Bienvenue dans un nouvel épisode de Cloud-Based Mayhem. Je suis en déplacement. J'ai enregistré ça il y a peu de temps sur la côte de l'Oregon, donc vous pourriez entendre un peu les vagues et d'autres bruits en arrière-plan, ainsi que des enfants en bas, mais je viens d'avoir une super discussion avec Armin Harisch. C'est l'un des fondateurs de Skywalk et il est très impliqué avec FlySurfer, ce que je ne savais pas, que ces deux marques appartiennent au même groupe. Il est impliqué dans le kitesurf et le parapente depuis un temps fou. En fait, il a appris à voler en 1989 et a été la première personne à voler à 300 km dans les plaines d'Allemagne. Il pratique depuis longtemps, n'a jamais eu de blessure et est une sorte de dieu du ciel quand il s'agit de vol en plaine.
Une bonne partie de l'émission est consacrée aux techniques et stratégies de vol en flatland et à ce que vous pouvez accomplir, et il a aussi réalisé beaucoup de vidéos sur le sujet, je viens d'en regarder quelques-unes. Si vous consultez les notes de l'épisode, vous y trouverez ses liens vers de nombreuses vidéos et ses instructions ; vous pouvez d'ailleurs l'engager pour qu'il vous enseigne. Il y a donc beaucoup de bonnes informations sous l'angle du flatland. On y trouve aussi quelques réflexions sur la bêtise que représente la frustration après un vol raté, ainsi que des points sur la sécurité, et nous abordons le matériel léger. Donc, oui, beaucoup de choses intéressantes ici. Je pense que vous allez apprécier. Sans plus attendre, plongeons dans le vif du sujet et profitez de cette conversation avec Armin Harisch.
Armin, c'est super de t'avoir avec nous. Beaucoup de gens nous ont demandé de t'inviter. On m'a dit plein de choses qui vont te faire rougir. « Le dieu du flatland » est une expression que j'ai entendue plusieurs fois. Je suis vraiment ravi de discuter avec toi de Skywalk et, tu sais, avant même d'ouvrir l'émission, on parlait déjà... je ne savais pas qu'il y avait un lien entre Skywalk et Fly Surfer. Et comme on en a discuté, j'ai aussi un long passé dans le kitesurf dont on ne parle pas souvent dans l'émission. Je suis sûr qu'il y a des points communs qui seront vraiment intéressants. Ça va être sympa. Et ensuite, je veux vraiment approfondir avec toi les techniques et stratégies du flatland. Et tu as mentionné avant qu'on commence que tu as commencé à voler en 1989, ce qui nous ramène loin en arrière, aux toutes premières origines, quand on a découvert que le vol en flatland était possible.
On a beaucoup de choses à couvrir, mais merci d'être venu sur l'émission et merci de nous accorder de ton temps. C'est un...
C'est un plaisir. J'espère que quelqu'un s'y intéressera. J'ai quelques valeurs que je peux partager avec vous.
Super. Excellente approche. D'habitude, je commencerais par vous demander votre parcours et on remonterait le fil ensemble, ce que je vais faire, mais je pensais qu'on commencerait celle-ci un peu différemment que d'habitude, parce que vous avez mentionné avoir commencé à voler en 1989.
Je vais vous mettre sur le spot là. Pouvez-vous me raconter votre expérience de vol la plus incroyable ? Maintenant, il ne s'agit pas forcément de votre meilleur vol. Ça pourrait être, vous savez, le plus terrifiant, quoi que ce soit, ce qui vous vient à l'esprit quand je vous pose cette question ?
Ouais, heureusement, je n'ai pas eu de mauvaises expériences jusqu'à présent, aucun accident. Donc je suis vraiment fier et content de ça et je veux continuer comme ça. L'un de mes jolis vols était dans une houle au-dessus de l'océan où on pouvait grimper au-dessus des nuages. Et c'était un vol vraiment, vraiment sympa. J'avais un groupe avec moi pour un cours de parapente, les locaux étaient déjà partis et on a pu sortir et tourner autour des nuages, passer au-dessus des nuages et être dans le ciel bleu. J'ai aussi une courte vidéo sur ma chaîne YouTube. Je peux vous mettre le lien et les gens pourront voir que c'était l'un de mes plus grands vols, mais l'autre était mon premier vol qui a jamais eu lieu en Allemagne, le vol de 300 kilomètres.
C'était aussi vraiment passionnant pour moi.
Et quand, quand, quand est-ce que c'était, ce vol de 300 km ? Donc, pour être sûr que j'ai bien compris, c'était la première fois que vous voliez sur 300 km. Non,
C'était la première fois que c'était fait en Allemagne. Oh, d'accord. Que quelqu'un décollait d'Allemagne pour voler 300 kilomètres. Je l'ai fait avec notre tequila en aile B et même les autres n'ont pas pu le faire avec l'aile de compétition. Donc, euh, oui, il y a eu pas mal d'intérêt pour ce vol et c'était vraiment passionnant pour moi. Ouais. Les prévisions n'étaient pas très bonnes. C'était juste une journée moyenne, mais ça a fonctionné pour pouvoir voler 300 kilomètres ici en Allemagne. C'était vraiment une belle expérience quand on sait que vous volez plus loin que tout le monde avant et que vous avez encore le temps pour une thermique, mais que vous pouvez continuer. C'était vraiment passionnant.
C'était quand, ça ?
Je crois que c'était il y a quatre ans. Je dois vérifier le vol. D'habitude, je ne me souviens que de l'expérience, mais là, non. Je ne me rappelle pas toujours des dates et tout ça. Je vis pour les expériences. Je
Je crois que c'était il y a quatre ans. Je dois vérifier le vol. D'habitude, je ne me souviens que de l'expérience, mais là, non, j'ai toujours les dates et tout. Je vis pour les expériences. Je... Je crois que c'était, je crois que c'était, je regardais, euh, vous savez, on n'utilise pas le système DHV. On utilise surtout X-Contest. Et j'ai été surpris, vous savez, quand certains de vos amis m'ont demandé de vous inviter sur l'émission, ils m'ont donné les liens vers le site DHV que la plupart des Allemands utilisent pour voler. Alors, je cherchais dedans ce matin et je suis tombé sur votre vol. Je crois que c'était il y a quatre ans. C'était, ouais, c'était impressionnant. Vous savez, n'importe quel vol de ce genre reste toujours gravé dans la mémoire.
Ouais. Mais si tu voles là où tu as grandi et que tu fais un super vol, c'est aussi quelque chose de très excitant. Ce qui était aussi très excitant, c'est quand on a fait un voyage en Namibie, un voyage XC avec d'autres pilotes de Skywalk, et il ne se passait pas que des gens faisaient du cross country en Namibie depuis plein d'années. Donc il y a eu beaucoup de recherches, mais c'était tellement génial. Le premier vol qu'on a fait. Quand tu montes à plus de 5 000 pieds. 5 000 mètres au-dessus des plaines et que tu as 4 000 mètres de dénivelé et que tu as ces super nuages là. Et juste du sable en bas, presque pas de routes. C'était vraiment, vraiment passionnant. Est-ce que
Tu as dit quoi ? Alors, j'ai passé du temps en Namibie. Tu as été là-bas ou comment tu es arrivé ?
Ouais, on avait notre propre treuil avec nous, le treuil du sac de chaussures à ce moment-là. Et on était cinq pilotes. Il y a aussi une super vidéo faite pendant le voyage, je peux vous envoyer le lien, et c'était vraiment une expérience géniale. J'ai toujours rêvé de ça quand on est en vacances, genre en Afrique ou ailleurs, et qu'on voit ces magnifiques nuages et parfois des tourbillons de poussière qui montent, mais on se dit que c'est peut-être possible de voler là-bas. Et je veux dire, les mêmes avions battent beaucoup de records. Ils sont en Namibie, c'est la cible principale et on est autorisés à monter à un peu plus de 6 000 mètres. Et ouais, c'était... c'était vraiment, l'objectif était de battre un record allemand de dénivelé, mais il est aussi possible de battre un record du monde de dénivelé, mais on ne l'a pas fait l'année dernière parce que je n'avais pas, ou on n'avait pas le temps, mais c'est un spot très intéressant et passionnant pour battre des records.
Ouais, ça, tu sais, ça ne m'a même jamais traversé l'esprit quand j'y étais. On est allés jusqu'à la plage de Sousa et on a fait un peu de paramoteur et on a fait, tu sais, chaque après-midi quand la brise marine arrivait fort, l'angle était... c'était toujours vraiment mauvais, mais on pouvait aller, tu sais, presque jusqu'à Sousa.
esclave. C'était aussi génial.
C'est tellement beau. Quoi
un endroit incroyable. On s'attendait à du thermique pur, mais les prévisions indiquaient aussi des thermiques. On a donc monté en altitude et on a volé vers l'océan, vers Sousa's Sleigh, jusqu'à ce que le vent d'ouest venant de l'océan arrive. Ensuite, on a dû atterrir, mais ouais, c'était aussi très excitant.
C'est vraiment l'un de mes pays préférés pour voyager. Vous savez, avec ces camions Toyota Hilux chargés de matériel de camping à l'arrière, toutes les routes sont en terre et c'est comme si vous étiez en safari tout le temps. Mais c'est sauvage, il n'y a pas de clôtures, pas de propriété privée. C'est juste, genre, « Oh, il y a des éléphants » ou « Oh, il y a des rhinocéros », c'est juste génial. Ouais.
Ce n'est pas sans danger, c'est sûr. Ouais. Alors je pense que Reno, par exemple, là-bas quand on remorquait, il y avait une grande clôture. Et après deux jours, on a demandé pourquoi il y avait une clôture aussi grande ? Ouais, parce qu'il y a des rhinocéros et d'autres animaux, donc tu ne devrais pas atterrir de l'autre côté.
D'accord. Mais c'était du cross country à travers ces terres. Alors, ouais.
Ouais. J'imagine que ça devait être, ça pouvait être carrément terrifiant quand tu es à 5 000 mètres d'altitude, tu kiffes à fond. Mais quand tu vas atterrir et qu'il pourrait y avoir des éléphants ou un truc du genre, je veux dire, c'est un endroit sauvage.
Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Mais c'était une position tellement difficile. Il peut se passer que vous soyez à 30 kilomètres de la route la plus proche. Évidemment. Et là, vous avez un petit problème. Il y a des fermes, mais on ne sait pas s'il y a quelqu'un ou pas. Et, euh, s'il fait si chaud là-bas, on ne peut pas marcher bien loin. On avait toujours trois ou quatre litres d'eau avec nous en cas d'urgence. Est-ce qu'il a fallu se poser quelque part pour ne pas mourir de soif parce qu'on n'avait rien à boire ? Euh, mais de toute façon, ça s'est bien passé. On n'a jamais eu de vrai problème. Tout le monde se posait à maximum un ou deux kilomètres de la route et on n'a eu aucun souci, tout était sous contrôle. On avait déjà fait les recherches sur la façon d'obtenir un hélicoptère en cas d'urgence, mais on n'a pas eu de problèmes. On a juste eu un gars qui a eu une grosse fermeture, mais c'était devant un orage ce jour-là. Je ne volais pas parce que j'aime voler quand c'est sûr et je n'ai pas eu une seule fermeture, c'était juste un gars qui a eu une grosse fermeture, mais pour le reste, tout allait bien aussi.
Vous avez mentionné — je veux revenir en arrière — vous avez mentionné que vous n'avez jamais eu d'accident dans toute votre carrière. À quoi vous attribuez-vous cela ? C'est malheureusement un sujet très fréquent dans l'émission, pour les gens qui ont des accidents, qui se blessent et qui reviennent, non seulement sur le plan physique mais aussi mental. Mais vous savez, vous pilotez depuis 89, c'est exceptionnel.
Je pense avoir assez de peur pour ne pas... je ne m'excite pas si ça devient dangereux. Certaines personnes aiment ça, mais moi non plus je ne suis pas un pilote de compétition. Je n'aime pas toujours voler à pleine vitesse quand on est constamment proche de la fermeture, donc je n'aime pas ça. Parfois je fais un peu de compétition, mais ça ne m'excite pas du tout. Je préfère voler dans de bonnes conditions avec de belles nuages, puis je pars en cross country et j'adore ça. Mais si ça a l'air trop pourri, je fais autre chose.
Alors, la peur est une bonne chose, non ? C'est... oui.
ça vous aide à survivre
Ouais, ouais, il faut faire attention à ça. Bon, avant que je... je veux encore te poser plein de questions sur la Namibie, mais ce n'est probablement pas là qu'on doit se concentrer pour l'émission. C'est juste un petit...
si vous regardez la vidéo, vous verrez beaucoup de choses, mais si vous avez encore des questions, faites-le-moi savoir.
Oui, tu m'enverras ces liens après et on les inclura tous dans les notes de l'émission pour que tout le monde puisse les regarder. Ça a l'air fantastique, tout comme le vol au-dessus de la côte, ce serait incroyable. Raconte-moi ton parcours avec Fly Surfer et Skywalk, et comment tout ça s'est mis en place. Je crois comprendre que tu es l'un des fondateurs, l'un des propriétaires de la société.
Ouais, quand j'avais 17 ans, j'étais un kayakiste professionnel et j'étais champion d'Allemagne de kayak. J'ai participé à une autre compétition où quelqu'un faisait du parapente, et j'ai commencé à faire du parapente avec lui. J'ai participé à une autre compétition où quelqu'un était là et je lui ai appris avec du kayak. Et quand j'ai commencé le parapente, je suis devenu de plus en plus professionnel. J'ai réalisé le premier record en 1995 avec 166 kilomètres en plaine. Avant le premier vol, c'était 71 kilomètres, et c'était proche du record réalisé deux semaines plus tôt par Torsten Hane dans les Alpes. Et tout le monde s'est mis à parler des plaines parce que personne n'imaginait que ça puisse se faire en plaine, et j'ai réalisé le premier vol... j'ai montré qu'il était possible de faire de si longs vols en plaine. Mais ouais, peu importe ce que je fais, si je crois que c'est possible et que les gens me disent que c'est impossible...
alors ils me motivent juste à montrer que c'est possible maintenant
C'était quoi avant que tu ne continues ? Parce que je n'étais pas pilote à l'époque, et quand les gens disent que ce n'était pas possible en plaine... est-ce que les ailes delta ne faisaient pas déjà de gros vols en plaine au Texas et ailleurs à ce moment-là ? Est-ce que c'était spécifique aux plaines allemandes, genre les gens ne le faisaient juste pas, ou est-ce que c'était juste la plaine en général ?
Ce n'était pas trop pour les ailes delta, mais une aile delta volait aussi sur environ 170 kilomètres, je crois que Lucas Etsy volait près de Paris ou quelque chose comme ça, et c'était l'un de mes rêves. Lors de ce vol de 166 kilomètres, j'atteignais aussi Frost et je volais vers Frost, et c'était vraiment excitant de pouvoir, oui, voler toute la journée si on décolle de ces petites collines ou d'un treuil. Je faisais du remorquage au treuil ce jour-là, mais on n'avait que 100 ou 150 mètres avant de se déconnecter parce que l'espace était si étroit et c'était, oui, c'était déjà vraiment difficile quand on arrivait à Frost, c'était passionnant et oui, c'était vraiment amusant.
expérience, et à propos de... oui, je vous emmène sur un petit détour ici et je vais vous poser une question : est-ce que l'espace aérien est assez difficile sur ces vols en plaine que vous faites en Allemagne ? Parce qu'il n'y a pas des tonnes d'espaces aériens ?
C'est exact, à cette époque, c'était un peu plus ouvert parce que c'était proche de l'aéroport de Francfort d'où je décollais, mais maintenant on ne peut plus voler aussi haut dans cette zone. Et il y a encore énormément de navigation en l'air pour contourner tout cet espace aérien ; c'est l'une des raisons pour lesquelles peu de gens arrivent à faire des vols cross country. Quand j'ai fait mon vol de 300 kilomètres, je suis passé par un espace aérien où il est interdit de passer, mais il y avait une "no time" qui permettait de le faire ce jour-là. Après mon atterrissage à la DHV, il y avait beaucoup de gens qui appelaient, ce gars est arrivé dans l'espace aérien pour m'appeler et il m'a appelé, et d'habitude, quand on est bien préparé, on se demande si c'était vraiment illégal, et j'ai dit non, il y avait une "no time" qui permettait de passer, ils devraient vérifier.
Je dois dire que c'est ça, vous savez, dans le X-Alps, c'est mon talon d'Achille, parce que nous n'avons pas d'espace aérien là où je vole du tout, je n'en ai aucun, et là où je vole chez moi, on ne peut pas dépasser les 18 000 pieds, c'est tout. Donc je dois toujours vraiment étudier ça avant la course parce que je n'ai pas vraiment l'habitude de m'en occuper, ça doit donc être quelque chose de tout naturel pour vous, oui.
si vous avez un objectif, peu importe lequel, vous devez alors chercher comment l'atteindre et s'il est nécessaire de savoir comment naviguer, vous le faites, parce que si votre rêve est de voler sur 300 kilomètres, alors oui, c'est difficile, il y a beaucoup d'espaces aériens à contourner et pour ce vol, j'avais aussi ma radio avec moi ; j'étais dans un espace aérien où j'ai dû contacter la radio aérienne pour obtenir une position afin de le franchir, par exemple, mais oui, vous faites simplement comme ça, d'accord.
bon, je vous ai fait faire un détour, ramenez-moi au sujet initial, je veux que vous...
pour parler un peu de
Skywalk et Fly Surfer, et juste la genèse de l'entreprise et comment tout ça s'est mis en place, ouais.
En l'an 2000, j'avais un magasin de parapente à cette époque et un ami commençait à fabriquer des kites. Je lui ai dit : « OK, je vais t'aider », parce que j'avais le job dans le parapente. Je ne volais plus beaucoup, j'étais impatient d'essayer quelque chose de nouveau. On a développé les kites, puis on a trouvé un Fly Surfer et des amis du milieu du parapente de ma part, qui avaient aussi fondé le magasin de parapente. Je me suis dit : « Oh mon Dieu, je vais voler un kite et je vais voler un Marina, une marque de voile spinnaker avec une aile à l'intérieur ». On s'est rencontrés au salon nautique de Düsseldorf et on a décidé de monter une entreprise ensemble. On a un seul bureau pour tout le développement et tout le reste, et on a fondé Skywalk en 2000. C'est là que tout a commencé. On a aussi décidé de fabriquer des parapentes parce qu'on venait tous du milieu du parapente, notre cœur est au parapente, et tout a commencé comme ça.
Et ça, c'est quelque chose qui me fascine pas mal parce que j'ai travaillé très étroitement avec Best Kiteboarding quand ils étaient le sponsor de la première grande expédition autour du monde qu'on a faite, appelée la Best Odyssey. Ensuite, j'ai travaillé avec Cabrinha de 2012 jusqu'à maintenant pour la Cabrinha Quest, qui était notre deuxième tour du monde, mais celle-ci est restée plus dans le Pacifique Sud. Mais, vous savez, le kitesurf est similaire par certains aspects au parapente quand il s'agit de la fabrication, et aussi pour les gens qui le pratiquent. Vous avez un nombre limité, ce sont deux sports qui ne se développent pas vraiment beaucoup. Je veux dire, le kitesurf a vraiment connu son apogée au début des années 2000, au milieu des années 2000, d'après ce que j'en comprends, et vous en savez sans doute plus : le nombre total, c'est un peu comme le parapente, l'attrition compense les gens qui arrivent. C'est un jeu à somme nulle. Je veux dire, je suis sûr que ça progresse un peu, mais toutes ces entreprises se battent pour les mêmes ventes. Ça a juste l'air d'être un business difficile.
Oui, c'est clair, c'est un secteur difficile. Je pense que c'est plus ou moins le cas pour tous les sports, c'est un peu plus compliqué. Par exemple, Best Kiteboarding a eu de gros problèmes, puis un gars avec beaucoup d'argent est arrivé pour racheter la marque, et il y a encore eu un gros problème. Ensuite, il y a eu le gars suivant qui gagnait de l'argent avec d'autres entreprises et qui réinvestissait son argent dans Best à nouveau. Il a racheté presque tous les riders de l'équipe, il n'y avait presque plus de riders d'équipe, je pense que les deux tiers des riders de l'équipe étaient sur du Best. Et en ce moment, Best n'est plus vraiment sur le marché parce que, oui, plus ou moins. On est portés par notre passion parce qu'on fait ce qu'on aime, et il y a toujours des concurrents, ce qui rend les choses difficiles parce qu'ils n'ont peut-être pas besoin de gagner de l'argent. Mais on a toujours continué et on est toujours en pleine croissance, donc on dirait que ça n'a pas été une mauvaise performance jusqu'ici.
on aime ce qu'on fait, tout simplement.
Une des questions que je reçois souvent, c'est que tout le monde veut en savoir plus sur Chrigel et Skywalk. J'ai eu Chrigel dans l'émission et, enfin, il a un peu contourné la question, mais quand tu as Chrigel qui fait voler ton aile dans le X-Alps, est-ce que tu as pu suivre ça ? À quoi ça correspond en termes de ventes ? Est-ce que ça fonctionne vraiment ?
Eh bien, c'est toujours difficile à dire si ça génère plus ou moins de ventes. Je veux dire, Chrigel nous a demandé si on pouvait utiliser notre parapente et on réfléchissait à ça parce que, tu sais, Chrigel avait déjà gagné quatre fois et s'il utilise notre parapente et qu'il ne gagne pas à nouveau, les gens pourraient se dire : « Oh, l'aile Skywalk n'est pas bonne », alors que je n'avais pas pensé à ça.
qu'il y a en fait un certain risque là, c'est aussi un risque mais
s'il gagne encore, ouais, c'est clairement une bonne promotion. Je pense que la promotion principale, c'était que Chrigel gagnait encore et je pense que Chrigel nous a décidés pour son aile, donc ça montre que pour son choix, c'est la meilleure option qu'il puisse faire pour prendre cette aile. Je pense que c'était le principal avantage et il a gagné, mais je pense qu'on avait quatre personnes dans le top cinq ou quelque chose comme ça avec Skywalk, ouais, vous avez tout déchiré cette année, ouais, ouais, on a tout déchiré cette année, ouais. Donc c'était vraiment bien parce que ce n'était pas seulement Chrigel, beaucoup de gens et toute la gamme X-Alps aussi, qui est maintenant aussi en version client de
Chrigel sur
le marché, et il a été développé à partir du produit qu'ils utilisaient pour le X-Alps et on le vend comme des fous. On a des délais de livraison de trois mois et plus, on n'arrive pas à répondre à la demande. On s'attendait déjà à trois fois plus qu'avec l'ancien modèle, mais ça explose complètement. Ouais, mais on a un bon développeur de sellette de terrain qui adore aussi faire de la randonnée et du vol. Il fait aussi des compétitions, donc il sait exactement ce dont les gens ont besoin. Ouais.
J'ai été vraiment impressionné par ça, ouais. Je pense que c'est un super produit, un super équipement. Je sais que c'était un super équipement, je pense que c'est un super équipement. Je pense que c'était un super passage avec la sellette qu'il y avait et le sac, en fait. C'était un équipement vraiment sympa et bien pensé, magnifique, ouais.
Chrigel aurait dû le piloter parce qu'il est beaucoup plus aérodynamique et plus confortable que les autres, mais il avait encore des accords avec d'autres marques, donc il ne pouvait pas tout prendre, mais beaucoup d'autres personnes l'utilisaient et volaient bien avec, donc oui, non, c'était ça.
C'était un très beau kit, je dois dire. Vous savez, je suis un gars de chez Niviate, mais oui, c'était vraiment un super kit, je pense que c'était un très beau kit et je pense que c'était vraiment un très beau kit.
C'est un mélange entre Flysurfer, et je ne connais pas très bien Flysurfer, et on n'a pas besoin de faire du kite ici, mais vous avez mentionné des choses intéressantes sur le design avant qu'on ne commence. Dites aussi au public quel est votre rôle là-bas. Êtes-vous pilote d'essai ? Designer ? Marketing ? Quel est votre rôle dans ces deux entreprises ?
Ouais, je suis l'un des fondateurs et l'un des propriétaires. Nous sommes quatre propriétaires de Skywalk, donc mon activité quotidienne se situe dans le département Flysurfer, et une partie principale est là, dans le développement, mais je m'occupe aussi des autres marques, comme la X2, par exemple. J'essaie aussi de les aider un peu avec les parapentes. La semaine dernière, j'étais à un événement sur la Moselle pour aider les gens à essayer le matériel, par exemple, mais je ne teste pas les parapentes. C'est fait par Alex. C'est fait par Alex et Stefan Gruber. Stefan Gruber faisait aussi partie de la compétition X-Alps, mais ils me donnent tous leurs retours quand je vole les ailes. D'habitude, parfois je vole des prototypes avant la production en série,
et parfois, nous, les développeurs de kites, on fabrique un parapente, ou alors le développeur de parapente fabrique un kite. Ou, par exemple, Benny Burley, il était rider pour l'équipe Flysurfer. Puis il est arrivé dans notre boîte et travaillait dans le département parapente, et maintenant il travaille pour le département Flysurfer. Il fabrique des ailes très, très bonnes.
Est-ce que Skywalk va s'aventurer dans le domaine du CCC, ou allez-vous rester là où vous en êtes ?
Pour le moment, nous n'avons pas les effectifs pour le faire. Si vous vous lancez dans la compétition CCC, il vous faut assez de personnel pour être au moins à égalité avec Ozone, ou très proche. Sinon, ça n'a pas de sens. Ça ne ferait que prouver que vous êtes à la traîne. Ça veut dire que si vous vous lancez, il vous faut de la puissance et de l'énergie.
Il faut que vous...
vraiment faire avancer les choses. On verra ce qui se passe dans le futur. Je sais qu'Alex et Stefan adoreraient le faire, mais on a aussi besoin de revenus. L'activité quotidienne, c'est aussi d'avoir des ailes pour les gens normaux et pas seulement pour la compétition, mais ce n'est pas décidé pour l'instant. On verra. On fabrique toujours des prototypes. Par exemple, dans le kitesurf, toute la scène de compétition depuis quatre ou cinq ans est passée complètement aux ailes à foil. Bien sûr, elles ont un meilleur ratio portance-traînée. Maintenant, on est les seuls en compétition à avoir une deux lignes. Toutes les autres marques, même Ozone, n'ont que des trois lignes. Pour le moment, on est aussi en tête avec nos constructions. C'est vraiment sympa à voir.
Attendez une minute. Vous n'avez qu'une voile à deux lignes ? Oui. On a une deux lignes pour la compétition. On est les seuls à en avoir une. Waouh. Je n'arrive même pas à l'imaginer. J'ai hâte de voir une photo. Ouais, je vous envoie ça. Mais c'est marrant. On a aussi une voile à une ligne, qui n'a que de l'aéro et des élévateurs de frein pour les débutants. Elle s'appelle Viron. Et ça marche aussi.
Wow. Vous avez mentionné qu'il y a un truc assez fascinant. Avec les cerfs-volants, la technologie a atteint un point tel que lorsqu'il y a de fortes rafales, le cerf-volant ne tombe pas du ciel, surtout par rapport à avant.
Ce ne serait pas incroyable avec un parapente ? Oui. Vous savez, être dans de l'air vraiment turbulent et que ça reste vraiment solide. Sur quoi travaillez-vous là-bas ? Ça a l'air assez fascinant.
Ouais, exactement. Quand j'ai commencé avec les kites, c'était un peu comme avec les parapentes. Si tu accélères, si tu vas à pleine vitesse. Avec les kites, ça veut dire que si tu réduis la puissance, ça commençait toujours à avoir une fermeture. Donc on doit développer quelque chose pour les rendre stables. C'est comme en parapente quand on utilise les ailes réflexes. Mais depuis 10 ans, on a aussi beaucoup développé pour qu'ils ne soient pas seulement stables, mais aussi capables de gérer tout. Et avec toute cette technologie, je construisais déjà des prototypes. On appelle ça le SkyCarver, entre un kite et un parapente. Il est totalement stable, ou du moins stable comme une vitesse de croisière, même si tu vas à pleine vitesse. Et il plonge comme un dingue.
Si vous allez à pleine vitesse, vous avez cinq mètres par seconde. Une vitesse de chute de cinq mètres par seconde, par exemple. Je pense qu'on en a fait un de 12 mètres carrés. Et la vitesse maximale était de 122 kilomètres par heure. Donc c'est quelque chose de différent. Ce n'est pas un parapente normal.
C'est vrai. Waouh. Des trucs cools sortent de chez Skywalk. Ça va être intéressant de voir où ça va mener.
Ouais. Pour le moment, il n'y a pas encore de plan définitif pour la création de ce hybride entre cerf-volant et parapente. Mais vous verrez. J'ai encore un prototype avec moi. Je vais aussi faire des tests avec. Et ouais, on verra bien.
Vous disiez que, vous savez, ce serait quelque chose de bien plus stable que ce que nous avons actuellement, mais que ce ne serait pas quelque chose que vous pourriez certifier. Pouvez-vous expliquer cela ?
Ouais, exactement. On ne peut pas le certifier. C'est comme si tu développais maintenant un deltaplane, tu ne peux pas le certifier comme un parapente. Parce qu'ils vont te dire : « Ouais, mais si on est... qu'est-ce qui se passe s'il y a une fermeture ? » Et là, tu réponds : « Non, il ne se ferme pas. » Mais oui, d'une certaine manière, il peut se fermer. Et même un deltaplane peut se fermer. Mais c'est, je veux dire, ce Skycar entre un cerf-volant et un parapente, c'est beaucoup plus facile de le laisser se fermer qu'un deltaplane, c'est sûr. Mais c'est quand même beaucoup plus difficile de le laisser se fermer par rapport à un parapente, surtout en accélération. Donc, et c'est plus important s'il se ferme ou s'il ne se ferme pas, c'est environ deux, dix fois moins. Et s'il se ferme, ce n'est pas trop loin d'un parapente normal. Mais c'est sûr que si tu le laisses se fermer comme un parapente normal, tu aurais une mauvaise certification parce que, ouais.
Tu vas trop vite.
Ce n'est pas dû aux turbulences. Si vous le pilotiez en turbulence comme des cerfs-volants, ce serait beaucoup plus sûr pour la même intensité de turbulence. Mais si vous tirez simplement sur les élévateurs jusqu'à ce que ça commence à faire une fermeture, c'est moins bon pour la certification. Fascinant. C'est un problème connu. Je veux dire, je pense aussi qu'Ozone a essayé de pousser les lignes A plus vers l'arrière. Mais si vous provoquez une fermeture, alors elle se ferme davantage. Vous en avez moins. C'est facile, une bonne certification. Mais si les élévateurs A sont plus en arrière, ça vole un peu mieux. Donc, la certification est bonne et mauvaise. C'est les deux.
Ouais, sans blague. À quel point est-ce important pour vous, pour l'entreprise, de, vous savez, de sortir constamment la prochaine version du B, du C, du D ? Vous savez, à quelle vitesse une entreprise se retrouve en difficulté s'il n'y a pas le dernier cri ? Je suppose que c'est une sacrée pression de devoir constamment innover.
Il y a toujours une pression pour innover constamment et être parmi les meilleurs. Sinon, votre entreprise échoue. Je veux dire, c'est comme ça et c'est comme ça que ça devrait être. Mais on ne se met pas trop de pression. Si l'aile n'est pas assez bonne, on ne la sort pas. Si elle est assez bonne, alors on la sort. On l'avait déjà attendue un an de plus. Même pour ça, je pense que c'était avec la Cayenne que vous preniez, non, on attend un an de plus avant de la sortir. Et c'était bien de le faire parce qu'on a alors un nouveau gagnant, au lieu d'avoir un bon produit, mais pas assez bon. Alors, prenez votre temps. Et aussi avec les ailes de kitesurf, les Fly Surfer Kites, on a généralement des cycles de produits et le kitesurf, c'est un nouveau produit chaque année. Et on a des cycles de produits de deux à trois ans, et ça aide aussi le fait que les clients aient confiance si vous sortez quelque chose qui est vraiment quelque chose qui...
Ça vaut le coup de l'acheter et ça dure plus longtemps, donc c'est plus rentable, la valeur de revente est plus élevée et on perd moins d'argent avec le produit et tout le reste. Ce n'est pas si facile dans notre monde actuel.
Ouais. Vous savez, dans un monde qui va vite, on essaie de pousser pour avoir des produits qui durent plus longtemps et pour lesquels on a un meilleur rapport qualité-prix. Généralement, les gens se disent juste : « je veux que ce soit pas cher ». Et après quelques semaines, si c'est détruit, ce n'est pas un gros problème pour la plupart des gens. Mais... ouais, vraiment. Ouais. Vous n'avez pas forcément besoin d'un produit qui vaut son prix et qui dure longtemps.
Une dernière question, et ensuite nous passerons aux techniques et stratégies de Flatlands, ce qui, je pense, complétera parfaitement notre discussion. J'ai eu une très bonne conversation il y a plusieurs épisodes avec Till, qui est chez Nova depuis longtemps. Ils ont fait des choses assez fascinantes et très cool avec leur équipe junior et leur approche des pilotes d'équipe. Et la sécurité. J'aimerais avoir votre avis sur la manière dont Skywalk choisit ses pilotes, ses pilotes d'équipe. Donc Paul Gushel Bowers, et je suppose Chrigel maintenant avec X-Alps, mais comment avez-vous abordé cela ? Avez-vous une équipe junior ? Comment avez-vous abordé le développement du sport ?
Je suis sûr que c'est quelque chose d'important pour votre entreprise.
Ouais. On n'a pas de programme spécial uniquement pour les jeunes pilotes. Mais on a des jeunes pilotes comme Thomas Friedrich, par exemple. On regarde quels sont les bons pilotes, comment les soutenir, et on les soutient. Je ne m'en occupe pas personnellement parce que je ne dirige pas le département parapente. C'est un honneur pour nous, mais par exemple, ici, où je fais du parapente en plaine, mes bons amis, ils font aussi du Skywalk. Et l'année dernière, on était au championnat allemand, à la troisième place, je crois, deux, trois. Ou quatre, ou quelque chose comme ça, ou dans le top cinq, il y avait déjà trois personnes dans le top cinq. Donc, ouais, mais s'il y a de bons pilotes, faites-le nous savoir, présentez-vous, je vous recommande de faire une vidéo ou quelque chose comme ça.
Donc, pour montrer que vous ne savez pas seulement piloter un parapente, mais que vous êtes aussi capable de vous filmer et de vous faire un peu de promotion.
D'accord, le Flatland, vous le pratiquez depuis longtemps. Et je suis ravi que vous soyez là. J'aimerais qu'on approfondisse ce que vous avez appris au fil des années, les conseils que vous pouvez donner sur la façon d'apprendre à voler en Flatland. Et si on y vole déjà, comment mieux le faire. C'est peut-être un peu général, mais pourquoi ne pas commencer par là et, vous savez, on y va.
Ouais, d'habitude, je fais des conférences pour les gens. Ils peuvent me réserver et je peux parler de Flatland pendant deux à quatre heures, avec des vidéos, en montrant les différentes scènes, et ensuite ils peuvent regarder, d'accord, comment je devrais décider, où je peux voir d'où vient la thermique. Ce n'est pas si facile et il faut un peu de temps pour s'y habituer, ça regorge d'astuces et de techniques que vous pouvez donner aux gens. En général, c'est un peu différent, différent des Alpes, par exemple. Aux Alpes, s'il n'y a pas de vent, vous avez la thermique qui arrive. Le soleil tape sur les montagnes et si la montagne est à 90 degrés par rapport au soleil, alors elle absorbe l'énergie, elle devient chaude et l'air monte, et au sommet de la montagne, ça décolle et vous voyez les nuages, et généralement les nuages sont directement au-dessus des collines, donc c'est assez facile. Dans les plaines, c'est plus difficile, il faut plus lire et écouter les légères différences de ce qui se passe, donc c'est plus une question de réaliser ce qui se passe, ouais.
Et vous savez, est-ce que vous volez souvent ? Est-ce que vous essayez de trouver les jours avec pas mal de vent pour aller plus loin ? Est-ce que vos vols en plaine sont souvent très influencés par le vent ?
C'est aussi une question de ce que vous voulez. Si vous cherchez juste des points XC que vous feriez en compétition, alors il ne faut presque pas de vent, ou alors le mieux est d'avoir du vent de travers pendant la journée pour pouvoir faire un triangle fermé. Mais généralement, dans les plaines, c'est plus difficile qu'dans les Alpes parce que d'habitude, s'il y a un peu de vent, la thermique se déplace avec le vent. Dans les Alpes, les montagnes ne bougent pas, même s'il y a du vent, donc c'est plus stationnaire et il est plus facile de voler face au vent. En général, dans les plaines, on va dans une direction et il faut un vent assez fort pour aller vraiment loin. En général, si vous avez 20 kilomètres par heure ou un peu plus, on peut aller très loin. Je veux dire, si vous avez 20 kilomètres par heure de vent et que vous restez en l'air seulement 10 heures, vous parcourez 200 kilomètres, même si vous ne partez pas dans une direction précise et que vous faites juste du surplace parce que le vent vous pousse. Et avec 20 kilomètres de vent, si vous êtes capable de rester en l'air pendant 10 heures, vous pouvez parcourir 300 kilomètres.
On n'a pas l'avantage de pouvoir vous voir comme il s'agit d'un podcast audio, mais quand vous donnez ces conférences — nous aurons aussi un lien pour que les gens puissent vous réserver, car j'imagine que ce serait une opportunité d'apprentissage fantastique et formidable — mais pouvez-vous me présenter votre programme et aborder chaque sujet un peu, vous savez ? Quels sont certains de ces conseils et stratégies ?
Tout d'abord, j'ai aussi une chaîne vidéo, je vous donnerai le lien, pour les gens, et il y a ce que j'appelle en allemand une vidéo "klarer Bär", ce qui signifie...
Je suis un gars, je vais bien, j'explique juste comment je fais et vous voyez la vidéo quand je vole, puis j'explique ce que je vois et pourquoi je décide de faire telle ou telle chose. C'est comme ça que j'essaie d'expliquer aux gens comment voler en plaine. J'ai déjà fait plein de vidéos, donc je pense qu'il y a quelques heures de contenu que vous pouvez regarder. J'ai aussi une page qui s'appelle mon nom point d e où vous trouverez aussi tous mes conseils, astuces et liens sur le parapente, le vol en parapente en plaine. Super, c'est un livre audio, donc même si vous ne faites qu'écouter, vous pouvez ensuite aller voir les vidéos. Il y a par exemple aussi des vidéos de pilotes de planeurs qui expliquent comment voler avec ce même planeur en plaine, par exemple sur comment obtenir des temps records si vous voulez contourner les zones d'espace aérien.
les informations sur l'espace aérien, ou même sur la technique que j'utilise. J'ai un téléphone portable, par exemple, et toutes ces astuces y sont incluses. Si vous avez des questions spécifiques, nous pouvons aborder des points précis, comme par exemple comment trouver la première thermique au décollage, comment la capter ou comment se renseigner sur la météo. Tous ces liens sont déjà inclus, mais nous pouvons parler de points en détail, selon ce que vous voulez.
Reprenons depuis le début. Côté météo, comment fais-tu avant même d'être au paddock, au point de départ ? Quelles sont les étapes que tu suis pour identifier, genre, « tiens, c'est une bonne journée » ou « c'est celle qu'on veut pour sortir » ?
D'habitude, en Allemagne, j'utilise top meteo dot eu pour les prévisions. Ça existe aussi pour la Namibie, par exemple, c'est le meilleur que vous puissiez avoir, mais je ne pense pas que ce soit pour l'Amérique. Sur celui-ci, vous avez les prévisions de distance de vol potentielle pour la journée et il faut surveiller ça, parce qu'on voit déjà si les prévisions indiquent qu'il est possible de faire du cross country sur beaucoup de kilomètres. Après avoir vérifié ça, je regarde à quoi ressemblent les nuages parce que ces prévisions ne sont pas très précises ; je leur ai expliqué ce qui pouvait changer mais ils ne le faisaient pas. Je dois donc vérifier si les nuages ont l'air de pleuvoir, par exemple, et qu'on ne peut pas faire de cross country correctement, ou s'il y a un peu d'orage, ce qui est aussi un peu plus difficile. Mais si c'est normal, disons deux ou trois huit...
des nuages, alors ce sera une super journée, et je vérifie aussi le vent. En général, on veut faire du cross-country, donc il faut un minimum de 15 km/h, mieux 20 ou peut-être un peu plus selon la zone de décollage. Là, on peut voler très loin, ou s'il n'y a presque pas de vent, on peut faire un triangle en FAE ou quelque chose comme ça. C'est généralement comme ça que je vérifie, c'est très rapide pour moi, et si ça a l'air bon, alors j'examine les détails.
l'une des choses dans lesquelles je tombe constamment dans le piège, c'est que je regarde le météo et je me dis : d'accord, c'est une journée que je veux vraiment profiter. Ensuite, je vais sur le XC planner de Tom Payne et je commence à essayer d'imaginer ce que je vais tenter de faire de la journée et je prépare un...
en sachant que, dans ma tête, je me dis : « Écoute, je vais faire la journée comme ça ». C'est juste une idée, mais je reste souvent bloqué sur cette idée et je la gâche parce que, tu sais, je veux vraiment obtenir le FAI ou aller aussi loin, et j'ai l'impression de ne pas être au bon rythme, alors j'accélère et je foire tout. Comment... quel genre d'idée essaies-tu de suivre et comment restes-tu flexible, surtout ?
avec la lentille plate, il faut être, tu sais, il faut être très flexible. D'habitude, je fais toujours des plans, mais les plans sont plus pour moi, pour anticiper déjà les options. Donc quand je planifie quelque chose, je planifie toujours avec différentes options. Ensuite, j'apprends déjà, d'accord, si le vent est un peu plus au sud et que je peux contourner cet espace aérien différemment, ou si je vole dans cette zone, parfois je regarde déjà les vols cross country. Si beaucoup de gens atterrissent et que c'est peut-être très difficile dans cette zone, ou si c'était facile, ou si les gens volaient au-dessus et que ça avait l'air d'être une zone un peu plus facile, donc j'apprends déjà un peu pendant que je planifie, mais la planification sert surtout à savoir si c'est différent et comment le faire différemment. Mais en général, il faut toujours attraper la thermique là où elle est, et non là où tu l'attends ou où tu veux qu'elle soit. Comment
faire
qu'est-ce que tu t'enseignes, euh, quand tu sais que, tu sais, soit pour toi-même, pour quand tu vas le rater, euh, dans le...
au début, peu avant d'apprendre, je disais : « maintenant c'est fini » et j'essayais d'éduquer mes compétences pour savoir le plus tôt possible quand ça va devenir difficile. Habituellement, je sais avant de m'approcher de la base nuageuse que ce sera difficile après la base nuageuse, parce qu'avant de s'en approcher, on peut regarder au loin ou là où on veut aller, et si ça a l'air difficile là-bas — par exemple, s'il n'y a pas assez de nuages ou si la zone a l'air différente, difficile parce que c'est peut-être trop humide dans la zone suivante, ou si la zone suivante est un peu plus basse que celle où on se trouve actuellement — alors généralement la thermique n'est pas si bonne. Je m'en rends compte déjà avant de descendre et j'essaie de rester aussi haut que possible et de prendre tout le temps que je veux. Il faut s'apprendre à savoir le plus tôt possible quand ça devient difficile, parce que quand on est bas, on n'a plus beaucoup d'options, alors que quand on est haut, on en a beaucoup plus. On peut même encore se garer sous le nuage pour avoir une meilleure chance de ne pas atterrir. Le but principal du vol de type « flattened » est de rester en l'air toute la journée. Ça a l'air facile, mais ce n'est peut-être pas si facile. Habituellement, si les gens restent en l'air toute la journée, ils volent très loin, et même pour ceux qui ne veulent pas voler...
le vol le plus long, mais c'est quand même le plus sympa de rester en l'air toute la journée, vous voyez ? Alors essayez de rester en l'air et ne prenez pas trop de vitesse.
Parle-moi du vol en travers du vent. Et, tu sais, l'une des choses sur lesquelles j'ai vraiment essayé de travailler, c'est qu'on avait une manche au Menarca en janvier. La manche vraiment longue était le dernier jour. Et pas la dernière étape, mais la longue portion vers ce qui serait le point de passage final et le retour au but était une longue manche face au vent. Très peu de gens l'ont réussi parce qu'il y avait pas mal de vent. Mais le mouvement à faire était d'essayer constamment de monter face au vent dès que, tu sais, si un nuage apparaissait face au vent, il fallait vraiment expulser, tu sais, utiliser l'énergie et aller vraiment doucement parce que tu perces le vent.
Parce qu'autrement, si vous êtes constamment en descente vent arrière, vous n'atteindrez jamais le point de passage, vous voyez ? Il fallait donc vraiment anticiper et faire cette énorme boucle, en luttant constamment contre le vent. Et parfois, il fallait lâcher prise parce que si vous essayiez d'aller vers le vent pour trouver une thermique, vous alliez vous faire envoyer. C'était donc une question d'anticipation, de savoir qu'il faudrait finir en descente vent arrière à un moment donné. Il fallait donc lutter contre le vent en permanence quand vous pensiez pouvoir y arriver.
Quand on ne vole pas en aval dans les plaines, explique-moi un peu la stratégie là-dedans.
Le plus important, c'est qu'en vol en plat, il faut d'abord comprendre comment la thermique est structurée. Généralement, vous savez, les rues de nuages suivent plus ou moins la direction du vent. Et par exemple, même si vous n'avez pas de nuages, vous avez toujours des rues de nuages sans nuages. Elles obéissent toujours aux mêmes lois physiques. Donc en général, il vaut mieux si vous volez, si vous avez des thermiques, moins directement face au vent. Et généralement, sur la route où vous avez toujours de la portance, c'est une des astuces. Et ensuite, si vous faites encore du vent de travers, alors vous devez peut-être prendre 90 degrés par rapport au vent vers la rue de nuages suivante et ne pas aller droit face au vent. Je n'irais pas droit, généralement pas tout droit vers le point de virage.
D'habitude, vous avez une thermique, ou peut-être que c'est une rue de nuages, et vous essayez d'atteindre la partie suivante de la rue de nuages en tournant à 90 degrés au lieu d'aller tout droit. Quand il s'agit de rues de nuages, c'est un peu plus difficile. Généralement, si le vent a toujours la même vitesse et la même direction à toutes les altitudes, ou avec des altitudes différentes, alors vous n'avez pas de rues de nuages. Mais si le vent se renforce dans les couches supérieures, alors le courant ascendant est un peu poussé plus loin, et il y a un courant descendant qui génère cela, ce qui pousse la prochaine portance. Et vous réalisez un peu mieux comment la thermique, le courant descendant déclenche la thermique suivante, et vous en savez un peu plus sur le flux de nuages, alors vous avez de meilleures chances de capter la thermique suivante.
Raconte-moi, j'étais au Brésil pour chercher de la grosse distance cet automne. Et quand j'ai commencé à tester des trucs, j'étais bien plus agressif que ce qu'on nous apprend habituellement, ou du moins, la règle de base c'est : « Oh, tu es en synchro, tu tournes à 45 degrés et tu utilises beaucoup de vitesse. » C'est, c'est
c'est une bonne chose. C'est
ce que j'ai appris quand j'ai commencé à voler. Et j'ai réalisé que ce n'était pas du tout suffisant, vous savez, que la portance était très forte et que la synchro, la synchro était incroyablement forte. Et si vous passiez un peu de temps en synchro, vous étiez sur le pont. C'est
exactement. Tu devais juste,
il fallait vraiment être agressif. Donc c'était assez difficile mentalement, mais c'était, vous savez, parce que vous vous éloigniez tellement de la ligne de course, mais je faisais souvent des virages à 90 degrés. Quoi, quoi, qu'est-ce qui était
genre ?
Qu'est-ce que tu penses du sink ?
D'abord, c'est la même chose qu'avec les rues de nuages. Vous avez aussi les rues de nuages ascendants orientées avec le vent, et aussi les rues de courants descendants orientées avec le vent. Donc, si vous volez en aval et que vous êtes dans cette rue de courant descendant, il est logique de tourner à 90 degrés à droite ou à gauche pour rentrer dans l'ascendance à nouveau s'il s'agit d'une journée de type "rue de nuages". Il faut trouver la bonne façon de s'en sortir le plus vite possible. Quand j'ai commencé le parapente en plaine, les parapentes étaient très mauvais, et je me retrouvais souvent dans le sync. Je faisais demi-tour pour revenir dans la zone de montée afin de ne pas entrer dans cette zone de sync. Mais ça ne vous rend pas très rapide en vol, par contre c'est une bonne occasion de rester en l'air.
Je suis dans le sink. Je vais bouger. Je vais retourner vers la thermique. Oui,
se retourner et repartir là d'où ça venait. Je veux dire, pour un pilote moins expérimenté, c'est encore une option. Mais c'est sûr que si vous voulez faire 300, 400 ou 500 kilomètres, ce n'est plus une option. Il faut pousser sur l'accélérateur et regarder où vous pouvez trouver la prochaine portance. Et il faut aussi un peu de chance pour faire un vol qui bat vraiment des records.
Ça amène parfaitement ma question suivante. Il y a des jours, vous savez, quand j'ai battu le record ici aux États-Unis — c'était il y a cinq ans maintenant — c'était l'un de ces jours où j'étais constamment en phase. Je quittais le nuage, je tournais pour prendre le vent arrière et un autre nuage apparaissait juste devant moi. C'était magique. J'étais constamment en phase avec les thermiques. Bon, il y a eu quelques exceptions à cela, évidemment, c'était une longue journée, mais j'ai vraiment eu du mal avec ça. Et au Brésil, vous savez, ça se passait presque de la même manière chaque jour. Si vous arriviez à vous établir, ce qui était vraiment délicat — 90 % des pilotes se retrouvaient au sol dans les premiers 15 ou 20 kilomètres chaque jour — donc c'était vraiment difficile de s'établir.
Et on pourrait peut-être revenir sur ce que vous avez mentionné, c'est-à-dire que trouver la première thermique est la clé dans les plaines. Et comme ça, on peut réussir à s'établir et entrer dans le cœur de la journée, quand ça devient bon. Mais bon, on y reviendra. Mais au Brésil, ce serait, vous savez, ces magnifiques rues de nuages dès le départ. Souvent jusqu'à, vous savez, 10h ou 11h, quand on imagine que le meilleur moment de la journée, c'est juste, vous
vous savez, au début
et ensuite, vous aviez ces énormes trous bleus, immenses et, et, et si vous ne l'anticipiez pas, parce qu'il y a beaucoup de vent, vous savez, vous ne pouvez pas juste le garer sous un nuage et attendre, attendre et attendre que le trou bleu se remplisse, vous savez, vous êtes, vous êtes en mouvement. Alors, vous pouviez ralentir, mais si vous ne l'anticipiez pas assez tôt, si vous ne ralentissiez pas, vous savez, 20 minutes avant que ça arrive, ce qui n'était souvent pas le cas, vous ne pouviez pas voir, vous ne pouviez pas encore voir le trou bleu arriver, vous savez, vous seriez, vous seriez sur le pont. C'était vraiment délicat. Euh, et donc je ne sais pas s'il y a, s'il y a même une réponse à ça, mais le, vous savez, quand vous regardiez à la fin de la journée, vous savez, c'était, c'était très souvent les mêmes pilotes qui, qui, qui arrivaient à passer, vous savez, ce n'était pas juste aléatoire.
Ce n'était pas juste le hasard qui faisait que 10 pilotes s'en sortaient. C'était plutôt : « Oh, il est encore là. Il a réussi, vous voyez ».
ce n'est pas aléatoire. Oui, exactement.
Ce n'est pas le cas.
Tu as eu un peu de chance. C'est vrai aussi. On ne peut pas tout calculer. Mais d'habitude, je n'ai jamais volé au Brésil, donc je ne peux pas dire exactement, mais ce que j'ai essayé de faire, c'est d'essayer de savoir quelles sont les zones qui ne sont pas bonnes pour les thermiques. Si tu sais où sont les zones où c'est généralement difficile, alors tu ralentis déjà un peu avant. J'essaie de prendre un peu à droite ou à gauche pour contourner un peu plus tôt ; plus tôt tu le remarques, plus il est facile de passer à droite ou à gauche pour contourner. Et oui, tu essaies toujours. Tu essaies de réaliser, tu dois réaliser le plus tôt possible que ça devient difficile parce que tu peux alors ralentir un peu, prendre un peu plus de hauteur et aller un peu plus lentement. Et d'habitude, dans la zone bleue, un nuage peut apparaître quand tu y entres.
Mais si vous y allez trop vite, vous ne pourrez peut-être pas attraper le nuage suivant. Alors, essayez de vous rendre compte le plus tôt possible que ça devient difficile. Pour ce que je fais, je connais aussi assez bien les zones difficiles avec le service.
D'accord. Alors, comment est-ce que vous identifiez ça ? Est-ce que c'est une expérience que vous avez déjà vécue sur le terrain, ou est-ce que c'est quelque chose que vous identifiez dans les modèles ?
D'habitude, j'aime survoler de nouvelles zones, donc ce n'est pas basé sur mon expérience exacte de cet endroit précis. Mais en général, par exemple, je vais aux vols pour le concours X-ray et je vérifie pour ce décollage, par exemple, tous les différents vols, comme le premier vol. Et ensuite, je les regarde et j'essaie de réfléchir à ce qu'ils ont fait et pourquoi ils le font. Parfois, je me contentais de regarder les vols et j'essayais de deviner à quelle date cela avait été fait. Était-ce au printemps ? En automne ? Et après un certain temps d'entraînement, j'ai remarqué assez bien : d'accord, ça, c'était en automne et ça, c'était au printemps. Par exemple, en automne ou en été, les champs sont sombres et il n'y a plus d'eau à l'intérieur.
Les zones plus basses avec les champs fonctionnaient bien, mais au printemps, ils sont encore verts. C'est donc plus difficile. Au-dessus des champs verts.
Hmm. L'une des choses, ce n'était pas une question que je prévoyais de poser, mais c'est quelque chose dont on discute beaucoup ici à la maison. J'habite dans le désert et dans de grandes montagnes, mais nous avons tout près de nous une sorte de haut plateau, vous voyez ? Des plaines, mais très hautes, genre 4 000, 5 000 pieds. Et puis, on a les montagnes, mais en ce moment, à cette période de l'année, ou même en mai, on a le même soleil qu'en juillet en termes d'heures, et c'est un soleil très direct, très vertical dans l'hémisphère Nord. On débat pour savoir pourquoi, vous savez, les jours arrivent et peuvent être assez longs, mais on atteint très rarement la même longueur qu'un mois après le solstice.
Donc, avec le même soleil qu'on a maintenant, mais un mois plus tard, quelles sont les conditions atmosphériques ? Est-ce que c'est... Est-ce que vous avez ça aussi en Allemagne ? Est-ce que c'est similaire ? Est-ce que c'est l'humidité ? Est-ce que c'est la température du sol ? Est-ce que ça prend plus de temps à chauffer ? Enfin, pourquoi ?
Ouais. Généralement, le point principal, c'est qu'on reçoit de l'air frais, de l'air frais. Euh, si vous avez, par exemple, une masse d'air à zéro degré ou une masse d'air à 20 degrés, il faut nettement moins d'énergie pour chauffer l'air froid pour obtenir une portance que pour l'air chaud. Donc, si vous avez de l'air froid, l'énergie du soleil génère beaucoup plus de, euh, de courants ascendants. Et si l'air froid arrive, c'est généralement moins stable. Et si on a une inversion due à un système de haute pression, alors vous avez un bien meilleur service. Et surtout en été ici en Allemagne ou en automne, même si le soleil est là depuis longtemps, il fait assez chaud.
Mais, mais la thermique ne devient plus très bonne.
Je vois. Deux choses. Ouais, je vais les séparer. Trouver cette première thermique. On parle d'être bien lancé. Donc tu as identifié, tu sais, tu as regardé la météo la veille. Tu vas voler cette journée. Tu as repéré ton site de décollage là où tu veux commencer. Tu as planifié tout ton... tu as fait ton itinéraire sur XC Planner. Tu as planifié les problèmes d'espace aérien. On parle d'être bien lancé parce qu'il n'y a rien de plus frustrant que de se détacher de la remorque et de monter à 10 000 pieds.
Non, pour moi, ce n'est pas frustrant. Tant que j'atterris en sécurité et que j'ai passé une bonne journée, c'était une super journée. C'est un bon point. Je suis content, je rentre, je vais travailler et tout s'est bien passé. Je l'ai essayé. La météo était généralement, la plupart du temps, différente de ce qui était prévu. Vous savez, c'est courant. On est toujours frustré parce que... une bonne journée était prévue et ça devient naze. Non, ça ne me frustre pas. Je ne suis peut-être frustré que si tout le monde monte et que je suis trop stupide pour trouver une thermique. Mais si on se frustre, ça n'aide généralement pas non plus.
D'habitude, je conseille d'essayer d'être là une heure avant que la thermique ne commence vraiment sur la zone de décollage. Tout d'abord, vous avez le temps de discuter avec vos amis et de mieux vous préparer. Vous commencez déjà à prendre le pouls de la journée. Vous pouvez observer comment les premiers nuages montent, comment l'air s'élève sur la colline, tout ça. Et d'habitude, je décolle très tôt parce qu'on veut voler longtemps. Le point le plus important, c'est qu'il faut voler longtemps. Et on ne peut voler longtemps que si on commence tôt. Alors, j'essaie de commencer le plus tôt possible. Et d'habitude, il est assez courant que pour 50 % des cas, j'aie déjà fait mon premier atterrissage au pied de la colline. Et je ne suis pas du tout frustré. Bien sûr, les autres gars sont encore en l'air.
Mais j'essayais déjà la première fois dès la première occasion. Et quand je monte la deuxième fois, d'habitude, je décolle encore plus tôt que les autres qui sont encore en train de décoller. Et je passe beaucoup de temps à voler seul parce que les autres ne décollent pas. Si tu veux voler, il faut décoller. Et si tu atterris déjà la première fois, tu te fais déjà une petite idée de la journée. Tu remarques déjà un peu ce que ça fait, comment est la thermique, la turbulence. Et tu gagnes déjà en expérience pour le prochain décollage, ce que les autres n'ont pas. Et ouais, quand j'y suis, j'adore voler. Et ouais, c'est normal. On atterrit toujours après avoir volé. Si tu n'atterris pas, si tu te crash, là tu as un problème.
À quoi attribues-tu cette passion continue pour le vol ? Je l'entends dans ta voix. Ce sont des conseils très solides. Ne pas se frustrer, ça n'aide en rien, n'est-ce pas ? Mais tu as commencé à voler en 1989 et tu aimes visiblement toujours ça. À quoi l'attribues-tu ? Est-ce que tu traverses des périodes de creux et des hauts et des bas ?
J'ai eu des années où je ne volais pas beaucoup. Peut-être trois ou quatre vols par an. Principalement pendant mes vacances. Ça a duré environ 10 ou 15 ans parce que je devais bâtir mon entreprise. Et puis, il y avait le développement de cet Ewok, le moteur électrique pour le parapente. Et mes partenaires m'ont demandé si je pouvais faire quelques démos. Et j'ai adoré le faire. Et puis on s'est accrochés au projet pendant plusieurs années. Mais entre-temps, je continuais sans le moteur électrique pour le parapente. Et après un an ou deux, j'étais à nouveau très performant. Et je me disais juste que j'avais un moteur dans mon sac. Ça m'aidait parce que j'essayais. OK, je pense que ça marche là-bas. Et tu te dis, OK, sinon j'ai un moteur. Mais au final, tu le fais quand même.
Et j'ai reçu un conseil d'un très bon pilote de planeur. Ne cherche pas à traquer une thermique. Essaie juste de trouver la zone où tu as le plus d'air ascendant. Ça rend la recherche de la bonne ligne un peu plus facile.
C'est logique. Ouais,
J'aime ça. Parce que c'est le meilleur endroit où tu peux être. Tu restes peut-être juste un peu plus longtemps en l'air et puis les thermiques arrivent. Ou il devrait y avoir les meilleurs thermiques aussi. Mais si tu essaies seulement de trouver : où est le prochain thermique ? Alors c'est un peu plus difficile. Mais à ce moment-là, tu te dis juste, d'accord, où l'air devrait le plus monter.
Et comment est-ce que tu identifies ça ? Peut-être que tes plaines sont différentes des nôtres. Mais quand c'est comme... Est-ce que tu as déjà volé en Australie ? Est-ce que tu as volé à Niloquin, dans les plaines là-bas ?
Non. Oui, j'ai volé en Australie il y a bien longtemps lors des Coupes du monde. D'accord, à Manille aussi, parfois. J'ai aussi essayé une caméra thermique en Namibie, par exemple. Je voulais voir si ça fonctionnait pour repérer les zones chaudes au sol. Pour être honnête, je l'ai testée en Namibie et ça n'était pas trop mal. Mais je l'ai essayée en Allemagne et ça ne marchait pas du tout. C'est vrai. On voit la forêt verte. C'est froid. Ouais. Ouais. On se dit : non, je suis sûr qu'il y aura une thermique. Et il y a un nuage au-dessus. Et tu passes dessus et tu prends la thermique. Ouais. Même si c'est la zone la plus froide que tu trouves aux alentours. Il y a un bon livre allemand qui explique aussi que tu ne récupères pas seulement de la portance de l'air chaud au sol.
C'est aussi une question de différence entre l'air qui monte et son taux d'humidité par rapport à l'air environnant. Si l'air est plus humide, s'il est plus mouillé, alors il est plus léger. Et si vous avez une bonne journée où il n'y a pas trop d'eau dans l'air, vous obtenez de l'air qui semble avoir un ou deux degrés de plus, juste parce que l'air est plus léger grâce à l'humidité. Je ne sais pas si vous connaissez ce livre. Je peux aussi vous donner le lien, mais il est aussi sur ma page, arminharich.de. C'est un livre en allemand. Je ne sais pas s'il est disponible en anglais, mais il explique tout ça.
C'est très simple. Ouais. Ouais. C'est
donc, pour résumer, les endroits qu'on pense souvent ne pas fonctionner marchent très bien, vous savez, comme les endroits verts, les endroits froids, ceux-là, à cause de l'humidité, parce que cet air plus léger, cet air moins dense, il bouge, il circule.
Mais ça fonctionne surtout, par exemple, quand il y a un peu d'ombre et que vous avez le meilleur soleil. Et puis il y a... Ouais. Il n'y a pas de... alors ça aide pour les endroits où il y a plus d'eau parce que cette zone ne se refroidit pas si facilement. Et quand ça sèche suffisamment en altitude, c'est un avantage qu'il y ait plus d'humidité à l'intérieur qu'autour. Donc, mais il y a aussi des gens qui volent juste au feeling et qui s'en sortent super bien. Et certains volent en se demandant, mais vous voyez plus de gens qui ont juste le feeling de voler, généralement mieux. J'essaie de combiner un peu tout, mon ressenti et le fait que j'ai essayé, comme j'ai étudié la physique, de comprendre un peu pourquoi ça arrive et pourquoi ça n'arrive pas.
Fascinant. Je pense que pour les gens qui ne volent pas beaucoup en plaine, l'un des mystères, c'est le manque de déclencheurs, vous voyez ? Ils voient cette sorte d'étendue sans relief et se disent : « Oh là là, comment je vais savoir où ça va réagir ? » Mais ils sont là, il y a toujours des déclencheurs. En
En Allemagne, il y a beaucoup de repères dans les plaines. Ouais. Et
Je pense, mais je veux dire, je pense même que c'est pour ça que je posais la question sur l'Australie parce qu'il n'y a vraiment pas grand-chose, vous savez, c'est juste du désert, et ça ne finit jamais, mais il y a quand même des déclencheurs. Il faut juste que vous habituiez vos yeux. C'est juste une façon différente de regarder la terre.
C'est beaucoup plus silencieux. Je dirais qu'ils ne vous crient pas dessus. Voici le sermon. Exactement. Exactement. Alors, regardez beaucoup plus attentivement, mais si tout est presque pareil, si quelque chose est un tout petit peu différent, et généralement c'est ça le déclencheur, quoi que ce soit, plus ou moins.
Hmm. Ce serait plus facile si on avait un tableau noir, mais je vais vous demander de l'expliquer. Et ce sera ma предпосылка avant-dernière question. Euh, sortir d'un nuage, euh, disons que c'est une journée avec 15, 20 nœuds de vent en aval. Euh, vous avez de très belles rues de nuages. Ce n'est pas une journée bleue. Euh, vous faites un peu de "dolphin flying". Euh, vous savez, où devriez-vous sortir d'un nuage, vous savez, directement en aval, un quart de tour par rapport à lui, en aval de celui-ci ? On parle ici de stratégie pour le vol en nuages.
C'est plus ou moins encore une question de comment la thermique vous frappe. S'il n'y a pas de vent, il y a aussi la théorie selon laquelle vous devriez tourner à 60 degrés à droite ou à gauche si vous êtes dans une thermique, par exemple, alors il y a une structure. Je crois que ça s'appelle une structure octaédrique en anglais. Ça veut dire que si vous êtes passé d'une thermique à la suivante, alors la suivante devrait être à 60 degrés, à droite ou à gauche. S'il y a du vent, ce sont généralement des rues. Alors vous suivez généralement tout droit avec le vent, mais si vous arrivez à la fin de la rue, il peut arriver qu'il y ait encore un peu de portance à la fin. Et après, vous n'avez plus de portance. Alors vous devriez tourner à droite ou à gauche. Je recommanderais généralement.
Mais ça dépend aussi du terrain, quel terrain a l'air le mieux pour la prochaine montée, où il faut pointer pour la suite ou là où les nuages ont l'air un peu plus propices.
Je vois. D'accord. Dernière question. Vous avez commencé à voler en 1989, c'est bien ça ? Oui. D'accord. Sans faire le calcul, ça représente beaucoup d'années. Et si vous regardez en arrière, dites-nous d'abord où vous en étiez. Quand vous étiez un pilote avec environ 50 heures de vol, c'était en quelle année et où ? Et si vous pouviez retourner à cette époque et changer quelque chose, vous n'avez pas eu d'accident. Donc j'espère que ce sera juste un simple non, mais qu'est-ce que vous changeriez ?
J'aurais acheté Tesla.
Ça n'existait pas à l'époque.
à l'époque.
J'ai précommandé des actions Apple. Ouais. C'est ça. Apple. Euh,
pour le vol, j'ai passé un super moment. Je n'ai rien raté. Ouais. Euh, ouais, je sais que j'ai apporté, euh, une aide pour les pilotes d'aile delta. J'avais un petit, euh, spot ici, euh, dans mon coin et il est mort cinq minutes plus tard. Euh, si j'avais su ça avant, j'aurais pu l'empêcher de décoller. Mais, euh,
C'était un ami à moi. Il est en fauteuil roulant. J'ai eu une fermeture et je ne dirigeais pas, et oui, si j'avais remarqué ça, je ne lui aurais pas demandé : « Pourquoi tu ne voles pas ? » Ouais, je veux dire, c'est peut-être ça le point. Ouais.
Plus de regrets pour, euh, pour les choses que vous avez vues. Ouais.
Mais je ne sais pas. J'aurais dû changer, ou ce que j'ai... ouais, c'était un super moment.
Ouais. Ouais. Et ça change toujours les choses. Quand on a le recul, on se dit... Enfin, super, merci beaucoup. Je l'apprécie vraiment. On va mettre les liens vers votre site et ces vidéos fantastiques, les...
les liens avec les vidéos. C'est plus facile à comprendre. On parle un peu difficilement dans le podcast, mais si vous voyez une vidéo où vous voyez l'arbre nuage, et que je réfléchis à ce que je fais ensuite et tout le reste, c'est un peu plus simple. Mais le problème principal, c'est que la plupart de mes vidéos sont en allemand. Je viens juste de faire une vidéo sur notre nouveau mezcal et j'y inclus aussi quelques conseils. C'est sur le vol actif, par exemple, et celle-ci est en anglais. Je vais peut-être en faire plus en anglais à l'avenir, mais je ne suis pas anglophone natif. Je suis content que, j'espère, je comprenne bien vos questions, n'est-ce pas ? Oh, vous
Tu sais, tu as assuré. C'est parfait. On aura ça. Et en fait, on a beaucoup d'auditeurs allemands, donc ils apprécieront. Mais je mettrai tous ces liens et on restera en contact. J'ai hâte de partager le ciel avec toi ici à un moment donné. Merci, j'apprécie ton temps.
Oui. Merci. C'est un plaisir. Et bonjour à tout le monde.
J'espère que vous avez apprécié cette super discussion avec un gars qui fait ça depuis un sacré temps. Il y a beaucoup de choses à retenir. J'espère que ça vous a plu. Si vous tirez quelque chose de Cloud-Based Mayhem, sachez que c'est un podcast soutenu par ses auditeurs. On ne fait rien de tout ça avec des sponsors. J'espère que vous appréciez, comme ça, vous n'avez pas à subir les longs messages qui arrivent parfois au début des podcasts. Alors, voici mon message. Je le traite comme un abonnement à un magazine, à une vidéo ou à quoi que ce soit que vous trouvez utile. Toujours. On nous a toujours demandé : « Où est le dollar par émission ? » Alors, vous pouvez faire ça sous forme de don unique via PayPal. Vous trouverez les liens sur le site, cloudbasedmayhem.com, ou vous pouvez configurer ça et oublier via Patreon, ce qui est une super façon d'être récompensé pour le faire, ou vous pouvez acheter un peu de notre marchandise. On a ouvert une boutique sur le site maintenant, allez voir nos casquettes trucker Cloud-Based Mayhem entièrement recyclées.
Chacun d'eux est totalement unique, fabriqué par un autre pilote, et ça peut piquer. Et puis il y a le récapitulatif. Ils sont super cools. Je les adore vraiment. Tout le monde adore ces casquettes. Et aussi nos nouveaux t-shirts, fabriqués par Patagonia avec notre logo Cloud-Based Mayhem et un petit modèle sympa au dos, que je pense que vous allez vraiment apprécier. Ils tombent super bien. Ils sont vraiment top. Ils sont en Patagonia bien sûr, donc ils durent une éternité. Ils sont tous en coton bio, commerce équitable, tout ce genre de trucs, ce qui est plutôt sexy. Alors allez voir ça sur cloudbasedmayhem.com et soutenez l'émission si vous le pouvez. Si vous ne pouvez pas, on continuera à vous le proposer. Et ça a été vraiment sympa de se rendre à Wood Rat pour la comp, qui est organisée cette année par un nouvel organisateur, Dan Wells, et un membre du club là-bas. Ça devrait être super sympa.
Et on a de super émissions à venir pour vous dans un futur proche ici sur Comp Strategies and Tactics, avec plein de trucs sympas. Alors restez avec nous. Merci de nous avoir écoutés. À la prochaine. Salut.