67. Fabien Blanco and SIV, Single Surface Wings, Bivvy and Safety - Fabien Blanco

Hallo zusammen. Willkommen zu einer weiteren Folge von Cloud Base Mayhem. Ich habe heute eine tolle Show für euch vorbereitet. Bevor wir dazu kommen, eine kleine ernüchternde Lektion. Ein paar Piloten und ich waren letzte Woche, vor etwa anderthalb Wochen, in den Ruby Mountains in Nevada, um ein ziemlich cooles Biwak zu machen, und wir waren größtenteils erfolgreich. Da waren Hans Urschmanek, ein fünfmaliger X-Out-Pilot, ein anderer lokaler Freund von mir, Willie Connell, der die X-Pyr macht, und dann Ben und ich. Und noch ein paar Freunde, die uns beim Fahren geholfen haben, und Ben und ich haben uns auf die X-Pyr vorbereitet. Ich bin der Support, ich wollte ihn dieses Mal unterstützen. Er hat mich bei den letzten zwei X-Alps unterstützt, und wie viele von euch wahrscheinlich schon wissen, hatte mein anderer Supporter, Bruce, einen sehr unglücklichen Unfall.

Er hat das vor etwa einem Monat noch so ausgedrückt. Er ist nicht mehr unter uns. Es war kein Gleitschirmfliegen-Unfall, aber egal, das gehört nicht zu dieser Show. Aber wie auch immer, Team USA 1 ist gerade ziemlich... am Ende, weil Ben bei unserer Biwak-Tour einen Unfall hatte und sich die Wirbelsäule gebrochen hat. Keine Seilschäden, er wird wieder gesund werden, aber er und ich haben das gerade heute Morgen besprochen und dachten, es wäre wahrscheinlich gut, das mit euch allen zu teilen, weil ich viele E-Mails bekomme, fast jeden Tag bekomme ich E-Mails von Hörern der Show, die sagen, dass etwas, das sie gelernt oder gehört haben, ihr Leben gerettet hat. Und genau darum geht es hier, darum, gutes Wissen zu verbreiten. Ich möchte diese Folge also nicht mit einer dunklen, schlechten Note beginnen. Aber in vielerlei Hinsicht war es wirklich gut. Ich denke, er hatte super Glück, hat einen schweren Schlag abgewendet und er wird zu 100 % wieder gesund werden.

Er wird ein hartes Jahr haben, aber ich wollte einfach darüber sprechen, was bei diesem Unfall passiert ist, denn Unfälle sind nie nur eine Sache, und man kann im Nachhinein mit 20/20-Sicht immer eine ganze Menge von Dingen herauspicken, von denen ich denke, dass sie euch vielleicht helfen können, ähnliche Schicksale in eurer eigenen Fliegerkarriere zu vermeiden. Also das Erste... Das Erste war, dass Ben die Regel gebrochen hat, und wir haben das beide vorab anerkannt. Er flog ein neues Gurtzeug und einen neuen Schirm, ihr wisst schon, zur Vorbereitung auf die X-Peer. Und ein Teil davon war ganz bewusst, ihr wisst, wir wussten, dass das riskant war. Ihr solltet immer erst nur ein Teil der neuen Ausrüstung fliegen und diese dann immer an eurem Heimatplatz unter ziemlich vorhersehbaren Bedingungen fliegen, um euch daran zu gewöhnen. Wir waren weit davon entfernt.

Wir waren im Frühling in Nevada und es war voll aufgedreht. Das war also definitiv Fehler Nummer eins. Aber er hatte diesen Winter ziemlich viel geflogen und fühlte sich, wisst ihr, gut eingespielt und hatte das Gefühl, er müsse unbedingt auf dieses Equipment umsteigen und sich daran gewöhnen, bevor das Rennen in einem Monat ansteht. Also, das war Fehler Nummer eins. Fehler Nummer zwei: Am Tag vor dem Unfall hatte er einen richtig guten ersten Tag, und am zweiten Tag sind wir alle gestartet. Ich glaube, wir waren zu fünft in der Luft, und es war ziemlich starker Nordwestwind. Und Ben machte einen Move, der nur als... ziemlich jung bezeichnet werden kann. Er wollte einfach, wisst ihr, mithalten. Er dachte daran, mit der Truppe zu fliegen. Ich habe wahrscheinlich unterschätzt, wie viel Druck das auf jemanden ausübt.

Und sowieso hat er sich in einer ziemlich brenzligen Lee-Situation bei viel Wind versehen. Und, weißt du, im Rückblick hätte er einfach abdrehen sollen, solange er noch Höhe hatte, und in die Ebene fliegen, da hätte er uns wahrscheinlich alle geschlagen. Aber er landete oben, das lief alles gut. Landete in etwas Schnee. Er landete rückwärts und brachte seinen Schirm nicht sehr schnell, oder ich würde sagen, nicht wirklich korrekt, runter. Weißt du, er hat an beiden Leinen richtig fest gezogen, was eine gängige Methode ist. Aber, weißt du, wenn man zurückgeht zur Episode mit Bell Belcourt, in der er eine Menge Fragen beantwortet, und ich rede da darüber, wenn man bei viel Wind landet, denke ich, dass es eine viel bessere Art gibt, das zu tun. Dazu kommen wir gleich. Aber sowieso hat er seinen Schirm irgendwie in einen Fallschirm verwandelt und wurde gegen einige Felsen gezogen, und es war alles okay.

Aber es hat dem Gurtzeug ziemlich viel Schaden zugefügt und dem Schirm ein wenig. Und dann ist er 4.000 Fuß vom Gipfel dieses Berges abgelaufen. Und dann in der Nacht, als wir uns alle wieder zusammengefunden haben und die ganze Ausrüstung zusammengebaut haben, war das kein Problem. Es war okay, ein paar schnelle Nähte, ein paar Leinenersätze und so weiter, Reparaturen, und er war wieder einsatzbereit. Aber im Rückblick auf 2020 war das, was ich versäumt habe, wirklich nachzufragen, warum er diesen Move gemacht hat. Wir haben kurz darüber gesprochen, aber wir hatten kein ordentliches Debriefing. Wir haben eher darüber gelacht. Und er sagte: „Weißt du, ich bin einfach nur geflogen. Ich habe das gemacht, was man eben macht, Mann. Ich bin tief geflogen.“ Aber das war nicht tief. Das war einfach nur schlechte Entscheidungsfindung. Es wäre gut gewesen, wenn ich mich wirklich mit ihm kurzgeschlossen hätte und gesagt hätte: „Hey, Mann, warum hast du das gemacht? Das war nicht sicher. Du hast dich einem unnötigen Risiko ausgesetzt.“

Es gab einfach keinen Grund, dort zu sein. Wenn wir also zum nächsten Tag vorspringen, waren wir auf dem Weg zum Start in einer völlig anderen Zone, einem Ort, an dem keiner von uns je geflogen war, am südlichen Ende der Diamonds. Und klar, es würde ein sehr guter Tag werden. Das wurde ein wenig später bewiesen, als Cody und Willie eine weite Strecke flogen, die ganzen Diamonds hochflogen, zu den Rubies übersetzten und wirklich gut abschnitten, weil sie nicht wussten, dass der Unfall passiert war. Und ich habe versäumt, mich richtig mit Ben abzustimmen. Ich bin sozusagen sein Mentor und hätte wahrscheinlich mehr Anzeichen sehen und dieses interne Gespräch in meinem Kopf führen müssen, so nach dem Motto: Gott, ich sollte herausfinden, warum er das gestern getan hat. Ich sollte herausfinden, wie es ihm heute geht. Vielleicht wäre das ein guter Tag gewesen, um einfach ein Bier zu trinken und mit dem Truck hinterherzufahren.

Aber ich wollte ihm keine negativen Gedanken einreden. Und ich weiß ja, dass er wegen des Rennens total aufgeregt ist. Er wollte unbedingt trainieren und hatte einen richtig guten Tag. Ich denke, er hätte gesagt: Ja, Mann, mir geht's gut. Ich will mitmachen. Aber ich hätte vielleicht erkannt, dass er wahrscheinlich ein bisschen nervöser war, als er es gewohnt ist. Oder ich meine, unterschätze niemals den Druck, den man sich selbst auferlegt, wenn man entweder mit richtig guten Piloten unterwegs ist oder wenn man eben nicht viele Dinge machen kann. Man ist an einem völlig neuen Ort oder mit völlig neuer Ausrüstung. Man sieht also, wie sich diese Dinge summieren. Wie auch immer, durch pures Glück bin ich zuerst gestartet und bin direkt rausgeflattert. Dann sind Cody und Willie gestartet und hatten Mühe rauszukommen, haben es aber schließlich geschafft. Dann ist Hansa gestartet, er ist auch direkt rausgeflattert, ist dann wieder auf der Böschung gelandet und hat neu gestartet.

Hat wieder nicht geklappt, ist wieder am Hang gelandet. Ich konnte ihn kaum sehen. Wir waren in so einer ziemlich flachen Schlucht. Und, ihr wisst schon, es war Mitte des Tages. Die Thermik war definitiv da, aber nicht extrem. Dann habe ich gesehen, wie Ben ein paar Starts verpatzt hat, dann vom Hang abkam und eine Thermik verpasst und etwas anderes erwischt hat. Aber jedenfalls konnte er nicht aus der Lage kommen und aus irgendeinem Grund flog er zu Hansa rüber, entschied sich nicht dort oben zu landen, flog so aus der Schlucht raus und ich habe später erfahren, dass er nur versucht hat, wieder an Höhe zu gewinnen, also das Maximum aus der Lage herausgeholt hat und versucht hat, einen niedrigen Save zu machen. Ich kann hier nur raten, aber ich denke, zwei Dinge haben dazu beigetragen, was passiert ist. Das eine war, ihr wisst schon, es war ein guter Tag. Es war irgendwie wirbelig und obwohl er aus dieser Schlucht hinunterflog und die Luft definitiv die Schlucht hinaufging, wie man es erwarten würde,

es war irgendwie wirbelig und ich stelle mir vor, dass er wahrscheinlich gerade in Bodennähe auf der Rückseite einer Thermik war, seine Bodengeschwindigkeit beobachtet hat und gesehen hat, dass er schneller wird. Und dann unvermeidlich, ich bin mir sicher, was passiert ist: Da er am Vortag seine nagelneue Ausrüstung für das Rennen beschädigt hatte, dachte er wahrscheinlich, ich werde diese Landung schaffen und nicht in die anderen geraten. Es war überall Sage, bis auf diese zwei winzigen Felder, die die Kühe abgemäht hatten, und da gab es so einen Wassertank und einen Zaun, also gab es einige Hindernisse. Das war wahrscheinlich in seinem Kopf, und ich war gerade in einem dieser Felder gelandet, das er gesehen hatte, und also bekam er einen großen Luftstoß, bevor er diese erreichte, und wollte sie überfliegen, und auf jeden Fall, sehr tief über dem Boden, etwa 9 Meter über dem Deck, machte er eine richtig dramatische 180-Grad-Wende, um den Hügel hinauf zu landen, und weil er diesen neuen Schirm hatte und den Stallpunkt nicht kannte, noch keine SAV damit gemacht hatte, ließ er seinen Gleitschirm trudeln.

Als er ihn schließlich in den Strömungsabriss brachte, war er nur noch etwa 6 Meter über dem Boden. Er konnte nichts mehr tun und er schwang wie ein Pendel in den Hügel hinein und prallte ziemlich hart auf. Ich bin schon losgerannt, noch bevor er den Boden berührte, weil ich wusste, dass das keine gute Situation werden würde. Die wichtigste Lektion dazu, abgesehen von all den bereits genannten, ist: Wenn man auf der Landeinfahrt ist, auch wenn es mit Rückenwind ist, ändere nichts. Wenn du wirklich tief über dem Boden bist, ist das nicht der Moment für eine schnelle Entscheidung wie „Oh mein Gott, das wird nichts“. Hätte Ben einfach weiter gerade geflogen, wäre es, wie gesagt, ein sehr flacher Abgang gewesen. Er hätte eine Meile vor sich gehabt und wäre im Sage gelandet. Es ist sehr unwahrscheinlich, dass er seinem Gleitschirm Schaden zugefügt hätte, aber ihm selbst wäre auch sicher nichts passiert – es hätte uns nur etwas Zeit gekostet, ihn da wieder herauszuholen. Und ich bin mir sicher, er dachte sich nur: Ich muss landen, meine Sachen packen, mit Gavin wieder hochgehen und weiterfliegen.

Also eine Reihe von, ja, vermeidbaren Fehlern, ganz sicher. Ich wollte das nur kurz weitergeben. Ich denke, das sind einige Dinge, die ich über die Jahre gelernt habe. Das sind alles Kleinigkeiten, aber natürlich können sie sich summieren und großen Schaden anrichten. Wie gesagt, er hat T8, T9, hauptsächlich T9 ziemlich zerstört, und das völlig stabil. Er wird zu 100 % recovern. Die Operation verlief hervorragend, Gott sei Dank. Wie gesagt, ich denke, wir haben da eine große Katastrophe verhindert. Ich glaube, der Druck des X-peer war, ich denke, er war ein ziemlich neuer Pilot, um so etwas anzugehen. Er wollte einfach etwas haben, auf das er trainieren und hinarbeiten konnte. Und wir hatten so viel Spaß in den X-Alps, dass es, ja, ziemlich einfach war, sich in so etwas hineinzufressen. Aber einfach noch eine dieser Sachen: mach es langsam, nimm dir Zeit, stell sicher, dass du alle Bodenabläufe und das ganze Basiswissen hast, das du brauchst, das ganze Fundament, das du brauchst.

Schließlich ist das mehr eine Kritik an mir selbst, ich war als Erster vor Ort und dann waren Hansa und ein guter Freund von mir, Charlie, nur Minuten später da. Glücklicherweise hatten wir alle InReachs, was wir, wisst ihr, wir können nicht mal ein Projekt machen. Bei Spots ist das so. Also noch ein Grund, sicherzustellen, dass man mit InReach fliegt. Man hat dann das Zwei-Wege-Texten, aber wir hatten auch Handyempfang, wir waren nicht zu weit von Eureka entfernt. Also haben wir sofort den Notruf abgesetzt. Wir hatten auch die InReachs, um mit den anderen Leuten in der Nähe zu sprechen. Den anderen Rettungskräften, dem Sheriff und wenn das Handy, weil das Handy war ziemlich lückenhaft. Also insgesamt hat es sie etwa zwei Stunden gedauert, um einen Hubschrauber hinzubekommen und sie nach Salt Lake zu fliegen, was extrem lang ist.

Es hat lange gedauert, wenn deine Kumpels am Boden sind und dann die vielen Schmerzen. Er hatte auch eine luxierte linke Schulter, was ziemlich schmerzhaft war. Also, das Erste, was wir getan haben, war, ihn so viel wie möglich bequemer zu machen, seine Kleidung wegzuschneiden, sein Gurtzeug abzuschneiden, ihn in den Schatten zu bringen und sicherzustellen, dass seine Wirbelsäule stabil war, bevor wir ihn überhaupt bewegt haben. Wir wussten, dass sie gebrochen war, also waren wir sehr vorsichtig beim Bewegen in eine bequemere Position. Aber ein riesiger Fehler war, dass keiner von uns echte Medikamente hatte. Ich hatte das falsche Erste-Hilfe-Set gegriffen. Ich hatte mein Set dabei, aber ich hatte vergessen, die Tabletten von meinem Backcountry-Set in mein BV-Set umzupacken. Also hatte ich nur so was wie hochdosiertes Advil, was einfach brutal war, wenn man bedenkt, dass er keine Kopfverletzungen hatte und mit meiner Wilderness-Response-Ausbildung hätte ich ihm definitiv viel bessere Medikamente geben können, um ihn für die zwei Stunden bis zur Ankunft des Hubschraubers viel wohler zu machen – das war das Erste, was er gemacht hat.

Was ich allerdings nicht wusste, ist, dass die Rettungsdienste aus Eureka relativ schnell mit dem LKW kamen. Sie waren nach einer Stunde da, und in Nevada dürfen sie keine Medikamente mitführen. Also hört euch diesen Podcast mit Matt Wilkes noch mal an und füllt euer Erste-Hilfe-Set auf. Die andere Sache ist einfach die Kommunikation. Wir haben nach der ganzen Sache herausgefunden, dass Willie ein ziemlich ordentliches Erste-Hilfe-Set in seinem LKW hatte, der direkt bei uns stand. Das wussten wir nicht. Da waren also richtig gute Medikamente drin. Das war also ein kleines Kommunikationsversagen unsererseits. Und dann sollten alle, ihr wisst schon, Hansa, ich, Charlie, vorsichtig sein. Wir führen ordentliche Schmerzmittel mit, um Leuten zu helfen. Ich bin kein Arzt. Wie gesagt, hört euch den Matt Wilkes Podcast noch mal an. Es gibt Szenarien, in denen man jemandem keine Opioide geben will, aber wenn es keine Kopfverletzung ist, hilft es wirklich sehr.

Das andere, was ich nicht gemacht habe, lag hauptsächlich daran, dass er stabil war und sprach und nicht die ganze Zeit ausrastete, obwohl er unter starken Schmerzen litt. Aber ich habe auch nie seine Vitalwerte überprüft und, wissen Sie, ich konnte sehen, dass sein Herzschlag okay war, er kohärent war und blinzelte, also hatte ich keinen Grund zur Sorge. Aber das war eine der ersten Dinge, nach denen der Typ gefragt hat, als wir aus der Hölle rausgekommen sind – der Sanitäter hat nach den EMS-Leuten gefragt, aber er hat danach gefragt. Es ist halt schön, Aufzeichnungen oder so zu haben, wissen Sie, alle 15 Minuten oder so hätte ich seinen Puls messen sollen. Ich war zu der Zeit ziemlich beschäftigt damit, mich um die Rettungsdienste und all das zu kümmern und einfach sicherzustellen, dass Ben sich wohlfühlte. Aber egal, noch mal ein Appell an euch, macht die Wilderness First Response Ausbildung. Ich meine, die unglückliche Realität des Sports ist, dass man irgendwann wahrscheinlich mit so etwas zu tun haben wird.

Und je besser vorbereitet man ist, desto besser – ähm, jedenfalls, lass uns mit der Show weitermachen. Entschuldigung für die lange Einleitung. Ich hoffe, das gibt euch zum Nachdenken und hilft einigen Leuten und rettet vielleicht andere vor einer ähnlich schrecklichen Situation. Diese Show mit Fabian Blanco, ich habe mich schon so danach gesehnt, mit Fabian zu sprechen. Er und ich haben uns vor einigen Jahren in Annecy getroffen. Er leitet dort eine Schule. Er ist ein Flyo-Typ, macht viel Training auf Single-Surface-Schirmen, tonnenweise SIV und wie tonnenweise und tonnenweise – er ist dort dafür berühmt. Er ist wirklich zum Fliegen gekommen wegen des Bergsteigens. Er ist also total auf das Leichtgewicht-Thema und Bivy spezialisiert. Und wir besprechen das alles und wirklich aus seiner Perspektive, aus der Perspektive des Instructors, sprechen wir über gute Schüler, schlechte Schüler und alles dazwischen.

Ich denke, ihr werdet viel aus diesem Gespräch mitnehmen. Es hat uns Wochen und Wochen gekostet, das hier zusammenzustellen, mit vielen schlechten Verbindungen und so weiter. Also entschuldigt bitte. Es wird Stellen geben, an denen der Ton nicht toll ist, aber es lohnt sich, dranzubleiben und zuzuhören. Ich denke, ihr werdet viel daraus ziehen. Also genießt bitte diese Unterhaltung mit Fabian Blanco von Flyo. Fabian, ja. Es ist mir eine echte Ehre, dich hier in der Show zu haben. Wir haben uns vor ein paar Jahren getroffen, du warst so freundlich, mich bei Flyo in Annecy zu beherbergen und mir einige coole Filme zu zeigen, und ich habe dich seitdem nicht mehr gesehen, aber du wurdest extrem, extrem, extrem oft angefragt. Ja. Danke, dass du hier bist. Und ich habe erst vor Kurzem deine Patreon-Seite gesehen, auf der dein Team diese unglaublichen Lehrvideos veröffentlicht. Ich denke, es ist eine wirklich opportune Gelegenheit, mit dir über SIV, Bivy, die Ausbildung und all die Dinge zu sprechen, die dein Team dort in Annecy macht.

Also willkommen im Mayhem und danke für deine Zeit.

Ja. Danke dir, Gavin. Natürlich. Wir können über die neue Entwicklung sprechen.

Ich habe jetzt neue Partner, die sehr motiviert sind, und wir haben viele verschiedene Neuigkeiten zu besprechen.

Ja, super. Dann fangen wir da einfach mal an. Gib dem Publikum, denen das nicht bekannt ist, einfach eine ganz kurze Geschichte von Flyo und vielleicht ein bisschen zu deiner eigenen Geschichte, weil ich weiß, dass du dort bist, in Dusard, einem der berühmtesten Orte der Welt zum Fliegen. Du bist perfekt aufgestellt für SIV und für XC. Und du gibst jetzt auch einige Einzelunterweisungen, vielleicht nur eine ganz kurze Geschichte. Und dann werde ich dir einige spezifische Fragen stellen, wobei wir vielleicht mit SIV anfangen werden.

Alles klar. Das würde ziemlich viel Zeit in Anspruch nehmen. Aber kurz gesagt, habe ich Flyo vor 12 Jahren mit einem Freund gegründet, der mein Geschäftspartner ist, weil er am Anfang wie ein Business Angel war. Und wir haben uns mehr auf privates Coaching konzentriert, weil ich Skilehrer und auch Kletterlehrer bin, und für privates Coaching war es gut, um den Fortschritt für jeden Einzelnen zu finden. Deshalb haben wir das einige Jahre lang gemacht. Wir haben uns dann entschieden, zu wachsen, einfach einen Laden zu haben, weil ich früher für Macper Technology gearbeitet habe. Wir haben versucht, eine gute Beziehung zu ihnen aufzubauen.

Und wir haben dann einen kleinen Shop eröffnet und der Shop ist gewachsen. Jetzt haben wir ein Team und wir bieten auch viele SIV-Kurse an, weil ich früher selbst Acro-Pilot war. Ich sehe oft, dass den Leuten Informationen zu verschiedenen Themen fehlen. Wenn sie Ängste haben oder falsche Informationen von verschiedenen Leuten bekommen, vertraue ich darauf, die Leute individuell zu coachen. Und die Art der SIV-Kurse ist der beste Weg, das zu tun. Deshalb haben wir in den letzten vielleicht sechs oder sieben Jahren mehr SIV-Kurse beworben, weil das für mich der Weg ist, einzelne Personen viel präziser zu unterrichten.

Ja. Also Fabian, erzähl mir mehr darüber, wie sich SIV im Laufe der Jahre verändert hat und nimm mich mal durch einen deiner typischen Kurse mit. Wenn jemand noch nie SIV gemacht hat, wie läuft das bei Flyo alles ab?

Ja. Seit dem Anfang gab es eine riesige Entwicklung. Und jetzt fliegen wir eigentlich raus, um eine Philosophie zu entwickeln, was bedeutet, dass unsere Philosophie auf grundlegenden Dingen basiert und nicht darauf, irgendwelche Manöver zu machen. Ich erkläre mich. Wir entwickeln grundlegende Basics. Grundlagen in der Technik, was bedeutet, einfach deinem Gurtzeug zu vertrauen, damit die Leute verstehen, wie sie den Bremsweg aufschließen und den vollen Bremsweg nutzen können. Wir wollen sie auch dazu bringen, eine visuelle, eine Hauptvision davon zu haben, was gerade passiert, und nicht nur einen engen Blickwinkel zu haben.

Also zu all diesen grundlegenden Dingen arbeiten wir. Wir arbeiten auch am Mentalen. Deshalb arbeiten wir an der Technik und am Mentalen. Wir arbeiten mehr an den Menschen, an den Piloten, und weniger am Gleitschirm. Hmm.

Erzähl mir mehr darüber, wie ihr an der mentalen Seite arbeitet.

Weil viele Leute eigentlich denken, sie schaffen es nicht, weil der Gleitschirm ziemlich beängstigend ist und sie viel Angst haben. Wir versuchen zuerst nur, sie in die stabile Position im Gurtzeug zu bringen. Und wenn sie dem Equipment vertrauen, können wir mit ihnen arbeiten. Nur ein kleiner Schritt beim Mantle. Wir können am Mantle arbeiten. Und dann haben wir verschiedene andere Fortschrittsschritte für den Mantle, damit sie merken, dass sie sich aus ihrer Komfortzone herausdrängen müssen, aber nur Schritt für Schritt, weil ich vor langer Zeit, in der Vergangenheit, gesehen habe, dass die Instruktoren vor etwa 10 Jahren die Leute zu sehr auf Manöver gedrängt haben, aber die Manöver waren für sie zu schwierig.

Sie realisieren es nicht wirklich oder sie können es nach dem Kurs nicht selbst reproduzieren. Und deshalb haben wir unsere Einstellung geändert und arbeiten mehr mit einer langsamen Progression, damit sie es besser verstehen. Die Grundlagen oder winzige Details sind wichtiger als die großen Manöver, um es zu meistern.

Das ergibt für mich absolut Sinn. Weißt du, unsere letzte Gästin, die gerade in der Show war – wir haben die erst vor ein paar Tagen veröffentlicht –, Adele Honte hat darüber gesprochen, dass dein Verstand am Anfang nicht mitkommt, was mit deinem Schirm passiert. Wenn du zum Beispiel ein Kaskadenereignis hast, deinen Rettungsschirm auswirfst und am Boden liegst, dann hast du bei perfektem Gedächtnis und Erinnerung daran, was passiert ist, wie es passiert ist und wo du Fehler gemacht hast, die Kontrolle. Aber die meisten Leute haben keine Ahnung, wo – nun ja, es ist einfach vor mir hergeschossen. Und dann weiß ich nicht, es ist alles einfach zu schnell passiert. Und du bist, mit anderen Worten, nicht darauf trainiert, es zu verstehen; sie haben es nicht oft genug gemacht.

Ja. Um es wirklich verstanden zu haben. Also, ich mag die Idee, das Ganze wirklich zu verlangsamen und sich Zeit zu lassen. Das muss mit deinen Schülern ziemlich ertragreich sein.

Ja. Und auf der anderen Seite haben wir den kommerziellen Weg. Es ist ja enorm, wie sicher die neuen Gleitschirme sind, wie schnell sie sind, wie viel Leistung sie bieten, aber der kommerzielle Weg vergisst zu sagen, dass man die Grundfertigkeiten haben muss. Technisch und mental, einfach nur eine Situationsanalyse, um das zu bewältigen und diese Leistung auch zu nutzen. Und das ist das Hauptproblem, weil sie mehr dem Gleitschirm vertrauen als sich selbst. Und wenn es Probleme gibt, haben sie keine Ahnung, was passiert ist, weil alles so schnell geht. Und wenn man im Flug ist, geht die Kaskade los und das Problem nach der Kaskade – sie können sich das eigentlich nicht mehr zurückerinnern.

Sehr sicher, weil sie nicht wissen, was passiert ist. Deshalb kommen sie zu uns und wir erklären es ihnen ganz Schritt für Schritt – wir sind eher so wie ein Chirurg für sie, wenn sie sagen: „Ich wusste das nicht.“

Ich wusste das nicht. Also, Sie zerlegen das Ganze. Sie schlüsseln es wirklich in seine verschiedenen Teile auf und erklären, was in jeder Phase passiert.

Ja, das stimmt. Genau deshalb ist unsere Entwicklung so, dass wir – egal auf welchem Niveau – verschiedene kleine Tests für sie haben. Mit diesen kleinen Tests können wir genau wissen, ob ihnen bestimmte Grundlagen fehlen, wie wir sie beschrieben haben. Und wenn ihnen etwas fehlt, müssen wir mehr auf diese spezifische Grundlage eingehen. Erst dann können wir weitermachen, aber für alle Niveaus – für das französische Team, für die britische Race Academy, sogar für verschiedene Stufen – haben wir einige Tests. Und mit diesen Tests können wir mit dem Piloten besprechen und ihn dazu bringen, an diesen winzigen Punkten zu arbeiten, bevor wir uns den wirklich schweren, schwierigen Themen widmen.

Ich

auch so, weil man dann sofort eine Art Feedback zur Selbsteinschätzung bekommt. Man weiß sofort, wo man steht, verstehst du? Reagiere ich zu schnell? Nicht schnell genug? Reagiere ich auf die richtige Weise? Das gibt einem wirklich eine Art Basis, um zu wissen, worauf man aufbauen kann.

Das stimmt. Und manchmal denken die Leute: Oh ja, aber das ist für mich natürlich. Okay, es kann natürlich sein, aber es gibt da einige grundlegende Dinge. Und wenn dir in einer Situation etwas fehlt, hast du ein Problem. Und wenn du diese Verzögerung hast, wirst du nicht abdecken, weil du nicht weißt, was gerade passiert. Genau deshalb versuchen wir, dass jeder eine einfache Analyse der Grundlagen hat. Wenn es richtig läuft, können wir weitergehen. Aber wenn es schiefgeht, wenn du zu schnell bist und wir in einem Schritt der Progression ein Problem oder Schwierigkeiten haben, dann müssen wir einfach zurück zur Basis, zu den grundlegenden Grundlagen.

Also

Erzähl mir mal von den Selbsteinschätzungstests. Wie, wie würde das zum Beispiel aussehen?

Ja, ich definiere das eigentlich ganz einfach. Wenn es um einfache Regeln geht, wie zum Beispiel ein einfaches Pitching oder ein einfaches 360 mit schnellem Exit, kann ich 90 % der Fähigkeiten des Piloten sehen. Warum? Weil man in so einer Übung einfach alles hat. Man sieht, wie er die Rotation einleitet, ob die Leute nur den Break ziehen können, oder ob sie eine Way-Shift und plus den Break nutzen können, oder ob sie eine Rolle oder so etwas anderes machen können oder gar nichts. Man kann das Engagement bei der Rotation abschätzen, wenn er langsam geht, denn für alle Piloten, die es nicht so gut wissen, ist es schwer einzuschätzen, wenn sie in der Rotation schnell gehen.

Wenn sie langsam fliegen, weil es bei diesem Test nur ihre eigene Einschätzung ist, können wir sehen, dass sie es selbst machen. Und wir können sehen, wie sie einsteigen und wie sie die Rotation so schnell wie möglich verlassen. Ich habe sie gebeten, so schnell wie möglich zu fliegen und es zu meistern, aber sie wollen sich selbst nicht zu sehr beweisen. Ich kann die Fertigkeit sehen, also welche Technik sie benutzen, um rauszukommen. Und die mentalen Aspekte dazu, einige verschiedene, kleine Break-Bereiche, den Break-Bereich. Ich kann sehen, wie sie ihn nutzen und all das auf jeden Fall. Wir pushen sie nicht mit der Leistung der Hard Drives. Wir lassen sie es einfach nur einmal machen und dann so schnell wie möglich rauskommen.

Schon nur anhand der Tests kann ich bei allen Piloten, selbst bei denen mit hohem Standard, die verschiedenen Fehler wirklich erkennen.

Wow. Das ist erstaunlich. Also, wenn man das beurteilt und man geht wirklich mehr auf die mentale Seite und konzentriert sich nicht nur auf die Manöver, sondern wirklich auf die Grundlagen – wo, wo kommt ein Schüler idealerweise nach seinem ersten SIV bei dir raus? Wo, wo hoffst du, sie zu bringen? Oder ist das einfach zu individuell? Jeder ist anders.

Ja, das auf jeden Fall. Jeder ist anders, aber manchmal kommen sie mit einem großen Ziel an. Weißt du? Sie kommen so wie: Ich will einen neuen Gleitschirm haben. Ich will meinen Gleitschirm testen. Ich will mein neues Gurtzeug testen, mein Pod-Gurtzeug. Wenn ich ihnen die Philosophie erkläre, können sie dem ersten Teil vielleicht nicht zustimmen, sie sind sehr interessiert, aber du weißt schon, wir müssen verhandeln. Aber sicher, das Vertrauen in den Instruktor, das Vertrauen in mein Team und in mich, und sie sagen: Okay, gut, machen wir es so. Dann wie erklären wir das? Ich sage: Okay, du zeigst mir das und wir erklären warum, weißt du, ein schneller 360-Grad-Exit oder sicher werden wir ihnen nicht alles sagen, nur um sich selbst zu analysieren oder so etwas, wir sagen ihnen einfach: Okay, machen wir das, weil bei einer Rotation, wenn ein Gleitschirm einfach Probleme in der Thermik hat, oder wenn du eine Thermik verpasst, wenn du aus der Thermik raus bist, wenn du einen Klapper hast und der Klapper sich sicher wieder öffnet.

Der Gleitschirm führt eine Rotation ein, eine schnelle, aber du willst diese Rotation nicht. Deshalb willst du sie stoppen. Und wenn du sie stoppst, hast du die Rückseite und du musst die Seite kontrollieren und all das. Deshalb ist das eine Basissituation. Du kannst sie millionenfach in deinen Flügen haben, aber das ist das, was ich möchte. Ich habe das so eingeführt. Deshalb werden wir daran arbeiten, weil es für uns wirklich die Basissituation ist. Und selbst in dieser Basissituation, wenn du die großen Fähigkeiten hast. Wenn dein Mantle gut genug ist, können wir weitergehen, denn wenn du ein Missverständnis auf eine andere Weise hast, wird der Gleitschirm sicher eine Kurve machen, und diese Kurve beinhaltet eine Rotation, und du musst in der Lage sein, ohne Angst, nur mit einer Reflexaktion herauszukommen und wir fangen wieder an, ohne dass du das Mantle-Potenzial so sehr verlierst.

Danach sind sie etwas eher bereit, einen Teil dieser Philosophie anzunehmen. Und dann kommt die Aktion, und nach der ersten Aktion müssen wir sehr schnell verhandeln oder nicht, oder wir müssen an der Basistätigkeit arbeiten. Und deshalb gehen sie mit uns mit, weil sie verstehen, dass ihnen etwas fehlt, und dieser Mangel könnte ein Problem für den restlichen Fortschritt sein.

Wie oft begegnen Sie um, ich versuche das richtig zu formulieren, einfach Schülern, die schwierig zu unterrichten sind? Wissen Sie, Menschen lernen auf unterschiedliche Weise. Manche sind kinetische Lerner. Manche können aus Büchern lernen. Manche können nur durch Zuschauen lernen. Wissen Sie, was passiert, wenn ein Schüler wirklich Schwierigkeiten hat, der vielleicht nicht zuhört oder die Informationen nicht aufnimmt, oder vielleicht denkt er, er sei viel besser, als er eigentlich ist.

Ja. Also, wissen Sie, wir passen uns definitiv an die verschiedenen Arten des Lehrens an. Dieser Test, wie ein 360 Rapid Exit, ist wirklich auf Leute mit dem B+ Gleitschirm oder BB+ Gleitschirm ausgerichtet, um den Gleitschirm zu sehen. Leute mit A-Gleitschirmen wissen meistens, was sie wissen. Sie überschätzen ihr Niveau selten, sie wollen einfach nur ein paar wichtige Dinge lernen, um voranzukommen. Aber meistens ist das ganze Wissen oder die Erfahrung, die die Leute haben, immer positiv. Das bedeutet, selbst wenn es nicht meine Art des Steuerns ist, wissen Sie, ich habe nicht meine Art des Steuerns gelernt.

Ich habe da psychologisch gesehen, eine gewisse Philosophie. Okay. Aber eigentlich nicht wirklich, denn wenn es effizient ist, ist es mir egal, ob er es mit meiner Technik oder mit einer anderen macht. Wichtig ist, dass die Aktion effizient ist und klar mit dem Mantle, mit diesen Mantles, beides, wenn sie funktionieren. Ist mir egal. Ich dränge nur darauf, dass die Aktion effizient ist, und du hast eine effiziente Aktion. Du musst präzise sein, um präzise zu sein. Du musst wissen, was die Grundlagen sind. Okay.

Deshalb, egal auf welchem Level – wenn du ein Anfänger bist und noch nicht richtig in deinem Gurtzeug sitzt, weil du dich noch nie bewegt hast, habe ich ihnen gesagt, sie sollen einfach nur die kleine Bewegung spüren, um die beste Position zu finden, um sich einfach aus einer Kurve heraus im Gleichgewicht zu fühlen. Wenn du dich im Gleichgewicht in der zentralen Kraft fühlst, ist das schon alles, das wird ein riesiger Fortschritt für sie sein, weil sie keine Angst mehr haben werden und präzise mit den Händen arbeiten können. Aber bei den anderen Piloten habe ich versucht, sie zuerst dazu zu bringen, die Position zu ändern, um eine bessere Kontrolle mit den Händen zu haben.

Wann ist jemand bereit für sein erstes SIV? Wann empfiehlst du jemandem, sein erstes SIV zu machen und wie oft sollte es danach wiederholt werden?

Um, ehrlich gesagt, ich weiß nicht warum, aber es ist ein einjähriger Fortschritt für unsere Schüler. Ich meine, im Laufe des Jahres haben wir Anfänger und wir pushen sie, sie folgen unserem Kurs über das Jahr hinweg. Und für sie haben wir das erste SIV über dem Wasser mit dem Boot und der Sicherheitszone sehr, sehr bald. Ich meine, nach dem 20. Flug gehen wir über das Wasser, nur um ein bisschen Bewegung zu experimentieren, bevor sie in der Familie sind. Aber für uns ist es einfach, sie zu pushen, weil wir in der Gegend sind, und für unsere Anfänger ist es ein einfacher Weg, sie in diese Situation zu bringen.

Aber bei anderen Personen bitten wir nur darum, ein Minimum zu haben, um beim Start und beim Abheben autonom zu sein. Autonom bedeutet, keine Energie beim Abheben zu verschwenden und keine Energie zu verbrauchen, um sicher zu landen. Wir passen in der Luft auf sie auf. Warum? Weil sie, wenn sie viel Energie beim Start verbrauchen, in der Luft sicher nicht mehr klar im Kopf sein werden. Und bei der Landung sind wir nicht für sie da. Wir sind nicht nur hier, um ihnen bei der Landung zu helfen, weil das die Mindestfertigkeiten sind, die wir brauchen – ein Pilot, der beim Abheben und bei der Landung völlig klar ist.

Und dann können wir uns komplett anpassen, aber wirklich jeden Flug, jeden Tag, das gesamte Programm anpassen. Deshalb ist es wichtig, so schnell wie möglich dabei zu sein, denn in den vergangenen Jahren waren SIV-Kurse nur für zwei verschiedene Themen gedacht. Erstens waren Leute verängstigt, hatten sich verletzt und wollten weiterkommen. Sie wollten weiterkommen, sie wollten den Gleitschirm besser verstehen. Zweitens wollten unsere Piloten den neuen Gleitschirm oder die neue Ausrüstung vor der Wettkampfsaison entdecken. Und diese beiden Themen sind nicht der richtige Weg des Lernens, weißt du, es ist eher eine Frage der Progression und wir wollen einfach mehr die Entwicklung des Piloten vorantreiben anstatt die des Gleitschirms.

Und es funktioniert, weil es mir egal ist, ob du einen roten oder blauen Gleitschirm hast, egal ob du einen ABC- oder CCC-Gleitschirm hast. Es geht nur darum, ob du alle Fähigkeiten, die gesamte Technik und alles andere anpassen kannst, dann wird das Niveau steigen. Du wirst einen Gewinn haben, aber wenn du zum Beispiel fünf Tage oder fünf Jahre fliegst und du hast – weil nach fünf Jahren muss man durch ein Tal, das machen alle –, dann bist du auf dem falschen Weg. Du bist auf dem falschen Weg.

Ist SIV für jeden geeignet, Fabian? Also, hast du das Gefühl, wenn du XC fliegst, ist das einfach Teil der Grundlagen, die man unbedingt braucht, oder ist SIV vielleicht nicht für jeden etwas?

SIV ist natürlich nicht der einzige Weg des Lernens. Es ist ein Teil davon. Ich kann den Prozentsatz nicht genau nennen, aber ich kann es vielleicht schätzen. Wir können uns vorstellen, dass es beim Lernen des Power Glidings einen Teil der Technik, einen Teil des Mantles und einen Teil der Analyse gibt. Wir verbringen viel Zeit damit. Die Technik – man kann die Technik sehr schnell erwerben, nur um den Gleitschirm zu kontrollieren. Aber wenn es nicht auf die richtige Weise des Gleichgewichts geschieht, wird der Mantle sehr schnell auf und ab gehen, also hoch und runter, und du wirst nicht verstehen, warum, und du wirst dich auch nicht gut davon erholen.

Wenn die Technik stimmt, verstehst du, was gerade passiert, und dann kannst du während des Fluges oder danach oder nach einer kleinen Schwierigkeit viel klarer reagieren. Und deshalb kann die Mantle-Technik, ja, um die 50 % des Fortschritts ausmachen. Die anderen 50 % sind das Fliegen und die Analyse. Aber wenn du eine großartige Analyse hast, wenn du den gesamten Flow des ROG verstehst, um alle Thermiken vorherzusehen oder alle verschiedenen Referenzen zu sehen, um Bir und so etwas zu finden – aber wenn deine Technik komplett im Eimer ist, wird der Mantle während des Fluges wieder nach unten gehen. Und es wird für dich schwer sein, dich aus einer niedrigen Lage oder aus einer Lee-Seite zu retten, weil du im cross country in der Sonne sein kannst.

Und für dich, für dich braucht das eine Menge, eine Menge, eine Menge Energie, um sich zu erholen. Du kannst zwar wieder rauskommen, aber das würde viel Energie kosten, weil das Missverständnis dieser Situation die Leute ausbremst. Deshalb ist es für mich, wenn ich die Kurse wieder mache, nicht der einzige Weg zu lernen. Es ist wie ein Topf mit... du musst in manchen Situationen manchmal einfach etwas lernen. Es ist wie ein Fitnessstudio, weißt du, für mich ist es wie ein technisches Fitnessstudio. Es ist wie ein Übungsplatz für das Klettern. Weißt du, du kannst verschiedene Techniken reproduzieren. Du kannst das nicht bei der harten, langen Tour, weißt du, im Fels machen. Deshalb ist es, ja, für mich ist es ein Fitnessstudio.

Du kommst hierher, nur um spezifische Dinge zu trainieren. Mm-hmm. Wenn du also denkst, dass du deinen Gleitschirm lernen willst, ist das gut. Aber du willst nicht nur deinen Gleitschirm lernen, sondern auch dich selbst. Es ist immer so, selbst für sehr, sehr gute Piloten verbringt man viel Zeit ohne zu fliegen. Du hast einen Gleitschirm, die Saison beginnt und wir müssen – wir nennen es, wenn wir eine Flasche öffnen, setzen wir den... ich weiß nicht, wie man eine Flasche öffnet. Es macht so ein... ja, so etwas wie das und wir nennen es die psychologische Entriegelung. Wir müssen die erste Seite deiner ersten Bewegung machen, um deine psychologische Sperre während des Wassers oder während einer Kaskade zu lösen, die du zuvor hattest, nur um zu denken: Wow, ich bin wieder in der Lage, es zu kontrollieren.

Alles klar. Meine Technik ist da. Okay. Ich werde mein Mantle erhöhen und ich kann vorwärts gehen. Ja. Ja. Ohne das haben die Leute Probleme im Kopf, sie reden viel, in einer Bar reden die Leute viel, und worüber reden sie? Über den Klapper. Sie reden über das Hauptthema, das Hauptgespräch dreht sich um die Art von Flug, den wir machen können. Aber sie reden nie darüber, na ja, es war schön dort zu fliegen. Na ja, das Gefühl, der Gleitflug, mein Gleitschirm hat sich gerade ziemlich gut verhalten. Ich habe die Vögel gesehen und sie haben mir geholfen oder so. Ich sagte, nein, nein, deshalb Mantle, die Leute reden mental einfach viel darüber. Und das ist verrückt, weil wenn wir in Savvy-Kursen sind, besonders wenn wir hier sind, denken wir alle positiv.

Egal, wie die Erfahrung des jeweiligen Tages ist, wir können voneinander lernen, denn wenn Leute viel Erfahrung haben, können sie über verschiedene Dinge sprechen. Leute mit wenig Erfahrung können über andere Dinge sprechen, aber wir sind die ganze Zeit über sehr, sehr positiv. Sehr positiv über alles, weil man, wenn es positiv ist, an Erfahrung der anderen gewinnt. Und wenn wir reden – und deshalb mögen die Leute es – weil wir hier nicht über Drama reden. Wir reden einfach nur über das Gleiten. Und sie werden wirklich verstehen, dass wir darüber reden werden, um an ihnen zu arbeiten, aber nicht am Gleitschirm. Und deshalb reden wir jetzt nur darüber, wie viele, wie viele Saisons wir brauchen.

Und ich glaube, ich habe dir gesagt, es ist wichtig, dass jeder Pilot einmal eine Seite gemacht hat. Wir besprechen ja einfach, was gerade los ist, aber wie viele wir jetzt brauchen, ist eine rein persönliche Entscheidung. Manche Leute brauchen viel, nur um ein bisschen Selbstvertrauen zu gewinnen, weil sie sich in dieser Atmosphäre, in diesem Prozess, den wir auf der Seite verwenden, sehr geholfen fühlen. Aber manche Leute wie ich, oder andere, die eine Savvy-Berechnung gemacht haben, nehmen viele Informationen auf. Die können das alleine machen, weil wir ihnen Übungen geben, die sie nach dem Kurs durchführen können. Wenn die Leute in der Lage sind, das in diesen technischen Übungen zu machen, ist es für sie einfach, das alleine zu bearbeiten.

Aber viele Leute nutzen es nie. Sie machen das nie. Deshalb müssen sie immer wieder zurückkommen und sich vergewissern, dass sie gut genug sind – sowohl mental als auch technisch –, um es alleine zu machen. Deshalb gab es nach dem ersten Mal keine Regeln.

Hmm. Fabian, ich stimme deinem Standpunkt voll und ganz zu, positiv und optimistisch in der Dramatik zu bleiben. Wir wissen ja, wie viele Wettbewerbe ich besucht habe und du fährst zum Startort und die Leute reden über diesen Rettungsschirm-Wurf und diesen Unfall. Also möchte ich nicht zu dramatisch werden, weil ich finde, dass das eine schreckliche mentale Verfassung für Piloten ist. Aber die Realität ist, dass du in Annecy lebst, wo du über die Jahre sicher unzählige Unfälle gesehen hast. Lass uns das kurz besprechen. Was sind die häufigsten, sagen wir die drei wichtigsten Gründe, warum Unfälle passieren und wie könnten sie vermieden werden?

Ähm, das erste, was wir sehen können, ist eine Rotation. Ähm. Ähm, das Einleiten der Rotation und, ähm, die Sorge, die Rotation zum Boden und, ähm, die anderen Dinge sind, äh, meinst du so wie einen Spin? Es dreht sich. Ja. Okay. Sorry.

Schieß los.

Nein, nein, nein. Spin-Rotation. Ja. 360 Grad. Ich denke, sie geraten in den Gleitschirm. Die meisten Gleitschirme sind eigentlich sehr sicher, aber manchmal kollabiert der Schirm und dieser Kollaps drückt den Gleitschirm beim Öffnen in eine Rollbewegung, und die Leute haben ein bisschen Angst, den kollabierten Teil zu öffnen. Ja. Aber der kollabierte Teil stürzt ab. Deshalb versuchen sie nur, die Hände zu setzen und, und, und dann geraten sie in eine Rotation, verstehst du? Wenn sie nah am Boden sind, berühren sie den Boden oder sie berühren Bäume oder hier die Bäume. Einige von uns sind die Art von Piloten, die hier gute Thermik finden. Und manchmal haben wir überall Wolken, ein Golf, die, die Landezone oder den anderen Bereich.

Ähm, sie versuchen einfach, eine 360er zu machen, ähm, sie können nicht, es ist ein steiler Aufstieg und sie versuchen, das Ding nach unten zu bringen. Ähm, sie verlieren durch die Zentrifugalkraft die Kontrolle, wenn sie, wenn sie Angst vor der Zentrifugalkraft haben und dann bei einem schnellen Ausstieg kommen, können sie die Neigung nicht kontrollieren und das nicht, weil sie nicht wissen, wie man die Neigung kontrolliert, nur weil sie sich wegen der Zentrifugalkraft komplett verloren haben. Man kann nicht abschätzen, dass sogar ein Gleitschirm so schnell drehen kann. Hmm. Weil sie das nie machen. Erstens. Ähm, ähm, das zweite Ding, das dritte Ding, ähm, das erste Ding ist die Rotation. Und das dritte, zweite Ding sind die Pirouetten. Ähm, wir haben, wir haben viele, ähm, Probleme mit Piloten, ähm,

Diese Leute wollen einfach nur eine 360-Grad-Drehung machen, aber sie können nicht, weil es ein steiler Aufstieg ist und sie versuchen, das Teil nach unten zu bringen. Sie verlieren die Kontrolle durch die Zentrifugalkraft, wenn sie Angst vor der Zentrifugalkraft haben und dann beim schnellen Ausstieg nicht mehr kontrollieren können, wie sie den Anstellwinkel halten, einfach nur, weil sie sich völlig in der Zentrifugalkraft verloren haben. Man kann nicht abschätzen, dass selbst ein Gleitschirm so schnell drehen kann. Hmm. Weil sie das nie machen. Erstens. Ähm, das zweite Ding, das dritte Ding, ähm, das erste ist die Rotation. Und das zweite ist der Spin. Ähm, wir haben viele Probleme mit Piloten, ähm, Wenn man die Hände hochnimmt, wie alle sagen, wenn man hoch genug ist, hat man die Möglichkeit zur Bergung und das haben sie als etwas Gutes erkannt. Ähm, aber wenn man nicht hoch genug ist, toucht man einen Baum. Ähm, die meisten Unfälle, die wir hatten, weil sie französische Statistiken haben, ähm, sind entweder die zwei Teile Rotation oder nah am Boden oder in der Luft oder, äh, und, äh, und Spin. Hmm. Ähm. Deshalb, deshalb basieren wir in SIV-Kursen wirklich, wirklich auf diesen beiden, weil diese beiden – das erste, die Rotationen, da arbeitest du an der Technik, du musst an der Technik arbeiten, um, um, äh, dein, ähm, dein Steuer zu drücken und nicht, es ist nicht, äh, nur diese Katze, nur um zu drücken, die Hand runterzunehmen, wissen Sie, nur um den Gleitschirm zu drehen, aber sie wollen einfach nur die Thermik spät am Tag erwischen oder sie haben sie verloren. Oder sie wollen einfach länger in, in der Luft bleiben und den Gleitschirm in den Spin bringen, weil sie einfach die Instabilität im Gurtzeug spüren und versuchen, sie mit den Händen zu bergen. Sie sind bereits in niedriger Geschwindigkeit und machen dann den Spin, aber einige von ihnen wissen nicht, was der Unterschied zwischen einer 360-Grad-Rotation und einem Spin ist. Deshalb denken sie, sie starten die Rotation und sie starten den Spin. Ähm. Und das Problem mit dem Spin ist das seltsame Gefühl.

Wenn man die Hände hochnimmt, wie alle sagen, wenn man hoch genug ist, hast du die Möglichkeit zu recovern, und das haben sie als etwas Gutes erkannt. Aber wenn du nicht hoch genug bist, triffst du einen Baum. Die meisten Unfälle, die wir hatten, basieren auf französischen Statistiken, also die, die entweder eine 360-Grad-Rotation nahe am Boden oder in der Luft machen oder, äh, und der Spin. Hmm. Deshalb basieren wir in SIV-Kursen wirklich, wirklich auf diesen beiden, weil bei den ersten beiden, den Rotationen, arbeitest du an der Technik, du musst an der Technik arbeiten, um, um, äh, deinen, deinen Griff zu drücken und nicht, es ist nicht, äh,

Es ist einfach anpassbar auf 360 Grad. Wir nennen es regulieren. Man kann regulieren und mit den Bremsleinen spielen. Die Leute denken nicht, dass man regulieren kann, weißt du? Und auch, weil es eine Sache ist, haben sie Angst, sie haben viel Geschichte mit Problemen und vielen Unfällen, und für sie ist das eine riesige, riesige Sache, weißt du? Und der Spin geht noch ein Stück weiter, weil der Spin ein bisschen knifflig ist, wie du weißt, weil verschiedene Gleitschirme in den Spin geraten können. Und für uns, wenn man in verschiedenen Bedingungen fliegt, kann man einen Spin haben, aber wenn man erkennt, dass es keinerlei Probleme gibt, denken die Leute oder die Sache, der Spin sei gefährlich und sie glauben, sie müssten ihn vermeiden, ohne die Hände einfach nur nach unten zu drücken.

Aber das ist falsch, denn in verschiedenen dynamischen Situationen kannst du deinen Gleitschirm so schnell wie möglich in einen Spin bringen, ohne die Hände so weit nach unten zu drücken, und wir müssen ihnen das erklären. Wir müssen es ihnen wirklich, wirklich erklären. Dass diese beiden Situationen... deshalb basieren wir auf beiden, und die anderen Unfälle sind leider völlig anders. Deshalb legen wir in unserer Schule darauf Wert. Es geht um die Landung. Viele Leute wissen nicht, wie man ein Landegebiet anfliegt, und deshalb ist das eine Verbindung zum BB-Fliegen oder zu Single-Skin-Kursen wie den unseren. Wir konzentrieren uns sehr, sehr darauf, wie man in einem Feld landet, weil die Leute denken, dass sie sich nach 20 Flügen so fühlen, als wäre das Landen natürlich.

Aber Landen ist nicht natürlich. Man braucht per se eine Prozedur, einen Prozess. Man muss die Position analysieren, man muss viele Dinge analysieren und das jedes Mal. Und du weißt, mehr als andere Leute, weil du viel Erfahrung im BB-Flug hast oder im cross country Flug. Wenn du auf einem offiziellen Landeplatz bist und jeder auf einer Seite landet, heißt das nicht, dass es ein guter Platz ist, besonders dort, wo wir sind, wo wir Piloten oft dazu drängen, auf einer anderen Seite, in einem anderen Bereich zu landen, weil das sie dazu zwingt, eine Selbstanalyse durchzuführen und nicht der Gruppe zu folgen oder einfach nur dem zu folgen, was gerade richtig aussieht.

Etwas wie das hier. Und das ist der Grund, warum so viele Leute einfach nur der Masse folgen, was die Landung angeht, und dann am Ende sagen: „Oh mein Gott, ich bin auf der falschen Seite“, und anfangen zu wenden und sich dann selbst abstürzen. Das ist eigentlich das Hauptproblem in Frankreich. Das ist auch eines der Themen, die wir in unserer Schule eigentlich forcieren.

Das ist wirklich interessant. Wenn ich das von dir höre, ergibt das absolut Sinn. Aber statistisch gesehen... Ja, mir war natürlich bewusst, dass das Nicht-Kontrollieren einer ordentlichen Kurve oder einer Spirale und dann ein Trudeln und die Landung zu vielen Unfällen beitragen, aber ich hätte gedacht, dass statistisch gesehen das Fliegen unter Bedingungen über dem eigenen Können oder das Verpassen eines Startes durch Seitenwind zu mehr Unfällen führen würde. Aber es ist wirklich interessant, dass es eher diese grundlegenden Grundlagen sind, die schiefgehen. Das ist interessant zu wissen, ja.

Ja, genau, deshalb. Weil wir dachten, mit der neuen Entwicklung fliegen viele Leute Xeno, viele Leute fliegen High-Performance-Gleitschirme, aber die meisten Unfälle kommen – ich denke, ein hoher Prozentsatz kommt – mit diesen drei Dingen. Nicht weil sie einen riesigen Klapper haben, den sie über tausend Meter ausfliegen müssen, sondern einfach nur, weil es nicht auf der Lee-Seite war und er Probleme bekommen hat. Die meisten Geschichten sind eigentlich so. Und wir haben in den letzten Jahren unsere Meinung geändert, weil wir früher so SIV-Kurse gemacht haben, um Manöver zu üben, und wir haben das in den letzten Jahren ein bisschen angepasst, um den Leuten die Grundlagen klarer zu erklären, um ihnen in bestimmten Situationen zu helfen, und um sie auch dazu zu bringen, die Zentrifugalkraft zu akzeptieren, selbst wenn sie Gleitschirme fliegen. Selbst wenn sie einen B-Schirm haben – die Leute denken sich: „Oh ja, ich fliege seit vielen Jahren C, aber jetzt brauche ich einen B, weil ich mich weniger sicher fühle oder so“, aber...

Das aerodynamische Verhalten ist genau das gleiche, und egal ob du einen Gleitschirm oder ein CCC-Gleitschirm fliegst – wenn deine Fähigkeiten, deine Technik und deine Einstellung komplett im Eimer sind, wird das Ergebnis das gleiche sein.

Du wirst auf der A2 abstürzen, das gefällt mir.

Nein, aber um ehrlich zu sein, sagen viele Leute: Ja, du fliegst, ich habe Millionen von Leuten, die fliegen, ich habe Millionen von Leuten, die mit dem Xeno fliegen, Millionen von Leuten, die mit dem C fliegen, und sicher haben sie nicht die richtigen Fähigkeiten, um die Gleitschirme zu kontrollieren, aber das ist mir egal, weil es für sie wichtig ist, mit ihnen über sich selbst zu sprechen und nicht über den Gleitschirm. Der Gleitschirm hat zwei Griffe und einen Sitz, wir müssen nur wissen, wie man ihn benutzt. Aber egal, ob es rot oder blau ist, das ist mir egal, wir müssen mehr an der Selbsteinschätzung der Piloten arbeiten als am Gleitschirm. Und für mich wird das riesig sein, es ist wie beim Auto, weißt du, es gibt immer noch viele Autounfälle, und wir müssen die Piloten mehr ausbilden, anstatt nur mehr verschiedene Radare auf mehr Polizeiwagen zu montieren. Wir müssen den Piloten mehr ausbilden, deshalb versuchen wir das in unserer Philosophie voranzutreiben.

Super, Fabian. Lass uns hier mal ein bisschen das Thema wechseln, denn ich kenne niemanden anderen, der das macht – ich bin sicher, es gibt Leute –, aber du unterrichtest jetzt Single-Skin-Gleitschirme. Ich fliege sie zwar ein bisschen, aber ich würde gerne deine Meinung dazu hören. Was ist bei dieser Ausbildung anders? Was gehört zu diesen Grundlagen im Vergleich zu einem Standard-Schirm dazu?

Ja, warum... meine Geschichte ist, ich bin Alpinist und Kletterer und ich verbringe gerne Zeit in den Bergen, aber ich werde alt und ich möchte zu Fuß hinunterkommen, weil mein Knie verletzt ist, nicht wirklich, aber ich möchte meinen Körper schonen, und ich liebe das Gleiten. Aber in unseren Bergen war unser Gleitschirm zu schwer oder er hat zu viel Platz in unseren Taschen weggenommen, deshalb haben wir ihn meistens nicht mitgenommen, außer für ganz grundlegende Kurse in den Bergen. Als ich dann mit der Entwicklung anfing, die ich vor vier oder fünf Jahren unterschrieben hatte, war ich so froh, diesen Single Skin zu sehen, und dachte mir: Wow, das wird eine riesige Entwicklung für uns sein, um in den Bergen zu laufen, ohne einen großen Rucksack. Und das war mein einziger Weg, einfach weniger Gewicht, aber auch eine kompaktere Tasche. Ich kann nicht jedes Mal alles mitnehmen. Und das erste, das ich hatte, war definitiv der XX Light von Ozone vor ein oder zwei Jahren, und es war einfach fantastisch, aber die Leistung war nicht gut und die Fähigkeiten waren für alle Leute ein bisschen knifflig. Als mir Edison dann vorschlug, Gleitschirme zu testen und daran zu arbeiten, war ich sehr froh, aber der einzige Weg für mich war, etwas Einfacheres zu haben, ein bisschen leistungsfähigeres, aber Einfaches mit viel Breitenbereich und so kompakt wie möglich. Es wird vielleicht nicht so leicht sein wie der andere, aber ich hätte gerne einen Kompromiss, um in den Bergen einfach zu sein. Nun kam der UFO heraus und der Skin kam heraus, und das war ein riesiger, riesiger Fortschritt im Vergleich zum XX Light. Weil wir die Themen mit dem UFO vorangetrieben haben, weil ich mehr über das Air Design weiß, möchte ich wirklich sehr einfache Gleitschirme haben, die einfachsten, weil die Bedingungen in den Bergen schwierig sind, und wenn wir einen etwas schwierigeren Gleitschirm haben, der viele Fähigkeiten erfordert, werden die meisten Alpinisten einfach...

wir wollen das wieder machen, Trailer und so etwas in der Art, und sie werden von dieser Art von neuem Sport oder diesem neuen Bewegungsgefühl in den Bergen angezogen. Unser Ziel war es einfach, das Einfachste, das Leichteste und das Kompakteste wie möglich zu machen, und das UFO war großartig und ich war sehr, sehr, sehr glücklich. Mein Ziel war meine Freundin, sie macht viel Alpinismus und ist auch Kletterin, aber sie hatte unter dem XX Light solche Angst, und als wir den Prototyp für das UFO entwickelten, war sie so glücklich, damit zu fliegen. Und jetzt kann ich es bei mir zu Hause finden, weil sie ständig damit fliegt. Und das war ja Geschichte, deshalb... nun, wenn meine Freundin anfängt, mit diesem Gleitschirm zu fliegen, würde ich sagen, es ist möglich, wirklich möglich, um Menschen zu unterrichten. Ich habe in den letzten drei Jahren viel mit Anfängern gemacht, weißt du, mit normalen Gleitschirmen. Ich stelle diesen Gleitschirm quasi nur auf den Übungshängen zur Verfügung, und die Leute waren sehr überrascht, da er so einfach zu starten war, einfach zu den Übungshängen zu tragen, einfach war, ihn zu kontrollieren, und ihr Gefühl war: Wow, ich will jetzt fliegen! Und schau dir meinen Freund an, der braucht mehr Zeit zur Kontrolle, aber mit diesem Gleitschirm war es sehr einfach. Aber natürlich zögern wir, ihn Anfängern zu überlassen, weil es nicht der Weg ist, Powergliding zu lehren, aber ich habe in den letzten paar Jahren viele Tests gemacht und ich hatte eine Geschichte über einen Typen, der mit seinem Sohn kam, er ist 50 Jahre alt und war kein richtiger Sportler.

nicht sehr koordiniert, aber sein Sohn war wirklich gut. Also habe ich mich entschieden, ihnen einfach ein UFO zu geben und zu sagen: Ja, probiert es aus, habt Spaß. Denn er hatte auf den Übungshängen viele Misserfolge, und in dem Moment, als er diesen Gleitschirm nahm, kam sein Lächeln zurück und er war einfach perfekt. Es war einfach perfekt, alles war perfekt. Es war wirklich erfolgreich für ihn, für seinen Mann und für... ihr wisst schon, für ihn war es so schön, dass er spielen konnte. Für mich war es nur ein Test, aber er war froh, mit den anderen zu spielen und für sein Alter wirklich erfolgreich zu sein. Und so haben wir die ganze Woche lang weitergemacht, und für ihn war es natürlich. Aber für uns standen wir vor etwas, weil wir wissen, dass es beim Single Skin etwas Spezifisches gibt, das man bei normalen Gleitschirmen nicht findet.

Deshalb mussten wir ihm danach erklären, was die Unterschiede sind, und er sagte: „Ach, egal, ich werde einen Single Skin kaufen, ich will einfach nur den Berg runterfliegen.“ Es war einfach schön, und dann haben wir beschlossen, speziell ein paar Single Skin Kurse anzubieten, weil wir wussten, dass es sicher und einfach ist, aber wir auch an anderen Themen arbeiten können als in einem normalen Kurs. Wir haben versucht, einen Single Skin Kurs zu entwickeln, und wir haben versucht, einen Single Skin Kurs viel mehr zu entwickeln als diese Art von Kursen aus ein paar Gründen. Weil ich viele, viele Bergführer und Kletterer Freunde habe, die und Trailer sehr davon angezogen sind, in den Bergen zu spielen, so wie Leute Speedflying machen, Wingsuit und all das, und für sie ist es eine neue Mode, neue Dinge zu tun.

und auch für die meisten Bergsteiger und die meisten Bergführer ist so etwas eine neue Kreation, die ihnen hilft, den Berg hinunterzukommen und sich die Knie zu schonen oder so etwas in der Art. Und deshalb ziehen wir viele Freunde an, wir machen viele Benchmark-Camps mit Bergsteigern oder Hochgebirgsführern, und es war ein echter Erfolg, es war ein echter Erfolg, es war ein echter Erfolg, es war wirklich ein echter Erfolg.

Bei den Single-Skin-Gleitschirmen geht es wirklich, wirklich nur um die Grundlagen – im Grunde um den Start, einen schönen Flug nach unten wie auf einem Schlitten und die Landung. Man bringt ihnen nicht wirklich bei, sie auf dynamischere Weise zu nutzen; man bringt ihnen genau bei, sie als Abstiegshilfe zu verwenden.

Nun, im Grunde machen wir das einfach. Das bedeutet, ich werde über die Unterschiede sprechen – den einfachen Start, wissen Sie, der einfach perfekt ist. Man kann den Auftrieb sehr schnell spüren, man braucht nur sehr wenig Platz zum Starten, aber man muss rennen wie bei einem normalen Gleitschirm, aber das Potenzial, den Start zu verpassen, ist extrem selten. Das ist das Erste, wie man sich vom Berg löst, es ist sehr einfach. Und um die Landung zu erreichen, hatte dieser Gleitschirm ein geringeres Gleitverhältnis, weniger Trägheit, weil bei einem Single Skin keine Luftdruck darin ist, keine Luft, die ihn einschließt. Deshalb ist die Trägheit überall geringer. Das führt dazu, dass die meisten Single Skins Turbulenzen viel leichter durchqueren als ein normaler Gleitschirm und

Deshalb kommen viele Leute einfach gut durch ein bisschen Turbulenzen, Thermik oder leicht raue Bedingungen. Der Unterschied zwischen den beiden ist, dass der Anflug derselbe ist wie bei einem Powerglider, die Gleitzahl und die Gleitrate, weil Piloten wie du bei Powerglidern gewisse Referenzen hast. Und natürlich, wenn er einen Single Skin fliegt, sagst du: Wow, was zum Teufel. Aber für Piloten, die gerade erst damit anfangen, weißt du, wenn du anfängst, mit einem Ferrari zu fahren, lernst du am Ferrari und weißt nichts anderes, du passt dich einfach an und lernst, wie man ihn kontrolliert. Wenn wir Leuten, die komplett neu in dieser Sportart sind und keine Erfahrung haben, etwas beibringen, läuft alles richtig, ohne nachzudenken, anders als bei dir. Deshalb nehmen sie es einfach so an und passen sich an. Wenn der Start so ist und die Gleitzahl so, dann ist es für die Landung auch ziemlich einfach, weil

Sie haben keine andere Erfahrung. Der Unterschied ist, wenn man ein Power-Glider-Pilot ist und Single-Skin-Pilot werden will, weil der Power-Glider denkt: „Oh ja, ich habe eine tolle Gleitzahl, dieser Gleitschirm geht runter, oh, das ist Mist“ und „wenn ich mich drehe, geht er sehr schnell zur Seite, ich hab so Angst“ oder so ein Zeug – ganz andere Dinge, was nicht wirklich gut ist, weil wenn du bist und die Landung – oh, die Landung, da gibt es kein Ausfahren oder du stürzt jedes Mal ab, das ist komplett beschissen, das ist komplett beschissen. Alles klar, ich höre viel so etwas, das ist mir egal, aber ich habe den Beweis: Während all meiner Camps mit Anfängern ist niemand auf den Rücken gelandet, niemand hatte Probleme in der Luft, niemand war ...

Abweichungen ohne jegliche Kontrolle, niemand hat einen Klapper gehabt und all das Zeug – ich drücke einfach und lege alles auf die Wahrheit. Du sagst, es ist nur eine Frage der Anpassung, du musst dich nur anpassen und du wirst sehen, das Leben wird besser. Warum stürzen so viele bei der Landung ab? Wir reden über das Gefühl in der Luft, es fühlt sich sicher empfindlich an, weil die Maße kleiner sind und die leichte Ausrüstung – du kannst deine X-Type-Gleitschirme mit der Peak 4 oder so etwas vergleichen, ich bin sicher, du hast die Peak 4 oder so geflogen, weil du ja fliegst, stimmt das? Und die Trägheitsunterschiede zwischen diesen Gleitschirmen sind riesig, sie sind gewaltig. Leichte Ausrüstung fühlt sich ein bisschen mehr nach einem radikalen Gefühl an, sehr schnell, aber es geht nicht einfach so, es fühlt sich nur empfindlich und sehr schnell an, aber dann...

Wenn man einen Peak Four fliegt oder so etwas, oder in einem Renn-Gleitschirm mit den sehr harten Materialien, fühlt er sich über dem Kopf schwerer an, aber wenn die Bewegung erst mal läuft, fühlt man eine große, große Trägheit. Jedes Mal ist es ein völlig anderes Gefühl. Und das Gefühl, das wir bei einem Single Skin haben, ist sogar noch beeindruckender, weil man keine Luft im Schirm hat. Deshalb hat man keine Trägheit und er ist wirklich, wirklich leicht, und er ist wirklich, wirklich leicht, und er ist wirklich, wirklich leicht, und er ist sogar in der Bewegung – er bewegt sich zur Seite, bewegt sich vorwärts – aber das macht die Leute Angst. Ja.

Bei meinen ersten paar Flügen auf einem Single Skin habe ich mich nackt gefühlt. Ich hatte einfach das Gefühl, da wäre oben nichts und es fühlte sich wirklich, es fühlte sich wirklich bizarr an. Aber wie du schon gesagt hast, sobald man sich daran gewöhnt hat, sind sie einfach großartige Werkzeuge und

was für eine Sache, was das für Piloten ist, deshalb forcieren wir das bei den

Wir gehen in unseren Anfängerkursen wie bei einem normalen Gleitschirm vor. Für sie ist es ein Werkzeug. Wir denken nicht darüber nach, wir sprechen nie über solche winzigen Details, wie sie bei einem Gleitschirm vorkommen. Wir sprechen nie darüber. Es ist einfach ein Werkzeug. Flieg, Mann. Und sie sehen den Unterschied nicht. Für sie ist es natürlich, völlig natürlich. Und die Landung ist völlig natürlich. Wir haben vielleicht einen Fehler im Rücken auf einem Feld, weil das normal ist. Das müssen wir. Aber ich kann davon ausgehen, dass 90 % jedes Mal, jedes Mal auf den Füßen landen. Deshalb machen wir den Unterschied. Deshalb machen wir so viele Tests mit den Schülern.

Wir definieren eine andere Pädagogik dazu, weil es ein einfaches Werkzeug ist. Es ist wirklich, wirklich einfach, damit zu laufen und zu klettern. In den Bergen zu klettern und ordentlich zu landen und ordentlich zu fliegen. Wir haben uns bei diesen Camps eher darauf konzentriert, wie man eine Landung ansteuert, aber keine offizielle Landung, sondern eine Landung. Denn anhand der Performance wissen wir, dass sie nicht so gut ist wie eine andere. Wir kennen jetzt den Großteil des Gebiets, wie zum Beispiel, wenn wir in Anasipa fliegen, ist das Landegebiet ziemlich weit weg. Wir brauchen eine Menge Gleitzahl, aber wenn du Gegenwind hast, kann selbst ein normaler Gleitschirm das Landegebiet nicht erreichen, und erst recht keine Single-Seiler.

Deshalb ist unser Ansatz so: Okay, der Start ist einfach. Wir wissen, wie man startet. In der Luft ist es einfach, kein Problem, aber wir konzentrieren uns sehr darauf, wie sie den Raum in der Luft verstehen. Wie sie die Situation analysieren, um anzufliegen – von welcher Seite man anfliegt, welche Art von Anflug man wählt. Sie sollten die verschiedenen Anpassungen wählen, weil sie keine Angst haben. Der Start ist einfach, und wir drängen sie dazu, sich darauf zu konzentrieren, es zu verstehen und einfach eine intelligente Landung zu machen und keine billige Landung.

Und wir haben uns sehr darauf konzentriert, und das aus zwei Gründen. Der eine ist, dass wir in diesem Fall irgendwie diesen einen und die zwei folgenden Gründe beachtet haben. Wir sind einfach Marta. Aber der andere Grund, vielleicht besonders im Zusammenhang mit künstlicher Sicht, ist, dass wir nur elektrisches NG auf neuen Flugzeugen haben, oder? Wir können nur, und, und, es ist vergessen, wir können fast wie wir, wir können einen fliegenden Zug fliegen, du steigst in einen Ubuntu ein, nein. Aussteigen, in den Weltraum springen. Habe ich das richtig zusammengefasst? Was für Aufgaben ihr da macht.

Wir werden uns darauf konzentrieren, und bei dieser Art von Camps ist das einfach, weil sie beim Start keine Probleme haben. Das Einzige, worüber sie nachdenken müssen, ist, den Anflug aufzubauen und richtig zu landen, so wie hier, weil wir sie pushen und ihnen vertrauen, dass sie sagen: Okay, das ist eine große Landung, aber vielleicht finden wir eine kleine Landung, und bei einer kleinen Landung musst du viel präziser sein. Sie konzentrieren sich sehr darauf, und es ist sehr interessant zu sehen, wie sie sich an die verschiedenen Situationen anpassen und diese Technik in unterschiedlichen Gebieten anwenden.

Deshalb versuchen wir selbst bei Anfängerkursen für Single-Skin-Schirme fast jeden Tag, die Landung zu variieren – bei fast jedem Flug.

Fabian, haben wir in der Anfangszeit der Mini Wings und Speed Wings nicht irgendwie gelernt, dass Leute angefangen haben, die zu benutzen und nun ja, das machen sie immer noch, aber hoffentlich passiert das immer weniger, während Informationen weitergegeben werden und Unfälle sich häufen? Die Mini Wings und Speed Wings Piloten haben diese oft mitten am Tag benutzt und sind mit Thermik richtig in Schwierigkeiten geraten. Das sind typischerweise Piloten, die noch kein SIV gemacht haben und dann Schirme fliegen, die wirklich nicht für Thermik gebaut sind, weißt du? Es sind keine cross country Gleitschirme, sie sind keine Gleitschirme in dem Sinne, wie wir uns normale Gleitschirme vorstellen. Gibt es bei diesen Single Surface Schirmen Dinge, die so sind? Ich habe gehört, dass Leute damit ziemlich große Distanzen cross country geflogen sind, aber bei meinem Fliegen mit einem Single Surface Gleitschirm habe ich das nie in Erwägung gezogen.

Es fühlt sich einfach nicht richtig an über mir. Gibt es Dinge, die man mit Single-Surface-Gleitschirmen nicht machen sollte?

Es ist sehr seltsam für mich, es ist ein Gleitschirm, aber eher ein Werkzeug als ein Gleitschirm, weil ich so viel Erfahrung mit anderen Gleitschirmen habe, um zu sagen, nun ja, ich benutze meinen cross country Gleitschirm nur, um etwas cross country zu machen. Ich benutze meine B-Wack Gleitschirme, weil ich wandern und eine schöne cross country dahinter haben und ein bisschen laufen möchte. Ich bin da so, wisst ihr, verwöhnt. Aber wenn ich ihn liebe, und ich liebe ihn jeden Tag, weil ich jeden Tag am Bau arbeite und jeden Tag viel zu tun habe, eine Runde, dann benutze ich meinen Single Skin nur, um eine Runde zu machen, und wenn ich oben auf dem Berg bin, ist es möglich, zu dieser Zeit zu fliegen, dann fliege ich, wisst ihr, anstatt runterzulaufen, aber für den Moment nur, um wisst ihr, ich weiß nicht, wie sie es erklären, um die Leute dazu zu bringen, aufzuhören, über Single Skin zu schreien, ich habe eine schöne cross country um den See mit meinen 14 Quadratmetern gemacht.

Die Tour du Lac, die große Tour du Lac, die 42 Quadratmeter – da brauche ich definitiv ein Buch zum Lesen während dieser ganzen cross country Strecke, aber ich hab's geschafft und es war einfach perfekt, weißt du? Und es war einfach nur schön, weil das Fliegen ziemlich sicher ist, die Handhabung in der Thermik ist einfach fantastisch. Nur zwischen zwei Thermik musst du die Thermik sehr nah haben, aber abgesehen davon, wenn du eine Reach hast, kannst du der Reach folgen, du kannst viel Gleiten machen. Aber wenn du nicht kannst, im Vergleich zu einer Big Four oder einer Zeno oder einer Enzo – wenn du nicht vergleichst, wenn du einfach nur in der Luft bist, froh zu sein, in der Luft zu sein, dann spielst du einfach mit deiner Tour, weißt du, es ist einfach...

dein Hammer, der ist gut zum Öffnen geeignet, auch für eine Bierflasche, weißt du, du benutzt dieses Werkzeug dafür. Es ist nicht das Richtige, aber es funktioniert. Ja, eigentlich ist es sehr schwer für mich, das zu sagen. Ich kann nicht sagen: „Nun, dieser Gleitschirm ist dafür geeignet“, „dieser Gleitschirm ist dafür geeignet“, „dieser Gleitschirm ist dafür geeignet“. Hab einfach Spaß in der Luft und nutze deinen Gleitschirm so weit wie möglich aus, so weit wie du kannst. Deshalb wäre es für mich, wenn ich einen Gleitschirm hätte, vielleicht zu der Zeit meinen leichten Bivouack-Gleitschirm gehabt, weil er genug Leistung hat, um Crosscountry zu fliegen, er ist sehr leicht zum Steigen und Wandern und um viel Spaß bei verschiedenen acro-Manövern und anderen Dingen zu haben, aber er ist nicht so gut für technisches Steigen. Aber er ist gut, um bis zum Mont Blanc hochzusteigen und von dort aus zu fliegen, weißt du? Aber ich muss mich entscheiden, einfach einen wirklich leichten zu haben, und meinen Bivouack-Gleitschirm, weil mit dem wirklich leichten kann ich harte Routen steigen und mit diesem runterkommen, und ich habe keine Angst.

einfach aufzugeben nach einem Flug, weil er unter meinem Rücken wirklich leicht ist und ich zu Fuß runterkommen kann, und für mich ist das ein fabelhaftes Werkzeug, das wir als Werkzeug benutzen müssen, und nicht so, wie viele Leute sagen, dass man damit einfach nichts machen kann oder dass man damit nicht gleiten kann, ich mache natürlich nur ein bisschen runter, nein, es ist ein Werkzeug, ein Flugwerkzeug, weißt du, du hast das, bereue es nicht, viele Leute bereuen es, oh ja, unsere Kunst ist erstaunlich, ich vermisse meinen Xeno, ich habe meinen Xeno nicht, es ist mir egal, flieg einfach, was du hast, und hab Spaß am Tag, erkunde, perfekt, perfekt, das Potenzial liegt bei dir, nicht beim Gleitschirm, nicht beim Gleitschirm, und nur noch die letzte Information, diesen Winter war es nicht flugtauglich, das ist nur ein Beispiel, aber ich bin nicht wirklich flugtauglich in unserem Land und letzten Samstag war es ein fantastischer Frühlingstag und ich hatte nur meinen Bivouac-Gleitschirm dabei und ich bin einfach auf einen Berg gewandert und habe gesehen, warum es fantastisch war, und ich habe 250 km gemacht, weißt du, an dem Tag, aber das war am Morgen, ich war so glücklich, es zu tun, aber am Morgen war ich in der Luft mit viel und so frei und die ersten zwei Übergänge waren schnell, ich

Ich kann nicht schneller fliegen, ich habe nicht die gleiche Leistung, aber am Ende des Tages fliegen die 210 und ich 250, und was soll das, weißt du? Es ist lustig, natürlich wählen sie andere Routen, aber ich habe viel Spaß, ich habe schönes Land und der Tag war einfach schön für uns alle, weißt du? Und sicher, wenn man fliegt und die gleichen Fähigkeiten hat und gegen all diese Gleitschirme fliegt, kann man vergleichen und sagen: „Oh Shit, du kannst dich selbst beschuldigen“, aber hör auf, dich selbst zu beschuldigen. Du nimmst es dir einfach leicht in der Luft und fliegst einfach, gib dein maximales Potenzial ab und der Gleitschirm wird es dir sicher geben.

Das ist eine großartige Geschichte und ein super Rat, denn ich denke, das ist ein sehr häufiger Trugschluss und eine Frustration für Piloten, wenn sie auf Gleitflug starten. Ich hatte eine sehr ähnliche Erfahrung, als wir uns trafen und ich das Video bei dir gezeigt habe. Das war – Gott, das war während der Koopa-Jahre, vor mindestens vier oder fünf Jahren, also lange vor dem ersten Ex-Alp. Ich glaube, ich flog damals die Arctic, die Niviuk Arctic, und ich startete von einem der Granola-Flüge, einem der wunderschönen Plätze südlich von St. Hilaire, und wir wollten versuchen, zurück nach Annecy im Norden zu fliegen. Es war also kein langer Flug, vielleicht hundert Kilometer oder so, und beim ersten Übergang über Grenoble – ich glaube, du weißt, die Jungs, mit denen ich unterwegs war, das war damals der Ice Peak 6 und Enzo, vielleicht ein oder zwei Tage vorher – habe ich sie im Gleitflug einfach komplett verloren und wir kamen an den Grat oberhalb von St.

Hilaire und sie waren so viel höher und weiter vorne, aber am Ende des Tages waren mein Freund und Bruce Marks beide in Arctics unterwegs, wir sind beide ziemlich weit geflogen und es hat uns viel länger gedauert, um dort anzukommen, aber in vielerlei Hinsicht hatten wir meiner Meinung nach einen interessanteren Tag. Es war kein Wettkampf, es war einfach das Genießen des Fluges, es war ein unglaublicher Flug und so eine unglaubliche Erfahrung. Ich denke, wir verlieren uns in den Zahlen, im Wettbewerb und das ist das Endziel. Das ist blöd, weil man dann fertig ist, man kann das nicht einfach immer weiter treiben, weil es dann keinen Weg mehr für den Sport gibt. Irgendwann ist man so weit gekommen wie man nur kann, man hat die Wettkämpfe hinter sich und dann – wenn man nicht alle verschiedenen Aspekte genießt, das Single-Skin, das acro und all die Dinge, die unser Sport zu bieten hat, dann wird es langweilig. Es macht keinen Spaß mehr.

Stimmt, da stimme ich dir vollkommen zu. Ich finde, die Piloten haben eigentlich vergessen, was das Wesentliche ist – einfach nur hier oben zu sein, das ist fantastisch. Und dann kommt das Plus und das... und alle, jeder vergleicht alles mit dem Wettbewerb. Ich bin jedes Mal total frustriert, wenn von meinen Gästen etwa zwei Fragen kommen: Die erste Frage ist: „Fab, ich will meinen Gleitschirm wechseln, findest du diesen Gleitschirm sicher?“ Was zum Teufel soll ich da antworten? Weißt du, das ist mir schon oft passiert. Da gibt es Leute, Ingenieure, Testpiloten, sehr fähige Leute, die Gleitschirme bauen und sie auf dem Markt verkaufen. Glaubst du, das ist, weil sie gut sind, oder glaubst du, das ist wegen diesem Mist? Ich sage: „Oh Mist, natürlich sind sie wahrscheinlich gut.“ Oh ja, da hast du die Antwort, da hast du die Antwort. Und das ist die erste Frage, ich sage: „Oh, das ist völlig bescheuert.“ Und die zweite Antwort ist: „Oh Fab, ich teste diesen Gleitschirm und vergleiche ihn mit meinen anderen Gleitschirmen und mein Freund war nicht neben mir und es war eine schlechte Leistung“, und sie sagen, es sei eine gute Leistung. Was für eine Art von Ding? Hast du die gleiche Reichweite, die Flugseite war komplett gleich, die Atmosphäre und alles andere.

Natürlich nicht, ich war das nicht und das ist ständig nichts zum Vergleichen, es ist nicht gut, weißt du, und es gibt viele Leute mit einem schlechten Verhalten, und es ist nicht, um sie zu erklären, einen Gleitschirm zu testen, das ist nicht, weißt du, es ist nicht dein Job, er wurde schon getestet, ja, und deshalb wirst du nicht besser werden, um besser zu sein, das ist vielleicht der Job deines Mannes, es ist nicht dein Job, es ist nicht dein Job, es ist nicht dein Job, es ist nicht dein Job, die Frage, welche Luftmasse du hattest oder vielleicht haben wirst, du drückst nicht gleich wie die und wie er, und andere verschiedene Fragen, aber sie wollen die Sache erkunden, die Gleitschirme machen immer den Unterschied und die Philosophie ist einfach, in der Luft zu sein und mit der Luftmasse zu spielen, ja, und wenn du mit der Luftmasse spielst, wirst du sicher das Potenzial haben zu

das ist eine meiner größten Frustrationen, genau das da. Du hast diese Piloten, die ihre Ausrüstung dreimal im Jahr wechseln und sind nie zufrieden. Und es ist so, wie: „Na ja, der Typ ist definitiv schneller als ich, er gleitet besser.“ Und ich werde ständig von Leuten gefragt: „Hey, kannst du mich mit Niviak bekannt machen? Ich glaube, ich könnte gesponsert werden.“ Und ich mache das wirklich nicht gerne, weil da keine Loyalität ist. Diese Person fliegt den Peak Four, liebt ihn und denkt, es sei der beste Schirm der Welt, und dann bekommt man bei einem der Gleitflüge mit dem Xeno ein bisschen mehr Gleitleistung und dann wechseln sie, verkaufen ihren Peak Four und gehen zum Xeno. Aber Moment mal, du verstehst den Punkt nicht. Du verstehst den Punkt nicht, wir haben doch nur Spaß. Es soll Spaß machen, wenn es keinen Spaß macht, hat das Ganze keinen Sinn.

aber ja, also

na gut, hör zu, ich ich

Stimmt, aber es ist jedes Mal so, dass es...

Das ist einfach die Natur der Menschen. Hey Fabian, bevor ich dich gehen lasse, möchte ich unbedingt noch mit dir über Bivy sprechen, weil ich dein tolles Video auf Patreon gesehen habe – die Flyo-Bildungsvideos, die ihr veröffentlichen werdet. Ich weiß, dass du Bivy unterrichtest und auch sehr leidenschaftlich beim Bivy-Fliegen bist. Wir bekommen viele Anfragen von Hörern der Show darüber, wie man in das Bivy-Fliegen einsteigt, welche Ausrüstung man nutzen sollte und wie man es sicher angeht. Bietet ihr Kurse für Bivy-Fliegen an oder wie geht ihr diesen Aspekt des Sports an?

Genau, es ist ein Projekt für nächsten Herbst. Wir werden die ersten Kurse für Bivy-Fliegen anbieten – es wird ein Benchmark sein. Unsere Idee ist, weil meine Helden ihr seid, wenn ihr so im Exil unterwegs seid, weil...

Es ist fantastisch, weil man riesige Distanzen fliegt, bei allen Bedingungen, ohne ständig auf die Vorhersage zu schauen. Man geht einfach los, egal wie die Bedingungen am Starttag sind, und findet ständig eine Lösung, eine Anpassung. Man muss viel Zeit opfern und jedes Mal den Flug genießen, wenn man fliegt. Die Philosophie dahinter ist einfach brillant, weil man meistens allein ist und nur gelegentlich Zeit mit anderen verbringt, aber man muss nachdenken. Es gibt nichts, das einem hilft, nichts, worüber man reden kann, keinen Instruktor beim Start, keinen Instruktor oder Flaggen bei der Landung, die einem sagen, was zu tun ist. Für mich ist das das Beste, und deshalb versuchen wir im Single-Skin-Kurs, genau diese Einstellung zu vermitteln. Wir würden diese gleiche Einstellung auch beim Bivouac-Fliegen fördern.

Das ist unser Ziel. Es ist wie beim Single Skin – es ist nur ein Beispiel, um die Leute dazu zu bringen, zu verstehen, was die grundlegenden Dinge sind. Es geht nicht um Performance, nicht darum, den besten Gleitschirm oder den leichtesten Gleitschirm zu haben. Es geht nur darum, es zu genießen und anders zu denken. Bivouac-Fliegen ist einfach eine Einstellung und es geht darum, den Moment zu genießen. Redet nicht von Performance, denn wir reden viel darüber, wir verherrlichen es ständig. Es ist verrückt für gute Piloten wie mich, weil wow, ich sehe, wie viel Engagement du in die Vorbereitung gesteckt hast, um das zu schaffen, aber die Leute denken, das sei eine verdammt tolle Performance ohne Vorbereitung. Du bereitest dich viel vor, um das zu tun, du machst viele Dinge dafür, und diese Dinge sind nicht für sie gedacht, das ist das Erste. Jedes Mal, wenn die Leute an Bivouac denken, denken sie: Oh, ich will gerade ein Cross Country hinter mir machen, und deshalb brauche ich den leichten und leistungsstarken Gleitschirm, um das jetzt zu tun.

Solche Leute würde ich ihnen per Text schreiben, um ihnen zu sagen: Wenn du mitten im Nirgendwo außerhalb deiner offiziellen Route bist, wirst du völlig anders denken, weil du nicht weißt, wo du landen wirst. Du schätzt die Gleitzahl nicht, du musst einfach anders denken. Und vielleicht wird selbst der beste Performance-Gleitschirm oder der beste cross country Gleitschirm, der leichteste, nichts an deiner Einstellung ändern, um richtig zu landen und die Situation zu analysieren. Deshalb werden wir bei der ersten Bivouac nicht zu Extremisten. Wir sind hier, um sie zu unterrichten, damit sie den Berg genießen und die richtige

die richtige Einstellung gegenüber dem Gebirge ist wichtig.

Ich denke, genau das ist die Schönheit des Bivy-Flyings für mich. Es gibt da so viele verschiedene Stufen, oder? Ich meine, in Europa kannst du bis zum Gipfel fahren, abheben und bis ins Tal fliegen, dann ein schönes Sandwich und einen Kaffee genießen und vielleicht ein bisschen wandern oder mit der Gondel hochfahren, die Nacht auf dem Gipfel verbringen und am nächsten Tag runterfliegen – und schon hast du ein Bivy hinter dir. Du kannst aber auch die Alaska-Range überqueren, wie ich es getan habe, und 37 Tage brauchen. Es gibt also viele verschiedene Stufen. Als du gerade gesprochen hast, hat mich das an eine Analogie erinnert, die ich in meinen Segeltagen oft benutzt habe – und auch bei der Kitesurf-Expedition, die noch läuft. Wir hatten da diesen Spruch, dass ein Segelboot im Hafen sicher ist, aber nicht dafür gebaut wurde. Boote sind nicht dafür gebaut, im Hafen zu bleiben, sie sind dafür gebaut, hinauszugehen und...

die Welt erkunden, aber die meisten tun das nie. Die meisten bleiben im Hafen. Ich denke, die Analogie passt beim Bivy-Fliegen, weil man so schnell Fortschritte macht, weil man plötzlich alles selbst einschätzen muss. Man fliegt einen Startplatz, von dem man vielleicht gar nichts weiß, oder der vielleicht noch nie benutzt wurde, oder das Gleiche gilt für Landeplätze. Man hat keine Wetterinformationen, man muss einfach einschätzen und Pilot sein und die Fähigkeiten nutzen, die man hat, um etwas zu tun. Genau dafür sind unsere Schirme gebaut, um zu reisen. Und ich habe versucht, sehr ermutigend zu sein gegenüber Piloten, sogar gegenüber Piloten mit wenig Flugstunden, weil es, wie gesagt, nicht die X-Alps sein müssen. Es muss nicht Alaska sein. Man kann es in den Aniese machen, das ist ein perfekter Ort zum Fliegen, um ein tolles Bivy-Wochenende zu haben und am Ende am See anzukommen und einen Kaffee zu trinken.

Das stimmt, ja, ausgezeichnet. Das ist wahr, wir sind mehr Instruktoren als Abenteurer, deshalb wollen wir eigentlich nur das vermitteln, was vermittelt werden kann. Im Grunde ist das Erste, dass wir mit ihnen darüber sprechen, wie man das Gepäck organisiert, wie man ein oder zwei Tage autonom verbringt – also Essen, Wasser und all das – um sie dazu zu bringen, die Route auf Karten zu lesen, ganz grundlegende Dinge. Und es wird genug Druck geben und nicht genug Organisation, um unseren Ratschlägen dazu zu folgen. Und egal welches Niveau wir brauchen, wir brauchen ein Minimum, das bedeutet, sie sollten auf der Flugseite ziemlich autonom sein, um abzuheben und zu landen.

im einfachen Bereich, weil es im Iran, in Asien, wie ihr wisst, ziemlich sanft zum Abheben ist. Wir haben dort große Täler, da besteht kein Risiko, nichts. Deshalb hilft es uns, das BB-Fliegen dafür einzuführen. Und die andere Sache ist, dass wir sie dazu bringen wollen, auf die Berggipfel zu gehen und ihnen nur die wesentlichen Dinge für das Campen, Biwakieren und Fliegen in der Nähe des sicheren Bereichs beizubringen, um sie nicht zu sehr zu überfordern. Aber man hat keine Ahnung, was passiert, wenn es ein bisschen regnet, wenn man morgens ein wenig Feuchtigkeit hat, wenn es windig ist und so weiter. Wie packt man das Zeug am Tag um? Wie trocknet man Sachen? Einfache Dinge, ja.

Das ist klasse. Man zwingt sie also quasi dazu, die Fähigkeiten, die sie haben, zu nutzen, und drängt sie ein bisschen – nicht zu viel, aber ein bisschen – dazu, mehr Kompetenzen zu erwerben. Und ich denke, das klingt so, als würden Sie die Leute wirklich dazu bringen, unabhängigere Piloten zu werden, und genau so lernt man das ja.

Das Problem ist ja, wenn sie auf einem offiziellen Gelände fliegen, wissen sie, wo sie starten und ungefähr, wann sie landen werden. Wenn sie Cross-Country fliegen, wissen sie, wo sie landen werden und dass sie den Thermik nutzen können, um zur Basis zu gelangen. Aber das Abenteuer auf der BB scheint ganz anders zu sein, weil wir weiter vorstoßen werden, weil sie es selbst nicht wissen und Angst haben werden. Das wird interessant sein, für sie von Instruktoren betreut zu werden, um ein bisschen mehr vorauszusehen, Tag für Tag wie an solchen Tagen.

Super, Fabian, hey, letzte Frage, weil ich dir schon so viel Zeit geraubt habe und es uns mit unserer schlechten Verbindung und allem so ein paar Wochen dauert, bis wir das fertig hinkriegen, aber ich habe jetzt eine gute. Also, ich habe vor unserem Wiedereinstieg gerade noch eine E-Mail von Ed Ewing durchgesehen, in der einer der Leser des Magazins ihn gefragt hat, weil er im Mayhem etwas über Stalls gehört hat und wie wir einige acro Piloten in der Show hatten, bei denen es diese magische Zahl von 300 Stalls zu geben scheint, was viel mehr Stalls sind, als die meisten Leute jemals machen, es sei denn, man ist ein acro Pilot oder ein ziemlich engagierter cross country Pilot und macht viel SIV. Aber das scheint irgendwie die Zahl zu sein, und natürlich könnte man in seinem ersten SIV am letzten Tag an den Punkt kommen, an dem man ein paar Stalls macht, aber was ermutigst du deine SIV Schüler und deine ernsthafteren cross country Piloten dazu zu erreichen? Ich habe vor kurzem bei einem Wettbewerb in Mexiko eine Umfrage gemacht, wo ich einen Sicherheitsvortrag gehalten und einige der Videos gezeigt habe, die Seiko und Charles über SIV und acro Stalls auf High-End Gleitschirmen und Zweileinern veröffentlicht haben. Ich habe die Leute im Raum befragt, da waren viele gute Piloten dabei und keiner von ihnen hatte 300 gemacht, außer mir, weil ich das ziemlich ernst nehme. Aber was denkst du darüber? Was empfiehlst du? Und findest du, dass die Einstellung von einigen der acro Jungs so ist, dass es bis zu dieser Zahl eine gewisse Nervosität gibt und sobald man die 300 überschreitet, ist es wie eine Routine, es macht einen nicht mehr nervös, man erkennt die Manöver, es ist nicht schwer, es ist nicht beängstigend, es ist wie Atmen.

Nun, ich denke, da gibt es zwei verschiedene Aspekte. Für acro-Piloten oder cross country-Piloten geht es im Grunde darum, Stalls zu machen. Man kann viele Flugstunden sammeln, ohne jemals einen ordentlichen Fullstall zu machen, weil man den Gleitschirm ohne den Fullstall wieder in die Lage bringt. Der Fullstall für cross country ist wirklich eine mentale Sache. Es geht darum, sein Mantle voranzutreiben, um zu sagen: „Gut, in manchen Situationen bin ich in der Lage, meinen Gleitschirm einfach abzuwerfen und ihn wieder zu bergen, aber ich werde das nicht tun.“ Aber ehrlich gesagt ist es für einen cross country-Piloten nicht wirklich nützlich, aber wir kennen den prozentualen Anteil an Technik und...

Die Analyse und das Wissen für das Fliegen sind viel wichtiger als ein Fullstall, aber der dritte Teil, der Mantle, ist ebenfalls wichtig. Das sind die drei Punkte, nach denen wir suchen müssen, um Fortschritte zu machen. Der Fullstall hilft natürlich bei den Techniken, aber er ist hilfreich, um dem Piloten zu sagen, warum es heute rau ist – also, wenn ich einen Cravat habe, kann ich das vielleicht machen. Aber um klar zu sein gegenüber dem cross country Piloten: Wenn du nur einen SIV-Kurs machst und zehn Fullstalls machst, reicht das nicht aus, um die Situation im realen Moment zu erkennen. Deshalb ist es großartig für den Mantle, für einen möglichen Teil deines Mantles, aber in der Realität nicht wirklich nützlich. Andere Übungen sind viel nützlicher, um den Spin-Punkt in der Kurve zu kennen, um diese Art von Dingen zu erkennen, um einfach Klapper und Rotation zu machen, um keine Angst vor der Rücklage zu haben, keine Angst vor schnellen Auslösungen aus dem Gurtzeug zu haben, denn bei rauen Bedingungen kann dich der Wind in die Rücklage drücken und du musst deine Höhenlage korrekt kontrollieren, wenn du es willst, weil es Teil des Mantles ist, aber du musst es jedes Mal bei rauen Bedingungen anwenden. Aber der Fullstall ist für mich für 90 Prozent der Piloten überhaupt nicht essenziell. Was Seiko und Charles versuchen zu pushen, ist der High-Level-Standardpilot. Für mich bedeutet High-Level-Standardpilot etwas wie Weltcup-Wettbewerbe oder Wettbewerber oder ehemalige Wettbewerber. Sie sollten alles können, sie sollten alles wissen, wenn sie in Sicherheit sein wollen, dort wo sie fliegen. Warum? Weil man mit vielen Leuten auf der Gaggle unterwegs ist, man wählt manchmal nicht seine Aerologie, man kann einen Fehler machen wie jeder andere auch und in Schwierigkeiten geraten. Und um sicher zu landen, so sicher wie möglich, musst du den Gleitschirm in einer anderen Position und Form beherrschen, das musst du wissen. Und bei einem Renn-Gleitschirm, viele Leute, die Sicherheit mit dem Xeno pushen den Piloten dazu, mit dieser Art von Gleitschirm zu fliegen, aber sie verstecken komplett das Verhalten, wenn etwas schiefgeht. Und deshalb, wenn du in diesem Bereich fliegst, in dem vielleicht 10 Leute auf der Welt auf dem D-Gleitschirm oder CCC-Gleitschirm fliegen, müssen wir sie dazu drängen, wirklich, wirklich vorsichtig zu sein und nicht nur technisch, sondern auch mental und technisch voranzukommen.

wie SIV ziemlich regelmäßig, um sicherzugehen und richtig zu erkennen, wenn es passiert.

Super, ich bin froh, dass du das differenziert hast, das ist extrem wertvoll.

und gerade für die acro-Piloten, für den acro-Piloten ist es ein bisschen anders, weil acro-Piloten für mich eine andere Einstellung haben, es ist gymnastisch. Du bist in einer Box, einer Trainingsbox, jedes Mal. Du fliegst nicht über die felsige Berge oder ein sehr felsiges Gebiet, du hast meistens eine Sicherheitsbox zum Trainieren mit genug Höhe. Deshalb bewahrst du vor allem deine Sicherheit. Dann machst du einige Manöver, und der Full Stall ist für uns eines der Basismanöver, weil du selbst bei Wingovers wissen musst, ein bisschen...

ein bisschen Zeit und du willst den Flug fortsetzen und weiter trainieren, dann musst du diesen Cruvet öffnen können. Bei kurzen Gleitschirmen mit nicht viel Spannweite ist es sehr einfach, einen einfachen Fullstall zu machen und direkt danach sehr leicht wieder rauszukommen. Deshalb gibt es für das Paket für acro Piloten zwei Arten von Dingen: Erstens das Dynamische, wie natürlich wingovers und Bewegungen wie Rotation, Rotation, Speed Rotation, schnelle Exits, und zum zweiten müssen sie den Fullstall sehr schnell beherrschen, den basischen Fullstall. Und ich dachte, wir haben verschiedene Arten von Fullstall, um damit zu spielen, weißt du, und für den acro Piloten sollten beide sehr klar sein, es sollte wirklich natürlich sein, zumindest viel mehr als für einen cross country Piloten. Der wingover sollte für den acro Piloten genauso natürlich sein wie der Fullstall. Ja.

Dem stimme ich voll und ganz zu, Fabian. Vielen Dank, ich weiß das wirklich zu schätzen. Ich weiß, dass du dort gerade extrem viel um die Ohren hast mit vielen vielen SIVs, also lass dich wieder an die Arbeit machen. Das hier war einfach unglaublich wertvoll, viele Erkenntnisse, viele Ratschläge, viele tolle Ratschläge. Wir werden die Links für deine Patreon-Seite, deine Schule und alles andere hochladen. Ich kann es kaum erwarten, bis wir irgendwann wieder in die Luft gehen. Danke, Baby, und danke für alles. Ja.

Ich würde mich auch freuen, dich wieder in der Luft zu sehen, warum nicht? Fantastisch.

Danke, Kumpel.

Nun, ich hoffe, ihr habt diesen wirklich coolen Talk mit Fabian genossen. Ich bin ihm viel zu verdanken, da er für mein eigenes Fliegen eine sehr wichtige Rolle gespielt hat, und ich verfolge ihn schon lange. Und an einem Ort, der für das Fliegen einfach weltberühmt ist – es geht nicht besser als Anisee. Also ermutige ich euch alle, dorthin zu gehen und ein paar Lektionen bei ihm zu machen, ein bisschen SIV bei der nächsten Gelegenheit, und wir sehen uns beim nächsten Mal. Tschüss, wunderschöner See Anisee und die Dents du Géant und die ganze Zone sind einfach wirklich absolut fantastisch. Wenn ihr etwas aus dieser Show mitnehmt, ist das alles, was wir uns gewünscht haben, und alles, was wir jemals gewollt haben, ist ein Dollar pro Show. Dies ist ein von Hörern unterstützter Podcast und, wie ihr euch vorstellen könnt, kostet es uns ziemlich viel Zeit und Energie, all das zusammenzustellen, und wir hoffen, ihr genießt es. Also denkt darüber wie bei einem Zeitschriften- oder Zeitungsabonnement nach, oder etwas, das euch wichtig ist. Es gibt mehrere Möglichkeiten, uns auf der Website cloudbasedmayhem.com zu unterstützen. Dort seht ihr die Links für ein einmaliges Abonnement, und wir sehen uns beim nächsten Mal. Tschüss, Spenden über PayPal oder ihr könnt uns auf patreon.com/cloudbasedmayhem unterstützen, wo ihr dafür belohnt werdet. Man richtet es quasi einmal ein und vergisst es, und ihr zahlt nur, wenn Inhalte erscheinen. Und dann haben wir jetzt auch einen Store, in dem wir diese mega coolen Patagonia oder All Organic T-Shirts verkaufen, mit Cloud Based Mayhem auf der Rückseite. Die sind supernice, wirklich weich, passen gut, es gibt sie für Männer und Frauen, und wir haben diese neuen Trucker-Hüte von Annika Hurden namens Recaps. Die sind alle aus recycelten Materialien hergestellt und sind mega cool, jeder einzelne ist total individuell und einzigartig, tolle Farbkombinationen. Ich denke, die werden euch gefallen. Ihr findet das alles auch auf der Website, also wenn ihr etwas Merch wollt und die Marke tragen möchtet, wäre ich begeistert, das wäre fantastisch. Ich weiß das zu schätzen und wir sehen uns in der nächsten Show. Danke.