67. Fabien Blanco and SIV, Single Surface Wings, Bivvy and Safety - Fabien Blanco

Salut tout le monde. Bienvenue dans un nouvel épisode de Cloudbase Mayhem. J'ai un super programme pour vous aujourd'hui. Avant de commencer, une petite leçon un peu grave. Quelques pilotes et moi étions dans les Ruby Mountains la semaine dernière, il y a environ une semaine et demie, au Nevada, pour tenter un bivouac très cool, et nous avons globalement réussi. Il y avait Hans Urschmanek, pilote X-Out cinq fois, un autre ami local, Willie Connell, qui fait le X-Pyr, puis Ben et moi. Et quelques autres amis qui nous aidaient à conduire, et Ben et moi nous préparions pour le X-Pyr. Je suis en soutien, je devais le soutenir cette fois-ci. Il m'a soutenu lors des deux derniers X-Alps, et comme beaucoup d'entre vous le savent probablement déjà, mon autre soutien, Bruce, a eu un accident très prématuré.

Il l'a dit comme ça il y a environ un mois. Il n'est plus parmi nous. Ce n'était pas un accident de parapente, mais enfin, ça ne fait pas partie de l'émission. Quoi qu'il en soit, l'équipe USA 1 est un peu en... lambeaux en ce moment, parce que Ben a eu un accident pendant notre voyage en bivouac et s'est cassé le dos. Pas de dommages sur les suspentes, il va s'en sortir, mais il et moi en avons discuté juste ce matin et nous avons pensé que ce serait probablement une bonne chose de le partager avec vous tous, parce que je reçois beaucoup d'e-mails, presque tous les jours, de la part d'auditeurs qui disent qu'une chose qu'ils ont apprise ou entendue dans l'émission leur a sauvé la vie. Et c'est tout le but de ça, c'est juste de transmettre de bonnes connaissances. Alors je ne veux pas commencer cette émission sur une note sombre et négative. Mais à bien des égards, c'était vraiment une bonne chose. Je pense qu'il a eu une chance incroyable, qu'il a échappé à une balle, et qu'il va être 100 % rétabli.

Il va passer une année difficile, mais je voulais juste parler de ce qui s'est passé lors de cet accident, parce qu'un accident n'est jamais une chose unique, et c'est toujours après coup, avec le bénéfice du recul, qu'on peut identifier toute une série de choses qui, je pense, vous aideront tous à peut-être éviter des destins similaires dans votre propre carrière de pilote. Alors, la première chose... La première chose, c'est que Ben a enfreint la règle, et nous l'avons tous les deux reconnu avant de commencer. Il pilotait une nouvelle sellette et une nouvelle aile pour, vous savez, en préparation pour le X-Pyr. Et une partie de ça était, c'était conscient, vous savez, on savait que c'était risqué. Vous savez, on devrait toujours commencer par piloter une seule pièce de matériel neuf, et toujours le faire sur son site habituel dans des conditions assez prévisibles pour s'y habituer. On était loin de ça.

On était au Nevada au printemps, et il y avait du vent. Donc c'était clairement la première erreur. Mais il avait pas mal volé cet hiver et il se sentait, vous voyez, bien rodé, et il avait vraiment l'impression qu'il devait se mettre à ce matos et s'y habituer avant la course, qui était dans un mois. Bref, c'était la première erreur. La deuxième erreur, la veille de l'accident, il avait passé une super première journée, et puis le deuxième jour, on a tous décollé. Je pense qu'on était cinq en l'air, et il y avait un vent de nord-ouest assez fort. Et Ben a fait un mouvement qui ne peut être décrit que comme... assez jeune. C'était juste, vous voyez, il essayait de suivre. Il pensait à voler avec la bande. J'ai probablement sous-estimé à quel point ça mettait de la pression sur quelqu'un.

Et bref, il s'est retrouvé dans une situation assez périlleuse sous le vent avec beaucoup de vent. Et, vous savez, avec le recul, il aurait dû juste s'écarter vers l'arrière tant qu'il avait de la hauteur et sortir dans la plaine, et il nous aurait probablement tous battus. Mais il a atterri en haut, tout s'est bien passé. Il a atterri dans de la neige. Il atterrissait en arrière et n'a pas mis son aile au sol très vite, ou je dirais pas vraiment correctement. Vous savez, il a tiré très fort sur les deux côtés, ce qui est une façon courante de faire. Mais, vous savez, retournez à l'épisode avec Bell Belcourt où il répond à plein de questions, et j'en parle là, quand on atterrit avec beaucoup de vent, je pense qu'il y a une bien meilleure façon de faire. On va voir ça tout de suite. Mais bref, il a un peu transformé son aile en parachute, et il s'est retrouvé traîné vers des rochers, et il allait bien.

Mais ça a fait pas mal de dégâts à la sellette et un peu de dégâts à l'aile. Et puis il a marché sur 1 200 mètres de dénivelé depuis le sommet de cette montagne. Et puis ce soir-là, quand on s'est tous retrouvés et qu'on a tout réassemblé, ça n'a posé aucun problème. C'était bon, un peu de couture rapide, quelques remplacements de lignes et des réparations, et il était prêt à repartir. Encore une fois, avec le recul en 2020, ce que je n'ai pas fait, c'est vraiment vérifier pourquoi il avait fait ce mouvement. On en a parlé brièvement, mais on n'a pas vraiment fait de débriefing convenable. On en a plutôt rigolé. Et il a dit : « Tu sais, je volais juste. Je faisais ce que tu fais, mec. Je volais en profondeur. » Mais ce n'était pas profond. C'était juste une mauvaise prise de décision. Ça aurait été bien que je prenne vraiment le temps de lui parler et de lui dire : « Hé mec, pourquoi as-tu fait ça ? » Et, tu sais, ce n'était pas sûr. Ça revenait à s'exposer à beaucoup de risques inutiles.

Il n'y avait vraiment aucune raison d'être là. Alors, on passe au lendemain : sur le chemin vers le décollage, on était dans une zone totalement différente, un autre endroit où aucun d'entre nous n'avait jamais volé, au sud des Diamonds. Et clairement, ça allait être une très bonne journée. Ce qui a été prouvé un peu plus tard par Cody et Willie qui sont allés très loin, ont volé jusqu'au bout des Diamonds, ont traversé vers les Rubies et ont très bien réussi parce qu'ils ne savaient pas que l'accident avait eu lieu. Et j'ai échoué à vraiment faire le point avec Ben. Vous savez, je suis un peu son mentor et j'aurais probablement dû voir plus de signes et avoir cette discussion interne dans ma tête, genre : « Mon Dieu, je devrais savoir pourquoi il a fait ça hier. Je devrais savoir dans quel état d'esprit il est aujourd'hui. » Peut-être que ce serait une bonne journée pour juste boire une bière et le suivre en camion.

Mais je ne voulais pas lui mettre d'idées négatives en tête. Et, vous savez, je sais qu'il est vraiment enthousiaste pour la course. Il voulait vraiment s'entraîner et il a eu une très bonne journée. Je pense qu'il aurait dit : « Ouais, mec, ça va. Je veux y aller. » Mais j'aurais peut-être remarqué qu'il était probablement un peu plus nerveux qu'il n'en a l'habitude. Ou je suppose que ce que je veux dire, c'est qu'il ne faut jamais sous-estimer la pression qu'on peut se mettre quand on est avec de très bons pilotes ou, vous savez, quand on ne va pas pouvoir faire beaucoup de choses. On va être dans un endroit totalement nouveau ou avec du matériel totalement nouveau. On voit que ces facteurs commencent à s'accumuler. Enfin, par pur coup de chance, j'ai décollé en premier et j'ai foncé vers la sortie. Ensuite, Cody et Willie ont décollé et ils ont eu du mal à sortir, mais ils l'ont fini par faire. Puis Hansa a décollé, il a aussi foncé vers la sortie, puis il a atterri sur la pente et a redécollé.

Ça n'a pas marché encore, il a encore fait une pente. Je ne le voyais pas vraiment. On était dans une sorte de canyon très peu profond. Et, vous savez, c'était le milieu de la journée. Il y avait de la thermique, mais ce n'était pas dingue. Et puis j'ai vu Ben rater quelques décollages, puis quitter la pente et rater une thermique avant de saisir quelque chose. Mais enfin, il n'a pas pu se sortir et pour une raison quelconque, il est passé par là où se trouvait Hansa, a décidé de ne pas se poser en haut, a volé vers la sortie du canyon, et j'ai appris plus tard qu'il essayait juste de prendre de la hauteur, il en tirait le maximum pour tenter un sauvetage à basse altitude. Je ne peux que deviner ici, mais je pense que deux choses ont contribué à ce qui s'est passé. L'une était, vous savez, que c'était une bonne journée. C'était un peu tourbillonnant et même s'il descendait hors de ce canyon et que l'air montait clairement dans le canyon, comme on s'y attendrait,

c'était un peu tourbillonnant et j'imagine qu'au moment où il approchait du sol, il était probablement sur le côté d'une thermique et surveillait sa vitesse au sol, voyant qu'il accélérait. Et puis inévitablement, je suis sûr que ce qui s'est passé, c'est qu'avec les dégâts qu'il avait causés à son matériel tout neuf la veille pour aller à la course, il se disait probablement : « je vais réussir cet atterrissage et je ne vais pas finir dans l'autre ». Il n'y avait que de la sauge partout, sauf sur deux tout petits champs où des vaches avaient tout tondu, et il y avait un genre de réservoir d'eau et une clôture, donc il y avait des obstacles. C'était probablement ce qu'il avait en tête, et j'avais juste atterri dans l'un de ces champs qu'il avait vus, donc il a eu une grosse bouffée d'air avant d'atteindre ces obstacles et allait les survoler, mais de toute façon, très près du sol, à environ 9 mètres de hauteur, il a fait un virage vraiment spectaculaire à 180 degrés pour atterrir en haut de la colline et, comme il était sur cette nouvelle aile et ne connaissait pas le point de décrochage, n'avait fait aucun SIV avec, il a mis son aile en rotation.

Au moment où il a mis l'aile en vrille, il était à environ 6 mètres du sol. Il ne pouvait plus rien faire et il a fini par balancer comme un pendule vers la colline et a frappé assez fort. Je courais déjà avant même qu'il ne touche le sol, sachant que la situation ne serait pas propice. Donc la leçon principale, en plus de toutes celles que j'ai déjà mentionnées, c'est que quand vous êtes en phase finale, même si c'est en aval, ne changez rien. Si vous êtes vraiment bas, ce n'est pas le moment de prendre une décision rapide, genre « oh mon dieu, ça ne va pas marcher ». Si Ben avait juste continué à voler tout droit, c'était, comme je l'ai dit, une trajectoire très peu abrupte. Il avait un mille devant lui et il se serait posé dans la sauge. Il est très peu probable qu'il aurait endommagé son aile, mais il n'aurait certainement pas été blessé non plus, il nous aurait juste fallu un peu de temps pour la sortir de là. Et je suis sûr qu'il se disait juste : « je dois me poser, ranger mon matos et remonter avec Gavin pour aller voler ».

C'est donc une série d'erreurs évitables, c'est certain. Je voulais juste vous transmettre ça. Je pense que ce sont des choses que j'ai apprises au fil des années. Ce sont des petits détails, mais bien sûr, ils peuvent s'accumuler et causer beaucoup de dégâts. Comme je l'ai dit, il a un peu détruit le T8, le T9, surtout le T9, et il est totalement stable. Il aura une récupération à 100 %. L'opération s'est très bien passée, Dieu merci. Comme je l'ai dit, je pense qu'on a évité une catastrophe. Je pense que la pression de l'X-Pyr était... je pense qu'il était un pilote assez novice pour se lancer dans un truc pareil. Il voulait vraiment avoir quelque chose pour s'entraîner et viser un objectif. Et on s'était tellement amusés dans l'X-Alps que c'était assez facile de se lancer dans un truc comme ça. Mais c'est encore une chose : prenez votre temps, allez-y doucement, assurez-vous d'avoir toutes les étapes au sol, toutes les bases nécessaires, toutes les fondations dont vous avez besoin.

Enfin, c'est plus une critique envers moi, mais j'étais le premier sur place et ensuite on a eu Hansa et un bon pote à moi, Charlie, qui sont arrivés quelques minutes après. Heureusement, on avait tous InReach, ce qu'on ne peut pas faire pour un projet, c'est comme ça pour les spots. Donc c'est une raison de plus pour s'assurer que vous volez avec InReach. Vous avez les SMS bidirectionnels, mais on avait aussi du réseau mobile, on n'était pas trop loin d'Eureka. On a donc pu appeler le 911 immédiatement. On avait aussi InReach pour parler aux autres personnes aux alentours, les autres secouristes et le shérif, quand le réseau mobile était instable, parce qu'il était assez capricieux. Donc au total, il leur a fallu environ deux heures pour envoyer un hélicoptère et les évacuer vers Salt Lake, ce qui est d'une longueur atroce.

Ça a pris beaucoup de temps, quand on est, quand tes potes sont au sol et qu'il y a énormément de douleur. Il avait aussi une luxation de l'épaule gauche, ce qui était assez douloureux. Alors, je veux dire, la première chose qu'on a faite, c'est qu'on a essayé de le mettre bien plus à l'aise, on lui a coupé tous ses vêtements, on lui a coupé sa sellette, on l'a mis à l'ombre, on s'est assurés que son dos était stable avant de le bouger du tout. On savait que c'était cassé, donc on a été très prudents pour le mettre dans une position plus confortable. Mais ensuite, il y a eu un gros raté : aucun d'entre nous n'avait de vrais médicaments. J'avais pris la mauvaise trousse de secours. J'avais ma trousse, mais j'avais oublié de transférer les pilules de ma trousse de randonnée vers ma trousse BV. Je n'avais que des Advil à forte dose, ce qui était juste brutal, tu sais, sachant qu'il n'avait pas de blessures à la tête, et avec ma formation de secourisme en milieu sauvage, je pourrais certainement lui avoir donné de bien meilleurs médicaments pour le rendre beaucoup plus à l'aise pendant ces deux heures avant l'arrivée de l'hélicoptère, c'était la première chose qu'il a faite.

Mais une chose que je n'avais pas anticipée, c'est que les services d'urgence sont arrivés en camion depuis Eureka relativement vite. Ils étaient là en une heure et, au Nevada, ils n'ont pas le droit de transporter de médicaments. Alors, retournez écouter ce podcast avec Matt Wilkes et faites le plein pour votre trousse de secours. L'autre chose, c'est juste la communication. On a appris après coup que Willie avait une vraie trousse de secours dans son camion, qui était juste à côté de nous. Et on ne le savait pas. Il y avait de très bons médicaments dedans. Donc, un petit manque de communication de notre part. Et puis tout le monde, vous savez, Hansa, moi, Charlie, on devrait tous faire attention. On transporte des analgésiques corrects pour aider les gens sur ce point. Je ne suis pas médecin. Comme je l'ai dit, retournez écouter ce podcast avec Matt Wilkes. Il y a des scénarios où on ne veut pas donner de narcotiques à quelqu'un, mais si ce n'est pas une blessure à la tête, ça aide vraiment beaucoup.

L'autre chose que je n'ai pas faite, c'est surtout parce qu'il était stable, qu'il parlait et qu'il ne paniquait pas alors qu'il endurait beaucoup de douleur, mais je n'ai jamais vérifié ses constantes non plus. Je voyais que son rythme cardiaque était correct, qu'il était cohérent et qu'il clignait des yeux, donc je n'avais pas de raison de m'inquiéter, mais c'était l'une des premières choses que le gars, quand on est sorti de l'enfer, a demandée au secouriste : il a demandé aux secours de le faire. Enfin, c'est bien d'avoir un suivi, vous savez, toutes les 15 minutes environ, j'aurais dû prendre son pouls. J'étais assez occupé à gérer les services d'urgence et tout ça sur le moment, et juste à essayer de m'assurer que Ben était à l'aise. Mais bref, c'est juste un autre argument pour que vous suiviez votre formation de premiers secours en milieu sauvage. Je veux dire, la triste réalité du sport, c'est qu'à un moment donné, vous allez probablement devoir gérer ce genre de choses.

Et plus vous êtes bien préparé, mieux c'est... Enfin, passons à l'émission. Désolé pour ce long préambule. J'espère que ça vous fera réfléchir et aidera certaines personnes, et peut-être sauvera d'autres d'une situation terrible similaire. Cette émission avec Fabian Blanco, je meurs d'envie de lui parler. Lui et moi nous sommes rencontrés il y a plusieurs années à Annecy. Il y dirige une école. C'est un flyo, il fait beaucoup d'entraînement sur des ailes à surface unique, énormément de SIV et genre des tonnes et des tonnes et des tonnes, il est célèbre pour ça là-bas. Il s'est vraiment mis au vol à cause de l'alpinisme. Il est donc super branché sur le matériel léger et le bivy. Alors nous allons discuter de tout ça et vraiment, de son point de vue, du point de vue de l'instructeur, nous parlerons des bons élèves, des mauvais élèves, et de tout ce qu'il y a entre les deux.

Je pense que vous allez tirer beaucoup de ça. Ça nous a pris des semaines pour monter ça avec pas mal de problèmes de connexion et tout le reste. Je m'en excuse. Il y aura des passages où le son n'est pas top, mais ça vaut le coup de rester et d'écouter. Je pense que vous en tirerez beaucoup. Alors, profitez bien de cette conversation avec Fabian Blanco de Flyo. Fabian, salut. C'est un véritable honneur de vous avoir sur l'émission. On s'est rencontrés il y a quelques années, vous avez été si gentil de m'accueillir chez Flyo à Annecy et de me montrer des films sympas, et je ne vous ai pas vu depuis, mais vous avez été extrêmement, extrêmement, extrêmement demandé. Ouais. Merci de m'accueillir ici. Et je viens tout juste de voir votre page Patreon où votre équipe publie ces incroyables vidéos éducatives. Je pense que c'est une opportunité vraiment opportune de vous parler de SIV, de bivy, de l'enseignement et de tout ce que votre équipe fait là-bas à Annecy.

Alors, bienvenue dans le chaos et merci pour votre temps.

Ouais. Merci à toi, Gavin. Bien sûr. On peut parler de la nouvelle évolution.

J'ai de nouveaux partenaires maintenant, ils sont très motivés et on a beaucoup de nouvelles choses à faire.

Ouais. Super. Alors, commençons par là. Vous savez, donnez au public, à ceux qui ne sont pas familiers, juste un bref historique de Flyo et peut-être un peu de votre propre parcours parce que, je sais que vous êtes là à Dusard, dans l'un des endroits les plus célèbres au monde pour voler. Vous êtes parfaitement installés pour le SIV et le XC. Et vous faites de l'instruction en moniteur unique maintenant, peut-être juste un très bref historique. Ensuite, je vous poserai quelques questions spécifiques, on va peut-être commencer par approfondir le SIV.

D'accord. Ça prendrait pas mal de temps. Mais brièvement, j'ai lancé Flyo il y a maintenant 12 ans, juste avec un ami, qui est mon associé parce qu'il était un peu comme un business angel au début. Et on a développé davantage le coaching privé parce que je suis moniteur de ski et aussi de grimpe, et pour le coaching privé, c'était bien pour trouver la progression de chaque personne. C'est pour ça qu'on a fait ça pendant quelques années. On a décidé de juste se développer, d'avoir une boutique parce que je travaillais pour Macper Technology. On a essayé de trouver une bonne relation avec eux.

Et on a juste... on a ouvert une petite boutique et la boutique a grandi. Maintenant, on a une équipe et on enchaîne beaucoup de cours de SIV aussi parce que j'étais... pilote d'acro. Je vois qu'il y a un manque de personnes sur différents sujets. Par exemple, s'ils ont des peurs, s'ils ont des informations erronées venant de différentes personnes. Et je n'avais pas confiance en moi pour coacher les gens individuellement. Et la manière de faire des cours de SIV, c'est la meilleure façon de faire ça. C'est pour ça qu'on a promu ces six ou sept dernières années davantage les cours de SIV, parce que pour moi, c'était la façon d'enseigner aux individus de manière beaucoup plus précise.

Ouais. Alors Fabian, dis-m'en plus sur la façon dont le SIV a évolué au fil des années et, tu sais, décris-moi un de tes cours types. Si quelqu'un, ouais, si quelqu'un n'a jamais fait de SIV, comment ça se passe concrètement chez Flyo ?

Oui. Il y a eu une énorme évolution depuis le début. Et maintenant, en fait, nous cherchons à développer une philosophie, ce qui signifie que notre philosophie est basée sur des choses fondamentales et non sur le fait de faire des manœuvres. Je m'explique. Nous développons les bases, les fondamentaux. Des fondamentaux sur la technique, ce qui signifie juste faire confiance à votre sellette, juste pour que les gens comprennent comment casser la trajectoire et utiliser toute la plage de cassure. Nous cherchons aussi à les pousser pour qu'ils aient une vision visuelle principale de ce qui se passe et ne pas avoir une vision étroite.

On travaille aussi sur tout ce genre de bases. On travaille sur le mental aussi. C'est pour ça qu'on travaille sur la technique et sur le mental. On travaille plus sur les gens, sur le pilote, et moins sur l'aile. Hmm.

Dites-m'en plus sur la façon dont vous travaillez sur le plan mental.

Parce que beaucoup de gens pensent en fait qu'ils ne peuvent pas faire quelque chose parce que l'aile, c'est assez impressionnant, il y a beaucoup de peur dans leur esprit. On essaie d'abord juste de les pousser à se mettre en position stable dans la sellette. Et quand ils ont confiance en l'équipement, on peut travailler avec eux. C'est juste une petite étape sur le manteau. On peut travailler sur le manteau. Et ensuite, on a d'autres étapes de progression pour le manteau juste pour qu'ils réalisent, pour qu'ils se poussent hors de leur zone de confort, mais petit à petit, parce qu'il y a il y a longtemps, par le passé, j'ai vu des instructeurs, il y a genre 10 ans, pousser les gens trop sur les manœuvres, mais les manœuvres étaient trop difficiles pour eux.

Ils ne s'en rendent pas vraiment compte, ou ils ne peuvent pas le reproduire par eux-mêmes après la formation. C'est pourquoi nous avons changé d'approche et que nous travaillons davantage sur une progression lente, pour qu'ils comprennent mieux. Les bases ou les minuscules détails sont plus importants que les grandes manœuvres pour y parvenir.

Ça me semble tout à fait logique. Vous savez, notre dernière invitée qui était sur l'émission, qu'on a diffusée il y a quelques jours, Adele Honte, parlait du fait que votre esprit, au début, ne peut pas suivre ce qui se passe avec votre aile. Vous savez, si vous avez un événement en cascade et que vous lancez votre parachute de secours et que vous êtes au sol, et que vous avez une mémoire parfaite, un souvenir précis de ce qui s'est passé, de comment ça s'est passé et là où vous avez fait une erreur, alors, vous savez, vous êtes en contrôle. Mais là où la plupart des gens n'en ont aucune idée, eh bien, ça a juste jailli devant moi. Et puis je ne sais pas, tout est arrivé trop vite. Et vous savez, en d'autres termes, ils ne sont pas formés pour comprendre, ils ne l'ont pas assez pratiqué.

Ouais. Pour avoir vraiment compris. Donc, j'aime bien l'idée de, tu sais, vraiment ralentir tout ça et prendre son temps. Ça doit être, ça doit être assez fructueux avec tes élèves.

Ouais. Et d'un côté, on a le côté commercial, euh, c'est, c'est énorme à quel point les nouvelles ailes sont sûres, à quel point les nouvelles ailes sont rapides, euh, beaucoup de performance, mais le, juste le côté commercial a oublié de dire que vous devez avoir les compétences de base. Techniques et mentales, juste une analyse de la situation pour passer à travers ça et pour juste profiter de ces performances. Et euh, et c'est le problème principal parce qu'ils font plus confiance à l'aile qu'à eux-mêmes. Et quand le problème arrive, ils n'ont aucune idée de ce qui s'est passé parce que tout va vite. Et quand vous êtes en voyage, la cascade se produit et le problème après la cascade, euh, ils ne peuvent pas vraiment s'en souvenir.

Très prudemment parce qu'ils ne savent pas ce qui s'est passé. C'est pour ça qu'ils viennent nous voir et on leur explique petit à petit ; on est un peu comme, je ne sais pas, un chirurgien pour eux.

Je ne savais pas. Donc vous, vous décomposez tout. Vous le divisez vraiment en ses différentes parties et en ce qui se passe à chaque étape.

Ouais, c'est vrai. C'est pour ça. Donc notre évolution, peu importe le niveau, c'est qu'on a différents petits tests pour eux. Avec ce petit test, on peut savoir exactement s'ils ont des lacunes sur les différents fondamentaux qu'on a décrits. Et s'ils en ont, on doit insister davantage pour travailler sur ce genre de base. Ensuite, on peut aller plus loin, mais pour tous les niveaux, pour l'équipe française, pour l'équipe britannique, pour la Race Academy, et même pour différents niveaux, on a quelques tests. Et avec ces tests, on peut discuter avec le pilote et l'inciter à travailler sur ces petits points avant d'aborder des sujets plus difficiles.

Je

comme ça aussi, parce que tu reçois un retour immédiat sur ton auto-évaluation. Tu sais tout de suite où tu en es, tu vois ? Est-ce que je réagis trop vite ? Pas assez vite. Est-ce que je réagis de la bonne manière ? Ça te donne vraiment une base pour savoir sur quoi construire.

C'est vrai. Et parfois, les gens pensent : « Oh oui, mais c'est naturel pour moi ». D'accord, ça peut être naturel, mais il y a des choses fondamentales. Et si vous avez une lacune dans une situation, vous allez avoir des problèmes. Et si vous avez ce décalage, vous ne couvrirez pas parce que vous ne saurez pas ce qui se passe. C'est pour ça. C'est pour ça qu'on essaie que tout le monde ait une analyse simple des fondamentaux. Et si ça se passe bien, on peut aller plus loin. Mais si ça se passe mal, si vous allez trop vite et qu'à une étape de la progression, on va avoir un problème, un souci, et là, il faudra juste revenir aux bases, aux fondamentaux.

Alors

Parle-moi des tests d'auto-évaluation. À quoi, à quoi ça ressemblerait, par exemple ?

Ouais, je définis ça comme quelque chose de vraiment simple parce que, d'un point de vue technique, juste un simple pitch ou un simple 360 avec une sortie rapide, je peux voir 90 % des compétences du pilote. Pourquoi ? Juste parce qu'on a tout dans ce genre de manœuvre. On voit comment ils introduisent la rotation, si les gens peuvent faire seulement le break, ou s'ils peuvent utiliser un weathervane plus le break, ou s'ils peuvent faire un roll ou autre chose comme ça, ou ne rien faire. On peut estimer l'engagement de la rotation, s'ils vont doucement, parce que pour tous les pilotes qui ne connaissent pas bien, c'est difficile d'estimer s'ils vont vite en rotation.

S'ils vont doucement, parce que c'est juste leur propre estimation avec ce test, on peut voir qu'ils le font par eux-mêmes. Et on peut voir comment ils s'engagent et comment ils sortent de la rotation le plus vite possible. Je leur ai demandé d'aller aussi vite que possible tout en gérant, mais avec eux, ils ne veulent pas trop se mettre en danger. Je peux voir la compétence, le genre de technique qu'ils utilisent pour sortir. Et les aspects mentaux là-dessus, certains petits détails sur la plage de freinage, la plage de freinage. Je peux voir comment ils l'utilisent et tout ça, c'est sûr. On ne les pousse pas sur la puissance des moteurs. On leur demande juste de le faire une seule fois, c'est suffisant, et ensuite de sortir le plus vite possible.

Rien qu'avec ces tests, pour tous les pilotes, même ceux de haut niveau, je peux vraiment voir les différentes défaillances.

Wow. C'est incroyable. Donc, si on juge là-dessus, quand on se concentre vraiment sur le côté mental plutôt que sur les manœuvres, mais vraiment sur les fondamentaux, vous savez, où est-ce qu'un élève devrait idéalement en être après son premier SIV avec vous ? Où espérez-vous qu'il arrive ? Ou est-ce que c'est trop individuel ? Tout le monde est différent.

Ouais, c'est sûr. Tout le monde est différent, mais parfois ils arrivent avec un gros objectif. Vous voyez ? Ils arrivent en disant : « Je veux avoir une nouvelle aile. Je veux tester mon aile. Je veux tester ma nouvelle sellette, ma sellette pod. » Quand j'explique la philosophie, ils ne sont pas forcément d'accord sur la première partie, ils sont très intéressants, mais bon, on doit négocier. Mais c'est sûr, la confiance envers l'instructeur, la confiance envers mon équipe et envers moi, et ils disent : « OK, bon, faisons comme ça. » Alors, comment on explique ça ? On dit : « OK, tu me montres ça et on explique pourquoi. » Vous savez, une sortie rapide à 360 degrés, on ne va pas forcément leur dire que c'est pour s'analyser soi-même ou quelque chose comme ça, on leur dit juste : « OK, on fait ça parce qu'en cas de rotation, si une aile a un problème dans une thermique, ou si vous ratez une thermique, si vous êtes hors thermique, si vous avez une fermeture et que la fermeture va se rouvrir avec certitude. »

L'aile va introduire une rotation, rapide, mais vous ne voulez pas de cette rotation. C'est pour ça que vous voulez l'arrêter. Et si vous l'arrêtez, vous avez la page arrière et vous devez contrôler la page et tout ça. C'est pour ça que c'est une situation de base. Vous pouvez l'avoir des millions de fois dans vos vols, mais c'est ce que je veux. J'ai introduit ça comme ça. C'est pour ça qu'on va travailler là-dessus parce que c'est vraiment pour nous la situation de base. Et même dans cette situation de base, si vous avez de grandes compétences. Si votre manteau est assez bon, on peut aller plus loin parce que si vous avez un malentendu d'une autre manière, l'aile va sûrement faire un virage et ce virage inclut une rotation et vous devez être capable de le faire sans peur, juste par un réflexe, vous devez en sortir et on recommence sans que vous ayez à utiliser le potentiel du manteau, qui va tellement diminuer.

Après ça, ils sont un peu plus d'accord pour adopter cette philosophie. Et puis l'action arrive, et après la première action, on doit négocier très vite ou non, ou alors on doit travailler sur l'action de base. C'est pour ça qu'ils suivent, parce qu'ils comprennent qu'ils ont une lacune et que cette lacune pourrait poser problème pour la suite de la progression.

À quel point tombez-vous sur, euh, des élèves difficiles à... j'essaie de formuler ça correctement. Vous savez, les gens apprennent de différentes manières. Certains sont des apprenants kinesthésiques. D'autres peuvent apprendre par les livres. D'autres ne peuvent apprendre qu'en voyant. Vous savez, qu'est-ce qui se passe quand vous avez un élève qui galère vraiment, qui, qui, peut-être, ils n'écoutent pas ou ils ne digèrent pas l'information, ou peut-être pensent-ils être bien meilleurs qu'ils ne le sont.

Ouais. Eh bien, vous savez, on s'adapte vraiment aux différentes façons d'enseigner, c'est sûr. Ce test, comme le 360 rapid exit, est vraiment orienté vers les personnes avec l'aile B+ ou l'aile BB+, pour voir l'aile... les personnes avec l'aile A la plupart du temps, elles savent. Elles savent. Elles ne surestiment presque jamais leur niveau, elles veulent juste apprendre des trucs précis pour avancer. Mais la plupart du temps, avec toutes les connaissances ou l'expérience qu'elles ont, c'est toujours positif. Ça veut dire que même si ce n'est pas ma façon de piloter, vous savez, je n'ai pas adopté leur façon de piloter.

J'ai une sorte de philosophie psychologique, vous voyez. Enfin, pas vraiment, parce que si c'est efficace, je m'en fiche s'il le fait avec ma technique ou avec une autre ; l'important, c'est d'avoir une action efficace et qu'elle soit claire avec le manche, avec ces manches, les deux choses, si ça passe, peu importe. Je pousse juste pour avoir une action efficace et vous avez une action efficace. Il faut être précis pour être précis. Il faut savoir quelles sont les bases. D'accord.

C'est pour ça que, quel que soit le niveau, si vous êtes débutant et que vous ne vous êtes pas bien installé dans votre sellette parce que vous n'avez jamais bougé avant, je leur dis juste de ressentir le petit mouvement, de trouver la meilleure position, juste de se sentir en équilibre en sortie de virage. Si vous vous sentez en équilibre avec la force centrifuge, c'est tout, ça sera un énorme progrès pour eux parce qu'ils ne ressentiront aucune peur et pourront commencer à travailler précisément avec les mains. Mais pour les autres pilotes, j'ai essayé de les convaincre de changer de position d'abord pour avoir un meilleur contrôle avec les mains.

Quand est-ce que quelqu'un est prêt pour son premier SIV ? Quand recommandez-vous qu'une personne fasse son premier SIV et à quelle fréquence cela doit-il être répété ?

Pour être honnête, je ne sais pas pourquoi, c'est une progression sur une année pour nos élèves. Je veux dire, pendant l'année, on a des débutants et on les pousse, ils suivent notre cours tout au long de l'année. Et pour eux, on a le premier SIV au-dessus de l'eau avec l'ambiance et la zone de sécurité très, très vite. Je veux dire, après le 20e vol, on va au-dessus de l'eau juste pour expérimenter un peu de mouvement avant d'être dans la famille. Mais c'est facile pour nous de les pousser parce qu'on est dans la zone et pour nos débutants, c'est une façon simple de les mettre dans cette situation.

Mais pour les autres, on leur demande juste d'avoir un minimum, d'être autonomes au décollage et au lancement. Par autonome, je veux dire ne pas gaspiller d'énergie pour le lancement, ne pas gaspiller d'énergie pour atteindre la zone d'atterrissage en toute sécurité. On s'occupera d'eux en l'air. Pourquoi ? Parce s'ils dépensent beaucoup d'énergie au décollage, ils ne seront certainement pas lucides en l'air. Et pour l'atterrissage, on n'est pas là pour ça. On n'est pas là juste pour les aider à atterrir parce que c'est pour ça que le minimum de compétences dont on a besoin, c'est un pilote qui est complètement clair sur le lancement et sur l'atterrissage.

Et ensuite, on peut tout adapter, vraiment adapter chaque vol, chaque journée, le programme complètement. C'est pour ça que c'est important d'y aller dès que possible parce que durant les dernières années, les stages SIV portaient juste sur deux sujets différents. Premièrement, il y avait des gens qui avaient peur, qui s'étaient blessés et qui voulaient aller plus loin. Ils voulaient aller plus loin, ils voulaient mieux comprendre l'aile. Deuxièmement, il y avait des pilotes qui voulaient découvrir une nouvelle aile ou un nouvel équipement avant la saison de compétition. Et ces deux sujets ne sont pas la bonne façon d'apprendre, vous voyez, c'est plus une question de progression et on veut surtout pousser davantage le développement du pilote plutôt que celui de l'aile.

Et ça marche, parce que je me fiche que vous ayez une aile rouge ou bleue, je m'en fiche que vous ayez une aile ABC ou CCC, le seul truc, c'est si vous pouvez adapter toutes les compétences, toute la technique et tout le reste, le niveau va augmenter. Vous allez avoir un gain, mais si vous volez pendant cinq jours ou cinq ans et que vous avez... parce qu'après cinq ans, il faut passer par une mer, parce que tout le monde fait ça. Vous êtes sur la mauvaise voie. Vous êtes sur la mauvaise voie.

Est-ce que le SIV est pour tout le monde, Fabian ? Genre, est-ce que tu as l'impression que si tu fais du XC, c'est juste une partie des bases dont tu as absolument besoin, ou est-ce que le SIV n'est peut-être pas pour tout le monde ?

Euh, vous savez, le SIV n'est pas la seule façon d'apprendre, c'est certain. C'est une partie. Je ne peux pas donner de pourcentage, mais je peux peut-être estimer que, disons, pour apprendre le vol en aile, il y a une part de technique, une part de mantle et une part d'analyse. On y passe beaucoup de temps. La technique, on peut l'acquérir très rapidement, juste pour contrôler son aile. Et mais si c'est fait avec le bon équilibre, le mantle va être... on va monter et descendre très vite, genre un saut et on descend, et vous ne comprendrez pas pourquoi et vous ne vous en remettrez pas bien.

Si la technique est bonne, vous comprenez ce qui se passe et vous pouvez alors récupérer beaucoup plus clairement pendant le vol, après le vol ou après un petit souci. Et c'est pour ça que la technique du mantle peut représenter, disons, 50 % de la progression. Les 50 % restants, c'est le vol et l'analyse. Mais si vous avez une excellente analyse, si vous comprenez tout le flux du ROG pour anticiper toutes les thermiques ou pour voir toutes les différentes références, vous pouvez attraper des Bir et des trucs comme ça. Mais si votre technique est complètement nulle, le mantle pendant le vol vous fera redescendre. Et il sera difficile pour vous de récupérer d'une partie basse ou d'un côté Lee parce qu'en cross country, vous pouvez être dans le soleil.

Et pour vous, ça prend énormément d'énergie pour se remettre. Vous pouvez en sortir, mais ça va vous coûter cher parce que c'est la mauvaise compréhension de la situation qui fait que les gens paniquent. C'est pour ça que pour moi, dans les cours, ce n'est pas la seule façon d'apprendre. C'est un peu comme... vous devez vous mettre dans certaines situations parfois juste pour apprendre quelque chose. C'est comme une salle de sport, vous voyez, pour moi c'est comme une salle de sport technique. C'est comme une zone de transition pour l'escalade. Vous savez, on peut y reproduire différentes techniques. On ne peut pas le faire sur une longue voie difficile, vous savez, dans la roche. C'est pour ça que, oui, pour moi, c'est une salle de sport.

Tu viens ici juste pour entraîner des choses spécifiques. Mm-hmm. Si tu penses que pour toi, tu veux apprendre à connaître ton aile. C'est bien. Mais tu veux apprendre sur ton aile, mais tu veux aussi apprendre sur toi-même. C'est toujours comme ça, même pour les très, très bons pilotes, vous passez beaucoup de temps sans voler. Vous avez une aile, le printemps commence et, on doit, on appelle ça, quand on ouvre une bouteille, on met le, je ne sais pas comment on ouvre la bouteille. Ça fait genre, ouais, quelque chose comme ça et on appelle ça le déverrouillage psychologique. On doit faire le premier côté de votre premier mouvement pour déverrouiller votre verrou psychologique pendant l'eau ou pendant, vous savez, la cascade que vous avez eue juste avant, juste pour penser : wow, je suis capable de contrôler à nouveau.

D'accord. Ma technique est là. OK. Je vais augmenter mon mantle et je peux avancer. Ouais. Ouais. Donc sans ça, les gens ont des problèmes dans la tête, ils parlent beaucoup, ils parlent beaucoup dans les bars, et de quoi ils parlent ? De la fermeture. Ils parlent du main, la conversation principale porte sur le genre de voyage qu'on peut faire. Mais ils ne parlent jamais de, enfin, c'était sympa de voler là-bas. Enfin, la sensation, le vol, mon aile se comportait vraiment bien. J'ai vu les oiseaux et ils m'ont aidé ou quelque chose comme ça. J'ai dit, non, non, c'est pour ça que le mantle, les gens parlent juste beaucoup de ça. Et c'est dingue parce que quand on est dans des cours de savvy, surtout quand on est ici, on pense tous de manière positive.

Quelle que soit l'expérience de chacun, on peut apprendre les uns des autres car les personnes ayant beaucoup d'expérience peuvent parler de différentes choses. Les personnes ayant peu d'expérience peuvent aussi parler de différentes choses, mais on reste tout le temps très, très positifs. Très positifs sur tout, parce que quand c'est positif, on gagne en expérience grâce aux autres. Et si on discute, et c'est pour ça que les gens aiment ça, parce qu'on ne parle pas de drames ici. On parle juste de la pratique du vol en aile. Et ils vont vraiment comprendre que nous allons parler pour travailler sur eux, mais pas sur l'aile. Et c'est pour ça que maintenant, on parle juste de combien de sessions de vol en cross-country nous avons besoin.

Et je pense vous l'avoir dit, il est important que chaque pilote ait fait un side. On parle juste de ce qui se passe, mais combien nous en fautons maintenant, c'est une question de vision personnelle parce que pour certaines personnes, il en faut beaucoup juste pour gagner en confiance, vu l'ambiance et le processus qu'on utilise pour un side, ça aide énormément. Mais certaines personnes comme moi, ou d'autres, quand elles font un calcul de savvy, elles récupèrent beaucoup d'informations. Elles peuvent le faire seules parce qu'on leur donne des exercices à faire après le cours. Si les gens sont capables de le faire avec ces exercices techniques, c'est simple pour elles de travailler par elles-mêmes.

Mais beaucoup de gens ne l'utilisent jamais. Ils ne font jamais ça. C'est pour ça qu'ils doivent revenir et revenir jusqu'à ce qu'ils se sentent assez bons, sacramentellement et techniquement, pour le faire par eux-mêmes. C'est pour ça qu'il n'y avait pas de règles après le premier.

Hmm. Fabian, je suis tout à fait d'accord avec ton point de vue sur le fait de rester positif et optimiste face au drame. Tu sais, à combien de compétitions ai-je participé ? Tu montes vers le décollage et les gens parlent de ce lancer de parachute de secours et de cet accident. Alors je ne veux pas être trop, trop dramatique, parce que je pense que c'est un état d'esprit terrible pour des pilotes. Mais la réalité, c'est que tu vis à Annecy, et je suis sûr qu'au fil des années, tu as vu des tonnes et des tonnes d'accidents. Parlons-en brièvement. Quelles sont les causes les plus courantes, disons les trois principales, des accidents et comment pourraient-ils être évités ?

Euh, la première chose qu'on peut voir, c'est une rotation. Euh. Euh, le départ en rotation et, euh, la préoccupation, la rotation vers le sol et, euh, les autres choses sont, euh, vous voulez dire comme un spin ? C'est un spin. Ouais. D'accord. Désolé.

Vas-y.

Non, non, non. Rotation de spin. Ouais. 360. Je pense qu'ils entrent dans l'aile. La plupart des ailes sont en fait très sûres, mais parfois elles se dégonflent et la dégonflement pousse l'aile quand elle s'ouvre, elle pousse sur un roulis et les gens ont un peu peur d'ouvrir la partie qui se dégonfle. Ouais. Mais la partie qui se dégonfle plonge. C'est pour ça qu'ils essaient juste de mettre les mains et, et, et alors ils commencent à être en rotation, vous voyez ? Si ils sont proches du sol, ils touchent le sol ou ils touchent des arbres ou ici dans les arbres. Certains d'entre nous sont des choses de pilotes. On a quelques bonnes thermiques ici. Et parfois on a des nuages partout, un golf, le, le, le décollage ou la zone différente.

Euh, ils essaient juste de faire des 360, mais ils n'y arrivent pas, c'est une montée raide et ils essaient de faire descendre le truc. Ils perdent le contrôle à cause de la force centrifuge s'ils ont peur de la force centrifuge et qu'ils sortent en sortie rapide, ils ne peuvent pas contrôler le tangage et ce n'est pas parce qu'ils ne savent pas comment contrôler le tangage, mais parce qu'ils sont complètement dépassés par la force centrifuge. On ne peut pas estimer que même une aile peut tourner aussi vite que ça. Hmm. Parce qu'ils ne le font jamais. Premièrement. Euh, la deuxième chose, la troisième chose, euh, la première chose, c'est la rotation. Et la deuxième, la troisième, ce sont les spirales. Euh, on a beaucoup de problèmes de pilotes, euh,

ce n'est pas juste pour pousser, mettre la main en bas, vous voyez, juste pour faire tourner l'aile, mais ils veulent juste attraper les thermiques tard dans la journée ou ils les ont perdus. Ou juste rester plus longtemps en l'air et faire piquer l'aile parce qu'ils sentent, ils sentent l'instabilité dans la sellette et ils essaient de se rattraper avec les mains. Ils sont déjà à basse vitesse et ils font juste le piqué, mais certains ne savent pas quelle est la différence entre la rotation à 360 degrés et le piqué. C'est pour ça qu'ils pensent qu'ils commencent la rotation et qu'ils commencent le piqué. Et le problème avec le piqué, c'est la sensation bizarre.

Si vous levez les mains, comme tout le monde le dit, si vous êtes assez haut, vous avez changé pour vous en remettre et c'est une bonne chose qu'ils aient réalisé. Mais si vous n'êtes pas assez haut, vous touchez un arbre. La plupart des accidents que nous avons eus, d'après les statistiques françaises, ce sont ceux qui impliquent des rotations à deux parties près du sol ou en l'air, ou bien des spin. C'est pour ça que dans les cours de SIV, nous nous basons vraiment sur ces deux-là parce que pour le premier, les rotations, vous travaillez sur la technique, vous devez travailler sur la technique juste pour, pour serrer votre commande et ne pas, ce n'est pas,

C'est juste une adaptation à 360 degrés. On appelle ça la régulation. Vous pouvez réguler et jouer avec les commandes. Les gens ne pensent pas qu'on peut réguler, vous voyez ? Et aussi parce que c'est une chose qui fait peur, ils ont beaucoup d'historiques de problèmes, beaucoup d'accidents, et pour eux, c'est un truc énorme, vous voyez ? Et le spin aussi, ça va un peu plus loin parce que le spin est un peu délicat, comme vous le savez, parce que différentes ailes peuvent être en spin. Et pour nous, quand on vole dans différentes conditions, on peut avoir un spin, mais si vous reconnaissez qu'il n'y a aucun problème d'aucune manière, mais pour les gens, le spin est dangereux et ils pensent qu'ils vont l'éviter juste en poussant les mains vers le bas.

Mais c'est faux, parce qu'en situation dynamique, vous pouvez mettre votre aile en spin le plus vite possible sans avoir à pousser les mains vers le bas, et on doit leur expliquer. On doit vraiment, vraiment leur expliquer. Ces deux situations. C'est pour ça qu'on se base sur ces deux-là, et que l'autre accident est malheureusement complètement différent. C'est pourquoi, dans notre école, on insiste là-dessus. C'est l'atterrissage. Beaucoup de gens ne savent pas comment aborder un champ d'atterrissage, et c'est pour ça que c'est un point de connexion pour le vol BV ou les cours sur voile souple comme les nôtres. On est très, très concentrés sur la façon d'atterrir dans un champ, parce que les gens pensent qu'après 20 vols, ils se sentent naturels pour atterrir.

Mais l'atterrissage n'est pas naturel. Vous avez besoin, en soi, d'une procédure, d'un processus. Vous devez analyser la position, vous devez analyser beaucoup de choses à chaque fois, et vous le savez mieux que les autres parce que vous avez une énorme expérience du vol en BV ou du vol cross country. Si vous êtes sur un site d'atterrissage officiel où tout le monde atterrit d'un seul côté, ça ne veut pas dire que c'est un bon site, surtout là où nous sommes quand nous poussons les pilotes à atterrir sur différents côtés, différentes zones très souvent, parce que cela les oblige à faire une auto-analyse et à ne pas suivre le groupe ou à ne pas suivre un panneau qui serait juste là.

Genre un truc comme ça. Et c'est pour ça que beaucoup de gens se contentent de suivre le peloton pour l'atterrissage et qu'à la dernière minute, ils se disent : « Oh mon Dieu, je suis du mauvais côté », et ils commencent à amorcer un virage et se crasher. C'est en fait le problème principal en France. C'est aussi l'un de nos sujets de prédilection à pousser dans notre école, en fait.

C'est vraiment intéressant. Donc, quand je l'entends de ta part, ça prend tout son sens. Mais statistiquement... Oui, je savais bien sûr que le fait de ne pas contrôler correctement un virage ou une spirale, puis un spin, et enfin l'atterrissage, contribuent à beaucoup d'accidents. Mais je pensais que, statistiquement, voler dans des conditions au-dessus de ton niveau de compétence, ou rater un décollage en vent de travers, entraînerait plus d'accidents. Mais c'est vraiment intéressant que ce soient plutôt ces bases fondamentales qui soient, qui soient, euh, bâclées. C'est intéressant de le savoir, oui.

Ouais, c'est pour ça, parce qu'avec la nouvelle évolution, beaucoup de gens pilotent des Xeno, beaucoup de gens pilotent des ailes haute performance, mais la plupart des accidents viennent, je pense que le plus gros pourcentage vient de ces trois choses, et pas parce qu'ils ont une énorme fermeture à récupérer sur mille mètres, c'est juste parce que ce n'était pas — c'était quoi ? Ce n'était pas côté sous le vent, et il a fait une erreur, n'est-ce pas ? La plupart des histoires sont comme ça, en fait. Et on, on a changé d'avis ces dernières années, parce qu'on faisait genre, tu sais, les stages SIV, pour faire des manœuvres, et on a un peu changé ces dernières années pour être plus clair, pour expliquer aux gens quels sont les fondamentaux qui vous aident dans certaines situations, et aussi pour les pousser à assumer, tu sais, à assumer la force centrifuge, même si vous êtes sur une aile, même si vous avez une aile B, les gens pensent : « Oh oui, je pilote en C depuis des années, mais maintenant j'ai besoin d'une B parce que je me sens moins confiant ou quelque chose comme ça », mais

Les comportements aérodynamiques sont exactement les mêmes, et peu importe que vous soyez en aile ou en CCC, si vos compétences techniques et votre mental sont complètement nuls, le résultat sera le même.

Tu vas te crasher sur l'A2, j'aime bien ça.

Non, mais pour être honnête, beaucoup de gens disent : « Ouais, tu voles, j'ai un million de personnes qui viennent avec le Xeno, un million qui viennent avec le CN. » Bien sûr, ils n'ont pas les compétences nécessaires pour contrôler les ailes, mais je m'en fiche parce que pour eux, il est important de leur parler d'eux-mêmes et pas de l'aile. L'aile a deux manettes et un siège ; il suffit de savoir comment s'en servir. Mais peu importe que ce soit rouge ou bleu, vous voyez, je m'en fiche. Il faut juste qu'on travaille plus sur l'auto-évaluation des pilotes que sur l'aile. Et pour moi, on va avoir un truc énorme, c'est comme pour la voiture, vous voyez, il y a encore beaucoup d'accidents de voiture et on... mais on doit plus éduquer les pilotes que de mettre des radars différents sur plus de voitures.

Maintenant, nous devons davantage former le pilote ; c'est pour cela que nous essayons d'imposer notre philosophie.

Super, Fabian, changeons un peu de sujet ici, parce que je ne connais personne d'autre qui fasse ça. Je suis sûr qu'il y a des gens, mais tu enseignes maintenant les ailes single skin. J'en pilote un peu, mais j'aimerais avoir ton avis là-dessus. Qu'est-ce qui est différent dans cette formation ? Qu'est-ce qui entre dans ces fondamentaux par rapport à une aile standard ?

Ouais, pourquoi... mon histoire, je suis alpiniste et grimpeur, et j'aime passer du temps en montagne, mais je vieillis et je veux redescendre à pied parce que j'ai mal au genou, pas vraiment, mais je veux préserver mon corps et j'adore le vol en aile. Mais avec les cols et nos montagnes, l'aile était trop lourde ou prenait trop de place dans nos sacs. C'est pour ça qu'on abandonnait la plupart du temps pour les emporter, sauf pour les cours très basiques en montagne. Quand j'ai commencé à travailler sur le développement que j'avais signé il y a quatre ou cinq ans, j'étais tellement content de voir cette aile simple, vous savez, et de me dire : « Waouh, ça va être une énorme évolution pour nous », pour courir en montagne sans un gros sac.

Et c'était ma seule solution, juste moins de poids, mais aussi un sac plus compact. Je ne peux pas le prendre à chaque fois. Et puis, le premier que j'ai eu était le xx light, c'est sûr, d'Ozone, il y a un an ou deux genre, et c'était juste fantastique, mais la performance n'était pas bonne et les compétences étaient un peu délicates pour tout le monde. Et quand Edison m'a proposé de juste tester des ailes et de travailler là-dessus, j'étais très content, mais pour moi, la seule solution était d'avoir une aile simple, un peu plus performante, mais simple avec beaucoup de marge de sécurité et aussi compacte ; peu importe si elle ne serait pas aussi légère que l'autre, mais j'aimerais un compromis juste pour que ce soit facile en montagne.

Eh bien, l'UFO est sorti et la peau est sortie, et c'était un énorme, un énorme progrès, un énorme progrès par rapport à l'XX Light. Eh bien, après, parce qu'on a poussé sur les sujets avec l'UFO parce que je connais mieux le design aérodynamique, je veux vraiment avoir des ailes vraiment simples, les plus simples, parce que les conditions en montagne sont difficiles et si on a une aile un peu plus difficile qui demande beaucoup de compétences, la plupart des alpinistes que je connais voudront juste recommencer. Des vidéos et des trucs comme ça, et ils seront attirés par ce genre de nouveau sport, ou une nouvelle sensation de mouvement en montagne.

Et notre objectif était simplement de faire le plus facile, le plus simple et le plus léger possible. L'UFO était génial, et j'étais très, très, très content. Mon objectif était pour ma petite amie, elle fait beaucoup d'alpinisme et elle est aussi grimpeuse, mais elle avait tellement peur avec le XX light. Et quand on a fait le prototype pour développer l'UFO, elle était tellement contente de voler avec. Et maintenant je peux le trouver chez moi, parce qu'elle vole avec tout le temps. Et ça, c'était oui, une histoire. C'est pour ça que, enfin, quand ma petite amie a commencé à voler avec cette aile, je me suis dit : « Eh bien, c'est possible, vraiment possible, juste de... d'enseigner aux gens avec... » J'ai fait beaucoup de choses pendant trois ans avec des débutants, vous savez, avec des ailes normales.

Je l'ai simplement proposé sur un peu, en gros, sur les pentes d'entraînement. Et les gens ont été très surpris parce que c'était facile à lancer, facile à monter sur les pentes, facile juste à prendre en main. Et leur sentiment était : « Waouh, je veux voler maintenant. » Et regardez mes amis, ils ont besoin de plus de temps pour maîtriser. Mais avec cette aile, c'était très facile. Mais bien sûr, on hésitait à la donner aux débutants parce que ce n'était pas la méthode pour apprendre le vol plané. Mais j'ai fait beaucoup de tests pendant quelques années, et j'ai une histoire avec un gars qui est venu avec son fils, il a 50 ans, et ce n'était pas vraiment un sportif.

Pas très coordonné, et son fils était vraiment bon. Eh bien, j'ai décidé de leur donner un UFO et de juste dire : « Ouais, essayons, essayons, amusons-nous », parce qu'il avait eu beaucoup d'échecs sur les pentes d'entraînement. Et au moment où il a pris cette aile, son sourire est revenu et il était juste parfait. C'était juste parfait. Tout était parfait. Ça a vraiment été une réussite pour lui, pour son mentor, et pour, vous savez, pour lui, il était tellement content et il pouvait jouer, il pouvait jouer pour moi. C'était juste un test, mais il était content de jouer avec les autres et d'avoir une réussite vraiment, plutôt que pour son âge, vous voyez ? Et on a continué comme ça pendant toute la semaine, et pour lui, c'était naturel, vous voyez ?

Mais pour nous, on était face à quelque chose parce qu'on sait qu'il y a un truc spécifique sur une single skin que vous ne trouvez pas sur les ailes normales. C'est pour ça qu'on a dû expliquer après quelles étaient les différences. Et il a dit : « Écoutez, je m'en fiche. Je vais acheter une single skin. Je veux juste, je veux juste descendre la montagne. » C'était juste sympa, et ensuite on a décidé de créer des cours de single skin spécifiques, parce qu'on savait que c'était sûr, qu'on savait que c'était facile, mais qu'on pouvait aussi travailler plus sur d'autres sujets qu'un cours normal. On a essayé de développer un cours de single skin, et on a essayé de le développer beaucoup plus que ce genre de cours pour plusieurs raisons, parce que j'ai beaucoup d'amis guides de haute montagne et d'alpinistes, ils sont très attirés par le fait de jouer en montagne, comme les gens qui font du speed flying, du wingsuit et tout ça, et pour eux, c'est une nouvelle mode, de nouvelles choses à faire.

Et aussi, pour la plupart des grimpeurs et des guides de haute montagne, ce genre de chose est une nouvelle création qui les aide simplement à descendre les montagnes et à se préserver les genoux ou autre. C'est pour ça qu'on attire beaucoup d'amis. On fait beaucoup de benchmarks, des camps avec des amis grimpeurs ou des guides de haute montagne, et ça a été un vrai succès, un vrai succès, vraiment.

avec les ailes à peau simple, c'est vraiment pour les bases, en gros pour décoller, avoir un vol fluide en descente et atterrir. On ne leur apprend pas vraiment à les utiliser de manière plus dynamique. On leur apprend à les utiliser comme un outil de descente, exactement.

Eh bien, en gros, c'est ce qu'on fait. Ça veut dire que la différence dont je vais parler, les différences, comme le décollage facile, vous savez que c'est juste parfait. On ressent la portance très rapidement. On peut avoir un espace de décollage vraiment court, mais il faut courir comme avec une aile normale, mais le risque de rater le décollage est vraiment rare. C'est la première chose que vous faites pour vous extraire de la montagne. C'est très facile et, eh bien, pour atteindre l'atterrissage, cette aile a un ratio d'allongement plus faible, moins d'inertie parce que sur une single skin, il n'y a pas de pression d'air, pas d'air qui l'emprisonne.

C'est pour ça qu'il y a moins d'inertie partout, et que la plupart des single skin traversent les turbulences beaucoup plus facilement qu'une aile normale. Et c'est pour ça que beaucoup de gens traversent facilement un peu de turbulence, une thermique ou des conditions un peu rudes. Et la différence entre les deux, c'est que pour l'approche, c'est la même approche qu'avec une aile à moteur. L'allongement, le taux de pente, parce que pour un pilote comme toi, les ailes à moteur sont des références, et bien sûr, quand il vole un single skin, tu te dis : « Wow, c'est quoi ce truc ? » Mais pour les pilotes qui débutent là-dedans, tu sais, si tu commences à apprendre à conduire avec une Ferrari, tu apprends sur la Ferrari et tu ne connais rien d'autre, tu t'adaptes juste et tu apprends à la contrôler.

Quand on enseigne à des gens complètement nouveaux dans ce sport, sans aucune expérience, tout se passe bien sans réfléchir, différemment. C'est pour ça qu'ils l'adoptent et s'adaptent tout simplement. Si le décollage est comme ça, la finesse est telle, pour l'atterrissage, c'est assez facile aussi parce qu'ils n'ont aucune autre expérience. La différence, c'est quand vous êtes un pilote de power glider et que vous voulez devenir un pilote de single skin, parce que le pilote de power glider se dit : « Oh oui, j'ai une finesse incroyable. Cette aile descend ? Oh, c'est nul. » Et si je... quand je tourne, ça va très vite sur le côté.

J'ai tellement peur. Et ou bla, bla, bla, bla, des trucs différents, ce qui n'est pas vraiment une bonne chose parce que si tu es, et l'atterrissage — oh, l'atterrissage, il n'y a pas de flare, ou tu — je m'écrase à chaque fois. C'est complètement nul. C'est complètement nul. Bon, j'entends beaucoup de choses comme ça, je m'en fiche. Mais euh, j'ai la preuve. Ou pendant tous mes stages que j'ai faits avec des débutants, personne n'a atterri sur le dos, personne n'a eu de problème en l'air, personne n'a eu une déviation intérieure sans aucun contrôle, personne n'a eu de fermeture, et tous ces trucs-là, je pousse et je mets tout sur ce que tu dis, eh bien, c'est juste une question d'adaptation.

C'est juste une question d'adaptation et vous verrez, la vie sera meilleure. Pourquoi beaucoup de gens se crashent à l'atterrissage, on parle de... en l'air, ça semble sensible, mais c'est sûr que c'est sensible parce que les tailles sont plus petites et, euh, avec l'équipement léger, vous pouvez comparer votre aile de type X avec, euh, je ne sais pas si vous avez volé, je suis sûr que vous avez volé sur le Peak 4 ou quelque chose comme ça, euh, parce que vous le pilotez, c'est vrai ? Ouais, et euh, et euh, la différence d'inertie entre ces ailes est très, elle est énorme, elle est énorme. Un équipement léger est un peu plus, euh, vous savez, une sensation radicale, très rapide, mais ça ne va pas, ça semble juste sensible, très rapide, mais ensuite

quand tu es sur une Peak 4 ou sur une aile de compétition avec des matériaux très rigides, ça semble plus lourd au-dessus de la tête, mais quand le mouvement est en cours, on sent une grosse, une énorme inertie à chaque fois. C'est une sensation complètement différente, et enfin, la sensation qu'on a sur une single skin est encore plus impressionnante parce que tu n'as pas d'air emprisonné, c'est pour ça que tu n'as pas d'inertie, et c'est vraiment, vraiment léger, et c'est vraiment, même en action, on sent que ça bouge sur le côté, que ça avance, mais ça fait peur aux gens, ouais.

Mes, mes premiers vols sur une single skin, je me suis senti nu. J'avais juste l'impression qu'il n'y avait rien au-dessus de moi, et c'était vraiment, c'était vraiment bizarre. Mais comme tu l'as dit, une fois qu'on s'adapte, ce sont des outils formidables et

Quelle chose, qu'est-ce que ça fait pour les pilotes ? C'est pour ça qu'on insiste sur les

On nos cours, sur les cours pour débutants, on les traite comme une aile normale. Pour eux, c'est un outil. On ne pense pas, on ne parle jamais de ces petits détails différents, comme pour un parapente. On n'en parle jamais. C'est juste un outil. On vole, mec. Et ils ne voient pas la différence. Pour eux, c'est naturel. Et l'atterrissage, c'est naturel, complètement. Et on a peut-être un échec sur le dos dans un champ parce que c'est normal. On doit le faire. Mais je peux supposer que 90 % d'entre eux atterrissent sur les pieds à chaque fois, à chaque fois. C'est pour ça qu'on fait la différence. C'est pour ça qu'on fait beaucoup de tests avec les élèves.

On définit une pédagogie différente à ce sujet parce que c'est un outil facile. C'est vraiment, vraiment facile à emmener avec soi pour grimper en montagne, atterrir correctement et voler correctement. Maintenant, on était plus concentrés sur ce genre de camps, sur comment aborder un atterrissage, mais pas un atterrissage officiel, un atterrissage. Parce que par la performance, on sait que ce n'est pas aussi bon qu'un autre. On connaît maintenant la plupart des zones, comme quand on vole à Anasipa, la zone d'atterrissage est assez... On a besoin de beaucoup de finesse, mais si vous avez le vent de face, même une aile normale ne peut pas atteindre l'atterrissage, et encore plus les ailes simples.

C'est pour ça que notre approche est la suivante : OK, c'est facile de décoller, on sait comment faire. C'est facile en l'air, pas de problème, mais on se concentre énormément sur la façon dont ils comprennent l'espace en l'air. Comment ils analysent la situation pour l'approche, par quel côté ils doivent approcher, quel type d'approche ils doivent choisir. Ils doivent faire les différentes adaptations parce qu'ils ne sont pas effrayés. C'est facile de décoller, donc on les pousse à se concentrer pour qu'ils comprennent et qu'ils soient intelligents pour atterrir, et pas juste pour faire un atterrissage facile.

Et nous étions très concentrés là-dessus pour deux raisons. L'une est que, dans ce cas, nous avons quand même gardé celle-ci et les deux suivantes. Nous sommes juste Marta. Mais l'autre raison, peut-être liée en particulier à la vision artificielle, c'est que nous ne pouvons faire de l'électrique que sur de nouveaux appareils, n'est-ce pas ? Nous ne pouvons que, et, et, j'ai oublié, nous pouvons faire des vols presque comme si nous, nous pouvions piloter un train volant, vous montez dans un Ubuntu nos. Be. Vous descendez, vous sautez dans l'espace. Est-ce que j'ai bien résumé ? Certains jobs que vous faites.

On va se concentrer là-dessus, et c'est facile avec ce genre de camps parce qu'ils n'ont aucun problème au décollage. La seule chose à laquelle ils doivent penser, c'est de construire l'approche, de construire l'approche et d'atterrir correctement comme ça, parce qu'on les pousse et on leur fait confiance pour dire : « OK, bon, c'est un gros atterrissage, mais peut-être qu'on trouvera un petit atterrissage. » Et pour un petit atterrissage, il faut être beaucoup plus précis, et ils sont très concentrés là-dessus, et c'est très intéressant de voir les différentes situations et de savoir adapter cette technique à différentes zones aussi.

C'est pourquoi, même pour les cours de débutants en single skin, on essaie de changer l'atterrissage presque chaque jour, à chaque vol.

Fabian, y en a ? On a un peu appris durant les débuts des mini wings et speed wings que les gens ont commencé à les utiliser, et eh bien, ils le font encore, mais on espère que c'est de moins en moins fréquent à mesure que l'information circule et que les accidents s'accumulent. Et les pilotes de mini wings et speed wings les utilisaient souvent en milieu de journée et se mettaient dans de beaux problèmes avec les thermiques, et ce sont généralement des pilotes qui n'ont fait aucun SIV, et qui pilotent des ailes qui ne sont vraiment pas conçues pour les thermiques. Vous savez, ce ne sont pas des ailes de cross country, ce ne sont pas des parapentes dans le sens où on imagine un parapente de taille normale. Est-ce qu'il y a des choses comme ça avec les ailes à surface unique ? Vous savez, j'ai entendu parler de gens qui les utilisent sur des distances assez importantes en cross country.

Dans ma pratique avec une aile à surface unique, je n'ai jamais envisagé ça. Ça ne me semble tout simplement pas correct au-dessus de ma tête. Y a-t-il des choses qu'il ne faut pas faire avec des ailes à surface unique ?

C'est très bizarre pour moi. C'est un parapente, mais c'est plus un outil qu'un parapente, parce que j'ai tellement d'expérience sur d'autres ailes pour dire, enfin, j'utilise mon parapente de cross country juste pour faire du cross country. J'utilise mes parapentes B-Wack parce que je veux faire de la rando et avoir un beau cross derrière et marcher un peu. Je suis tellement, vous savez, gâté par ça. Mais si j'aime, et j'aime tous les jours parce que je travaille sur la construction tous les jours, et j'ai beaucoup à faire chaque jour, une course, j'utilise mon single skin juste pour faire une course. Et si je suis au sommet de la montagne, s'il est possible de voler à ce moment-là, je volerai, vous savez, au lieu de descendre en courant, mais pour le moment juste pour faire, vous savez, je ne sais pas comment ils expliquent pour faire arrêter les gens de crier sur le single skin.

J'ai fait un beau cross country autour du lac avec mes 14 mètres carrés. Le Tour du Lac, le grand Tour du Lac, les 42 mètres carrés pour sûr. Il me faudrait un livre à lire pendant tout ce cross country, mais je l'ai fait et c'était juste parfait, vous voyez ? Et c'était juste, juste sympa, vous voyez ? C'est parce que ça vole, c'est plutôt sûr, la maniabilité sur la thermique est facile, c'est fantastique. Juste entre deux thermiques, il faut que la thermique soit très proche, mais à part ça, à part ça, si vous avez une dérive, si vous avez une dérive, vous pouvez suivre la dérive, vous pouvez faire beaucoup de vol plané. Mais si vous ne pouvez pas, comparé à un gros Four ou un Zeno ou un Enzo, si vous ne comparez pas, si vous êtes juste en l'air, content d'être en l'air, vous jouez juste avec votre voile, vous voyez ?

C'est juste ton marteau, c'est bien pour l'ouverture, mais aussi pour une bouteille de bière. Tu vois, tu utilises cet outil pour ça. Ce n'est pas son usage premier, mais ça marche. Ouais, en fait, c'est très dur. C'est très dur pour moi de... je ne pourrais pas dire. Je ne suis pas en position de dire : « eh bien, cette aile est faite pour ça. Cette aile est faite pour ça. Cette aile est faite pour ça. » Amusez-vous simplement en l'air et utilisez votre aile avec autant de potentiel que possible. C'est pour ça que pour moi, si j'avais une seule aile, peut-être à ce moment-là j'aurais mon aile BV légère parce qu'elle a assez de performances pour faire du cross-country.

Il est très léger pour grimper, faire de la randonnée et s'amuser avec différents acros, différentes choses, mais il n'est pas aussi bon pour faire de la grimpe technique, par contre il est bien pour monter jusqu'au Mont Blanc et décoller de là, vous voyez, mais je dois choisir d'en avoir un vraiment léger et mon bivouac parce qu'avec le vraiment léger, je peux grimper des voies difficiles et redescendre par cette voie et je peux... je n'ai pas peur d'abandonner un vol parce qu'il est vraiment léger sur mon dos, et je peux redescendre à pied. Et pour moi, c'est un outil fabuleux, et on doit l'utiliser comme un outil et pas comme beaucoup de gens le disent

tu n'es pas capable de faire quelque chose avec ou de faire du vol plané. Je fais juste descendre, bien sûr pas toi, c'est un outil, c'est un outil de vol. Tu sais, tu as ça, ne le regrette pas, tu as ça. Beaucoup de gens le regrettent. Oh oui, notre art est incroyable. Mon Xeno me manque, je n'ai pas mon Xeno, je m'en fiche, vole juste avec ce que tu as et amuse-toi pendant la journée, explore. Parfait, parfait. Le potentiel est en toi, pas dans l'aile, pas dans l'aile et juste, juste la dernière info, cet hiver, ce n'était pas flyable. C'est juste un exemple, mais ce n'était pas vraiment flyable dans notre pays, et samedi dernier, c'était une journée de printemps fantastique, et j'avais juste mon aile de bivouac, une blanche, et je marchais juste sur la montagne, et je vois pourquoi c'était fantastique, et j'ai fait 250 km, tu sais, dans la journée, mais ce matin j'étais tellement content de le faire, mais ce matin j'étais porté dans l'air avec beaucoup de... et si libre et les deux premières transitions, ça allait vite, j'...

Je ne peux pas aller plus vite, je n'ai pas la même performance, mais au final, ils font 210 et moi je fais 250. Et puis, on s'en fout, c'est marrant, vous voyez ? Bien sûr, ils choisissent des trajectoires différentes, mais je m'amuse beaucoup. J'ai un beau paysage, et la journée était juste super pour nous tous, vous voyez ? Et bien sûr, quand on vole et que vous avez les mêmes compétences et qu'on vole avec ce genre d'aile, vous pouvez comparer, dire : « Oh merde, tu peux, tu peux te reprocher des choses », mais ne vous reprochez rien. Vous profitez juste de l'air et vous volez en donnant le maximum de votre potentiel et l'aile vous le donnera, c'est sûr.

C'est une histoire magnifique et un excellent conseil, parce que je pense que c'est une idée reçue et une frustration très courante pour les pilotes, vous savez, quand ils décollent en vol plané. J'ai eu une expérience très similaire quand on s'est rencontrés et que je vous ai montré cette vidéo chez vous. C'était, mon Dieu, pendant les années Koopa Car, il y a au moins quatre ou cinq ans, bien avant le premier Ex-Alp, donc je pense que je pilotais l'Arctic, puis le Niviuk Arctic, et j'ai décollé de l'un des sites de Granola Air. C'était l'un des plus beaux sites au sud de Saint-Hilaire, et nous allions essayer de revenir vers Annecy Nord, donc ce n'était pas un long vol, peut-être une centaine de kilomètres ou quelque chose comme ça. Et lors de la première transition au-dessus de Grenoble, je pense que les gars avec qui j'étais — c'était à l'époque de l'Ice Peak 6 et Enzo, peut-être un ou deux jours — je les ai complètement perdus en vol plané et nous sommes arrivés sur la crête au-dessus de Saint-

Hilaire, et ils étaient tellement plus haut et bien plus loin devant, mais au bout du compte, mon ami et Bruce Marks, on était tous les deux sur des Arctics. On est tous les deux allés beaucoup plus loin, et ça nous a pris beaucoup plus de temps pour y arriver, mais à bien des égards, je pense qu'on a eu une journée plus intéressante. Ce n'était pas de la course, c'était juste profiter de la France. C'était un vol incroyable et une expérience tellement forte, et je pense qu'on se perd dans les chiffres, dans la compétition, et voilà le but ultime. Le but ultime, c'est que ça craint parce qu'une fois que tu y es, que tu as fini, tu ne peux pas continuer à pousser comme ça parce qu'il n'y a plus nulle part où aller avec le sport.

Vous savez, finit par aller aussi loin que vous pouvez, vous avez fait les compétitions, et après quoi ? Si vous n'appréciez pas tous les différents aspects, vous savez, le single skin, l'acro et toutes les choses que notre sport a à offrir, alors ça devient ennuyeux. Ce n'est plus amusant.

D'accord, je suis tout à fait d'accord. Je pense qu'ils ont tous — le pilote a carrément oublié ce qui est essentiel — juste être ici, c'est déjà fantastique. Et puis il y a le plus, et c'est, c'est, et ils tous, tout le monde compare, tout le monde compare la compétition pour tout. Ce qui, je suis très frustré à chaque fois par environ deux questions de mes invités. La première question est : « Fab, je veux changer mon aile. Tu penses que cette aile est sûre ? » Mais qu'est-ce que tu racontes ? Comment est-ce que je peux, comment est-ce que je peux répondre à ça ? Tu sais, je l'ai fait plusieurs fois. Tu sais, s'ils ont construit des gens, des ingénieurs, des pilotes testeurs, avec de très bonnes compétences, qui fabriquent des ailes et les vendent sur le marché, tu penses que c'est parce qu'elles sont bonnes ou tu penses que c'est de la camelote ?

Je me dis : « Oh mince, bien sûr qu'elles sont probablement bonnes. » Oh oui, tu as la réponse, tu as la réponse. Et c'est la première question, je me dis : « Oh, c'est complètement stupide. » Et la deuxième réponse, c'est : « Oh, Fab, j'ai testé cette aile et je la compare à mes autres ailes et mon pote n'était pas à côté de moi et c'était une performance de merde », alors qu'ils disent que c'est une bonne performance. Je leur dis : « De quel genre de chose parles-tu ? Est-ce que tu as la même charge de portance ? Est-ce que le côté du vol était exactement le même, l'atmosphère et tout le reste ? » Bien sûr que non, ce n'était pas le cas. Et tout le temps, il n'y a rien à comparer. Ce n'est pas bon, tu vois ? Et il y a beaucoup de gens qui ont des comportements déplacés, et pour eux, leur expliquer comment tester une aile, ce n'est pas si simple, tu vois ?

Et tu sais, ce n'est pas ton boulot. Ça a déjà été testé avant, non ? Et, c'est pour ça que tu ne vas pas répondre pour être meilleur. Tu peux peut-être demander quel genre de masse d'air c'était, ou peut-être pas pousser autant que ça, et lui poser d'autres questions différentes, mais ils veulent explorer le truc. Les ailes font la différence tout le temps, et la philosophie, c'est juste d'être dans le ciel et de jouer avec la masse d'air, oui ? Et si tu joues avec la masse d'air, tu vas forcément avoir le potentiel pour

Faire tout ça, c'est l'une de mes plus grandes frustrations, c'est exactement ce que vous faites. Vous savez, il y a ces pilotes qui changent de matériel trois fois par an et ils ne sont jamais, ils ne sont jamais satisfaits et c'est, vous savez, c'est comme, « bon, ce gars-là est définitivement, vous savez, plus rapide que moi. Il plane mieux » et, vous savez, on me demande tout le temps par des gens comme : « Hé, tu peux me présenter Niviak ? Je pense que je pourrais être sponsorisé. » Et je n'aime vraiment pas le faire parce qu'il n'y a aucune loyauté, vous savez, cette personne va piloter la Peak Four et l'adorer, elle va juste penser que c'est la meilleure aile au monde et puis quelqu'un aura un peu plus de portance sur l'un des vols sur la Xeno et alors ils changent, ils vendent leur Peak Four et passent à la Xeno et, attendez une minute, vous passez à côté de l'essentiel, vous passez à côté de l'essentiel.

On s'amuse, c'est tout. Ça est censé être amusant, parce que si ce n'est pas le cas, ça ne sert à rien de faire ça.

mais c'est, ouais, donc

Eh bien, écoutez, je, je...

D'accord, mais c'est à chaque fois comme ça, ça...

C'est le cas ? C'est juste... c'est la nature humaine. Hé, Fabian, avant que... avant que je te laisse filer, je... j'ai vraiment envie de te parler de Bivy parce que, tu sais, je... j'ai regardé ta vidéo, ta super vidéo sur... sur Patreon, les vidéos éducatives sur le vol en Bivy que vous allez sortir, et je sais que tu... tu enseignes le Bivy. Tu es aussi très passionné par le vol en Bivy. On... on reçoit beaucoup de demandes d'auditeurs de l'émission sur, tu sais, comment se lancer dans le vol en Bivy, quel genre d'équipement je devrais utiliser et, tu sais, comment m'y prendre en toute sécurité ? Est-ce que vous proposez des cours de vol en Bivy ou comment abordez-vous cet aspect du sport en général ?

Alors, eh bien, c'est sur le projet pour l'automne prochain. On va avoir les premiers, on va avoir les premiers cours pour le Bivy. Enfin, ce sera une référence. Enfin, notre idée, c'est que pour moi, mes héros, c'est vous quand vous faites de l'exil parce que

C'est... c'est fantastique parce que tu voles sur de longues distances, dans toutes les conditions, sans regarder les prévisions, tu marches, tu marches dans les conditions de la journée au décollage, et tu trouves à chaque fois une solution, une adaptation, et c'est... tu dois sacrifier beaucoup de temps et tu dois apprécier chaque vol à chaque fois que tu voles, et la philosophie est juste brillante parce que tu es la plupart du temps seul, et tu as parfois d'autres personnes avec toi, mais tu dois réfléchir, et il n'y a rien pour t'aider, rien pour discuter, pas d'instructeur pour le décollage, pas d'instructeur ni de drapeaux sur les atterrissages, juste pour te dire quoi faire. Et pour moi, c'est la meilleure chose, la meilleure chose, et c'est pourquoi on essaie, pendant le cours Single Skin, d'avoir la même mentalité, on aimerait transmettre cette même mentalité pour le vol en bivouac.

C'est notre objectif. C'est juste un bivouac, comme le single skin, ou juste, euh, vous savez, par exemple pour pousser les gens à quoi ? À pousser à comprendre quels sont les éléments fondamentaux ? Ce n'est pas la performance. Ce n'est pas, euh, avoir la meilleure aile, l'aile la plus légère. C'est juste pour prendre du plaisir et penser différemment. Le bivouac, c'est juste une mentalité, et c'est juste profiter du moment. Ne parlez pas de performance, parce qu'on parle beaucoup d'exaltation, d'exaltation. C'est fou pour un pilote avec de bonnes compétences comme moi, parce que wow, je vois à quel point vous vous êtes investis dans la préparation pour faire ça.

Mais les gens ont l'air de faire une performance de dingue sans aucune préparation. On prépare énormément pour faire ça. On fait plein de choses pour y arriver. Et ces choses ne sont pas pour eux. C'est la première chose. À chaque fois que les gens pensent au bivouac, ils se disent : « Oh, je veux faire du cross country juste après », et c'est pour ça qu'ils ont besoin d'une aile légère et performante pour le faire maintenant. Il faudrait essayer de leur dire : si vous êtes au milieu de nulle part, hors de votre site officiel, vous verrez, vous penserez complètement différemment parce que vous ne saurez pas où vous allez atterrir. Vous n'estimerez pas la finesse, vous devrez juste penser différemment et peut-être que la meilleure aile de performance, même la meilleure aile de cross country, la plus légère, ne changera rien à votre attitude pour atterrir correctement et analyser la situation.

C'est pour ça que, euh, c'est pour ça qu'on ne sera pas vraiment, qu'on ne sera pas des extrémistes pour le premier bivouac. On est ici pour les éduquer, pour qu'ils profitent de la montagne et qu'ils aient le bon état d'esprit en matière de sécurité face à la montagne.

Je pense que c'est là toute la beauté du bivy flying pour moi. Il y a tellement de niveaux différents, non ? Je veux dire, en Europe, on peut monter en voiture jusqu'au sommet, décoller et voler jusqu'au fond de la vallée pour se prendre un bon sandwich et un café, et peut-être faire une petite rando ou prendre le téléphérique pour passer la nuit au sommet et redescendre le lendemain ; et voilà, vous avez fait un bivy. Vous savez, on peut aussi traverser la chaîne de montagnes d'Alaska comme je l'ai fait et mettre 37 jours, mais il y a tellement de niveaux différents. Et quand vous parliez, ça m'a fait penser à une analogie que je disais souvent à l'époque où je faisais de la voile, et pour l'expédition de kitesurf qui est encore en cours : on avait cette expression qui dit qu'un voilier est en sécurité dans le port, mais que ce n'est pas pour cela que les voiliers sont construits.

Vous savez, elles sont faites pour sortir et explorer le monde, mais la plupart des gens ne le font jamais. La plupart restent au port, et je pense que l'analogie s'applique bien au bivy flying parce que, vous savez, on progresse si vite parce que soudainement, vous évaluez tout par vous-même. Vous pilotez peut-être un décollage dont vous ne connaissez rien, ou alors il n'a peut-être jamais été utilisé, ou c'est pareil pour les zones d'atterrissage, et vous devez — vous n'avez pas d'informations météo, vous devez juste évaluer et être un pilote, vous savez, et utiliser les compétences que vous avez, ouais, pour faire quelque chose qui est juste — c'est pour quoi nos ailes sont faites, pour voyager. Et je pense que j'ai essayé d'être très encourageant envers les pilotes, même ceux qui ont peu d'heures, parce que comme je l'ai dit, ça n'a pas besoin d'être le X-Alps, ça n'a pas besoin d'être l'Alaska.

Vous pouvez le faire là-bas. Annecy est un endroit parfait pour voler, vous savez, pour faire un super week-end en bivouac et finir au bord du lac pour prendre un café, ouais.

C'est vrai, oui. Excellent, oui. C'est vrai. On est plus des instructeurs que des gens d'aventure, comme vous. C'est pour ça qu'on veut juste enseigner ce qu'il est possible d'enseigner, en gros. Je veux dire, la première chose, c'est qu'on va discuter avec eux de la façon d'organiser le sac, d'organiser une ou deux journées en autonomie, comme la nourriture, l'eau et tout ce genre de choses, pour les pousser à lire le chemin sur les cartes, des trucs très basiques. Et il y en aura assez en pratique et pas assez d'organisation juste pour suivre nos conseils à ce sujet, et quel que soit le niveau, on a besoin d'un niveau minimum.

Ça veut dire qu'ils doivent être assez autonomes pour le vol, pour décoller et atterrir. Dans les zones faciles, parce qu'en Iran, par exemple, c'est assez fluide pour décoller. On a de grandes vallées, il n'y a aucun risque, rien. C'est pour ça que ça nous aide de simplement introduire le vol en bivouac pour ça. Et l'autre chose, c'est qu'on aimerait les pousser à aller au sommet des montagnes et leur apprendre juste l'essentiel pour le camping, le vol en bivouac près des zones sécurisées pour ne pas trop les perturber.

Mais vous n'avez aucune idée de ce qui se passe quand il pleut un peu, quand il y a de l'humidité le matin, quand il y a du vent, et ce genre de choses. Comment on replie en une journée ? Comment on fait sécher le matériel ? Juste des choses simples, oui.

C'est génial. Et donc, vous les poussez un peu dans leurs retranchements — pas trop, mais juste assez — pour qu'ils acquièrent plus de compétences. Et je pense que ce que je comprends, c'est que vous poussez vraiment les gens à devenir des pilotes plus indépendants, et c'est comme ça qu'on apprend. Ouais.

Euh, le truc, c'est que pour eux, quand ils volent sur un site de fédération, ils savent d'où ils partent et ils savent approximativement quand ils vont atterrir. Quand ils commencent à faire du cross-country, ils savent où ils vont atterrir et ils savent qu'ils pourront utiliser le thermique pour rejoindre la base. Mais en réalité, l'aventure semble très différente en BB parce qu'on va avancer, et comme ils ne savent pas par eux-mêmes, ils vont avoir peur. Ça va être intéressant, très intéressant pour eux d'être coachés par des instructeurs juste pour anticiper un peu plus, jour après jour, comme avec des vols de ce genre.

Super, Fabian. Hé, dernière question, parce que j'ai déjà pris beaucoup de votre temps, et ça nous prend quelques semaines pour réussir à boucler tout ça avec notre mauvaise connexion et tout, mais j'en ai une bonne. Alors, je viens de relire avant qu'on ne se reprenne, enfin, un e-mail que j'ai reçu d'Ed Ewing où l'un des lecteurs du magazine lui a demandé ce qu'il avait entendu sur le podcast à propos des décrochages et comment nous avons eu quelques pilotes acro dans l'émission qui ont... il semble y avoir ce chiffre magique de 300 décrochages. Ce qui est beaucoup plus de décrochages que la plupart des gens n'en font jamais, à moins d'être un pilote acro ou, vous savez, un pilote cross country assez dévoué qui fait beaucoup de SIV, mais ça semble être un peu le chiffre.

Et, vous savez, évidemment lors de votre premier SIV, vous pourriez en arriver au point où, le dernier jour, vous faites quelques décrochages, mais qu'est-ce que vous encouragez vos... vos élèves en SIV et vos pilotes cross country plus sérieux à atteindre ? Parce que j'ai récemment fait un sondage lors d'une compétition au Mexique où je donnais une conférence, une sorte de talk sur la sécurité, et je montrais certaines des vidéos que Seiko et Charles ont publiées à Annecy sur le SIV et sur le fait de faire des décrochages acro sur des ailes haut de gamme, des deux lignes, et... vous savez, j'ai sondé la salle et il y avait beaucoup de bons pilotes là-bas et aucun n'en avait fait 300, enfin, à part moi, parce que je le prends assez sérieusement. Mais, qu'en pensez-vous ? Et qu'est-ce que vous recommandez ? Et qu'est-ce que vous faites ?

Est-ce que vous trouvez que pour certains pilotes d'acro, tant qu'ils n'en ont pas fait autant, il y a une certaine nervosité qui accompagne l'exercice ? Et une fois qu'on dépasse le cap des 300, c'est comme si on en faisait beaucoup. Ça ne vous rend plus nerveux. Vous reconnaissez les mouvements, ce n'est pas difficile, ce n'est pas effrayant, c'est comme respirer, ouais.

Eh bien, je pense qu'il y a deux parties différentes. D'une part, pour les pilotes d'acro, et d'autre part, pour le cross country, pour faire des décrochages. Et on peut faire beaucoup d'heures sans faire un beau décrochage complet parce qu'on peut récupérer son aile sans faire le décrochage complet. Le décrochage complet pour le cross country, c'est vraiment une question mentale. C'est pour pousser son mantle plus loin pour dire, enfin, je suis capable dans certaines situations de juste mettre mon aile en position et de récupérer. Mais honnêtement, ce n'est pas vraiment utile pour un pilote de cross country, mais on connaît le pourcentage de technique et...

L'analyse, les connaissances pour voler sont bien plus importantes qu'un décrochage complet, mais la troisième partie, qui est le mental, est aussi importante, c'est le troisième point, on doit juste chercher à progresser. Le décrochage complet aide sur la technique, c'est sûr, mais c'est utile pour le mental pour dire au pilote pourquoi c'est rough aujourd'hui, si j'ai un cravat je suis peut-être capable de faire ça, mais pour être clair avec le pilote de cross country, si vous faites juste un cours de SIV avec 10 décrochages complets, si vous avez changé pour faire 10 décrochages complets, ce n'est pas suffisant pour reconnaître la situation au moment réel. C'est pour ça que c'est super pour le mental, pour une partie de votre mental, mais ce n'est pas vraiment utile dans la réalité. D'autres exercices sont bien plus utiles pour connaître le point de spin en virage pour reconnaître ce genre de choses, pour juste faire des fermetures et des rotations, pour ne pas avoir peur du pitch arrière, pour ne pas avoir peur des sorties rapides de votre sellette, parce qu'en conditions rough vous pouvez avoir le vent qui vous pousse en pitch arrière, et vous devez contrôler votre contrôle de tangage correctement quand vous voulez, parce que ça fait partie du mental, mais vous devez l'utiliser à chaque fois en conditions rough. Mais le décrochage complet pour moi n'est pas essentiel du tout pour 90 % des pilotes. Ce que Seiko et Charles essaient de pousser, d'imposer au pilote standard de haut niveau, pour moi pilote standard de haut niveau ça veut dire genre compétition de Coupe du Monde ou compétiteurs ou compétiteurs d'élite, ils devraient tout faire, ils devraient tout savoir s'ils veulent être en sécurité là où ils volent, pourquoi ?

Parce que vous volez avec beaucoup de... sur Gaggle, il y a beaucoup de monde, parfois vous ne choisissez pas votre aérologie, vous pouvez faire une erreur comme tout le monde, et vous pouvez être en difficulté et juste pour être en sécurité et atterrir, vous pouvez être en difficulté et atterrir aussi sûrement que possible, vous devez maîtriser l'aile dans une position et une forme différentes, vous devez savoir ça, et pour une aile de course, beaucoup de gens, la sécurité avec le Xeno pousse le pilote à voler avec ce genre d'aile, mais ils cachent complètement le comportement quand quelque chose tourne mal, et c'est pourquoi quand vous volez dans cette catégorie qui est peut-être 10 personnes dans le monde, qui volent sur une aile D ou une aile CCC, nous devons les pousser à être vraiment, vraiment prudents et à être formés non seulement sur le technique, non seulement sur l'analyse, mais aussi sur le mental et la poussée technique.

comme faire du SIV assez régulièrement, juste pour être sûr, et bien réaliser quand ça se passe mal,

Super, je suis content que vous ayez fait cette distinction. C'est super précieux, oui.

et juste à l'instant pour les pilotes d'acro, pour le pilote d'acro, c'est un peu différent parce que le pilote d'acro, c'est différent. C'est un esprit différent pour moi, c'est de la gymnastique, c'est, vous êtes dans une boîte, une boîte d'entraînement, à chaque fois que vous ne volez pas sur, vous savez, au-dessus d'un mont rocheux ou d'une zone très rocheuse, vous aurez la plupart du temps une boîte de sécurité avec assez de hauteur pour l'entraînement. C'est pour ça que vous préservez surtout votre sécurité, ensuite vous allez faire quelques manœuvres, et le full stall pour nous, c'est l'une des manœuvres de base parce que vous êtes censés avoir même sur les wingovers, vous savez, avoir un petit

un peu de temps, et si vous voulez continuer la course et continuer à vous entraîner, vous devez être capable d'ouvrir cette cuvette, sur les ailes courtes avec pas beaucoup d'envergure. C'est très facile de faire un décrochage complet facile, et la seconde d'après vous pouvez vous en sortir très facilement. C'est pourquoi pour le programme des pilotes acro, il y a deux types de choses : d'abord le dynamique, comme bien sûr, les couvertures d'ailes et les mouvements, comme la rotation, bien sûr, la rotation de vitesse, les sorties rapides ; et d'autre part, ils doivent maîtriser très rapidement le décrochage complet, le décrochage complet de base, et je pense que nous avons différents types de décrochage complet juste pour s'amuser, vous voyez, et pour le pilote acro, les deux doivent être très clairs.

Ça devrait être vraiment naturel, du moins pour bien plus qu'un pilote de cross country, le wingover devrait être aussi naturel que le décrochage complet pour le pilote d'acro, ouais.

Je suis tout à fait d'accord, Fabian. Merci infiniment, j'apprécie vraiment. Je sais que tu es débordé là-bas avec énormément de SIV, donc je te laisse retourner à ton travail. Ça a été incroyablement précieux. Beaucoup d'apprentissages, beaucoup de conseils, de super conseils, et on mettra les liens pour ta page Patreon, ton école et tout le reste. J'ai vraiment hâte qu'on remonte dans le ciel un jour. Merci, bébé, et merci encore. Ouais.

J'adorerais aussi te revoir dans les airs, pourquoi pas ? Fantastique.

Santé, mon pote.

Eh bien, j'espère que vous avez apprécié cette super discussion avec Fabian. Je lui dois beaucoup, il a été vraiment essentiel pour ma propre pratique du vol et je le suis depuis longtemps, et dans un endroit qui est tout simplement mondialement connu pour le vol, on ne peut pas faire mieux qu'Annecy. Je vous encourage donc tous à y aller pour faire quelques leçons avec lui, faire du SIV avec lui lors du prochain, et on se voit la prochaine fois. Salut. Le magnifique lac d'Annecy, les Dents de Lanvers et toute cette zone sont vraiment incroyables. Si vous tirez quelque chose de ce podcast, tout ce que nous avons demandé et que nous avons toujours demandé, c'est un dollar par épisode. C'est un podcast soutenu par les auditeurs et, comme vous pouvez l'imaginer, cela nous prend pas mal de temps et d'énergie pour tout préparer, et nous espérons que vous appréciez. Alors voyez ça comme un abonnement à un magazine ou à un journal, quelque chose que vous appréciez. Il y a plusieurs façons de nous soutenir sur le site cloudbasemayhem.com.

Vous trouverez les liens pour un abonnement unique et on se voit la prochaine fois. Salut ! Vous pouvez faire un don via PayPal ou nous soutenir sur patreon.com/CloudbaseMayhem, où vous serez récompensés pour votre soutien. C'est le genre de truc qu'on configure une fois pour toutes et vous ne payez que lorsque du contenu est publié. On a aussi maintenant une boutique où on vend ces t-shirts Patagonia super stylés, 100 % bio, avec le logo Cloudbase Mayhem au dos. Ils sont superbes, vraiment doux et tombent très bien. Il y a des modèles pour hommes et pour femmes, et on a aussi ces nouveaux chapeaux trucker d'Annika Hurden appelés Recaps. Ils sont tous faits à partir de matériaux recyclés et sont vraiment cools. Chaque modèle est totalement individuel et unique, avec de superbes combinaisons de couleurs. Je pense que vous allez les adorer, vous trouverez tout ça aussi sur le site. Alors si vous voulez du merchandising et que vous voulez porter la marque, ça me ferait super plaisir.

Ce serait fantastique. Je vous remercie et on se retrouve au prochain épisode. Merci.