça ne m'intéressait pas. Je me basais juste sur le pilotage de l'aile sur laquelle je trouvais la sensation la plus précise et qui répondait exactement comme je le voulais. C'était une Sigma 10, mais il y a beaucoup de très bons C en ce moment.

C'est donc une décision difficile. Vous savez, il y a vraiment beaucoup d'ailes qui pourraient rivaliser avec la Sigma 10 pour le titre de préférée en catégorie D.

J'ai volé la X-Alps, qui est une D super légère, et je viens de me simplifier. Comme c'est une aile ultra légère à haute performance, je ne pense pas faire assez d'heures pour la piloter à cent pour cent. Je sais que pour la C, je n'ai absolument aucun doute sur le fait que je peux la gérer. Mais pour la D dans de mauvaises conditions, je pense que si vous voulez voler des D, il faut faire régulièrement du SIV et plus de 300 heures par an.

Vous savez, il faut être à jour et connecté. Et je fais probablement entre 150 et 200 heures par an. Je n'ai pas besoin de la performance et du ratio d'aspect parce que je ne me compare pas aux autres pilotes quand je vole, vous voyez ? Je fais mes propres petites missions, des projets de films et tout ça. Du coup, j'ai senti que passer sur une catégorie inférieure m'apportait une sécurité totale, tout en gardant le même genre de plaisir. Mais pour les catégories D préférées, je ne vole pas assez de D comme j'aimerais. C'est surtout dû à l'orientation de la chaîne YouTube, parce que la plupart de nos pilotes sont en catégorie B.

On a a tendance à tester des ailes de catégorie B et parfois C, mais tester une aile de catégorie D n'en vaut pas vraiment la peine car il y a un public très restreint pour ça. Donc, de temps en temps, j'en teste une juste pour le plaisir, pour mon propre divertissement. La dernière qui me revient, c'est la Peak pour, vraiment, j'aime beaucoup les ailes New York. J'avais une Ice Peak 6 avant ça, qui est probablement la meilleure aile de la gamme. Une magnifique aile. Ouais, elle était juste géniale. Donc ouais, ça, ce serait une aile exceptionnelle, vraiment exceptionnelle pour moi.

Et le meilleur A, je dirais que c'est le Fiji Symphonia. Parce que c'est un A de très haut niveau.

Dieu, j'aime déjà juste le nom, Symphonia. C'est

magnifique. Ouais.

C'est plutôt une sensation de classe B, mais avec la sécurité d'une A. C'est une aile très agréable à piloter. Mais ce que j'ai remarqué cette année en examinant les ailes, c'est que globalement, elles ont toutes réglé l'amortissement en tangage. Il semble qu'il ne se passe presque rien en tangage quand on vole dans de l'air turbulent. Les ailes ne sont pas projetées vers l'arrière. Et elles ne plongent pas vers l'avant. Ça veut dire qu'il y a très peu de pilotage actif nécessaire pour garder l'aile efficace. Et parce qu'elle fait ça, elle a une bien meilleure portance dans l'air parce qu'elle ne se fait pas autant secouer. C'est quelque chose qui m'a marqué cette année, j'ai remarqué en volant une aile.

Ensuite, je fais mes habituels "dolphins" pour faire plonger l'aile et je la fais passer dans de l'air turbulent pour voir comment elle réagit. Et globalement, elles ont l'air vraiment bien équilibrées en tangage, ce qui est super. Ça donne une sensation beaucoup plus sécurisante.

Comment enseignez-vous aux gens ? Je sais que vous ne gérez plus l'école maintenant, mais on dirait que vous avez des années d'expérience dans ce domaine. Quand les gens obtiennent leur premier C et commencent à apprendre à piloter une aile sur le C, on en a beaucoup parlé ces derniers temps : ce n'est vraiment pas intuitif d'utiliser correctement l'accélérateur et le C. Vous voyez ce que je veux dire ? Genre, vous volez en plané, vous utilisez beaucoup d'accélérateur et vous tombez sur une thermique, qu'est-ce que tout le monde fait ? Ils lâchent, et bien sûr, ça accentue encore plus le tangage, donc ce n'est pas intuitif. Comment avez-vous abordé ça avec les élèves ?

Eh bien, je veux dire, le genre de vol sur barres et dans les thermiques, c'est une sorte de formation cross country assez avancée. Et on n'avait pas beaucoup d'élèves dans ce groupe. On a remarqué que, généralement, les gens commencent le sport, font le cours d'introduction et veulent ensuite une formation pour atteindre le niveau de pilote de club. Il y a un énorme besoin de formation aux niveaux supérieurs, mais la demande est très faible, car très peu de gens paient réellement pour améliorer leur vol, ce qui explique en partie pourquoi je fais beaucoup de vidéos sur les secrets du XC et des choses comme ça. Parce qu'elles sont gratuites. Les gars vont les regarder, n'est-ce pas ?

Vous savez, ça les aide. Et il y a une sorte d'envie d'apprendre, mais je pense que les pilotes sous-estiment souvent la valeur de l'enseignement. Et rendre une séance de coaching pour le vol XC commercialement viable est très difficile parce que c'est tellement individuel avec le pilote, vous savez, quand vous donnez une instruction d'un tel niveau. Le plus proche qu'on soit est allé, c'est d'emmener des gars en tandem et de faire des vols cross country avec eux sur le tandem. Et je pense que ça vaut vraiment le coup pour n'importe quel pilote qui veut améliorer son vol XC : demandez simplement à l'un des pilotes de tandem locaux, payez le tarif normal pour un vol en tandem, et dites simplement que vous voulez faire une formation XC. Vous aurez probablement un vol deux ou trois fois plus long avec ce pilote de tandem parce qu'il sera ravi de faire quelque chose de différent.

Et les pilotes en tandem sont généralement rares. Ils sont vraiment bons en thermique parce que ça veut dire qu'ils restent en l'air et qu'ils gagnent de l'argent. Et ce sont généralement des pilotes très expérimentés, donc ils pourraient certainement aider. C'est probablement ton option la plus simple pour cette formation : trouver un pilote en tandem local qui aime faire du XC et aller faire un vol avec lui. On en a fait beaucoup, on a volé avec un pilote devant, puis on lui a laissé les commandes en lui expliquant ce qu'il faisait et pourquoi il accélérait, ralentissait ou trouvait des lignes dans le ciel. Mais pour revenir à ta question initiale, le timing exact des commandes de l'accélérateur, c'est difficile à entraîner, Gavin. Tu n'es pas au courant de ce que fait le pilote quand il le manipule.

Et, en fait, j'essayais hier de faire une vidéo sur exactement ça, en volant et en utilisant la barre tout en expliquant ce que je faisais. C'est même... c'est difficile à montrer. Ce que vous faites, parce que c'est une sensation dans les jambes et dans le ventre, vous savez, ça vient de votre connexion avec la tension dans les suspentes A. Et j'essaie de faire une vidéo là-dessus, mais je dois être honnête. C'est très difficile de le montrer d'une manière ou d'une autre, parce qu'il n'y a rien à voir. Je peux sentir d'où vient la tension dans mon aile, que ce soit les suspentes A, B ou C, mais si vous regardez la géométrie du système, c'est dur à croire parce que vous avez trois suspentes qui se connectent à un seul point de mousqueton.

Alors, comment diable est-ce que je ressens la pression dans les lignes A, B ou C, tout en restant assis sans toucher les suspentes ? Je peux certainement sentir quand le bord d'attaque se ramollit sans regarder l'aile. Du coup, je ne sais pas trop comment transmettre ça. C'est dur à

transmettre. Je pense que

ça arrive. Je veux dire, vous avez la même sensation, vous savez, quand vous volez dans les airs, vous avez une connexion avec votre aile et ça s'accumule. Je pense que c'est juste une question de temps de vol. Il faut un sacré temps de vol dans des conditions instables avant que cette sensation que l'aile fait partie de vous ne s'installe. Ce n'est pas quelque chose de connecté à vous.

Ouais. L'une des choses qui me fait toujours grincer des dents quand je l'entends, c'est : « mec, elle a juste disparu ». Ouais. Vous savez, quand, quand, si vous faites, je pense à l'auto-évaluation, c'est un gros sujet sur lequel je travaille depuis quelques mois maintenant. Je pense que l'auto-évaluation est tellement importante que les gens font ça. Vous savez, si vous avez des frontales, vous êtes sur la mauvaise aile ou vous n'êtes plus à jour. Vous ne devriez tout simplement pas en avoir, point. Vous savez, vous n'êtes pas en contact avec ce qui se passe avec votre aile.

Ouais. Non, sans aucun doute. Et il y a énormément de choses que les pilotes en apprentissage ou débutants ne réalisent pas, mais qu'ils font et qui rendent l'aile plus instable.

Mais la meilleure formation, c'est vraiment le temps de vol. Je pense que c'est un peu comme un oiseau qui apprend à voler et, vous savez, en quelques semaines, ils ont accumulé des centaines d'heures de vol, alors que pour nous, obtenir cent heures de vol, ça prend quelques années. Donc, vraiment, les pilotes qui débutent et qui veulent s'améliorer et éliminer les grosses fermetures qu'ils ont lors de leurs vols, ils ont besoin de beaucoup plus de temps de vol. Il faut donc simplement sortir et voler beaucoup plus. Il y a

pas de magie

pill, est-ce qu'il y en a ? Non, tu sais, c'est sûr. Ils pourraient faire un cours de SIV. Et, tu sais, du pilotage, un truc comme ce que propose Fly Gear en NSE, où ils t'apprennent plus sur la connexion, le contact avec l'aile. Ça aide, mais tu n'en fais qu'un par an et ça booste ton niveau de vol, mais ensuite il faut faire des centaines d'heures soi-même en conditions thermiques pour développer cette partie de tes sens ou de ton cerveau qui a une connexion avec l'aile. Et plus ça s'améliore, moins tu auras de fermetures, c'est certain. Je dirais que je suis tout à fait d'accord avec ce que tu as dit.

Tu dis que, tu sais, quand l'aile se dérobe d'un coup sans aucun avertissement, c'est principalement le pilote. Mais cela dit, le matériel fait une grande différence. Particulièrement la classe d'aile, tu ne vas pas avoir ce genre de gros dérèglement inattendu sur une A, et tu l'auras probablement sur une D, principalement parce que le profil est tellement plus étroit. La cambrure est tellement plus petite sur ce profil. Donc, elle a moins de tolérance face aux grosses rafales aléatoires venant de différentes directions. Alors que l'aile A est juste tellement grande, elle absorbe n'importe quelle variation et continue de produire de la portance.

Donc, vous savez, quand on passe à une aile d'une catégorie supérieure, il faut s'assurer d'être au maximum de son niveau. Vous ne devez pas seulement maîtriser l'aile sur laquelle vous êtes avant de passer à la suivante pour ne pas vous retrouver face à un gros risque de fermeture. Il faut avoir une connexion totale avec la catégorie actuelle et commencer à s'en lasser avant de passer au niveau supérieur, c'est là que c'est le bon moment. Ensuite, vous pourrez apprendre à gérer la nouvelle énergie de la nouvelle aile. C'est un excellent conseil.

Mais une chose que j'ai remarquée. En pilotant les deux lignes, il y a une grande différence entre une deux lignes et une trois lignes en termes de résistance aux fermetures. La deux lignes est vraiment résiliente et solide, elle résiste à beaucoup de sollicitations. Je pense surtout à l'Ice Peak 6 que j'ai pilotée pendant de nombreuses années. Je n'ai eu aucune fermeture avec cette aile en trois ans de vol dans les Alpes, en Afrique du Sud, partout en Espagne ; j'ai parfois eu un petit flottement de la pointe ou quelque chose comme ça, quand je sortais juste la pointe du côté de la thermique, mais aucune grosse fermeture.

Et j'ai été assez surpris. Je m'attendais à avoir, vous savez, des situations plus épiques avec, mais c'est parce que l'aile est tellement sous haute pression. Il y a tellement de tension et de pression vers l'avant de l'aile, avec les A décalées, ça fait une grande différence. Donc sur ce genre d'aile, vous n'allez pas avoir, sans prévenir, des fermetures que vous ne prévoyez pas, vous savez, on sait vraiment que l'aile peut tenir assez longtemps avant de lâcher. Alors qu'avec une trois lignes, je suis passé directement de ça à l'aile ultra légère, super légère X-Up. Et j'ai tout de suite commencé à avoir des fermetures, vous savez, de grosses fermetures sans grand avertissement,

euh, donc, vous savez, le matériel a clairement un impact. Ce n'est pas seulement le pilote. Je veux dire, j'étais le même pilote dans les deux situations, mais j'ai certainement dû apprendre. Euh, j'ai dû apprendre à devenir super rapide, euh, sur l'aile ultra légère avec mes réactions en vol actif. Euh, et c'est quelque chose que les pilotes ne réalisent peut-être pas quand ils regardent des ailes et qu'ils veulent des kits plus légers, et c'est très à la mode en ce moment avec, vous savez, le Volbo et la course de marche et vol, où il faut du matériel plus léger. Euh, mais il faut réaliser que quand vous, quand vous fabriquez une aile dont la priorité est la légèreté,

les autres choses vont en pâtir. Il y aura des compromis parce qu'ils ne fabriquent pas l'aile comme ils le feraient normalement. Bien sûr. Enfin, si ils ont une page blanche et qu'ils décident, d'accord, on conçoit une super aile en classe C, elle pèsera un certain poids. Elle fera environ cinq kilos et demi, avec tout ce renfort, quand vous essayez de descendre à trois, vous devez faire des compromis sur certaines zones de l'aile pour obtenir cette légèreté incroyable. Et ce que je ressens, c'est que vous devez faire beaucoup plus de pilotage actif sur l'aile légère. Vous devez être beaucoup plus attentif et vos réactions doivent être très rapides. Elle se déploie bien, vous savez, elle se ré gonfle super vite, mais vous allez définitivement avoir plus de,

...de gestion d'aile et de fermetures que sur une aile de poids standard, ce qui est d'ailleurs la raison pour laquelle je suis revenu à la Sigma maintenant, qui est une construction semi-légère. C'est un parapente plutôt normal. C'est juste un peu plus léger que d'habitude. Ça me demande moins de gestion d'aile et ça me permet d'être plus heureux et détendu en l'air, au prix d'un kilo et d'un peu plus d'effort pour la monter en montagne.

C'est donc ce que tu utilises aussi pour Vivi.

Ouais. Ouais. Je l'ai utilisé pour Vivi. J'ai fait une course de marche et vol la semaine dernière, euh, au Pays de Galles aussi. Également avec, avec la Sigma 10. Euh, je pense que si je faisais l'X-Pyr, je le referais avec, avec la Sigma 10, euh, tu sais, quelque chose qui me donne cette base de contrôle. Euh, je crois que tu as mentionné quelque chose à ce sujet quand tu faisais l'X-Help. Alors quand tu, et tu as utilisé ton Ice Peak 7, euh, et tu as dit que tu voulais quelque chose qui te fasse te sentir comme Superman, tu sais, ça, ça ne, ça ne t'affecte pas pendant les deux premiers jours d'une course de marche et vol. Mais si tu, si tu as une longue étape, comme l'X-Pyr ou l'X-Help, tu sais, au troisième ou quatrième jour, tu, tu as juste besoin d'une aile. Une aile qui va absorber tes erreurs. Et ça va te donner un peu, euh, tu sais, ça ne demandera pas cette concentration instantanée tout le temps.

Exactement, oui. J'ai vécu ce genre de dilemme à nouveau en 2017 entre le Climber et le Peak 4. Tu sais, c'était parce que j'avais le même problème. Je n'avais pas beaucoup de temps sur le Climber avant la course. Il venait juste de sortir et je n'avais pas piloté de tri-ligne depuis des années, vraiment longtemps, et c'était totalement différent. Et maintenant, j'adore cette aile. Mais au début, je me disais : « Waouh, pourquoi je perds sans arrêt mon aile ? » C'est ça. Tu as tout à fait raison. Ça ne m'était pas arrivé depuis longtemps. Oui.

Est-ce que tu ressens encore le besoin de revenir à une bi-ligne juste pour le vol général ? Est-ce que tu voles toujours avec la Climber ?

Je pilote le climber, surtout quand je m'amuse, quand je fais du hike and fly ou quand je vole autour de la ville. Je l'adore et il est léger. Mais comme tu l'as dit, il demande plus de gestion. Au début, j'ai mis du temps à l'apprécier, je le trouvais assez délicat et je perdais tout le temps les pointes, c'était vraiment très différent de piloter un deux-liners, comme tu l'as souligné. Et mon aile préférée, bien sûr, a été l'Ice Peak 6 pendant longtemps pour les mêmes raisons que tu as évoquées. J'adore cette aile. Alors, tu sais, les jours de gros vent ou quand j'essaie d'aller vite ou loin, je suis sur le Peak, c'est sûr. Ouais. C'est toujours une magnifique aile. J'ai hâte de voir ce qu'ils vont faire avec le Peak 5 ou peu importe comment ils l'appellent, mais j'ai un Evox en route.

Alors, je vais recevoir la nouvelle aile CCC et j'ai vraiment hâte.

Cool. Est-ce que tu vas participer à des compétitions cette année ?

just, ouais, j'en ai fait quelques-unes. On a eu Applegate et les nationaux, et puis, euh, mais je pars en Macédoine pour le Nordic Open fin août, ce qui va être sympa en fait. C'est un endroit où je n'ai jamais volé. Donc je serai sur cette aile pour celui-là, ça devrait être cool. Ouais. Si tu pouvais, c'est difficile, mais si tu pouvais généraliser, genre, mettre tous les pilotes de catégorie B dans un groupe, et si tu avais une recommandation pour eux, quelle serait-elle ? Et quelles sont les choses, les points de formation, quels sont les éléments de formation dont ces pilotes ont le plus besoin ?

Euh, vous savez, est-ce que c'est la thermique ? Est-ce que c'est le vol plané ? Est-ce que c'est le contrôle de l'aile ? Est-ce que c'est le maniement au sol ? Est-ce qu'il y a, est-ce qu'il y a quelque chose que vous... que, vous savez, mince, j'aimerais pouvoir améliorer chez ce groupe de personnes.

Une chose est très, très difficile parce que je pense qu'il y a tellement de personnages uniques dans le sport, et ils ont tous leurs propres défis, des choses sur lesquelles travailler, et vous savez, des forces et des faiblesses. Je veux dire, la chose qui revient toujours, c'est le maniement au sol comme base fondamentale. Et je dirais avec certitude que cela profitera à presque n'importe quel pilote. Je pense que c'est pour toutes les catégories. Je vois régulièrement quand on va aux compétitions, vous regardez le côté décollage et vous vous dites : « Oh mon Dieu, ces gars sont censés être des pilotes de haut niveau, mais probablement la moitié du champ est hors de contrôle au sol la plupart du temps », et là, c'est juste... Oh, wow.

Ils sont en l'air. C'est mieux. Et tout se stabilise, et là, ils savent ce qu'ils font. Je pense donc que beaucoup de pilotes pourraient bénéficier du maniement au sol. Et il ne s'agit pas seulement d'aller sur un terrain plat où on finit vite par manquer de choses à faire. Il s'agit d'aller sur un site de vol avec un peu de pente et de s'amuser, vous savez, juste faire du vol à basse altitude, revenir et mettre l'aile en décrochage, la remettre en vol, décoller et faire tout ce genre de manigances. Je pense que pour n'importe quel pilote, c'est quelque chose de vraiment vital. Nous sommes gâtés au Royaume-Uni. Vous savez, toutes nos collines, tous nos sites de décollage, on peut y mettre 200 pilotes et les gars peuvent courir partout sans déranger personne en faisant du maniement au sol.

Je pense que c'est quelque chose dont les pilotes britanniques disposent et qu'ils devraient utiliser davantage, mais ils ne le font pas. Dans d'autres pays, c'est certain. Vous avez un site de la taille d'un timbre sur une pente rocheuse de pierriers. Vous ne ferez pas de maniement au sol. Donc, vous devez utiliser ce qui est à votre disposition là où vous êtes, mais c'est certain que si vous pouvez faire du maniement au sol, nous avons une vidéo que j'ai faite sur le top 10 des conseils pour le maniement au sol, si vous mettez juste le lien et que les gars y jettent un œil. C'est un peu ma base sur laquelle j'ai construit mon pilotage parce que j'étais instructeur dès la fin de ma première année.

Je pratiquais tout le temps avec des ailes et je montrais aux élèves quoi faire et comment contrôler les ailes. J'ai donc, vous savez, des milliers d'heures de maniement au sol. Et je pense que ça m'a donné les compétences pour prendre l'air. J'ai clairement beaucoup appris juste en manipulant l'aile au sol. C'est donc un point important pour les pilotes de niveau B. Mais je pense qu'un autre point tout aussi important est de faire votre propre chemin et d'essayer de prendre vos propres décisions sur tout, y compris votre matériel et l'endroit où vous allez voler.

C'est très facile de se laisser aspirer par ce que font les autres. À ce stade, vous manquez d'expérience et vous cherchez une sorte de repère. Et c'est très facile de se laisser entraîner par ce que tout le monde dit, ou ce que les gens disent : « Oh, c'est la meilleure aile ». En fait, pour vous, vous êtes unique, vous avez vos propres compétences et vous devez vous concentrer sur ce que vous faites et sur la façon d'améliorer votre pilotage, sans trop vous soucier de ce que font les autres pilotes. Ou de qui fait un cross country de cent cases. Il faut se concentrer sur son propre pilotage. Comment vous améliorez votre niveau actuel et comment vous vous assurez d'être sur la bonne voie ?

Ouais. L'aile pour vous. Pas juste la chose la plus populaire du moment.

Parlons de votre propre expérience de pilotage. On en a discuté avant de commencer l'enregistrement : vous étiez pilote de Coupe du monde à l'époque et vous aimiez vraiment piloter des bimoteurs. Vous avez mentionné l'Ice Peak 6, et on allait parler de la façon de piloter vite en compétition, et vous dites : « Eh bien non, en fait, je suis un expert en pilotage lent. »

Raconte-nous cette évolution.

Ok. Ouais. C'est, c'est... Le fait de déménager au Royaume-Uni depuis l'Afrique du Sud m'a forcé à faire ça. En Afrique du Sud, j'étais assez rapide. Je n'étais pas l'un des pilotes les plus rapides. Il y a certainement des gars qui comprennent mieux que moi l'idée de la course en compétition. Et d'habitude, je réussissais bien quelques manches dans une compétition, puis pour une manche, je lâchais juste la ligne de manche et je passais au-dessus des montagnes parce que je voyais une bonne ligne avec de super nuages. Et, tu sais, j'allais battre le record du site au lieu de faire la manche. Donc j'étais vraiment mauvais pour les pompes. Tu sais, j'adore ton style, mec.

C'est cool. Je ne veux pas

Rien du tout, vous savez, je suis un peu un mordu de ciel, je peux aller traquer les nuages partout. Donc, je commençais à bien maîtriser les sections de vitesse, je suis plutôt doué quand je veux, je peux être en barres et, vous savez, foncer en choisissant de bonnes trajectoires. Mais pour moi, le plaisir de voler ne vient pas du fait de battre quelqu'un d'autre. Ça a toujours été quelque chose qui n'a jamais vraiment déclenché mes neurones, vous savez, juste aller plus vite qu'un autre. Ça me semblait complètement arbitraire. Ce qui me touche, c'est plutôt la grande expérience du vol.

Um, à quel point je peux rendre ça intense ? Um, c'est un peu là que Volbev intervient. Um, parce que certains, vous savez, vous poussent vers des extrêmes et vous êtes, vous savez, un peu dans un environnement de survie, et puis vous volez et vous vous en échappez. Et, euh, ce contraste me donne vraiment l'intensité que je recherche. Um, et puis, euh, vous savez, certains jours, particulièrement avec les manche de compétition, vous pouvez voir, vous avez une manche de cent kilomètres et les vingt derniers kilomètres sont face au vent au milieu de la vallée vers un objectif quelque part au milieu de la vallée. Et vous atterrissez à trois heures et je me dis juste, mec, le ciel a l'air vraiment super plus loin. Um, vous savez, pourquoi est-ce qu'on va tous en bar face au vent ?

On sait qu'on va atterrir, et il y a tellement plus de merveilles à découvrir plus loin, sous ce nuage, là-bas, et regardez ces falaises là-bas. Je me laisse complètement absorber par la beauté visuelle et l'esthétique du vol en soi. Alors, ouais, c'est pour ça que j'ai dit que j'étais le genre d'expert pour voler lentement. Si vous regardez mes journaux de vol, la plupart n'auront aucun sens parce que j'ai l'air de traîner partout. Et c'est généralement parce qu'il y a un petit bord de nuage vaporeux sur lequel je peux aller surfer pour avoir un super plan avec ma GoPro. Vous savez, avec le soleil qui traverse le haut du nuage et peut-être quelques mouettes qui planent sur le devant du nuage.

Et pour moi, si je peux ramener cette image avec moi, j'ai l'impression d'avoir gagné. C'est mon approche. Je suppose que la vidéo que j'ai faite récemment sur la capture d'un nuage résume un peu tout ça. C'est moi qui vole. C'est ce que je fais. Les gars, eux, font des vols de 200 kilomètres vers des objectifs ce jour-là. Moi, si on mesure, j'ai probablement fait cinq kilomètres, entre le retour du site et le retour au décollage. Mais je me suis régalé, j'ai trouvé quelque chose de fun à faire avec le vol. C'est ce qui me fait encore pratiquer ce sport après toutes ces années. Et il y a tellement de choses à faire, je me suis laissé aspirer par tout le piège de la distance avec la ligue XC.

Et c'est une progression utile. Ça vaut vraiment le coup que les pilotes le fassent. Vous savez, on ressent une grande excitation à en faire cent, puis le lendemain, on se lance sur 150. C'est merveilleux à faire. Mais depuis la dernière décennie, je me suis tourné vers d'autres choses pour mon pilotage et j'ai l'impression de les avoir trouvées avec le cinéma et en privilégiant la qualité des vols plutôt que de me focaliser sur les chiffres et les distances.

Hmm. Ouais. J'ai eu une discussion intéressante avec Tom Payne sur les compétitions de cross-country. Et je lui ai demandé : « Qu'est-ce que tu vois de négatif là-dedans ? » Et il m'a répondu : « Oh, tout est bien, non ? » Et là, on est tombés exactement sur le chemin que tu viens de tracer, parce que c'est comme acheter des trucs. Ça n'en finit jamais. Il n'y a jamais de réelle satisfaction. C'est juste le suivant : « Oh, maintenant je dois aller plus loin et je dois en faire plus. » Et j'aime tes mots. J'aime ton expression sur le fait que c'est un piège, et j'y suis certainement tombé, j'en suis sorti, j'y suis retombé. Tu vois, c'est... ouais. Ouais.

Je veux pas, je ne veux pas du tout paraître négatif à ce sujet parce qu'il y a beaucoup de choses positives là-dedans. C'est sûr. Et vous savez, il y a un tas de gars cette année au Royaume-Uni qui se donnent à fond pour les points de la XC league et ils font des choses incroyables. Je pense que Hugh Miller a battu sept records lors de ses sept derniers vols. Waouh. Donc, il s'agit juste d'atteindre l'excellence en visualisant un vol à venir avec un plan qui fonctionnera pour la journée, et puis de le réussir. Il y a donc beaucoup de bien là-dedans, mais je pense que quand on en arrive au point où on est déçu par un vol parce qu'on n'a pas battu une distance,

alors ça ne tourne pas bien pour vous. Là, il faut repenser ce que vous faites. Ouais. Vous savez, quand vous faites 84 km et que vous êtes juste dégoûté parce que vous n'avez pas atteint les cent, vous regardez les 14 et vous passez à côté des 84 ou 86 que vous avez faits. Et là, ça tourne mal. Et je pense que beaucoup de pilotes finissent par rester un moment dans cet état où ils se disent : « Oh, ça n'en vaut le coup que si je bat mon record personnel ou si j'obtiens un meilleur score en XC league, alors pourquoi je pars voler, c'est seulement 50 km par jour. » Et alors, vous devriez juste faire une pause pendant un moment, jusqu'à ce que le manque de vol s'installe. Ça reviendra. C'est ça le bon côté des choses. Je peux en témoigner, la passion revient, c'est certain.

Mais, euh, on traverse forcément des moments difficiles dans une carrière de pilote et quand ça arrive, ne vous forcez pas, essayez de comprendre ce que vous faites mal, car la passion est toujours là. C'est une chose fantastique à faire de sa vie.

Ouais. Euh,

certainement sans importance et, et, et signifie tout, vous savez, pour moi, c'est, c'est la passion qui vous donne le genre de feu pour, pour faire d'autres choses et pour, vous savez, pour, pour travailler. Je travaille vraiment pour voler.

Je pense que c'est important, c'est un excellent point. Et j'y suis certainement tombé moi-même, et la façon dont j'en suis sorti, c'était de transformer ces vols de 50 km. Ça aurait été juste dingue au début de ta carrière, incroyable. Mais en transformant ça en opportunités d'entraînement, tu sais, en faisant en sorte que chaque vol soit une sorte d'entraînement, ça devient vraiment amusant. Tu te dis : d'accord, je vais faire des virages en dauphin dans le ciel, ou je vais utiliser mon accélérateur différemment que jamais, ou je vais essayer de tout contrôler avec les vitesses ou juste changer les choses et en faire une sorte d'exercice amusant. Là, c'est juste génial.

Ouais. Ouais. Non, je suis tout à fait d'accord avec toi. Je pense que la clé, c'est d'expérimenter les jours où, tu sais, c'est marginal ou que ce ne sont pas de grosses journées, et alors d'utiliser ces moments comme des expériences pour essayer différentes lignes ou, tu sais, aller dans des endroits où tu n'as jamais volé auparavant, au lieu de suivre ton chemin habituel et familier en essayant de l'optimiser, ce qui va juste te frustrer parce que ce n'est pas une grosse journée. Tu sais, c'est essayer de voir, enfin, jusqu'où on peut monter aujourd'hui et juste, tu sais, pousser droit face au vent depuis ton site de décollage et voir, tu sais, si tu peux tenir 10 kilomètres dans le plat. Et, et, tu sais, ça peut être un énorme défi et très, très gratifiant, et c'est très facile de revenir parce que tu vas probablement plonger à 5 kilomètres face au vent du site.

Ouais.

Mais ouais, il y a plein de choses à faire, tu sais, pour pour pour faire progresser ton ton ton pilotage et, comme tout le monde le dit tout le temps, on ne maîtrise jamais vraiment le pilotage. Il y a encore tellement de choses à apprendre. Je veux dire, ça fait quoi, 26 ans que je suis là et j'ai encore l'impression d'être un débutant dans beaucoup de domaines, il y a tellement de choses à apprendre. Il y a tellement plus à faire avec le pilotage.

Ouais. Ouais. Ça, je suis parfois dépassé par ça. Genre, mon Dieu, je sais encore très peu de choses, j'ai tellement plus à apprendre. Je veux dire, chaque fois que je regarde ce que fait Chrigel, je me dis, ouais, je suis un vrai débutant. Ouais.

J'ai eu ce sentiment aussi en le regardant disparaître derrière l'horizon, mais j'ai l'impression que, même pour lui, il continue d'apprendre, de se dépasser et d'expérimenter, et que c'est toujours amusant. Ça me donne beaucoup d'espoir pour les 60 prochaines années de ma carrière de pilote. C'est ça, l'espoir.

En fait, je pense que je l'étais. Ouais. Ouais. Je regardais la période X cette année. Parce qu'on était censés y aller et mon pote Ben a eu un accident assez grave. Je devais le soutenir. Du coup, on a dû rester devant nos ordinateurs pour regarder ça pendant sept jours à la place, ce qui était une sorte de torture, mais c'était aussi vraiment sympa. Et j'ai l'impression que, tu sais, il ne gagne pas seulement les courses avec une marge considérable, mais je pense qu'il s'amuse aussi le plus. Et je pense que c'est l'une des choses qui nous aide vraiment à voler. Il est tellement détendu. Ouais. Et je pense que c'est parce qu'il a fait tout cet entraînement. C'est juste, je veux dire, il est toujours là, assis à manger du brie, à parler à la caméra. Tu sais, on dirait qu'il passe un super moment.

Ouais. Ouais. Tu vois, c'est assez courant chez les champions. Tu sais, je l'ai vu aussi avec les surfeurs, tu sais, par le passé, il y avait Sean Thompson, un surfeur sud-africain de haut niveau, et c'était le même genre de gars. Et il y avait John Pendry, qui était un champion de deltaplane et de parapente. Et, tu sais, on lui a donné la caméra. Je faisais du travail de tournage sur les PWC, on lui a donné une caméra pour filmer la manche et il a fait ça, et c'était bien avant l'époque des GoPro, tu sais, c'était une vraie Handycam avec un écran pivotant. Et il a produit cette vidéo plus tard, il planait tranquillement, tu sais, à 3000 mètres, en gagnant la manche et en discutant avec la caméra parce qu'on lui avait demandé, tu sais, « Hé John, tu peux, tu peux nous donner quelques images ? »

Vous voyez ? Et c'était juste quelque chose qu'il faisait alors qu'il gagnait la manche. Donc, ouais, je pense que c'est courant chez les champions, ils ont une telle maîtrise du métier et de l'environnement qu'ils ont beaucoup de disponibilité mentale. Et je pense que c'est ce qui rend les choses difficiles pour les gens qui essaient de battre quelqu'un comme Chrigel. Si vous essayez. Ouais. Ouais. Vous voyez, parce que vous vous concentrez tellement et que vous optimisez tout, et vous savez, vous vous inquiétez des choses sur lesquelles vous pourriez faire des erreurs. Alors que la ligne gagnante, c'est celle qui est inspirée.

C'est juste expérimental et prendre des risques, comme Chrigel le disait, et il y a eu un podcast brillant qu'il a fait avec toi, sur le fait d'essayer de prendre plus de risques. Ouais. Parce que quelqu'un qui prend neuf, disons dix chances et dont neuf fonctionnent va s'en sortir bien mieux que quelqu'un qui n'en prend que deux et dont les deux fonctionnent.

Parmi toutes les choses que j'ai entendues ces deux dernières années, c'est celle qui m'a le plus marqué, je l'ai trouvée géniale. Tu sais, il faut savoir prendre des risques, parce que si plus de la moitié fonctionnent, tu gagnes. Ouais. Ouais, je l'ai trouvée...

Ouais. C'est une excellente façon de voler et c'est une super attitude pour la course en marche et vol parce que je trouve que, enfin, je suis un débutant en course en marche et vol, je dois être honnête. Je n'ai fait que le X-Country et quelques petites courses amusantes qu'on a ici au Pays de Galles, comme le Born to Fly et des trucs du genre, tu vois. Et je trouve que c'est un environnement génial pour l'entraînement mental, pour apprendre à prendre des décisions et à rester positif en permanence. Il faut être incroyablement positif en course en marche et vol parce qu'on a l'impression que tout est contre nous et que ça va toujours être difficile, et ça devient encore plus dur à mesure que tu progresses. Il faut avoir cette positivité incroyable et cette pensée créative pour s'en sortir.

Ouais. Ouais. Je vais carrément en faire plus. C'est là que je... c'est là que je prends le plus de plaisir à participer, enfin, je ne dirais pas vraiment "compétition". Je pense que je suis plutôt un aventurier qu'un compétiteur.

Alors, on va faire deux dernières questions. Je dois absolument te poser des questions sur ton équipement. Qu'est-ce qu'il y a dans ton sac et pourquoi ? S'il y a des choses qui diffèrent, et ensuite j'adorerais que tu me parles de ton expérience avec X peer.

Cool. D'accord. Le matériel de bivouac. Eh bien, j'ai beaucoup de chance de travailler pour Fly Bubble. J'ai accès à tout ce qui existe, je peux essayer des choses, les examiner, les manipuler, et je peux vraiment choisir ce que je veux. Je regarde beaucoup de choses, je suis toujours en train d'ajuster mon équipement et d'essayer de l'optimiser. La règle, c'est que pour le bivouac et la marche et vol, tout doit être léger. On a l'impression qu'on peut juste sortir avec son sac à dos, mais plus l'aventure est longue, plus ce poids devient pesant, il vous épuise et vous enlève tout le plaisir.

Je dirais donc que si vous voulez passer au matériel léger, avec la réserve que j'ai mentionnée plus tôt sur le fait que les ailes légères demandent, euh, plus de travail. Enfin, si vous pilotez habituellement une C et que vous vous sentez à l'aise avec, et que vous voulez une haute B légère, ne vous contentez pas de prendre la version légère de la même aile que vous pilotez en espérant qu'elle soit aussi facile à gérer. C'est, c'est, c'est fondamentalement un changement de catégorie. Donc, je n'ai jamais entendu

C'est génial. Ouais, ça se tient carrément. Je ne sais pas pourquoi je n'y avais jamais pensé. C'est un super conseil. Ouais.

Cool. Ouais. C'est, c'est pas évident dès le premier jour, tu sais, ça dépend de la durée de tes sorties. Si tu fais juste les petits week-ends de speed BV, alors c'est bon. Mais si tu veux faire une semaine dans les Alpes ou, tu sais, dans les Pyrénées, une sorte d'aventure correcte, alors prends une aile plus simple. Je veux dire, j'ai fait les Pyrénées en yacht, le yacht original, et c'était super sympa. Et je ne pense pas que j'aurais fait quoi que ce soit de différent si j'avais eu une aile haute performance. J'aurais quand même décollé des mêmes endroits, mais ça m'a donné des opportunités de décoller dans des endroits délicats où, avec une aile haute performance, j'aurais hésité et probablement fait demi-tour pour aller ailleurs.

C'est donc clairement un avantage d'avoir une aile plus simple. Une aile légère, ça fait une énorme différence et ça impacte énormément vos performances. Ça réduit tellement la taille du sac que je dirais que si vous voulez sérieusement faire ce genre de truc, il vous faut une aile légère et une sellette légère. J'utilise la Super Strike. J'ai testé beaucoup de sellettes récemment. J'avais une Skywalk X-Alps pour la compétition. Je ne pense pas qu'il y ait quelque chose de plus léger que ce qui est certifié pour la course dans la Skywalk X-Alps, mais j'ai trouvé la Strike plus confortable pour le vol général. Je veux dire, j'utilise la même sellette pour mon vol général que pour mes bivouacs.

Et c'est probablement un truc que je fais et qui peut différer des autres pilotes, c'est que je porte mon équipement de bivouac pratiquement tout le temps, sauf pour la nourriture, la cuisine et ce genre de matériel. Mais l'équipement avec lequel je vole, c'est celui que je prends pour le bivouac. Du coup, j'ai le temps de le développer, de m'assurer que tous les éléments fonctionnent ensemble et que je ne me retrouve pas coincé en bivouac avec du matos incompatible ou des trucs qui m'agacent. C'est du matériel bien rodé. Alors, vous savez, j'ai le Super Strike et je l'utilise pour tous mes vols d'essai, tous mes vols de loisir et aussi pour mon bivouac.

Donc tu l'utilises pour toi. Je veux dire, ça offre pas mal d'espace quand on retire le tapis, mais donc tu l'utilises aussi pour le bivouac. Tu y mets tes perches, ta tente, et peu importe le sac de bivouac que tu utilises, avec un sac de couchage et tout le reste. OK. Ouais.

Ouais. La tente et tout le reste. Je veux dire, il y a pas mal de place. Ouais. Si tu sors le tapis, c'est une technique courante pour les pilotes en bivouac. Je pense que c'est, c'est que tu sors la mousse souple, tant que tu la remplaces par ton, ton, ton tapis de camping, tu vas avoir besoin d'une sorte de tapis de camping, c'est sûr. Le plus simple et le plus fiable, c'est juste le, le, le matelas en mousse bon marché que tu trouves au magasin de camping. Ils sont, ils sont probablement les plus légers et ils ne se percent pas. Donc ils sont très bien pour mettre sous ta tente, sous ton aile et juste à l'arrière de ta sellette, c'est une protection assez fiable. C'est donc un équipement de bivouac de base vraiment pas cher que tu peux trouver au magasin de camping.

Mm. Mm. Alors, je l'utilise d'habitude. Récemment, j'ai gagné un super prix à la course de marche et vol Dragon, l'un de ces ultra-légers, genre un matelas gonflable, vous voyez, un truc de matelas de camping. Donc, je vais le mettre dans ma sellette maintenant. C'est un matelas d'environ 200 grammes, mais c'est, je dirais que c'est nécessaire d'avoir une sorte de matelas ferme. Et vous retirez simplement votre mousse dorsale habituelle pour mettre ça à la place. Ensuite, vous rangez ce que vous voulez, si vous avez un sac de couchage, une tente ou des vêtements souples, vous les glissez à l'intérieur du matelas et vous êtes assez proche de votre protection dorsale certifiée.

Ça va fonctionner presque aussi bien. C'est suffisant. Vous voyez, c'est suffisant pour moi. Et puis, ouais, je veux dire, le bivouac a assez d'espace. J'ai été surpris. Je pensais que c'était un peu petit, mais quand on fait ça et qu'on a tout son équipement de couchage dans le fond en mousse, puis qu'on a son sac et sa nourriture à l'arrière, les perches sur le côté, ils ont des sangles là. Et c'est tout. Et ça limite aussi la quantité de matériel que je prends avec moi parce qu'il est très facile de prendre trop de trucs en bivouac, alors qu'en fait, on n'a pas besoin de tant de matériel. Pour la plupart des vols en bivouac, je veux dire, mon équipement est probablement ce que vous considérez comme du bivouac léger. Vous voyez, je ne vais certainement pas traverser l'Alaska.

Je veux dire, c'est un tout autre niveau. Ce dont je parle, c'est plutôt le vol de loisir en BV, tu vois, quand tu vas dans les Alpes ou dans les Pyrénées et que tu es dans un environnement où tu n'as pas besoin d'équipement spécialisé pour l'alpinisme. Tu as juste besoin d'un endroit où dormir la nuit et de prendre un peu de nourriture avec toi. C'est le style de BV que j'apprécie déjà, où il s'agit plus de la liberté d'être là-bas et de simplement vivre l'expérience de la nature sauvage. Pas tant de la conquête des extrêmes.

Hmm. Et qu'en est-il des instruments ?

Euh, le très léger Sarad CisNav. C'est un peu léger, le Varia GPS, et il a une cartographie très basique. Euh, assez pour vous donner le relief. Si jamais vous volez, ouais, près de montagnes avec des nuages, vous avez le genre de forme en bloc de la montagne, donc vous savez où l'éviter. Euh, et c'est juste très léger et ça tient éternellement. Et je trouve que tant que j'ai un petit bip et, euh, une moyenne sur mon Varia, euh, ça me suffit. Je n'ai pas besoin de trucs complexes. Donc vous n'êtes pas, vous n'êtes

ne pas apporter de téléphone.

Je prends un téléphone. Mon téléphone, c'est mon espace aérien. Je vérifie si je vole dans des zones avec des restrictions d'espace aérien, puis je le sors juste pour consulter rapidement l'espace aérien quand j'en approche. Le SideRide m'avertit de l'espace aérien et me dit à quelle distance je me trouve verticalement et horizontalement. Donc, je n'ai pas besoin de laisser l'écran de l'espace aérien allumé très longtemps. Et ça m'évite d'avoir à gérer la batterie. Je jette juste un coup d'œil rapide et je vois : « Ah, d'accord, j'approche de cet espace aérien ». Et puis je repasse sur le SideRide, je peux voir ce que c'est et, vous savez, je l'évite. Donc

tu ne vas pas prendre un téléphone avec un variomètre Bluetooth, à cause de la gestion de l'énergie, et tu dois transporter une batterie, des panneaux solaires et tout ça.

Ouais. Je veux dire, je transporte une batterie, parce que je veux généralement faire des mises à jour sur les réseaux sociaux, ou je veux filmer et utiliser le téléphone comme sauvegarde pour enregistrer. Et puis je veux aussi consulter les prévisions, c'est un point important. Alors quand tu es en mouvement, si tu as la chance d'avoir un peu de réception, c'est vraiment utile d'avoir une idée de ce qui arrive. Donc c'est ma base de com', et j'ai besoin d'une batterie pour ça, mais je préfère ne pas l'utiliser quand je vole parce que ça vide clairement la batterie et là, il faut gérer ce problème. Bien sûr.

Bien sûr. Euh Greg, j'ai les gars qui arrivent à la maison. Alors, auditeurs, je m'en excuse. Il va y avoir des bruits de choc en arrière-plan. Mais je ne peux pas vous aider. Je ne peux pas vous laisser partir avant que, euh, on n'entende un peu d'expertise sur ce terrain tellement cool. Je dois dire avant même que vous commenciez que, vous savez, c'était une chose de se préparer pendant tous ces mois, de vraiment regarder le terrain et les points de passage et d'essayer de trouver, vous savez, le chemin le plus efficace, ce qui consiste essentiellement à regarder les fichiers IGC de Kregel des événements passés, à les intégrer et à dire : Ben, va par là. Mais, euh, vous savez, c'était une chose complètement différente de voir ça, puis de regarder la course. Et de voir comment tout est en travers du grain, vous savez, dans les X ops, on atterrit et on arrive généralement à marcher sur une route dans la bonne direction.

Et vous, les routes ne vont jamais dans la bonne direction. C'était juste... et le terrain était impressionnant, vraiment génial. Je n'en ai pas assez apprécié jusqu'à ce que je commence à regarder les vidéos de Stanislaus et tout ça, et genre, wow, c'est magnifique.

Ouais, non, ça l'est. C'est un endroit magnifique où aller. Et, et pour le vol-bivouac aussi, le sentier de randonnée, le GR 11 je crois, il longe l'épine dorsale des Pyrénées, c'est juste fantastique. Je veux dire, il n'y a personne dessus, tu sais, tu verrais peut-être un ou deux randonneurs par jour et c'est balisé comme un sentier et tu peux, tu pourrais camper n'importe où sur le côté du chemin, de magnifiques pentes herbeuses et un paysage tellement, tellement charmant et des gens si sympas là-bas, tu sais, les gens que j'ai rencontrés étaient super amicaux. Ouais. Alors, tu sais, j'adorerais vivre dans les Pyrénées, mais je n'ai pas encore réussi à organiser ça.

Il faut que je gagne mon million et ensuite, euh, vous savez, que je me prenne un chalet quelque part, probablement du côté français, là où il fait un peu plus frais, et que je voyage dans les Pyrénées. Ça, ce serait le paradis pour moi. C'est un endroit magnifique.

Quels sont, quels sont les, vous savez, les enseignements ou, vous savez, les joies et les déceptions. Vous savez, si vous pouviez juste résumer, enfin,

euh, l'étape d'avant, j'ai fait une bivouac juste pour explorer la zone. Et ça a été un moment fort pour moi. C'était juste fantastique. Vous savez, être seul dans les Pyrénées, juste explorer ça, c'était probablement bien plus amusant que la course. La course est épuisante, c'est une épreuve athlétique, vous savez, ce n'est pas tout à fait... ce n'est pas tout à fait l'expérience spirituelle de vol que j'attendais. Je cherchais ce genre d'expérience ultime, je me disais : « Bon, je vais être épuisé et je vais avoir cette sorte de conscience élevée en volant à travers les Pyrénées, en trouvant des lignes », et ce que c'était en réalité, c'était de me prendre des gifles de vent de face.

Et, euh, vous savez, avec un sac lourd, c'était beaucoup plus éprouvant que ce que j'espérais. Je ne dirais pas que je ne m'y attendais pas, mais j'espérais réussir pas mal de mouvements de vol magiques. Et pour l'édition à laquelle je participais, ça n'a tout simplement pas marché. Les conditions de vol à l'arrière étaient terribles.

Euh. Donc. Ouais,

C'est drôle parce que ma grande sous-estimation, c'était le niveau d'athlétisme des meilleurs. Je veux dire, je le savais, j'ai regardé des XL pendant des années et, vous savez, on rigole un peu intérieurement devant les débutants qui essaient et puis, oh, regardez, ils ne tiennent pas le coup. Les gars les dépassent, ils ne sont pas préparés. Mais moi, je n'étais pas préparé. Je veux dire, j'avais fait... C'est vrai. Je courais avec mon sac dans l'appartement. Chaque matin, je faisais genre 10 km avec mon équipement X peer. Et je m'étais entraîné en Angleterre. Donc il faisait généralement environ 10 degrés le matin et la plus grosse côte que je peux courir, c'est une différence de hauteur d'environ 40 mètres.

Alors

On est un peu limité par l'environnement.

Ouais. Alors, tu sais, j'ai décidé de prendre la voiture parce que je voulais l'utiliser comme véhicule de sport. J'ai donc eu une longue route à faire, ce qui n'est pas très bon physiquement de rester assis dans une voiture. Ensuite, il y a eu tout le briefing de la course et on est passés direct en compétition. Donc, si je dois le refaire, ce que je compte faire en 2020, je vais faire un entraînement physique brutal. C'est la course, la façon particulière dont le parcours est conçu : s'ils nous faisaient partir du sommet du site de vol, ce serait une autre histoire, mais comme il y a un sprint de 20 kilomètres sur la route et ensuite, genre, mille mètres jusqu'au décollage.

Ça fait vraiment une différence quand on est capable de supporter physiquement ça, courir avec une aile de parapente sur le dos par 30 degrés. Et je pensais que ça irait, vous savez, juste en marchant vite et en rattrapant mon retard avec le vol, mais ça n'est jamais arrivé. Je me suis fait manger dès la première ascension et j'ai eu une hyperthermie. Et ça a pratiquement défini ma course ; pendant tout le reste du temps, j'ai dû me battre pour regagner de la distance au sol et faire de petits vols courts. C'était vraiment difficile.

Alors, je vais devoir faire de mon mieux pour réussir à tenir jusqu'à la fin de la course. Je ne veux pas, je ne veux pas arriver au bout de la course comme ça. Je suis

Je me prépare mentalement. Donc non, ce n'est pas un, ouais,

c'est quelque chose de très

difficile, euh,

c'est difficile

truc. J'étais, j'étais un

un peu, un peu réticent à le faire, parce que j'avais enchaîné ces grosses, grosses vagues sur, sur, sur, sur, sur, sur, sur, vous savez, depuis la saison dernière. J'étais un peu, un peu, un peu, genre, je me sentais un peu hésitant, j'avais l'impression que, vous savez, dans les airs, je pouvais faire des choses, mais les conditions auxquelles nous étions confrontés étaient juste des conditions dans lesquelles je ne volerais jamais normalement pour commencer. Et ensuite, il s'agit de choisir quelle quantité de ces conditions vous êtes prêt à accepter, ce qui, oui, était juste la série de la saison cette année-là. Et malheureusement pour cette édition, j'étais assez sûr que je n'aurais pas le temps. Alors je n'ai pas fait l'entraînement, je ne me suis pas préparé et je n'ai mis aucun genre de plan en place pour avoir un supporter.

Et puis, probablement un mois avant la course, j'ai vu que j'avais finalement le temps. Je m'en voulais, mais je me suis amusé à soutenir Wes Merch et Ali Andrews, en leur donnant des idées sur la météo à venir, en leur disant ce qui nous attendait et en leur suggérant des sites de décollage et des itinéraires. Donc, j'étais impliqué derrière mon PC, mais ouais, ça m'a terriblement manqué. J'aurais adoré être sur place.

Eh bien, j'espère le voir en 2020, j'attends toujours. J'espère que Ben va, vous savez, s'en remettre de ça. Il se porte bien, et il va avoir une année difficile, mais il me soutiendra pour le X-Alps cette année. Et, vous savez, d'ici là, il sera en pleine forme et j'espère qu'on pourra le préparer et faire le X-Pyr. En fait, après avoir regardé la course cette fois, je me suis dit, mince, je devrais faire ça. C'est juste un endroit magnifique. J'adore là où ces courses vous emmènent. Ce que j'aime vraiment de façon constante avec le X-Alps, c'est qu'il y a tellement de fois où vous êtes dans les Alpes, dans un endroit que tout le monde survole et où vous pouvez pratiquement garantir que personne n'a jamais décollé de ce spot. Vous arrivez dans les endroits les plus cools et ce n'est pas seulement pour le vol, mais aussi pour les petits villages et les petites villes.

Je me suis pris une sacrée zone de turbulences en aviation de montagne lors de cette dernière course et j'essayais de trouver un décollage après avoir raté le vol précédent au sud de Laramoose. On savait que la journée allait être compliquée et nous bloquer. Au moment où je suis arrivé à cette petite cabane, je ne trouvais aucun endroit pour décoller, je tournais en rond, et puis il a commencé à grêler et à tempêter ; c'était devenu impossible de voler, j'étais trempé jusqu'aux os et j'ai dû courir jusqu'à la cabane. Et bien sûr, je n'avais pas d'argent sur moi. Mais ils m'ont quand même hébergé et on a passé une soirée magnifique, avec une bonne nuit de sommeil dans un lit. C'est fou, on se retrouve dans les endroits les plus fascinants.

Ouais. C'est assez spécial. Absolument. J'adore ça, mais je pense qu'on peut aussi avoir ça avec Volbov, tu sais, juste partir à l'aventure. On vit ces expériences d'aventure incroyables. Pas besoin d'être en compétition. Pour moi, la course, c'est quelque chose que tu prépares pour pouvoir en profiter. Et si tu n'es pas préparé, ça peut être assez éprouvant. C'est un défi physique très difficile. Et tu sais, je pensais être prêt, mais en voyant les autres gars, je ne pense pas que beaucoup de gens réalisent à quel point les meilleurs sont forts. Tu sais, les cinq premiers, ils ne le montrent pas.

Ils ne vont jamais, vous savez, se plaindre de la difficulté. Ils continuent simplement leur chemin en silence. Hmm. Mais vous savez, pour un employé de bureau, avec une petite sortie le week-end, c'est un sacré défi de se préparer à ce genre de chose. Donc, c'est un engagement important, particulièrement pour le X-Alps. C'est ce qui m'a empêché de faire le X-Alps et ce que je voulais que vous fassiez. Je veux dire, j'adore la course, mais je vois juste la quantité d'engagement en temps, en énergie et en entraînement.

C'est juste

énorme. C'est énorme. Alors, je suis, je suis assez, assez content de vous applaudir, vous et les autres gars, quand vous le faites et, et, vous savez, de me mettre à regarder le suivi en direct, mais Hé, vous savez, c'est, je ne peux pas investir autant de temps dans une course. Alors que l'X-Pierre est plutôt, je préfère dire que c'est plutôt une semaine. Et c'est à peu près tout ce que je peux, ce que je peux m'engager à faire pour un événement. Je pense, je pense que c'est suffisant. Et j'ai l'impression que l'X-Alps part dans la mauvaise direction car à chaque édition, ils essaient de le rendre plus hardcore. Ouais. Alors c'est, vous savez, la plus grande, la plus chaude, la plus difficile course d'aventure au monde. Et on sait déjà que c'est, vous savez, ça pourrait, ça pourrait faire 500 km et ce serait tout aussi intéressant à regarder et vous auriez tout autant de monde.

Et je pense que le public s'épuise à la fin de l'X-Alps. Tout comme les athlètes. Encore une journée de suivi en direct.

C'est tellement vrai. C'est tellement vrai. Et la vidéo, c'est toujours le même truc, on est pratiquement une seule personne de toute façon. C'est genre, allez, montrez à tout le monde qu'on galère tous, mais ouais, c'est fascinant. C'est une quantité de risque inacceptable. C'est ça le truc, à la fin de chaque course, je me dis toujours, mec, je veux dire, l'Alaska, comme tu l'as dit, le pur bonheur, c'est beaucoup plus sur un bivouac. Je veux dire, le bonheur de l'Alaska, et ce n'était pas, tu sais, il y a eu quelques vols, d'accord ? Qui n'étaient pas des vols de loisirs, mais tu sais, tu les choisis. Et dans la course, tu ne peux pas, je veux dire, si tu veux être ne serait-ce qu'un peu compétitif, tu ne peux pas choisir. Tu dois parfois voler dans des conditions terribles.

Et, vous savez, on se prépare, on s'entraîne et, vous savez, il n'y a jamais eu de moment où je me suis dit : « Bon, d'accord ». Par contre, il y a eu un moment lors de la course de 2015 où je me suis mis dans une situation et je ne m'en suis rendu compte que trop tard. C'était vraiment terrifiant. Et c'était intéressant à Monaco, d'avoir cette discussion avec tous ceux qui étaient arrivés là-bas. Parce que j'étais huit cette année-là, vous savez, et Ferdinand, Paul, Aaron et tous ces gars, on avait tous des histoires qui, vous savez, en surpassaient les autres. Et c'était genre : « Qu'est-ce qu'on fait ici ? » Vous savez, et puis vous allez dormir, vous vous réveillez le lendemain et vous vous dites : « Ah, j'ai hâte de refaire ça. » C'est le truc le plus bizarre. C'est juste totalement délirant, mais ça l'est. Je veux dire, je pense qu'à part Chrigel, ce n'est vraiment pas le cas. Je ne pense pas qu'il puisse.

Il peut

gérer ça. Je ne pense pas qu'il se mette vraiment dans des situations terriblement dangereuses pour lui, mais c'est inacceptable. Et comme tu l'as dit, ça devient de plus en plus long et difficile. C'est presque un peu ridicule, mais mon Dieu, j'adore toujours autant.

Ouais. J'adorerais voir un événement plus accessible, qui s'arrêterait à 18 heures et repartirait à 6 heures du matin. Comme ça, ça deviendrait moins une randonnée de marathon et plus : tu vas voler depuis là où tu as atterri. Tu sais, tu vas monter la montagne la plus proche et voler depuis là. Donc, dès que tu atteins ce temps d'arrêt, tout le monde arrête de marcher. C'est l'expérience, le XC aide, tu sais, on court souvent sur la route contre d'autres gars, juste parce que si tu t'arrêtes, ils te dépasseront. Donc tout le monde continue d'avancer, mais il ne se passe rien de concret dans la course. Ce n'est pas très passionnant à regarder en fait, parce que c'est juste un mouvement de pins, tu vois, et je pense qu'on pourrait simplifier ça un peu.

Et ça rendrait la course plus axée sur le vol et moins sur la partie terrestre, le côté épuisant de la marche, vous voyez. Et ça pourrait peut-être attirer plus de monde. Donc, c'est quelque chose que j'espère voir évoluer dans les prochaines années. Parce que je pense que beaucoup de gens commencent à s'intéresser à l'idée de savoir comment on peut voler. Oh

mec, ces courses s'enchaînent les unes après les autres. Il y a l'Iron Fly, l'Iger Tour et la Border Race. C'est vraiment cool. Ouais. Quelqu'un finira par trouver la formule parfaite et va assurer. Mais en attendant, c'est plutôt sympa. Greg, c'est fascinant. Tu es vraiment super à discuter de tout ça, de ce truc de dingue et absurde qu'on aime tant. Mais merci infiniment. Je te souhaite bonne chance avec Fly Bubble. Profite bien de tes vols tranquilles au Royaume-Uni et amuse-toi bien. Et j'espère te voir à X Peer. Ce serait génial. Je croise vraiment les doigts pour que ça se fasse aussi pour nous. Mais merci. Merci pour ton temps. Merci de partager toutes tes connaissances. J'apprécie vraiment. C'était un plaisir.

C'est un plaisir, Gavin. Et de même, c'est vraiment super de te voir produire des choses. Tu sais, il n'y a pas assez de contenu sur le parapente, parce que c'est un sport de niche. Donc c'est génial que tu proposes ces podcasts aux gens et ton travail cinématographique. C'est vraiment super. C'est très inspirant. Alors continue comme ça. Je vais certainement suivre ça de mon côté. C'est génial de t'avoir dans le sport, et merci pour l'interview. Je l'apprécie vraiment. C'était sympa.

Génial. On se reparle bientôt. Merci, Greg. Allez, salut.

J'espère que vous avez apprécié ça. C'était une discussion vraiment sympa. J'ai un peu détesté devoir couper, euh, arrêter celle-là parce que, euh, on refait le bardage sur le côté de la maison et, euh, ça a commencé à faire un peu de bruit. Du coup, j'ai dû arrêter cette discussion, mais je pense qu'on devra faire un deuxième ou même un troisième tour avec Greg. C'était vraiment amusant et j'ai beaucoup appris. J'espère que vous aussi. Si vous venez juste de découvrir Mayhem, n'hésitez pas à retourner en arrière et à profiter des heures et des heures de, euh, superbes discussions avec tellement de... On a eu tellement d'invités incroyables qui couvrent, vous savez, presque tous les sujets liés à l'aviation, mais on va toujours continuer à élargir ça. Et, euh, comme je l'ai dit au début de l'émission, votre soutien est super précieux. C'est ce qui rend tout cela possible. Si vous le pouvez, soutenez-nous. Soutenez l'émission financièrement, euh, vous trouverez les liens pour le faire sur cloudbase.mayhem.com, le site web, et, euh, vous trouverez les liens pour payer via, euh, PayPal et Patreon.

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Mais pour l'instant, profitez bien du ciel. On se voit sur Cloud Base et je vous retrouve au prochain épisode. Salut. Salut.