Willkommen zu einer weiteren Episode von Cloud-Based Mayhem. Ich bin gerade unterwegs. Ich habe das vorhin an der Küste von Oregon aufgenommen, daher hört ihr vielleicht ein wenig Wellenrauschen im Hintergrund und ein paar Kinder im Erdgeschoss, aber ich hatte gerade ein großartiges Gespräch mit Armin Harisch. Er ist einer der Gründer von Skywalk und sehr involviert bei FlySurfer – ich wusste gar nicht, dass diese beiden Marken unter demselben Dach sind. Er ist schon eine gefühlte Ewigkeit im Kitesurfen und Gleitschirmfliegen dabei. Tatsächlich hat er bereits 1989 gelernt zu fliegen und war die erste Person, die 300 km in den deutschen Flachlandregionen geflogen ist. Er macht das schon lange, ist völlig verletzungsfrei und ist quasi ein Gott des Himmels, wenn es um das Fliegen im Flachland geht.
Ein großer Teil der Show widmet sich den Flatland-Flugtechniken und -strategien sowie dem, was man alles machen kann, und er hat dazu auch viele Videos erstellt, die ich mir gerade angesehen habe. Wenn ihr in die Shownotes zu dieser Folge schaut, findet ihr Links zu vielen seiner Videos und Anleitungen; man kann ihn sogar buchen, um Unterricht zu nehmen. Es gibt dort also viele gute Informationen aus der Flatland-Perspektive. Außerdem einige Gedanken dazu, wie dumm es ist, nach einem missglückten Flug frustriert zu sein, sowie Überlegungen zur Sicherheit und wir kommen auch auf das Thema Leichtbau. Also ja, hier gibt es viele interessante Dinge. Ich denke, das wird euch gefallen. Ohne weitere Umschweife legen wir jetzt los – genießt bitte diese Unterhaltung mit Armin Harisch.
Armin, schön, dass du heute in der Show bist. Viele Leute haben nach dir gefragt. Mir wurden schon Sachen erzählt, bei denen du rot werden würdest. „Flatland-Skygott“ war eine, die ich mehrmals gehört habe. Ich freue mich also sehr, mit dir über Skywalk zu sprechen, und, weißt du, noch bevor wir die Show eröffnet haben, haben wir schon darüber geredet – ich wusste gar nicht, dass es eine Verbindung zwischen Skywalk und Fly Surfer gibt. Und wie wir besprochen haben, habe ich auch eine lange Geschichte im Kitesurfen, über die wir in der Show nicht oft sprechen. Ich bin mir sicher, dass es da einige Überschneidungen geben wird, die wirklich interessant sein werden. Das wird Spaß machen. Und dann möchte ich mit dir wirklich tief in die Flatland-Techniken und -strategien eintauchen. Und du hast vor dem Start erwähnt, dass du schon 1989 mit dem Fliegen angefangen hast, was uns weit zurück zu den Anfängen führt und zeigt, dass Flatland-Fliegen überhaupt möglich war.
Wir haben noch viel zu besprechen, aber danke, dass du in der Show bist und uns deine Zeit widmest. Das ist ein
Vergnügen. Ich hoffe, das interessiert jemanden. Ich habe einige Werte, die ich mit Ihnen teilen kann.
Alles klar. Das ist ein guter Ansatz. Normalerweise würde ich damit anfangen, Sie nach Ihrer Geschichte zu fragen und uns da durchzuarbeiten, was ich aber nicht tun werde. Ich dachte mir, wir fangen diese hier ein bisschen anders an als üblich, weil Sie erwähnt haben, dass Sie 1989 mit dem Fliegen angefangen haben.
Ich stelle dich jetzt mal ein bisschen unter Druck. Kannst du mir deine beeindruckendste Flugerfahrung schildern? Das muss jetzt nicht dein bester Flug sein. Es könnte auch der gruseligste sein, oder was auch immer – was fällt dir als Erstes ein, wenn ich dich das frage?
Ja, zum Glück hatte ich bisher keine wirklich schlechten Erfahrungen, keinen Unfall. Also bin ich wirklich stolz und glücklich darüber und möchte so weitermachen. Einer meiner schönen Flüge war in einer Welle über dem Ozean, wo man über die Wolken steigen konnte. Und das war ein wirklich, wirklich schöner Flug. Ich hatte eine Gruppe bei mir für einen Gleitschirmfliegen-Kurs, die Einheimischen waren schon weg und dann konnten wir rausgehen und um die Wolke herumfliegen, über die Wolken und im blauen Himmel sein. Ich habe auch ein kurzes Video auf meinem YouTube-Kanal. Ich kann es euch verlinken und die Leute können sehen, dass das einer meiner größten Flüge war, aber der andere war mein, ähm, der erste Flug, der jemals in, ähm, Deutschland stattfand, der 300-Kilometer-Flug.
Das war für mich auch wirklich aufregend.
Und wann, wann war das, dieser 300-km-Flug? Nur damit ich sicher bin: Das war das erste Mal, dass du 300 Kilometer geflogen bist? Nein,
Es war das erste Mal, dass das in Deutschland gemacht wurde. Oh, okay. Dass jemand von Deutschland aus abgestanden ist und 300 Kilometer geflogen ist. Ich habe das mit unserem Tequila B-Schirm gemacht, und selbst die anderen konnten es mit dem Wettbewerbsschirm nicht schaffen. Es gab also, ja, ziemlich viel Interesse an diesem Flug, und es war wirklich aufregend für mich. Ja. Die Vorhersage sah nicht so gut aus. Es war nur ein durchschnittlicher Tag, aber es hat funktioniert, hier in Deutschland 300 Kilometer zu fliegen. Es war wirklich eine tolle Erfahrung, wenn man weiß, dass man weiter fliegt als alle anderen davor und trotzdem noch Zeit für eine Thermik hat, aber trotzdem weitermachen kann. Das war wirklich aufregend.
Wann war das?
Ich glaube, das war vor vier Jahren. Ich müsste den Flug mal prüfen. Normalerweise erinnere ich mich nur an das Erlebnis, aber ich... nein, immer die Daten und alles. Ich lebe für die Erlebnisse. Ich
Ich glaube, es war vor vier Jahren. Ich muss den Flug mal checken. Normalerweise erinnere ich mich nur an das Erlebnis, aber diesmal nicht. Nein, immer die Daten und alles. Ich lebe für Erlebnisse. Ich glaube, es war, ich glaube, ich habe durchgesucht, äh, wisst ihr, wir, wir nutzen nicht das DHV-System. Wir nutzen meistens X-Contest. Und ich war überrascht, als mich einige deiner Freunde gefragt haben, dich in die Show zu holen, äh, sie haben mir die Links zur DHV-Seite gegeben, die die meisten Deutschen zum Fliegen nutzen. Also habe ich heute Morgen darin gesucht und bin auf deinen Flug gestoßen. Ich glaube, es war vor vier Jahren. Das war, ja, das war beeindruckend. Äh, wisst ihr, jede Art von Flug wie dieser bleibt immer in Erinnerung.
Ja. Aber wenn man dort fliegt, wo man aufgewachsen ist, und einen tollen Flug macht, ist das auch etwas sehr Aufregendes. Was auch sehr aufregend war, als wir eine Reise nach Namibia gemacht haben, eine XC-Reise mit einigen anderen Skywalk-Piloten, und es war nicht so, dass die Leute dort schon seit vielen Jahren cross country geflogen sind. Es war also viel Recherche, aber es war so großartig. Der erste Flug, den wir gemacht haben. Wenn man über 5.000 Fuß, 5.000 Meter über das flache Land steigt und 4.000 Meter über dem Boden hat und diese tollen Wolken da sind. Und einfach nur dieser Sand unten, fast keine Straßen. Das war wirklich, wirklich aufregend. Hast du
Du, hast du mir erzählt, also ich habe etwas Zeit in Namibia verbracht. Hast du dich dort gemeldet oder wie bist du dorthin gekommen?
Ja, wir hatten unsere eigene Winde dabei, die Shoe Bag Winde zu dieser Zeit. Und wir waren fünf Piloten. Und es gibt auch ein schönes Video von der Reise, ich kann dir den Link schicken, und das war wirklich eine tolle Erfahrung. Ich habe immer davon geträumt, wenn man im Urlaub ist, so in Afrika oder irgendwo, und man sieht diese tollen Wolken und manchmal diese Staubteufel, die hochziehen, aber man denkt sich trotzdem, vielleicht ist es möglich, dort zu fliegen. Und ich meine, mit den gleichen Flugzeugen werden viele Rekorde aufgestellt. Sie sind in Namibia, das ist das Hauptziel, und man darf bis auf etwas mehr als 6.000 Meter aufsteigen. Und ja. Das war... das war wirklich... das Ziel war ein deutscher Rekord in der Höhengewinnung, aber es ist auch möglich, einen Weltrekord in der Höhengewinnung aufzustellen, aber das haben wir letztes Jahr nicht gemacht, weil ich oder wir keine Zeit hatten, aber es ist ein sehr interessanter, spannender Ort, um Rekorde aufzustellen.
Ja, das war, weißt du, das ist mir damals gar nicht in den Kopf gekommen. Wir sind zum Sousa Play gefahren und haben ein bisschen Paramotoring gemacht und, weißt du, jeden Nachmittag, wenn die Meeresbrise stark einströmte, war der Winkel immer total falsch, aber wir konnten fast bis zu Sousa fliegen.
Sklave. Das war auch toll.
Es ist so schön. Was
ein unglaublicher Ort. Ähm, man kann mit viel Thermik rechnen, aber die Vorhersage sagte auch, dass es Thermik gibt. Also sind wir hochgezogen und es flog Richtung Ozean, bis zu Sousa's Sleigh, bis der Westwind vom Ozean kam. Dann mussten wir landen, aber, ähm ja, das war auch sehr spannend.
Es ist eines meiner Lieblingsländer zum Reisen. Man hat diese Toyota Hilux Pickups mit der ganzen Campingausrüstung auf der Ladefläche, alle Straßen sind Schotter und es ist einfach, als wäre man die ganze Zeit auf Safari. Aber das ist wild, weißt du, es gibt keine Zäune. Es gibt kein Eigentum. Es ist einfach nur: Oh, da sind Elefanten und oh, da ist ein Büffel, es ist einfach der Wahnsinn. Ja.
Es ist definitiv nicht ungefährlich. Ja. Ich denke, in Reno zum Beispiel, als wir dort gezogen sind, gab es einen großen Zaun. Und nach zwei Tagen haben wir gefragt, warum da so ein großer Zaun ist. Ja, weil dort Renaults Ross und andere Tiere sind, man also nicht auf die andere Seite gelangen sollte.
Okay. Aber es war cross country über dieses Land. Also, ja.
Ja. Ich kann mir vorstellen, dass das, das könnte definitiv ziemlich beängstigend sein, wenn man in 5.000 Metern Höhe ist und es einfach nur genießt. Aber wenn man kurz vor der Landung steht und da vielleicht Elefanten oder so sind, ich meine, das ist ein wilder Ort.
Ja. Ja. Ja. Ja. Aber es war so eine schlechte Lage. Es kann sein, dass man 30 Kilometer von jeder normalen Straße entfernt ist. Natürlich. Und dann bist du ein bisschen ein Problem. Es gibt einige Farmen, aber man weiß nicht, ob da jemand ist oder nicht. Und, ähm, wenn es dort so heiß ist, kannst du nicht zu weit laufen. Wir hatten immer drei bis vier Liter Wasser dabei für den Notfall. Musstest du irgendwo landen, damit du nicht stirbst, weil du nichts zu trinken hast? Äh, aber jedenfalls ist alles gut ausgegangen. Wir hatten nie ein echtes Problem. Alle landeten maximal ein oder zwei Kilometer von der Straße entfernt und wir hatten überhaupt keine Probleme. Alles war ähm bereits recherchiert, wir haben schon vorher gemacht, wie man im Notfall einen Hubschrauber bekommt, aber wir hatten keine Probleme. Wir hatten nur einen Typen, der einen großen Klapper hatte, aber das war vor einem Gewitter an diesem Tag. Ich bin nicht geflogen, weil ich gerne fliege, wenn es sicher ist, und ich hatte keinen einzigen Klapper, es war nur ein Typ, der einen großen Klapper hatte, aber der Rest war auch in Ordnung.
Du hast erwähnt – ich möchte kurz zurückgehen – du hast erwähnt, dass du in deiner gesamten Karriere noch nie einen Unfall hattest. Worauf schreibst du das zurück? Das ist leider ein sehr häufiges Thema in der Show – Leute, die Unfälle hatten, Verletzungen fürchten und zurückkehren, nicht nur von der körperlichen, sondern auch von der mentalen Seite her. Aber du fliegst seit 89, das ist außergewöhnlich.
Ich denke, ich habe genug Angst, dass ich mich nicht aufgeregt fühle, wenn es gefährlich wird. Manche Leute mögen das, aber ich bin auch kein Wettbewerbspilot. Ich mag es nicht, immer mit voller Geschwindigkeit zu fliegen, wenn man ständig so nah am Klapper ist, deshalb mag ich das nicht. Manchmal fliege ich ein bisschen Wettbewerb, aber das macht mir keine Freude. Ich ziehe es vor, bei schönen Bedingungen mit schönen Wolken zu fliegen und dann cross country zu gehen, das liebe ich. Aber wenn es zu beschissen aussieht, mache ich etwas anderes.
Okay, also Angst ist eine gute Sache, oder? Ja, das ist sie.
hilft dir zu überleben
Ja, ja, das musst du bedenken. Okay, bevor ich... ich möchte dir eigentlich noch viel mehr Fragen zu Namibia stellen, aber das ist wahrscheinlich nicht der Fokus der Show. Das ist nur eine nette...
Wenn du das Video schaust, siehst du viel, aber du wirst trotzdem noch Fragen haben – lass es mich wissen.
Ja, schick mir diese Links danach und wir werden sie alle in die Shownotes aufnehmen, damit jeder sie sich ansehen kann. Das klingt einfach fantastisch, genau wie der Wellenflug vor der Küste, das wäre der Wahnsinn. Erzähl mir mal von deiner Geschichte mit Flysurfer und Skywalk und wie das alles zusammengekommen ist. Ich verstehe, dass du einer der Gründer, einer der Eigentümer der Firma bist. Ja.
Ja, als ich 17 war, war ich ein professioneller Kanuist und deutscher Kanu-Meister. Damals nahm ich an einem anderen Wettbewerb teil, bei dem jemand Gleitschirmfliegen betrieb, und dann fing ich an, mit ihm Gleitschirmfliegen zu lernen. Ich nahm an einem anderen Wettbewerb teil, bei dem jemand Kanu fuhr und ich lehrte ihn etwas darüber. Als ich dann mit dem Gleitschirmfliegen anfing, wurde ich immer professioneller. Ich stellte den ersten Rekord im Jahr 1995 mit 166 Kilometern in der Ebene auf. Vor dem ersten Flug waren es 71 Kilometer, und das war nah am Rekord, den Torsten Hane zwei Wochen zuvor aus den Alpen aufgestellt hatte. Und plötzlich hörte jeder von der Ebene, weil sich niemand vorstellen konnte, dass es in der Ebene möglich ist. Ich habe den ersten Beweis geliefert, dass man solche großen Flüge in der Ebene machen kann. Aber ja, egal was ich tue, wenn ich darauf vertraue, dass etwas möglich ist, und die Leute mir sagen, dass es unmöglich ist...
dann motivieren sie mich einfach nur dazu zu zeigen, dass es möglich ist.
Was war das davor, bevor du weitermachst? Ich war ja kein Pilot, also, wenn die Leute sagen, dass es in Flachlandgebieten nicht möglich war – haben die Gleitschirme damals nicht ziemlich lange Flachlandflüge in Texas und so gemacht? War das spezifisch für das deutsche Flachland, dass die Leute das einfach nicht gemacht haben, oder war es generell das Flachland?
Es war nicht allzu viel von den Hängegleitern, aber ein Hängegleiter flog auch so 170 Kilometer, ich glaube Lucas Etsy flog in der Nähe von Paris oder so, und das war einer meiner Träume, und bei diesem einen 166 Kilometer Flug habe ich auch erreicht, dann Frost und in Frost geflogen, und es war wirklich aufregend, zu können, ja, den ganzen Tag zu fliegen, wenn man nur von diesen kleinen Hügeln oder unserer Winde abhebt, ich habe an diesem Tag Windenflüge gemacht, aber man hatte nur 100 bis 150 Meter, wo man sich abkoppelte, weil der Platz so eng war, und es war ja, es war schon wirklich schwierig, wenn man einen Schirm hatte, es war aufregend und ja, es war wirklich lustig.
Erfahrung. Und was ist mit... ja, ich nehme dich hier mal kurz beiseite und möchte dich etwas fragen: Ist der Luftraum bei diesen Flügen über das Flachland in Deutschland ziemlich schwierig, weil es da nicht einfach Unmengen an Luftraum gibt?
Genau, zu dieser Zeit war es etwas offener, weil es in der Nähe des Frankfurter Flughafens war, von dem aus ich gestartet bin. Und jetzt darf man in dieser Gegend auch nicht mehr so hoch fliegen, und es ist immer noch viel Navigation in der Luft nötig, um all diesen Luftraum zu umfahren. Das ist einer der Gründe, warum nicht viele Leute in der Lage sind, cross country Flüge zu machen. Als ich meinen 300-Kilometer-Flug gemacht habe, bin ich durch einen Luftraum geflogen, dessen Durchquerung verboten ist, aber es gab eine No-Fly-Zeit, in der es an diesem Tag erlaubt war, ihn zu passieren. Nachdem ich bei der DHV gelandet war, haben mich viele Leute angerufen – dieser Typ wollte den Typen im Luftraum anrufen, und der hat mich angerufen, und normalerweise bist du gut vorbereitet, war das wirklich illegal? Und ich sagte nein, es gab eine No-Fly-Zeit, in der es erlaubt war, sie zu passieren, die sollten das prüfen.
Ich muss sagen, genau das ist es, wissen Sie, bei den X-Alps – das ist meine Achillesferse, weil wir einfach überhaupt kein Luftraum haben, in dem ich fliege. Wo ich zu Hause fliege, können wir wissen Sie, wir können nicht über 18.000 Fuß kommen, und das war's. Also muss ich das vor dem Rennen immer wirklich genau studieren, weil ich mich damit einfach nicht sehr viel beschäftige. Das muss also etwas sein, das für Sie völlig selbstverständlich ist, oder?
Wenn du ein Ziel hast, egal was es ist, dann musst du schauen, wie du dieses Ziel erreichst, und wenn es notwendig ist, wie du navigierst, dann machst du das einfach. Denn wenn dein Traum ist, 300 Kilometer zu fliegen, dann ist es ja schwierig, viele Lufträume umfliegen zu müssen, und bei diesem Flug hatte ich auch mein Funkgerät dabei. In einem Luftraum musste ich zum Beispiel über Funk Kontakt aufnehmen, um eine Position zu bekommen, um ihn zu passieren, aber ja, man macht das einfach, okay?
na ja, ich habe dich da gerade ein bisschen vom Thema abgebracht. Bring mich bitte zurück zu... ich möchte, dass du...
um ein wenig über das zu sprechen
Skywalk und Fly Surfer und einfach die Genese der Firma und wie das alles irgendwie zusammengekommen ist, ja.
Im Jahr 2000 hatte ich einen Gleitschirmshop und ein Freund von mir fing an, Kites zu bauen. Ich sagte ihm, okay, ich helfe dir, weil ich den Gleitschirmjob hatte. Ich bin nicht mehr so viel geflogen und war begeistert davon, etwas Neues auszuprobieren. Wir haben die Kites entwickelt und dann haben wir einen Fly Surfer gefunden. Einige Freunde von mir aus dem Gleitschirmsport, die auch den Gleitschirmshop mitgegründet hatten, waren dabei. Ich dachte mir: Oh mein Gott, ich werde einen Kite fliegen und ich werde einen Marina fliegen – eine Marke für ein Spinnaker-Segel mit einem Schirm darin. Wir haben uns auf der Bootsmesse in Düsseldorf getroffen und dann entschieden, zusammen eine Firma zu gründen. Wir haben eine Entwicklung, nur ein Büro und alles zusammen und dann haben wir Skywalk gegründet, das war im Jahr 2000. Und da fing alles an. Wir haben auch entschieden, Gleitschirme zu bauen, weil wir alle aus dem Gleitschirmsport kamen, unser Herz schlägt für das Gleitschirmfliegen und ja, da fing alles an.
Und das ist etwas, das mich ziemlich fasziniert, weil ich sehr eng mit Best Kiteboarding zusammengearbeitet habe, als sie Sponsor der ersten großen Weltumrundungs-Expedition waren, die wir gemacht haben, die Best Odyssey. Dann habe ich mit Cabrinha gearbeitet, von 2012 bis heute, bei der Cabrinha Quest, was unsere zweite Art von Weltumrundung war – die blieb eher im Südpazifik. Aber Kite Surfen ist in einigen Aspekten ähnlich wie Gleitschirmfliegen, wenn es um die Fertigungsseite geht und auch einfach um die Leute, die es machen. Ihr habt da eine gewisse Grenze; das sind zwei Sportarten, die nicht wirklich stark wachsen. Ich meine, Kite Surfen hatte seine Blütezeit in den frühen bis mittleren 2000ern, soweit ich das verstehe, und du weißt da sicher mehr. Die Gesamtzahl ist so ähnlich wie beim Gleitschirmfliegen: Die Fluktuation gleicht die Leute aus, die neu dazu kommen. Es ist so eine Art Nullsummenspiel. Ich meine, ich bin sicher, es wächst ein bisschen, aber all diese Firmen kämpfen um dieselben Verkäufe. Es scheint einfach ein hartes Geschäft zu sein.
Ja, absolut, es ist ein hartes Geschäft. Ich denke, das ist im Grunde bei allen Sportarten etwas schwieriger. Best Kiteboarding hatte zum Beispiel große Probleme, dann kam ein Typ mit viel Geld und kaufte es einfach, und es gab wieder große Probleme. Dann kam der nächste Typ, der vorher Geld mit anderen Firmen verdient hatte und sein Geld wieder in Best steckte. Fast alle Teamrider wurden von Best gekauft, es gab kaum noch Teamrider, die nicht bei Best waren. Ich glaube, zwei Drittel der Teamrider fuhren Best. Und momentan ist Best eigentlich nicht mehr auf dem Markt, weil ja, so oder so, ja. Wir werden von unserer Leidenschaft angetrieben, weil wir tun, was wir lieben, und es gibt immer Konkurrenten, was es schwierig macht, weil die vielleicht kein Geld verdienen müssen. Aber wir sind immer weitergegangen und wachsen immer noch, sieht also so aus, als hätte es bisher nicht schlecht funktioniert. Und ja.
Wir machen das, was wir lieben.
Eine der Fragen, die ich von vielen Leuten bekomme, ist, dass jeder etwas über Chrigel und Skywalk wissen will. Ich hatte Chrigel in der Show und er hat das zwar ein bisschen umgangen, aber wenn Chrigel deinen Schirm bei den X-Alps fliegt, weißt du, konntest du das nachverfolgen? Was bedeutet das im Hinblick auf die Verkäufe? Funktioniert das eigentlich ganz gut?
Nun, das ist immer schwer zu sagen, ob es mehr oder weniger Verkäufe bringt. Ich meine, Chrigel hat uns gefragt, ob man unseren Gleitschirm fliegen könnte, und wir haben über den Skywalk nachgedacht, weil Chrigel ja schon viermal gewonnen hat. Wenn er dann unseren Gleitschirm fliegt und nicht wieder gewinnt, könnten die Leute denken: Oh, der Skywalk-Schirm ist nicht gut. Das hatte ich nicht bedacht.
dass da tatsächlich ein gewisses Risiko besteht. Es ist auch ein Risiko, aber
wenn er wieder gewinnt, ja, klar, das ist gute Werbung. Ich denke, die Hauptwerbung war, dass Chrigel wieder gewann, und ich denke, Chrigel hat uns für seinen Schirm ausgewählt. Das zeigt, dass seine Wahl der beste Weg war, diesen Schirm zu nehmen. Ich denke, das war der Hauptvorteil daraus, und er hat gewonnen, aber ich glaube, wir hatten vier Leute unter den Top fünf oder so mit dem Skywalk. Ja, ihr habt ihn dieses Jahr zerlegt. Ja, ja, wir haben ihn dieses Jahr zerlegt. Ja, das war wirklich gut, weil es nicht nur Chrigel war, sondern viele Leute und die ganze X-Alps-Reihe auch, die jetzt auch in einer Kundenversion von
Chrigel auf
der Markt, und es wurde aus dem Produkt entwickelt, das sie bei den X-Alps verwendet haben, und wir verkaufen es wie verrückt. Wir haben Lieferzeiten von drei Monaten und mehr, wir können nicht mit der Nachfrage Schritt halten. Wir hatten bereits das Dreifache im Vergleich zum alten Modell erwartet, aber es explodiert einfach so. Aber wir haben einen guten Terrain-Gurtzeug-Entwickler, der diese Hike-and-Flight-Tour auch liebt. Er macht auch Wettbewerbe, also weiß er genau, was die Leute brauchen.
Ich war davon wirklich beeindruckt, ja. Ich finde, es ist ein wirklich gutes Produkt, ich finde, es ist ein wirklich gutes Set. Ich weiß, es war ein wirklich gutes Set, ich finde, es ist ein wirklich gutes Set. Ich finde, es war ein wirklich guter Pass mit dem Gurtzeug, das da war, und der Tasche eigentlich. Das war ein wirklich schönes, gut durchdachtes Set. Wunderschön, ja.
Chrigel hätte es fliegen sollen, weil es viel aerodynamischer und komfortabler ist als die anderen, aber er hatte immer noch Vereinbarungen mit anderen Marken, also konnte er nicht alles nehmen, aber viele andere Leute haben es benutzt und damit gut geflogen, also ja, nein, es war es.
Es war ein sehr schönes Kit, muss ich sagen. Also, ich bin ein Niviate-Typ, aber ja, es war wirklich ein tolles Kit, ich finde, es war ein wirklich schönes Kit.
Crossover zwischen Flysurfer – ich kenne mich mit Flysurfer nicht so gut aus, und wir müssen hier nicht in Sachen Kiten eintauchen, aber du hast vor dem Start noch etwas Interessantes über das Design erwähnt. Erzähl dem Publikum auch mal, was deine Rolle dort ist. Bist du Testpilot? Bist du Designer? Bist du im Marketing? Was ist deine Rolle bei den beiden Unternehmen?
Ja, ich bin einer der Gründer und einer der Eigentümer. Wir sind vier Eigentümer von Skywalk, und mein Tagesgeschäft liegt also in der Flysurfer-Abteilung, wobei ein Hauptteil in der Entwicklung liegt, aber ich bin auch in den anderen Marken involviert, wie zum Beispiel bei der X2. Ich versuche auch, ihnen ein wenig bei den Gleitschirmen zu helfen. Letzte Woche war ich bei einer Veranstaltung an der Mosel und habe den Leuten zum Beispiel geholfen, die Ausrüstung auszuprobieren, aber ich teste die Gleitschirme nicht. Das macht Alex. Das machen Alex und Stefan Gruber. Stefan Gruber war auch im X-Alps-Wettkampf dabei, aber sie geben mir trotzdem alle ihr Feedback, wenn ich die Schirme fliege. Normalerweise fliege ich manchmal Prototypen vor der Serienproduktion,
und manchmal entwickeln wir Kite-Entwickler einen Gleitschirm, oder der Gleitschirm-Entwickler macht einen Kite. Oder zum Beispiel Benny Burley, er war Teamrider für Flysurfer. Dann kam er zu uns ins Unternehmen und arbeitete in der Abteilung für Gleitschirmfliegen, und jetzt arbeitet er für die Flysurfer-Abteilung. Er macht sehr, sehr gute Schirme.
Wird Skywalk in den CCC-Bereich vordringen oder bleibt ihr da, wo ihr seid?
Im Moment haben wir nicht die Kapazitäten dafür. Wenn du in den CCC-Wettbewerb gehst, brauchst du genug Personal, um zumindest mit Ozone gleichauf zu sein oder ihr sehr nahe zu kommen. Ansonsten macht es keinen Sinn. Es würde nur beweisen, dass ihr hinterherhertet. Das bedeutet, wenn ihr einsteigt, braucht ihr Power und Energie.
Du musst
wir werden es wirklich vorantreiben. Wir werden sehen, was in der Zukunft passiert. Ich weiß, dass Alex und Stefan das sehr gerne machen würden, aber wir brauchen auch etwas Einkommen. Das Tagesgeschäft besteht auch darin, Schirme für normale Leute zu haben und nicht nur für den Wettkampf, aber das ist jetzt noch nicht entschieden. Wir werden sehen. Wir bauen immer einige Prototypen. Zum Beispiel haben wir im Kitesurfen in den letzten vier oder fünf Jahren die gesamte Racing-Szene komplett auf Foil-Kites umgestellt. Natürlich haben die ein besseres Auftrieb-zu-Zugverhältnis. Jetzt sind wir im Wettkampf die Einzigen, die einen Zweileiner haben. Alle anderen Marken, sogar Ozone, haben nur Dreileiner. Im Moment führen wir auch mit unseren Konstruktionen. Es ist wirklich schön zu sehen.
Warte mal kurz. Ihr habt also nur einen Zweileiner? Ja. Wir haben einen Zweileiner für das Racing. Wir sind die Einzigen, die einen Zweileiner haben. Wow. Ich kann mir das gar nicht vorstellen. Ich kann es kaum erwarten, ein Bild zu sehen. Ja, ich freue mich drauf. Aber es ist lustig. Wir haben auch einen Einleiner, der nur aus Aero und dann Brems-Tragegurten für Anfänger besteht. Er heißt Viron. Und der funktioniert auch.
Wow. Du hast erwähnt, dass da so etwas Faszinierendes dahintersteckt. Bei Kites ist die Technologie mittlerweile so weit fortgeschritten, dass der Kite bei starken Böen nicht mehr aus der Luft fällt, vor allem nicht so wie früher.
Wäre das nicht bei einem Gleitschirm der Wahnsinn? Ja. Weißt du, in richtig unruhiger Luft und er bleibt einfach voll stabil. Woran arbeitet ihr da gerade? Das klingt ziemlich faszinierend.
Ja, genau. Als ich mit den Kites angefangen habe, war es ein bisschen wie bei den Gleitschirmen. Wenn du beschleunigst und auf Höchstgeschwindigkeit gehst – bei den Kites bedeutet das, wenn du die Leistung reduzierst, fing er immer an zu klappen. Wir mussten also etwas entwickeln, um sie stabil zu machen. Es ist wie beim Gleitschirmfliegen, wo man die Reflexschirme nutzt. Aber in den letzten 10 Jahren haben wir auch viel mehr entwickelt, damit sie nicht nur stabil sind, sondern auch mit allem umgehen können. Und all diese Technologie, ich habe bereits einige Prototypen gebaut. Wir nennen es SkyCarver, etwas zwischen einem Kite und einem Gleitschirm. Er ist vollkommen stabil oder zumindest so stabil wie bei einer Trim-Geschwindigkeit, selbst wenn du mit Höchstgeschwindigkeit fliegst. Und er stürzt wie die Hölle ab.
Wenn du auf Höchstgeschwindigkeit gehst, hast du fünf Meter pro Sekunde, zum Beispiel eine Sinkrate von fünf Metern pro Sekunde. Ich glaube, wir haben ein Modell mit 12 Quadratmetern gebaut. Und die Höchstgeschwindigkeit lag bei 122 Kilometern pro Stunde. Es ist also etwas anderes. Es ist kein normaler Gleitschirm.
Stimmt. Wow. Cooles Zeug von Skywalk. Es wird interessant zu sehen sein, wohin das führt.
Ja. Im Moment gibt es noch keinen endgültigen Plan, wie wir dieses Hybrid aus Kite und Gleitschirm umsetzen. Aber Sie werden sehen. Ich habe noch einen Prototyp bei mir. Ich werde auch damit Tests durchführen. Und ja, wir werden sehen.
Du hast gesagt, dass es etwas wäre, das viel stabiler wäre als das, was wir jetzt haben, aber eben nichts wäre, was man zertifizieren könnte. Kannst du das erklären?
Ja, genau. Man kann es nicht zertifizieren. Es ist so, als würdest du jetzt einen Hängegleiter entwickeln – du kannst ihn nicht als Gleitschirm zertifizieren lassen. Weil die dir sagen: Ja, aber wenn wir sind, was passiert, wenn er einen Klapper hat? Und dann sagst du: Nein, er hat keinen Klapper. Aber ja, irgendwie kann er einen Klapper haben. Und selbst ein Hängegleiter kann einen Klapper haben. Aber dieser Skycar zwischen einem Kite und einem Gleitschirm – es ist definitiv viel einfacher, dass er einen Klapper hat als ein Hängegleiter. Aber es ist immer noch viel schwieriger, dass er einen Klapper hat im Vergleich zu einem Gleitschirm, besonders bei Beschleunigung. Und es ist wichtiger, ob er einen Klapper hat oder nicht, etwa zehnmal weniger. Und wenn er einen Klapper hat, ist er nicht zu weit von einem normalen Gleitschirm entfernt. Aber sicher, wenn er einen Klapper hätte wie ein normaler Gleitschirm, würdest du eine schlechte Zertifizierung bekommen, weil ja.
Du bist zu schnell.
Es wird nicht durch Turbulenzen verursacht. Wenn man es in Turbulenzen fliegen würde wie Drachen, wäre es bei der gleichen Menge an Turbulenzen viel sicherer. Aber wenn man einfach an den Tragegurten zieht, bis es zum Klapper kommt, dann ist das für die Zertifizierung weniger gut. Faszinierend. Das ist ein bekanntes Problem. Ich meine, ich denke auch, dass Ozone versucht hat, die A-Leinen weiter nach hinten zu setzen. Aber wenn man einen Klapper verursacht, dann klappt es mehr zusammen. Dann bekommt man weniger. Das ist einfach, eine gute Zertifizierung. Aber wenn die A-Tragegurte weiter hinten sind, fliegt es ein bisschen schöner. Also ist die Zertifizierung gut und schlecht. Es ist beides.
Ja, keine Frage. Wie wichtig ist es für dich, dass die Firma ständig die nächste Version des B, des C oder des D auf den Markt bringt? Wie schnell gerät eine Firma in Schwierigkeiten, wenn sie nicht das neueste und beste Modell hat? Ich kann mir vorstellen, dass das ein ordentlicher Druck ist, ständig innovieren zu müssen.
Es besteht immer der Druck, ständig zu innovieren und zu einer der Besten zu gehören. Sonst scheitert das Unternehmen. Ich meine, so ist es und so sollte es sein. Aber wir machen nicht zu viel oder üben nicht zu viel Druck aus. Wenn der Schirm nicht gut genug ist, bringen wir ihn nicht auf den Markt. Wenn er gut genug ist, dann bringen wir ihn heraus. Wir hatten ihn bereits ein Jahr länger warten lassen. Selbst das hatten wir, ich glaube, das war mit dem Cayenne, den du genommen hast, nein, wir warten noch ein Jahr, bis wir ihn veröffentlichen. Und es war gut, das zu tun, weil man dann wieder einen Gewinner hat, anstatt ein gutes Produkt zu haben, das aber nicht gut genug ist. Also nimm dir Zeit. Und auch bei den Kites, den Fly Surfer Kites, haben wir normalerweise Produktzyklen und beim Kitesurfen ist jedes Jahr ein neues Produkt dabei. Und wir haben die Produktzyklen von zwei bis drei Jahren, und es hilft auch, dass die Kunden vertrauen, wenn du etwas herausbringst, das wirklich etwas ist.
Es lohnt sich, es zu kaufen, weil es länger hält, mehr Wert bietet, der Wiederverkaufswert höher ist und man mit dem Produkt und allem anderen weniger Geld verliert. In unserer schnellen Welt ist das nicht so einfach.
Ja. In der schnellen Welt, in der man versucht, Produkte anzubieten, die länger halten und mehr Wert für das Geld bieten, ist es meistens nur: Ich will es billig. Und wenn es nach ein paar Wochen kaputt ist, ist das für die meisten Leute kein großes Problem. Aber ja, wirklich. Ja. Man muss nicht unbedingt ein Produkt haben, das sein Geld wert ist und lange hält.
Noch eine Frage, und dann springen wir zu den Flatlands-Techniken und -Strategien, was meiner Meinung nach einen tollen Abschluss für unsere Diskussion sein wird. Ich hatte vor einigen Episoden ein wirklich gutes Gespräch mit Till, der schon lange bei Nova ist. Und die haben einige ziemlich faszinierende, sehr coole Dinge mit ihrem Junior-Team und ihrem Ansatz bei den Team-Piloten gemacht. Was die Sicherheit angeht, würde ich gerne deine Gedanken dazu hören, wie Skywalk sich bei ihren Piloten, ihren Team-Piloten entscheidet. Also Paul Gushel Bowers, und ich nehme an, jetzt Chrigel mit den X-Alps, aber wie seid ihr da vorgegangen? Habt ihr ein Junior-Team? Wie seid ihr an die Förderung des Sports herangegangen?
Ich bin mir sicher, dass das für Ihr Unternehmen etwas Wichtiges ist.
Ja. Wir haben kein spezielles Programm nur für junge Piloten. Aber wir haben junge Piloten wie Thomas Friedrich zum Beispiel. Wir schauen also, wer die richtigen Piloten sind, wie wir sie unterstützen können, und wir unterstützen sie. Ich bin nicht direkt involviert, weil ich nicht für die Gleitschirmfliegen-Abteilung zuständig bin. Es ist uns eine Ehre, aber hier zum Beispiel, wo ich die Flatlands fliege, meine guten Freunde, die fliegen auch Skywalk. Und letztes Jahr waren wir bei der deutschen Meisterschaft, Platz drei, ich glaube zwei, drei. Und vier, oder so etwas in der Art, oder unter den Top fünf, da waren schon drei Personen unter den Top fünf. Also ja, aber wenn es gute Piloten gibt, lasst es uns einfach wissen, stellt euch vor, ich würde empfehlen, ein Video zu machen oder so.
Also, um zu zeigen, dass du nicht nur einen Gleitschirm fliegen kannst, sondern auch in der Lage bist, ein Video von dir zu machen und dich ein bisschen zu bewerben.
Okay, Flatland, du machst das schon lange. Und ich freue mich, dass du hier bist. Ich würde gerne mal tief in das eintauchen, was du über die Jahre gelernt hast, welche Ratschläge du geben kannst, wie man lernt, in den Flachlandgebieten zu fliegen. Und wenn man dort schon fliegt, wie man es besser machen kann. Vielleicht ist das zu allgemein, aber warum fangen wir nicht einfach damit an und gehen direkt ins Detail?
Ja, normalerweise halte ich Vorträge für Leute. Sie können mich buchen und dann kann ich zwei bis vier Stunden über Flatland sprechen, mit Videos, die die verschiedenen Szenen zeigen, und dann können sie schauen, okay, wie ich entscheiden soll, wo ich sehen kann, woher die Thermik kommt. Es ist also nicht so einfach und es dauert eine Weile, sich daran zu gewöhnen, das hat viele Tipps und Tricks, die man den Leuten geben kann. Im Allgemeinen ist es ein bisschen anders als in den Alpen zum Beispiel. In den Alpen, wenn es keinen Wind gibt, hast du die Thermik kommen. Die Sonne kommt in die Berge und wenn der Berg im 90-Grad-Winkel zur Sonne steht, dann schluckt er die Energie, wird heiß und dann steigt die Luft auf und auf dem Gipfel hebt sie ab und du siehst die Wolken, und normalerweise sind die Wolken direkt über den Hügeln, also ist es ziemlich einfach. In den Flachlands ist es schwieriger, man muss mehr lesen und auf leichte Unterschiede hören, was auch immer passiert, also musst du eher realisieren, was gerade abgeht, ja.
Und weißt du, fliegst du häufig? Versuchst du, die Tage mit ordentlich Wind zu finden, damit du weiter kommst? Ist dein Flachland oft ziemlich windanfällig?
Es ist auch die Frage, was du willst. Wenn du nur nach XC-Punkten suchst, die du im Wettkampf machen würdest, dann brauchst du fast keinen Wind oder bestenfalls Drehwind am Tag, mit dem du ein geschlossenes Dreieck fliegen kannst. Aber normalerweise ist es in der Ebene schwieriger als in den Alpen, weil die Thermik in der Ebene meist mit dem Wind mitwandert. In den Alpen bewegen sich die Berge nicht, selbst wenn es Wind gibt, sie sind also stationärer, wodurch es einfacher ist, gegen den Wind zu fliegen. In der Ebene fliegst du normalerweise in eine Richtung und dann brauchst du starken genug Wind, um wirklich weit zu kommen. Wenn du normalerweise 20 Kilometer pro Stunde oder etwas mehr hast, dann kann man wirklich weit kommen. Ich meine, wenn du 20 Kilometer pro Stunde Wind hast und nur 10 Stunden in der Luft bleibst, fliegst du 200 Kilometer, selbst wenn du nicht in eine Richtung fliegst, sondern nur herumfliegst, weil dich der Wind wehträgt. Diese 200 Kilometer hast du schon, und mit 20 Kilometern Wind, wenn du 10 Stunden in der Luft bleiben kannst, kannst du 300 Kilometer fliegen.
Wir haben nicht den Vorteil, dich sehen zu können, da dies ein Audio-Podcast ist, aber wenn du diese Vorträge hältst – und wir werden auch einen Link dazu haben, wie Leute dich buchen können, denn ich stelle mir vor, das wäre ein fantastisches und großartiges Lernerlebnis –, aber kannst du mich da mal durch deinen Lehrplan führen und jedes Thema ein bisschen ansprechen? Was sind da für Tipps und Strategien?
Zuerst einmal habe ich auch einen Videokanal, ich gebe euch den Link dafür. Für die Leute gibt es da einige Videos, die ich auf Deutsch als „klare Berichte“ bezeichne, das bedeutet...
Ich bin ein Bär, ich bin okay, ich erkläre nur, wie ich es mache, und du siehst das Video, wenn ich fliege, und dann erkläre ich, was ich sehe und warum ich mich entscheide, was zu tun ist. So versuche ich den Leuten zu erklären, wie man in der Ebene fliegt. Ich habe bereits viele Videos fertig, ich denke, es sind ein paar Stunden, die man sich anschauen kann. Und ich habe auch eine Seite, sie heißt mein Name punkt d e, wo du auch alle meine Tipps und Tricks sowie Links zum Gleitschirmfliegen in der Ebene findest. Toll, es ist ein Linkbuch. Selbst wenn du es nur anhörst, kannst du dir die Videos ansehen. Da gibt es zum Beispiel auch Videos von Segelflugpiloten, die ebenfalls erklären, wie man mit diesem Flugzeug in der Ebene fliegt, zum Beispiel darüber, wie man die Lufträume umgeht.
Die Luftrauminformationen, alles oder auch über die Technik, die ich anwende – ich habe zum Beispiel ein Handy, all diese Tipps sind darin enthalten. Wenn du spezielle Fragen hast, können wir einzelne Punkte vertiefen, zum Beispiel wie man die erste Thermik findet, wenn man abhebt, wie man die erste Thermik erwischt oder wie man sich über das Wetter informiert. All diese Links sind bereits enthalten, aber wir können gerne über einzelne Punkte im Detail sprechen, was auch immer du möchtest.
Lass uns direkt am Anfang anfangen. Wie sieht das von der Wetterseite her aus, noch bevor du überhaupt auf dem Flugplatz bist? Wie identifizierst du das – was sind die Schritte, die du durchgehst, um festzustellen: Hey, das ist ein guter Tag, das ist einer, an dem wir rausgehen wollen?
Normalerweise habe ich in Deutschland top-meteo.eu, das ist die Vorhersage. Die gibt es zum Beispiel auch für Namibia, das ist die beste, die man kriegen kann, aber ich glaube nicht für Amerika. Bei dieser Seite hast du die Vorhersage für die potenzielle Flugdistanz des Tages und darauf solltest du achten. Dann siehst du schon, ob vorhergesagt wird, dass man cross country für viele Kilometer machen kann. Danach prüfe ich das und schaue mir an, wie die Wolken aussehen, weil diese Vorhersage nicht allzu genau ist. Ich habe ihnen erklärt, was sie ändern könnten, aber sie haben es nicht getan. Also muss ich prüfen, ob die Wolken eher nach Regen aussehen, und man kann das cross country dann nicht so gut machen, oder ob es ein bisschen Gewitter gibt, was auch etwas schwieriger ist. Aber wenn es normal ist, sagen wir zwei bis drei Acht...
Wolken, dann wird es ein toller Tag, und dann checke ich auch den Wind. Normalerweise wollen wir eine Strecke fliegen, da sollten mindestens 15 Kilometer pro Stunde sein, besser 20 oder vielleicht ein bisschen mehr, je nach Startplatz. Dann kann man sehr weit fliegen, oder es gibt fast keinen Wind, dann kann man ein FAE-Dreieck oder so etwas machen. So checke ich das normalerweise, das geht für mich sehr schnell, und wenn das gut aussieht, schaue ich mir die Details an.
Eine der Fallen, in die ich ständig tappe, ist, dass ich mir das Medio ansehe und mir denke: Okay, das ist ein Tag, den ich unbedingt nutzen will. Dann gehe ich in den XC-Planner von Tom Payne und fange an zu überlegen, was ich an diesem Tag versuchen will, und ich erstelle einen...
Ich weiß, in meinem Kopf denke ich mir: „Pass auf, ich fliege den Tag so.“ Das ist nur eine Idee, aber oft bleibe ich in dieser Vorstellung hängen und versage, weil ich zum Beispiel unbedingt die FAI erreichen oder diese Distanz schaffen will, und ich habe das Gefühl, nicht im richtigen Tempo zu sein, also beschleunige ich und scheitere dann. Wie – was für eine Art von Idee versuchst du da umzusetzen und wie bleibst du dabei flexibel, besonders?
Mit der flachen Linse musst du, weißt du, du musst sehr flexibel sein. Ich mache normalerweise immer Pläne, aber die Pläne sind eher für mich, um mir die Optionen schon im Voraus zu überlegen. Wenn ich etwas plane, plane ich immer mit verschiedenen Optionen. Dann lerne ich schon mal: Okay, wenn der Wind etwas mehr aus Süden kommt, kann ich diesen Luftraum anders umfliegen, oder wenn ich diesen Bereich fliege, schaue ich mir manchmal schon die cross country Flüge an – ob dort viele Leute landen und es vielleicht sehr schwierig in diesem Bereich ist oder ob es einfach ist oder ob die Leute darüber fliegen und es wie ein etwas einfacherer Bereich aussieht. Also lerne ich schon ein bisschen während der Planung, aber die Planung dient eher dazu, zu lernen, ob es anders ist als erwartet, und wie man es dann anders macht. Aber normalerweise musst du immer die Thermik dort abgreifen, wo die Thermik ist, und nicht dort, wo du sie erwartest oder haben willst. Wie
machen
Was bringst du dir denn bei, wenn du zum Beispiel für dich selbst lernst, für den Moment, in dem du es vermasselst, in dem du...
kurz vor dem Ende, als ich lernte, sagte ich mir: jetzt ist es vorbei, und ich versuchte, meine Fähigkeiten so früh wie möglich zu schulen, wenn es schwierig wird. Normalerweise weiß ich schon, bevor ich mich der Wolkenbasis nähere, dass es nach der Wolkenbasis schwierig wird, denn bevor du der Wolkenbasis nahe bist, kannst du sehen, wo du später hinwillst, und wenn es dort schwierig aussieht – zum Beispiel, wenn nicht genug Wolken da sind oder das Gebiet anders aussieht, weil es vielleicht zu feucht ist oder das nächste Gebiet etwas niedriger liegt als das, wo du gerade bist –, dann ist die Thermik normalerweise nicht so gut. Ich merke das schon, bevor ich tief werde, und versuche, so hoch wie möglich zu bleiben und mir die Zeit zu nehmen, die ich brauche. Du musst dir beibringen, so früh wie möglich zu erkennen, wann es schwierig wird, denn wenn du tief bist, hast du nicht mehr viele Optionen, aber wenn du hoch bist, hast du viel mehr Möglichkeiten. Du kannst sogar unter der Wolke parken, um eine bessere Chance zu haben, nicht zu landen. Das Hauptziel beim Flachfliegen ist es, den ganzen Tag in der Luft zu bleiben. Das klingt einfach, ist es aber vielleicht nicht so leicht. Normalerweise fliegen die Leute, die den ganzen Tag in der Luft bleiben, sehr weit, und selbst für diejenigen, die nicht fliegen wollen, ...
der längste Flug, aber es macht trotzdem am meisten Spaß, den ganzen Tag in der Luft zu bleiben, weißt du? Also versuch, in der Luft zu bleiben und nicht zu viel Tempo zu machen.
Erzähl mir mal vom Fliegen bei Seitenwind. Und, weißt du, eine Sache, an der ich wirklich gearbeitet habe, war eine Task, die wir im Januar bei Menarca hatten. Die wirklich lange Task war am letzten Tag. Und nicht die letzte Etappe, sondern die lange Strecke zu dem, was quasi der End-Waypoint war, und dann zurück zum Ziel war eine lange Strecke gegen den Wind. Und sehr wenige Leute haben das geschafft, weil es ziemlich windig war. Aber der Trick dabei war, ständig zu versuchen, gegen den Wind zu fliegen, wann immer, weißt du, wenn eine Wolke zur Windseite hin aufkam, musstest du sie wirklich ausnutzen, um die Energie zu nutzen und richtig langsam zu fliegen, weil du gegen den Wind ankämpfst.
Denn sonst hättest du den Waypoint nie erreicht, verstehst du? Du musst also wirklich vorausplanen und diese riesige Schleife fliegen und ständig gegen den Wind ankämpfen. Und manchmal musstest du abweichen, weil du sonst beim Versuch, zum Wind zu gelangen, um Thermik zu finden, abzustürzen wärst. Es war also diese Antizipation, dass man irgendwann gegen den Wind fliegen muss. Also ständig gegen den Wind kämpfen, wenn du dachtest, dass du es schaffen könntest.
Wenn man im Flachland nicht mit dem Wind fliegen kann, erzähl mir mal ein bisschen von der Strategie dahinter. Die
Das Wichtigste beim Fliegen im Flachland ist, dass man zuerst verstehen muss, wie die Thermik strukturiert ist. Normalerweise hast du Wolkenstraßen, und diese folgen mehr oder weniger der Windrichtung. Und selbst wenn du keine Wolken hast, gibt es immer noch Wolkenstraßen ohne Wolken. Die Physik dahinter ist dieselbe. Daher ist es meistens besser, wenn du Thermik hast, weniger direkt in den Wind zu fliegen. Und normalerweise ist die Straße, auf der du immer Auftrieb hast, einer der Tricks. Wenn du dann immer noch quer zum Wind fliegst, musst du vielleicht 90 Grad zum Wind zur nächsten Wolkenstraße fliegen, anstatt direkt in den Wind zu fliegen. Ich würde nicht direkt zum, zum Wendepunkt fliegen, normalerweise nicht geradeaus in den.
Normalerweise hast du eine Thermik, es ist vielleicht eine Wolkenstraße, und du versuchst, den nächsten Teil der Wolkenstraße zu erreichen und dann 90 Grad abzubiegen, anstatt geradeaus zu fliegen. Wenn es um Wolkenstraßen geht, ist es etwas schwieriger. Normalerweise hast du keine Wolkenstraßen, wenn der Wind immer die gleiche Geschwindigkeit und Richtung in allen Höhen oder in unterschiedlichen Höhen hat. Aber wenn der Wind in den höheren Bereichen stärker wird, dann wird die Aufwindzone etwas weiter weggeschoben, und es entsteht ein Abwind, der die nächste Thermik anschiebt. Und wenn du ein bisschen mehr darüber verstehst, wie der Abwind die nächste Thermik auslöst und du etwas mehr über den Wolkenstrom weißt, dann hast du eine bessere Chance, die nächste Thermik zu erwischen.
Erzähl mir mal davon. Ich war diesen Herbst in Brasilien und habe versucht, richtig große Distanzen zu fliegen. Und als ich dort angefangen habe, herumzuprobieren, war ich viel aggressiver, als uns normalerweise beigebracht wird, oder wie die Faustregel lautet: „Oh, du bist im Sync, also dreh dich um 45 Grad und nutze viel Geschwindigkeit.“ Das ist, das ist
eine gute Sache. Richtig. Das ist
was ich gelernt habe, als ich angefangen habe zu fliegen. Und ich habe festgestellt, dass das einfach bei weitem nicht ausreichte, wissen Sie, dass der Auftrieb sehr stark war und die Synchronisation, die Synchronisation war unglaublich stark. Und wenn man auch nur ein bisschen Zeit in der Synchronisation verbracht hat, war man auf dem Deck. Das ist
genau. Du musst einfach,
du musstest wirklich aggressiv sein. Und deshalb war es mental ziemlich schwer, das zu machen, aber es war, weißt du, weil du so weit von der Linie abkamst, aber ich habe oft um 90 Grad abgebogen. Was, was, was war
das so?
Was hältst du von Sinking?
Erstens ist es genau wie bei den Wolkenstraßen. Auch die Aufwindwolkenstraßen sind zum Wind ausgerichtet und auch die Abwindstraßen sind zum Wind ausgerichtet. Wenn du also mit dem Wind fliegst und in einer solchen Abwindstraße bist, macht es Sinn, um 90 Grad nach rechts oder links zu fliegen, um wieder in den Aufwind zu kommen, wenn es so ein Tag mit Wolkenstraßen ist. Man muss den richtigen Weg finden, wie man so schnell wie möglich wieder herauskommt. Als ich mit dem Gleitschirmfliegen anfing, waren die Ebenen und die Gleitschirme sehr schlecht, normalerweise kam ich in diese Sinken. Ich habe mich umgedreht, um zurück in den Aufwindbereich zu kommen, um nicht in diesen Sinkenbereich zu geraten. Aber das macht dich beim Fliegen nicht sehr schnell, aber es ist eine gute Chance, in der Luft zu bleiben.
Ich bin im Sinkflug. Ich werde mich bewegen. Ich werde zurück zum Auftrieb fliegen. Ja,
einfach umdrehen und dorthin zurückkehren, wo es herkam. Ich meine, für weniger erfahrene Piloten ist das noch eine Option. Aber wenn man sicher 300, 400 oder 500 Kilometer fliegen will, ist das keine Option mehr. Da muss man den Beschleuniger geben und schauen, wo man den nächsten Lift findet. Und man braucht auch ein bisschen Glück, um wirklich einen Rekordflug zu landen.
Das führt perfekt zu meiner nächsten Frage. Es gab Tage, als ich den Rekord hier in den USA geflogen bin. Das war jetzt vor fünf Jahren. Es war einer dieser Tage, an denen ich ständig im Einklang war. Ich verließ die Wolke, drehte ab und flog mit dem Rücken zum Wind, und direkt vor mir erschien eine weitere Wolke. Es war einfach magisch. Und ich war ständig mit der Thermik im Einklang. Natürlich gab es da Ausnahmen, es war ein langer Tag, aber ich hatte wirklich damit zu kämpfen. Und in Brasilien war es fast jeden Tag dasselbe. Wenn man sich einmal etabliert hatte – was wirklich knifflig war, denn 90 % der Piloten wären in den ersten 15, 20 Kilometern jeden Tag am Boden gelegen –, war es wirklich schwer, sich zu etablieren.
Und vielleicht können wir zu deiner Aussage zurückkehren, du hast erwähnt, dass das Finden der ersten Thermik in den Flachlandregionen der Schlüssel ist. Dann kann man sich irgendwie etablieren und in die Mitte des Tages kommen, wenn es gut wird. Aber dazu kommen wir später zurück. Aber in Brasilien wären das diese wunderschönen Wolkenstraßen direkt zu Beginn. Oft bis etwa 10, 11 Uhr, wenn man sich den besten Teil des Tages vorstellt, ist es einfach nur, du...
weißt du, am Anfang
und dann hättest du diese massiven Blue Holes, riesig und, und, und wenn du nicht vorausgeplant hast, weil da viel Wind ist, weißt du, kannst du es nicht einfach unter einer Wolke parken und warten und warten und warten, bis sich das Blue Hole füllt, weißt du, du bist, du bist in Bewegung. Also, du könntest langsamer werden, aber wenn du nicht früh genug vorausgeplant hast, wenn du nicht 20 Minuten vorher langsamer geworden bist, bevor das passierte, was oft nicht der Fall war, weil du es noch nicht sehen konntest, konntest du das Blue Hole noch nicht kommen sehen, weißt du, du wärst, du wärst auf dem Deck. Es war echt knifflig. Äh, und also weiß ich nicht, ob es da überhaupt eine Antwort gibt, aber, weißt du, wenn man am Ende des Tages darauf schaute, weißt du, es waren, es waren sehr oft dieselben Piloten, die, die, die durchgekommen sind, weißt du, es war nicht einfach zufällig.
Es war nicht einfach so, dass zufällig 10 Piloten es geschafft haben. Es war eher so: Oh, da ist dieser Typ schon wieder. Der hat es geschafft, weißt du?
Es ist nicht zufällig. Ja, genau.
Das ist es nicht.
Du hattest ein bisschen Glück. Das stimmt auch. Man kann nicht alles berechnen. Aber normalerweise bin ich, ich bin noch nie in Brasilien geflogen, also kann ich es nicht genau sagen, aber was ich versucht habe zu tun, ist, ich versuche zu wissen, wo die Gebiete sind, die nicht gut für Thermik sind. Wenn du weißt, wo die Gebiete sind, wo es normalerweise schwierig ist, dann bremst du schon ein bisschen ab, bevor ich versuche, ein bisschen nach rechts oder links zu gehen, um ein bisschen drumherum zu fliegen. Je früher du das bemerkst, desto früher kannst du ein bisschen nach rechts oder links gehen, so einfach ist es, drumherum zu kommen. Und ja, du versuchst immer, du musst so früh wie möglich realisieren, dass es schwierig wird, weil du dann ein bisschen abbremsen kannst, ein bisschen höher und ein bisschen langsamer werden kannst. Und dann kann es in der blauen Zone normalerweise passieren, dass eine Wolke auftaucht, wenn du da hineinkommst.
Aber wenn du dort zu schnell bist, erwischt du vielleicht die nächste Wolke nicht. Also versuche so früh wie möglich zu merken, dass es schwierig wird – das ist das, was ich plane. Ich kenne die schwierigen Gebiete mit dem Service auch ziemlich gut.
Okay. Also. Wie identifizierst du das? Ist das Erfahrung, die du dort schon gesammelt hast, oder ist das etwas, das du in den Modellen identifizierst?
Normalerweise fliege ich gerne neue Gebiete, es ist also nicht meine Erfahrung von genau diesem Spot. Aber normalerweise gehe ich zum Beispiel für den X-ray-Contest-Flug und prüfe für diesen Start zum Beispiel alle verschiedenen Flüge, zum Beispiel den ersten Flug. Und dann schaue ich mir die an und versuche mir zu überlegen, was sie gemacht haben und warum sie das tun. Und manchmal habe ich mir die Flüge einfach nur angesehen und dann geraten, an welchem Datum das gemacht wurde. War es im Frühling? War es im Herbst? Und nach einiger Zeit des Trainings habe ich ziemlich gut erkannt: Okay, das war im Herbst und das war im Frühling. Zum Beispiel sind die Felder im Herbst oder im Sommer dann dunkel und es ist kein Wasser mehr darin.
Die tiefer gelegenen Gebiete mit den Feldern haben gut funktioniert, aber im Frühjahr sind sie noch grün. Also ist es schwieriger. Über die grünen Felder.
Hmm. Eine Sache dazu – das war keine Frage, die ich eigentlich stellen wollte, aber wir haben das hier zu Hause oft diskutiert. Ich lebe in der Wüste und in großen Bergen, aber ganz in unserer Nähe gibt es so eine Art Hochplateau, wissen Sie? Also Flachland, aber sehr hoch, so 4.000, 5.000 Fuß. Und dann haben wir die Berge, aber jetzt, zu dieser Jahreszeit, oder sogar im Mai, haben wir die gleiche Sonne wie im Juli, was die Stunden angeht, und es ist sehr direkte Sonne, sehr steil über uns auf der Nordhalbkugel. Wir debattieren darüber, warum die Tage zwar kommen und ziemlich lang werden können, aber wir erreichen nur sehr selten die Ausmaße, die wir etwa einen Monat nach der Sonnenwende haben.
Also die gleiche Sonne wie jetzt, aber einen Monat später – wie sind dann die atmosphärischen Bedingungen? Habt ihr das in Deutschland auch? Ist das ähnlich? Geht es um die Feuchtigkeit? Die Bodentemperatur? Dauert es länger, bis es sich aufheizt? Warum ist das so?
Ja. Normalerweise ist der wichtigste Punkt, dass wir frische Luft bekommen, die frische Luft. Wenn du ein Luftpaket mit null Grad oder ein Luftpaket mit 20 Grad hast, brauchst du deutlich weniger Energie, um kalte Luft aufzuheizen, um daraus Auftrieb zu gewinnen, als bei heißer Luft. Wenn du also kalte Luft hast, erzeugt die Energie der Sonne viel mehr Thermik. Und wenn kalte Luft kommt, ist es normalerweise weniger stabil. Wenn wir eine Inversion von einem Hochdrucksystem bekommen, dann hast du viel bessere Bedingungen. Und besonders im Sommer hier in Deutschland oder im Herbst, selbst wenn die Sonne lange scheint, wird es ziemlich heiß.
Aber die Thermik wird nicht mehr so gut.
Verstanden. Zwei Dinge. Ja, und ich werde sie trennen. Das Finden der ersten Thermik. Davon kann man reden, wenn es darum geht, sich zu etablieren. Du hast also, weißt du, schon am Vorabend das Wetter gecheckt. Du wirst an diesem Tag fliegen. Du hast deinen Startpunkt festgelegt, wo du anfangen willst. Du hast deine ganze Route im XC Planner geplant. Du hast die Luftraumprobleme geplant. Davon kann man reden, wenn es darum geht, sich zu etablieren, denn nichts ist frustrierender, als vom Schleppseil abzukommen und dann 10.000 hochzusteigen.
Nein, für mich ist das nicht frustrierend. Solange ich sicher lande und einen schönen Tag hatte, war es ein toller Tag. Ein guter Punkt. Ich bin zufrieden, fahre zurück, gehe zur Arbeit und es war alles bestens. Ich habe es versucht. Das Wetter war meistens anders als vorhergesagt. Wisst ihr, das ist eine gängige Sache. Man ist immer frustriert, weil... ein guter Tag vorhergesagt wurde und es dann Mist wird. Nein, davon werde ich nicht frustriert. Vielleicht werde ich nur frustriert, wenn alle hochgehen und ich zu blöd bin, um irgendeine Thermik zu finden. Aber wenn man frustriert ist, hilft das normalerweise auch nicht weiter.
Normalerweise empfehle ich, eine Stunde vor dem Start der Thermik im Startgebiet da zu sein. Erstens hast du Zeit, mit deinen Freunden zu sprechen und dich etwas besser vorzubereiten. Du bekommst schon ein Gefühl für den Tag. Du kannst beobachten, wie die ersten Wolken aufziehen oder wie die Luft den Hügel hinaufsteigt und alles. Und normalerweise starte ich sehr früh, weil man schnell fliegen will. Der wichtigste Punkt ist, dass man lange fliegen muss. Und das kann man nur, wenn man früh startet. Also versuche ich, so früh wie möglich zu starten. Und normalerweise ist es ziemlich üblich, dass ich bei 50 % definitiv die erste Landung am Hügel habe. Und ich bin überhaupt nicht frustriert. Natürlich sind die anderen Jungs noch oben.
Aber ich habe es beim ersten Mal schon bei der ersten Gelegenheit versucht. Und wenn ich das zweite Mal hochgehe, starte ich normalerweise immer noch früher, bevor die anderen überhaupt starten. Und oft fliege ich dann ganz allein, weil die anderen nicht abheben. Wenn man fliegen will, muss man starten. Und wenn man schon beim ersten Mal landet, bekommt man schon einen ersten Eindruck vom Tag. Man merkt schon ein bisschen, wie es sich anfühlt, wie die Thermik ist, wie die Turbulenzen. Und man hat für den nächsten Start schon bessere Erfahrungen als die anderen. Und ja, wenn ich da bin, liebe ich das Fliegen. Und ja, das ist normal. Man landet immer nach dem Fliegen. Wenn man nicht landet, also abstürzt, dann hast du ein Problem.
Was schreiben Sie Ihrer anhaltenden Leidenschaft für das Fliegen zu? Ich kann es in Ihrer Stimme hören. Das ist einfach ein solider Rat. Lass dich nicht frustrieren. Das hilft doch gar nichts, oder? Aber du hast auch schon 1989 angefangen zu fliegen und du liebst es offensichtlich immer noch. Woran liegt das? Gehst du da auch durch so richtige Hochs und Tiefs?
Ich hatte Jahre, in denen ich nicht so viel geflogen bin. Vielleicht drei oder vier Flüge im Jahr. Hauptsächlich in den Ferien. Das war etwa 10 oder 15 Jahre lang, weil ich meine Firma aufbauen musste. Und dann ging es um die Entwicklung dieses Ewok, des Elektromotors für Gleitschirmfliegen. Und meine Partner fragten mich, ob ich ein paar Demos machen könnte. Und ich habe das gerne gemacht. Dann haben wir das Projekt für mehrere Jahre aufgegriffen. Aber ich bin dann ohne den Elektromotor für Gleitschirmfliegen geflogen. Und nach ein oder zwei Jahren war ich wieder sehr gut. Und ich dachte mir einfach, dass ich einen Motor in meiner Tasche habe. Und es hat mir geholfen, dass ich es versucht habe. Okay, ich glaube, das funktioniert da draußen. Und man sollte sich sagen, okay, sonst habe ich ja einen Motor. Aber man macht es trotzdem einfach.
Und ich bekam einen Tipp von einem sehr guten Segelflugpiloten: Versuch nicht, nach Auftrieb zu suchen. Versuch nur, die Stelle zu finden, an der du am meisten Auftriebsluft bekommst. Und das macht es ein bisschen einfacher, die richtige Linie zu finden.
Das ergibt Sinn. Ja,
Ich mag das. Weil das ist der beste Punkt, an dem man sein kann. Man bleibt vielleicht nur etwas länger in der Luft und dann kommen die Thermik. Oder da sollten auch die besten Thermik sein. Aber wenn du nur versuchst: Wo ist die nächste Thermik? Dann ist es ein bisschen schwieriger. Aber dann denkst du dir einfach, okay, wo sollte die Luft am meisten aufsteigen.
Und wie identifizierst du das? Vielleicht sind deine Ebenen anders als unsere. Aber wenn es so ist... Bist du schon mal in Australien geflogen? In Niloquin, in den Ebenen dort?
Nein. Ja, ich bin vor vielen Jahren bei den Weltcups in Australien geflogen. Okay, in Manila auch manchmal. Ich habe auch mal eine Wärmebildkamera in Namibia ausprobiert, zum Beispiel. Und ich wollte schauen, ob man damit die heißen Stellen am Boden sieht. Um ehrlich zu sein, habe ich es in Namibia versucht und es hat nicht so schlecht funktioniert. Aber ich habe es in Deutschland versucht und es hat überhaupt nicht funktioniert. Richtig. Du siehst den grünen Wald. Er ist kalt. Ja. Ja. Man sagt sich immer: Nein, ich bin sicher, da wird Thermik sein. Und da ist eine Wolke darüber. Und du fliegst drüber und bekommst die Thermik. Ja. Selbst wenn es der kälteste Bereich ist, den du drumherum findest. Es gibt ein gutes deutsches Buch, das auch erklärt, dass man nicht nur Auftrieb aus heißer Luft am Boden bekommt.
Es geht auch um den Unterschied in der aufsteigenden Luft, wie die Feuchtigkeit im Vergleich zur Umgebungsluft ist. Wenn die Luft mehr Feuchtigkeit hat, wenn sie feuchter ist, dann ist sie leichter. Und wenn man einen guten Tag hat, an dem nicht zu viel Wasser in der Luft ist, dann bekommt man Luft, die sich etwa ein oder zwei Grad heißer anfühlt, nur weil die Luft durch die Feuchtigkeit leichter ist. Ich weiß nicht, ob du dieses Buch kennst. Ich kann dir auch den Link schicken, aber es ist auch auf meiner Seite, ich bin Harris punkt de. Es ist ein deutsches Buch. Ich weiß nicht, ob es auch auf Englisch verfügbar ist, aber es erklärt das.
Das ist sehr einfach. Ja. Ja. Das ist
Also, um das zusammenzufassen: Oft funktionieren die Orte, von denen wir denken, dass sie nicht funktionieren werden, wirklich gut – also die grünen, kalten Orte, weil es dort feuchter ist, weil die Luft dort weniger dicht ist, sie bewegt sich, sie bewegt sich.
Aber das funktioniert besonders gut, zum Beispiel, wenn es ein bisschen schattiger ist und man die beste Sonne hat. Und dann gibt es... Ja. Dann hilft es dort, wo mehr Wasser ist, weil diese Fläche nicht so leicht abkühlt. Und wenn es oben trocken genug ist, ist es ein Vorteil, dass es im Inneren mehr Feuchtigkeit gibt als in der Umgebung. Aber es gibt auch Leute, die einfach nur nach Gefühl fliegen und das super machen. Und manche Leute fliegen einfach herum und denken, aber man sieht mehr Leute, die einfach das Gefühl haben zu fliegen, meistens besser. Ich versuche, alles ein bisschen zu kombinieren, mein Gefühl und das, was ich versucht habe, da ich Physik studiert habe, um ein bisschen zu verstehen, warum es passiert und warum nicht.
Faszinierend. Ich denke, eines der Rätsel für Leute, die nicht viel über Flachland fliegen, ist das Fehlen von Triggern. Sie sehen diese Art von merkloser Weite und denken sich: „Oh Mann, wie soll ich wissen, wo es abspringen wird?“ Aber sie sind da, es gibt immer Triggern. In
In Deutschland gibt es in den Flachebenen viele Trigger. Ja. Und
Ich denke, aber ich meine, ich denke sogar, deshalb habe ich nach Australien gefragt, weil es dort wirklich nicht viel gibt, wissen Sie, das ist einfach nur Wüste und sie zieht sich endlos fort, aber es gibt trotzdem Trigger. Man muss seine Augen nur anpassen. Es ist einfach eine andere Art, auf die Erde zu blicken.
Es ist viel leiser. Ich würde sagen, sie schreien einen nicht an: Hier ist die Predigt. Genau. Genau. Also schau viel genauer hin, aber wenn alles fast gleich ist, wenn etwas ein bisschen anders ist, und normalerweise ist das der Auslöser, was auch immer es sein mag, mehr oder weniger.
Hmm. Das wäre einfacher, wenn wir eine Tafel hätten, aber ich werde dich bitten, es zu erklären. Und das wird meine vorletzte Frage sein. Beim Verlassen einer Wolke, sagen wir mal an einem Tag mit 15 bis 20 Knoten Wind aus dem Lee. Du hast richtig schöne Wolkenstraßen. Es ist kein blauer Tag. Du fliegst so ein bisschen wie ein Delfin. Wo solltest du eine Wolke verlassen, weißt du, direkt im Lee, ein Viertel abseits davon, im Lee davon? Es geht um die Strategie beim Wolkenfliegen.
Es geht mehr oder weniger wieder darum, wie man Thermik bekommt oder getroffen wird. Wenn kein Wind weht, gibt es auch die Theorie, dass man um 60 Grad nach rechts oder links abbiegen sollte, wenn man zum Beispiel in einer Thermik „kocht“, dann gibt es eine Struktur. Ich glaube, auf Englisch heißt das „Octa Ida“ oder so ähnlich. Das bedeutet, wenn man von einer Thermik zur nächsten geht, sollte die nächste dann 60 Grad rechts oder links sein. Wenn Wind weht, sind es meistens Thermikstraßen. Dann fliegt man normalerweise geradeaus mit dem Wind, aber wenn man das Ende der Straße erreicht, kann es sein, dass am Ende noch etwas Auftrieb vorhanden ist. Danach hat man keinen Auftrieb mehr. Dann sollte man nach rechts oder links abbiegen. Das würde ich normalerweise empfehlen.
Aber es kommt auch darauf an, welcher Boden für den nächsten Sommer besser aussieht und wohin man für die Zukunft steuern muss oder wo die Wolken etwas besser aussehen.
Verstanden. Okay. Letzte Frage. Sie haben 1989 angefangen zu fliegen, ist das richtig? Ja. Okay. Ohne groß zu rechnen, das sind viele Jahre. Und wenn Sie auf Ihre Zeit zurückblicken, nennen Sie uns zuerst, wo Sie waren, als Sie etwa ein Pilot mit 50 Flugstunden waren – in welchem Jahr und wo? Und wenn Sie in diese Zeit zurückkehren könnten und etwas ändern müssten – Sie hatten keinen Unfall, also hoffe ich, das ist einfach ein einfaches Nein, aber was würden Sie ändern?
Ich hätte Tesla gekauft.
Das gab es damals noch nicht.
damals.
Ich habe Apple-Aktien vorbestellt. Ja. Richtig. Apple. Äh,
beim Fliegen hatte ich eine tolle Zeit. Ich habe nichts verpasst. Ja. Ich weiß, ich habe eine Hilfe für Gleitschirmpiloten gegeben. Ich hatte einen kleinen Spot hier in meiner Gegend und er ist fünf Minuten später gestorben. Wenn ich das vorher gewusst hätte, hätte ich ihm helfen können, nicht abzuheben. Aber,
Es war einer meiner Freunde. Er sitzt jetzt im Rollstuhl. Ich hatte einen Klapper und habe nicht reagiert, und ja, wenn ich das gemerkt hätte, hätte ich ihn nicht gefragt: Warum fliegst du nicht? Ja, ich meine, das sind vielleicht die Punkte. Ja.
Mehr Reue über die Dinge, die man gesehen hat. Ja.
Aber ich weiß nicht. Ich hätte etwas ändern sollen, oder was ich... ja, es war eine tolle Zeit.
Ja. Ja. Dann hat sich immer etwas geändert. Wenn man im Nachhinein alles weiß, kann man das nicht... Ähm, na ja, tolle Arbeit und vielen Dank. Ich schätze das wirklich sehr. Wir werden die Links zu deiner Seite und diese fantastischen Videos hochladen, die...
Links zu den Videos. Das ist einfacher zu verstehen. Wir sprechen den Podcast manchmal etwas schwierig, aber wenn du ein Video siehst, in dem du den Cloud Tree siehst, und ich dann darüber nachdenke, was ich als Nächstes tue und alles, dann ist es etwas einfacher. Aber das Hauptproblem ist einfach, dass die meisten meiner Videos auf Deutsch sind. Ich habe gerade ein Video über unseren neuen Mezcal gemacht und auch ein paar Tipps dazu beigefügt. Es geht um aktives Fliegen, zum Beispiel, und dieses ist auf Englisch. Vielleicht mache ich in Zukunft mehr auf Englisch, aber ich bin kein Muttersprachler. Ich freue mich, dass ich deine Fragen hoffentlich verstehe, oder? Oh, du
weißt du, du hast das toll gemacht. Ähm, perfekt. Wir werden die haben. Und wir haben tatsächlich viele deutsche Hörer, die das zu schätzen wissen werden. Aber ich werde all diese Links hochladen und wir bleiben in Kontakt. Ich freue mich darauf, irgendwann hier mit dir den Himmel zu teilen und danke dir. Ich schätze deine Zeit.
Ja. Danke. Es war mir ein Vergnügen. Und viele Grüße an alle.
Ich hoffe, euch hat das tolle Gespräch mit einem Mann, der das schon eine ganze Weile macht, gefallen. Da gab es viele gute Erkenntnisse. Ich hoffe, es hat euch gefallen. Wenn ihr etwas von Cloud-based Mayhem mitnehmt, ist dies ein von den Hörern unterstützter Podcast. Wir machen das alles ohne Sponsoring. Ich hoffe, das freut euch, denn so müsst ihr euch nicht die langen Werbeblöcke anhören, die manchmal am Anfang von Podcasts kommen. Hier ist also meine Nachricht. Ich betrachte das wie ein Magazin- oder Videounterschreibungsabo oder etwas, das ihr wertvoll findet. Immer. Wir haben euch ja schon immer gefragt: einen Dollar pro Folge. Das könnt ihr als einmalige Spende über PayPal machen. Die Links dazu findet ihr auf der Website cloudbasedmayhem.com, oder ihr könnt es über Patreon bequem auf Dauer einrichten, was eine echt coole Art ist, dafür belohnt zu werden, oder ihr könnt euch etwas von unserem Merchandising kaufen. Wir haben jetzt einen Shop auf der Website, schaut dort vorbei, um unsere komplett recycelten Cloud-based Mayhem Trucker-Hüte zu sehen.
Jedes davon ist absolut einzigartig, von einem befreundeten Piloten hergestellt, und es kann echt gut aussehen. Und dann gibt es noch die Zusammenfassungen. Die sind super cool. Ich feiere die total. Jeder liebt diese Hüte. Und dann auch unsere neuen T-Shirts, hergestellt von Patagonia mit unserem Cloud-based Mayhem Logo und einem coolen kleinen Modell auf der Rückseite, das euch bestimmt gefallen wird. Sie passen wirklich gut. Sie sind super nice. Sie sind natürlich von Patagonia, also halten sie ewig. Sie sind alle aus Bio-Baumwolle, Fair Trade, das ganze gute Zeug, was ziemlich sexy ist. Also schaut euch die Sachen auf cloudbasedmayhem.com an und unterstützt die Show, wenn ihr könnt. Wenn nicht, bringen wir sie euch trotzdem weiter. Und es hat echt Spaß gemacht, nach Wood Rat zu fahren. Für die Comp, die wird dieses Jahr von einem neuen Organisator, Dan Wells, und einem Teil des Clubs dort geleitet. Das wird sicher viel Spaß machen.
Und wir haben in naher Zukunft einige tolle Shows für euch hier bei Comp Strategies und Tactics sowie allorten anderen guten Sachen geplant. Also bleibt dran. Danke fürs Zuhören. Bis zum nächsten Mal. Cheers.