Hallo zusammen. Willkommen zu einer weiteren Episode von Cloud-Based Mayhem. Entschuldigt, dass wir mit dieser Folge ein paar Tage spät dran sind. Ich war in Chelan bei den U.S. Nationals, was wieder einmal ein fantastischer Spaß war. Ein paar Tasks dort, die wir noch nie gemacht hatten, das Fliegen hoch in die Berge von Winthrop und Mazama und so weiter, und dann bei einem anderen fast bis zur kanadischen Grenze, und dann hatte ich an einem der abgesagten Tage noch einen Flug mit Mitch, Matt Henzey und Don Izette. Also, die Jungs haben es tatsächlich bis zur Grenze zu Idaho geschafft, also war das ein richtig lustiges Fliegen, ein tolles Lernen, und es war ein Riesenspaß. Aber es hat uns auch bei einigen unserer Shows ein bisschen in die Bredouille gebracht, also danke für eure Geduld. Ich habe heute eine wirklich tolle Show für euch. Ich habe gerade mit Greg Hammerton von Flybubble in Großbritannien telefoniert.
Ich bin sicher, ihr kennt sie. Sie stellen diese tollen Videos zu Progression, Sicherheit, Fliegen, Techniken, Strategien, Tipps und Groundhandling zur Verfügung, und ihre Videos sind super professionell und wirklich gut gemacht. Und sie haben einen riesigen Shop und machen einen echt guten Job mit Ausrüstung, Ausrüstungsbewertungen und ziemlich unvoreingenommenen Inhalten. In dieser Folge sprechen wir also über alles Mögliche – ein bisschen Wettbewerbsfliegen, langsames Fliegen und die Entwicklung der Piloten. Wir decken viele Themen ab, zu viele, um sie jetzt alle aufzuzählen, aber ich denke, ihr werdet es wirklich genießen. Greg? Greg ist super eloquent. Er hat am X-Peer teilgenommen, hat eine Menge Bivvy-Flüge absolviert und das ist wirklich seine Leidenschaft.
Er und ich hatten da natürlich einige Gemeinsamkeiten, und es war einfach ein richtig lustiges Gespräch mit vielen Tipps und Sachen, die euch meiner Meinung nach sehr gefallen werden. Bevor ich dazu komme, wissen viele von euch, dass ich mir oft den Sam Harris Podcast anhöre, und er hatte da einige wirklich gute Gedanken. Seine Show ist nicht gesponsert, so wie unsere. Sie wird von den Hörern unterstützt. Er hat natürlich Millionen von Hörern, also eine ganz andere Ökonomie, aber ich mag das, was er gesagt hat. In den letzten paar Folgen hat er darüber gesprochen, warum er sich dazu entschieden hat, diesen Weg zu gehen und von den Hörern unterstützt zu werden, in diesem Zeitalter von quasi kostenlosem Content, der oft von Sponsoren finanziert wird. Die Mayhem wurde auch von Firmen kontaktiert, weil wir eine ziemlich große Reichweite haben, um Sponsoren zu haben, aber ich habe einfach das Gefühl, dass das kein wirklich authentischer Weg ist.
Wisst ihr, wenn man so einen Sponsor hat. Am Anfang macht es mich in Podcasts vor allem eines wahnsinnig: dass man immer wieder die gleiche Werbung hören muss. Aber auch, wenn ein Sponsor zum Beispiel ein Schirmhersteller ist und ich anfange, Schirme zu bewerben, dann könnt ihr meine Authentizität bei den Ratschlägen, die in der Show gegeben werden, infrage stellen. Die meisten Ratschläge kommen natürlich von meinen Hörern, und wir haben viele verschiedene Meinungen zu diesem verrückten, wilden, absurden Sport, an dem wir teilnehmen, und es sind also ihre Meinungen, nicht meine, aber ich mische mich natürlich ein. Und ich denke einfach, dass es ein besserer Weg ist, bei euch Hörern anzukommen, und ich möchte, dass ihr mir vertrauen könnt. Ihr müsst vielleicht nicht mit mir übereinstimmen, aber ich denke, wenn wir Sponsoren ins Spiel bringen, ist es erstens nervig und zweitens keine authentische Art für mich, zumindest, mit euch gemeinsam etwas zu machen.
Und ich denke, dass es durch die Unterstützung durch die Hörer und dadurch, dass ihr die Show unterstützt, einfach eine direkte... Kleiner Mann. Als wir angefangen haben, ergab das für mich nicht wirklich viel Sinn und es scheint seltsam. Ich habe Schwierigkeiten damit, um Geld zu bitten, aber ich denke auch, dass es hoffentlich eine großartige Ressource ist. Das ist das, was ich von vielen Leuten höre. Aber gleichzeitig möchte ich nie, dass es eine Belastung darstellt. Ich möchte nicht einmal, dass es eure tägliche Latte beeinträchtigt. Es gibt Leute, die es sich leicht leisten können, und für diese Leute ist es absolut großartig, die Show zu unterstützen. Ich möchte nicht, dass es eine Belastung ist. Das sollte es nie sein. Wir werden es weiterhin kostenlos anbieten. Wir werden es immer kostenlos anbieten.
Und, wisst ihr, wenn genug Leute die Show unterstützen, können wir sie immer ohne Sponsoren machen. Also, tut mir leid wegen der langen Tirade gerade, aber so sehe ich das einfach. Ich stimme Sam Harris zu. So macht er es auch. Ich finde, es ist einfach ein großartiger Weg, um eine Menge Menschen mit wirklich wertvollen Informationen zu erreichen. Ich denke, es macht die Community sicherer und bewusster. Und ich höre ständig von Leuten aus der ganzen Welt und auch bei diesen Wettkämpfen, dass es ihnen wirklich geholfen hat oder sie vor einem potenziellen Unfall oder so bewahrt hat, oder wenn sie in einen geraten sind, ihnen geholfen hat, sich zu befreien. Wisst ihr, wie bei den Sachen mit Matt Wilkes, über all die Trauma- und Rettungsratschläge, das war einfach klasse. Da gibt es tonnenweise großartige Inhalte, und wenn ihr die Show unterstützen könnt, ist das super.
Und wie ich in allen anderen Folgen schon immer gesagt habe, gibt es so viele Möglichkeiten, das zu tun, die nicht finanziell sind – einfach indem man es teilt oder... wissen Sie, darüber postet oder beim Aufstieg zum Startplatz darüber spricht. Also, nochmals Entschuldigung, dass ich das da reingepackt habe. Und hoffentlich spulst du das vorab ab. Wenn du bereits ein Unterstützer bist, musst du das nicht jedes Mal hören, aber ich weiß das wirklich zu schätzen. Und nun, ohne weitere Verzögerung, genießt bitte dieses hervorragende Gespräch mit Greg Hammerton von Flybubble.
Greg, toll, dass du in der Show bist. Ich verfolge deine Sachen schon eine Weile und habe gesehen, als ich mit Ed im Vereinigten Königreich war und vor dem letzten Exil eine kleine Tour nördlich von Nome gemacht habe. Es war ziemlich cool, mit einigen deiner Leute abzuhängen. Ich kann mich nicht an den Ort erinnern, aber es war ein wirklich schöner Tag. Und ich habe mich schon darauf gefreut, mit euch zu sprechen. Es scheint einfach... eine wirklich coole Truppe und ein wirklich cooler Ansatz zum Gleitschirmfliegen zu sein, von der Ausbildung über die Ausrüstung bis hin zu allem anderen. Also freue ich mich sehr, dich in der Show zu haben. Danke für deine Zeit.
Danke, Gavin. Ja, ich freue mich auch riesig, hier zu sein. Es ist toll, mit deinen Hörern zu plaudern und zu teilen, was wir so machen.
Cool. Also, hey, wir haben vor dem Start kurz geplaudert, und ich dachte mir, ich werfe dir mal eine Fangfrage hin. Ich habe diese Frage in letzter Zeit bei ein paar Gästen direkt zu Beginn gestellt, weil es irgendwie Spaß macht, anstatt gleich mit der Geschichte und all dem anzufangen, was wir dann auch tun werden. Du fliegst schon lange, ich glaube seit 92, das habe ich auf der Website gelesen. Aber kannst du bis zurück zu 92 zurückdenken und eine echte Perle einer Fluggeschichte ausgraben?
92. Ich meine, das ist... Nein,
nicht... du hast nicht... einfach irgendwann Zeit. Zwischen 92 und heute. Ja. Genau wie dein Lieblingsmoment, dein denkwürdigster Moment beim Gleitschirmfliegen, aus welchem Grund auch immer.
Okay. Jetzt, es gibt hunderte von Dingen. Ich meine, wenn ich auf die frühen Tage zurückblicke, bleibt mir vor allem mein erstes Volvo-Abenteuer in Erinnerung, bei dem ich einen Freund dazu gebracht habe, mich in einigen Bergen abzusetzen, die im Landesinneren von Südafrika noch nie geflogen wurden, und ich bin dann losgegangen, um dieses epische Abenteuer zu beginnen, und habe sofort herausgefunden, wie Volvo-Fliegen wirklich ist. Ich hatte einen riesigen Rucksack. Ich hatte zu viel Ausrüstung. Ich bin den Berg hochgelaufen. Es fing an zu regnen. Ich war für einen Tag irgendwie eingeschränkt. Und dann, nach einem großen Aufstieg, habe ich einen großen Gleitflug gemacht, der der Beginn dieses massiven Volvo-Flugs sein sollte, und bin dann im Tal des Berges in einem unglaublichen, zugänglichen Gebiet abgestürzt und musste wieder runterlaufen und es noch einmal versuchen.
Und am nächsten Tag drehte der Wind, ich war im Lee und bin wieder abgegangen, und am Ende bin ich mit dem Daumen runter nach Hause gehitcht. Also, mit hängendem Kopf. Das war meine Einführung ins Volvo-Fliegen, und ich hab es geliebt. Wisst ihr, ich liebe es und mache es seither ständig.
Also war das deine Einführung ins Bivouacieren, kein Fliegen, kein Volvo, nur Bivouac. Ja.
Bivouac, Bivouac, Bivouac. Wandern und Bivouac.
Erzähl mir doch mal von einigen der anderen Bivouacs, die du seither gemacht hast.
Nun, ich versuche, jedes Jahr eins zu machen. Oh, wow. Manchmal, weißt du, manchmal schaffe ich mehr als das. Und ich habe so eine Art Wochenend-Bivvy entwickelt, was wunderbar ist, weil man das meistens spontan machen kann – du hast plötzlich eine Lücke und kannst einfach losziehen. Ich liebe diese zweitägigen Bivvys wirklich sehr, wo du einfach dein Equipment nimmst und irgendwohin gehst, wo du normalerweise fliegen würdest, aber du fliegst los, folgst einfach dem Himmel, schlägst dein Lager auf und kommst am Ende des Wochenendes zurück. Ich habe vor Kurzem eines in Wales gemacht, das war fantastisch. Ich bin gerade dabei, einen Film darüber zu schneiden, weil es einfach so viel Spaß macht. Wenn man eine kurze macht, ist es nicht so anstrengend. Man muss sich nicht wirklich darauf vorbereiten. Man geht raus, hat Spaß, kommt zurück und kann sich dann duschen, wenn man wieder da ist.
Und ich weiß nicht, wie es in Wales ist. Ich habe nicht viel Zeit im Vereinigten Königreich verbracht. Ja. Ja. Ja. Und wir sind hochgegangen und haben Jockey in den Lakes besucht. Das ist einfach so ein perfekter Ort für ein Bivouack. Ich meine, man kann überall auf den Gipfel.
Ja, absolut. Es lohnt sich. Man kann jeden dieser Hügel hochlaufen, weißt du, in ich weiß nicht, anderthalb oder zwei Stunden. Man muss kein X-Alps-Athlet sein, um das zu schaffen. Man kann einfach eine Art moderat leichtes Equipment mitnehmen und loslegen. Also ja, für das ist es fantastisch. Aber normalerweise ist Wales einer der nassesten Teile Englands. Im Moment ist es trocken und knackig wie in Spanien, und die Wolkenbasis liegt bei 7.000 Fuß. Es ist also gerade perfekt für ein Bivouac.
Ja. Diese Hitzewelle, die gerade die Welt trifft, hilft eurem Flying ja echt weiter, oder? Es klingt so, als hättet ihr eine tolle Saison gehabt.
Ja. Ja. Ich weiß, ich sollte mich über den Klimawandel beklagen, aber im Moment begünstigt er das England-Fliegen.
Und verbringst du immer noch ziemlich viel Zeit in Südafrika, oder ist England jetzt dein Zuhause?
England ist jetzt mein Zuhause. Ich fliege einmal im Jahr zurück nach Südafrika. Ich würde öfter fliegen, aber der Flug dorthin mit der Familie ist unbezahlbar. Also, wir machen das einmal im Jahr, und normalerweise fliege ich ein bisschen, wenn ich nach Hause zurückkehre. Aber ja, Großbritannien ist jetzt mein Zuhause. Ich habe Flugplätze innerhalb von einer halben Stunde von zu Hause. Also warte ich einfach, bis das Flugwetter aufkommt, und dann gehe ich raus und nutze es.
Also, ich möchte viel mehr darüber sprechen. Ich habe mir schon eine Menge Fragen überlegt, nur aufgrund dessen, was du bisher erzählt hast. Aber bevor wir dazu kommen, erzähl mir mal die Entstehungsgeschichte von Flybubble, was ihr genau macht und wie das Ganze funktioniert. Ihr habt diese tolle Website, auf der es einige großartige Sachen zum Training gibt, viele, viele Videos. Es scheint, als wäre die Ausrüstung ein wirklich großes Thema. Wir sprechen in der Show eigentlich nicht viel über Ausrüstung, also wäre das ein guter Übergang.
Ja, absolut. Ja. Also, Flybubble ist ein Team. Wir sind eine Truppe. Hauptsächlich sind das Carla und Nancy. Carla Borsettina und Nancy Elliott haben das Unternehmen gegründet. Aber ich kenne Carla schon seit Jahren. Wir sind 97 zusammen in PWCs geflogen.
Wir haben damals zusammen eine Gleitschirmschule in Wales geführt. Und ich glaube, um das Jahr 2000 herum wurde das Flybubble-Unternehmen gegründet. Carla und Nancy haben Trainings und Touren angeboten. Und daraus ist es gewachsen. Ich bin dann aus Südafrika hergezogen. Und natürlich war sie die erste Person, die ich angerufen habe, als ich hier ankam. Ich bin der Schule beigetreten und wurde einer der Instruktoren. Es ist also ein Team, das mit der Zeit gewachsen ist. Wir haben auch Simon, einen sehr erfahrenen lokalen Piloten und einen wirklich netten Typen. Er ist sehr hilfsbereit. Und wir haben Boris und Michelle, die letztes Jahr dazugekommen sind. Also, zwischen...
Als Gruppe haben wir viel Erfahrung und viel Unterrichtserfahrung gesammelt, die wir sozusagen über die Artikel, die Videos und auch im Umgang mit den Kunden weitergeben.
Und was habt ihr über die Jahre, wisst ihr, geändert? Was sind die... Was sind die Art... Wisst ihr, wenn ihr abends zusammenkommt, was... Wie läuft das ab, wenn man als ganz neuer Schüler zu Flybubble kommt? Wisst ihr, was versucht ihr... Wohin wollt ihr einen Schüler bringen? Und wie macht ihr das?
Nun, die Sache ist, dass wir uns über die Jahre weiterentwickelt haben. Wir haben mit dem Training angefangen und die Grundschüler von Tag eins an begleitet. Wir hatten auch Tandemflüge, Ausflüge und dann auch den Verkauf von Ausrüstung. Und wir haben festgestellt, dass wir so damit beschäftigt waren, die verschiedenen Geschäftsbereiche zu verwalten, dass wir in keinem davon effektiv waren, weil es einfach zu viel Arbeit war. Wenn man eine Gleitschirmschule führt oder ein Instruktor ist, muss man ständig auf seine Schüler aufpassen. Die rufen einen mit Fragen an. Man macht das Training. Aber wenn man dann auch noch einen Laden führt, muss man den Lagerbestand verwalten.
Man muss auch Ausrüstung testen. Da gibt es noch viel mehr Arbeit. Und wir haben festgestellt, dass wir ständig wie kopflose Hühner herumgelaufen sind, um all die verschiedenen Aspekte abzudecken. Deshalb haben wir das Geschäft vor Kurzem... wieder auf das Wesentliche konzentriert, nämlich hauptsächlich auf die Ausrüstung. Und die Instruktions-Sachen machen wir jetzt über Artikel und Videos, damit mehr Leute davon profitieren können. Und es nimmt uns weniger Zeit pro Person in Anspruch, weil wir nicht mehr, wisst ihr, eins zu eins unterrichten. Wir teilen es mit, wisst ihr, 20.000 Piloten auf einmal mit dem Video.
Ja. Ich habe gesehen, eure Videos sind klasse. Es gibt tolle Videos zu Groundhandling und zu vielen anderen verschiedenen Aspekten. Ich empfehle den Hörern daher dringend, eure Website zu besuchen, und wir werden alle diese Links in den Shownotes haben. Aber ja, gute Arbeit. Ihr stellt also fest, dass das einfach ein besserer Weg ist, alle Bereiche abzudecken.
Ja. Ich meine, die Videos und Artikel sind zum Teil für unsere Kunden da. Wir versuchen ihnen also zu helfen, zu fliegen. Die Idee dahinter ist, dass je mehr Wissen die Piloten haben, desto mehr haben sie von dem Sport und desto mehr Spaß haben sie dabei. Das ist gut für uns und gut für alle. Also versuchen wir das. Die Lehrartikel und die Videos sorgen regelmäßig dafür, dass wir den Bildungsaspekt abdecken. Aber das bedeutet auch, dass es Carla, Nancy, Simon, Boris und Michelle im Büro Zeit freischaufelt, um sich direkt mit den Kunden zu beschäftigen, anstatt die Schule verwalten und tausend Fragen beantworten zu müssen. Wie wird der Beschleuniger befestigt oder was ist Thermik.
Es scheint also ziemlich gut zu funktionieren, weil wir jetzt, also jeder arbeitet immer noch so viel wie vorher, aber die Zeit ist stärker auf eine Aktivität fokussiert, anstatt von einer zur nächsten zu springen. Wir würden gerne Touren machen. Wir haben eine kleine Tour in Columbia Ende des Jahres geplant. Also machen wir gelegentlich Touren. Ja. Ich werde nicht sagen, dass wir keine Instruktionen geben. Wir könnten das jederzeit einschalten und einen Fortgeschrittenenkurs oder Tandemflüge oder so etwas machen. Es ist verfügbar, aber im Moment, wo wir stehen, wachsen wir ziemlich schnell und wir wollen sicherstellen, dass wir uns um die Kunden kümmern, die über den Shop mit uns zu tun haben, und nicht versuchen, zu viele verschiedene Geschäftsströme gleichzeitig zu verfolgen.
Okay. Also, im Moment gibt es also eigentlich keine aktive Flugschule.
Nein, nein. Momentan haben wir keine Schüler, die ausgebildet werden. Das haben wir vor ein oder zwei Jahren eingestellt. Und auch das Tandemfliegen haben wir aufgegeben, weil wir gemerkt haben, dass wir dann entweder keine Zeit für die Kunden im Laden hatten oder keine Zeit für unser eigenes Solo-Fliegen. Das war der große, der große Zeitfresser, wenn man eine Schule führt und Tandemflüge macht. Wir waren ständig am Berg beim Unterrichten und haben die großen XC-Tage verpasst. Das hat unsere Leidenschaft für den Sport irgendwie beeinträchtigt, weil das ja eigentlich der Grund war, warum wir das Ganze machen – damit wir mehr fliegen können. Und wenn man das dann zu seinem Geschäft macht und es einen dann am Fliegen hindert, arbeitet das gegen die eigene Leidenschaft.
Ich denke, das ist ein großer Grund dafür, warum wir uns so konzentrieren, wie wir es tun – damit wir sowohl Bürozeit als auch Flugzeit haben. Und wenn wir fliegen, testen wir entweder einen Schirm, was cool ist, oder wir sind draußen und folgen einfach dem guten Himmel.
Ich werde dir also ein paar Fragen zum Equipment stellen, aber bitte sei ehrlich gegenüber dem Publikum: Wenn es wegen bestimmter Unternehmen, mit denen du zusammenarbeitest, eine Voreingenommenheit gibt, lass es uns einfach wissen. Aber sag mal, welche Unternehmen begeistern dich gerade in Bezug auf das, was sie herstellen? Was sie pushen? Wohin die Reise geht?
Okay. Also, ich werde die Frage zur Voreingenommenheit direkt beantworten, weil das für alles relevant ist, was wir bei Flybubble machen. Wenn wir nur eine Marke hätten, hätten wir natürlich eine Voreingenommenheit. Es ist unmöglich, nicht voreingenommen zu sein. Und wir haben das über die Jahre oft gesehen, wenn verschiedene Händler auftauchen oder unterschiedliche Vertriebsstrukturen vorliegen – wenn man nur eine Marke hat, dann ist das Angebot unweigerlich so: „Wow, wow, das ist das Beste aller Zeiten.“ Und das ist nicht gut für die Kunden. Man ist da nicht ganz ehrlich. Deshalb haben wir hart daran gearbeitet, sicherzustellen, dass wir eine große Auswahl an Marken haben, sodass wir uns ziemlich viele ausgesucht haben, ich glaube sieben oder acht große Hersteller, damit eine Auswahl besteht.
Und dann sind wir frei darin, innerhalb dieser Auswahl zu empfehlen. Wir haben nicht das Gefühl, diesen Gleiter pushen zu müssen, nur weil es so viele andere in derselben Klasse gibt. Wir können frei wählen, welches das richtige ist. Aber natürlich vertreten wir nicht jede Marke. Wir werden die anderen Marken gar nicht erst erwähnen, weil wir nicht das Gefühl haben, dass wir das müssen – mit den Herstellern, die wir haben, reicht uns das völlig. Wenn wir darüber hinausgehen, beginnt man einfach, sich in Analysen zu verlieren. Wenn man so viele verschiedene Marken hat, denkt man: „Oh, aber das hier, und das andere ist fünf Pfund billiger.“ Und wenn man zu viele hat, fängt das an, gegen die Interessen des Piloten zu arbeiten. Wir haben also einen Gleichgewichtspunkt gefunden, was die Anzahl der Marken angeht.
Und wir haben im Laufe der Jahre auch direkt mit all diesen Unternehmen zusammengearbeitet. Wir wissen, welche wirklich gut im Kundensupport sind. Und, ihr wisst schon, wenn etwas mit einem Gleitschirm nicht stimmt, wird das oft nicht gesehen, aber wir wissen, welche wirklich gut sind, was die Produktion und den Service angeht. Wir haben diese Liste also auf Unternehmen reduziert, mit denen es wirklich cool ist, Geschäfte zu machen. Also, ich würde sagen, das herausragende Unternehmen für uns ist Advance. Die sind einfach absolut erstklassig. Die ganze Einstellung, die Art und Weise, wie sie ihre Produkte entwickeln, wie sie sie herstellen und der persönliche Kontakt, wenn man dann alles hat.
Bei jeglichen Problemen sind sie sofort dran und regeln die Dinge. Ich würde sie also hervorheben, aber ich möchte den anderen Marken gegenüber nicht unfair sein, da wir sie alle ausgewählt haben. Sie sind alle brillant. Eine neue Marke, die gerade erst auf den Markt gekommen ist, ist FEE mit Hannes Papesch. Er macht etwas etwas Neues und anderes, indem er Schirme mit geringem Streckungsverhältnis und hoher Performance herstellt. Das ist quasi sein Markenzeichen. Er war der Mann hinter dem Mentor 3 und vielen Nova-Schirmen über viele, viele Jahre hinweg. Und jetzt produziert er seine eigenen Schirme und führt diese Philosophie fort. Wir sind sehr gespannt auf diese Gleitschirme, weil sie meiner Meinung nach das Richtige tun, da viele Piloten die Performance wollen, aber einen Schirm bekommen, der
...denken, dass er fantastisch ist. Und dann in den 5 % der miesen Bedingungen, in denen man irgendwann in wirklich schlechte Luft gerät, sind sie überfordert, weil sie zu viel Performance gekauft haben und damit nicht umgehen können. Und ein Schirm mit eher geringem Streckungsverhältnis ist meiner Meinung nach der Schlüssel dazu, etwas zu haben, das sich wirklich leicht selbst reguliert. Es ist also schön zu sehen, dass eine Marke an der Sicherheit arbeitet und nicht die Performance als Priorität pusht, sondern sie quasi in die Gleitschirme hineinbaut, sie darin verbacken. Ich
Ich hatte noch gar nicht gehört, dass Hanush das macht. Das ist ziemlich cool.
Ja. Er hat ziemlich viele Gleitschirme veröffentlicht, viele A-Schirme. Er hat eine Art A-Schule-Gleitschirm und einen anspruchsvolleren Trainings-Leichtgewichtsschirm. Damit kann man cross country fliegen, und dann noch einen anderen A-Schirm, der ein super hohes A ist, und den B-Schirm, den ich gerade erst im 10er-Review-Video veröffentlicht habe. Den haben wir gerade gemacht, das ist eine Art Mid-B, der mit fast allen High-B-Schirmen mithalten kann, und dann bekommt er einen High-B, um seine Palette zu vervollständigen. Er hat also fünf Gleitschirme. Sie sind alle B oder A, und soweit ich weiß, denke ich nicht, dass er sich in die C- oder D-Klasse wagt. Ich glaube, er konzentriert sich darauf, etwas wirklich Beeindruckendes zu machen.
B, also das ist irgendwie neu und interessant, weißt du, aber sonst, über die gesamte Palette hinweg, konkurrieren da ja alle Marken. Und mittlerweile gibt es eigentlich nichts mehr, das wirklich schlecht ist. Es gibt nur Unterschiede im Handling, weißt du, Unterschiede im Charakter des Fluggeräts.
Was ist dein Lieblings-B, dein Lieblings-C und dein Lieblings-D?
Okay. Mein aktueller Favorit in der B-Klasse wäre der Advanced Yotta 2. Sehr solide, sehr, sehr schön. Mein Favorit in der C-Klasse – das wird jetzt vielleicht etwas voreingenommen klingen – ist der Advanced Sigma 10. Ich nehme also wieder einen Advanced. Ich habe gerade eine ganze Reihe von C-Schirmen geflogen, und meine Priorität ist das Handling. Die Performance, die Höchstgeschwindigkeit oder so etwas Ähnliches war mir egal. Ich habe mich nur darauf konzentriert, wie sich das Handling auf welchem Gleitschirm angefühlt hat, und der war sehr präzise und hat genau so reagiert, wie ich es wollte. Das war der Sigma 10, aber es gibt momentan viele wirklich gute C-Schirme auf dem Markt.
Das macht es zu einer schwierigen Entscheidung. Wisst ihr, es gibt definitiv viele Schirme, die mit der Sigma 10, meinem Favoriten D, konkurrieren würden.
Ich bin den Advanced X-Alps geflogen, was ein D-Schirm ist, der superleicht ist, und ich habe mich gerade selbst herabgestuft. Da es ein ultraleichter Hochleistungs-Schirm ist, habe ich das Gefühl, dass ich nicht genug Stunden fliege, um den zu hundert Prozent zu beherrschen. Ich weiß, dass ich den C absolut problemlos fliegen kann, keine Frage. Aber den D bei schlechten Bedingungen... Ich denke, wenn man D-Schirme fliegen will, muss man regelmäßig SIV machen und über 300 Stunden im Jahr fliegen.
Wisst ihr, man muss auf dem aktuellen Stand sein und eine Verbindung dazu haben. Und ich fliege wahrscheinlich 150 bis 200 Stunden im Jahr. Ich brauche die Leistung und das Streckungsverhältnis nicht, weil ich mich beim Fliegen nicht mit anderen Piloten vergleiche, versteht ihr? Ich mache meine eigenen kleinen Missionen, Filmprojekte und so weiter. Also hatte ich das Gefühl, dass das Downgrade mir komplette Sicherheit gibt und trotzdem denselben Spaß bietet. Aber was meine Lieblings-D-Schirme angeht – ich fliege D-Schirme nicht so oft, wie ich gerne würde. Das liegt hauptsächlich am Fokus des YouTube-Kanals, da die meisten unserer Piloten in der B-Kategorie sind.
Wir testen tendenziell eher B-Schirme und manchmal C-Schirme, aber einen D-Klasse-Schirm zu testen, lohnt sich für uns nicht wirklich, da dafür eine sehr kleine Zielgruppe existiert. Gelegentlich teste ich also einen D einfach nur zum Spaß, für meinen eigenen persönlichen Genuss. Der letzte, der mir einfällt, wäre der Peak für, ich mag wirklich die New York-Schirme. Ich hatte davor einen Ice Peak 6, was wahrscheinlich der beste Schirm war. Ein wunderschöner Schirm. Ja, der war einfach brillant. Also ja, das wäre für mich ein herausragender, ein wirklich herausragender Schirm.
Und die beste A-Klasse wäre meiner Meinung nach die Fiji Symphonia. Weil das eine extrem hochwertige A-Klasse ist.
Gott, ich mag es schon nur wegen des Namens, Symphonia. Das ist
wunderschön. Ja.
Es ist eher ein B-Gefühl, aber es hat die A-Sicherheit. Aber das ist ein sehr schöner Schirm zum Fliegen. Was mir dieses Jahr bei der Überprüfung der Schirme aufgefallen ist, ist, dass alle Schirme über die gesamte Palette hinweg die Nickdämpfung im Griff zu haben scheinen. Es scheint kaum Nickbewegungen zu geben, wenn man durch unruhige Luft fliegt. Die Schirme werden nicht nach hinten geschlagen. Ja. Und sie tauchen nicht nach vorne ab. Das bedeutet, es ist sehr wenig aktives Fliegen nötig, um den Gleitschirm effizient zu halten. Und weil er das macht, gleitet er viel besser durch die Luft, weil er nicht so sehr herumgeschüttelt wird. Das ist etwas, das mir dieses Jahr aufgefallen ist, während ich Schirme geflogen habe.
Und dann mache ich meine üblichen Dolphins, um den Gleitschirm zum Eintauchen zu bringen, und fliege dann durch etwas turbulente Luft, um zu sehen, wie er reagiert. Und sie scheinen über die gesamte Palette hinweg in der Nickbewegung wirklich ausgeglichen zu sein, was echt schön ist. Das vermittelt ein viel sichereres Gefühl.
Wie unterrichtet ihr die Leute? Ich weiß, ihr macht die Schule jetzt nicht mehr, aber es klingt so, als hättet ihr jahrelange Erfahrung darin. Wenn die Leute ihren ersten C bekommen und anfangen zu lernen, wie man einen Gleitschirm auf dem C fliegt – wir haben in letzter Zeit viel darüber gesprochen, dass es wirklich nicht intuitiv ist, den Beschleuniger und den C korrekt zu benutzen. Wisst ihr, was ich meine? Man fliegt im Gleitflug, nutzt viel Beschleuniger und trifft auf eine Thermik – was macht jeder dann? Sie lassen den Beschleuniger los, und natürlich führt das zu noch mehr Nickbewegungen, also ist es nicht intuitiv. Wie seid ihr, wie habt ihr das bei den Schülern angegangen?
Nun, ich meine, das Fliegen auf Barren und in Thermik ist eine Art cross country Training, das ziemlich fortgeschritten ist. Und wir hatten nicht viele Schüler in dieser Gruppe. Wir haben festgestellt, dass die Leute normalerweise mit dem Sport anfangen, den Einführungskurs machen und dann Training bis zum Niveau eines Clubpiloten wollen. Es gibt zwar einen großen Bedarf an Training auf höheren Niveaus, aber die Nachfrage ist sehr gering, da sehr wenige Leute tatsächlich Geld ausgeben, um ihr Fliegen zu verbessern, was zum Teil der Grund ist, warum ich so viele Videos über XC Secrets und ähnliches mache. Weil sie kostenlos sind. Die Leute werden sie sich ansehen, oder?
Und es hilft ihnen auch. Und wisst ihr, da ist zwar so ein Lernwille da, aber ich denke, Piloten unterschätzen oft den Wert von Instruktionen. Eine Coaching-Session für XC-Fliegen kommerziell rentabel zu machen, ist sehr schwierig, weil es so eine Eins-zu-eins-Beziehung mit dem Piloten ist, wenn man eine so hochgradige Instruktion gibt. Das Nächste, was wir gemacht haben, war, Leute im Tandem mitzunehmen und cross country Flüge mit ihnen im Tandem zu machen. Und ich denke, das ist für jeden Piloten, der sein XC-Fliegen verbessern will, absolut wertvoll. Fragt einfach einen der lokalen Tandem-Piloten und zahlt den normalen Tarif für einen Tandemflug. Und sagt einfach, ihr wollt XC-Training machen, und ihr bekommt von diesem Tandem-Piloten wahrscheinlich einen doppelt oder dreimal so langen Flug, weil die so froh sein werden, mal etwas anderes zu machen.
Und Tandempiloten sind meist selten. Sie sind wirklich gut darin, Thermik zu fliegen, weil das bedeutet, dass sie in der Luft bleiben und Geld verdienen. Und sie sind meist sehr erfahrene Piloten, also könnten sie definitiv helfen. Das ist wahrscheinlich dein einfachster Weg für dieses Training: Finde einen lokalen Tandempiloten, der auf XC steht, und mach einen Flug mit ihm. Wir haben viel davon gemacht – mit einem Piloten vorne, dem man dann die Kontrolle überlassen hat und einem erklärt, was er gerade macht und warum er beschleunigt, abbremst oder Linien durch die Luft sucht. Aber um auf deine ursprüngliche Frage zurückzukommen, das eigentliche Timing der Beschleuniger-Eingaben zu trainieren, ist schwierig, Gavin. Du bist als Pilot nicht wertvoll genug, wenn sie es tun.
Und ich habe gestern eigentlich versucht, ein Video genau dazu zu machen, beim Fliegen die Speedbar zu benutzen und dabei zu erklären, was ich gerade tue. Es ist, es ist schwer zu zeigen, was du tust, weil es ein Gefühl in den Beinen und im Bauch ist, weißt du, es kommt aus deiner Verbindung zur Spannung in den A-Leinen. Und ich versuche, ein Video dazu zu machen, aber ich muss ehrlich sein: Es ist sehr schwierig, das irgendwie zu zeigen, weil es nichts zu sehen gibt. Ich kann zwar fühlen, woher die Spannung in meinem Gleitschirm kommt, ob es die A-Leinen, die B-Leinen oder die C-Leinen sind, aber wenn man sich die Geometrie des Systems ansieht, ist es schwer zu glauben, weil man drei Aufstiege hat, die an einem Karabinerpunkt hängen.
Wie zum Teufel spüre ich also den Druck in den A-, B- oder C-Leinen, obwohl ich sitzen kann, ohne die Aufstiege zu berühren? Ich kann definitiv spüren, wenn die Leading Edge weich wird, ohne auf den Gleitschirm zu schauen. Und daher bin ich mir nicht sicher, wie ich das vermitteln soll. Das ist schwer zu...
sagen. Ich denke,
es kommt. Ich meine, du hast das gleiche Gefühl, weißt du, wenn du in der Luft herumfliegst, hast du eine Verbindung zu deinem Schirm und das baut sich auf. Ich denke, das braucht einfach Flugzeit. Du brauchst verdammt viel Flugzeit in unruhigen Bedingungen, bevor dieses Gefühl einsetzt, dass der Schirm ein Teil von dir ist. Dass er nicht etwas ist, das nur mit dir verbunden ist.
Ja. Eine Sache, bei der ich immer ein bisschen zusammenzucke, wenn ich höre: „Mann, es ist einfach weggekippt.“ Ja. Weißt du, ich, ich, ich, du weißt schon, wenn, wenn man, ich denke, Selbstreflexion – das ist ein großes Thema, an dem ich jetzt seit ein paar Monaten arbeite – ich denke, Selbstreflexion ist so wichtig, dass die Leute das machen. Wenn du, weißt du, Frontals hast, bist du auf dem falschen Schirm oder du bist nicht auf dem aktuellen Stand. Du solltest sie einfach nicht haben, Punkt. Weißt du, du bist nicht im Kontakt mit dem, was mit deinem Schirm passiert.
Ja. Nein, auf jeden Fall. Und es gibt vieles, was Piloten, die gerade lernen oder Anfängerpiloten, nicht merken, was den Schirm instabiler macht.
Aber das beste Training ist wirklich die Flugzeit. Ich denke, es ist so, wie wenn ein Vogel lernt zu fliegen und, wisst ihr, innerhalb weniger Wochen haben sie hunderte Stunden Flugzeit, während es uns ein paar Jahre dauert, um hundert Stunden Flugzeit zu erreichen. Also, wirklich die Piloten, die gerade anfangen und sich verbessern und die großen Klapper aus ihrem Flug eliminieren wollen, die brauchen viel mehr Flugzeit. Also geht raus und fliegt einfach viel mehr. Da ist
keine Zauberei
... ist da? Nein, auf jeden Fall. Sie könnten einen SIV-Kurs machen. Und, weißt du, Pilotage, so etwas wie das, was Fly Gear in NSE anbietet, wo man mehr über die Verbindung, den Kontakt mit dem Schirm lernt. Das hilft, aber man macht das nur einmal im Jahr und das hebt dein Flugniveau zwar an, aber dann musst du selbst hunderte Stunden in thermischen Bedingungen fliegen, um diesen Teil deiner Sinne oder deines Gehirns aufzubauen, der die Verbindung zum Schirm hat. Und je besser das wird, desto weniger Klapper wirst du sicher haben. Ich würde definitiv sagen, ich stimme dir da zu.
Du sagst also, dass es hauptsächlich am Piloten liegt, wenn der Schirm einfach wegknickt, ohne Vorwarnung. Aber trotzdem macht das Gear einen großen Unterschied. Besonders die Schirmklasse – bei einem A-Schirm wirst du nicht so einen großen, unerwarteten Wegknick haben, aber bei einem D-Schirm wahrscheinlich schon, vor allem weil das Profil so viel schmaler ist. Die Wölbung ist bei diesem Profil viel kleiner. Er hat also weniger Toleranz für zufällige große Böen aus verschiedenen Richtungen. Während der A-Schirm einfach so groß ist, dass er jede Art von Variation schluckt und trotzdem Auftrieb erzeugt.
Wenn du also auf einen Schirm einer höheren Klasse umsteigst, musst du sicherstellen, dass du mit deinem aktuellen Schirm absolut am Maximum bist. Du solltest den Schirm, den du gerade fliegst, nicht erst vor dem Upgrade voll ausreizen, damit du nicht direkt in ein großes Klapper-Risiko hineinläufst. Du musst die volle Verbindung zu deiner aktuellen Klasse haben und quasi anfangen, dich mit dieser Klasse zu langweilen, bevor du auf die nächste umsteigst – dann ist der richtige Zeitpunkt. Erst dann kannst du lernen, die neue Energie des neuen Schirms zu bewältigen. Das ist ein großartiger Rat.
Aber eine Sache ist mir aufgefallen. Beim Fliegen der Zwei-Liner gibt es einen großen Unterschied zu einem Drei-Liner, was den Widerstand gegen Klapper angeht. Der Zwei-Liner ist wirklich widerstandsfähig und stark und hält viel Misshandlung aus. Ich denke da hauptsächlich an den Ice Peak Six, den ich viele Jahre geflogen bin. Ich hatte auf diesem Schirm null Klapper in drei Jahren Flugzeit in den Alpen, in Südafrika, überall in Spanien; ab und zu hatte ich mal ein kleines Tip-Flutter oder so, wenn ich die Spitze gerade aus der Seite der Thermik herausgeholt habe, aber keine großen Klapper.
Und ich war ziemlich überrascht. Ich hatte erwartet, dass ich damit in mehr epische Situationen gerate, aber es liegt daran, wie hoch der Druck im Schirm ist. Es ist so viel Spannung und Druck im vorderen Bereich des Gleitschirms, und mit den versetzten A-Leinen macht das einen großen Unterschied. Bei so einem Schirm wirst du nicht aus heiterem Himmel Klapper erleben, die du wirklich kennst – der Schirm hält ziemlich lange durch, bevor er nachgibt. Währenddessen bin ich von diesem Schirm direkt auf den ultraleichten, superleichten X-Up Schirm umgestiegen und hatte sofort Klapper, und zwar große, die ohne viel Vorwarnung kamen.
also, die Ausrüstung hat definitiv einen Einfluss darauf. Es liegt nicht nur am Piloten. Ich meine, ich war in beiden Situationen derselbe Pilot, aber ich musste definitiv lernen. Ich musste lernen, bei dem ultraleichten Schirm mit meinen Reaktionen im aktiven Fliegen super schnell zu werden. Und das ist etwas, das Piloten vielleicht nicht merken, wenn sie sich Schirme ansehen und leichtere Sets wollen – und das ist momentan total angesagt mit Volbo und Hike-and-Fly-Racing, dass man leichtere Ausrüstung braucht. Aber man muss realisieren, wenn man einen Schirm baut, bei dem Leichtgewicht Priorität hat,
and die anderen Dinge werden darunter leiden. Es wird Kompromisse geben, weil sie den Schirm nicht so bauen, wie sie es normalerweise tun würden. Sicher. Wenn sie zum Beispiel freie Hand haben und sich entscheiden: Okay, wir entwerfen einen richtig guten Schirm in der C-Klasse, dann kommt er bei einem bestimmten Gewicht heraus. Er wird etwa fünf komma fünf Kilo wiegen, mit all diesen Verstärkungen. Wenn du versuchst, das auf drei zu bringen, musst du in einigen Bereichen des Schirms Kompromisse eingehen, um dieses unglaubliche Leichtgewicht zu erreichen. Und was ich spüre ist, dass du beim Leichtgewichtsschirm viel aktiver fliegen musst. Du musst viel mehr präsent sein und deine Reaktionen müssen sehr schnell sein. Er fliegt zwar gut, und ihr bläst sich super schnell wieder auf, aber du wirst definitiv mehr haben,
...Schirmmanagement und Klapper als bei einem Schirm mit Standardgewicht, was auch der Grund ist, warum ich jetzt wieder zum Sigma zurückgegangen bin, das eine semi-leichte Konstruktion hat. Es ist quasi ein normaler Gleitschirm. Der ist nur ein kleines bisschen leichter als üblich. Er verursacht einfach weniger Gleitschirmmanagement und erlaubt es mir, in der Luft entspannter und glücklicher zu sein, auf Kosten von einem Kilo und etwas mehr beim Aufstieg am Berg.
Das ist also das, was du auch für Vivi benutzt.
Ja. Ja, ich habe es für Vivi benutzt. Ich habe letzte Woche auch ein Hike-and-Fly-Rennen in Wales gemacht, ebenfalls mit dem Sigma 10. Ich denke, wenn ich das X-Pyr machen würde, würde ich es wieder mit dem Sigma 10 machen, weil es mir diese Grundkontrolle gibt. Ich glaube, du hast etwas darüber erwähnt, als du das X-Help gemacht hast. Als du dein Ice Peak 7 benutzt hast und gesagt hast, dass du etwas wolltest, das dich wie Superman fühlen lässt – du weißt schon, es darf dich in den ersten ein oder zwei Tagen eines Hike-and-Fly-Rennens nicht beeinflussen. Aber wenn du eine lange Strecke vor dir hast, wie beim X-Pyr oder X-Help, weißt du schon, an Tag drei oder vier brauchst du einfach einen Schirm. Einer, der deine Fehler abfängt. Und der wird nicht ständig diese sofortige Konzentration von dir verlangen.
Stimmt, stimmt. Ja. Ich hatte diesen Kampf 2017 wieder, den Climber gegen den Peak 4. Weißt du, und das war, weil ich das Gleiche hatte. Ich hatte vor dem Rennen nicht viel Zeit mit dem Climber. Er war gerade erst raus und ich hatte seit Jahren, eine wirklich lange Zeit, keinen Dreier geflogen und es war einfach total anders. Und jetzt liebe ich diesen Schirm. Aber am Anfang dachte ich so: Wow, warum verliere ich ständig meinen Schirm? Das ist ja... du hast absolut recht. Das ist mir seit langer Zeit nicht mehr passiert. Ja.
Fühlst du das immer noch? Würdest du für das allgemeine Fliegen wieder auf eine Zwei-Liner zurückgreifen? Fliegst du den Climber noch?
Ich fliege den Climber hauptsächlich, wenn ich einfach nur Spaß habe, beim Hike-and-Fly oder wenn ich in der Nähe der Stadt unterwegs bin. Ich liebe ihn, er ist leicht. Aber wie du schon sagtest, er erfordert mehr Management. Am Anfang habe ich mich aber hineingearbeitet. Ich fand ihn ziemlich knifflig und ich habe ständig die Spitzen verloren, und es war einfach super anders als ein Zwei-Liner zu fliegen, wie du schon angemerkt hast. Mein Lieblings-Schirm ist natürlich schon lange der Ice Peak Six aus genau den Gründen, die du genannt hast. Ich liebe diesen Schirm einfach. Und deshalb bin ich an den großen Tagen oder wenn ich schnell oder weit fliegen will, definitiv auf dem Peak. Ja, er ist immer noch ein wunderschöner Schirm. Ich kann kaum erwarten zu sehen, was sie mit dem Peak Five oder wie auch immer sie ihn nennen, machen, aber ich habe einen Evox auf dem Weg zu mir.
Ich bekomme den neuen CCC Gleitschirm geliefert und freue mich schon riesig darauf.
Cool. Wirst du dieses Jahr an Wettkämpfen teilnehmen? Ich
Ja, ich habe gerade ein paar gemacht. Wir hatten Applegate und die US-Meisterschaft und dann, äh, aber ich fliege Ende August zur Nordic Open nach Mazedonien, was eigentlich ganz lustig wird. Das ist ein Ort, an dem ich noch nie geflogen bin. Und da werde ich auf diesem Schirm sein, das sollte eine gute Zeit werden. Ja. Wenn du könntest, das ist schwer, aber wenn du das irgendwie verallgemeinern könntest, also alle B-Piloten in eine Gruppe packen würdest und eine Empfehlung für sie hättest, was wäre das? Und was sind die Dinge, was sind die Trainingsaspekte, die diese Piloten am meisten brauchen?
Na ja, ist es das Thermikenfliegen? Das Gleiten? Die Gleitschirmkontrolle? Oder das Groundhandling? Gibt es da irgendwie etwas, das du... das du dir wünschst, bei dieser Gruppe von Leuten verbessern zu können?
Eine Sache ist sehr, sehr schwierig, weil ich denke, es gibt so viele, so viele einzigartige Charaktere in diesem Sport und sie haben alle ihre eigenen Herausforderungen, Dinge, an denen sie arbeiten müssen, und wissen Sie, Stärken und Schwächen. Ich meine, das Thema, das immer wieder aufkommt, ist Groundhandling als grundlegende Basis. Und ich würde definitiv sagen, dass das fast jedem Piloten zugutekommen wird. Ich denke, das gilt für alle, alle Klassen. Ich sehe das regelmäßig, wenn man zu Wettbewerben geht, man schaut sich die Startseite eines Wettbewerbs an und denkt: Oh Gott, diese Leute sollen Top-Piloten sein, aber wahrscheinlich die Hälfte des Feldes hat am Boden die meiste Zeit keine Kontrolle, und dann, wissen Sie, wow.
Sie sind in der Luft. Das ist besser. Und alles wird präziser und dann wissen sie, was sie tun. Ich denke, viele Piloten könnten von Groundhandling profitieren. Und es geht nicht nur darum, auf ein flaches Feld zu gehen, wo man auf einem flachen Feld ziemlich schnell alles erledigt hat. Es geht darum, zu einem Flugplatz zu gehen, der eine leichte Steigung hat, und dort herumzuhungern, weißt du, einfach nur im Tiefflug, anfliegen und den Schirm stallen, ihn wieder fliegen lassen und abheben und all diese Art von Herumspielen. Ich denke, für jeden Piloten ist das etwas wirklich lebenswichtiges. Wir sind im Vereinigten Königreich verwöhnt. Weißt du, all unsere Hügel, all die Startplätze, auf denen man 200 Piloten unterbringen kann und die Leute herumlaufen können, ohne jemanden durch Groundhandling zu stören.
Ich denke, das ist etwas, das britische Piloten zur Verfügung haben und das sie öfter nutzen sollten, aber sie tun es nicht – an anderen Orten auf der Welt definitiv nicht. Wenn du eine winzige Fläche an einem felsigen Schutxhang hast, wirst du dort kein Groundhandling machen. Du musst also nutzen, was dir dort zur Verfügung steht, aber sicher, wenn du Groundhandling machen kannst, haben wir ein Video, das ich über die Top 10 Tipps für Groundhandling gemacht habe, wenn ihr einfach darauf verlinkt und euch das mal anseht. Das ist quasi meine Basis, auf der ich mein Fliegen aufgebaut habe, weil ich fast ab Ende meines ersten Jahres Fluglehrer war.
Ich bin ständig mit Gleitschirmen herumgepfuscht und habe Schülern gezeigt, was zu tun ist und wie man die Schirme kontrolliert. Ich habe also Tausende Stunden Groundhandling hinter mir. Ich denke, das hat mir die Fähigkeiten gegeben, die ich in die Luft mitgenommen habe. Ich habe definitiv viel gelernt, indem ich einfach mit dem Schirm am Boden gespielt habe. Das ist ein wichtiger Punkt für B-Piloten. Aber ich denke, ebenso wichtig ist es, seinen eigenen Weg zu gehen und zu versuchen, eigene Entscheidungen zu treffen, bei allem – einschließlich der Ausrüstung und wo man fliegen geht.
Es ist sehr einfach, in das zu geraten, was andere machen. Und an diesem Punkt, weißt du, bist du unerfahren und suchst nach einer Art Orientierung. Es ist sehr leicht, einfach in das hineingezogen zu werden, was alle anderen sagen, oder was die Leute sagen: Oh, das ist der beste Schirm. Und eigentlich bist du, du bist einzigartig, du hast deine eigenen Fähigkeiten und du musst darauf schauen, was du tust und wie du dein Fliegen verbesserst, und dich nicht zu sehr darum kümmern, was die anderen Piloten machen. Und wer ein hundert Kilometer cross country fliegt. Es ist so, konzentrier dich auf dein Fliegen. Wie verbesserst du dich dort, wo du gerade stehst, und wie stellst du sicher, dass du auf dem richtigen Weg bist?
Ja. Der Schirm für dich. Nicht nur das, was gerade am populärsten ist.
Lass uns mal über deine eigene Flugerfahrung sprechen. Wir haben ja schon vor der Aufnahme darüber gesprochen, dass du früher ein Weltcup-Pilot warst und das Fliegen mit Zweimotoren wirklich genossen hast. Du hast die Ice Peak Six erwähnt, und wir wollten eigentlich darüber reden, wie man schnell fliegt und an Wettbewerben teilnimmt, und du sagst dann: „Nein, eigentlich bin ich ein Experte darin, langsam zu fliegen.“
Erzähl uns mal, wie diese Entwicklung so abgelaufen ist.
Okay. Ja. Es ist, es ist... der Umzug von Südafrika nach Großbritannien hat mich dazu gezwungen. In Südafrika war ich ziemlich schnell. Ich war nicht einer der schnellsten Piloten. Es gibt definitiv Typen, die die Idee vom Wettkampffliegen besser verstehen als ich. Und normalerweise bin ich bei ein paar Tasks in einem Wettkampf gut, aber bei einem Task springe ich einfach von der Task-Linie ab und fliege über die Berge, weil ich eine gute Linie mit richtig guten Wolken gesehen habe. Und ich, wisst ihr, gehe dann und stelle den Standortrekord auf, anstatt die Task zu fliegen. Also war ich echt schlecht bei den Pumps. Weißt du, ich feiere deinen Style, Mann.
Das ist cool. Ich will nicht
Eigentlich nichts, ihr wisst schon, ich bin ein ziemlicher Wolkenjäger, ich ziehe gerne um den Himmel herum hinter Wolken her. Also, ich wurde ziemlich gut darin, Speed-Sektionen zu fliegen, ich bin ziemlich gut darin, wenn ich, wenn ich, wenn ich will, kann ich im Bar-Bereich, wisst ihr, einfach durchrasen und gute Linien wählen. Aber für mich kommt die Freude am Fliegen nicht daraus, jemanden anderen zu schlagen. Das war schon immer etwas, das mich total nie wirklich interessiert hat, wisst ihr, einfach schneller als jemand anderes zu sein. Das schien mir völlig willkürlich. Das, was mich packt, ist die Art der großen Erfahrung des Fliegens.
Wie intensiv kann ich es machen? Und genau da kommt Volbev ins Spiel. Denn einige davon treiben einen bis an die Grenzen, man befindet sich quasi in einer Überlebensumgebung und dann fliegt man und entkommt daraus. Und dieser Kontrast gibt mir genau die Intensität, nach der ich suche. Und dann, weißt du, an manchen Tagen, besonders bei Comp-Tasks, sieht man zum Beispiel eine Task von hundert Kilometern und die letzten zwanzig Kilometer fliegen gegen den Wind mitten im Tal zu einem Ziel irgendwo in der Mitte des Tals. Und man landet um drei Uhr und ich denke mir nur: Mann, der Himmel sieht weiter vorne echt toll aus. Warum fliegen wir alle gegen den Wind?
Wir wissen, dass wir landen werden, und es gibt da noch viel mehr Wunder zu entdecken weiter vorne, unter dieser Wolke, dort drüben und schau dir diese Klippen da an. Ich bin einfach völlig von der visuellen Schönheit und der Ästhetik des Fliegens selbst fasziniert. Also, ja. Genau deshalb habe ich gesagt, ich bin der Experte für langsames Fliegen. Wenn ihr euch meine Tracklogs anseht, ergeben die meisten keinen Sinn, weil ich scheinbar überall herumschweife. Und das liegt meistens daran, dass es da einen kleinen, schleierartigen Wolkenrand gibt, an dem ich entlangsurfen kann, um einen richtig coolen Shot mit meiner GoPro zu bekommen. Ihr wisst schon, mit der Sonne, die oben durch die Wolke bricht, und vielleicht einigen Möwen, die an der Vorderseite der Wolke gleiten.
Und das ist für mich, wenn ich dieses Bild mit nach Hause nehmen kann, ein Erfolgserlebnis. Das ist mein Ansatz. Und ich schätze, das Video, das ich vor Kurzem über das Einfangen einer Wolke gemacht habe, fasst das irgendwie zusammen. Das bin ich beim Fliegen. Das ist das, was ich tue. Die Jungs machen an dem Tag 200 Kilometer Flug zur Küste. Ich bin nur geflogen, wenn man es misst, sind es wahrscheinlich fünf Kilometer, zurück vom Ort und zurück zum Startplatz. Aber ich hatte einen Riesenspaß, ich habe etwas Lustiges am Fliegen gefunden. Das ist es, was mich nach all diesen Jahren immer noch im Sport hält. Und es gibt so viel zu tun, ich bin in die ganze XC-League geraten, diese Art von Distanzfalle.
Und es ist eine nützliche Steigerung. Es lohnt sich definitiv, dass Piloten das machen. Man bekommt einen riesigen Kick davon, wenn man hundert schafft und am nächsten Tag dann die 150 anpeilt. Es ist wunderbar zu machen. Aber im letzten Jahrzehnt habe ich nach anderen Möglichkeiten gesucht, was ich mit meinem Fliegen machen kann, und ich scheine es mit dem Filmemachen und dem Streben nach qualitativ hochwertigen Flügen gefunden zu haben, anstatt mich nur auf Zahlen und Distanzen zu konzentrieren.
Hmm. Ja. Ich hatte ein interessantes Gespräch mit Tom Payne über den XC-Wettbewerb. Und ich habe gefragt: Was siehst du denn Negatives daran? Und er meinte: Oh, das ist doch alles gut, oder? Und dann sind wir genau diesen Weg gegangen, den du gerade aufgezeigt hast, weil es ist wie beim Shoppen. Es gibt kein Ende. Man hat nie eine echte Genugtuung. Es ist immer nur das Nächste: Oh, jetzt muss ich weiter und ich muss mehr machen. Und ich mag deine Worte. Ich mag das Wort, dass es eine Falle ist, und ich war definitiv darin, raus daraus, wieder rein. Weißt du, ja. Ja.
Ich möchte auf keinen Fall negativ darüber klingen, denn es gibt da definitiv viel Positives. Ganz sicher. Und wisst ihr, es gibt dieses Jahr eine ganze Reihe von Typen in Großbritannien, die für die XC League Punkte sammeln und großartige Dinge leisten. Ich glaube, Hugh Miller hat in den letzten sieben Flügen sieben Rekorde gebrochen. Wow. Es geht also darum, Exzellenz zu erreichen, indem man einen kommenden Flug visualisiert, einen Plan erstellt, der an einem Tag funktioniert, und ihn dann auch umsetzt. Es steckt also viel Gutes darin, aber ich denke, wenn es an den Punkt kommt, an dem man von einem Flug enttäuscht ist, weil man eine Distanz nicht geschlagen hat,
dann läuft es für dich schief. Dann musst du überdenken, was du da machst. Ja. Wenn du 84 km fliegst und einfach nur genervt bist, weil du die Hundert nicht geschafft hast, und du dann auf die 14 schaust und die 84 oder 86, die du geschafft hast, verpasst. Dann ist es schiefgelaufen. Und ich denke, viele Piloten landen für eine Weile in diesem Bereich, wo sie denken: Oh, es lohnt sich nur, wenn ich meine persönliche Bestleistung schlage oder eine bessere Punktzahl in der XC League bekomme, warum fliege ich überhaupt, es sind nur 50 km am Tag. Und dann solltest du einfach eine Weile Pause machen, bis dir das Fliegen fehlt. Es kommt wieder. Das ist das Gute daran. Ich kann bestätigen, dass die Leidenschaft definitiv zurückkehrt.
Aber man hat in einer Fliegerkarriere definitiv diese Tiefpunkte, und wenn das passiert, erzwinge es nicht. Versuch herauszufinden, was du falsch machst – die Leidenschaft ist immer noch da. Es ist eine fantastische Sache, das mit seinem Leben zu machen.
Ja. Ähm,
bestimmt bedeutungslos und, und, und bedeutet mir alles, weißt du, es ist, äh, es ist die Leidenschaft, die dir die Art von Feuer gibt, um, um andere Dinge zu tun und um, weißt du, um, um zu arbeiten. Ich arbeite wirklich, um zu fliegen.
Ich denke, das ist ein wichtiger Punkt. Und ich bin definitiv selbst schon da reingefallen, und wie ich da rausgekommen bin, war das Umwandeln dieser 50-Kilometer-Flüge. Das wäre in deiner frühen Karriere einfach wahnsinnig gewesen, einfach unglaublich. Aber diese Flüge in Trainingsmöglichkeiten umzuwandeln, weißt du, jeden Flug als eine Art Trainingsmöglichkeit zu sehen, macht sie wirklich lustig. Also, okay, ich werde im Himmel ein bisschen herumdüsen oder ich werde meinen Beschleuniger anders benutzen als je zuvor, oder ich werde versuchen, alles mit den Bremsen zu kontrollieren oder es einfach mal abwechslungsreich gestalten und daraus eine Art lustige Übung machen. Dann macht es einfach riesigen Spaß.
Ja. Ja. Nein, da stimme ich dir absolut zu. Ich denke, der Schlüssel dabei ist, an Tagen zu experimentieren, an denen die Bedingungen eher marginal sind oder keine großen Tage sind. Man nutzt sie dann als Experimente, um verschiedene Linien auszuprobieren oder an Orte zu fliegen, an denen man noch nie war, anstatt die gewohnte, vertraute Route zu fliegen und zu versuchen, sie zu optimieren – was einen nur frustrieren würde, weil es eben kein großer Tag ist. Es geht darum zu sehen: Wie weit nach oben kommen wir heute? Und dann einfach direkt gegen den Wind von der Startseite rauszudrücken und zu sehen, ob man es schafft, 10 Kilometer weit in die Ebene zu kommen. Das kann eine riesige Herausforderung sein und sehr, sehr lohnend, und man kommt auch leicht zurück, weil man wahrscheinlich bei 5 Kilometern gegen den Wind von der Startseite abstürzen wird.
Ja.
Aber ja, es gibt so viele Dinge zu tun, um dein Fliegen voranzubringen, und wie jeder immer sagt, beherrscht man das Fliegen nie wirklich. Es gibt immer noch mehr zu lernen. Ich meine, ich bin jetzt seit 26 Jahren dabei und fühle mich in vielen Bereichen immer noch wie ein Anfänger, da gibt es so viel zu lernen. Es gibt noch so viel mehr zu tun beim Fliegen.
Ja. Ja. Das, das überwältigt mich manchmal manchmal. So nach dem Motto: Gott, ich weiß immer noch, ich weiß immer noch so wenig, ich muss noch so viel mehr lernen. Ich meine, jedes Mal, wenn ich sehe, was Chrigel macht, denke ich mir: Ja, ich bin ein totaler Anfänger. Ja.
Ich hatte dieses Gefühl auch, als ich ihn über den Horizont verschwinden sah, aber ich habe das Gefühl, dass er selbst noch Dinge lernt, sich pusht und experimentiert und dass es immer noch Spaß macht, was mir viel Hoffnung für die nächsten 60 Jahre meiner Fliegerkarriere gibt. Das ist Hoffnung.
Ich glaube, ich war dabei. Ja. Ja. Ich habe mir dieses Jahr die X-Periode angesehen. Eigentlich wollten wir dorthin, aber mein Kumpel Ben hatte einen ziemlich schlimmen Unfall. Ich wollte ihn unterstützen. Also mussten wir sieben Tage lang vor unseren Computern davorzusitzen und zuzusehen, was halb Folter war, aber auch echt Spaß gemacht hat. Und ich habe das Gefühl, dass er nicht nur die Rennen mit deutlichem Vorsprung gewinnt, sondern dass er wahrscheinlich auch am meisten Spaß hat. Und ich denke, das ist eine der Dinge, die uns beim Fliegen wirklich hilft. Er ist so entspannt. Ja. Und ich glaube, das liegt daran, dass er das ganze Training hinter sich hat. Ich meine, er sitzt da einfach nur, isst Brie und quatscht in die Kamera. Er scheint eine richtig gute Zeit zu haben.
Ja. Ja. Weißt du, das sieht man bei äh, das ist bei Champions ziemlich üblich. Ähm, weißt du, ich habe das auch bei Surfern gesehen, weißt du, früher war da so Sean Thompson, ein Top-Südafrikanischer Surfer, und er war genau so ein Typ, und da war da noch John Pendry, ein Hanggliding- und Gleitschirmfliegen-Champion. Und, weißt du, wir haben ihm die Kamera gegeben. Ich habe damals etwas Filmarbeit bei den PWCs gemacht, wir haben ihm eine Kamera gegeben, um den Task zu filmen, und er hat ganz locker – das war lange vor der Zeit der GoPros, weißt du, das war eine richtige Handycam mit einem ausklappbaren Bildschirm. Und er hat später dieses Video produziert, wie er ganz entspannt gleitet, weißt du, in 3000 Metern Höhe, den Task gewinnt und ständig zur Kamera quatscht, weil wir ihn darum gebeten hatten, weißt du, Hey John, kannst du uns, weißt du, kannst du uns etwas Material geben?
Weißt du? Und das war einfach etwas, das er gemacht hat, während er die Task gewonnen hat. Also ja, ich denke, das ist bei Champions üblich; sie haben eine solche Meisterschaft über das Handwerk und die Umgebung, dass sie viel freie Aufmerksamkeit haben. Und ich denke, das ist es, was es für Leute schwer macht, die versuchen, jemanden wie Chrigel zu schlagen. Wenn du versuchst. Ja. Ja. Weißt du, weil du dich so sehr konzentrierst und alles optimierst und du dir Sorgen um Dinge machst, bei denen du Fehler machen könntest. Während die Gewinnlinie diejenige ist, die inspiriert ist.
Das ist einfach experimentell und es geht darum, Risiken einzugehen, wie Chrigel schon sagte – und er hatte da einen brillanten Podcast mit dir über das Thema, wissen Sie, mehr Chancen zu wagen. Ja. Weil jemand, der neun, wissen Sie, zehn, zehn Chancen wagt und neun davon funktionieren, wird viel besser abschneiden als jemand, der nur zwei Chancen wagt und beide funktionieren.
Von all den Dingen, die ich in den letzten paar Jahren gehört habe, war das das, was mich am meisten beeindruckt hat. Ich fand das brillant. Man muss eben riskieren, und wenn mehr als die Hälfte funktioniert, gewinnt man. Ja, genau. Das fand ich echt klasse.
Ja. Es ist eine großartige Art zu fliegen und eine super Einstellung für das Hike-and-Fly-Racing, weil ich finde, ich bin, um ehrlich zu sein, ein Anfänger im Hike-and-Fly-Racing. Ich habe nur das X-Peer und ein paar kleine, lustige Events hier in Wales gemacht, wie das Born to Fly und so weiter. Und ich finde es eine brillante Umgebung für das mentale Training, um zu lernen, wie man Entscheidungen trifft und wie man ständig positiv bleibt. Man muss beim Hike-and-Fly-Racing wahnsinnig positiv sein, weil es so aussieht, als wäre alles gegen einen und es wird immer hart sein, und mit der Zeit wird es noch härter. Man braucht diese unglaubliche Positivität und kreatives Denken, um da durchzukommen.
Ja. Ja, das werde ich definitiv öfter machen. Weißt du, das ist das, was ich am meisten aus dem Wettkampf ziehe – wobei ich es eigentlich nicht als Wettkampf bezeichnen würde. Ich bin eher ein Abenteurer als ein Rennfahrer.
Also, lass uns noch zwei letzte Fragen machen. Ich muss dich definitiv nach deinem Bivy-Equipment fragen. Was genau ist in deinem Set und warum, falls irgendwas anders ist, und danach würde ich gerne etwas über X-Peer hören.
Cool. Okay. Also, das Bivy-Equipment. Also, ich habe wirklich, wirklich, wirklich Glück, weil ich für Fly Bubble arbeite. Ich habe Zugriff auf alles, was es gibt, und ich kann Sachen ausprobieren, sie mir ansehen, herumprobieren und, weißt du, ich kann wirklich wählen, was ich will. Also, ich schaue mir viele Dinge an, ich feile ständig an meinem Equipment und versuche es zu optimieren. Die Regel ist: Alles für Bivy und Hike-and-Fly muss leicht sein. Es scheint so, als könnte man einfach mit seinem Rucksack vor die Tür gehen, aber je länger das Abenteuer dauert, desto mehr lastet das Gewicht auf einem, es macht einen fertig und nimmt einem den Spaß daran.
Ich würde also definitiv sagen, dass du auf Leichtgewicht setzen willst, mit der Einschränkung, die ich vorhin erwähnt habe, dass leichte Schirme mehr Arbeit bedeuten. Wenn du normalerweise eine C fliegst und dich damit wohlfühlst, aber einen leichten High-B haben möchtest, kauf nicht einfach die Leichtversion desselben Schirms, den du gerade fliegst, und erwarte, dass er genauso einfach zu handhaben ist. Das ist im Grunde ein Klassenwechsel. Ich habe also noch nie gehört...
Das ist ja klasse. Ja, das ergibt absolut Sinn. Ich weiß nicht, warum ich das nie bedacht habe. Das ist ein super Rat. Ja.
Cool. Ja. Das ist, äh, das ist am ersten Tag nicht offensichtlich, ähm, du weißt schon, es kommt darauf an, wie lange du diese Sachen machst. Wenn du nur die kleinen, ähm, du weißt schon, Speed-Bivvy-Wochenendtrips machst, dann ist das okay. Aber wenn du, wenn du eine Woche in den Alpen oder, du weißt schon, in den Pyrenäen machen willst, irgendwie eine ordentliche Abenteuerreise, dann nimm einen, nimm einen Schirm mit geringerem Leistungsgrad. Ich meine, ich habe die Pyrenäen, ähm, auf einer Yacht gemacht, der originalen Yacht, ähm, und das war, das war ein Riesenspaß. Und ich glaube nicht, dass ich etwas anders gemacht hätte, wenn ich einen Hochleistungs-Schirm gehabt hätte. Ich wäre immer noch von denselben Orten aus gestartet und, du weißt schon, ähm, aber er hat mir Möglichkeiten gegeben, an sketchy Orten zu starten, wo ich mit dem Hochleistungs-Schirm wahrscheinlich zweimal nachgedacht und dann wohl den Abstieg gewählt und, du weißt schon, woanders hingegangen wäre.
Es ist definitiv ein Vorteil, einen einfacheren Schirm zu haben. Ein Leichtgewichtsschirm macht einen riesigen Unterschied und beeinflusst deine Leistung. Er beeinflusst das Packmaß so sehr, dass ich sagen würde, wenn du das Bivvy-Zeug ernsthaft machen willst, brauchst du einen Leichtgewichtsschirm und ein Leichtgewicht-Gurtzeug. Ich benutze den Super Strike. Ich habe in letzter Zeit viele Gurtzeuge ausprobiert. Ich hatte einen Skywalk X-Alps für das Racing. Ich glaube, es gibt nichts Leichteres, das für Racing zertifiziert ist, als den Skywalk X-Alps, aber ich fand den Strike für das allgemeine Fliegen komfortabler. Ich meine, ich benutze für mein allgemeines Fliegen dasselbe Gurtzeug, das ich auch für das Bivvy nehme.
Und das ist wahrscheinlich etwas, das ich anders mache als andere Piloten: Ich fliege mein Bivvy-Equipment praktisch die ganze Zeit mit, außer eben dem Essen, dem Kochzeug und so weiter. Aber die Ausrüstung, mit der ich fliege, ist die, die ich auf Bivvy-Touren mitnehme. So habe ich Zeit, sie zu entwickeln und sicherzustellen, dass alle Einzelteile zusammenpassen und ich nicht auf einer Bivvy-Tour mit inkompatibler Ausrüstung oder Zeug feststecke, das mich frustriert. Es ist gut eingespielte Ausrüstung. Ich habe den Super Strike und benutze ihn für all meine Review-Flüge, für mein allgemeines Fliegen und auch für mein Bivvy.
Also benutzt du das für dich. Ich meine, wenn man die Matte rausnimmt, hat es ziemlich viel Platz, aber du nutzt das also auch für das Bivouac-Fliegen. Du packst deine Stangen da rein, dein Zelt und egal welchen Bivvy-Schlafsack oder was auch immer du benutzt, und einen Schlafsack und alles drumherum. Okay. Ja.
Ja. Zelt und alles. Ich meine, da ist ziemlich viel Platz drin. Ja. Wenn man die Matte rausnimmt, ist das ein gängiger Move für Bivvy-Piloten. Ich denke, man nimmt den weichen Schaum raus, solange man diesen weichen Schaum durch seine Campingmatte ersetzt – man braucht auf jeden Fall irgendeine Art von Campingmatte. Die einfachste und zuverlässigste ist einfach die billige Schaummatte, die man im Campinggeschäft bekommt. Die sind wahrscheinlich am leichtesten und gehen nicht kaputt. Sie sind also sehr gut, um sie unter das Zelt, unter den Schirm zu legen und einfach hinten im Gurtzeug zu haben, das ist ziemlich zuverlässiger Schutz. Das ist also ein wirklich günstiges, einfaches Bivvy-Equipment, das man im Campinggeschäft besorgen kann.
Mm. Mm. Also benutze ich das normalerweise. Ich habe vor Kurzem einen wunderbaren Preis beim Dragon Hike-and-Fly-Rennen gewonnen, eines dieser Ultraleicht-Aufblasmatten, ihr wisst schon, solche Campingmatten. Also, ich werde die jetzt in mein Gurtzeug packen. Das ist so eine 200-Gramm-Matte, aber das ist definitiv, ich würde sagen, notwendig, irgendeine Art von fester Matte zu haben. Und man nimmt einfach sein normales Rückenschaumstoffpolster heraus und legt das hinein. Und dann packt man alles andere hinein, wenn man einen Schlafsack oder ein Zelt oder weiche Kleidung hat, steckt man das in die Matte und man ist ziemlich nah an seinem zertifizierten Rückenschutz.
Das wird fast genauso gut funktionieren. Es ist gut genug. Weißt du, für mich ist es gut genug. Und dann, ja, ich meine, der Strike hat genug Platz. Ich war überrascht. Ich dachte, es wäre etwas klein, aber wenn man das macht und das ganze Schlafgzeug im Schaumstoffboden hat, dann hat man die Tasche und das Essen und so Zeug hinten, die Stangen an der Seite, die haben da ein paar Riemen. Und das ist alles. Und es begrenzt auch irgendwie die Menge an Ausrüstung, die ich mitnehme, weil es sehr einfach ist, zu viel Zeug auf ein Bivvy zu packen, und man braucht eigentlich gar nicht so viel Ausrüstung. Für das meiste Bivvy-Fliegen, ich meine, mein Bivvy ist wahrscheinlich das, was ihr für leicht betrachtet. Ich werde definitiv nicht über Alaska fliegen.
Das ist eine ganz andere Hausnummer. Ich meine, worüber ich spreche, ist eher so eine Art Freizeitfliegen mit dem BV, wo man zum Beispiel in die Alpen oder die Pyrenäen geht und in einer Umgebung ist, in der man keine Spezialausrüstung für das Bergsteigen braucht. Man braucht nur einen Platz zum Schlafen in der Nacht und kann etwas Essen mitnehmen. Das ist die Art von BV-Flug, die ich bereits genieße, wo es eher um die Freiheit ist, dort draußen zu sein und einfach die Wildnis zu erleben. Nicht so sehr darum, die Extreme zu bezwingen.
Hmm. Und was ist mit den Instrumenten?
Äh, sehr leichtes Sarad CisNav. Es ist ein bisschen leicht, das Varia GPS, und es hat eine sehr einfache Kartierung drauf. Genug, dass es dir das Gelände anzeigt. Falls du gerade fliegst. Ja. Äh, in der Nähe von Bergen mit Wolken, dann hast du die Art von Blockform des Berges, sodass du weißt, wo du ausweichen musst. Äh, und es ist einfach sehr leicht und hält ewig. Und ich finde, solange ich ein kleines Piepen und äh einen Durchschnitt auf meinem Varia habe, bin ich gut unterwegs. Ich brauche kein komplexes Zeug. Also du bist nicht, du bist
nicht das Handy mitzunehmen.
Ich nehme ein Handy mit. Mein Handy ist mein Luftraum-Check. Ich prüfe, ob ich in Gebiete fliege, die Luftraum haben. Dann nehme ich es einfach kurz raus und schaue mir den Luftraum an, wenn ich in der Nähe bin. Das Side-Ride warnt mich vor dem Luftraum und sagt mir, wie weit ich vertikal und horizontal entfernt bin. Also muss ich den Luftraum-Bildschirm nicht sehr lange anlassen. Das erspart mir das Power-Management. Ich schaue nur kurz drauf und sehe: Oh, okay, ich komme auf diesen Luftraum zu. Dann schalte ich zurück zum Side-Ride, sehe, was das Ding ist, und kann es dann ausweichen. Also
Du gehst nicht mit dem Handy und einem Bluetooth-Vario los, wegen des Energiemanagements und weil du dann Akku, Solar und all das mitnehmen musst.
Ja. Ich trage zwar eine Batterie mit, weil ich normalerweise irgendwelche Updates für Social Media machen oder Videos aufnehmen will und das Handy als Backup zum Aufnehmen nutzen möchte. Und dann möchte ich auch die Vorhersagen checken, das ist ein wichtiger Punkt. Wenn man also unterwegs ist und Glück hat, irgendeinen Empfang zu bekommen, ist es echt nützlich zu wissen, was auf einen zukommt. Das ist also meine Basis für die Kommunikation, und dafür brauche ich eine Batterie, aber ich bevorzuge es, sie beim Fliegen nicht zu benutzen, weil das definitiv den Akku leert und man sich dann mit diesem Problem herumschlagen muss. Klar.
Klar. Äh, Greg, die Jungs kommen gerade bei mir an. Also, liebe Hörer, ich entschuldige mich. Es wird im Hintergrund etwas Klopfen geben. Aber ich kann euch nicht helfen. Ich lasse euch nicht gehen, bis wir uns ein bisschen Expertenwissen dazu anhören, wie man so ein cooles Gelände bewältigt. Ich muss vorab sagen, dass es eine Sache war, all die Monate lang Vorbereitungen zu treffen, sich das Gelände und die Wegpunkte anzusehen und zu versuchen herauszufinden, was der effizienteste Weg ist – was im Grunde bedeutet, die IGC-Dateien von Kregel von vergangenen Events zu prüfen, sie einzufüttern und zu sagen: Ben, geh da lang. Aber, äh, ihr wisst schon, es war eine völlig andere Sache, das dann zu sehen und das Rennen zu verfolgen. Und zu sehen, wie alles quer zur Struktur verläuft, ihr wisst schon, bei den X-Ops landen wir und können im Allgemeinen in die richtige Richtung auf einer Straße weiterlaufen.
Und bei euch führt die Straße einfach nie in die richtige Richtung. Es sah einfach nur beeindruckend toll aus, und das Gelände war der Wahnsinn. Ich habe es erst richtig zu schätzen gelernt, als ich angefangen habe, Videos von Stanislaus und so zu schauen und mir dachte: Wow, das ist wunderschön.
Ja, nein, das ist es. Was für ein wunderschöner Ort zum Besuchen. Und, und. Und für Vol-biv auch, der Wanderweg, der GR 11, ich glaube, das ist er, der entlang des Rückgrats der Pyrenäen verläuft, ist einfach fantastisch. Ich meine, da ist niemand darauf, weißt du, man sieht vielleicht ein oder zwei Wanderer am Tag und es ist als Weg markiert und man kann, man könnte überall am Rand des Weges campen, wunderschöne, weißt du, grasbewachsene Hänge und so eine herrliche, herrliche Landschaft und so nette Leute dort, weißt du, die Leute, die ich getroffen habe, waren super freundlich. Ja. Also, äh, weißt du, ich würde gerne in den Pyrenäen leben, aber ich habe es bisher noch nicht hinbekommen, das zu organisieren.
Ich muss erst meine Million verdienen und dann, weißt du, ein Chalet irgendwo auf der, wahrscheinlich auf der französischen Seite, wo es ein bisschen kühler ist, und dann in den Pyrenäen umherfliegen. Das wäre für mich das Paradies. Es ist ein wunderbarer Ort.
Was sind da so die, wissen Sie, die wichtigsten Erkenntnisse oder, wissen Sie, was waren die Freuden und die Enttäuschungen. Wissen Sie, wenn Sie das einfach so zusammenfassen könnten, na ja,
Also, der Ex-Peer, da habe ich vorher ein Biwak gemacht, nur um die Gegend zu erkunden. Und das war für mich ein Highlight. Das war einfach fantastisch. Weißt du, alleine in den Pyrenäen unterwegs zu sein und das einfach zu erkunden, das war wahrscheinlich viel lustiger als das Rennen. Das Rennen ist anstrengend und eine athletische Leistung, weißt du, es ist nicht ganz so... es ist nicht ganz so sehr eine spirituelle Flugerfahrung, wie ich es erwartet hatte. Ich wollte diese Art von Gipfelerlebnis, ich dachte mir, ich werde erschöpft sein und dieses erhöhte Bewusstsein haben, weißt du, durch die Pyrenäen zu fliegen und einfach Linien zu finden, und was es stattdessen war, war, dass mir das Gesicht mit Föhnwind bearbeitet wurde.
Und, weißt du, mit dem schweren Rucksack war das Ganze viel anstrengender, als ich gehofft hatte. Ich würde nicht sagen, dass ich das nicht erwartet habe, aber ich hatte erwartet, einige richtig magische Flugmanöver hinzulegen. Und bei der Edition, an der ich teilgenommen habe, ist das einfach nicht passiert. Die Flugbedingungen im hinteren Teil waren schrecklich.
Also. Ja.
Es ist lustig, dass meine größte Unterschätzung war, wie athletisch die Top-Leute sind. Ich meine, ich wusste es, und ich schaue mir XLs seit Jahren an und man lacht ja irgendwie leise über die Neulinge, die das machen und dann – oh, schau mal, die kommen einfach nicht klar. Die anderen rennen vor ihnen weg, sie sind einfach nicht vorbereitet. Aber ich war nicht vorbereitet. Ich hatte das gemacht, richtig. Ich bin mit meiner Tasche in der Wohnung gelaufen. Jeden Morgen habe ich so 10 Kilometer mit meinem X-Peer-Equipment gemacht. Und ich habe in England trainiert. Es waren morgens generell so 10 Grad und der größte Hügel, den ich joggen kann, hat einen Höhenunterschied von etwa 40 Metern.
Also
Man ist durch seine Umgebung ein wenig eingeschränkt.
Ja. Also, ich habe mich dann entschieden, mit dem Auto runterzufahren, weil ich mein Auto als Sportgerät nutzen wollte. Ich hatte also eine lange Fahrt, was körperlich nicht gerade gut ist, einfach nur im Auto zu sitzen. Und dann kam das Briefing zum Rennen und danach ging es direkt los. Wenn ich das also nochmal machen sollte, was ich 2020 vorhabe, werde ich ein brutales körperliches Training absolvieren. Es liegt am Rennen, an der speziellen Art, wie die Strecke aufgebaut ist. Wenn sie uns oben am Startplatz absetzen würden, wäre das eine andere Geschichte, aber weil man erst einen 20 Kilometer langen Sprint auf der Straße hat und dann noch tausend Meter bis zum Start.
Es macht wirklich einen Unterschied, wenn man körperlich damit klarkommen kann, das mit einem Paraglider auf dem Rücken bei 30 Grad Hitze zu laufen. Und ich dachte, ich wäre okay, wenn ich einfach schnell gehen könnte und dann beim Fliegen aufhole, aber das ist nie passiert. Ich wurde beim ersten Aufstieg einfach abgehängt und überhitzt. Das war im Grunde mein Rennen, und den Rest der Zeit habe ich versucht, auf dem Boden Strecke gutzumachen und kleine, kurze Flüge zu erzwingen. Es war wirklich schwierig.
Also werde ich mein Bestes geben, um das Ende des Rennens tatsächlich zu schaffen. Ich will nicht ins Ende des Rennens gehen. Ich bin
ich mache mich gerade nur in Stimmung. Also nein, es ist kein, ja,
das ist eine sehr
schwierig, ähm,
es ist eine schwierige
Sache. Ich war, ich war ein
Ich war ein kleines bisschen, äh, zögerlich, das zu tun, weil ich seit der letzten Saison ständig gegen diese großen, großen Arme angekämpft habe, wissen Sie. Ich war ein kleines bisschen, äh, ich hatte das Gefühl, ich hatte ein bisschen Appetit, ich hatte das Gefühl, ich könnte in der Luft Dinge machen, aber die Bedingungen, mit denen wir konfrontiert waren, waren einfach Bedingungen, in denen ich normalerweise nie fliegen würde, um es vorwegzunehmen. Und dann muss man sich einfach entscheiden, wie viel von diesen Bedingungen man bereit ist zu akzeptieren, was, ja, einfach der Lauf des Spiels in diesem Jahr war. Und leider für diese Ausgabe war ich mir ziemlich sicher, dass ich keine Zeit haben würde. Also habe ich nicht trainiert und mich nicht vorbereitet und keine Pläne aufgestellt, um einen Supporter zu haben.
Und dann, wahrscheinlich einen Monat vor dem Rennen, konnte ich sehen, dass ich tatsächlich Zeit frei hätte. Ich habe mich selbst dafür verurteilt, aber es hat Spaß gemacht, Wes Merch und Ali Andrews zu unterstützen, ihnen quasi Ideen zum kommenden Wetter zu geben, ihnen zu sagen, was auf sie zukommt, und Flugplätze sowie Routen vorzuschlagen. Ich war also hinter dem PC involviert, aber ja, ich habe es schrecklich vermisst. Ich wäre liebend gerne dort gewesen.
Nun, ich hoffe, ihn 2020 wiederzusehen, ich halte immer noch die Hoffnung auf. Ich hoffe, dass Ben, weißt du, da wieder zurückkommt. Er macht das super, und er wird ein hartes Jahr haben, aber er wird mich dieses Jahr bei den X-Alps unterstützen. Und bis dahin wird er wieder fit wie ein Fisch sein und ich hoffe, wir können ihn auf Vordermann bringen und die X-Pyr machen. Eigentlich, nach dem Rennen dieses Mal gesehen zu haben, dachte ich: Wahnsinn, das sollte ich machen. Es ist einfach ein brillanter Ort. Ich liebe es, wo diese Rennen einen hinführen. Das ist das, was ich an den X-Alps wirklich konstant liebe: Es gibt so viele Male, da bist du in den Alpen, an einem Ort, den jeder fliegt, und du kannst ziemlich sicher sein, dass von diesem Punkt noch nie jemand gestartet ist. Du kommst einfach an die coolsten Orte und es ist nicht nur das Fliegen, sondern auch die kleinen Dörfer und Städte.
Ich wurde bei diesem letzten Rennen von einer heftigen thermischen Instabilität erwischt und habe dann versucht, einen Startplatz zu finden, nachdem ich den vorherigen Flug außerhalb von Laramoose verhauen hatte. Wir wussten, dass der Tag durch die Thermik völlig unberechenbar werden und uns festsetzen würde. Als ich schließlich bei dieser kleinen Hütte ankam, konnte ich trotz Herumlaufens keinen Startplatz finden, und dann fing es an zu hageln und zu stürmen – es war einfach nicht flugfähig. Ich war komplett durchnässt und bin zurück zur Hütte gerannt. Und natürlich hatte ich kein Bargeld dabei. Aber sie haben mich untergebracht und wir hatten so einen tollen Abend, einen guten Schlaf und ein Bett. Es ist eben so, man findet sich einfach an den faszinierendsten Orten wieder.
Ja. Es ist ziemlich besonders. Absolut. Ich liebe das, aber ich denke, das bekommt man auch mit Volbov, weißt du, einfach rausgehen und ein Abenteuer erleben. Man hat diese, diese großartigen Abenteurer-Erlebnisse. Man muss nicht im Rennen sein. Das Rennen ist für mich etwas, auf das man sich vorbereitet, um es genießen zu können. Und wenn man nicht vorbereitet ist, kann es ziemlich, es kann ziemlich zermürbend sein. Es ist eine sehr harte körperliche Angelegenheit. Und ich dachte, ich wäre vorbereitet, aber wenn ich die anderen Typen sehe, glaube ich nicht, dass viele Leute realisieren, wie stark die Top-Leute sind. Die ersten fünf, die zeigen das nicht.
Die werden nie rumjammern, wie hart es ist. Die machen einfach still ihren Job weiter. Hmm. Aber für einen Büroangestellten, der am Wochenende mal was ausprobiert, ist es eine große Sache, sich auf so etwas vorzubereiten. Es ist also eine ziemliche Verpflichtung, besonders bei der X-Alps. Das ist das, was mich von der X-Alps abgehalten hat, obwohl ich wollte, dass du das machst. Ich meine, ich liebe das Rennen, aber ich sehe einfach den enormen Aufwand an Zeit, Energie und Training.
Es ist einfach
riesig. Es ist riesig. Also, ich bin ziemlich, ziemlich froh, euch und den anderen Jungs zu applaudieren, wenn ihr es macht, und, und, ihr wisst schon, in das Live-Tracking einzutauchen, aber hey, ihr wisst schon, ich kann nicht so viel Zeit in ein Rennen investieren. Während das X-Pierre eher, ich bevorzuge es eher als eine Woche. Und das ist etwa das Maximum, das ich, das ich mich zu einem Event verpflichten kann. Ich denke, ich denke, das reicht. Und ich habe das Gefühl, dass das X-Alps in die falsche Richtung geht, da sie bei jeder Ausgabe versuchen, es noch härter zu machen. Ja. Also ist es, ihr wisst schon, das größte, heißeste, härteste Adventure Race der Welt. Und wir wissen bereits, dass es, ihr wisst schon, es könnte, es könnte 500 Kilometer sein und es wäre genauso interessant anzusehen und ihr hättet genauso viele Leute.
Und ich glaube, das Publikum ist bis zum Ende der X-Alps erschöpft. Genau wie die Athleten. Noch ein Tag Live-Tracking.
Das stimmt so unheimlich. Das stimmt total. Und das Video ist immer so, wir sind ja sowieso im Grunde eine Person. Es ist so, komm schon, zeig allen, dass wir alle kämpfen, aber ja, es ist, es ist faszinierend. Es ist ein inakzeptables Maß an Risiko. Das ist das Ding, das mir am Ende jedes Rennens immer durch den Kopf geht, ich meine, Alaska, wie du gesagt hast, das pure Glück ist viel mehr auf einem Biwak. Ich meine, das Glück in Alaska und es war nicht, weißt du, es gab ein paar Flüge, okay, das waren keine Freizeitflüge, aber du weißt, du wählst es. Und im Rennen kannst du nicht, ich meine, wenn du auch nur ansatzweise wettbewerbsfähig sein willst, kannst du es nicht wählen. Manchmal muss man in schreckliches Wetter hineinfliegen.
Und, weißt du, man macht sich fit und trainiert, und es gab nie einen Moment, in dem ich mir dachte, okay, obwohl es beim Rennen 2015 einen Moment gab, in dem ich mich in eine Lage gebracht habe und es erst zu spät gemerkt habe. Das war wirklich richtig beängstigend. Und es war interessant in Monaco, mit allen zu reden, die dort angekommen waren. Weil ich war in dem Jahr auf dem achten Platz, weißt du, und Ferdinand und Paul und Aaron und all diese Typen, wir hatten alle Geschichten, die, weißt du, eine schlimmer war als die andere. Und es war so, was machen wir hier eigentlich? Weißt du, und dann gehst du schlafen und wachst am nächsten Tag auf und denkst dir, ah, ich kann es kaum erwarten, das wieder zu tun. Es ist das seltsamste Ding. Es ist einfach total bizarr, aber es ist es. Ich meine, ich denke, außer Chrigel ist es wirklich nicht. Ich glaube nicht, er kann.
Er kann
das bewältigen. Ich glaube nicht, dass er sich wirklich in zu viele Orte begibt, die für ihn extrem gefährlich sind, aber es ist, es ist inakzeptabel. Und wie du gesagt hast, wird es immer länger und härter. Es ist fast schon ein bisschen lächerlich, aber Gott, ich liebe es immer noch.
Ja. Ich würde gerne ein Event sehen, das zugänglicher ist, das die Uhr um 18 Uhr stoppt und um 6 Uhr morgens wieder startet. Damit geht es weniger um Marathon-Wandern und mehr darum, dass man von dort aus weiterfliegt, wo man gelandet ist. Man weiß, man wandert zum nächsten Berg und fliegt von dort ab. Sobald die Pausenzeite erreicht ist, hört jeder auf zu laufen. Die Erfahrung, das XC hilft da, weißt du, man rast oft auf der Straße gegen andere Typen, nur weil man wenn man stoppt, überholt wird. Also bewegt sich jeder weiter, aber im Rennen passiert eigentlich nichts. Es ist zum Zuschauen eigentlich nicht so spannend, weil es nur eine Bewegung von Pins ist, und ich habe das Gefühl, dass man das irgendwie etwas kürzen könnte.
Und es würde das Rennen mehr auf das Fliegen konzentrieren und weniger auf das, das mühsame Bodenrennen, diesen Boden-Grind, wissen Sie. Und dann wäre es vielleicht für mehr Leute ansprechend. Also, das ist etwas, von dem ich hoffe, dass es sich in den nächsten paar Jahren entwickeln wird. Denn ich denke, viele Leute interessieren sich für die Idee, wie ich fliegen kann. Oh
Mann, diese Rennen tauchen einfach immer wieder auf, eins nach dem anderen. Da ist das Iron Fly, die Iger Tour und das Border Race. Das ist echt cool. Ja. Irgendjemand wird den Nagel auf den Kopf treffen und es einfach perfekt hinkriegen. Aber in der Zwischenzeit macht es ziemlich Spaß. Greg, faszinierend. Du bist wirklich ein toller Gesprächspartner für all diese Sachen, diese verrückte, absurde Sache, die wir so sehr lieben. Aber vielen Dank. Ich wünsche dir viel Glück mit Fly Bubble. Und viel Spaß beim langsamen Fliegen in Großbritannien und hab einfach Spaß dabei. Und ich hoffe, wir sehen uns beim X Peer. Das wäre der Wahnsinn. Ich drücke wirklich die Daumen, dass das für uns auch klappt. Also, danke. Danke für deine Zeit. Danke, dass du dein ganzes Wissen geteilt hast. Ich weiß das zu schätzen.
Das ist mir ein Vergnügen, Gavin. Und mir geht es genauso, es ist wirklich toll zu sehen, wie du Sachen produzierst. Weißt du, es gibt nicht genug Content zum Gleitschirmfliegen da draußen, weil wir so eine Nischensportart sind. Es ist also brillant, dass du diese Podcasts an die Leute bringst und auch deine Filmarbeit. Das ist wirklich toll. Es ist sehr inspirierend. Mach also weiter so. Ich werde es auf jeden Fall von meiner Seite aus verfolgen. Es ist toll, dich im Sport zu haben, und danke für das Interview. Ich schätze das wirklich sehr. Es hat Spaß gemacht.
Genial. Wir sprechen uns bald wieder. Danke, Greg. Alles klar. Prost.
Ich hoffe, euch hat das gefallen. Das war ein wirklich unterhaltsames Gespräch. Ich fand es irgendwie schrecklich, das Gespräch abzubrechen, weil wir gerade die Verkleidung an der Hausseite erneuern und es angefangen hat, ein bisschen laut zu werden. Also musste ich das Gespräch stoppen, aber ich denke, wir müssen mit Greg eine zweite oder sogar dritte Runde machen. Das hat viel Spaß gemacht und ich habe viel gelernt. Ich hoffe, ihr auch. Wenn ihr gerade erst in das Chaos einsteigt, geht bitte zurück und genießt die Stunden und Stunden und Stunden von großartigen Gesprächen mit so vielen... wir hatten so viele einfach unglaubliche Gäste, die so gut wie alle Themen abdecken, die mit dem Fliegen zu tun haben, aber wir werden das immer weiter ausbauen. Und wie ich am Anfang der Show gesagt habe, ist eure Unterstützung super wertvoll. Sie macht das alles erst möglich. Wenn ihr unterstützen könnt, dann tut es bitte. Unterstützt die Show finanziell – ihr findet die Links dazu auf cloudbase.mayhem.com, der Website, und dort findet ihr auch die Links für PayPal und Patreon.
PayPal ist eher eine einmalige Sache. Und bei Patreon zahlst du nur, wenn Inhalte veröffentlicht werden, und du kannst das Level wählen, mit dem du die Show unterstützen willst. Du wirst dann einfach abgebucht, wenn Content erscheint, und kannst dafür mit Merch belohnt werden – also Hüten, T-Shirts, Bücher und anderes Zeug, je nach Level. Du kannst die Show aber auch über unseren neuen Store unterstützen. Wenn du auf cloudbase.mayhem.com gehst und auf den Store-Link klickst, siehst du unsere Patagonia-T-Shirts mit dem Logo drauf. Das ist alles Fair Trade, Bio und klassisches, hochwertiges Patagonia-Zeug. Und dann gibt es noch die Recaps von Annika Herden, einer Kollegin, die diese genialen Trucker-Hüte macht, die super ankommen. Jeder einzelne davon ist absolut einzigartig. Und die haben auch unser Logo drauf. Du kannst das Zeug also tragen und jedem zeigen, dass du die Show unterstützt, und das hilft uns auch sehr weiter.
Aber für den Moment, genießt den Himmel. Wir sehen uns bei Cloud Base und ich sehe euch in der nächsten Folge. Tschüss. Tschüss.