Hallo zusammen. Willkommen zu einer weiteren Episode von Cloudbase Mayhem. Ich habe heute eine tolle Show für euch vorbereitet. Bevor wir dazu kommen, eine kleine ernüchternde Lektion. Ein paar Piloten und ich waren letzte Woche, vor etwa anderthalb Wochen, in den Ruby Mountains in Nevada, um ein ziemlich cooles Biwak zu machen, und wir waren größtenteils erfolgreich. Da waren Hans Urschmanek, ein fünfmaliger X-Out-Pilot, ein anderer lokaler Freund von mir, Willie Connell, der die X-Pyr macht, und dann Ben und ich. Und noch ein paar Freunde, die uns beim Fahren geholfen haben, und Ben und ich haben uns auf die X-Pyr vorbereitet. Ich bin der Support, ich wollte ihn dieses Mal unterstützen. Er hat mich bei den letzten zwei X-Alps unterstützt, und wie viele von euch wahrscheinlich schon wissen, hatte mein anderer Supporter, Bruce, einen sehr unglücklichen Unfall.
Er hat das vor etwa einem Monat noch so ausgedrückt. Er ist nicht mehr unter uns. Es war kein Gleitschirmfliegen-Unfall, aber egal, das gehört nicht zu dieser Show. Aber wie auch immer, Team USA 1 ist gerade ziemlich... am Ende, weil Ben bei unserer Biwak-Tour einen Unfall hatte und sich die Wirbelsäule gebrochen hat. Keine Seilschäden, er wird wieder gesund werden, aber er und ich haben das gerade heute Morgen besprochen und dachten, es wäre wahrscheinlich gut, das mit euch allen zu teilen, weil ich viele E-Mails bekomme, fast jeden Tag bekomme ich E-Mails von Hörern der Show, die sagen, dass etwas, das sie gelernt oder gehört haben, ihr Leben gerettet hat. Und genau darum geht es hier, darum, gutes Wissen zu verbreiten. Ich möchte diese Folge also nicht mit einer dunklen, schlechten Note beginnen. Aber in vielerlei Hinsicht war es wirklich gut. Ich denke, er hatte super Glück, hat einen schweren Schlag abgewendet und er wird zu 100 % wieder gesund werden.
Er wird ein hartes Jahr haben, aber ich wollte einfach darüber sprechen, was bei diesem Unfall passiert ist, denn Unfälle sind nie nur eine Sache, und im Nachhinein, wenn man alles klar sieht, können wir eine ganze Menge von Dingen herauspicken, von denen ich denke, dass sie euch vielleicht helfen werden, ähnliche Schicksale in eurer eigenen Flugkarriere zu vermeiden. Also das Erste... Das Erste war, dass Ben die Regel gebrochen hat, und wir haben das beide vorab anerkannt. Er flog ein neues Gurtzeug und einen neuen Schirm, ihr wisst schon, zur Vorbereitung auf den X-Pyr. Und ein Teil davon war eine bewusste Entscheidung, wir wussten, dass das riskant war. Ihr solltet eigentlich immer erst ein neues Teil Ausrüstung fliegen und es dann immer an eurem Heimflugplatz unter ziemlich vorhersehbaren Bedingungen fliegen, um euch daran zu gewöhnen. Wir waren weit davon entfernt.
Wir waren im Frühling in Nevada und es war voll aufgedreht. Das war also definitiv Fehler Nummer eins. Aber er hatte diesen Winter ziemlich viel geflogen und fühlte sich, wisst ihr, gut eingespielt und hatte das Gefühl, er müsse unbedingt auf dieses Equipment umsteigen und sich daran gewöhnen, bevor das Rennen in einem Monat ansteht. Also, das war Fehler Nummer eins. Fehler Nummer zwei: Am Tag vor dem Unfall hatte er einen richtig guten ersten Tag, und am zweiten Tag sind wir alle gestartet. Ich glaube, wir waren zu fünft in der Luft, und es war ziemlich starker Nordwestwind. Und Ben machte einen Move, der nur als... ziemlich jung bezeichnet werden kann. Er wollte einfach, wisst ihr, mithalten. Er dachte daran, mit der Truppe zu fliegen. Ich habe wahrscheinlich unterschätzt, wie viel Druck das auf jemanden ausübt.
Und sowieso hat er sich in einer ziemlich brenzligen Lee-Situation bei viel Wind versehen. Und, weißt du, im Rückblick hätte er einfach abdrehen sollen, solange er noch Höhe hatte, und in die Ebene fliegen, da hätte er uns wahrscheinlich alle geschlagen. Aber er landete oben, das lief alles gut. Landete in etwas Schnee. Er landete rückwärts und brachte seinen Schirm nicht sehr schnell, oder ich würde sagen, nicht wirklich korrekt, runter. Weißt du, er hat an beiden Leinen richtig fest gezogen, was eine gängige Methode ist. Aber, weißt du, wenn man zurückgeht zur Episode mit Bell Belcourt, in der er eine Menge Fragen beantwortet, und ich rede da darüber, wenn man bei viel Wind landet, denke ich, dass es eine viel bessere Art gibt, das zu tun. Dazu kommen wir gleich. Aber sowieso hat er seinen Schirm irgendwie in einen Fallschirm verwandelt und wurde gegen einige Felsen gezogen, und es war alles okay.
Aber es hat dem Gurtzeug ziemlich viel Schaden zugefügt und dem Schirm ein wenig. Und dann ist er 4.000 Fuß vom Gipfel dieses Berges abgelaufen. Und dann in der Nacht, als wir uns alle wieder zusammengefunden haben und die ganze Ausrüstung zusammengebaut haben, war das kein Problem. Es war okay, ein paar schnelle Nähte, ein paar Leinenersätze und so weiter, Reparaturen, und er war wieder einsatzbereit. Aber im Rückblick auf 2020 war das, was ich versäumt habe, wirklich nachzufragen, warum er diesen Move gemacht hat. Wir haben kurz darüber gesprochen, aber wir hatten kein ordentliches Debriefing. Wir haben eher darüber gelacht. Und er sagte: „Weißt du, ich bin einfach nur geflogen. Ich habe das gemacht, was man eben macht, Mann. Ich bin tief geflogen.“ Aber das war nicht tief. Das war einfach nur schlechte Entscheidungsfindung. Es wäre gut gewesen, wenn ich mich wirklich mit ihm kurzgeschlossen hätte und gesagt hätte: „Hey, Mann, warum hast du das gemacht? Das war nicht sicher. Du hast dich einem unnötigen Risiko ausgesetzt.“
Es gab einfach keinen Grund, dort zu sein. Wenn wir also zum nächsten Tag vorspringen, waren wir auf dem Weg zum Start in einer völlig anderen Zone, einem Ort, an dem keiner von uns je geflogen war, am südlichen Ende der Diamonds. Und klar, es würde ein sehr guter Tag werden. Das wurde ein wenig später bewiesen, als Cody und Willie eine weite Strecke flogen, die ganzen Diamonds hochflogen, zu den Rubies übersetzten und wirklich gut abschnitten, weil sie nicht wussten, dass der Unfall passiert war. Und ich habe versäumt, mich richtig mit Ben abzustimmen. Ich bin sozusagen sein Mentor und hätte wahrscheinlich mehr Anzeichen sehen und dieses interne Gespräch in meinem Kopf führen müssen, so nach dem Motto: Gott, ich sollte herausfinden, warum er das gestern getan hat. Ich sollte herausfinden, wie es ihm heute geht. Vielleicht wäre das ein guter Tag gewesen, um einfach ein Bier zu trinken und mit dem Truck hinterherzufahren.
Aber ich wollte ihm keine negativen Gedanken einreden. Und ich weiß ja, dass er wegen des Rennens total aufgeregt ist. Er wollte unbedingt trainieren und hatte einen richtig guten Tag. Ich denke, er hätte gesagt: Ja, Mann, mir geht's gut. Ich will mitmachen. Aber ich hätte vielleicht erkannt, dass er wahrscheinlich ein bisschen nervöser war, als er es gewohnt ist. Oder ich meine, unterschätze niemals den Druck, den man sich selbst auferlegt, wenn man entweder mit richtig guten Piloten unterwegs ist oder wenn man eben nicht viele Dinge machen kann. Man ist an einem völlig neuen Ort oder mit völlig neuer Ausrüstung. Man sieht also, wie sich diese Dinge summieren. Wie auch immer, durch pures Glück bin ich zuerst gestartet und bin direkt rausgeflattert. Dann sind Cody und Willie gestartet und hatten Mühe rauszukommen, haben es aber schließlich geschafft. Dann ist Hansa gestartet, er ist auch direkt rausgeflattert, ist dann wieder auf der Böschung gelandet und hat neu gestartet.
Hat wieder nicht geklappt, ist wieder am Hang gelandet. Ich konnte ihn kaum sehen. Wir waren in so einer ziemlich flachen Schlucht. Und, ihr wisst schon, es war Mitte des Tages. Die Thermik war definitiv da, aber nicht extrem. Dann habe ich gesehen, wie Ben ein paar Starts verpatzt hat, dann vom Hang abkam und eine Thermik verpasst und etwas anderes erwischt hat. Aber jedenfalls konnte er nicht aus der Lage kommen und aus irgendeinem Grund flog er zu Hansa rüber, entschied sich nicht dort oben zu landen, flog so aus der Schlucht raus und ich habe später erfahren, dass er nur versucht hat, wieder an Höhe zu gewinnen, also das Maximum aus der Lage herausgeholt hat und versucht hat, einen niedrigen Save zu machen. Ich kann hier nur raten, aber ich denke, zwei Dinge haben dazu beigetragen, was passiert ist. Das eine war, ihr wisst schon, es war ein guter Tag. Es war irgendwie wirbelig und obwohl er aus dieser Schlucht hinunterflog und die Luft definitiv die Schlucht hinaufging, wie man es erwarten würde,
Es war irgendwie wirbelig, und ich stelle mir vor, dass er wahrscheinlich gerade in Bodennähe auf der Rückseite einer Thermik war, seine Bodengeschwindigkeit beobachtet hat und gesehen hat, dass er Fahrt aufnimmt. Und dann war es unvermeidlich – ich bin mir sicher, was passiert ist, war, dass er am Tag davor seine nagelneue Ausrüstung für das Rennen beschädigt hatte und wahrscheinlich dachte: Ich werde diese Landung schaffen und nicht in den anderen Baum landen. Es war überall Sage, außer auf diesen zwei winzigen Feldern, die Kühe abgemäht hatten, und da gab es so einen Wassertank und einen Zaun, also gab es einige Hindernisse. Das war wahrscheinlich in seinem Kopf, und ich war gerade auf einem dieser Felder gelandet, das er gesehen hatte, und also bekam er einen großen Luftstoß, bevor er diese erreichte, und wollte darüber wegfliegen, und sowieso, sehr nah am Boden, etwa 9 Meter über dem Deck, machte er eine richtig dramatische 180-Grad-Wende, um den Hügel hinauf zu landen, und weil er diesen neuen Schirm hatte, den Strömungsabriss nicht kannte, noch kein SIV damit gemacht hatte, hat er seinen Gleitschirm in eine Rotation gebracht.
Als er ihn schließlich in den Strömungsabriss brachte, war er nur noch etwa 6 Meter über dem Boden. Er konnte nichts mehr tun und er schwang wie ein Pendel in den Hügel hinein und prallte ziemlich hart auf. Ich bin schon losgerannt, noch bevor er den Boden berührte, weil ich wusste, dass das keine gute Situation werden würde. Die wichtigste Lektion dazu, abgesehen von all den bereits genannten, ist: Wenn man auf der Landeinfahrt ist, auch wenn es mit Rückenwind ist, ändere nichts. Wenn du wirklich tief über dem Boden bist, ist das nicht der Moment für eine schnelle Entscheidung wie „Oh mein Gott, das wird nichts“. Hätte Ben einfach weiter gerade geflogen, wäre es, wie gesagt, ein sehr flacher Abgang gewesen. Er hätte eine Meile vor sich gehabt und wäre im Sage gelandet. Es ist sehr unwahrscheinlich, dass er seinem Gleitschirm Schaden zugefügt hätte, aber ihm selbst wäre auch sicher nichts passiert – es hätte uns nur etwas Zeit gekostet, ihn da wieder herauszuholen. Und ich bin mir sicher, er dachte sich nur: Ich muss landen, meine Sachen packen, mit Gavin wieder hochgehen und weiterfliegen.
Das war also eine Reihe von, ja, vermeidbaren Fehlern, ganz sicher. Ich wollte das nur mal weitergeben. Ich denke, das sind einige der Dinge, die ich über die Jahre gelernt habe. Das sind alles Kleinigkeiten, aber natürlich können sie sich summieren und großen Schaden anrichten. Wie gesagt, er hat T8, T9, hauptsächlich T9 ziemlich zerstört, und das völlig stabil. Er wird zu 100 % recovern. Die Operation lief super, Gott sei Dank. Wie gesagt, ich denke, wir haben da eine große Katastrophe verhindert. Ich glaube, der Druck beim X-Pyr war, ich denke, er war ein ziemlich neuer Pilot, um so etwas anzugehen. Er wollte einfach etwas haben, auf das man trainieren und hinarbeiten kann. Und wir hatten so viel Spaß in den X-Alps, dass es, ja, ziemlich einfach war, sich in so etwas hineinzufressen. Aber einfach noch eine dieser Sachen: mach es langsam, nimm dir Zeit, stell sicher, dass du alle Bodenabläufe und das ganze Basiswissen hast, das du brauchst, das ganze Fundament, das du brauchst.
Schließlich ist das mehr eine Kritik an mir selbst, ich war als Erster vor Ort und dann waren Hansa und ein guter Freund von mir, Charlie, nur Minuten später da. Glücklicherweise hatten wir alle InReachs, was wir, wisst ihr, wir können nicht mal ein Projekt machen. Bei Spots ist das so. Also noch ein Grund, sicherzustellen, dass man mit InReach fliegt. Man hat dann das Zwei-Wege-Texten, aber wir hatten auch Handyempfang, wir waren nicht zu weit von Eureka entfernt. Also haben wir sofort den Notruf abgesetzt. Wir hatten auch die InReachs, um mit den anderen Leuten in der Nähe zu sprechen. Den anderen Rettungskräften, dem Sheriff und wenn das Handy, weil das Handy war ziemlich lückenhaft. Also insgesamt hat es sie etwa zwei Stunden gedauert, um einen Hubschrauber hinzubekommen und sie nach Salt Lake zu fliegen, was extrem lang ist.
Es hat lange gedauert, wenn deine Kumpels am Boden sind und dann die vielen Schmerzen. Er hatte auch eine luxierte linke Schulter, was ziemlich schmerzhaft war. Also, das Erste, was wir getan haben, war, ihn so viel wie möglich bequemer zu machen, seine Kleidung wegzuschneiden, sein Gurtzeug abzuschneiden, ihn in den Schatten zu bringen und sicherzustellen, dass seine Wirbelsäule stabil war, bevor wir ihn überhaupt bewegt haben. Wir wussten, dass sie gebrochen war, also waren wir sehr vorsichtig beim Bewegen in eine bequemere Position. Aber ein riesiger Fehler war, dass keiner von uns echte Medikamente hatte. Ich hatte das falsche Erste-Hilfe-Set gegriffen. Ich hatte mein Set dabei, aber ich hatte vergessen, die Tabletten von meinem Backcountry-Set in mein BV-Set umzupacken. Also hatte ich nur so was wie hochdosiertes Advil, was einfach brutal war, wenn man bedenkt, dass er keine Kopfverletzungen hatte und mit meiner Wilderness-Response-Ausbildung hätte ich ihm definitiv viel bessere Medikamente geben können, um ihn für die zwei Stunden bis zur Ankunft des Hubschraubers viel wohler zu machen – das war das Erste, was er gemacht hat.
Was ich allerdings nicht wusste, ist, dass die Rettungsdienste aus Eureka relativ schnell mit dem LKW kamen. Sie waren nach einer Stunde da, und in Nevada dürfen sie keine Medikamente mitführen. Also hört euch diesen Podcast mit Matt Wilkes noch mal an und füllt euer Erste-Hilfe-Set auf. Die andere Sache ist einfach die Kommunikation. Wir haben nach der ganzen Sache herausgefunden, dass Willie ein ziemlich ordentliches Erste-Hilfe-Set in seinem LKW hatte, der direkt bei uns stand. Das wussten wir nicht. Da waren also richtig gute Medikamente drin. Das war also ein kleines Kommunikationsversagen unsererseits. Und dann sollten alle, ihr wisst schon, Hansa, ich, Charlie, vorsichtig sein. Wir führen ordentliche Schmerzmittel mit, um Leuten zu helfen. Ich bin kein Arzt. Wie gesagt, hört euch den Matt Wilkes Podcast noch mal an. Es gibt Szenarien, in denen man jemandem keine Opioide geben will, aber wenn es keine Kopfverletzung ist, hilft es wirklich sehr.
Das andere, was ich nicht gemacht habe, lag hauptsächlich daran, dass er stabil war und sprach und nicht die ganze Zeit ausrastete, obwohl er unter starken Schmerzen litt. Aber ich habe auch nie seine Vitalwerte überprüft und, wissen Sie, ich konnte sehen, dass sein Herzschlag okay war, er kohärent war und blinzelte, also hatte ich keinen Grund zur Sorge. Aber das war eine der ersten Dinge, nach denen der Typ gefragt hat, als wir aus der Hölle rausgekommen sind – der Sanitäter hat nach den EMS-Leuten gefragt, aber er hat danach gefragt. Es ist halt schön, Aufzeichnungen oder so zu haben, wissen Sie, alle 15 Minuten oder so hätte ich seinen Puls messen sollen. Ich war zu der Zeit ziemlich beschäftigt damit, mich um die Rettungsdienste und all das zu kümmern und einfach sicherzustellen, dass Ben sich wohlfühlte. Aber egal, noch mal ein Appell an euch, macht die Wilderness First Response Ausbildung. Ich meine, die unglückliche Realität des Sports ist, dass man irgendwann wahrscheinlich mit so etwas zu tun haben wird.
Und je besser vorbereitet man ist, desto besser – ähm, jedenfalls, lass uns mit der Show weitermachen. Entschuldigung für die lange Einleitung. Ich hoffe, das gibt euch zum Nachdenken und hilft einigen Leuten und rettet vielleicht andere vor einer ähnlich schrecklichen Situation. Diese Show mit Fabian Blanco, ich habe mich schon so danach gesehnt, mit Fabian zu sprechen. Er und ich haben uns vor einigen Jahren in Annecy getroffen. Er leitet dort eine Schule. Er ist ein Flyo-Typ, macht viel Training auf Single-Surface-Schirmen, tonnenweise SIV und wie tonnenweise und tonnenweise – er ist dort dafür berühmt. Er ist wirklich zum Fliegen gekommen wegen des Bergsteigens. Er ist also total auf das Leichtgewicht-Thema und Bivy spezialisiert. Und wir besprechen das alles und wirklich aus seiner Perspektive, aus der Perspektive des Instructors, sprechen wir über gute Schüler, schlechte Schüler und alles dazwischen.
Ich denke, ihr werdet viel aus diesem Gespräch mitnehmen. Es hat uns Wochen und Wochen gekostet, das hier zusammenzustellen, mit vielen schlechten Verbindungen und so weiter. Also entschuldigt bitte. Es wird Stellen geben, an denen der Ton nicht toll ist, aber es lohnt sich, dranzubleiben und zuzuhören. Ich denke, ihr werdet viel daraus ziehen. Also genießt bitte diese Unterhaltung mit Fabian Blanco von Flyo. Fabian, ja. Es ist mir eine echte Ehre, dich hier in der Show zu haben. Wir haben uns vor ein paar Jahren getroffen, du warst so freundlich, mich bei Flyo in Annecy zu beherbergen und mir einige coole Filme zu zeigen, und ich habe dich seitdem nicht mehr gesehen, aber du wurdest extrem, extrem, extrem oft angefragt. Ja. Danke, dass du hier bist. Und ich habe erst vor Kurzem deine Patreon-Seite gesehen, auf der dein Team diese unglaublichen Lehrvideos veröffentlicht. Ich denke, es ist eine wirklich opportune Gelegenheit, mit dir über SIV, Bivy, die Ausbildung und all die Dinge zu sprechen, die dein Team dort in Annecy macht.
Also willkommen im Mayhem und danke für deine Zeit.
Ja. Danke dir, Gavin. Natürlich. Wir können über die neue Entwicklung sprechen.
Ich habe jetzt neue Partner, die sehr motiviert sind, und wir haben viele verschiedene Neuigkeiten zu besprechen.
Ja, super. Dann fangen wir da einfach mal an. Gib dem Publikum, denen das nicht bekannt ist, einfach eine ganz kurze Geschichte von Flyo und vielleicht ein bisschen zu deiner eigenen Geschichte, weil ich weiß, dass du dort bist, in Dusard, einem der berühmtesten Orte der Welt zum Fliegen. Du bist perfekt aufgestellt für SIV und für XC. Und du gibst jetzt auch einige Einzelunterweisungen, vielleicht nur eine ganz kurze Geschichte. Und dann werde ich dir einige spezifische Fragen stellen, wobei wir vielleicht mit SIV anfangen werden.
Alles klar. Das würde ziemlich viel Zeit in Anspruch nehmen. Aber kurz gesagt, habe ich Flyo vor 12 Jahren mit einem Freund gegründet, der mein Geschäftspartner ist, weil er am Anfang wie ein Business Angel war. Und wir haben uns mehr auf privates Coaching konzentriert, weil ich Skilehrer und auch Kletterlehrer bin, und für privates Coaching war es gut, um den Fortschritt für jeden Einzelnen zu finden. Deshalb haben wir das einige Jahre lang gemacht. Wir haben uns dann entschieden, zu wachsen, einfach einen Laden zu haben, weil ich früher für Macper Technology gearbeitet habe. Wir haben versucht, eine gute Beziehung zu ihnen aufzubauen.
Und wir haben dann einen kleinen Shop eröffnet und der Shop ist gewachsen. Jetzt haben wir ein Team und wir bieten auch viele SIV-Kurse an, weil ich früher selbst Acro-Pilot war. Ich sehe oft, dass den Leuten Informationen zu verschiedenen Themen fehlen. Wenn sie Ängste haben oder falsche Informationen von verschiedenen Leuten bekommen, vertraue ich darauf, die Leute individuell zu coachen. Und die Art der SIV-Kurse ist der beste Weg, das zu tun. Deshalb haben wir in den letzten vielleicht sechs oder sieben Jahren mehr SIV-Kurse beworben, weil das für mich der Weg ist, einzelne Personen viel präziser zu unterrichten.
Ja. Also Fabian, erzähl mir mehr darüber, wie sich SIV im Laufe der Jahre verändert hat und nimm mich mal durch einen deiner typischen Kurse mit. Wenn jemand noch nie SIV gemacht hat, wie läuft das bei Flyo alles ab?
Ja. Seit dem Anfang gab es eine riesige Entwicklung. Und jetzt fliegen wir eigentlich raus, um eine Philosophie zu entwickeln, was bedeutet, dass unsere Philosophie auf grundlegenden Dingen basiert und nicht darauf, irgendwelche Manöver zu machen. Ich erkläre mich. Wir entwickeln grundlegende Basics. Grundlagen in der Technik, was bedeutet, einfach deinem Gurtzeug zu vertrauen, damit die Leute verstehen, wie sie den Bremsweg aufschließen und den vollen Bremsweg nutzen können. Wir wollen sie auch dazu bringen, eine visuelle, eine Hauptvision davon zu haben, was gerade passiert, und nicht nur einen engen Blickwinkel zu haben.
Also zu all diesen grundlegenden Dingen arbeiten wir. Wir arbeiten auch am Mentalen. Deshalb arbeiten wir an der Technik und am Mentalen. Wir arbeiten mehr an den Menschen, an den Piloten, und weniger am Gleitschirm. Hmm.
Erzähl mir mehr darüber, wie ihr an der mentalen Seite arbeitet.
Weil viele Leute eigentlich denken, sie schaffen es nicht, weil der Gleitschirm ziemlich beängstigend ist und sie viel Angst haben. Wir versuchen zuerst nur, sie in die stabile Position im Gurtzeug zu bringen. Und wenn sie dem Equipment vertrauen, können wir mit ihnen arbeiten. Nur ein kleiner Schritt beim Mantle. Wir können am Mantle arbeiten. Und dann haben wir verschiedene andere Fortschrittsschritte für den Mantle, damit sie merken, dass sie sich aus ihrer Komfortzone herausdrängen müssen, aber nur Schritt für Schritt, weil ich vor langer Zeit, in der Vergangenheit, gesehen habe, dass die Instruktoren vor etwa 10 Jahren die Leute zu sehr auf Manöver gedrängt haben, aber die Manöver waren für sie zu schwierig.
Sie realisieren es nicht wirklich oder sie können es nach dem Kurs nicht selbst reproduzieren. Und deshalb haben wir unsere Einstellung geändert und arbeiten mehr mit einer langsamen Progression, damit sie es besser verstehen. Die Grundlagen oder winzige Details sind wichtiger als die großen Manöver, um es zu meistern.
Das ergibt für mich absolut Sinn. Weißt du, unsere letzte Gästin, die gerade in der Show war – wir haben die erst vor ein paar Tagen veröffentlicht –, Adele Honte hat darüber gesprochen, dass dein Verstand am Anfang nicht mitkommt, was mit deinem Schirm passiert. Wenn du zum Beispiel ein Kaskadenereignis hast, deinen Rettungsschirm auswirfst und am Boden liegst, dann hast du bei perfektem Gedächtnis und Erinnerung daran, was passiert ist, wie es passiert ist und wo du Fehler gemacht hast, die Kontrolle. Aber die meisten Leute haben keine Ahnung, wo – nun ja, es ist einfach vor mir hergeschossen. Und dann weiß ich nicht, es ist alles einfach zu schnell passiert. Und du bist, mit anderen Worten, nicht darauf trainiert, es zu verstehen; sie haben es nicht oft genug gemacht.
Ja. Um es wirklich verstanden zu haben. Also, ich mag die Idee, das Ganze wirklich zu verlangsamen und sich Zeit zu lassen. Das muss mit deinen Schülern ziemlich ertragreich sein.
Ja. Und auf der anderen Seite haben wir den kommerziellen Weg. Es ist ja enorm, wie sicher die neuen Gleitschirme sind, wie schnell sie sind, wie viel Leistung sie bieten, aber der kommerzielle Weg vergisst zu sagen, dass man die Grundfertigkeiten haben muss. Technisch und mental, einfach nur eine Situationsanalyse, um das zu bewältigen und diese Leistung auch zu nutzen. Und das ist das Hauptproblem, weil sie mehr dem Gleitschirm vertrauen als sich selbst. Und wenn es Probleme gibt, haben sie keine Ahnung, was passiert ist, weil alles so schnell geht. Und wenn man im Flug ist, geht die Kaskade los und das Problem nach der Kaskade – sie können sich das eigentlich nicht mehr zurückerinnern.
Sehr sicher, weil sie nicht wissen, was passiert ist. Deshalb kommen sie zu uns und wir erklären es ihnen ganz Schritt für Schritt – wir sind eher so wie ein Chirurg für sie, wenn sie sagen: „Ich wusste das nicht.“
Ich wusste das nicht. Also, Sie zerlegen das Ganze. Sie schlüsseln es wirklich in seine verschiedenen Teile auf und erklären, was in jeder Phase passiert.
Ja, das stimmt. Genau deshalb ist unsere Entwicklung so, dass wir – egal auf welchem Niveau – verschiedene kleine Tests für sie haben. Mit diesen kleinen Tests können wir genau wissen, ob ihnen bestimmte Grundlagen fehlen, wie wir sie beschrieben haben. Und wenn ihnen etwas fehlt, müssen wir mehr auf diese spezifische Grundlage eingehen. Erst dann können wir weitermachen, aber für alle Niveaus – für das französische Team, für die britische Race Academy, sogar für verschiedene Stufen – haben wir einige Tests. Und mit diesen Tests können wir mit dem Piloten besprechen und ihn dazu bringen, an diesen winzigen Punkten zu arbeiten, bevor wir uns den wirklich schweren, schwierigen Themen widmen.
Ich
auch so, weil man dann sofort eine Art Feedback zur Selbsteinschätzung bekommt. Man weiß sofort, wo man steht, verstehst du? Reagiere ich zu schnell? Nicht schnell genug? Reagiere ich auf die richtige Weise? Das gibt einem wirklich eine Art Basis, um zu wissen, worauf man aufbauen kann.
Das stimmt. Und manchmal denken die Leute: Oh ja, aber das ist für mich natürlich. Okay, es kann natürlich sein, aber es gibt da einige grundlegende Dinge. Und wenn dir in einer Situation etwas fehlt, hast du ein Problem. Und wenn du diese Verzögerung hast, wirst du nicht abdecken, weil du nicht weißt, was gerade passiert. Genau deshalb versuchen wir, dass jeder eine einfache Analyse der Grundlagen hat. Wenn es richtig läuft, können wir weitergehen. Aber wenn es schiefgeht, wenn du zu schnell bist und wir in einem Schritt der Progression ein Problem oder Schwierigkeiten haben, dann müssen wir einfach zurück zur Basis, zu den grundlegenden Grundlagen.
Also
Erzähl mir mal von den Selbsteinschätzungstests. Wie, wie würde das zum Beispiel aussehen?
Ja, ich definiere das eigentlich ganz einfach. Wenn es um einfache Regeln geht, wie zum Beispiel ein einfaches Pitching oder ein einfaches 360 mit schnellem Exit, kann ich 90 % der Fähigkeiten des Piloten sehen. Warum? Weil man in so einer Übung einfach alles hat. Man sieht, wie er die Rotation einleitet, ob die Leute nur den Break ziehen können, oder ob sie eine Way-Shift und plus den Break nutzen können, oder ob sie eine Rolle oder so etwas anderes machen können oder gar nichts. Man kann das Engagement bei der Rotation abschätzen, wenn er langsam geht, denn für alle Piloten, die es nicht so gut wissen, ist es schwer einzuschätzen, wenn sie in der Rotation schnell gehen.
Wenn sie langsam fliegen, weil es bei diesem Test nur ihre eigene Einschätzung ist, können wir sehen, dass sie es selbst machen. Und wir können sehen, wie sie einsteigen und wie sie die Rotation so schnell wie möglich verlassen. Ich habe sie gebeten, so schnell wie möglich zu fliegen und es zu meistern, aber sie wollen sich selbst nicht zu sehr beweisen. Ich kann die Fertigkeit sehen, also welche Technik sie benutzen, um rauszukommen. Und die mentalen Aspekte dazu, einige verschiedene, kleine Break-Bereiche, den Break-Bereich. Ich kann sehen, wie sie ihn nutzen und all das auf jeden Fall. Wir pushen sie nicht mit der Leistung der Hard Drives. Wir lassen sie es einfach nur einmal machen und dann so schnell wie möglich rauskommen.
Schon nur anhand der Tests kann ich bei allen Piloten, selbst bei denen mit hohem Standard, die verschiedenen Fehler wirklich erkennen.
Wow. Das ist erstaunlich. Also, wenn man das beurteilt und man geht wirklich mehr auf die mentale Seite und konzentriert sich nicht nur auf die Manöver, sondern wirklich auf die Grundlagen – wo, wo kommt ein Schüler idealerweise nach seinem ersten SIV bei dir raus? Wo, wo hoffst du, sie zu bringen? Oder ist das einfach zu individuell? Jeder ist anders.
Ja, das auf jeden Fall. Jeder ist anders, aber manchmal kommen sie mit einem großen Ziel an. Weißt du? Sie kommen so wie: Ich will einen neuen Gleitschirm haben. Ich will meinen Gleitschirm testen. Ich will mein neues Gurtzeug testen, mein Pod-Gurtzeug. Wenn ich ihnen die Philosophie erkläre, können sie dem ersten Teil vielleicht nicht zustimmen, sie sind sehr interessiert, aber du weißt schon, wir müssen verhandeln. Aber sicher, das Vertrauen in den Instruktor, das Vertrauen in mein Team und in mich, und sie sagen: Okay, gut, machen wir es so. Dann wie erklären wir das? Ich sage: Okay, du zeigst mir das und wir erklären warum, weißt du, ein schneller 360-Grad-Exit oder sicher werden wir ihnen nicht alles sagen, nur um sich selbst zu analysieren oder so etwas, wir sagen ihnen einfach: Okay, machen wir das, weil bei einer Rotation, wenn ein Gleitschirm einfach Probleme in der Thermik hat, oder wenn du eine Thermik verpasst, wenn du aus der Thermik raus bist, wenn du einen Klapper hast und der Klapper sich sicher wieder öffnet.
Der Gleitschirm führt eine Rotation ein, eine schnelle, aber du willst diese Rotation nicht. Deshalb willst du sie stoppen. Und wenn du sie stoppst, hast du die Rückseite und du musst die Seite kontrollieren und all das. Deshalb ist das eine Basissituation. Du kannst sie millionenfach in deinen Flügen haben, aber das ist das, was ich möchte. Ich habe das so eingeführt. Deshalb werden wir daran arbeiten, weil es für uns wirklich die Basissituation ist. Und selbst in dieser Basissituation, wenn du die großen Fähigkeiten hast. Wenn dein Mantle gut genug ist, können wir weitergehen, denn wenn du ein Missverständnis auf eine andere Weise hast, wird der Gleitschirm sicher eine Kurve machen, und diese Kurve beinhaltet eine Rotation, und du musst in der Lage sein, ohne Angst, nur mit einer Reflexaktion herauszukommen und wir fangen wieder an, ohne dass du das Mantle-Potenzial so sehr verlierst.
Danach sind sie etwas eher bereit, einen Teil dieser Philosophie anzunehmen. Und dann kommt die Aktion, und nach der ersten Aktion müssen wir sehr schnell verhandeln oder nicht, oder wir müssen an der Basistätigkeit arbeiten. Und deshalb gehen sie mit uns mit, weil sie verstehen, dass ihnen etwas fehlt, und dieser Mangel könnte ein Problem für den restlichen Fortschritt sein.
Wie oft begegnen Sie um, ich versuche das richtig zu formulieren, einfach Schülern, die schwierig zu unterrichten sind? Wissen Sie, Menschen lernen auf unterschiedliche Weise. Manche sind kinetische Lerner. Manche können aus Büchern lernen. Manche können nur durch Zuschauen lernen. Wissen Sie, was passiert, wenn ein Schüler wirklich Schwierigkeiten hat, der vielleicht nicht zuhört oder die Informationen nicht aufnimmt, oder vielleicht denkt er, er sei viel besser, als er eigentlich ist.
Ja. Also, wissen Sie, wir passen uns definitiv an die verschiedenen Arten des Lehrens an. Dieser Test, wie ein 360 Rapid Exit, ist wirklich auf Leute mit dem B+ Gleitschirm oder BB+ Gleitschirm ausgerichtet, um den Gleitschirm zu sehen. Leute mit A-Gleitschirmen wissen meistens, was sie wissen. Sie überschätzen ihr Niveau selten, sie wollen einfach nur ein paar wichtige Dinge lernen, um voranzukommen. Aber meistens ist das ganze Wissen oder die Erfahrung, die die Leute haben, immer positiv. Das bedeutet, selbst wenn es nicht meine Art des Steuerns ist, wissen Sie, ich habe nicht meine Art des Steuerns gelernt.
Ich habe da psychologisch gesehen, eine gewisse Philosophie. Okay. Aber eigentlich nicht wirklich, denn wenn es effizient ist, ist es mir egal, ob er es mit meiner Technik oder mit einer anderen macht. Wichtig ist, dass die Aktion effizient ist und klar mit dem Mantle, mit diesen Mantles, beides, wenn sie funktionieren. Ist mir egal. Ich dränge nur darauf, dass die Aktion effizient ist, und du hast eine effiziente Aktion. Du musst präzise sein, um präzise zu sein. Du musst wissen, was die Grundlagen sind. Okay.
Deshalb, egal auf welchem Level – wenn du ein Anfänger bist und noch nicht richtig in deinem Gurtzeug sitzt, weil du dich noch nie bewegt hast, habe ich ihnen gesagt, sie sollen einfach nur die kleine Bewegung spüren, um die beste Position zu finden, um sich einfach aus einer Kurve heraus im Gleichgewicht zu fühlen. Wenn du dich im Gleichgewicht in der zentralen Kraft fühlst, ist das schon alles, das wird ein riesiger Fortschritt für sie sein, weil sie keine Angst mehr haben werden und präzise mit den Händen arbeiten können. Aber bei den anderen Piloten habe ich versucht, sie zuerst dazu zu bringen, die Position zu ändern, um eine bessere Kontrolle mit den Händen zu haben.
Wann ist jemand bereit für sein erstes SIV? Wann empfiehlst du jemandem, sein erstes SIV zu machen und wie oft sollte es danach wiederholt werden?
Um, ehrlich gesagt, ich weiß nicht warum, aber es ist ein einjähriger Fortschritt für unsere Schüler. Ich meine, im Laufe des Jahres haben wir Anfänger und wir pushen sie, sie folgen unserem Kurs über das Jahr hinweg. Und für sie haben wir das erste SIV über dem Wasser mit dem Boot und der Sicherheitszone sehr, sehr bald. Ich meine, nach dem 20. Flug gehen wir über das Wasser, nur um ein bisschen Bewegung zu experimentieren, bevor sie in der Familie sind. Aber für uns ist es einfach, sie zu pushen, weil wir in der Gegend sind, und für unsere Anfänger ist es ein einfacher Weg, sie in diese Situation zu bringen.
Aber bei anderen Personen bitten wir nur darum, ein Minimum zu haben, um beim Start und beim Abheben autonom zu sein. Autonom bedeutet, keine Energie beim Abheben zu verschwenden und keine Energie zu verbrauchen, um sicher zu landen. Wir passen in der Luft auf sie auf. Warum? Weil sie, wenn sie viel Energie beim Start verbrauchen, in der Luft sicher nicht mehr klar im Kopf sein werden. Und bei der Landung sind wir nicht für sie da. Wir sind nicht nur hier, um ihnen bei der Landung zu helfen, weil das die Mindestfertigkeiten sind, die wir brauchen – ein Pilot, der beim Abheben und bei der Landung völlig klar ist.
Und dann können wir uns komplett anpassen, aber wirklich jeden Flug, jeden Tag, das gesamte Programm anpassen. Deshalb ist es wichtig, so schnell wie möglich dabei zu sein, denn in den vergangenen Jahren waren SIV-Kurse nur für zwei verschiedene Themen gedacht. Erstens waren Leute verängstigt, hatten sich verletzt und wollten weiterkommen. Sie wollten weiterkommen, sie wollten den Gleitschirm besser verstehen. Zweitens wollten unsere Piloten den neuen Gleitschirm oder die neue Ausrüstung vor der Wettkampfsaison entdecken. Und diese beiden Themen sind nicht der richtige Weg des Lernens, weißt du, es ist eher eine Frage der Progression und wir wollen einfach mehr die Entwicklung des Piloten vorantreiben anstatt die des Gleitschirms.
Und es funktioniert, weil es mir egal ist, ob du einen roten oder blauen Gleitschirm hast, egal ob du einen ABC- oder CCC-Gleitschirm hast. Es geht nur darum, ob du alle Fähigkeiten, die gesamte Technik und alles andere anpassen kannst, dann wird das Niveau steigen. Du wirst einen Gewinn haben, aber wenn du zum Beispiel fünf Tage oder fünf Jahre fliegst und du hast – weil nach fünf Jahren muss man durch ein Tal, das machen alle –, dann bist du auf dem falschen Weg. Du bist auf dem falschen Weg.
Ist SIV für jeden geeignet, Fabian? Also, hast du das Gefühl, wenn du XC fliegst, ist das einfach Teil der Grundlagen, die man unbedingt braucht, oder ist SIV vielleicht nicht für jeden etwas?
SIV ist natürlich nicht der einzige Weg des Lernens. Es ist ein Teil davon. Ich kann den Prozentsatz nicht genau nennen, aber ich kann es vielleicht schätzen. Wir können uns vorstellen, dass es beim Lernen des Power Glidings einen Teil der Technik, einen Teil des Mantles und einen Teil der Analyse gibt. Wir verbringen viel Zeit damit. Die Technik – man kann die Technik sehr schnell erwerben, nur um den Gleitschirm zu kontrollieren. Aber wenn es nicht auf die richtige Weise des Gleichgewichts geschieht, wird der Mantle sehr schnell auf und ab gehen, also hoch und runter, und du wirst nicht verstehen, warum, und du wirst dich auch nicht gut davon erholen.
Wenn die Technik stimmt, verstehst du, was gerade passiert, und dann kannst du während des Fluges oder danach oder nach einer kleinen Schwierigkeit viel klarer reagieren. Und deshalb kann die Mantle-Technik, ja, um die 50 % des Fortschritts ausmachen. Die anderen 50 % sind das Fliegen und die Analyse. Aber wenn du eine großartige Analyse hast, wenn du den gesamten Flow des ROG verstehst, um alle Thermiken vorherzusehen oder alle verschiedenen Referenzen zu sehen, um Bir und so etwas zu finden – aber wenn deine Technik komplett im Eimer ist, wird der Mantle während des Fluges wieder nach unten gehen. Und es wird für dich schwer sein, dich aus einer niedrigen Lage oder aus einer Lee-Seite zu retten, weil du im cross country in der Sonne sein kannst.
Und für dich, für dich braucht das eine Menge, eine Menge, eine Menge Energie, um sich zu erholen. Du kannst zwar wieder rauskommen, aber das würde viel Energie kosten, weil das Missverständnis dieser Situation die Leute ausbremst. Deshalb ist es für mich, wenn ich die Kurse wieder mache, nicht der einzige Weg zu lernen. Es ist wie ein Topf mit... du musst in manchen Situationen manchmal einfach etwas lernen. Es ist wie ein Fitnessstudio, weißt du, für mich ist es wie ein technisches Fitnessstudio. Es ist wie ein Übungsplatz für das Klettern. Weißt du, du kannst verschiedene Techniken reproduzieren. Du kannst das nicht bei der harten, langen Tour, weißt du, im Fels machen. Deshalb ist es, ja, für mich ist es ein Fitnessstudio.
Du kommst hierher, nur um spezifische Dinge zu trainieren. Mm-hmm. Wenn du also denkst, dass du deinen Gleitschirm lernen willst, ist das gut. Aber du willst nicht nur deinen Gleitschirm lernen, sondern auch dich selbst. Es ist immer so, selbst für sehr, sehr gute Piloten verbringt man viel Zeit ohne zu fliegen. Du hast einen Gleitschirm, die Saison beginnt und wir müssen – wir nennen es, wenn wir eine Flasche öffnen, setzen wir den... ich weiß nicht, wie man eine Flasche öffnet. Es macht so ein... ja, so etwas wie das und wir nennen es die psychologische Entriegelung. Wir müssen die erste Seite deiner ersten Bewegung machen, um deine psychologische Sperre während des Wassers oder während einer Kaskade zu lösen, die du zuvor hattest, nur um zu denken: Wow, ich bin wieder in der Lage, es zu kontrollieren.
Alles klar. Meine Technik ist da. Okay. Ich werde mein Mantle erhöhen und ich kann vorwärts gehen. Ja. Ja. Ohne das haben die Leute Probleme im Kopf, sie reden viel, in einer Bar reden die Leute viel, und worüber reden sie? Über den Klapper. Sie reden über das Hauptthema, das Hauptgespräch dreht sich um die Art von Flug, den wir machen können. Aber sie reden nie darüber, na ja, es war schön dort zu fliegen. Na ja, das Gefühl, der Gleitflug, mein Gleitschirm hat sich gerade ziemlich gut verhalten. Ich habe die Vögel gesehen und sie haben mir geholfen oder so. Ich sagte, nein, nein, deshalb Mantle, die Leute reden mental einfach viel darüber. Und das ist verrückt, weil wenn wir in Savvy-Kursen sind, besonders wenn wir hier sind, denken wir alle positiv.
Egal, wie die Erfahrung des jeweiligen Tages ist, wir können voneinander lernen, denn wenn Leute viel Erfahrung haben, können sie über verschiedene Dinge sprechen. Leute mit wenig Erfahrung können über andere Dinge sprechen, aber wir sind die ganze Zeit über sehr, sehr positiv. Sehr positiv über alles, weil man, wenn es positiv ist, an Erfahrung der anderen gewinnt. Und wenn wir reden – und deshalb mögen die Leute es – weil wir hier nicht über Drama reden. Wir reden einfach nur über das Gleiten. Und sie werden wirklich verstehen, dass wir darüber reden werden, um an ihnen zu arbeiten, aber nicht am Gleitschirm. Und deshalb reden wir jetzt nur darüber, wie viele, wie viele Saisons wir brauchen.
Und ich glaube, ich habe dir gesagt, es ist wichtig, dass jeder Pilot einmal eine Seite gemacht hat. Wir besprechen ja einfach, was gerade los ist, aber wie viele wir jetzt brauchen, ist eine rein persönliche Entscheidung. Manche Leute brauchen viel, nur um ein bisschen Selbstvertrauen zu gewinnen, weil sie sich in dieser Atmosphäre, in diesem Prozess, den wir auf der Seite verwenden, sehr geholfen fühlen. Aber manche Leute wie ich, oder andere, die eine Savvy-Berechnung gemacht haben, nehmen viele Informationen auf. Die können das alleine machen, weil wir ihnen Übungen geben, die sie nach dem Kurs durchführen können. Wenn die Leute in der Lage sind, das in diesen technischen Übungen zu machen, ist es für sie einfach, das alleine zu bearbeiten.
Aber viele Leute nutzen es nie. Sie machen das nie. Deshalb müssen sie immer wieder zurückkommen und sich vergewissern, dass sie gut genug sind – sowohl mental als auch technisch –, um es alleine zu machen. Deshalb gab es nach dem ersten Mal keine Regeln.
Hmm. Fabian, ich stimme deinem Standpunkt voll und ganz zu, positiv und optimistisch in der Dramatik zu bleiben. Wir wissen ja, wie viele Wettbewerbe ich besucht habe und du fährst zum Startort und die Leute reden über diesen Rettungsschirm-Wurf und diesen Unfall. Also möchte ich nicht zu dramatisch werden, weil ich finde, dass das eine schreckliche mentale Verfassung für Piloten ist. Aber die Realität ist, dass du in Annecy lebst, wo du über die Jahre sicher unzählige Unfälle gesehen hast. Lass uns das kurz besprechen. Was sind die häufigsten, sagen wir die drei wichtigsten Gründe, warum Unfälle passieren und wie könnten sie vermieden werden?
Ähm, das erste, was wir sehen können, ist eine Rotation. Ähm. Ähm, das Einleiten der Rotation und, ähm, die Sorge, die Rotation zum Boden und, ähm, die anderen Dinge sind, äh, meinst du so wie einen Spin? Es dreht sich. Ja. Okay. Sorry.
Schieß los.
Nein, nein, nein. Spin-Rotation. Ja. 360 Grad. Ich denke, sie geraten in den Gleitschirm. Die meisten Gleitschirme sind eigentlich sehr sicher, aber manchmal kollabiert der Schirm und dieser Kollaps drückt den Gleitschirm beim Öffnen in eine Rollbewegung, und die Leute haben ein bisschen Angst, den kollabierten Teil zu öffnen. Ja. Aber der kollabierte Teil stürzt ab. Deshalb versuchen sie nur, die Hände zu setzen und, und, und dann geraten sie in eine Rotation, verstehst du? Wenn sie nah am Boden sind, berühren sie den Boden oder sie berühren Bäume oder hier die Bäume. Einige von uns sind die Art von Piloten, die hier gute Thermik finden. Und manchmal haben wir überall Wolken, ein Golf, die, die Landezone oder den anderen Bereich.
Ähm, sie versuchen einfach, eine 360er zu machen, ähm, sie können nicht, es ist ein steiler Aufstieg und sie versuchen, das Ding nach unten zu bringen. Ähm, sie verlieren durch die Zentrifugalkraft die Kontrolle, wenn sie, wenn sie Angst vor der Zentrifugalkraft haben und dann bei einem schnellen Ausstieg kommen, können sie die Neigung nicht kontrollieren und das nicht, weil sie nicht wissen, wie man die Neigung kontrolliert, nur weil sie sich wegen der Zentrifugalkraft komplett verloren haben. Man kann nicht abschätzen, dass sogar ein Gleitschirm so schnell drehen kann. Hmm. Weil sie das nie machen. Erstens. Ähm, ähm, das zweite Ding, das dritte Ding, ähm, das erste Ding ist die Rotation. Und das dritte, zweite Ding sind die Pirouetten. Ähm, wir haben, wir haben viele, ähm, Probleme mit Piloten, ähm,
Diese Leute wollen einfach nur eine 360-Grad-Drehung machen, aber sie können nicht, weil es ein steiler Aufstieg ist und sie versuchen, das Teil nach unten zu bringen. Sie verlieren die Kontrolle durch die Zentrifugalkraft, wenn sie Angst vor der Zentrifugalkraft haben und dann beim schnellen Ausstieg nicht mehr kontrollieren können, wie sie den Anstellwinkel halten, einfach nur, weil sie sich bei der Zentrifugalkraft komplett verloren haben. Man kann nicht einschätzen, dass sogar ein Gleitschirm so schnell drehen kann. Hmm. Weil sie das nie machen. Erstens. Ähm, das zweite Ding, das dritte Ding, ähm, das erste Ding ist die Rotation. Und das dritte, zweite Ding sind die Pirouetten. Ähm, wir haben viele Probleme mit Piloten, ähm,
Wenn man die Hände hochnimmt, wie alle sagen, wenn man hoch genug ist, hast du die Möglichkeit zu recovern, und das haben sie als etwas Gutes erkannt. Aber wenn du nicht hoch genug bist, triffst du einen Baum. Die meisten Unfälle, die wir hatten, basieren auf französischen Statistiken, also die, die entweder eine 360-Grad-Rotation nahe am Boden oder in der Luft machen oder, äh, und der Spin. Hmm. Deshalb basieren wir in SIV-Kursen wirklich, wirklich auf diesen beiden, weil bei den ersten beiden, den Rotationen, arbeitest du an der Technik, du musst an der Technik arbeiten, um, um, äh, deinen, deinen Griff zu drücken und nicht, es ist nicht, äh,
Es ist einfach anpassbar auf 360 Grad. Wir nennen es regulieren. Man kann regulieren und mit den Bremsleinen spielen. Die Leute denken nicht, dass man regulieren kann, weißt du? Und auch, weil es eine Sache ist, haben sie Angst, sie haben viel Geschichte mit Problemen und vielen Unfällen, und für sie ist das eine riesige, riesige Sache, weißt du? Und der Spin geht noch ein Stück weiter, weil der Spin ein bisschen knifflig ist, wie du weißt, weil verschiedene Gleitschirme in den Spin geraten können. Und für uns, wenn man in verschiedenen Bedingungen fliegt, kann man einen Spin haben, aber wenn man erkennt, dass es keinerlei Probleme gibt, denken die Leute oder die Sache, der Spin sei gefährlich und sie glauben, sie müssten ihn vermeiden, ohne die Hände einfach nur nach unten zu drücken.
Aber das ist falsch, denn in verschiedenen dynamischen Situationen kannst du deinen Gleitschirm so schnell wie möglich in einen Spin bringen, ohne die Hände so weit nach unten zu drücken, und wir müssen ihnen das erklären. Wir müssen es ihnen wirklich, wirklich erklären. Dass diese beiden Situationen... deshalb basieren wir auf beiden, und die anderen Unfälle sind leider völlig anders. Deshalb legen wir in unserer Schule darauf Wert. Es geht um die Landung. Viele Leute wissen nicht, wie man ein Landegebiet anfliegt, und deshalb ist das eine Verbindung zum BB-Fliegen oder zu Single-Skin-Kursen wie den unseren. Wir konzentrieren uns sehr, sehr darauf, wie man in einem Feld landet, weil die Leute denken, dass sie sich nach 20 Flügen so fühlen, als wäre das Landen natürlich.
Aber Landen ist nicht natürlich. Man braucht per se eine Prozedur, einen Prozess. Man muss die Position analysieren, man muss viele Dinge analysieren und das jedes Mal. Und du weißt, mehr als andere Leute, weil du viel Erfahrung im BB-Flug hast oder im cross country Flug. Wenn du auf einem offiziellen Landeplatz bist und jeder auf einer Seite landet, heißt das nicht, dass es ein guter Platz ist, besonders dort, wo wir sind, wo wir Piloten oft dazu drängen, auf einer anderen Seite, in einem anderen Bereich zu landen, weil das sie dazu zwingt, eine Selbstanalyse durchzuführen und nicht der Gruppe zu folgen oder einfach nur dem zu folgen, was gerade richtig aussieht.
Etwas wie das hier. Und das ist der Grund, warum so viele Leute einfach nur der Masse folgen, was die Landung angeht, und dann am Ende sagen: „Oh mein Gott, ich bin auf der falschen Seite“, und anfangen zu wenden und sich dann selbst abstürzen. Das ist eigentlich das Hauptproblem in Frankreich. Das ist auch eines der Themen, die wir in unserer Schule eigentlich forcieren.
Das ist wirklich interessant. Wenn ich es von dir so höre, ergibt das absolut Sinn. Aber statistisch gesehen... Ja, mir war klar, dass natürlich das Nicht-Kontrollieren einer ordentlichen Kurve oder einer Spirale, und dann ein Trudeln, und dann die Landung zu vielen Unfällen beitragen. Aber ich hätte gedacht, dass statistisch gesehen das Fliegen unter Bedingungen über dem eigenen Können oder das Verpatzen eines Starts bei Seitenwind zu mehr Unfällen führen würde. Aber es ist wirklich interessant, dass es eher diese grundlegenden Basics sind, die vermasselt werden. Das ist interessant zu wissen, ja.
Ja, genau, deshalb, weil wir dachten, mit der neuen Entwicklung fliegen viele Leute Xeno, viele Leute fliegen Hochleistungs-Gleitschirme, aber die meisten Unfälle kommen, ich denke, ein hoher Prozentsatz kommt durch diese drei Dinge, und nicht, weil sie einen riesigen Klapper haben, um eine Crevasse über tausend Meter zu retten, sondern nur weil es nicht – war es nicht? Es war nicht auf der Lee-Seite und er hat das Problem verursacht, oder? Fast alle Geschichten sind eigentlich so. Und wir, wir haben unsere Meinung in den letzten Jahren geändert, weil wir früher so, wisst ihr, die SIV-Kurse gemacht haben, um Manöver zu üben, und wir haben vor ein paar Jahren ein bisschen geändert, um den Leuten klarer zu erklären, was die Grundlagen sind, die euch in bestimmten Situationen helfen, und um sie auch dazu zu bringen, die Zentrifugalkraft zu akzeptieren, selbst wenn ihr einen Gleitschirm habt, selbst wenn ihr einen B-Gleitschirm habt. Die Leute denken: Oh ja, ich fliege seit vielen Jahren in C, aber jetzt brauche ich einen B, weil ich mich weniger sicher fühle oder so, aber
Das aerodynamische Verhalten ist genau dasselbe, und egal ob du einen Gleitschirm oder einen CCC-Gleitschirm hast – wenn deine Fähigkeiten, deine Technik und deine Einstellung komplett im Eimer sind, wird das Ergebnis das gleiche sein.
Du wirst auf der A2 abstürzen, das gefällt mir.
Nein, aber um ehrlich zu sein, sagen viele Leute: Ja, du fliegst, ich habe eine Million Leute, die mit dem Xeno kommen, eine Million Leute, die mit dem CN kommen. Sicher, sie haben nicht die richtigen Fähigkeiten, um die Gleitschirme zu steuern, aber das ist mir egal, weil es für sie wichtig ist, mit ihnen über sich selbst zu sprechen und nicht über den Gleitschirm. Der Gleitschirm hat zwei Griffe und einen Sitz; wir müssen nur wissen, wie man ihn benutzt. Aber egal, was es ist, rot oder blau, wisst ihr, das ist mir egal. Wir müssen einfach mehr an der Selbsteinschätzung der Piloten arbeiten als am Gleitschirm. Und für mich wird das riesig sein, es ist wie beim Auto, wisst ihr, es gibt immer noch viele Autounfälle und wir müssen die Piloten mehr schulen, als wenn wir einfach andere Radare an mehr Polizeiwagen anbringen.
Wir müssen den Piloten mehr ausbilden; deshalb versuchen wir, unsere Philosophie durchzusetzen.
Super, Fabian, lass uns hier ein bisschen das Thema wechseln, weil ich nicht weiß, ob noch jemand anderes das macht. Ich bin sicher, es gibt Leute, aber du unterrichtest jetzt Single-Skin-Gleitschirme. Ich fliege sie zwar ein bisschen, aber ich würde gerne deine Meinung dazu hören. Was ist an dieser Ausbildung anders? Was gehört bei diesen Grundlagen im Vergleich zu einem Standard-Schirm dazu?
Ja, warum... meine Geschichte ist, ich bin Alpinist und Kletterer und verbringe gerne Zeit in den Bergen, aber ich werde älter und möchte zu Fuß absteigen, weil mein Knie verletzt ist, also nicht wirklich, aber ich möchte meinen Körper schonen. Und ich liebe das Gleitschirmfliegen, aber in unseren Bergen war der Gleitschirm zu schwer oder hat zu viel Platz in unseren Rucksäcken weggenommen. Deshalb haben wir meistens darauf verzichtet, ihn mitzunehmen, außer bei ganz einfachen Kursen in den Bergen. Als ich dann an der Entwicklung anfing, die ich vor vier oder fünf Jahren unterschrieben hatte, war ich so froh, diesen Single Skin zu sehen, wissen Sie, und zu sagen: „Wow, das wird eine riesige Entwicklung für uns sein“, um in den Bergen ohne einen großen Rucksack unterwegs zu sein.
Und das war mein einziger Weg, einfach weniger Gewicht, aber auch ein kompakterer Rucksack. Den kann ich nicht jedes Mal mitnehmen. Und dann war das erste, das ich hatte, definitiv das xx light von Ozone vor ein, zwei Jahren, und es war einfach fantastisch, aber die Performance war nicht gut und die Skills waren für die meisten Leute ein bisschen knifflig. Und als Edison mir vorschlug, einfach Gleitschirme zu testen und daran zu arbeiten, war ich sehr froh, aber für mich war der einzige Weg, einfach einen einfachen, etwas leistungsfähigeren, aber einfachen Gleitschirm mit viel Bremsweg und so kompakt wie möglich zu haben – er wird vielleicht nicht so leicht sein wie der andere, aber ich hätte gerne einen Kompromiss, um im Gebirge einfach damit umgehen zu können.
Nun, die UFO kam heraus und die Skin kam heraus, und das war ein riesiger, riesiger Fortschritt, ein riesiger Fortschritt im Vergleich zum XX Light. Nun, danach, weil wir die Themen mit der UFO vorangetrieben haben, weil ich mehr über das Air Design weiß, will ich wirklich sehr einfache Gleitschirme haben, die einfachsten, weil die Bedingungen im Gebirge schwierig sind und wenn wir einen etwas schwierigeren Gleitschirm haben, der viel Können erfordert, werden die meisten Alpinisten, wie ich weiß, einfach wieder danach suchen wollen. Trailer und so etwas in der Art, und sie werden von dieser Art von neuem Sport oder diesem neuen Bewegungsgefühl in den Bergen angezogen werden.
Und unser Ziel war es einfach, den am einfachsten, simpelsten und leichtesten möglichen zu bauen. Und die UFO war großartig, und ich war sehr, sehr, sehr glücklich. Mein Ziel war meine Freundin, sie macht viel Alpinismus und ist auch Kletterin, aber sie hatte unter der XX Light solche Angst. Und als wir den Prototyp für die UFO entwickelt haben, war sie so froh, damit zu fliegen. Und jetzt kann ich sie bei mir zu Hause finden, weil sie die ganze Zeit damit fliegt. Und das, das war ja schon Geschichte. Deshalb, na ja, wenn meine Freundin anfängt, mit diesem Gleitschirm zu fliegen, würde ich sagen, es ist möglich, wirklich möglich, damit Menschen zu unterrichten. Ich habe in den letzten drei Jahren viel mit Anfängern gemacht, weißt du, mit normalen Gleitschirmen.
Ich habe diesen Gleitschirm quasi nur an den Trainingshügeln zur Verfügung gestellt. Und die Leute waren sehr überrascht, weil er so einfach zu starten war, ihn von den Trainingshügeln hochzutragen war einfach, und man hatte einfach schnell die Kontrolle. Ihr Gefühl war: „Wow, ich will jetzt fliegen.“ Und schaut euch meine Freunde an, die brauchen mehr Zeit für die Kontrolle. Aber mit diesem Gleitschirm war es sehr einfach. Aber natürlich haben wir gezögert, ihn Anfängern zu geben, weil es nicht der Weg war, um das Powergliding zu lehren. Aber ich habe über einige Jahre viele Tests gemacht, und ich habe eine Geschichte über einen Typen, der mit seinem Sohn kam, er ist 50 Jahre alt und war kein richtiger Sportler.
Nicht sehr koordiniert, aber sein Sohn war wirklich gut. Und nun, ich habe mich entschieden, ihnen einfach ein UFO zu geben und zu sagen: „Ja, probiert es aus, probiert es aus, habt Spaß“, weil er auf den Übungshängen viele Fehlschläge hatte. In dem Moment, als er diesen Gleitschirm nahm, kam sein Lächeln zurück und er war einfach perfekt. Es war einfach perfekt. Alles war perfekt. Es war wirklich erfolgreich für ihn, für seinen Mann und, wissen Sie, für ihn war es so glücklich und er konnte spielen, er konnte für mich spielen. Es war nur ein Test, aber er war froh, mit den anderen zu spielen und einen wirklich erfolgreichen Flug zu haben, eher als für sein Alter, wissen Sie? Und wir haben das die ganze Woche so weitergemacht, und für ihn war es natürlich, wissen Sie?
Aber für uns war das etwas Besonderes, weil wir wissen, dass ein Single Skin etwas Spezifisches hat, das man bei normalen Gleitschirmen nicht findet. Deshalb mussten wir danach erklären, was die Unterschiede sind. Und er sagte: „Tja, das ist mir egal. Ich werde einen Single Skin kaufen. Ich will einfach nur den Berg runterfliegen.“ Es war einfach schön, und dann haben wir beschlossen, spezielle Single Skin Kurse anzubieten, weil wir wussten, dass es sicher und einfach ist, wir aber auch an anderen Themen arbeiten können als in einem normalen Kurs. Wir haben versucht, einen Single Skin Kurs zu entwickeln, und wir haben versucht, diesen Kurs viel mehr zu entwickeln als diese Art von Kursen aus ein paar Gründen, weil ich viele Bergführer und Kletterer Freunde habe, die und andere sehr davon angezogen sind, in den Bergen zu spielen, so wie Leute Speedflying machen, Wingsuit und all das, und für sie ist es eine neue Mode, neue Dinge zu machen.
Und auch für die meisten Bergsteiger und die meisten Bergführer ist so etwas eine neue Erfindung, die ihnen hilft, den Berg runterzukommen und sich die Knie zu schonen oder so etwas in der Art. Und deshalb ziehen wir viele Freunde an. Wir machen viele Benchmark-Camps mit Bergsteigern oder Hochgebirgsführern, und es war ein echter Erfolg, wirklich ein echter Erfolg.
Bei den Single-Skin-Gleitschirmen geht es wirklich, wirklich nur um die Grundlagen, also im Grunde um den Start, einen schönen Abstieg wie auf einem Schlitten und die Landung. Man bringt ihnen nicht wirklich bei, sie auf dynamischere Weise zu nutzen. Man bringt ihnen genau das bei, sie als Abstiegshilfe zu verwenden.
Nun, im Grunde machen wir genau das. Das bedeutet, der Unterschied, über den ich sprechen werde, die Unterschiede – der einfache Start, wissen Sie, der ist einfach perfekt. Man kann den Auftrieb sehr schnell spüren. Man kann einen wirklich kurzen Startplatz haben, man muss ihn zwar wie einen normalen Gleitschirm laufen, aber das Potenzial, den Start zu verpassen, ist wirklich selten. Das ist das Erste, was Sie sich vom Berg abarbeiten. Es ist sehr einfach und, nun, um die Landung zu erreichen, hatte dieser Gleitschirm ein geringeres Streckverhältnis, weniger Trägheit, weil beim Single Skin kein Luftdruck darin ist, keine Luft, die ihn umschließt.
Deshalb ist überall weniger Trägheit, was bedeutet, dass die meisten Single-Skin-Schirme Turbulenzen viel einfacher durchqueren als ein normaler Gleitschirm. Und deshalb kommen viele Leute mit ein bisschen Turbulenzen, Thermik oder etwas unruhigen Bedingungen gut zurecht. Der Unterschied zwischen den beiden ist, dass der Anflug derselbe ist wie bei einem Power-Gleitschirm. Das Aspektverhältnis, die Gleitrate – weil für einen Piloten wie dich haben Power-Gleitschirme gewisse Referenzen, und sicher, wenn er einen Single-Skin fliegt, sagst du: „Wow, was zum Teufel?“ Aber für Piloten, die gerade erst damit anfangen, weißt du, wenn du anfängst, mit einem Ferrari zu fahren, lernst du am Ferrari und weißt nichts anderes, du passt dich einfach an und lernst, wie man ihn kontrolliert.
Wenn wir Leuten, die komplett neu in dieser Sportart sind, etwas beibringen, haben sie keine Erfahrung, das ist eine Sache, und alles läuft ganz ohne Nachdenken richtig, anders als sonst. Deshalb nehmen sie es einfach so an und passen sich an. Wenn der Start so ist, die Gleitzahl so, ähm, bei der Landung ist es auch ziemlich einfach, weil äh sie keine andere Erfahrung haben. Der Unterschied ist, wenn man ein Power-Glider ist und zum Single-Skin-Piloten werden will, weil der Power-Glider denkt: „Uh, oh ja, ich habe eine tolle Gleitzahl. Dieser Gleitschirm geht runter? Oh, das ist Mist.“ Und ähm, wenn ich – wenn ich – wenn ich mich drehe, geht es sehr schnell zur Seite.
Ich hab solche Angst. Und oder blablabla, verschiedene, verschiedene Dinge, was nicht wirklich gut ist, weil wenn du bist, und die Landung – oh, die Landung, da gibt es kein Ausfahren, oder du – ich stürze jedes Mal ab. Es ist komplett beschissen. Es ist komplett beschissen. Alles klar, ich höre viel so etwas wie das, mir egal. Aber ich habe den Beweis. Oder während all meiner Camps mit Anfängern, niemand ist auf den Rücken gelandet, niemand hatte Probleme in der Luft, niemand hatte eine unkontrollierte Abdrift, niemand hatte einen Klapper, und all das Zeug, ich drücke und lege alles auf die Wahrheit, du sagst, nun ja, es ist nur eine Frage der Anpassung.
Es ist nur eine Frage der Anpassung und du wirst sehen, das Leben wird besser. Warum so viele Leute bei der Landung abstürzen, von denen wir sprechen – in der Luft fühlt es sich sensibel an, aber sicher fühlt es sich sensibel an, weil die Größe kleiner ist und das leichte Equipment... du kannst dein X-Type Gleitschirm mit, ich weiß nicht, ob du das geflogen bist, ich bin sicher, du hast den Peak Four oder so etwas geflogen, weil du ihn fliegst, stimmt das? Ja, und der Unterschied in der Trägheit zwischen diesen Gleitschirmen ist sehr, er ist riesig, er ist riesig. Leichtes Equipment ist ein bisschen mehr, du weißt schon, ein radikales Gefühl, sehr schnell, aber es geht nicht einfach so, es fühlt sich nur sensibel an, sehr schnell, aber dann
Wenn du einen Peak Four oder so etwas Ähnliches geflogen bist oder einen Renn-Gleitschirm mit den sehr harten Materialien, dann fühlt es sich über dem Kopf schwerer an, aber wenn die Bewegung erst mal läuft, fühlt es sich groß an, eine riesige Trägheit bei jedem Manöver. Das ist ein völlig anderes Gefühl, und nun, das Gefühl, das wir beim Single Skin haben, ist sogar noch beeindruckender, weil man keine Luft im Schirm hat, deshalb hat man keine Trägheit, und es ist wirklich, wirklich leicht, und es ist sogar bei der Aktion, es fühlt sich an, als würde man zur Seite oder nach vorne wandern, aber das macht den Leuten Angst, ja.
Bei meinen ersten paar Flügen mit einer Single Skin habe ich mich nackt gefühlt. Ich hatte das Gefühl, da wäre oben gar nichts, und es fühlte sich einfach total bizarr an. Aber wie du schon sagtest, sobald man sich daran gewöhnt hat, sind sie einfach großartige Werkzeuge und
Was für eine Sache, was für die Piloten? Deshalb pushen wir bei den...
Wir gehen in unseren Anfängerkursen wie bei einem normalen Gleitschirm vor. Für sie ist es ein Werkzeug. Wir denken nicht darüber nach, wir sprechen nie über solche winzigen Details, wie sie bei einem Gleitschirm vorkommen. Wir sprechen nie darüber. Es ist einfach ein Werkzeug. Flieg, Mann. Und sie sehen den Unterschied nicht. Für sie ist es natürlich, völlig natürlich. Und die Landung ist völlig natürlich. Wir haben vielleicht einen Fehler im Rücken auf einem Feld, weil das normal ist. Das müssen wir. Aber ich kann davon ausgehen, dass 90 % jedes Mal, jedes Mal auf den Füßen landen. Deshalb machen wir den Unterschied. Deshalb machen wir so viele Tests mit den Schülern.
Wir definieren eine andere Pädagogik dazu, weil es ein einfaches Werkzeug ist. Es ist wirklich, wirklich einfach, damit zu laufen und zu klettern. In den Bergen zu klettern und ordentlich zu landen und ordentlich zu fliegen. Wir haben uns bei diesen Camps eher darauf konzentriert, wie man eine Landung ansteuert, aber keine offizielle Landung, sondern eine Landung. Denn anhand der Performance wissen wir, dass sie nicht so gut ist wie eine andere. Wir kennen jetzt den Großteil des Gebiets, wie zum Beispiel, wenn wir in Anasipa fliegen, ist das Landegebiet ziemlich weit weg. Wir brauchen eine Menge Gleitzahl, aber wenn du Gegenwind hast, kann selbst ein normaler Gleitschirm das Landegebiet nicht erreichen, und erst recht keine Single-Seiler.
Deshalb ist unser Ansatz so: Okay, der Start ist einfach. Wir wissen, wie man startet. In der Luft ist es einfach, kein Problem, aber wir konzentrieren uns sehr darauf, wie sie den Raum in der Luft verstehen. Wie sie die Situation analysieren, um anzufliegen – von welcher Seite man anfliegt, welche Art von Anflug man wählt. Sie sollten die verschiedenen Anpassungen wählen, weil sie keine Angst haben. Der Start ist einfach, und wir drängen sie dazu, sich darauf zu konzentrieren, es zu verstehen und einfach eine intelligente Landung zu machen und keine billige Landung.
Und wir haben uns sehr darauf konzentriert, und das aus zwei Gründen. Der eine ist, dass wir in diesem Fall irgendwie diesen einen und die zwei folgenden Gründe beachtet haben. Wir sind einfach Marta. Aber der andere Grund, vielleicht besonders im Zusammenhang mit künstlicher Sicht, ist, dass wir nur elektrisches NG auf neuen Flugzeugen haben, oder? Wir können nur, und, und, es ist vergessen, wir können fast wie wir, wir können einen fliegenden Zug fliegen, du steigst in einen Ubuntu ein, nein. Aussteigen, in den Weltraum springen. Habe ich das richtig zusammengefasst? Was für Aufgaben ihr da macht.
Wir konzentrieren uns darauf, und bei dieser Art von Camps ist das einfach, weil beim Start kein Problem besteht. Das Einzige, worüber sie nachdenken müssen, ist der Aufbau des Anflugs, den Anflug aufzubauen und dann ordentlich zu landen, so wie hier, weil wir sie dazu drängen und ihnen vertrauen, dass sie sagen: „Okay, das ist eine große Landung, aber vielleicht finden wir eine kleine.“ Und bei einer kleinen Landung muss man viel präziser sein, und sie sind da sehr konzentriert. Es ist sehr interessant zu sehen, wie sie sich an die verschiedenen Situationen anpassen und diese Technik auf unterschiedliche Bereiche anwenden.
Deshalb versuchen wir selbst bei Anfängerkursen und Single-Skin-Flugzeugen fast jeden Tag, die Landung bei fast jedem Flug zu variieren.
Fabian, gibt es die? Wir haben in der Anfangszeit der Mini Wings und Speed Wings gelernt, dass die Leute angefangen haben, sie zu benutzen, und nun ja, das tun sie immer noch, aber hoffentlich passiert das immer seltener, während Informationen verbreitet werden und Unfälle sich häufen. Und die Mini Wings und Speed Wings Piloten haben sie oft mitten am Tag benutzt und hatten echte Probleme mit Thermik, und das sind typischerweise Piloten, die kein SIV gemacht haben, und dann fliegen sie Schirme, die wirklich nicht für Thermik gebaut sind. Weißt du, das sind keine cross country Gleitschirme, sie sind keine Gleitschirme in dem Sinne, wie wir uns einen normalen Gleitschirm vorstellen. Gibt es Dinge, die so sind bei den Single Surface Schirmen? Weißt du, ich habe gehört, dass Leute damit ziemlich große Distanzen cross country geflogen sind.
Bei meinem Fliegen mit einem Single-Surface-Gleitschirm habe ich nie darüber nachgedacht. Es fühlt sich einfach nicht richtig über mir an. Gibt es Dinge, die man mit Single-Surface-Gleitschirmen nicht machen sollte?
Das ist sehr eigenartig für mich. Es ist ein Gleitschirm, aber eher ein Werkzeug als ein Gleitschirm, weil ich so viel Erfahrung mit anderen Gleitschirmen habe, um zu sagen: Nun ja, ich benutze meinen cross country Gleitschirm nur, um etwas cross country zu machen. Ich benutze meine B-Wack Gleitschirme, weil ich wandern und eine schöne Strecke dahinter haben und ein bisschen laufen möchte. Ich bin da so, wisst ihr, verwöhnt. Aber wenn ich liebe, und ich liebe es jeden Tag, weil ich jeden Tag am Bau arbeite und jeden Tag viel zu tun habe, eine Tour, dann benutze ich meinen Single-Skin nur, um eine Tour zu machen. Und wenn ich oben auf dem Berg bin und es zu dieser Zeit möglich ist zu fliegen, dann werde ich fliegen, wisst ihr, anstatt runterzulaufen, aber im Moment nur um, wisst ihr, ich weiß nicht, wie sie erklären, um die Leute dazu zu bringen, aufzuhören, über Single-Skin zu schreien.
Ich habe eine schöne cross country um den See mit meinen 14 Quadratmetern gemacht. Die Tour du Lac, die große Tour du Lac, die 42 Quadratmeter auf jeden Fall. Ich bräuchte ein Buch zum Lesen während dieser ganzen cross country, aber ich habe es geschafft und es war einfach perfekt, weißt du? Und es war einfach nur schön, weißt du? Das liegt daran, dass es flugtechnisch ziemlich sicher ist, die Handhabung in der Thermik ist einfach, es ist fantastisch. Nur zwischen zwei Thermik, da müssen die Thermik sehr nah beieinander sein, aber abgesehen davon, abgesehen davon, wenn du eine Reichweite hast, wenn du eine Reichweite hast, kannst du der Reichweite folgen, du kannst viel Segelflug machen. Aber wenn du das nicht kannst, im Vergleich zu einem großen Four oder einem Zeno oder einem Enzo, wenn du nicht vergleichst, wenn du einfach nur in der Luft bist, froh zu in der Luft zu sein, dann spielst du einfach mit deinem Tour, weißt du?
Es ist einfach dein Hammer, gut geeignet für das eine, aber auch für eine Flasche Bier. Weißt du, man benutzt dieses Werkzeug dafür. Es ist nicht das Richtige, aber es funktioniert. Ja, eigentlich ist es sehr schwer. Es ist sehr schwer für mich, einfach zu... ich könnte nicht sagen: Nun, dieser Gleitschirm ist dafür gedacht. Dieser Gleitschirm ist dafür gedacht. Dieser Gleitschirm ist dafür gedacht. Hab einfach Spaß in der Luft und nutze deinen Gleitschirm so weit wie möglich aus. Deshalb ist es für mich so, wenn ich nur einen Gleitschirm hätte, vielleicht zu der Zeit meinen leichten BV-Gleitschirm, weil er genug Leistung hat, um Crosscountry zu fliegen.
Es ist sehr leicht zum Steigen und Wandern und macht viel Spaß für verschiedene acros, verschiedene Dinge, aber es ist nicht so gut für reines technisches Steigen, aber es ist gut, bis zum Mont Blanc hochzusteigen und von dort zu fliegen, weißt du, aber ich musste mich für eines wirklich leichten entscheiden und für mein Bivouac, weil mit dem wirklich leichten kann ich harte Routen steigen und mit dieser Route runterkommen und ich kann... ich habe keine Angst davor, einen Flug abzubrechen, weil es wirklich leicht unter meinem Rücken ist, und ich kann zu Fuß runterkommen. Und für mich ist es ein fabelhaftes Werkzeug, und wir müssen es als Werkzeug benutzen und nicht so, wie viele Leute sagen
Du kannst damit nicht einfach irgendwas machen oder du kannst nicht gleiten. Ich mache einfach nur runter, natürlich nicht du, es ist ein Werkzeug, ein Flugwerkzeug. Weißt du, du hast das, bereue es nicht, du hast das. Viele Leute bereuen es. Oh ja, unser ist der Wahnsinn. Ich vermisse meinen Xeno, ich habe meinen Xeno nicht, das ist mir egal, flieg einfach, was du hast, und hab Spaß am Tag, erkunde. Perfekt, perfekt. Das Potenzial liegt bei dir, nicht beim Gleitschirm, nicht beim Gleitschirm und nur, nur die letzte Information, diesen Winter war es nicht flugtauglich. Es ist nur ein Beispiel, aber ich bin nicht wirklich flugtauglich in unserem Land, und letzten Samstag, und es war ein fantastischer Frühlingstag, und ich hatte nur meinen Bivouack-Gleitschirm dabei, einen weißen, und ich bin einfach auf den Berg gewandert, und ich sehe, warum es fantastisch war, und ich habe 250 km gemacht, weißt du, am Tag, aber diesen Morgen war ich so glücklich, das zu tun, aber am Morgen war ich in der Luft mit viel und so frei und die ersten zwei Übergänge gingen schnell, ich
Ich kann nicht schneller fliegen, ich habe nicht die gleiche Leistung, aber am Ende des Tages fliegen die 210 und ich 250. Und was soll's, weißt du, es ist lustig, weißt du? Natürlich wählen sie andere Routen, aber ich habe viel Spaß. Ich habe schönes Land und der Tag war einfach einfach schön für uns alle, weißt du? Und sicher, wenn wir fliegen und du die gleichen Fähigkeiten hast und wir gegen all diese Art von Gleitschirm fliegen, kannst du vergleichen, sagen: „Oh Mist, du kannst, du kannst dich selbst beschuldigen“, aber hör auf, dich selbst zu beschuldigen. Du nimmst es dir in der Luft einfach zu leicht und flieg einfach, bring dein maximales Potenzial heraus und der Gleitschirm wird es dir sicher geben.
Das ist eine großartige Geschichte und ein super Rat, denn ich denke, das ist ein sehr häufiger Irrtum und eine Frustration für Piloten, wenn sie auf dem Segelflug starten. Ich hatte eine sehr ähnliche, als wir uns trafen und ich dieses Video bei dir gezeigt habe. Das war, Wahnsinn, das war während der Koopa-Jahre, vor mindestens vier oder fünf Jahren, also lange vor dem ersten Ex-Alp, also ich glaube, ich flog die Arctic, dann die Niviuk Arctic, und ich startete von einem der Granola-Flugplätze. Es war einer der schönen Plätze südlich von St. Hilaire, und wir wollten versuchen, zurück nach Annecy Nord zu fliegen, es war also, weißt du, kein langer Flug, vielleicht hundert Kilometer oder so. Und beim ersten Übergang über Grenoble, ich glaube vielleicht, die Typen, mit denen ich unterwegs war – das war damals mit dem Ice Peak 6 und Enzo, vielleicht ein oder zwei Tage, weißt du, ich habe sie auf dem Segelflug einfach komplett verloren und wir kamen an den Grat oberhalb von St.
Hilaire, und sie waren so viel höher und weiter vorne, und ihr wisst schon, aber am Ende des Tages waren mein Freund und Bruce Marks beide auf Arctics. Wir sind beide ziemlich weit geflogen, und ihr wisst schon, es hat uns viel länger gedauert, um dorthin zu kommen, aber in vielerlei Hinsicht hatten wir meiner Meinung nach einen interessanteren Tag. Ihr wisst schon, es war – es war kein Wettkampf, es war – es war einfach das Genießen des Fluges. Ihr wisst schon, es war einfach ein unglaublicher Flug und so eine unglaubliche Erfahrung, und ihr wisst schon, ich denke, dass wir uns in den Zahlen und im Wettbewerb verlieren und, ihr wisst schon, das ist das Endziel. Das Endziel, das ist – es ist beschissen, weil man dort, man ist fertig, man kann das nicht einfach weiter vorantreiben, weil es dann nirgendwohin mehr mit dem Sport geht.
Weißt du, irgendwann bist du so weit gekommen, wie du kommen kannst, du hast die Wettkämpfe gemacht, und dann? Wenn du nicht all die verschiedenen Aspekte genießt, weißt du, das Single-Skin, das acro und all die Dinge, die unser Sport zu bieten hat, dann wird es langweilig. Es macht keinen Spaß mehr. Ich
Stimmt, da stimme ich dir vollkommen zu. Ich denke, die haben alle – der Pilot hat eigentlich vergessen, was das Wesentliche ist – einfach nur hier zu sein ist schon fantastisch. Und dann kommt noch dazu, und es ist, ähm, und die alle, jeder vergleicht, jeder vergleicht Wettbewerbe für alles. Ähm, ich bin jedes Mal sehr frustriert über etwa zwei Fragen meiner Gäste. Die erste Frage ist: „Fab, ich möchte meinen Gleitschirm wechseln. Denkst du, dieser Gleitschirm ist sicher?“ Was zum Teufel? Wie kann ich, wie kann ich darauf antworten? Weißt du, ich habe das schon oft erlebt. Weißt du, wenn die Leute bauen, Ingenieure, Testpiloten, sehr gute Fähigkeiten, Gleitschirme bauen und sie auf dem Markt verkaufen, denkst du, das ist, weil sie gut sind, oder denkst du, weil es dieser Mist ist?
Ich sage: „Oh Mist, natürlich sind sie wahrscheinlich gut.“ Oh ja, da hast du die Antwort, ja, da hast du die Antwort. Und das ist die erste Frage, bei der ich sage: „Oh, das ist völlig dumm.“ Und die zweite Antwort ist: „Oh, Fab, ich habe diesen Gleitschirm getestet und mit meinen anderen Gleitschirmen verglichen und mein Freund war nicht neben mir und die Performance war scheiße“, und sie sagen, die Performance sei gut. Zu sagen: „Was für eine Art? Hast du die gleiche Belastungsgrenze? War das Flugverhalten, die Atmosphäre und alles andere komplett gleich?“ Natürlich nicht, das war ich nicht. Und die ganze Zeit, das ist nicht vergleichbar. Das ist nicht gut, weißt du? Und du hast viele Leute mit schlechtem Verhalten, und ihnen zu erklären, einen Gleitschirm zu testen, ist nicht so, weißt du?
Und weißt du, das ist nicht dein Job. Das wurde schon vorher getestet, oder? Und deshalb wirst du nicht antworten, um besser zu sein. Es geht vielleicht darum, die Frage zu stellen, welche MS du geflogen bist, oder vielleicht nicht denselben Druck ausgeübt hast, und ihn nach anderen, anderen Fragen zu fragen, aber sie wollen die Sache erkunden. Die Gleitschirme machen den Unterschied ständig aus, und die Philosophie ist einfach, in der Luft zu sein und mit der Luftmasse zu spielen, ja? Und wenn du mit der Luftmasse spielst, hast du definitiv das Potenzial zu
Das ist eine meiner größten Frustrationen, genau das, was du da machst. Du hast diese Piloten, die ihre Ausrüstung dreimal im Jahr wechseln und sind nie, nie zufrieden. Und es ist so, wie: „Na ja, der Typ ist definitiv schneller als ich. Er gleitet besser.“ Und ich werde ständig von Leuten gefragt: „Hey, kannst du mich Niviak vorstellen? Ich denke, ich könnte gesponsert werden.“ Und ich mache das wirklich nicht gerne, weil da keine Loyalität ist. Diese Person fliegt den Peak Four, liebt ihn und denkt, es sei der beste Schirm der Welt, und dann bekommt man bei einem der Gleitvorgänge mit dem Xeno ein bisschen mehr Gleitleistung und dann wechseln sie, verkaufen ihren Peak Four und gehen zum Xeno. Moment mal, du verstehst den Punkt nicht, du verstehst den Punkt nicht.
Wir haben einfach nur Spaß. Es soll Spaß machen, wenn es keinen Spaß macht, gibt es keinen Sinn, das zu tun.
aber es ist, ja, also
Nun, hören Sie, ich, ich...
Stimmt, aber es ist jedes Mal so, es...
Ist das so? Das ist einfach... das ist die menschliche Natur. Hey Fabian, bevor ich... bevor ich dich gehen lasse, ich... ich möchte wirklich mit dir über Bivy sprechen, weil, du weißt, ich... ich habe dein Video gesehen, äh, dein tolles Video auf... auf Patreon, äh, die Flyo-Bildungsvideos, die ihr veröffentlichen werdet, und ich weiß, dass du... du unterrichtest Bivy. Du bist auch sehr leidenschaftlich beim Bivy-Fliegen. Äh, wir... wir bekommen viele Anfragen von Hörern der Show dazu, wie man zum Beispiel, wie man ins Bivy-Fliegen einsteigt, welche Art von Ausrüstung ich verwenden sollte und, äh, du weißt, wie ich das sicher angehe? Bietet ihr Kurse im Bivy-Fliegen an oder wie geht ihr diese Seite des Sports insgesamt an?
Genau, es ist Teil des Projekts für nächsten Herbst. Wir werden die ersten Kurse für Bivy haben. Also, es wird ein Benchmark sein. Unsere Idee ist, weil für mich ihr meine Helden seid, wenn ihr so ein Exil macht, weil...
Es ist... es ist fantastisch, weil man riesige Distanzen fliegt, in allen Bedingungen, man schaut nicht auf die Vorhersage, man geht einfach los, geht in die Bedingungen des Tages am Startplatz und findet jedes Mal eine Lösung, eine Anpassung, und es... man muss viel Zeit opfern und man muss jeden Flug genießen, den man fliegt, und die Philosophie dahinter ist einfach brillant, weil man meistens allein ist, und man hat zwar manchmal Zeit mit anderen Leuten, aber man muss nachdenken, und es gibt nichts, das einem hilft, nichts zum Reden, keinen Instruktor beim Start, keinen Instruktor oder Flaggen bei der Landung, die einem sagen, was zu tun ist. Und für mich ist das das Beste, das Beste, und deshalb versuchen wir im Single-Skin-Kurs, die gleiche Mentalität zu vermitteln, wir würden diese gleiche Mentalität gerne auf das Bivouac-Fliegen übertragen.
Das ist unser Ziel. Es geht nur um das Bivouack-Fliegen, wie beim Single Skin, oder einfach, äh, wissen Sie, als Beispiel, um die Leute dazu zu bringen, was? Um sie dazu zu bringen, zu verstehen, was die grundlegenden Dinge sind. Es geht nicht um die Leistung. Es geht nicht darum, den besten Gleitschirm zu haben, den leichtesten Gleitschirm. Es geht nur darum, es zu genießen und anders zu denken. Bivouack-Fliegen ist einfach eine Einstellung und es geht darum, den Moment zu genießen. Reden Sie nicht von Leistung, denn wir reden viel von Exzellenz, Exzellenz. Es ist verrückt für gute Piloten wie mich, weil wow, ich kann sehen, wie viel Engagement du in die Vorbereitung gesteckt hast, um das zu tun.
Aber die Leute sehen aus wie verdammt gute Performer ohne Vorbereitung. Man muss viel vorbereiten, um das zu schaffen. Man tut viele Dinge, um das zu erreichen. Und diese Dinge sind nicht für sie gedacht. Das ist das Erste. Jedes Mal, wenn die Leute an Bivouac denken, denken sie: „Oh, ich will direkt danach cross country fliegen“, und deshalb brauche ich jetzt den leichten und leistungsstarken Gleitschirm, um das zu tun. Solche Leute würde ich gerne anschreiben, um ihnen zu sagen: Wenn du mitten im Nirgendwo abseits deiner offiziellen Route bist, wirst du sehen, du wirst völlig anders denken, weil du nicht weißt, wo du landen wirst. Du schätzt die Gleitzahl nicht, du musst einfach anders denken, und vielleicht wird selbst der beste Leistungs-Gleitschirm oder der beste cross country Gleitschirm, der leichteste, nichts an deiner Einstellung ändern, um richtig zu landen und die Situation zu analysieren.
Deshalb sind wir bei der ersten Biwak-Tour nicht wirklich – oder werden nicht – Extremisten. Wir sind hier, um sie zu unterweisen, damit sie das Gebirge genießen und die richtige Sicherheitsmentalität gegenüber dem alpinen Gelände haben.
Ich denke, genau das ist die Schönheit des Bivy-Flyings für mich. Es gibt da so viele verschiedene Stufen, oder? Ich meine, in Europa kann man bis zum Gipfel fahren, abheben und bis ins Tal fliegen, sich dann ein schönes Sandwich und einen Kaffee gönnen und vielleicht ein bisschen wandern oder mit der Gondel hochfahren, die Nacht oben auf dem Berg verbringen und am nächsten Tag runterfliegen – und man hat ein Bivy gemacht. Man kann aber auch die Alaska Range überqueren, wie ich es getan habe, und 37 Tage brauchen, aber es gibt eben so viele verschiedene Stufen. Als du gerade gesprochen hast, musste ich an eine Analogie denken, die ich in meinen Segeltagen oft benutzt habe – und auch bei der Kitesurf-Expedition, die noch läuft – wir hatten diesen Spruch, dass ein Segelboot im Hafen sicher ist, aber nicht dafür gebaut wurde.
Sie sind dafür gebaut, hinauszugehen und die Welt zu erkunden, aber die meisten Leute tun das nie. Die meisten bleiben im Hafen, und ich denke, die Analogie passt beim Bivy-Fliegen besonders gut, weil man so schnell Fortschritte macht, da man plötzlich alles auf eigene Faust bewerten muss. Man fliegt vielleicht einen Startplatz, von dem man gar nichts weiß, oder der vielleicht noch nie benutzt wurde, oder das Gleiche gilt für Landeplätze – man hat keine Wetterinformationen, man muss einfach einschätzen und Pilot sein, also die Fähigkeiten nutzen, die man hat, um etwas zu tun, wofür unsere Schirme gebaut sind: um zu reisen. Und ich denke, ich habe versucht, Piloten sehr zu ermutigen, sogar solche mit wenig Flugstunden, denn wie gesagt, es muss nicht die X-Alps sein, es muss nicht Alaska sein.
Das kannst du dort machen. Annecy ist ein perfekter Ort zum Fliegen, um ein tolles Bivy-Wochenende zu erleben, am See zu landen und dort einen Kaffee zu trinken, ja.
Das stimmt, ja. Ausgezeichnet, ja. Das ist wahr. Wir sind mehr Instruktoren als Abenteurer wie ihr. Deshalb wollen wir im Grunde nur das vermitteln, was vermittelt werden kann. Ich meine, das Erste ist, dass wir mit ihnen darüber sprechen werden, wie man das Gepäck packt, wie man ein oder zwei Tage autonom organisiert – also Essen, Wasser und all das – und sie dazu anhalten, den Weg auf Karten zu lesen, also ganz grundlegende Dinge. Und es wird genug Druck geben und nicht genug Organisation, um unseren Ratschlägen dazu zu folgen, und egal welches Niveau wir brauchen, wir brauchen ein Minimum.
Das bedeutet, sie sollten beim Fliegen ziemlich autonom sein, um abzuheben und zu landen. In einfachen Gebieten, denn im Iran ist es zum Beispiel ziemlich reibungslos beim Abheben. Wir haben große Täler, da besteht kein Risiko, gar nichts. Deshalb hilft es uns, sie dazu zu bringen, in diesen Gebieten zu fliegen. Und die andere Sache ist, wir würden sie dazu anregen, auf die Berggipfel zu gehen und ihnen nur die wesentlichen Dinge für das Campen und das Bivouack-Fliegen in der Nähe des sicheren Bereichs beibringen, um sie nicht zu sehr zu überfordern.
Aber man hat keine Ahnung, was passiert, wenn es ein bisschen regnet, wenn es morgens etwas feucht ist oder wenn es windig ist und so Sachen. Wie packt man das Zeug am Tag wieder ein? Wie trocknet man die Sachen? Einfach nur solche Dinge, ja.
Das ist klasse. Und so zwingt ihr sie quasi dazu, die Fähigkeiten, die sie haben, zu nutzen und sie ein bisschen zu fordern – nicht zu sehr, aber ihr pusht sie ein wenig, um mehr Kompetenz zu gewinnen. Und ich denke, das klingt so, als würdet ihr die Leute wirklich dazu bringen, unabhängigere Piloten zu werden, und genau so lernt man das. Ja.
Das Ding ist, wenn sie auf einer Federations-Seite fliegen, wissen sie, wo sie starten und ungefähr, wann sie landen. Wenn sie anfangen, Cross Country zu fliegen, wissen sie, wo sie landen werden und dass sie den Gleitflug nutzen können, um die Basis zu erreichen. Aber das Abenteuer auf der BB scheint ganz anders zu sein, weil wir weiter vorstoßen werden, und da sie es selbst nicht wissen, werden sie Angst haben. Es wird sehr, sehr interessant für sie sein, von Instruktoren angeleitet zu werden, um ein bisschen mehr vorauszusehen, Tag für Tag wie an solchen Tagen.
Super, Fabian. Hey, letzte Frage, weil ich dir ja schon so viel Zeit abgenommen habe, und es dauert bei uns wegen der schlechten Verbindung und so schon ein paar Wochen, bis wir das fertig hinkriegen, aber ich habe da eine gute. Also, ich habe gerade vor unserem Wiedereinstieg noch eine E-Mail von Ed Ewing durchgesehen, in der einer der Leser des Magazins ihn gefragt hat, weil er im Mayhem etwas über Stalls gehört hat und wir einige acro Piloten in der Show hatten, bei denen es anscheinend diese magische Zahl von 300 Stalls gibt. Das sind viel mehr Stalls, als die meisten Leute jemals machen, es sei denn, man ist ein acro Pilot oder ein ziemlich engagierter cross country Pilot und macht viel SIV, aber das scheint irgendwie die Zahl zu sein.
Und, natürlich, in deinem ersten SIV kommst du vielleicht an den Punkt, an dem du am letzten Tag ein paar Stalls machst, aber was – was ermutigst du deine SIV-Schüler und deine ernsthafteren cross country Piloten dazu, zu erreichen? Ich habe vor kurzem bei einem Wettbewerb in Mexiko, bei dem ich einen Vortrag hielt – so eine Art Sicherheitseinweisung – und einige der Videos gezeigt, die Seiko und Charles in Annecy über SIV und das Ausführen von acro Stalls auf High-End Gleitschirmen auf Zweileinern veröffentlicht haben, da ich den Raum abgefragt habe. Es waren viele gute Piloten da und keiner von ihnen hatte die 300 erreicht, außer mir, weil ich das ziemlich ernst nehme. Aber was denkst du darüber? Und was empfiehlst du ihnen? Und was machst du?
Hast du das Gefühl, dass die Leute aus dem acro-Bereich denken, dass es bis zu dieser Zahl eine gewisse Nervosität gibt, die damit einhergeht? Und weißt du, sobald man diese 300 überschreitet, ist es so, als würde man viel machen. Es macht einen einfach nicht mehr nervös. Man erkennt die Manöver, es ist nicht schwer, es ist nicht beängstigend, es ist wie Atmen, ja.
Nun, ich denke, da gibt es zwei verschiedene Aspekte. Erstens für acro-Piloten, um Stalls zu machen, und für cross country, im Grunde genommen. Man kann viele Flugstunden sammeln, ohne jemals einen schönen Fullstall zu machen, weil man seinen Gleitschirm auch ohne den Fullstall wieder in die Lage bringen kann. Der Fullstall für cross country ist wirklich eine mentale Sache. Es geht darum, seine Mantle-Fähigkeiten voranzutreiben, um zu sagen: „Nun ja, in manchen Situationen bin ich in der Lage, meinen Gleitschirm einfach abzustürzen und mich zu erholen.“ Aber ehrlich gesagt ist das für einen cross country Piloten nicht wirklich nützlich. Aber wir kennen den Prozentsatz an Technik und
Die Analyse, das Wissen für das Fliegen ist viel wichtiger als ein Fullstall, aber der dritte Teil, der Mantle, ist auch wichtig, das sind die drei Punkte, um, wir müssen uns anstreben, voranzukommen, der Fullstall hilft bei den Techniken auf jeden Fall, aber er ist hilfreich für den Mantle, um dem Piloten zu sagen, warum es heute rau ist, äh, wenn ich einen Cravat habe, kann ich vielleicht das machen, aber um klar zu sein gegenüber dem cross country Piloten, wenn du nur einen SIV-Kurs machst, äh, 10 Fullstalls, wenn du dich dazu entschieden hast, 10 Fullstalls zu machen, dann reicht das nicht aus, um die Situation im realen Moment zu erkennen, äh, deshalb ist es großartig für den Mantle, für einen möglichen Teil deines Mantles, aber es ist in der Realität nicht wirklich nützlich, äh, andere Übungen sind viel nützlicher, um den Spinpunkt in der Kurve zu kennen, um diese Art von Dingen zu erkennen, um einfach Klapper und Rotationen zu machen, keine Angst vor der Rücklage zu haben, keine Angst vor schnellen Ausstiegen aus deinem Gurtzeug zu haben, weil du bei rauen Bedingungen den Wind haben kannst, der dich in die Rücklage drückt, und du musst deine Höhenlage korrekt kontrollieren, wenn du, wenn du willst, weil das Teil vom Mantle ist, aber du musst es jedes Mal bei rauen Bedingungen benutzen, äh, aber der Fullstall ist für mich für 90 Prozent der Piloten überhaupt nicht essenziell, äh, was Seiko und Charles versuchen zu pushen, zu pushen beim High-Level-Standardpiloten, für mich bedeutet High-Level-Standardpilot, das ist, äh, wie Weltcup-Wettbewerbe oder Wettbewerber oder, äh, ehemalige Wettbewerber, äh, sie sollten alles machen, sie sollten alles wissen, wenn sie in, äh, in Sicherheit sein wollen, wo sie fliegen, warum?
Weil man mit vielen Leuten auf dem Gaggle fliegt und manchmal nicht die richtige Aerologie wählt. Man kann Fehler machen wie jeder andere auch, und man kann in Schwierigkeiten geraten und dann so sicher wie möglich landen müssen. Um das zu können, musst du den Gleitschirm in verschiedenen Positionen und Formen beherrschen, das musst du wissen. Und bei Renn-Gleitschirmen drängen viele Leute wegen der Sicherheit mit dem Xeno den Piloten dazu, mit dieser Art von Gleitschirm zu fliegen, aber sie verschweigen komplett das Verhalten, wenn etwas schiefgeht. Deshalb müssen wir die Leute, die in diesem Bereich fliegen – vielleicht nur 10 Leute auf der Welt, die auf D-Gleitschirmen oder CCC-Gleitschirmen fliegen –, dazu drängen, wirklich, wirklich vorsichtig zu sein und nicht nur technisch oder in der Analyse, sondern auch mental und technisch voranzukommen.
wie SIV ziemlich regelmäßig, nur um sicherzugehen, und richtig zu merken, wenn es, äh, schiefgeht,
Super, ich bin froh, dass du das – dass du das differenziert hast. Das ist echt super wertvoll, ja.
und gerade für die acro Piloten, für den acro Piloten, ist es ein bisschen anders, weil der acro Pilot, das ist anders. Es ist ein anderer Geist für mich, es ist gymnastisch, du bist in einer Box, einer Trainingsbox, jedes Mal fliegst du nicht über den felsigen Berg oder ein sehr felsiges Gebiet, du hast meistens eine Sicherheitsbox zum Trainieren mit genug Höhe. Deshalb bewahrst du hauptsächlich deine Sicherheit, dann machst du einige Manöver, und der Full Stall ist für uns eines der Basismanöver, weil du selbst bei Wingovers, weißt du, ein bisschen haben solltest.
ein bisschen Zeit, und wenn du den Lauf fortsetzen und weiter trainieren willst, musst du diese Cruvette öffnen können, ähm, bei kurzen Gleitschirmen mit nicht allzu viel Spannweite. Es ist sehr einfach, einen leichten Fullstall zu machen, und eine Sekunde später kannst du ihn sehr einfach auslösen. Deshalb gibt es für das Paket für ähm acro Piloten zwei Arten von Dingen: Erstens ist da das Dynamische, wie natürlich Schirmbewegungen und Bewegungen wie Rotation, natürlich Geschwindigkeitsrotation, schnelle Ausstiege; und andererseits müssen sie den Fullstall sehr schnell beherrschen, den basischen Fullstall, und ich dachte, wir haben verschiedene Arten von Fullstall, um damit zu spielen, weißt du, ähm, und für den acro Piloten sollten beide sehr klar sein.
Es sollte wirklich natürlich sein, zumindest für viel mehr als einen cross country Piloten, der wingover sollte für den acro Piloten genauso natürlich sein wie der Fullstall, ja.
Absolut einverstanden, Fabian. Vielen Dank, das weiß ich wirklich zu schätzen. Ich weiß, dass du dort mit vielen, vielen SIVs extrem beschäftigt bist, deshalb lass ich dich wieder an deine Arbeit machen. Das war gerade unglaublich wertvoll. Viel zu lernen, viele Ratschläge, viele tolle Ratschläge, und wir werden die Links für deine Patreon-Seite, deine Schule und alles andere hochladen. Ich kann es kaum erwarten, bis wir irgendwann wieder in die Luft gehen. Danke, Baby, und danke für alles. Ja.
Ich würde mich auch freuen, dich wieder in der Luft zu sehen, warum nicht? Fantastisch.
Danke, Kumpel.
Nun, ich hoffe, euch hat das echt coole Gespräch mit Fabian gefallen. Ich bin ihm viel zu verdanken, da er für mein eigenes Fliegen sehr wichtig war und ich ihm schon lange folge. Und an einem Ort, der für Fliegen einfach weltberühmt ist, wird es nicht viel besser als in Annecy. Ich ermutige euch also alle, dorthin zu gehen und ein paar Lektionen bei ihm zu machen, beim nächsten Mal etwas SIV mit ihm zu fliegen, und wir sehen uns beim nächsten Mal. Tschüss, tschüss. Der wunderschöne See Annecy und die Dents de Lanxess und die ganze Zone dort sind einfach wirklich absolut amazing. Wenn ihr etwas aus dieser Show mitnehmt, alles, was wir uns gewünscht haben und was wir uns immer gewünscht haben, ist ein Dollar pro Folge. Dies ist ein von den Hörern unterstützter Podcast und, wie ihr euch vorstellen könnt, kostet uns die Zusammenstellung von all dem ziemlich viel Zeit und Energie, und wir hoffen, dass es euch gefällt. Denkt also an es wie ein Magazin- oder Zeitungsabonnement oder etwas Ähnliches, etwas, das euch wichtig ist. Es gibt mehrere Möglichkeiten, uns auf der Website cloudbasemayhem.com zu unterstützen.
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