Salut à tous. Bienvenue dans un nouvel épisode de Cloud Base Mayhem. J'ai un super invité aujourd'hui : Till Galbraith. Il est dans le sport depuis le tout début, au milieu des années 80, et travaille avec Nova depuis de nombreuses années sur le côté relations publiques. C'est vraiment intéressant d'avoir son avis sur la façon dont ils ont développé l'équipe Nova et pourquoi ils ont mis tous ces pilotes incroyables sur le mentor il y a quelques années, ce qui a complètement bluffé tout le monde parce que ces gars-là envoyaient d'énormes triangles FAI dans les Alpes, et ça a vraiment poussé tout le monde à repenser le type d'aile à aspect dont on a besoin pour aller loin. On en parle beaucoup. On parle de la façon dont Nova, vous savez, a abordé la réflexion générale.
Des entreprises comme Jinn, Niviuk et Ozone, en créant des ailes de classe ouverte et en repoussant vraiment les limites de ce qu'une aile peut faire, et maintenant les ailes CCC, cette technologie se transmet à travers la marque et rend les C, les B et les A encore meilleurs. Et Nova a vraiment prouvé que ce n'est peut-être pas le cas. On va donc avoir une discussion vraiment intéressante sur la conception des ailes, la sécurité, le risque et le fait de piloter des ailes d'entrée de gamme, en les pilotant vraiment bien. Vous voyez, c'est une question de méthode. Vous voyez, la capacité mentale qu'elles demandent est bien moindre, donc vous pouvez les piloter peut-être plus longtemps. Ce sont donc des choses vraiment intéressantes àsonger pour votre propre pratique, selon l'endroit où vous êtes et votre nombre d'heures. Et comme vous le savez tous, je suis un grand fan des deux lignes, mais cela m'a vraiment fait réfléchir.
C'est assez intéressant. Un petit point pratique avant de commencer. Vous vous souvenez peut-être du dernier épisode, on a ces panneaux super sympas que Josh Heater fabrique dans l'Utah, pour dire que votre parapente a besoin d'une voiture. Ils sont super, super légers, faits dans un tissu de qualité. Vous pouvez juste les sortir, vous asseoir au bord de la route et augmenter vos chances d'avoir un lift plutôt que de simplement lever le pouce. Ce n'est pas un gros souci pour ceux qui sont en Europe, où vous avez toutes sortes d'infrastructures et de transports. Mais ici, dans le Far West, on passe souvent beaucoup de temps à faire de l'auto-stop. Ce sont vraiment des panneaux cools. Vous pouvez les obtenir en allant simplement sur son site web. Les liens pour les acheter, je crois qu'ils coûtent environ 17 dollars, se trouvent dans les notes de cet épisode et du précédent, Adele Honte.
Vous pouvez aller sur ces liens. Mais si vous voulez aussi partager l'émission sur Instagram, Facebook ou autre, identifiez CloudBaseMayhem, je le verrai. Je vous mettrai dans le même lot que les chapeaux, j'en tirerai un au sort et je vous enverrai un panneau. On en a quelques-uns à offrir. Donc, une façon sympa de soutenir l'émission, c'est simplement de la partager avec vos amis, d'en faire profiter les autres, d'essayer de faire passer le message. Alors, sans plus attendre, profitez de cette super conversation avec Till Galbraith. Ça nous a pris des mois pour la préparer, mais ça en valait vraiment la peine. Bonne écoute.
Till, c'est super de t'avoir avec nous dans l'émission. On y travaille depuis des mois, mec. Je suis désolé que ça ait pris autant de temps pour que ça se concrétise, mais bon, les bonnes choses prennent du temps. Je suis vraiment ravi de discuter avec toi et d'en savoir plus sur ce que tu as fait avec NOVA toutes ces années et l'équipe NOVA. Mais avant de commencer l'enregistrement là, tu as dit... Tu t'es mis au parapente un peu différemment que la plupart, juste parce que ça n'existait pas vraiment quand tu as commencé le parapente. Commençons par là. Présente-toi à l'audience en passant par ton parcours.
Ouais. Eh bien, en fait, ça existait, bien sûr, parce que ce n'est pas moi qui l'ai inventé. Mais à cette époque, je rêvais et je fantasais sur une carrière de célèbre alpiniste. Et pour y parvenir, je travaillais dans un magasin de matériel d'alpinisme. Je viens de Munich.
Et quand on a vu dans les magazines les premières photos de parapente, qui venaient évidemment de France — les Français étaient en avance dans ce cas. On a regardé ça et on s'est dit : « Putain, ce serait cool de faire une sorte d'ascension et puis d'être juste là-haut, avoir un décollage fantastique et ensuite redescendre en volant. Pas besoin de marcher pour descendre. » C'était tellement fascinant. Alors, quand on a commencé, ce n'était pas vraiment qu'on prévoyait de voler. On voulait juste se débarrasser de la descente, de marcher pour descendre et juste arriver en bas d'une manière ou d'une autre. L'autre gars avec qui j'ai commencé était Carl Slezak, qui est devenu le gourou de la sécurité chez DHB. Alors ce qu'on a fait, c'est qu'on est allés voir notre patron et on a dit : « Hé, tu sais, Peter, c'est du matos de parapente. »
C'est trop cool. Et ça va être génial. Et, vous savez, on est une super boutique. On devrait donc être en tête et faire quelque chose là-dessus. Et il a dit oui. Et on a aussi répondu. On lui a posé toutes sortes de questions auxquelles il a dû répondre par oui. Finalement, on a demandé : alors, qu'est-ce que tu en dis si on achète deux ailes et qu'on s'occupe de voir comment ça marche ? Et il a dit oui. C'est vrai. Il était... ça a l'air négatif, mais il était assez facile à manipuler.
Si vous le mettiez dans une ambiance positive, il disait oui. Et c'est exactement ce qu'on a fait. Finalement, je crois que c'était en été 86. Il y avait deux ailes et on n'avait absolument aucune idée de comment les manipuler. Il n'y avait pas encore de licence en Allemagne. Pas d'école de parapente ni rien du tout. Mais il y avait déjà cette vidéo de... comment il s'appelait, de Webgy ? Supermax. Tu t'en souviens ? Ouais, bien sûr. C'est une vidéo Supermax que tu trouves sur YouTube. Eh bien, c'était en fait notre manuel d'instruction, parce que je veux dire, on était assez malins pour commencer par le tout début. Juste les étaler. Et à un endroit, c'était absolument plat, on ne pouvait pas courir, on ne pouvait pas décoller, on pouvait juste courir.
Et alors, comment est-ce qu'ils gonflent ce truc ? Je crois qu'ils tirent sur les lignes avant. On a vraiment regardé la vidéo, puis on a pris l'aile, on est allés dans un champ et on a vu comment ça marchait. C'est comme ça qu'on a commencé. C'était il y a des années, je crois dans les années 80, non, 88. Je pense que je suis allé dans une école de parapente à... Parce qu'à ce moment-là, il y avait une licence et évidemment, il fallait une licence pour faire des compétitions et tout ça. Et c'était encore l'âge d'or du parapente. Et l'instructeur a dit : « Oh, je vois que vous l'avez déjà fait. Alors vous pouvez peut-être m'aider un peu parce que je suis en fait un moniteur de deltaplane et je n'ai fait que 10 vols. » Et à ce moment-là, on avait déjà fait genre 50 vols illégaux ou quelque chose comme ça.
C'était de la folie.
L'un de mes partenaires de vol, Nate Scales, m'a raconté qu'un gars est entré dans le magasin de ski où il travaillait et a demandé : « Hé, est-ce que quelqu'un veut apprendre le parapente ? » Et Nate ne savait pas ce que c'était, il n'en avait jamais entendu parler ni vu. « Ouais, je veux apprendre le parapente. » Et le gars l'a emmené sur une colline et l'a lancé dans le vide. Et puis Nate a atterri et le gars a dit : « OK, maintenant, tu sais, tout ce que je sais... » C'était son instructeur, tu vois. Un seul vol. OK, ben, c'est tout.
C'était quand ? Oh, c'était genre en 87. C'est à peu près la même époque que ce dont tu parles. 87. 88. Vous savez, pile au bon moment. Au début. Vous êtes de vrais pionniers. J'adore les histoires de cette époque-là. Eh bien, alors, vous vous y mettez. Vous commencez à apprendre à piloter ces sortes d'ailes de type trois à un. Je suppose que presque toutes. Ouais. Je
Je veux dire, aujourd'hui, le simple parachute de secours Rogalo a un meilleur LD que les ailes que nous pilotions à l'époque.
Et le truc drôle, c'est qu'on était parfaitement conscients que c'était potentiellement dangereux. Alors on a vraiment procédé par étapes. D'abord le plat, puis une pente d'entraînement douce. Et enfin, on a grimpé des montagnes en espérant qu'elles se terminent par un genre de spot de décollage. Mais on a dû découvrir que les belles montagnes escarpées ne se terminent généralement pas par des pentes herbeuses orientées face au vent. Ouais, bien sûr. C'était un cauchemar. Et aussi, sachant que la performance des ailes était si mauvaise, l'instrument le plus important qu'on avait, c'était ce variomètre.
Ouais. Du coup, on pouvait voir : « Je sais, je pense que cette montagne n'est pas assez raide. On va descendre à pied. » Je pense que les trois ou quatre premières années, on aBasically porté le matos en haut pour ensuite redescendre à pied, sans grimper et sans voler.
Donc aucun des avantages que tu visais. Tu n'avais ni l'escalade, ni l'outil de descente.
Exactement. Ouais. C'est comme ça que tout a commencé. Mais je continue toujours. J'aime toujours autant. Et je n'ai jamais arrêté. Et je n'ai jamais eu d'accident. Je ne me suis même pas blessé. Sérieusement ?
Ouais. Touqu'en bois. Alors, bon, présente-nous le CV de ta carrière de pilote. Je veux dire, ça fait presque 40 ans. Et j'ai bien raison. Ouais. Bon, 30, 30, 35. Quelque chose comme ça. Ouais. Ouais. Alors, est-ce que tu as fini par faire de la compétition ? Ou, tu sais, c'était quoi la trajectoire ?
Ouais. Je veux dire, ce qui s'est passé, surtout au début, c'est que les performances des ailes étaient juste... je veux dire, les progrès étaient incroyables. Mais quand même, je veux dire, passer de une à trois, de une à cinq, c'est presque doubler. Mais quand même, c'était seulement de une à cinq. Ouais. Mais je me souviens des premiers championnats d'Allemagne en 80, 87.
Heureusement, c'est drôle, il y en avait deux parce que la DHV et l'Aero Club disaient tous les deux que c'était leur sport. Ils voulaient intégrer le parapente. Il y avait donc deux championnats d'Allemagne officiels. Et à cette époque, il y avait des gens comme Tony Bender. Je veux dire, il était toujours là, il volait tout le temps et il avait eu une longue carrière de pilote de deltaplane. Il savait ce qu'était le vol en thermique. Nous, on n'avait aucune idée de rien. On se contentait de marcher jusqu'à un endroit où on espérait pouvoir décoller. Et puis, on se retrouvait avec du vent qui venait de la mauvaise direction et on n'avait aucune idée. Mais ces gars-là, ils savaient comment faire de la thermique. Et je me souviens qu'en 87, lors de l'une des sessions d'entraînement, quelqu'un était en vol pendant une demi-heure.
Et je veux dire, tous mes vols duraient moins de cinq minutes, peu importe à quel point c'était pire.
que du speed flying.
C'était proche du speed flying. C'était un mélange de speed flying, mais juste plus lentement. Exactement.
Just en tombant lentement du ciel.
Ouais. Exactement. J'aime ça, rester près du sol, suivre les contours. Mais je veux dire, sans aucune idée de quoi que ce soit. Et puis, je veux dire, j'ai pensé à une demi-heure. C'était juste incroyable. Et puis, je veux dire, j'ai vu quelqu'un grimper. Pour moi, c'était genre, qu'est-ce qu'ils font là ? Mais quand même, ça m'a pris. Je ne sais pas. Je ne pense pas être très doué. Ça m'a pris des années pour être enfin capable de rester à l'intérieur. Et à l'époque, je veux dire, c'était cool quand tu avais... Je veux dire, d'abord, il fallait avoir des vêtements fluo.
Écoutez, quand on regarde ces vieilles photos... Ma femme, quand elle a vu ces photos, elle m'a dit : « Si j'avais vu ça avant, je ne t'aurais jamais épousé. » C'est tellement embarrassant.
C'est comme, vous savez, c'est comme regarder les photos de mon père quand il était golfeur à l'époque, vous savez, dans les années 70 et au début des années 80, avec ces pantalons à pattes d'ephantes tellement drôles. Je veux dire, les trucs qu'ils portaient, c'est hystérique. Mais ouais, c'est encore pire avec le parapente.
Ouais. Enfin, il fallait que ce soit fluo pour être stylé. Donc il y a eu l'époque du fluo. Et puis finalement... Ouais. Enfin, à l'époque, tu étais stylé si tu avais des vêtements fluos. Tu étais stylé si tu faisais beaucoup de vols et tu étais stylé si tu faisais des vols longs. Je veux dire, pas sur de longues distances, mais juste rester en l'air. Rester en l'air. Et je me souviens que c'était peut-être pendant ma quatrième année. Cinquième année ou cinquième année, j'étais à Walberg, c'est la montagne du mur, si on traduit directement, c'est juste à côté d'un lac et avec un vent de nord-ouest, tu as une brise qui vient sur ce lac et puis des conditions de vol à voile très douces.
Et je me souviens de mon premier vol, il fallait faire six heures pour être cool et je voulais être super cool. Alors j'étais en croisière, sans aucune idée de comment faire de la thermique, je faisais juste des allers-retours sur la même pente pendant six heures, j'ai même dû faire pipi dans mon pantalon Gore-Tex parce que je n'avais jamais fait un vol aussi long et je n'avais pas pris en compte ce que je devais faire avant de décoller. Et je veux dire, quand on a fait cinq heures, on veut faire ces six heures. J'ai dû faire pipi dans mon pantalon, c'est clair.
Du coup, je suis devenu un pro.
Une fois que tu as fait pipi dans ton pantalon, tu es un pro.
Oui, oui, oui, absolument. Et puis, avec le temps, j'ai mieux compris comment fonctionne le vol thermique. Mais encore une fois, les personnes les plus talentueuses, eh bien, elles faisaient déjà du cross country. Et pour moi, ça ne me venait même pas à l'esprit. Et puis, c'est comme si vous en entendiez parler, mais que vous ne le voyiez pas. Et il n'y avait pas de compétition en ligne. C'était juste des gens qui décollaient avec vous et puis ils disparaissaient. Et parfois, en prenant une bière, les gens disaient : « Tu as entendu, il a volé sur 20 kilomètres ? » Et c'était comme si 20 kilomètres étaient une distance incroyable. Ouais. C'est drôle.
quand on s'y met aussi. Quand j'ai découvert le sport pour la première fois, j'étais à Tiger Mountain, juste à côté de Seattle. Et, vous savez, un pote à moi habitait juste à la zone de décollage et il montait voler tout le temps. Alors j'allais voir et je regardais le ciel et je voyais tous ces gens qui bougeaient un peu dans tous les sens. Ça me paraissait incroyablement ennuyeux. Ils restaient juste là à faire des petits mouvements lents. Et quand j'ai commencé, c'était 10 ans plus tard. Je ne comprenais toujours pas que les gens pouvaient aller n'importe où. Je voyais juste des gens voler autour et puis tu atterris à la zone de décollage et tu prends une bière. Je ne comprenais pas qu'on pouvait vraiment voyager avec. Exactement. C'était au début des années 2000. J'étais complètement à côté de la plaque.
Ouais. Mais alors, je veux dire, surtout chez Nova, on a l'équipe Nova pilots, on a les juniors. Et ce que je vois maintenant, ou disons depuis 10 ans, c'est la deuxième génération de parapentistes. Ce sont des enfants qui grandissent dans une famille de parapente et, enfin, je veux dire, depuis qu'ils ont commencé à marcher, il était évident pour eux qu'il se passait quelque chose là-bas. Et puis, ils commencent à voler en décollage vers huit ou neuf ans, illégalement. Et juste en voyant comment ils gèrent au sol et à quel point ils sont talentueux... Je veux dire, on fait partie de l'équipe de pilotes. On a rencontré des gens qui, dès leur première année, ont fait le triangle de 200 kilomètres. Et c'était leur première année légale, disons.
Vous savez, au début du X-Alps cette année, il pleuvait tellement, c'était terrible. Chrigel et moi, on se cachait un peu dans cette petite tente qu'ils avaient pour nous. Et il me montrait des vidéos de ses enfants, vous savez, un enfant de six ans. Je ne sais plus, je pense que l'aîné en a neuf ou quelque chose comme ça. Vous imaginez ? Je veux dire, les enfants de Chrigel. Ça va être fascinant de voir ce qui va se passer dans les 20 prochaines années avec ces gamins qui se lancent. Je veux dire, je n'ai découvert le parapente que vers la fin de la trentaine.
Ouais. Ouais. Ouais. Oh, carrément. Ça le sera. Je veux dire, si on regarde l'escalade sportive, par exemple, il y a, il y a quelques années d'avance. Et là, on voit ces jeunes gars de 30 ou 40 ans qui grimpent, qui grimpent en 9C. Ouais. C'est juste incroyable. Ouais.
C'est presque surhumain, non ? C'est, c'est difficile à concevoir. Eh bien, c'est une bonne, c'est une bonne transition parce que je sais que tu as, tu sais, d'abord décrit, décrit ton rôle chez Nova. Et ensuite, je veux aborder l'équipe de Nova.
D'accord. Eh bien, après ces premières années, j'ai fait un peu de vol de compétition. Mais j'ai dû réaliser que je n'étais pas vraiment doué pour ça. Par contre, c'était aussi un aspect social ; je veux dire, au début, quand nous étions si peu nombreux à le faire, on était contents de rencontrer n'importe qui pour discuter avec eux. Du coup, j'ai continué à voler pendant encore quelques années, plus intensément certaines années, moins certaines autres, et concernant ma carrière professionnelle, j'étais rédacteur en chef d'un magazine de plein air en Allemagne, un peu comme Outside aux États-Unis ou plus proche de Backpack. Je dirais que ma passion pour les voyages, le grand air et la photographie m'a conduit à devenir rédacteur en chef d'un magazine qui n'existait pas encore.
J'étais rédacteur en chef parce que c'était le seul. Non, c'était à l'époque. Et après ça, j'ai voyagé pendant presque sept ans, en essayant aussi de vivre en tant qu'écrivain et photographe indépendant, en essayant d'atteindre les endroits les plus reculés du monde, comme naviguer vers l'Antarctique. Je suis allé sur l'île Pitcairn où vivent les descendants de la mutinerie du Bounty, j'ai traversé la calotte glaciaire au Groenland et passé 50 jours sur la calotte glaciaire de Patagonie. Et c'était toujours lié aux activités de plein air. Pendant cette période, on m'a demandé si je souhaitais travailler comme consultant ou en communication pour des entreprises de l'industrie de l'outdoor, ce qui a fini par mener, en 99, à la création d'une agence de communication avec un partenaire commercial.
Et pour l'instant, on ne fait que du sport et de l'outdoor, comme pour Arc'teryx ou Gregory Eagle Creek, GSI Craft, des entreprises de ce genre. Et comme j'étais, j'étais toujours en train de voler sans, je veux dire, j'écrivais des histoires à l'époque pour des magazines germanophones. Mais je n'avais aucun projet de m'impliquer plus profondément dans ce business. Et c'est une coïncidence que le représentant allemand de Nova ait eu le sentiment que Nova n'était pas vraiment très doué pour la communication et les relations publiques. Et il m'a présenté Wolfie. Finalement, je n'avais jamais volé avec une aile Nova, même si je connaissais les gens tout le temps, mais au début, j'avais une aile plus ancienne comme tout le monde quand elles étaient si dominantes, et puis diverses autres ailes.
Et c'était... Je pense que c'était il y a 15 ans que tous ces clients m'ont présenté à Wolfie, le PDG de Nova. Et, eh bien, au début, il était très réticent parce qu'il pensait que tous ces gens d'agence ne faisaient que vous arnaquer, qu'ils parlaient beaucoup mais qu'ils ne travaillaient jamais. Comme j'avais besoin d'une nouvelle aile, l'accord initial était que je reçoive une nouvelle aile. Je pense que c'était du carbone à l'époque. C'était aussi le moment. Ouais. Le carbone, pour moi, c'était la première fois. Ensuite, je suis passé d'une aile de classe supérieure à... à l'époque, une 1-2 ou aujourd'hui une aile ENB. Et parce que j'avais été pris par le cross country et, et comme je n'étais pas un pilote si talentueux, j'ai réalisé à ce moment-là que si — laissez-moi comparer ça avec une voiture — vous avez une certaine quantité de carburant dans le réservoir.
Et une fois que le réservoir est vide, c'est fini. Et, ma capacité à me concentrer sur le vol, j'ai découvert que si je pilote une aile de classe supérieure, je consomme du carburant pour garder mon aile sous contrôle et je finis par prendre une mauvaise décision, puis je me fais éjecter. Or, piloter une aile ENB ou une one-to-two à l'époque, ce n'était pas équilibré. Je pouvais faire ça pendant huit, neuf ou dix heures. Et parce que, ce que cela exigeait de ma part en termes d'attention, était quelque chose que j'étais capable de fournir pendant tout ce temps. Et si vous voulez voler longtemps, d'abord, il faut essayer d'éviter d'atterrir. Si vous restez longtemps en l'air, vous finirez par aller assez loin.
Et ça a été pour moi, genre, une clé pour voler beaucoup plus longtemps qu'avant. Et c'est aussi à ce moment-là que Nova m'a contacté. Je leur ai demandé un XC en échange de la rédaction de textes et tout ça. Et quand est arrivé le moment où je me suis dit : « Bon, là j'ai assez travaillé. Maintenant, je devrais être payé pour ça. » C'est Wolfie qui m'a contacté et m'a dit : « Hé Till, je dois te dire quelque chose. J'étais plutôt négatif sur les agences et les gars comme toi, mais je pense que ça peut marcher. » Et c'est comme ça que tout a commencé. Et au début, je travaillais seulement, je travaille toujours comme freelance pour Nova en gérant ma propre agence de RP ou avec mon associé.
Mais mon implication avec Nova est devenue assez profonde. On continue toujours de faire de la recherche publique, mais j'étais aussi le principal responsable de l'idée de l'équipe de pilotes Nova. Et je fais aussi partie de l'équipe, pour le positionnement général de la marque et ce que nous faisons. Ils acceptent volontiers mes suggestions. Parfois ils le font, parfois non, mais en fait, ce n'est pas si mal.
Alors, ouais. Et c'est pour ça, c'est là que je veux parler de l'équipe de pilotes Nova. Enfin, vous devrez peut-être me corriger sur la chronologie, mais il y a environ quatre ou cinq ans, peut-être quatre, j'étais avec Spike Bowden et Bruce, et on volait simplement. C'était avant qu'on commence à réfléchir sérieusement au X-Alps et tout ça. Et il y avait ce mentor soudain, Bernie Pesce, et ces gars qui envoyaient des triangles massifs sur Mentor. Ça a commencé à épater tout le monde. C'était vraiment le sujet de conversation de la communauté du parapente, enfin, ça l'est encore d'une certaine manière. Ces gars ont été les premiers à atteindre les 300 FAI avec des lignes aussi énormes sur une aile d'entrée de gamme.
Et ça a vraiment réorienté la façon dont tout le monde pensait exactement ce que tu viens de dire, tu sais, avoir plus d'énergie en réserve. Et, tu sais, l'approche de Nova. Je ne peux pas dire qu'elle est totalement unique. Je veux dire, il y a d'autres fabricants qui ne touchent pas aux ailes CCC et, tu sais, aux ailes de classe ouverte. Mais, tu sais, ils se sont taillé une place là-dedans qui a été vraiment fructueuse pour eux. Et je pense qu'une grande partie de ça, peut-être, je ne sais pas si ça a commencé avant l'équipe Nova, mais j'aimerais que tu en parles, de la vision et de la façon dont ça s'est concrétisé.
Tout est lié d'une certaine manière. Si on regarde Nova à l'époque, je pense qu'il y a eu des années — je ne sais plus quel modèle car à ce moment-là, je ne m'intéressais plus aux compétitions — et je ne sais pas quelles étaient les ailes de tête, mais je sais avec certitude qu'il y a eu une année où Nova était si dominant en Coupe du Monde de parapente que tous les autres fabricants réunis ont récolté moins de points que Nova tout seul. Je pense que c'était... était-ce le Xeon ? Enfin, je ne sais pas. On pourrait me corriger là-dessus. Mais Nova était extrêmement fort. Ce qui s'est passé ensuite, c'est que le vol en compétition est devenu tellement, oui, il s'est tellement éloigné du pilote moyen que les gens ne s'y intéressaient plus vraiment.
Et en même temps, il y a eu cette évolution du cross country. Et il y avait beaucoup de gens qui disaient, comme moi, en tant que pilote de compétition, que je n'aime pas ça. Je déteste aller dans des endroits où le vol est horrible. Je veux dire, parfois, il faut voler dans un abri. Mais en compétition, on doit souvent aller dans des endroits pas si confortables parce que c'est juste la manche. Et si je décide où je vais, je peux éventuellement voler autour de quelque chose. Donc, j'aime beaucoup ce truc de cross country. Et c'était aussi le moment où Leonardo a commencé. Et peu après, le concours en ligne. Et puis Leonardo. Et ensuite le concours RX.
Et soudain, vous n'aviez plus besoin de vous comparer aux meilleurs du monde. Vous pouviez vous comparer à vos potes sur votre site habituel. Vous pouviez vous comparer au sein de votre pays. Vous pouviez vous comparer à d'autres personnes qui pilotaient une B-wing. Et avec le GPS, c'est devenu simple. C'était accessible. Et on s'est dit : « Bon, c'est probablement le, pas le futur, mais le futur qui pourrait plaire à la majorité des pilotes. » Donc, c'était une décision stratégique de dire : on arrête de construire des ailes CCC ou des ailes de compétition, peu importe comment on les appelait à l'époque. Je veux dire, j'ai demandé dans mon club local : « Est-ce que vous savez qui est le champion allemand ? »
Qui est le champion du monde ? Et ils ne savaient jamais. En fait, lors de la dernière réunion d'équipe de Nova Pilots, on était en Slovénie. Il y avait genre 75, 80 personnes. J'ai posé la même question à nouveau. Et honnêtement, personne ne savait.
Ouais,
C'est une facette très, très isolée du sport, n'est-ce pas ?
Ouais, je ne suis pas négatif là-dessus. C'est juste le fait que la majorité des gens s'en fichent complètement. Et on s'est aussi rendu compte, comme moi, sans être un pilote de haut niveau, mais en réalisant que je peux parcourir une plus longue distance avec une aile de classe inférieure, que c'est probablement le cas pour plusieurs personnes. Et on s'est dit, d'accord, alors créons une équipe de pilotes, qui est complètement différente de l'équipe de compétition typique. Je veux dire, l'équipe de compétition, à l'époque, c'était essentiellement : tu achètes les meilleurs pilotes et tu essaies de gagner. Tu leur donnes de l'argent. Et Nova dépensait vraiment beaucoup d'argent pour les compétitions à l'époque. Mais ensuite on s'est dit que beaucoup de choses dans le parapente ne tournent pas tant autour de la victoire, d'être le héros ou d'être meilleur que les autres.
Mais une grande partie, je pense, c'est de rencontrer les autres et de prendre une bière après avoir volé. Je pense que c'est quelque chose de très social. Aussi, quand on voyage en parapente. Je suis allé en Sicile pendant une semaine avec des amis. Et on a pris contact avec des gens du coin, Dario et Marco Busetta. Enfin, tu y vas et tu passes immédiatement du statut de touriste à celui de l'un des nôtres. Tu es accepté. Et c'est ça qui est génial avec le parapente. Alors on a décidé qu'on voulait faire quelque chose qui se concentre d'abord sur le cross country. Et deuxièmement, sur une composante sociale. Genre, si tu veux devenir un pilote de l'équipe Nova, tu peux être le meilleur pilote du monde.
Mais si vous êtes un connard, on ne vous prendrait pas. On essaie donc d'avoir des gens qui sont simplement des gars sympas et qui sont contents de partager l'expérience. Pas du genre à avoir, vous savez, des lunettes de soleil effet miroir et à se trouver incroyablement cool. Mais si vous leur posez une question, ils vous disent : « Allez, dégage, laisse-moi tranquille ». C'est exactement ce qu'on ne veut pas. On veut des gens sympas qui partagent volontiers l'expérience. Et en même temps, les performances des ailes de classe inférieure sont devenues si bonnes que tout cela s'est produit ensemble. Mais c'était aussi, disons, en regardant les choses d'une perspective plus large, il y a genre 15 ans, si vous ne pilotiez pas une aile à forte finesse, vous n'étiez pas cool.
Si vous vouliez être cool, il fallait avoir un truc stylé et piloter, piloter comme l'un de ces Zeppelins, comme un... comme un fer aujourd'hui, qui a des performances fantastiques. Mais à l'époque, ce n'était tout simplement pas cool. Si vous pilotiez un Mambo, un Mentor, vous n'étiez pas cool au début. Mais aujourd'hui, si j'atterris trop près de quelqu'un avec un Enzo, vous savez, un truc comme ça, ils m'acceptent totalement. Parce qu'ils savent que j'ai peut-être parcouru une plus longue distance qu'eux. Et, c'est...
D'une certaine manière, vous avez rendu le fait de piloter les ailes de la classe inférieure à nouveau cool.
Vous n'êtes pas "cool à nouveau". On veut rendre ça cool.
Non, mais toi, mais oui, tu l'as rendu cool. Pas "cool" à nouveau, mais tu l'as rendu cool. Soudainement, tu sais, je pense que beaucoup de gens se sont dit : "Attends une minute. Pourquoi je pilote cette aile à forte allongée, difficile à gérer, si je peux juste piloter une mentor et atteindre 300 ?"
Ouais, exactement. Et c'était aussi, sans aucun doute, une décision stratégique de faire ça parce que nous... enfin, si je regarde la DHV en Allemagne, je pense qu'ils délivrent chaque année genre 2000 nouvelles licences. Donc on a 2000 personnes qui arrivent dans notre sport, mais le nombre d'ailes vendues reste pratiquement stable. Ça veut dire que le même nombre de personnes qui s'y mettent en sortent aussi. Ouais. Et la question est : pourquoi est-ce qu'elles en sortent ? Enfin, peut-être des trucs comme la famille, la carrière, ce genre de choses, mais je pense aussi que par le passé, il y en avait certainement, je connais quelques personnes qui ont eu des expériences négatives, qui se sont retrouvées dans de vraies galères sans avoir aucune idée de pourquoi ça arrivait et en étant totalement exposées, et qui ont vécu ça deux ou trois fois ou ont eu un accident et ont juste compris que, bah, c'est de la merde, mais certainement que pour certaines d'entre elles, c'étaient des ailes qui étaient bien trop chaudes pour elles.
Et, mais pour être cool, il fallait l'avoir. Alors, on espère pouvoir rendre la pratique du parapente plus terre-à-terre et plus normale pour les gens ordinaires aussi, en ayant une acceptation totale du fait de voler avec ce qu'on veut. Je veux dire, Robert Chala, un autre de nos pilotes d'équipe, a fait un triangle de 200 kilomètres avec une Pry on Three. C'est une aile d'instruction et il est, je veux dire, c'est un excellent pilote, mais, euh, par une bonne journée, une bonne journée, une bonne journée. Un bon pilote peut aller sacrément loin sans avoir une aile trop chaude.
Et que diriez-vous de l'argument selon lequel, je sais que je ne suis pas un concepteur d'ailes et je ne pense pas que vous le soyez non plus, vous êtes plutôt du côté de la communication. Mais l'argument que j'entends souvent, c'est que si une entreprise ne construit pas d'ailes CCC de classe ouverte ces jours-ci, alors l'argument est que les Ozone et les Gin, parce qu'elles construisent des ailes de compétition, cette technologie se répercute sur toute la marque, donc elle commence à apparaître dans les B et les C. La plupart des marques ne font pas d'ailes de compétition. Je ne sais pas à quel point cet argument est valable, mais clairement, cela ne semble pas avoir affecté Nova du tout. En d'autres termes, ils ne perdent pas vraiment beaucoup de ventes.
Parce que je pense que tout le monde connaît l'économie de la vente d'ailes de compétition. Ça n'a pas vraiment de sens pour un fabricant. C'est plus pour la renommée et pour ça. Et ce que j'entends, c'est que c'est plus pour ce genre de... vous savez, si on insiste à ce niveau, qu'il va se répercuter sur le reste des ailes pour les rendre plus rapides, meilleures, plus sûres.
Eh bien, si vous regardez la Formule 1, c'est aussi ce qu'ils disent. Je n'ai pas l'impression qu'il y ait un énorme avantage de performance. Que les ailes d'Ozone, de Navy ou de Gin pour citer les trois plus importantes, et CCC, que leurs ailes de classe inférieure soient raisonnablement meilleures que, disons, les Skywalk, les Nova ou les wings. Donc, s'il y a une technologie miraculeuse là-dedans, pour moi, ça ne se voit pas.
Ouais. Ça ne se voit pas dans les statistiques, je suppose, non ?
Ouais. Et bien sûr, du point de vue marketing, si j'étais Ozone, je ferais la même chose, c'est sûr. Je veux dire, ils seraient stupides de ne pas le faire. Honnêtement, je peux vous dire que je vois certaines différences qui sont en leur faveur. Ozone en ce moment, et Gin, ils ont évidemment les deux ailes les plus rapides et qui restent quand même contrôlables. Ils font le business et tout le monde, je ne sais pas qui l'a dit, mais quelqu'un m'a dit un jour que construire des ailes de compétition, c'est en fait comme de la masturbation pour le designer parce que
si vous avez la meilleure aile, tout le monde achète la vôtre, et si vous n'avez pas la meilleure aile, vous devez en fait payer les gens pour qu'ils la pilotent. Ouais. Et c'est essentiellement pour le plaisir du concepteur de faire quelque chose comme ça. Et je pense que plus la catégorie de l'aile est élevée, plus tout doit être précis parce que toutes les tolérances sont beaucoup plus petites. Et on peut dire de l'autre côté : ouais, de l'autre côté, on a deux concepteurs à plein temps et trois pilotes test à plein temps, et on met toute l'énergie qu'on a à fabriquer nos ENB et ENA, et aussi sur le secteur, les ailes EC pour faire des ailes excellentes dans leur catégorie. Et ils ne perdent pas leur temps à fabriquer un produit qui est une masturbation pour le concepteur.
Et c'est pour ça que nos ailes sont meilleures. C'est ça, notre argument marketing. Donc, et
Je veux dire, je pense avoir vu des statistiques qu'une personne avait rassemblées il y a quelques années sur tout, sur chaque équipement que les gens peuvent acheter. Et comme vous l'avez dit, le taux d'attrition semble suivre le rythme des nouveaux venus dans le sport. Donc, vous savez, chaque année, c'est à peu près la même chose. Toutes ces entreprises se battent pour la même part du gâteau et, vous savez, de loin, je veux dire, c'est énorme. Le nombre d'ailes de type B et C, c'est là que vous gagnez votre argent. Je veux dire, c'est là que vous le gagnez. Vous ne le gagnez pas avec les ailes DS et de compétition. Je
je pense qu'Ozone gagne de l'argent. Je suis désolé. Ozone est
On en fait clairement sur le Zeno, mais ouais,
Absolument. Je veux dire, si vous regardez les statistiques de la PMA, je pense que 45 % de toutes les ailes vendues sont des ailes ENB, puis 25 % des ENA, et ensuite les C, et enfin ils ont les ailes de compétition et des trucs spéciaux comme les mini-ailes et d'autres trucs d'acro complètement dingues et tout ça. Mais, mais certainement, je veux dire, on se concentre sur la catégorie Volkswagen Golf et en parapente, on essaie de rendre cette catégorie aussi performante que possible.
Alors, dis-m'en plus sur l'équipe Nova. Comment est-ce que les gens rejoignent l'équipe ? Combien en avez-vous ? Est-ce que ce sont des postes rémunérés ou est-ce que c'est juste du matos, ou seulement partiellement du matos ? Comment ça marche ?
Ouais. Si tu peux en parler. Ouais. Ils touchent tous une somme incroyable et reçoivent 10, 10 ailes gratuites par an. Non, je plaisante. OK. J'allais m'évanouir. J'étais en mode : quoi ?
Non, je pense qu'en ce moment nous sommes dans le monde entier, genre 90 pilotes ou quelque chose comme ça. Vous pouvez le voir sur notre site web. C'est une équipe de pilotes, mais genre 90 pilotes. Et il y en a toujours, je veux dire, certains, surtout si on a des jeunes, certains sont soudainement plus attirés par l'acro, d'autres commencent à faire de la comp. Je veux dire, certains pilotes vraiment, vraiment connus ont commencé avec nous, comme Paul Guschlbauer qui était un pilote de la Nova team. Il était pilote de la Nova team quand il était jeune, puis certains des jeunes Anglais ont été avec nous. Il était avec nous, donc on a eu des jeunes gars qui ont progressé très vite et qui ont ensuite dit : « OK, on veut voler dans une catégorie que vous ne faites pas », et s'ils se concentrent pleinement là-dessus.
Et, et en fait, ils décident de, d'essayer d'en vivre, alors c'est, c'est correct. Mais le bon côté, c'est qu'on est, on est toujours en contact avec eux et on est toujours amis avec eux. Et, euh, parce que je pense que beaucoup de... enfin, il ne faut pas être trop fermé d'esprit. Parfois les gens le sont, mais, mais on essaie d'être plutôt ouverts et juste être, comme je l'ai dit, des gars sympas. Donc si des gens postulent pour être pilote de l'équipe, enfin, au début, on ne savait pas comment ça allait se passer. Alors ce qu'on a fait à nos débuts, c'était seulement limité aux pays germanophones. Et je contactais des gens que je connaissais des concours en ligne qui pilotaient déjà des mentors ou des mambus avec succès, et sur des distances assez longues.
Et là, je leur ai demandé : « Oh, on a une idée. Et voici notre vision. Qu'est-ce que vous en pensez ? » Ouais, exactement. « C'est ce que je fais déjà. » Cool. Ouais. Et j'aime Nova. Et je pense que tous ceux à qui j'ai demandé ont rejoint l'équipe volontiers. Ouais. Et c'était comme s'ils avaient la même idée que nous. Ça a commencé avec 15 ou 20 pilotes la première année. Je pense que maintenant, comme l'équipe de pilotes a 12 ans, ça a commencé sur une très petite échelle et ça a juste grandi organiquement. Ce n'était pas le cas que la direction de Nova ait décidé : « Oh oui, dépensons une fortune là-dedans. » C'était plutôt : « Essayons et voyons comment ça marche. »
Et ouais. Et puis on s'est rendu compte que ça marchait, alors on a ouvert l'équipe internationale et on a ajouté les juniors qui, malheureusement, ne restent pas juniors éternellement.
Alors, c'est, je veux dire, c'est un changement constant là-dedans. Carrément. Parlons...
à ce sujet, très brièvement, jusqu'à ce que l'équipe junior soit, je pense, juste tellement intelligente et c'est quelque chose dont nous avons besoin. On en a vraiment besoin partout dans le monde parce que nous n'avons pas assez de jeunes qui se mettent au sport. Je veux dire, pour faire perdurer le parapente, nous avons besoin de plus de jeunes qui s'y mettent. Alors, parlez-moi de l'équipe junior.
Ouais. Enfin, c'était essentiellement la même idée. Si vous postulez en tant que pilote d'équipe, ça commence généralement par un e-mail et ensuite je leur demande : pourquoi postulez-vous ? Pourquoi postulez-vous chez Nova en particulier ? En particulier. Et souvent, les gens se disent juste : « Oh, j'aimerais être un pilote d'équipe ». Et puis on se rend compte, comme pour une demande d'emploi, qu'ils ne regardent pas vraiment ce que votre équipe ou votre marque représente. Je veux dire, j'ai aussi reçu des candidatures où ils ont oublié de changer les noms, du genre : « Hé, chez Skywalk, je veux devenir un pilote d'équipe », ce qui n'est pas le meilleur début pour obtenir une réponse positive.
Mais, mais. Et, beaucoup d'entre eux qui postulent pour l'équipe de pilotes Nova ont déjà rencontré d'autres pilotes de l'équipe et, et, et ils sont assez, assez conscients de notre façon de faire, qui comme vous le dites, je pense que nous sommes assez différents de la plupart des autres. Du moins, nous avons été les premiers à nous concentrer sur le vol cross country et, et absolument. Et à ignorer stratégiquement le monde de la compétition. Donc le premier, premier contact se fait par e-mail. Et puis, puis je, j'ai vérifié. Ouais. Comment, ouais, c'est beaucoup de feeling, et puis nous leur envoyons la vision de l'équipe qui explique assez en détail ce que nous avons en tête. Ça explique aussi que être un pilote d'équipe ne consiste pas seulement à prendre, ça signifie aussi donner, on attend d'eux qu'ils aient plutôt de bonnes capacités de communication et et et qu'ils acceptent d'écrire occasionnellement quelque chose pour le blog de l'équipe, donner des retours sur les ailes, ouais. Et vous avez demandé si, euh, ils reçoivent de l'argent ou quelque chose comme ça ? Non, nous avons, nous avons un système, nous avons des pilotes A et B. Tout le monde paie pour son aile et tout le monde possède sa propre aile, donc c'est, c'est Nova qui ne vend jamais directement aux consommateurs finaux, ce sont toujours des écoles et des distributeurs, à l'exception des pilotes de l'équipe et, et nous les considérons comme des ambassadeurs de la marque, donc au final, ils devraient aider nos partenaires à vendre plus d'ailes. Ensuite, nous avons le système de pilotes A et B. Les pilotes A sont ceux qui font simplement un excellent vol en termes de résultats, mais on peut aussi devenir un pilote A en contribuant à l'équipe, peu importe ce que cela signifie. Ça peut être faire des vidéos, ça peut être fournir du super contenu que nous pouvons utiliser sur Facebook, ça peut aussi être que vous soyez celui qui a organisé la prochaine réunion de l'équipe. C'est surtout que nous essayons d'aller dans différents lieux, toujours le premier week-end d'octobre parce que la saison de vol XC est terminée et, et les gens, les gens sont à nouveau sur terre et, et pas, je me souviens quand Christian Pichler a arrêté de voler malheureusement, pendant ce temps, il était en tête dans la classe sport sur le XC Contest et je lui ai parlé à un moment donné au début du mois de septembre : Christian, comment ça va ? Ah, je suis stressé, je suis tellement complètement stressé. Vous savez, Christian, il, il dirige, il possède une entreprise, il est un grossiste complet pour le bois et les objets en bois, comme, euh, comme les planchers et, et il y a une grande entreprise, je pense qu'il emploie plus de 100 personnes. Donc diriger une entreprise avec 100 personnes et être un parapentiste ambitieux ne va souvent pas très bien ensemble, et vous savez, maintenant je dirige, maintenant je veux gagner, mais vous savez, puis je vois où les prévisions sont bonnes, donc quelqu'un pourrait, pourrait peut-être défendre sa, défendre sa position, c'est le côté négatif du XC Contest, c'est sûr.
une fois que tu pars, est-ce que tu veux vraiment gagner ? Et j'ai tellement hâte d'arriver à la fin septembre, quand tout sera terminé. Il était complètement stressé. Donc, pour revenir sur la question de savoir comment devenir un pilote de l'équipe, on peut obtenir de super résultats, mais on peut aussi faire des vidéos, écrire des articles, publier des photos dans des magazines, avoir son propre site web, faire des vidéos ou juste être un mec super sympa, quelqu'un de respecté, pas forcément un héros local, mais quelqu'un qui jouit d'une réputation positive en tant que bon pilote, mais aussi en tant que pilote raisonnable. On ne veut pas de cascadeurs, en fait. J'encourage activement tous nos pilotes d'équipe s'ils font du XC et qu'ils sentent de la turbulence et qu'ils décident d'atterrir : je les encourage à se poser et à dire « j'ai trouvé que c'était trop accidenté, j'avais peur, j'ai atterri » parce qu'ils sont honnêtes à ce sujet. Oui, soyez juste honnêtes. Je veux dire, quel est l'intérêt d'être un héros, de faire des trucs un peu dingues ? Ça arrive une fois, oui. Et je pense aussi que nous avons une règle claire : c'est toujours plus important si vous voyez quelqu'un qui largue son parachute de secours, j'attends de nos pilotes d'équipe qu'ils soient les premiers à se poser, à aller les voir et à les aider, et qu'ils oublient leur triangle de 200 ou 300 kilomètres. C'est ce que j'aimerais voir, c'est ce que j'aimerais voir et ce que j'espère que quelqu'un d'autre fera. On met beaucoup l'accent sur la personnalité positive dans le sens le plus large. Oui, c'est super. Et quand j'ai le sentiment qu'ils pourraient correspondre, ils reçoivent un formulaire de candidature assez long qu'ils doivent remplir, où ils doivent réfléchir à leur propre pratique du vol, à ce que nous attendons d'eux et s'ils correspondent à Nova. Et nous avons eu par le passé des gens qui disaient : « vous savez ce que j'en ai pensé ? Heureusement, je suis en position pour... »
Il faut... je ne cherche pas activement une aile moins chère. Je préfère plutôt acheter l'aile que je trouve la plus sympa pour moi durant cette saison et je ne veux pas me vendre à une autre marque. Je veux dire, on n'a pas de contrats, tout est basé sur la confiance et c'est plutôt décontracté. Je respecte énormément les gens qui disent : « Bon, je ne veux pas une aile moins chère, je préfère acheter celle que je trouve la plus sympa ». Et c'est plutôt cool, en fait, ouais.
Carrément. Est-ce que c'est possible de nos jours ? Je pense que l'époque des énormes contrats, de l'argent et des gains en compétition est évidemment révolue. Mais est-ce qu'il est possible, comme pilote, de se construire une vie en volant avec Nova, ou est-ce que c'est... tu as mentionné Aaron et Paul qui se sont forgé une vie assez confortable grâce aux sponsorings avec Red Bull et tout ça, mais est-ce que c'est possible...
tu reçois du matos, mais tu dois quand même trouver un moyen de gagner ta vie.
aucun de nos pilotes ne gagne quelque chose qui puisse même s'approcher d'un salaire décent. Non, non, tout le monde a un travail normal ou est encore étudiant ou quelque chose comme ça. Mais je pense qu'en général, c'est
si quelqu'un me demandait s'il voulait en vivre dans le monde du parapente, eh bien ce serait, disons, vraiment difficile. Et c'est la même chose pour l'alpinisme et les expéditions en général, mais là, au moins, toute l'industrie est plus grande et il y a tout simplement plus d'argent. Je veux dire, l'industrie du parapente à l'échelle mondiale, comparée aux autres industries, c'est ridicule. On est un peu un cirque, ouais.
Ouais, ouais.
et je veux dire, juste en regardant, disons, North Face, je ne sais pas quel est le chiffre d'affaires, je pense que c'est genre quelque chose comme deux milliards.
de dollars, je ne sais pas quel est le chiffre d'affaires, je ne sais pas quel est le
le chiffre d'affaires, je ne sais pas quel est le chiffre d'affaires, je ne sais pas quel est le chiffre d'affaires, euh je ne sais pas à quel point l'industrie du parapente est grande dans l'ensemble, mais ce n'est certainement pas si grand, ouais, donc ouais, je pense que Chrigel est probablement le seul qui puisse vivre raisonnablement en étant un héros, et déjà pour Aaron et Paul, euh je pense qu'ils ne deviennent pas riches, non, ils le font, et aussi en regardant mon autre travail en tant qu'agent de communication pour des entreprises de l'industrie de plein air, ces gars-là pourraient commencer à gagner leur vie quand ils seront devenus si connus que les gens de l'extérieur de l'industrie du parapente s'intéresseront à eux, exactement.
Je pense que dans le milieu du parapente, c'est quasiment impossible, exactement.
et et et beaucoup de gens comme Theo De Blic, il fait ces super vidéos et si vous vous intéressez, disons, à l'industrie automobile, ils cherchent quelqu'un qui peut faire des trucs de dingue ou qui s'associe avec vous, il y a de l'argent en jeu mais mais travailler, vivre, essayer de gagner sa vie dans l'industrie du parapente en tant qu'athlète sponsorisé, c'est... ouais, il faut être extrêmement bon, je veux dire, il faut être extrêmement bon en tant que pilote mais en même temps être extrêmement bon pour se vendre en marketing, ouais.
comme Jean-Baptiste Chandelier, je pense. Exactement, oui, Jean.
Baptiste est un très bon exemple, oui. Et aussi, si vous regardez son nombre d'abonnés sur Facebook ou sur YouTube, je veux dire, il fait simplement du super boulot, mais ces gros chiffres viennent de personnes qui ne volent pas elles-mêmes. Ce sont des gens qui regardent Red Bull TV et qui sont attirés par toutes sortes de trucs à l'adrénaline, presque suicidaires. Je veux dire, je vois Red Bull avec... enfin, les Exiles sont fantastiques, mais honnêtement, si je vois dans quelles conditions vous volez là-bas, c'est parfois insensé pour moi. Je le fais parce que j'aime voler, c'est clairement à la limite, et je pense que j'admire énormément Michael Gebert quand il a dit la dernière fois : « OK, on en est arrivés au point où je ne veux plus le faire » et qu'il s'est retiré. Ça demande beaucoup de courage aussi de dire ça, oui.
c'était le jour où Tom s'est écrasé et il et moi étions exactement au même endroit, Michael était juste derrière nous et enfin, c'était de la folie pure. Et il avait passé par son parachute de secours la veille, vous savez. On se battait tellement contre le vent, et c'est le genre de chose qu'on a vraiment du mal à voir avec le suivi en direct, vous savez, on se bat constamment toute la journée contre ces conditions horribles. Et c'était... ouais, maintenant, il et moi avons dû en parler cette année au Brésil, je l'ai vraiment admiré pour ça aussi et
et donc devenir pilote professionnel
Je pense que vous avez de meilleures chances de travailler comme pilote de test, parce que c'est ce dont les fabricants ont besoin et ce qu'ils recherchent. Si on regarde par exemple Mario Ada, qui a été chez Nova longtemps, est parti puis est revenu, je pense que Mario est très doué pour trouver le bon réglage pour l'aile, et c'est une compétence très spéciale. C'est aussi comme en Formule 1 : il y a des pilotes qui ne gagnent jamais de course, mais en tant que pilotes de test, ils sont incroyablement importants pour les constructeurs. Vous en avez besoin. Il y a des pilotes de test qui sont doués pour exécuter ou répéter des vols de certification et tous les incidents qu'il faut provoquer, presque comme des machines. Mais il y a ensuite des gars comme Mario qui sont très doués pour rendre l'aile adaptée à ce pour quoi elle est conçue, et si vous êtes bon pour ça, vous avez définitivement de meilleures chances de gagner votre vie avec le parapente que de devenir une star comme...
jusqu'où vois-tu, tu sais, tu suis ça depuis longtemps, tu as vraiment aidé à créer l'équipe Nova et tu suis ces gamins, les juniors et les pilotes de l'équipe internationale depuis des années maintenant. Qu'est-ce que tu vois qui distingue ceux qui, tu sais, intègrent l'équipe et maintiennent cette sorte d'apprentissage fulgurant, qui ne cessent de devenir meilleurs et meilleurs et qui continuent de réussir plus et plus, par rapport à ceux qui finissent peut-être par décrocher, partir ou quitter le sport ? Est-ce que tu vois un fil conducteur général ?
Je pense que c'est comme avec le parapente, comme avec n'importe quel autre... pas seulement un sport, mais n'importe quelle compétence, que ce soit la peinture, le chant, l'écriture, peu importe. Vous avez une certaine dose de talent et vous pouvez vous améliorer en pratiquant. Et ce sont définitivement des gens qui ont un talent incroyable. Les gens disent "Chrigel l'aigle", je veux dire, c'est essentiellement un oiseau né accidentellement sous forme humaine. Il est tellement meilleur. Et aussi, on a quelques pilotes qui sont exceptionnels, pas seulement Bernie Pestle, mais Bernie est un bon exemple. Je lui ai demandé : "Bernie, si tu veux voler longtemps, ça veut dire que tu dois voler vite et rester en l'air". Et Bernie, d'abord, il est juste incroyable pour trouver le bon moment pour décoller, et il est incroyable pour trouver le bon moment pour voler. Quand il peut décoller, il est si souvent le premier, mais d'une manière ou d'une autre, il n'est jamais trop en avance. Il décolle, puis trouve une thermique et monte, et il est extrêmement bon pour faire de la thermique, il est super efficace, il sait juste où est le cœur et comment monter le plus vite possible. Et puis, parfois, il a ces lignes magiques, comme celles que Chrigel vole : tu regardes sa trace et il ne fait pas de thermique, il vole juste et il ne perd pas d'altitude. Je lui ai demandé : "Comment décides-tu quelle ligne voler ?" et il a dit : "Oh, tu regardes autour de toi et je vole". Mais comment prends-tu la décision ? Il a dit : "Honnêtement, je ne sais pas, je vole juste". Et je me dis : "Allez, il doit bien y avoir un secret". Il ne peut pas s'expliquer. Et on a quelques autres personnes, comme Chris Bessai qui a rejoint l'équipe en tant que junior, je crois qu'il venait d'avoir 16 ans mais il volait déjà depuis cinq ans quand il a rejoint l'équipe, vivant aussi au camping et grandissant avec des parapentes...
C'est drôle, il est resté toujours à l'écart, il n'a jamais été très attiré par la compétition, mais je pense que la plus grande aile qu'il ait jamais pilotée était une Factor, une aile Factor. Et il est aussi un gars super intelligent, il gère le site Nova, je veux dire, il est vraiment super intelligent. Il ne vole plus beaucoup, mais s'il part voler, il fait facilement un triangle de 250 kilomètres. Et c'est aussi l'un de ces gars, quand je veux voler longtemps, si j'essaie d'aller vite, je me fais éjecter, si j'essaie de voler prudemment, je suis lent. Et je vois ces jeunes gamins qui foncent vers moi, ils me dépassent, et je me dis : « OK, peut-être que je devrais prendre cette thermique, juste pour être en sécurité, rester haut », et ils continuent de voler, de voler, de voler, et ils arrivent à un endroit où ils peuvent voir l'ascendance, là où ça monte, et moi je ne la vois juste pas. Ils sont juste meilleurs. C'est... enfin, oui, ces gens-là sont super talentueux, je dois l'accepter, mais c'est bon, c'est comme ça.
Ouais, et on doit savoir où on se situe, non ? Je pense que l'une des meilleures façons d'être en sécurité, c'est de connaître ses capacités et de savoir où on en est, et d'essayer de faire tout son possible pour mettre son ego de côté. Ce qui est assez difficile dans des trucs comme les X-Ops, mais bon, je ne veux pas vous faire perdre de temps, je sais qu'il se fait tard chez vous et que vous devez prendre l'autobahn pour aller en Finlande. J'ai donc une dernière question pour vous. Vous avez mentionné au début de l'émission que vous voliez depuis 86. Si je fais bien mes calculs, ça fait beaucoup d'années, et vous n'avez jamais eu d'accident. Pouvez-vous nous dire à quoi vous attribuez cela ? Parce que j'imagine que ça a probablement évolué avec les années. Je suis sûr que vous n'avez pas toujours été prudent et réfléchi, aucun d'entre nous ne l'est.
Oui, non, je dirais que de manière générale, en tant que personnalité, je suis plutôt du côté prudent. Ce qui peut paraître... enfin, vous savez, si vous dites aux gens que vous êtes pilote de parapente, ils disent toujours : « Oh, tu es courageux ». Or, je pense qu'être extrêmement courageux ou prêt à prendre des risques n'est pas toujours favorable pour pratiquer sur le long terme. Être prudent, ou au moins avoir du respect, aide énormément. Donc, j'ai toujours été plutôt prudent. De plus, au début, j'étais assez intelligent pour savoir que c'est dangereux. Et aussi, venant d'un milieu de grimpeur ou de montagnard, on est très conscient des dangers, comme les gens qui meurent dans des avalanches ou des trucs du genre, ou qui tombent tout simplement. Je veux dire, à l'époque, il n'y avait presque pas de points d'ancrage, il fallait assurer tout seul avec des blocs et des coinceurs.
J'ai toujours été très prudent, c'est donc une raison. La deuxième raison, je pense, c'est qu'au moins en Allemagne, j'ai l'impression qu'il y a plusieurs écoles qui n'ont pas pour objectif de transformer un débutant en parapente en un pilote autonome. Parce qu'en tant que professeur, vous êtes un bon prof si vous vous rendez inutile, alors vous êtes le meilleur, parce que là, vous avez transmis vos connaissances et votre expérience. Mais en ce qui concerne le parapente, il y a des écoles qui pensent que si je fais mon travail trop bien, je vais perdre un client, et elles n'enseignent pas vraiment aux gens à devenir responsables. Je connais pas mal de personnes qui passent leur licence et qui se retrouvent soudainement avec : « Bon, maintenant je suis pilote et plus personne ne me dit quoi faire ».
Pendant votre instruction, votre moniteur est votre dieu, je veux dire, il vous dit que les conditions sont bonnes, allez-y, et vous lui faites confiance. En gros, vous lui confiez votre vie, et puis soudain, vous êtes sur la zone de décollage et il n'y a plus personne pour vous dire « hmm, c'est bon » ou « c'est pas si bon ». Vous restez là à vous demander si c'est bon ou pas. Et je pense que beaucoup d'écoles ne font pas ça. La façon dont on a commencé, je veux dire, je n'ai jamais eu de genre d'instruction, dès le jour zéro, j'ai décidé ce que je faisais et je suis très doué pour dire non et pour prendre des décisions. L'année dernière, je volais dans ce Dolomiti Superfly, qui est comme un mini X-Alps, et je regardais certaines personnes quand elles volaient, comme tu l'as dit, je me disais « allez les gars ». Je veux dire, c'était fin juin, début... fin mai, début juin, et chaque jour j'avais des ascendances à deux chiffres, et presque chaque jour il y avait des orages. Si je vois un orage se former, j'atterris immédiatement, je ne veux pas en arriver au point de devoir me battre pour descendre. Et j'ai vu des gens voler dans des conditions de « allez, on y va », et en particulier, je veux dire, vous ne allez pas devenir riches, vous allez à peine en gagner même si vous devenez célèbre, vous devenez célèbre dans le microcosme du parapente, qui s'en fout ?
Ouais, qui s'en fout ? Personne. Et je me dis que ça n'en vaut pas la peine. Et puis, l'âge compte énormément aussi. Je suis devenu nettement plus prudent qu'avant, j'ai vu trop d'accidents et j'ai perdu trop d'amis. Du coup, en ce moment, je vole sur un Phantom, qui est super bas en termes de sécurité, et je suis plus détendu avec ça. Ouais, mais je suis quand même presque champion du monde et je m'amuse.
Oui, c'était une ponctuation géniale, oh c'est super, j'adore. Bon, on devrait s'arrêter là parce que c'était stylé et c'est une fin parfaite, mais tu as soulevé un point sur lequel je dois te poser une question parce que ça commence vraiment à m'agacer un peu, d'autant que j'entends souvent ça aussi de la part de nos invités : est-ce qu'il y a un moyen... c'est une manche monumentale mais bon, il y en a tellement, d'accord ? Tu pourrais être une école APPI ou une école, peu importe, il y en a des millions. Oui, c'est tellement dépendant de cette personne, tu vois, celle que tu vas voir. Est-ce que tu es un kinetic ? C'est totalement dépendant de la façon dont tu apprends en tant que personne, mais aussi de qui tu vas voir pour l'école. Et comme tu viens de le dire, tu as cette personne qui est un dieu, tu l'as à la radio et elle te dit quoi faire, et puis c'est fini, tu obtiens ta certification et c'est fini.
on n'a aucune idée de ce que tu ne sais pas, et certains d'entre nous ont de la chance et passent cette période, alors que d'autres non. Et je trouve ça vraiment frustrant : selon l'endroit où tu vas et quand tu es juste en train d'apprendre, tu n'as aucune idée de où aller. Tu pourrais y aller parce que tu le vois par ta fenêtre, et si tu es en Europe, tu vois des gens voler tout le temps, mais ici, tu dois vraiment voyager longtemps. Tu vas quelque part, il y a une école, tu suis la formation et puis tu es libéré. Mais cette formation dépend tellement de la météo de la semaine, de l'humeur de l'instructeur, ça ne s'arrête jamais. Est-ce qu'il y a un moyen ou une volonté de changer ça pour standardiser un peu ? Parce que si tu vas sur un site, tu peux devenir un très bon agent de maniement au sol, ce qui est primordial pour la sécurité, et si tu vas sur un autre site, ils te font décoller d'une colline, tu ne maîtriseras jamais le maniement au sol, ça ne marchera pas là-bas. Donc, à moins que cet instructeur ne te martèle vraiment que le maniement au sol est important, tu ne le feras pas. Ouais.
Je suis d'accord, là je n'ai aucune idée de ce qu'il faut faire ni comment y parvenir. Je pense que la seule solution, c'est quand les autorités, disons la DHV ou l'AHR en Allemagne, organisent ces cours où les instructeurs deviennent... ils ne vont pas pouvoir le faire parce qu'ils ne vont pas le faire parce qu'ils ne vont pas le faire parce qu'ils ne vont pas le faire parce qu'ils ne vont pas le faire... les instructeurs, ils doivent absolument se pencher davantage sur leurs compétences psychologiques, pas se concentrer autant sur ça. Je veux dire, c'est très difficile : comment peux-tu dire que tu n'es pas apte à devenir instructeur ? Je veux dire, il n'y a rien que tu puisses mesurer. Tu peux voir comment quelqu'un vole, s'il est capable de maîtriser ses ailes dans toutes sortes de conditions, s'il atterrit au bon endroit et tout ça, mais...
C'est un sujet très délicat, mais d'un autre côté, si je regarde comment on devient guide de haute montagne, je...
Je pensais exactement la même chose. Je veux dire, si vous connaissez mes amis qui sont des guides IFMGA, il n'y en a aucun qui est un peu faible, ils sont tous incroyables. Je veux dire, ils ont suivi des formations à hauteur de trente mille dollars, ça leur a pris des années et des années, ils sont super dévoués. Je veux dire, si vous suivez une formation de secours en avalanche, vous savez que ça va être bien, ça va être enseigné par des gens incroyables qui sont super passionnés par ça. Et je suppose que la différence, c'est que vous savez, on peut gagner sa vie en étant guide, je ne sais pas, c'est... ouais, ce n'est pas aussi rigoureux. Comme vous l'avez dit, c'est sensible, mais ça doit être aussi rigoureux en parapente. Je veux dire, il faut savoir que vous allez voir un excellent instructeur, exactement.
Je pense que ça devrait être beaucoup plus strict. Une chose, c'est pour faire ça, je veux dire, il faut faire...
voler, quand on veut être autorisé à faire les cours d'instruction, mais ensuite autoriser quelqu'un à être instructeur, ça devrait être beaucoup plus strict que ça. Je pense que c'est la seule façon de faire, et peut-être que les associations devraient examiner de plus près ce que font les guides de montagne, parce que c'est la même chose ici. Je dirais qu'il n'y a presque plus personne parmi la jeune génération de guides de montagne qui ne soit là ; ils sont tous d'excellents alpinistes, grimpeurs et skieurs, mais il n'y a plus non plus de personnalités excentriques. Ils sont vraiment bons, ils sont mentalement très forts, et ils font tous un travail correct à excellent, ce que je ne dirais pas du cas de l'instructeur de parapente moyen dans les Alpes, certainement.
pas et pas et pas nulle part où je suis allé, je pense que ça dépend vraiment. Je veux dire, il y en a d'excellents, absolument. Je vais d'ailleurs discuter avec Fabian Blanco de Flyo ici la semaine prochaine sur le podcast, qui est tout simplement génial, mais je pense que c'est presque l'un de ces cas où nous avons besoin de plus de réglementation, ce que tout le monde déteste, mais c'est presque la seule réponse : avoir, vous savez, des trucs comme ceux de l'IFMGA, où vous devez passer par tellement de différentes étapes et de cours et, comme vous l'avez dit, en psychologie, ils vous évaluent sur la façon dont vous progressez et c'est plutôt discret en coulisses, et puis ils vous disent vraiment à quel point vous avez bien réussi et ça peut être difficile à encaisser. Et, vous savez, je pense que ça doit être quelque chose comme ça. Je sais qu'il y a certains pays qui font ça, mais vous savez, un certain nombre de SIV que vous devez avoir avant de pouvoir même faire du XC, ces trucs-là, je ne vois tout simplement pas d'autre solution. Je veux dire, si nous voulons que ce soit sûr, ce qui ne l'est pas.
Ouais, ouais, ouais, absolument pas. Mais le point clé, c'est d'apprendre aux gens à identifier clairement leur niveau de pilotage et de leur permettre de voler dans des conditions qu'ils peuvent parfaitement gérer, pour que ça ne nous échappe jamais. Je ne dirais pas... enfin, je suis un fervent partisan des SIV, c'est certain, mais si vous voulez juste faire du vol récréatif, comme là où j'habite, il y a eu une montagne il y a quelques années qui est maintenant interdite au décollage. À chaque fois que j'y allais, c'était du marche et vol, 500 mètres de dénivelé, rien de spectaculaire, et à chaque fois, il y avait trois retraités assis là. C'était il y a quelques années, ils avaient tous cette... la pointe, vous savez, cette première aile légère jamais vue, et parfois ils partageaient même une bouteille de vin. Ils disaient : « Allez les gars, vous buvez, mais pourquoi vous ne volez pas ? Les conditions sont parfaites. » Il a répondu : « Vous savez quoi, on est trop vieux pour ça, c'est de la récréation. On attend qu'il n'y ait plus de thermiques et on redescend tranquillement. On n'a aucune ambition, on veut juste... »
on s'amuse, on boit même un verre ensemble et on redescend ensuite. J'adore ça. Enfin, bien sûr, s'il y a un incident, peut-être le leader chanceux, mais il n'y en a évidemment jamais eu. Mais je ne dirais pas qu'il faut forcer les gens à faire du SIV.
Tu as raison, tu as raison. Ouais, c'est probablement extrême, mais il y a une sorte de système de cases à cocher, tu vois, qu'il faut franchir pour faire certaines choses, pour ne pas être juste... enfin, j'espère que tu seras sur un site de décollage comme Anisee avec plein d'autres pilotes autour qui peuvent t'aider quand tu apprends, mais tu sais, beaucoup d'endroits où on vole ici, chez nous, c'est juste toi, et quand tu apprends, ça peut être assez flippant, ouais.
Ouais, et un autre truc qui pourrait aider, c'est aussi, surtout à l'extérieur, il y a beaucoup de clubs et je pense qu'au niveau du club, ça pourrait être un bon vivier pour que les gens s'entraident après avoir fini leur instruction. Et c'est aussi, ouais, s'entraider, apprendre les uns des autres. On aura aussi, fin avril, un nouveau format de compétition appelé le Nova XC Team Challenge. On aura 25 pilotes d'équipe, mais pas exclusivement des pilotes d'équipe Nova, qui formeront des équipes de quatre pilotes pour constituer une petite équipe de cinq personnes par un genre de tirage au sort. Les gens ne sauront pas avec qui ils vont voler et ils devront voler ensemble et apprendre les uns des autres, voler avec radio, et le pilote d'équipe, le chef d'équipe, est là pour les aider. Idéalement, ils volent ensemble et on met un gros accent sur le côté fun et apprentissage, et moins sur la victoire. Ça va être assez intéressant et c'est du vol XC, donc ce n'est pas du vol de compétition typique. L'équipe décide où elle va et ce qu'elle prévoit, puis ils essaient de voler ensemble. Ça va être vraiment intéressant de voir comment ça marche parce que Herman Klein, qui est le directeur de course, a fait ça au niveau d'un club et a dit que c'était un grand succès. Et on se demandait si les gens allaient aimer, c'est différent de tout le reste, et est-ce que ce vol en groupes de cinq ensemble va marcher ? On a des niveaux de compétences différents et
Mais le bon côté, c'est que c'est déjà complet et si vous voulez postuler maintenant, vous serez sur liste d'attente. Et étant donné que c'est la première fois qu'on le fait et que personne ne sait comment ça se passe, ça a au moins l'air attrayant.
C'est génial, c'est une super idée, j'adore. Et on dirait qu'il y a un vrai changement vers ça, tu sais. L'un des invités que j'ai reçus récemment, Marco, vient de faire une course un peu comme ça dans le Valais. Au lieu d'une course vers un objectif, c'était juste : on part d'ici et on essaie de revenir ici. C'était encourageant, mais en gros, le système de notation était une combinaison de XC, de vitesse et de ratio d'aspect. Donc pas même E, B ou C ou D, mais le ratio d'aspect, en termes de la façon dont ils ont calculé... je ne veux pas dire les points, mais le handicap. Et ensuite, on t'encourageait à gagner simplement si tu choisissais la bonne chose à faire ce jour-là et que tu partais vraiment gros. C'était, tu sais, ça encourageait les gens à faire ça et à ne pas aller dans des endroits risqués, pas à devoir voler en limite tout le temps comme tu le fais sur une manche. Et tu sais, d'après tous les retours — je n'y étais pas, mais d'après tous les retours — c'était juste génial. Et c'était vraiment orienté pour découvrir qui est le meilleur pilote de XC dans ce genre de format. Chrigel gagnerait sans aucun doute, mais il...
gagnerait toujours, ouais, il gagnait tout, mais vous savez
c'était ça, et je pense qu'il y a une réelle dynamique dans ce sens, mais ça
et je pense que c'est une excellente façon d'avancer. Eh bien, félicitations pour avoir fait ça, je pense que c'est une super idée.
Ouais, on a le même handicap, on en a trois : le maximum est e et c, donc pas de d ni d'ailes cc, et on a aussi un handicap sur le rapport d'aspect. On a quatre catégories de rapports d'aspect, donc on a repris certaines idées, mais encore une fois, on essaie d'encourager beaucoup l'idée d'équipe, les gens qui volent ensemble, qui planifient ensemble, ouais.
C'est super.
créer de nouvelles équipes, ça va être intéressant de voir comment ça se passe. Je veux dire, j'espère qu'on aura de la chance avec la météo, mais pour l'instant, je suis plutôt positif. On verra bien au début du mois de mai. Ça va se passer du 27 avril au 1er mai à Greifenburg, donc oh.
L'endroit parfait pour le faire, ouais, c'est un super site. Bon, je reviendrai vers vous à ce sujet. Merci infiniment, je vous laisse reprendre la route. J'apprécie vraiment, il y a eu plein d'infos super et je vous souhaite bonne chance. J'ai hâte de faire un tour dans le ciel pour faire ce truc absurde qu'on fait un de ces jours.
Oui, merci beaucoup, merci pour l'interview. Je crois qu'on s'est en fait déjà rencontrés sur le X-Alps il y a trois ans, parce que tu passais devant notre maison et j'étais sur la route pour te donner un peu de jus de pomme. Ah, pas possible, c'est vrai.
jusqu'à ce que, bien sûr, bien sûr, c'était trop bon, je l'ai bu d'un trait.
Ouais, bien sûr, ouais, je ne l'ai pas fait.
Je n'ai pas fait ça, je m'en souviens très très bien, oui, c'était oh, c'était
un bon gars
Merci pour ça, ouais c'est un...
petit monde, c'est un joli monde, c'est
C'est un monde magnifique, merci beaucoup, merci.
cabine et j'espère vous revoir bientôt, à bientôt
je
J'espère que vous avez apprécié ça. C'est vraiment cool de s'asseoir avec des gens qui sont dans le sport depuis le tout début et d'avoir leur avis. J'espère que vous en avez appris beaucoup. Et si vous tirez quelque chose de l'émission, s'il vous plaît, soutenez-nous. Vous pouvez nous soutenir de plusieurs façons différentes, ça n'a pas besoin d'être financier, même si tout ce qu'on a jamais demandé, c'est un billet par émission, donc vous pouvez voir ça comme un abonnement à un magazine. Vous pouvez nous soutenir via cloudbasedmayhem.com, vous y trouverez les liens pour nous soutenir par un don unique via PayPal ou, comme un truc du genre « configurez et oubliez » et soyez récompensés pour cela via patreon.com/cloudbasedmayhem. Mais vous pouvez aussi simplement partager l'émission, en parler avec vos amis sur le chemin du lancement, dire aux autres, la partager avec votre club... vous savez, il y a beaucoup de façons différentes de faire passer le mot. Tout est question de diffuser le savoir, mais votre soutien compte énormément. Comme vous pouvez l'imaginer, ça prend beaucoup de temps, beaucoup d'argent, mais c'est amusant. On va continuer à le faire et on apprécie vraiment votre soutien. On se voit au prochain épisode, salut.