63. Adél Honti and what makes a successful pilot - Adél Honti

Salut tout le monde. Bienvenue dans un nouvel épisode de Cloud Base Mayhem. Je suis vraiment ravi de vous présenter cet épisode. Depuis longtemps, on me demande d'inviter Adele Honte sur l'émission. Elle vient de finir troisième au général, pas seulement chez les femmes, mais au général, lors du Columbian Open. Elle ne fait des compétitions que depuis environ cinq ans, mais elle vole depuis 2004. Et entre 2004 et ses années de compétition, elle a peut-être fait genre 100 heures. Elle n'avait pas vraiment pigé, elle ne comprenait pas tout ce foin. Vous savez, elle adorait voler, mais elle ne comprenait pas vraiment le cross country. Elle fait donc une sorte de pont incroyable entre les débutants et les experts. Et elle est aussi super analytique. On va donc aborder des sujets vraiment profonds sur ce qui fait un excellent pilote en formation.

Les aspects physiques, techniques et mentaux. On parle beaucoup de l'esprit d'équipe. Et, vous savez, de ce que font les Français, les Suisses et les Allemands. Et par rapport aux autres équipes qui n'ont pas le financement pour ça, est-ce une condition nécessaire au succès ? Toutes sortes de détails techniques sur la façon de voler vite et de bien marquer des points. Mais aussi sur la façon d'en profiter. Et j'ai toutes les conversations qu'on a sur le Mayhem. Ça m'a juste rendu meilleur pilote. J'adore chacune d'elles. Je les chéris toutes. Mais je pense que j'ai tiré plus de profit de cette discussion que de toutes les autres. Alors vous avez raison. Vous allez vraiment apprécier. Avant d'y en venir, quelques petites choses d'organisation. Josh Heater m'a envoyé ces panneaux vraiment cools, super, super, super légers. Cross Country Magazine en fabrique aussi.

Ce sont des petits trucs que vous pouvez glisser dans votre sac et qui se déplient. Ils sont faits dans un tissu très fin mais résistant sur lequel il est écrit : « pilote a besoin d'être conduit jusqu'à sa voiture ». On n'en a pas besoin à la pelle dans les Alpes. Mais pour ceux d'entre vous qui volent dans des endroits vraiment isolés, je trouve que c'est bien plus efficace que de faire du stop. Du coup, j'en ai quelques-uns en plus à offrir à nos auditeurs. Par le passé, on a fait toutes sortes de défis amusants, des tests ou des partages. Je n'ai pas de méthode précise pour vous sélectionner. Alors, faites quelque chose de cool avec ce podcast : partagez-le avec vos amis ou avec un groupe, ou faites un test, et assurez-vous que je le voie. Vous pourrez alors gagner l'un de ces panneaux et je vous l'enverrai à la fin du mois prochain ou quelque chose comme ça. Alors, commencez bien la saison.

L'autre point pratique, c'est qu'on est au printemps pour ceux d'entre nous qui sont dans le Nord-Est. Dans l'hémisphère Nord, les choses vont recommencer à tourner ici. Et c'est toujours une période de l'année où on voit statistiquement beaucoup d'accidents parce qu'on n'est pas vraiment rodés, on a fait du ski ou d'autres activités pour l'hiver, et les thermiques de printemps peuvent être assez violents. Alors, assurez-vous d'avoir bien mis en ordre tout votre matériel de parachute de secours et de sauvetage. Allez-y doucement au début. Prenez votre temps. Maîtrisez vos SIV. Assurez-vous de bien régler ces décrochages. Avant de vraiment vous lancer, vous savez, la saison est longue, mais elle est vraiment courte si vous sortez et que vous vous blessez dès le début. Alors allez-y mollo, soyez prudents, montez en puissance comme vous le savez, mais ne dépassez pas les limites, vous voyez, ne poussez pas trop loin.

Alors, voilà, juste un petit rappel pour rester prudents. C'est le printemps, c'est là que les choses peuvent mal tourner. Adele Hanti. C'est une discussion vraiment géniale. Un peu plus longue que d'habitude, mais c'est parce que je ne voulais pas l'arrêter. C'était tout simplement fantastique. Il y a énormément de choses à dire ici. Alors, sans plus attendre, profitez de cette conversation avec Adele Hanti.

Adele, c'est super de vous avoir avec nous. Je meurs d'envie de vous parler. On a reçu énormément de demandes et c'est assez opportun parce que quand j'étais en Australie, à traîner avec Chris et certains de vos fans — je suppose que vous les appelez comme ça — vous étiez en train de cartonner en Colombie. D'habitude, je demande à nos invités de nous raconter un peu leur parcours dans le parapente. On y reviendra, mais je me suis dit qu'on pourrait commencer différemment cette fois avec vous : j'aimerais que vous racontiez aux auditeurs une super histoire de parapente, que ce soit quelque chose que vous avez fait vous-même ou que vous avez vu, entendu, ou enfin, ce qui est le truc le plus fou, le plus cool, le plus sauvage ou le plus incroyable que vous ayez fait dans le ciel.

Ouais, je suis très, très honoré d'être ici. Merci infiniment de m'avoir invité. J'adore vraiment ce podcast, donc c'est absolument génial d'y participer. Et je pensais à ça quand tu as posé la question... j'ai une histoire récente, elle date en fait de Rolda, cette compétition il y a quelques semaines. J'ai entendu tellement d'histoires sur les incendies et sur à quel point ils peuvent être dangereux, mais je ne l'ai jamais vécu moi-même. Et dans cette compétition, il n'était pas interdit de voler dans les zones d'incendie et on avait quelques jours de semaine. Il y a eu ce jour, je pense que c'est celui qui a décidé que je finirais sur le podium général, ce qui était vraiment surprenant. J'étais vraiment ravi d'avoir volé aussi bien.

Et, je pense que si je dois mettre le doigt sur le facteur décisif, je dirais que c'est cette décision unique, quand nous sommes entrés dans ce feu, l'un des derniers jours, et que ça a commencé comme un 1,5 normal, peut-être. On l'avait déjà traversé une fois. On a fait le point de virage, le dernier. Et sur le chemin du retour, on a fait un point de virage. On s'est arrêtés là encore parce que la météo entière était en train de mourir, vraiment. Tout était à l'ombre partout. Et il nous restait genre 15 ou 20 kilomètres à faire. On l'a vu comme la toute dernière opportunité pour gagner, ou obtenir de la hauteur. C'était très calme au début, mais je suppose que je n'ai pas vu à quel point ça a tourné si vite en quelque chose de très dangereux.

Eh bien, j'étais dans le premier groupe avec Brad Gunuskio, avec Krisha Berlinger. On avait aussi Kaliche de Columbia, un super pilote local, et moi-même. Et je crois qu'il y avait un gros groupe derrière nous qui arrivait aussi dans ce feu. J'ai vu Krisha Berlinger monter avec peut-être cinq ou six mètres par seconde de portance, et ça avait l'air stable aussi. Je me souviens avoir poussé la barre avec toutes mes forces en entrant dans la portance. Mais au moment où ça m'a frappé, j'étais aux anges et je criais à Krisha : « Yahoo, c'est ça ! On va y arriver. Et on va monter. On a genre deux ou trois virages. »

Et ce que je n'ai pas vu, parce qu'il faisait déjà très sombre dans la fumée et qu'il y avait des trucs noirs qui volaient partout, c'est qu'il était sur cette bulle. C'était comme surfer sur une vague, alors qu'derrière lui, cette fumée noire très effrayante et terrifiante se formait parce que le vent du Pacifique venait de se lever. Et le feu a commencé à brûler comme un dingue. Du coup, je n'ai pas vu cette bulle monter sous lui. Mais après quelques secondes, elle nous a percutés. C'était comme une machine à laver, je m'en souviens. Dieu merci. J'avais déjà fait un SIV sur cette aile parce que j'avais tout ce qu'on peut imaginer. Toutes les fermetures à gauche et à droite, derrière moi et devant moi. Et, et j'ai même installé le côté ouvert sur une fermeture.

Alors, j'ai eu un spin. J'ai tout fait. Je me disais avec tout ce que j'avais : j'ai déjà fait ça. J'ai déjà fait ça. Je reprends le contrôle, mais j'avais tellement peur. Et il y a eu un moment où l'aile a juste disparu. Je ne sais pas où elle est passée, mais je me souviens avoir eu ce doute, vous savez, « Oh, ça pourrait être grave ». Et la chose suivante qui m'est passée par la tête, c'est : qu'est-ce qui se passe si je lance un parachute de secours en plein milieu d'un incendie ? Je veux dire, c'est peut-être très bête. Mais ensuite vous...

j'espère que tu as eu un beamer alors. Oh, ouais,

J'ai, j'ai un Square et un Beamer. Et oui, eh bien, je pense que ce n'était pas forcément la compétence qui m'a sauvé là, mais la bulle était vraiment une bulle et on est juste tombés sur le côté. On a juste dérivé sur le côté dans la turbulence. Et quand on était déjà sur le côté, et, et, et que l'aile s'est juste réorganisée d'une manière ou d'une autre. Alors, j'ai pu, j'ai pu gérer ça et j'ai pu sortir de ce feu. Et je me souviens n'avoir rien entendu à part mes propres battements de cœur. Ça battait si vite et si fort que j'ai dû faire un réel effort mental pour calmer mon esprit et j'ai regardé autour de moi et j'ai vu Kaliche. J'ai vu Bread sortir. J'ai, j'ai vu Krisha aussi.

Et quand je regarde en arrière, tout le monde a atterri. Genre, tout le monde a décidé que c'était trop, ou ils sont sortis. Et il n'y avait que nous quatre, personne d'autre. Et on a eu un vol très doux jusqu'à l'objectif. Je veux dire, ce n'était plus du football. C'était juste de la survie. Et on a dû s'arrêter deux fois avec des oiseaux en solo, au point où on se disait vraiment qu'on ne pourrait peut-être pas y arriver, mais j'avais une conviction très, très forte que nous quatre allions juste atteindre l'objectif. Et je me répétais ça sans cesse et on a franchi la ligne d'arrivée si bas qu'on n'a même pas pu se mettre face au vent pour atterrir. On était en train d'atterrir en passant juste au-dessus des arbres et on a juste touché la ligne d'arrivée.

Et wow, ce bonheur, nous quatre dans la voiture de récupération, ce n'était pas... c'était juste un seul, un seul coup de chance qui nous ramenait. Et wow, c'était absolument incroyable. Ça

C'est incroyable. J'ai une histoire de feu plus, plus sombre. Beaucoup de gens s'en souviendront probablement, ou en auront entendu parler sur les forums ou ce genre de choses, mais je suis assez surpris qu'ils autorisent encore le vol en zone de feu parce qu'en 2012, c'était encore tout à fait permis. Et lors de la Superfinal en 2012, c'était l'un des derniers jours et le groupe de tête est arrivé sur un véritable enfer. Ce n'était pas l'un de ces feux qui traîne un peu, vous voyez, ça pourrait ressembler à ce que vous avez connu, mais ça était vraiment, vraiment en train de prendre. Et un tas de gars étaient bas. C'était comme une véritable colonne, vous savez, comme la limite entre le ciel clair et le noir était juste une ligne. Et Chrigel est entré dedans et un tas de gars l'ont fait aussi, mais Yassin est entré à genre 15 mètres du sol.

Vous savez, il était vraiment bas, typique de Yassin, en tête et en train de pousser fort, et il a complètement perdu son aile. Il s'est retrouvé à 2000 pieds au-dessus de la base des nuages et il a cassé un tas de suspentes à ce moment-là. Son aile était tellement enroulée et tordue qu'il a cru plus d'une douzaine de fois qu'il y avait une corde au-dessus de sa tête. Alors, dès qu'il est sorti de cette portance de dingue, Chrigel l'a rattrapé. Il a dû faire un décrochage complet trois fois et Chrigel l'avait sur son instrument. C'est monté en ligne, une photo de ça. Il était en montée de 20 mètres. C'était vraiment flippant. Enfin bref, Yassin a voulu lancer son parachute de secours et s'est rendu compte : "Oh mon Dieu, je ne peux pas le lancer maintenant. Je risque de retomber dans le feu." Alors, tout comme vous, il a juste...

Il a attendu quelques minutes, vous savez, avec cette sorte de corde au-dessus de la tête. Et puis, finalement, il a lâché. Et le lendemain, lors du briefing de la manche le matin même, Luke Armand s'est levé, presque en larmes, vraiment bouleversé. Il a dit : « Écoutez, je ne viens pas à ces événements pour regarder mes amis mourir. On ne fait plus ça. On ne fera plus de vol en nuage. C'est tout. Sinon, je rentre chez moi. » Alors je suis surpris, vous savez, est-ce que c'est si... je veux dire, ça arrive tous les jours. Ils mettent le feu à ces champs à cette période de l'année. Je suis surpris qu'ils l'autorisent encore, mais c'est une belle histoire de feu. J'aime bien celle-là.

Ouais. Mais d'un autre côté, je dois mentionner qu'une fois de retour au quartier général, on a rencontré Miha Gierlach qui a gagné cette compétition, et c'est un exemple absolument impressionnant de pilote très, très, euh, maîtrisé et incroyable. Et il nous a dit qu'il menait toute la compétition, mais à ce moment-là, quand on est entrés dans le feu, pour une raison quelconque, il était un peu derrière nous, et pas par beaucoup. Peut-être genre à la moitié. Une demi-minute, mais ça a déjà suffi pour qu'il voie à quel point tout devenait dingue et il a décidé de ne pas s'y engager. Et quand on l'a rencontré au quartier général, encore dans cet état d'euphorie, tu sais, il nous a juste dit, d'une voix très calme, que je pense que c'était irresponsable, irresponsable.

Alors j'ai décidé de prêter ma voix parce qu'au bout du compte, ce n'est qu'un jeu et, vous savez, c'est tellement vrai que ce n'est qu'un jeu. Ouais. Et on se bat pour des points virtuels. On n'en tire rien. On ne va pas gagner en célébrité ou en argent, il n'y a rien en jeu. Et on joue vraiment à ce jeu avec nos amis en le prenant trop au sérieux. Ce n'est pas seulement mauvais pour l'ego, c'est aussi terrible pour la santé. Ouais. Je

Je ne pourrais pas être plus d'accord. Je veux dire, c'est un thème récurrent dans l'émission. Et quand je donne des conférences en tournée ou ce genre de choses, je me rappelle constamment que personne ne se souviendra de qui a gagné la Superfinal. Le vainqueur final sera dans deux ans. Vous voyez, ça n'a aucune importance. C'est juste un jeu. C'est censé être pour le plaisir. Et quand vous faites quelque chose de stupide, ce n'est plus amusant.

Ouais. Ouais. Donc c'était une histoire géniale, mais je pense que ça m'a rappelé que parfois, une histoire terrible et une histoire géniale, c'est juste une différence infime. Tu vois, c'est tellement, tellement petit.

Ouais. Ouais. Exactement. Carrément.

Alors quand quelqu'un m'a demandé : « Est-ce que tu recommandes Firefly ? », j'ai répondu : « Non, je ne le recommande pas. »

Absolument pas. Non,

Je ne le fais pas.

Ouais. C'est un bon point de départ. Alors, passons à ton parcours parce que si je comprends bien, tu pilotes depuis pas mal de temps, mais tu ne fais des compétitions que depuis peu, genre les cinq dernières années. Raconte-nous un peu ça. Et ensuite, j'aimerais savoir comment tu as commencé à avoir du succès.

Euh, eh bien, j'ai commencé à voler en 2004 et, euh, et, euh, j'étais vraiment concentré sur, sur le travail pendant les deux premières années. Donc, le vol, c'était surtout du re-soring, du tourmalisme, juste m'amuser avec mes amis, faire des tours, voler peut-être 10 heures par an environ. Donc, euh, quand en 2013, euh, j'avais peut-être 100 heures, euh, en neuf ans. J'étais donc relativement, vous savez, inexpérimenté et je ne faisais pas beaucoup de cross country du tout. Alors mon mentor et meilleur ami m'a demandé pourquoi je ne m'intéressais plus tant au vol. Ouais. J'ai dit, eh bien, je ne sais pas. Je veux dire, je, je, je ne suis pas sûr de vraiment comprendre ce qu'il y a de si génial là-dedans.

Et je n'arrive tout simplement pas à déchiffrer ce désordre invisible de l'air. Je ne suis pas sûr de comprendre. Et je suis sûr qu'il y a une science derrière tout ça, mais je n'arrive absolument pas à en percer le code. Je ne suis pas très doué pour ça. Et il m'a dit que la meilleure façon d'apprendre était de venir en compétition. Il avait fait de la compétition quand il avait entre 14 et 18 ans. Il avait déjà atteint son apogée dans sa carrière de parapente. Je sais que c'est dingue, mais ce gars est vraiment fort. Il avait déjà fait des mondiaux et des Européens. Il était champion de Hongrie et il a juste perdu sa motivation vers l'âge de 18 ans et il s'est arrêté. Et il m'a dit : écoute, si tu ne fais pas de compétitions, tu ne vas jamais vraiment progresser ni apprendre.

Et ma réaction, je me souviens avoir répondu : tu es fou. Je ne sais pas vraiment piloter. Enfin, comment est-ce que je pourrais aller à une compétition ? Et, tu sais, il faut être bon avant de s'y rendre. Et il nous a inscrits, tous les deux en 2013, à la Syria Cup. Je me souviens que c'était en même temps que le championnat national hongrois. On y est allés et je me suis éclaté. J'étais vraiment nul. J'étais tellement mauvais. Je n'avais jamais réalisé qu'ils pouvaient utiliser des thermiques, je ne savais même pas comment choisir une bonne ligne, rien. Je pensais avoir appris en ces 100 heures. Alors, le pilotage, tout était fondamentalement faux d'une manière ou d'une autre. Et je suis le genre de personne très analytique.

Et si je trouve quelque chose que je ne comprends pas vraiment, je commence à le démonter. J'examine chaque pièce et j'apprends comment je peux améliorer chaque petit élément de base. C'est ainsi que je construis essentiellement des entreprises, ou c'est comme ça que je travaille en tant que développeur d'affaires et coach en entreprise. Donc, ça m'a vraiment, vous savez, ça m'a irrité d'être aussi nul. Et puis j'ai décidé : d'accord, comme ça avait l'air super amusant et qu'il y avait beaucoup de bons amis sur place, je vais y réfléchir. Je veux dire, je vais m'asseoir et vraiment y réfléchir, et c'est ce que j'ai fait. Je suis allé à quelques compétitions l'année suivante, mais j'étais encore assez occupé par le travail, mais j'ai eu beaucoup de chance par la suite, car le travail prenait une excellente direction.

J'avais plus de temps libre. Donc ces trois ou quatre dernières années, disons trois ans, j'ai pu faire, peut-être six compétitions par an ou quelque chose comme ça. Je n'ai pas vraiment beaucoup de temps pour faire du vol libre pendant l'année, mais j'ai essayé d'organiser toutes mes vacances autour des compétitions. Et je pense avoir trouvé une méthode qui a vraiment bien fonctionné pour moi. Et maintenant, je passe un super moment. À chaque fois que j'y vais, comme maintenant à Rodanillo, j'apprends tellement de choses et c'est incroyable à quel point je peux bénéficier du parapente, pas seulement sur le plan du vol, mais c'est intégré. Je change en tant que personne. Je vois l'évolution dans mon entreprise, ma façon d'évaluer les risques, ma façon de voir les opportunités, et aussi dans ma vie personnelle.

C'est, je pense, la décision la plus chanceuse que j'aie jamais prise.

Alors, j'aimerais appliquer votre esprit d'analyse à votre approche de l'entraînement. Vous avez mentionné avant que nous commencions l'enregistrement que vous aviez divisé cela en trois catégories : physique, technique et mentale. Parlez-en, car cela ne fait que cinq ans, mais on entend souvent dire qu'une compétition, soit une semaine de vol en compétition, vaut vraiment un an de free flying en termes d'entraînement. Ce que vous allez apprendre avec tous ces différents pilotes et mentors... on a entendu ça. Alors, comment avez-vous, comment avez-vous appliqué, vous savez, comment vous vivez votre vie, comment vous abordez le business au vol ?

Eh bien, je me souviens avoir suivi une formation il y a deux ans. C'était sur le développement des affaires et la façon dont les hommes d'affaires à succès utilisent la psychologie du sport et les méthodes de la psychologie du sport. Ce que les athlètes olympiques utilisent aussi, et ça m'a vraiment fasciné. J'ai alors décidé de chercher des livres à ce sujet. Et puis, une chose en a entraîné une autre. J'ai fini par discuter avec cette femme incroyable qui a écrit un livre sur l'entraînement mental, la force mentale. Elle m'a dit, comme vous l'avez mentionné, de diviser ce sport en domaines physiques, techniques et mentaux. Et le premier exercice qu'elle m'a donné...

Je me suis assise pour noter quelques points pour chaque catégorie, ce qui est, je pense, essentiel pour réussir. Ensuite, j'ai demandé à mes collègues pilotes, aux membres de mon équipe nationale ou à d'autres pilotes que j'admire vraiment, de rédiger leurs propres catégories et de me noter de 1 à 10. Eh bien, c'était super intimidant, mais j'ai foncé et j'ai fait ce saut dans l'inconnu en demandant à mes amis de me donner des notes. Ils ont été très honnêtes, mais j'étais tellement reconnaissante pour ces évaluations parce que, grâce à ces avis sincères, j'ai pu voir les domaines où je devais vraiment m'améliorer, là où je devais aller plus en profondeur.

Et ce que j'ai mis en place et ce qu'ils ont fait était assez similaire. Même si je n'ai pas pu, j'ai remarqué que la plupart des pilotes ne savaient pas quoi mettre dans la partie mentale. Certains des meilleurs avaient des réflexions très pertinentes, mais la plupart des pilotes, même les plus thành réussis, mettaient beaucoup de points techniques dans la catégorie mentale. Et ça m'a fait réaliser à quel point cette zone est sous-estimée. Je n'ai pas vraiment compris pourquoi au début, mais plus j'ai appris et plus nous avons commencé à discuter ouvertement, vous savez, des entraînements mentaux, des sentiments, des peurs, de toutes ces thématiques.

J'ai réalisé que, peut-être parce que c'est si attirant, ces sports d'aventure sont très séduisants pour les hommes. Il y a peut-être une sorte de tabou autour du fait de parler de ses peurs, de contrôler ses émotions ou du type d'entraînements qu'on utilise. Et certains pilotes sont incroyablement doués pour ça. Certaines personnes sont très instinctives. Mais il y a beaucoup de gens comme moi, peut-être, qui ont besoin d'une structure. Et une fois que je vois une structure, je peux travailler avec et m'améliorer. Qu'est-ce que ça ressemble ?

à quoi ça ressemble ?

En gros, voilà comment ça s'est passé : j'ai d'abord commencé à m'intéresser à la catégorie physique parce que j'ai toujours considéré le parapente comme un sport très technique. Et je ne savais pas à quel point l'aspect physique entrait en jeu. Évidemment, dans les compétitions de la Red Bull league, il est très facile de voir les éléments physiques et à quel point ils sont nécessaires, ou dans la marche et vol. Mais pour mon type de vol, je ne leur accordais pas vraiment beaucoup d'importance jusqu'à ce moment-là. Et puis j'ai réalisé que l'endurance et la capacité à se concentrer longtemps sont très fortement corrélées. Donc, si je voulais être capable de mieux voler, ou même de progresser davantage, je devais commencer à m'intéresser à plus, plus, plus, plus, plus, plus, plus, plus, plus, plus, plus, plus, plus, plus, plus.

Et, j'ai participé jusqu'à présent à un Européen, un Mondial et un PWC. Et quand j'ai remarqué qu'après quelques jours, je n'arrivais plus à me réveiller joyeusement ou avec énergie le matin parce que j'étais juste épuisé. Parfois, je volais six heures ou cinq heures par jour. Et après genre cinq heures, j'étais tellement fatigué. Après cinq jours, je m'inquiétais pour les six prochaines manche à venir, vous savez, et je me suis rendu compte, d'accord, c'est définitivement une raison pour laquelle je dois commencer à m'entraîner davantage. Et maintenant, je vois aussi que si je vérifie la performance d'un pilote de course, par exemple, j'ai beaucoup de chance parce que le propriétaire de la salle de sport où je vais est un pilote de course et ils ont un entraînement spécial, concentré, se concentrer.

Le type d'entraînement pour les pilotes de course, la Formule 1, le karting, et tout ça. Et ils appellent ça "fit for race". Ce que vous faites là, c'est qu'en une heure, ils vous donnent tellement de choses à faire en même temps. On dirait un cirque, comme s'il y avait un énorme ballon de football sur lequel vous êtes à genoux. Vous avez une petite balle dans une main, une autre plus grosse dans l'autre. Et pendant que vous vous équilibrez sur ce ballon de football en étant à genoux, vous lancez ces deux balles contre le mur. Et parce qu'elles ont des tailles différentes, elles vont réagir différemment. Donc l'une revient vers vous plus vite. L'autre est plus lente. Et une fois que vous êtes capable de faire ça — et je vous le dis, je l'ai fait et on a vraiment l'impression d'être dans un cirque — alors votre entraîneur commence à vous poser des questions mathématiques ou des questions sur votre journée, pour perturber votre concentration.

C'est très, très complexe et on peut aussi travailler la concentration avec ce type d'entraînements. Donc. Un autre aspect qui explique pourquoi il est si important d'être en forme, c'est sans aucun doute la sécurité pour moi. Quand j'ai commencé à voler des deux lignes il y a deux ans, et que je suis allé à mon tout premier SIB avec un Mantra 6, et depuis, je l'ai aussi fait avec le Zeno, j'ai réalisé que je pouvais être très compromis. Ma sécurité peut être compromise après quelques jours de vol en compétition. Si, si c'est super turbulent et que je dois mettre mon aile en décrochage, ce qui m'est arrivé en vrai. Avant ça, j'ai dû mettre mon aile en décrochage dans une cascade. Alors, si je n'étais pas assez en forme pour faire ça après cinq heures de vol ce jour-là et disons 30 ou 40 heures de vol au total les jours précédents, si j'avais mal aux épaules ou si je n'étais pas, vous savez, à la hauteur de la manche, alors ça peut être dangereux.

C'est donc très nécessaire. Et aussi, même si on n'en arrive pas au point de mettre l'aile en décrochage. Eh bien, piloter pendant des heures dans un air très turbulent, ce n'est pas toujours facile. Et autre chose, je pilotais avant... maintenant je pilote une grosse sellette de compétition, donc je ne trouve plus ça si important. Mais quand je pilotais une plus petite sellette, j'avais toujours l'impression de rester assis au sommet d'un ballon de baudruche en utilisant tout le haut de mon corps et mes hanches pour contrôler mon aile. Et parfois, j'avais l'impression qu'après quelques jours à voler cinq heures par jour, j'avais des douleurs musculaires partout : au ventre, au dos, partout, aux jambes.

Et ce n'est pas forcément juste la configuration de la sellette, mais, vous savez, tous ces petits mouvements d'équilibrage. C'est aussi un autre point. Et puis, quand je n'étais pas aussi en forme, tout mon équipement pèse maintenant environ 30 kilos, parfois 36. Ça dépend de mon propre poids, mais je prenais des décisions stupides basées sur le confort : si j'étais bas, parfois je choisissais la solution de facilité, même pas consciemment, juste inconsciemment en me concentrant sur un village ou un arrêt de bus ou quelque chose comme ça, vous voyez ? Depuis que je m'en fiche de devoir marcher deux heures avec cet équipement, je suis juste plus confiant, je me laisse, vous savez, je me laisse.

À dériver davantage vers des zones où il n'y a pas d'option d'atterrissage, ou bien il y en a une mais il n'y a pas de routes ou de villages. Ça fait de moi un meilleur pilote dans l'ensemble, simplement parce que je n'ai pas cette pression.

Je pense que c'est un point vraiment, vraiment crucial que tu soulignes. Et je pense qu'on y réfléchit plus dans des zones comme là où je vole dans les Rockies, parce qu'il n'y a pas de routes, tu sais, on en parle beaucoup, contrairement aux Alpes. Où tu as des gares routières, des gares ferroviaires, il y a plus d'infrastructures, donc on n'a pas à y penser autant, mais c'est quand même, comme tu l'as dit, même si c'est inconscient, je pense que ça affecte vraiment les décisions que tu prends. Et si tu regardes les journaux de vol de Kriegel dans le X-Alps, il abandonne souvent complètement la ligne de course parce que c'est le mouvement qui fait sens. Si ça ne marche pas, ça va le mettre beaucoup plus loin dans une marche bien plus difficile, ce qui, je pense, pour le reste de nous dans le X-Alps, autant que nous disons que nous allons ignorer ça quand la course a lieu, non pas parce que nous ne sommes pas en forme.

On le fait vraiment, mais on réfléchit constamment : « Mon Dieu, si ce mouvement ne marche pas, ça va ajouter deux heures au sol ». Et non, je vais juste continuer tout droit en espérant que ça passe. Et puis, inévitablement, on finit au sol parce que ce n'est pas le mouvement à faire en XC. Et je pense que ce niveau de condition physique, comme tu l'as dit, n'a pas besoin d'être le... L'X-Alps, c'est juste pour bien voler, tu sais, pour commencer à voler des lignes importantes, il faut juste être totalement à l'aise avec l'idée d'atterrir loin avec ce que tu as sur le dos et de devoir marcher. Ça ne doit pas être un problème.

Ouais, carrément. Maintenant, je m'entraîne trois ou quatre fois par semaine. Normalement, une heure avec des poids, et une demi-heure, 40 minutes de course à pied. J'essaie de combiner les deux et je n'aime vraiment pas la salle de sport. Je ne suis pas du genre à... d'habitude, je le fais juste, mais je me suis cassé la jambe il y a trois ans. Et pendant cette période de convalescence, j'ai pris genre 10 kilos, probablement parce que je ne bougeais plus vraiment et que j'ai tendance à manger quand je suis stressé. C'est à ce moment-là que mon programme d'entraînement a vraiment changé. Avant, j'allais juste faire des trucs genre aérobie, tu sais, le truc classique.

Et à ce moment-là, j'avais vraiment besoin d'une aide particulière, parce que je ne pouvais rien faire avec ma jambe cassée. J'avais besoin de kinésithérapie, d'un programme d'entraînement spécial et tout ça. J'ai eu beaucoup de chance de rencontrer une super coach. Elle m'a ensuite aidé à perdre même plus que ce que j'avais pris pendant cette période. Et puis, j'ai tenu bon. Et grâce à ça, j'ai remarqué comment ça m'influençait. Ça influençait mon pilotage de manière très favorable. Maintenant, je me sens tellement, tellement plus en forme et j'ai une meilleure compréhension, comme tu l'as dit, des décisions ; je ne ressens plus jamais de pression et c'est génial.

Je recommande vraiment à tout le monde de faire du sport, pas seulement pour la santé, mais c'est aussi super pour le vol.

Ouais. Je pense que c'est souvent sous-estimé dans notre sport parce qu'on ne le considère pas comme une activité très physique. Mais je pense que ça a un impact massif sur votre pilotage, surtout comme tu l'as dit, quand vous commencez à faire des vols de plus en plus longs. Je pense que beaucoup de gens, quand ils se font sortir en trois ou quatre heures, n'attribuent pas ça à ça. Ils pensent juste avoir fait une erreur. Eh bien, c'est une erreur que vous n'auriez probablement pas faite si vous aviez cet entraînement à l'endurance et cette concentration. Et il n'y a aucun moyen d'obtenir ça autrement que par l'entraînement. Alors, changeons de sujet. On a parlé du physique, qu'en est-il du technique et du mental ?

Sur le plan technique, je pense que c'est quelque chose que la plupart des pilotes, absolument, la plupart mettraient probablement toutes ces choses sur la liste, comme je l'ai fait. C'est très facile parce que c'est de quoi nous parlons tous. C'est là que nous nous concentrons vraiment. Donc, c'est comprendre les instruments, vous savez, la capacité maximale, ce que signifient les cases "next enough", quel type de données elles recueillent, et ensuite comprendre la capacité d'une aile. Les entraînements SIV devraient être obligatoires. Bien que dans beaucoup de pays, ils ne le soient pas. Après un certain temps, par exemple dans mon pays, on doit le faire une fois pour réussir l'examen de pilote et plus jamais, ce n'est pas obligatoire. C'est optionnel.

Et si j'analyse vraiment en profondeur le type de vol que j'ai étudié pour pratiquer, je pense qu'il est très imprudent de supposer que je peux tout apprendre sur mon aile juste en la pilotant. Parce que, oui, la courbe polaire, l'aspect positif du minimum au maximum... Normalement, si je pousse vraiment beaucoup, je peux comprendre, mais vous savez, le décrochage et les aspects négatifs, je veux dire voler à l'envers et tout ça, ça ne va pas arriver à moins que je ne passe au-dessus d'un lac et que je m'entraîne vraiment. Donc je pense que, maintenant que je pilote un Zeno et que j'envisage de passer au niveau supérieur à l'avenir, je vais devoir le faire.

Commencer sérieusement l'acro, bien que si je ne suis pas un pilote d'acro et que ça ne m'a jamais intéressé, je veux dire, j'admire les pilotes qui le font, mais je ne suis pas le genre de personne très aventureuse pour être attirée par cet aspect du vol, mais je sens que ça devient obligatoire. Je ne peux plus l'ignorer, juste pour des raisons de sécurité.

Je pense que c'est comme le changement climatique, vous voyez, tout le truc du chiffre magique de 350. C'est le chiffre que j'entends tout le temps de la part des gars et des filles qui font de l'acro. Il faut faire 300 décrochages avant de considérer que vous savez faire des décrochages, et c'est beaucoup de décrochages, vous savez, c'est bien plus qu'un seul SIV où vous allez peut-être en faire trois ou quatre le dernier jour. Vous savez, c'est vraiment travailler activement dessus jusqu'à ce que ça devienne aussi facile que votre manœuvre la plus basique, celle à laquelle vous ne pensez même plus. Ça ne fait pas monter votre tension artérielle. J'ai fait une petite conférence récemment au Mexique et, vous savez, sur tout le public, personne n'en avait fait 300. Donc, je pense que c'est, vous savez, et presque tout le monde dans la salle pilotait des ailes de compétition, donc je pense que c'est une vraie lacune dans notre sport, peu importe le pays, peu importe la certification.

Ouais, l'année dernière, j'ai eu beaucoup de chance de rejoindre la BPRA, la British Paragliding Racing Academy à Annecy, et on avait un super instructeur, Fabian Benko de chez Flyo. Il nous a dit que le faire juste une fois par an, c'est mieux que rien, mais que c'est très proche de rien. Du coup, il nous a recommandé de se procurer une vieille aile de catégorie B ou quelque chose du genre, et de commencer à repousser nos limites et à pratiquer ce qu'on sait déjà faire. On peut monter en thermique et commencer à faire des décrochages, et même au sol, commencer à s'entraîner parce que, enfin, ça devrait être quelque chose qu'on peut faire dès qu'on nous réveille en pleine nuit. Vous voyez, c'est comme changer de vitesse.

Ça devrait être naturel. Ouais. Et c'est ce que fait toute l'équipe française et beaucoup d'autres super équipes : s'entraîner toute l'année. Donc je pense que c'est clairement la prochaine étape pour mon développement personnel.

Ouais. On reçoit Fabian dans l'émission la semaine prochaine. J'ai hâte de lui parler. J'essaie depuis des années. On a fait un film, j'ai fait un film, je crois que "500 miles to nowhere" dans sa boutique à Annecy il y a quelques années. Donc je suis ami avec lui depuis un moment, mais ça va être génial. Il a des réflexions super intéressantes non seulement sur le SIV, mais sur le Volbis. Et sur tout. C'est une super personnalité. J'ai hâte de discuter avec lui. Oh, absolument. Je

je me rappelle l'année dernière, on s'entraînait aux sorties rapides d'un 360, c'est la manœuvre qu'on fait avant de commencer à faire décrocher l'aile. Je me souviens l'avoir fait dans un sens, c'était correct. Et il m'a dit : « OK, maintenant change de sens, fais un 360 à gauche et ensuite une sortie rapide. » Et il apprend aux gens à ne pas rattraper la chute trop vite, parce que si tu le fais, ce n'est pas le but. Le but, c'est de laisser l'aile foncer vers l'avant si agressivement que c'est presque trop pour toi. Et j'étais en train de m'entraîner là-dessus et j'ai raté ça tellement mal que j'ai eu une énorme fermeture, un vrillage, et ça avait l'air très mauvais, mais j'ai réussi à m'en sortir d'une manière ou d'une autre, à l'ouvrir. Et je l'ai entendu à la radio, c'est sur vidéo.

Alors, dès que je pense à lui, j'entends ce son, genre : « refaisons ça ».

Ouais, il sourit tout le temps. C'est génial. J'adore son énergie. Bon, alors pour le côté mental, on n'a peut-être pas le temps de passer en revue toutes les petites cases que tu as dû cocher quand tu as fait ta liste et que tu as demandé à tes amis de faire la même. Je pense juste que ce serait quelque chose de génial si on devait tous le faire, et à quel point ça a dû être flippant d'aller voir tous tes mentors pour leur demander : « En quoi je suis bon et en quoi je suis nul ? ». Mais quelles ont été les grandes leçons à en tirer ?

Oh, bien sûr. Je me suis rendu compte que je manquais de confiance en moi. C'était l'un des problèmes. Beaucoup m'ont dit que je devais travailler là-dessus parce que chaque fois que j'allais à un décollage, par exemple mon premier en Europe, j'étais là avec mon aile dans la chaleur en Macédoine. Et je me disais : « Oh là là, ce psychopathe arrive. » Donc, oui, elle peut décoller devant moi. Et puis : « Oh là là, ça y est. Il passe devant moi. » Et je laissais tout le monde passer parce que je me demandais ce qui se passerait si je me retrouvais face à cette foule. Vous voyez, qu'est-ce qui se passerait si mon lest était trop lourd et que je basculais jusqu'au bas du décollage et, je ne sais pas.

J'avais toutes ces pensées en tête et j'étais prête. Je voulais décoller, mais je restais juste en train de stagner et d'attendre, je n'avais pas assez confiance en moi. Et puis, une fois en l'air, avant le pilote, c'est tellement intense et ça peut être très agressif au point que les gens touchent votre aile. Je le vis beaucoup ces derniers temps, mais maintenant j'ai appris à réagir différemment. J'avais ce problème où j'étais dans une thermique et que des gens arrivaient et me coupaient la route. J'ai remarqué qu'ils ne volaient pas jusqu'au bout de mon cockpit, mais, vous savez, derrière moi, mais qu'ils visaient mes pieds. Ils venaient pour me sortir de la trajectoire. Et si je tournais la tête et que je leur montrais : je vous vois, je vais ralentir pour que vous puissiez passer devant moi.

Ils l'ont fait. Et j'étais tellement sûre que si je ne le faisais pas, ils allaient percuter mon planeur et on allait s'écraser. Et puis, après quelques entraînements et après avoir compris ce qui se passait, j'ai appris à gérer ça. Ce que je fais maintenant, c'est que je leur fais signe que je les vois, mais que je vais les ignorer. Donc je reste sur ma... Ouais. Je veux dire, je ne me détourne pas complètement et je ne les regarde pas. Vous voyez, je leur donne juste un signe. Je tourne vraiment la tête bien clairement. Parfois, je fais même un signe de la main pour montrer que je vais tout droit. Donc je ne vais rien faire. Vous savez, vous pouvez décider de venir vers moi ou de rester derrière moi, mais je ne ferai rien d'autre. Et ça change la façon dont, si vous avez confiance en vous, ça change la façon dont les gens vous voient en l'air, la façon dont ils réagissent face à vous.

Et, je ne dis pas que c'est du harcèlement, mais si quelqu'un est très sensible à ce genre de choses, ou très poli ou peu sûr de lui, il peut arriver que les gens le mettent à l'écart de leurs cercles. Donc

Je pense que, enfin, je pense que le manque de confiance est la différence majeure entre ceux qui réussissent vraiment en vol et les autres. Je veux dire, si vous n'êtes pas vraiment confiant, vous n'avez pas tout ce concept de Bill Belcourt qui consiste à tenir bon quand les choses deviennent difficiles, instables et précaires, et vous vous mettez à atterrir, vous voyez, contrairement aux pilotes qui se disent juste : « Ouais, mec, je gère, on continue. » Alors, comment est-ce qu'on entraîne ça ? Comment avez-vous, comment avez-vous fait pour, d'accord. Tout le monde dit que je manque de confiance en moi. Je m'imagine que vous n'avez pas juste commencé à être plus agressif dans une thermique. Vous avez dû faire, je ne sais pas, de la méditation ou quoi ? Qu'est-ce que vous avez fait pour commencer à changer cet aspect de votre moi intérieur ?

Eh bien, d'abord, j'ai lu quelques livres sur la psychologie du sport parce que c'est vraiment universel pour tous les sports. Il y a beaucoup de conseils à apprendre. Et comme nous n'avons pas le type de méthodes d'entraînement comme en Hongrie, avec l'équipe olympique de natation ou de water-polo, ils ont tous leur psychologue du sport. En voltige en aile, on est plutôt en mode auto-apprentissage. Alors, je me suis tourné vers tout ce matériel qui existe déjà et qui est accessible. On ne l'utilise juste pas, je ne l'utilisais personnellement pas avant. Et j'ai réalisé que la voltige en aile n'est pas un sport technique à 80 %, mais un sport mental à 80 %. Je veux dire, pour moi personnellement, je parle de mon expérience personnelle et de tout ce que je pouvais améliorer sur les aspects techniques, comme apprendre à mieux décoller avec le lest lourd, apprendre la méthodologie, les instruments, la capacité de l'aile, lancer le parachute de secours.

Le coach GeForce, toutes ces choses que j'ai faites pour m'améliorer techniquement et physiquement avec les entraînements que j'ai suivis, ne servaient qu'à améliorer ces 20 %. Donc, même si j'étais déjà plutôt correct, ça ne faisait qu'une très petite différence. Ça faisait une différence, mais pas une énorme différence. Mais une fois que j'ai commencé à vraiment faire les entraînements techniques, j'ai appris le modelage, la visualisation, l'utilisation d'un mantra, apprendre à gérer ses peurs, comment fixer les bons objectifs. Gérer l'échec, travailler sur ma confiance en moi, la méditation, la concentration, choisir un mentor et l'auto-analyse, toutes ces choses. J'ai commencé à apprendre et à pratiquer davantage. Je me suis juste rendu compte que mon pilotage s'est énormément amélioré.

Comme les sauts, quand j'avais seulement 600 heures, j'étais autour de 200 au classement mondial ou quelque chose comme ça. Enfin, ce n'est pas quelque chose que je vérifie vraiment, mais il y a deux ans, on m'a demandé de faire un discours pour la communauté de vol hongroise sur les compétitions parce que j'étais la plus récente des membres de l'équipe nationale de parapente en Hongrie. Et mes points de vue étaient assez frais et, vous savez, les gens étaient intéressés car il n'y avait jamais eu de femme dans notre équipe. Ils pensaient que c'était une perspective nouvelle. Alors je me suis assise et j'ai réalisé, j'ai vraiment fait les calculs et j'ai fait beaucoup de statistiques sur ce que j'ai appris et comment je pouvais traduire ça en chiffres, ce que la plupart des gens comprennent très facilement.

Alors, j'ai vérifié mon classement mondial et les formations que j'ai suivies, et je ne sais pas si 600 heures c'est beaucoup ou pas, mais pour moi, comme je suis quelqu'un de tout à fait moyen — je ne suis pas une personne très athlétique, je ne sais pas, je n'ai rien de spécial, je ne suis pas un pilote d'acro ou quoi que ce soit. Mon point lors de cette conférence était que quel que soit votre âge, votre sexe, votre poids, n'importe quoi, tout le monde peut le faire. Tout le monde. Le parapente est pour tout le monde. Je pense que c'est un sport où nous avons une énorme diversité. Et si vous commencez à utiliser les méthodes que j'ai personnellement apprises et qui fonctionnent pour moi, il y a peut-être quelque chose que vous pouvez aussi en tirer et mettre en pratique. C'est donc ce que j'ai remarqué sur la psychologie.

C'est énorme dans ce sport, et l'une des choses par lesquelles j'ai commencé, c'est la lecture de la théorie du flow, de Csikszentmihalyi, un psychologue hongrois. Je pense que beaucoup de gens connaissent cette théorie, mais ils ne la transposent pas forcément au parapente. Alors, ce que j'ai fait, c'est regarder ce graphique, et pour ceux qui ne le connaissent pas ou ne sont pas familiers avec : il y a deux axes, l'axe Y représente les défis et l'axe X les compétences. Et quand quelqu'un apprend le parapente ou n'importe quel sport d'aventure, normalement le niveau de compétence est très bas, mais le défi est élevé.

Le niveau d'anxiété est aussi très élevé, et la peur est là. Mais une fois que nous commençons à progresser et que notre niveau de compétence s'améliore aussi, nous pouvons nous fixer des défis de plus en plus élevés. Et une fois que nous atteignons le bon équilibre entre compétences et défis, nous entrons dans un canal de "flow", ce que Csikszentmihalyi appelle le flow : cet état mental où le temps n'existe tout simplement plus. Le temps n'est plus un facteur. On peut travailler, jouer avec ses enfants, faire des sports d'aventure, peindre, composer de la musique... peu importe ce qu'on fait. Le point important est que nous sommes tellement concentrés que même si cinq heures passent, on ne se rend pas compte que le temps a filé parce qu'on est si intensément dans l'instant présent, dans l'action de faire quelque chose, de créer quelque chose ou de résoudre un problème.

Et si on ne fixe pas un défi assez élevé alors que notre niveau de compétence est déjà haut, on ressent le temps. On le ressent à cause de l'ennui. On a l'impression que chaque minute est tellement lente. Ça traîne en longueur. On a l'impression que ça ne finira jamais. Mais à l'inverse, si on se fixe des défis trop élevés, qui ne sont pas proportionnels à nos compétences, alors on a l'impression que le temps passe si vite qu'on ne peut même pas mettre le doigt sur où il est passé. On ne peut pas se rappeler ce qui s'est passé. Un excellent exemple, c'est un accident. Je suis sûr que beaucoup de gens ont déjà vécu ce moment dans leur vie. Peut-être.

C'était

un accident de voiture. Peut-être un accident de parapente ou ils ont juste glissé et sont tombés par terre. Mais quand quelqu'un demande : « alors raconte-moi seconde par seconde ce qui s'est passé là ? » Si vous êtes dans une situation à haut défi mais avec un faible niveau de compétence, alors c'est très difficile à se rappeler. Je me souviens que dans l'un de mes accidents de parapente, j'ai chuté de 500 mètres avant de pouvoir gérer la situation. Et j'étais en train de tomber depuis déjà une demi-minute, en état de choc complet. Je n'avais aucune idée de ce qui se passait. Je ne me rappelle même pas comment j'ai eu ce genre de cascade. Des gens l'ont vu. Ils peuvent donc me le dire, et moi aussi je peux vous dire que j'ai eu une énorme fermeture d'un côté et que j'ai sur-contrôlé le côté ouvert.

J'ai mis l'aile en décrochage sur le côté ouvert. J'ai commencé à tourner et, pour une raison quelconque, je n'arrivais pas à identifier les configurations. Et puis, quand j'ai essayé de gérer ça, c'est devenu de pire en pire. J'ai réagi lentement à ceci et à cela, et je me suis retrouvé avec une mauvaise cascade et j'ai voulu déclencher mon parachute de secours. C'est là que j'ai réalisé, euh, que d'accord, c'est le moment où je le déclenche et que je dois regarder où je vais atterrir. Et je regarde en bas et je vois une énorme ligne électrique sous moi. Mon esprit s'est alors totalement éclairci en une seconde, j'ai perdu ce sentiment de panique parce que j'ai réalisé que j'allais mourir ici. Très probablement si je continue comme ça. Je me souviens de chaque seconde à partir de cette décision où je dois contrôler ce moment, sinon je vais vraiment cesser d'exister.

Et je regarde mon instrument. Je vérifie la vitesse du vent, la direction du vent. Je regarde si, à cette altitude, si je déclençais le parachute de secours, j'allais finir avec mon parachute de secours. Je regarde autour de moi et il y a une autre ligne électrique là. Donc mes chances de déclencher le parachute et de finir vivant, sans, vous savez, être électrocuté, étaient très faibles. Alors j'ai décidé de mettre mon aile en décrochage et je ne l'avais jamais fait en situation réelle avant cela. Et je venais juste de commencer à piloter le M six. J'avais peut-être 10 heures ou 15 heures dessus. J'étais un débutant dans la catégorie D liner et je viens de le mettre en décrochage et j'ai réussi à le rouvrir à 150 mètres du sol. Et, juste au-dessus de la ligne électrique, je me suis envolé.

Et je peux vous dire que chaque seconde après, comme je l'ai dit, après avoir réalisé que c'était ça. Donc si quelqu'un n'est pas dans le moment, n'a pas le bon ensemble de compétences ou le bon état d'esprit avec le bon niveau de maîtrise, alors ça peut être très dangereux et même mener à la mort. Une fois que j'ai compris cette théorie et ce qu'elle signifie vraiment, j'ai réalisé que mon objectif pour l'avenir, et pas seulement pour une seule journée, était de rester dans le flux, mais d'essayer de rester dans le flux de ma vie pour équilibrer mes compétences et mes défis de la bonne manière. Et j'ai aussi réalisé que l'anxiété n'est pas quelque chose dont je peux me débarrasser, elle sera toujours là.

Je l'ai accepté. Et maintenant, je l'accueille parce que je sais que si je progresse, si je sors de la zone de confort parce que j'apprends quelque chose, alors il est normal que l'anxiété et la peur me frappent. Pour cela, je dois juste apprendre quelques exercices, comment gérer ça, mais ce n'est pas quelque chose dont je devrais avoir peur parce que c'est une bonne chose à avoir. C'est comme un système immunitaire, ou comme la sensibilité de la peau ; imaginez à quel point ce serait terrible si je pouvais simplement désactiver la sensibilité de ma peau par temps froid et que mes doigts gelaient parce que je ne réaliserais jamais ce qui se passe et que je ne mettrais jamais de gants. Ou, par exemple, en travaillant en cuisine, je pourrais juste poser ma main sur la cuisinière et me brûler gravement.

Donc, toutes ces choses peuvent aussi arriver sans peur. Et, un exemple que je peux citer ici est Jeff Corliss, pilote de wingsuit de haut niveau, qui a parlé de son crash fatal il n'y a pas si longtemps.

Presque, presque,

une collision presque fatale. Il a survécu. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Son, son... Son, son incroyable. Il est au sommet de son art. C'est, euh, c'est l'un des meilleurs pilotes de wingsuit au monde. Et il a dit lui-même, et je le cite maintenant parce que ça a vraiment résonné en moi quand j'ai regardé cette vidéo sur sa collision presque fatale. Il a dit : j'ai fait une grosse erreur. J'ai perdu ma peur. La peur est super importante parce que sans elle, vous allez mourir.

Ouais. Parlons un peu plus de la peur. Dès que tu as mentionné Jeff, je faisais beaucoup de kayak en eaux vives. Des trucs très, très extrêmes, raides, techniques, avec de grosses cascades et tout ça. Et mon partenaire pendant longtemps était un gars nommé Tail Berman, qui est devenu un grand kayakiste Red Bull. Et ils ont littéralement fait une sorte d'étude sur nous deux à un moment donné. Lui, il ne ressentait littéralement aucune peur. Donc pour lui, c'était tout, vous savez, il ne le faisait pas pour le shoot d'adrénaline ou pour l'excitation que ça procure. Pour lui, c'était très technique. Il s'agissait de réussir des manœuvres vraiment difficiles. Et il visualisait tout. Il était incroyablement doué en tant qu'athlète. Mais je ne lui en ai pas parlé. Je ne le sais pas avec certitude, mais je pense qu'il a aussi arrêté le kayak parce que ça devenait... vous pouvez imaginer que ce ne serait pas très amusant non plus sans la peur.

Je veux dire, ça apporte ce petit truc en plus. Ça apporte ce qu'il nous faut pour être enthousiastes face à quelque chose. Mais c'est aussi, comme vous le soulignez si bien, ce qui nous maintient en vie. Vous savez, sans ça, on prendrait des décisions très stupides.

Ouais. Je pense que la plupart des gens ne peuvent pas éteindre la peur mentalement ou entraîner leur cerveau à la gérer de telle sorte que, même dans les situations dangereuses, elle ne disparaisse pas. Enfin, c'est ce que dit la psychologie du sport : à mesure que vos compétences s'améliorent et que vous vous lancez des défis plus élevés, si vous dosez correctement, alors vous allez entrer dans le "flow". Mais si vous fixez la barre trop haut ou autre chose... vous savez, et que l'imprévu survient, alors la peur, ou peut-être que certains sportifs très experts ne l'appellent pas la peur, ils l'appellent l'anxiété. Genre, maintenant, je remarque souvent que si mon corps réagit d'une certaine manière, ma respiration s'accélère, je me redresse un peu dans ma sellette.

Mes épaules se rapprochent de mes élévateurs. Là, il se passe quelque chose. J'ai remarqué que je commence à être anxieuse, donc ce n'est pas forcément une peur paralysante, mais ça peut arriver pour plein de raisons. Ça peut arriver parce que l'air est très turbulent ou parce que je viens d'avoir une fermeture ou quelque chose comme ça, mais ça peut aussi arriver parce que je suis très bas, par exemple, et que je suis proche de me planter, et ce n'est pas le meilleur genre de peur. Je n'ai pas peur de mourir à ce moment-là, mais j'ai très peur de me planter et ça affecte aussi ma façon de bouger. Donc je pense que c'est un peu un problème pour moi d'avoir peur parce que je ne peux pas vraiment prendre de décision. Hmm. Donc clairement pas dans...

le flow. Si tu es dans cet état d'esprit, tu sais, quand tu es soudainement très tendu, c'est le pire moment pour voler.

Ouais. Alors, je fais beaucoup d'exercices mentaux et j'écoute de la musique pour surmonter ces situations, et ça m'a vraiment aidé à équilibrer mes sentiments et à couper ces émotions qui peuvent vraiment me déranger dans certaines situations. Et ce que j'ai remarqué, c'est que sur un simple vol pendant une journée de compétition, je suis OK, disons, 60, 70 % du temps, et je suis anxieux peut-être le reste du temps, pas à fond, mais disons si c'est 70 % OK et 20 % anxieux, parfois les 10 % restants sont de la vraie peur ou des pics de pouls.

Ça peut arriver. Et en fait, je m'efforce de maintenir ce ratio parce que je pense que c'est comme ça que je continue de progresser. Je me pousse à apprendre de nouvelles choses. Sinon, je reste dans ma zone de confort et je n'apprends pas grand-chose. Et il n'y a rien de mal à avoir peur parfois, et ça m'arrive très souvent. Je n'ai pas honte d'admettre que parfois, j'ai une peur bleue. Mais j'ai appris à gérer ça. Je le maîtrise et je le surmonte. Et en tant que personne, ces entraînements mentaux m'ont vraiment changé. J'ai remarqué que dans les affaires, je ne galère plus autant avec les "et si" et ce qui se passerait si je prenais telle décision.

Est-ce que je vais perdre beaucoup d'argent ou, vous savez, ce genre de peurs que j'ai. J'apprends à mieux gérer ça depuis que je m'entraîne au sport. Ça a un effet énorme. Aussi dans ma vie personnelle. Parfois, j'ai des nuits anxieuses ou je n'arrive pas à dormir pendant une semaine parce que je suis confronté à une grande question. Et maintenant, je le prends comme un bon signe parce que normalement, quand je rencontre autant de difficultés dans la vie, je sais que je vais commencer à y travailler très dur pour trouver la solution et m'en occuper. Et tôt ou tard, ça finira par donner quelque chose de grand et de nouveau. Donc si je traverse une période difficile, je continue de me dire : tu as déjà vécu ça, tu sais ce que ça signifie.

Alors, reprenez les choses en main, prenez le contrôle. Au lieu de ressentir cette anxiété et cette incertitude, commencez simplement à faire les choses une par une. Concentrez-vous seulement sur le prochain petit objectif. Juste sur ce que vous allez faire demain. Et je suis tellement, tellement reconnaissante pour les progrès. C'est tellement excitant parce que ça a vraiment rendu ma vie beaucoup plus passionnante et ça continue de m'apprendre de nouvelles choses. Alors je suis impatiente, vous savez, de voir ce que les prochaines années vont m'apporter.

Auditeurs, si vous êtes aussi intrigués par tout ça que moi, je peux vous dire qu'Adele a gracieusement fourni un e-mail très détaillé avec des tonnes de liens et de dessins du graphique Epsilon dont elle a parlé, ainsi que certains des livres. Tout cela se trouvera dans les notes de l'épisode. Donc quand vous aurez fini ce podcast, écoutez-le à nouveau. Puis retournez dans les notes. Et si vous voulez consulter d'autres ressources, je peux vous parler de certaines choses dont elle a déjà discuté ou de celles que nous avons étudiées pour le X-Alps. Et ça fait une énorme différence. On change un peu de sujet ici. Eh bien, en fait, je veux revenir brièvement sur le côté technique. Quand nous avons discuté avant, avant d'enregistrer, vous avez eu une expérience assez intéressante avec un très bon ami à nous, Trey Hackney, en Colombie avec du matériel.

Et je pense qu'il admettrait être un peu un passionné de matériel. Je suis à l'opposé du spectre. Je m'occupais d'une sellette dans le Menarca, et j'ai dû lui poser toutes sortes de questions probablement très infantiles parce que je ne fais pas vraiment attention à ce genre de choses. Juste pour aborder brièvement le côté technique. Vous l'avez déjà, mais nous n'avons pas mentionné les ailes et le réglage. Parce que là où je veux en venir, c'est les femmes dans le sport.

Un vrai, un très réel inconvénient, c'est que si vous n'êtes pas une personne imposante, vous êtes léger. Vous devez piloter une aile plus petite. Elles ne se comportent tout simplement pas aussi bien. Mais parlons de Trey, et on en sera là après.

Ouais, d'accord. Alors, commençons par expliquer comment tout ça s'est passé. J'ai rencontré Trey il y a deux ans, et c'était le pilote supérieur, sans aucun doute. Il volait carrément bien mieux que moi, il était au top à ce moment-là. Mais ensuite, il a eu un accident, et la convalescence n'a pas été facile du tout. Il a fait un super travail. Il a fait un super travail parce que maintenant, le voir porter son équipement et piloter cette incroyable deux lignes, c'est génial de le revoir revenir. Et au début, parce qu'il vient juste d'avoir la Zeno, au début, il a un peu galéré avec la nouveauté de cette aile. Même si ce type d'aile n'est pas nouveau pour lui et qu'il avait de l'expérience avec, juste celle-ci n'était pas si familière.

Et j'ai piloté le Zeno régulièrement. J'aime bien me passionner pour le matériel, et il adore absolument entrer dans les petits détails techniques et le régler pour obtenir l'effet maximum. On a eu beaucoup de superbes discussions à ce sujet, sur les sellettes et sur ce qu'il fallait faire avec le Zeno. Eh bien, le premier jour, il m'a juste abordée en disant : Adèle, je dois avouer qu'il y a quelque chose avec mon aile parce que tu viens de me dépasser sur cette longue glisse. Et je restais juste derrière, et je ne comprends pas ce qui se passe. Qu'est-ce que je fais de mal, ou est-ce que tu peux regarder mon matos ? Alors on est entrés dans les détails, et ces deux lignes sont super, super sensibles.

Et comme je l'ai dit, je ne fais pas beaucoup de vol libre d'habitude, mais je vais aux compétitions. J'entends d'autres pilotes beaucoup en parler, et ils m'ont donné énormément d'informations. Et l'une des informations les plus précieuses que j'ai retenues, c'est que même la plus petite asymétrie entre les lignes peut vraiment causer une grande différence de performance. Alors, je fais réviser et régler mon aile toutes les 40 ou 50 heures. Et le gars en Hongrie, Gabor Ture, qui est le revendeur Ozone, a une approche très bonne. Il ne se contente pas de vérifier les lignes, il regarde vraiment l'ensemble, il vérifie l'angle d'attaque. Et s'il trouve une irrégularité ou quoi que ce soit qu'il ne comprenne pas vraiment, et qui ne correspond pas aux règles, alors il contacte directement Ozone, il envoie les données de mesure, et ils discutent du meilleur réglage, celui qui est le plus proche du réglage d'usine pour cette aile, et comment ils peuvent vraiment tirer le maximum de cet équipement.

Et j'ai apporté mon aile chez lui l'année dernière, en me plaignant que sur barre complète, je dois toucher mon aile, et que je dois toujours contrôler un peu le côté droit parce que mon aile tourne toujours dans une seule direction. Donc je dois toujours casser un peu le côté droit. Et je ne sais pas ce qui se passe, mais parfois j'ai une petite fermeture d'aile sur le côté droit. Et je lui serais très reconnaissant s'il pouvait vérifier mon matériel. Et quand je suis retourné le voir une semaine plus tard, il m'a dit qu'il y avait un centimètre de différence entre mon côté gauche et mon côté droit. Mais je ne devrais pas trop m'en inquiéter, parce qu'il est impossible de sentir ça. Ce centimètre. Je pense qu'il a juste oublié que j'avais apporté mon aile avec une plainte. Pourtant, il est possible de sentir même une toute petite différence.

Et un centimètre, ce n'est pas rien. Enfin, pour moi, ça ne l'est pas. Et la façon dont j'aime piloter cette aile est très personnelle. C'est ma préférence : quand je suis en vol plané et que je pousse sur la barre de direction, j'essaie vraiment de me pencher en arrière autant que possible et de relever un peu mes orteils, pour que ma sellette ne penche pas vers le bas et que je ne gâche pas l'aérodynamisme de cette sellette. Et ensuite, je ne repose pas ma main sur les poignées en bois des commandes. Enfin, ma main est là, et je touche constamment les élévateurs.

Mais je préfère pousser un peu plutôt que tirer. Et je pense que depuis que j'ai arrêté de poser ma main sur de longues glissades, parce que c'est très confortable, et que j'avais l'habitude de laisser mes mains en bas, pas forcément pour contrôler, mais pour laisser reposer le poids de mes mains, ça a ralenti mon aile d'un ou deux kilomètres par heure, selon les conditions. C'est très peu, mais c'est une différence. Donc je ne la touche pas. Mais je garde mes mains, je veux dire, je ne tire pas, mais je la touche. Je garde mes mains là. Je la pousse même un peu. Et dès qu'il se passe quelque chose, je suis prêt à le rattraper. Je suis prêt à agir.

Et plus je ressens d'agressivité de sa part, plus j'en réponds. Je fais vraiment ce genre d'équilibre avec l'aile. Mais quand ça ne demande aucune agressivité ou rien de ma part, quand je ne suis pas suspendu à elle avec, vous savez, avec mes mains. Et je pense que de cette façon, je peux tout ressentir. Même s'il y a une très petite asymétrie, je peux la sentir. Et si l'aile est asymétriquement hors trim, ce n'est pas un gros problème. Je veux dire, ce n'est pas bien. Évidemment, ce n'est pas une bonne chose. Mais ce n'est pas si grave si c'est asymétrique. Et si quelqu'un fait beaucoup de spirales à la fin de la manche, alors ça peut aussi donner à l'aile l'aspect d'une hélice, comme un hélicoptère, vous voyez ?

Ce n'est pas très bon. Alors, j'ai vérifié le matériel de Trey. D'abord, j'ai regardé s'il avait libéré les suspentes B, parce qu'avec le Zeno, après 40 ou 50 heures, l'angle d'attaque change et l'usine recommande de libérer les suspentes B. Et je lui ai demandé si ses stabilos ne se rétractaient pas un peu, parce qu'il peut aussi arriver que les extrémités de l'aile commencent à tirer vers le bas légèrement. Et ça change aussi la performance globale. On peut tellement de choses modifier avec un bon expert. Enfin, je veux dire, on peut boucler quelques suspentes, mais il n'y a pas grand-chose à changer si l'une est rétractée. Il faut donc changer les stabilos s'ils sont juste trop courts. Et c'est ce que j'ai vérifié avec lui.

Et on a commencé par l'aile parce que ma première pensée et mon premier pressentiment, c'était que ça devait être le trim. Mais il s'est avéré que Trey était passé à une taille d'aile supérieure sans que je le sache. Il a commencé à voler en taille XL. Et quand il me l'a dit, je lui ai demandé : « OK, alors quelle taille ? Quel est ton poids au décollage ? » Et il m'a dit le truc incroyable sur le Zeno : tout le monde, tout le monde lui a dit de voler dans le haut de la plage, mais il vole en taille L, dont le haut est à 125 kilos. Mais aux États-Unis, là où il vole, il l'a testé. Et il a réalisé que c'est une excellente aile sur toute la plage de poids. Et il préfère quand c'est plus léger pour vraiment sentir l'air, pour capter les nuances.

Même quand il est bas, proche de la bombe, il arrive à mieux sentir l'air et à trouver les thermiques, ce qui est important pour son style de vol, parce qu'il vole normalement seul et il prend des lignes incroyables, il vole tellement bien. C'est un super atout. Mais en compétition, avoir une aile légère n'est pas, n'est pas favorable. Personnellement, je préfère beaucoup voler tout en haut. Et j'aime bien quand mon poids au décollage est au milieu et que je peux jouer avec l'eau. Je peux ajouter du lest si je veux, mais je peux aussi m'en débarrasser. C'est très, très rare. Je décide de vider l'eau parce qu'on ne sait jamais si je vais tomber sur un vent de face et, et, et quelque chose à la fin de la manche, vous voyez ?

Alors je préfère, je préfère voler tout en haut. Je préfère le garder même dans différentes situations, mais j'ai l'option de m'en débarrasser. Maintenant, Trey, il a une super option pour se débarrasser de tonnes d'eau parce qu'il vole maintenant son aile à 113 kilos. Donc 12 kilos sous le poids maximum. Alors je lui ai donné mon sac de ballast et je lui ai dit de le remplir d'eau et d'essayer de voler avec. Et je pense que c'était le troisième ou le quatrième jour. Je connais quatre ou cinq pilotes de vol plané. On était juste en train de pousser vers l'objectif. Et je vois Trey avec son visage souriant en train de me dépasser, vous voyez, et il vole vers l'objectif. Tu aurais dû garder ton secret jusqu'au tout

fin de la compétition avant de lui dire.

Non, non, non, non. Pourquoi ? Je veux dire, c'est, non,

Je plaisante. C'est génial.

Ce n'est pas une question de, ce n'est pas vraiment une question de, vous savez, de compétition dans cet environnement si intense. Je sais.

Absolument. Vous savez, on est tous là pour se soutenir les uns les autres.

Quand on voyageait vers Robo, il y a eu quelques problèmes pour l'homologation de l'événement. Tout a été réglé à la fin. Donc, à la fin, c'était que des bonnes ondes. Mais au début, il y avait une certaine incertitude et je parlais à beaucoup de pilotes de haut niveau dans la ville, genre : « Vous venez ? Vous venez ? » Et ils me répondaient : « Ah, on n'est pas sûrs que ça vaille le coup parce qu'il n'y aura probablement pas de points. » Et je leur disais : « Vous devez le faire. Vous devez venir, vous savez, ça va être sympa. C'est pour ça qu'on est là. C'est nos vacances, on s'en fout ! Vous savez, on va juste s'amuser, en profiter. » Et quelqu'un a dit quelque chose — je ne sais plus qui, mais ça m'a vraiment marqué. Et c'est tellement vrai. Un pilote m'a dit : « Ouais, Adél, je vois ce que tu veux dire maintenant. »

Ce n'est pas très amusant de jouer tout seul dans son petit bac à sable, n'est-ce pas ? Et c'est tellement vrai. Vous savez, peu importe ma place finale à la compétition. Le plus important, c'est que je vole. Je vole avec des gens avec qui je peux apprendre et avec qui je peux bien m'amuser, parce que sinon, c'est ennuyeux. Je veux dire, on fait tout ça pour s'amuser. Le but ultime, c'est de s'amuser et d'apprendre. Alors, ça ne me dérange pas parce que, euh, je n'ai fini qu'à quelques points devant Trey, mais je suis presque sûre que s'il pouvait voler plus, il serait le meilleur pilote. Donc, vous savez, on s'en fiche. On est à ce classement parce qu'au fond, on sait tous qui vole le mieux, et on a fait un super vol après la compétition, euh, trois d'entre nous, Crystal, Trey et moi.

Et on a volé pendant six heures, euh, là-bas dans la Vallée et, et, et on est revenus à Zarzal. Et c'était incroyable. Et, vous savez, il n'a jamais été question de savoir qui passait devant ou à quel point on menait. C'était le travail d'équipe. Et dans cette compétition, cette dernière, j'ai, j'ai senti plusieurs fois que, euh, on était juste un groupe d'amis en excursion, explorant cette magnifique Vallée et, et en volant. Et quand c'était difficile, quand on était bas dans la Vallée et qu'il y avait de l'ombre, on se regroupait tous et on s'aidait les uns les autres à trouver le cœur de la thermique qui montait. Et oui, c'est une compétition, mais, euh, d'un autre côté, vous savez, c'est, c'est encore, c'est un super jeu. Alors j'étais très, très content qu'il puisse, puisse comprendre.

Parce que c'était juste un petit détail, l'aspect de la charge alaire, donc il a pu comprendre. Ensuite, on est passés aux réglages de l'OD et des instruments. Et le lendemain, on a juste, oui, on a juste parlé des boîtes de navigation pendant deux jours de plus. Donc c'était,

J'adore ça. J'adore ça. Eh bien, je suis sûr que ça lui a donné un grand sourire pour le reste de la semaine. Je suis certain qu'il apprécie énormément. Adele, dis-moi, parle-moi un peu de l'esprit d'équipe parce que j'ai eu des discussions intéressantes ces derniers temps. J'étais juste en Australie, je traînais avec Dave Snowden et il a été vraiment déterminant, lui et Brian Webb, pour monter toute l'équipe australienne. Ils ont constitué une super équipe pour les championnats du monde de cette année. Mais vous savez, c'est quelque chose que beaucoup de pays qui n'ont pas le soutien financier que la France, la Suisse ou l'Allemagne ont, et aussi le nombre de pilotes, ont vraiment du mal à gérer. Nous aussi, vous savez, aux États-Unis, on doit faire ça par nous-mêmes et on n'a pas d'entraîneur. On n'a pas vraiment de club qui soutient vraiment ce genre d'efforts.

C'est quelque chose de très indépendant ici. Alors, parlons de l'esprit d'équipe, parce que je sais que c'est un sujet sur lequel tu as investi du temps.

Oui, parce que la Hongrie est très similaire sur plusieurs aspects. Comme vous l'avez dit, aux États-Unis, on n'a pas beaucoup d'argent pour le sport et tout le monde apprend individuellement. On a une équipe nationale, mais on ne peut pas vraiment parler d'un véritable esprit d'équipe ou d'entraînement. Même si nous avons des pilotes incroyables ici, le partage des connaissances et l'entraide ne sont pas nos points forts. J'étais à la conférence SIV au début du mois de février à Porto, parce que je suis la diplomate sportive de la Hongrie là-bas. Il y a une réunion plénière annuelle où nous voyageons une fois par an pour discuter des règles du parapente, de la manière d'améliorer le sport et de choses de ce genre.

Et, DDA Maturin, j'espère que je prononce bien son nom ? DDA est là en tant que représentant de la France avec un autre pilote. Il est aussi l'entraîneur de l'équipe de France depuis 2008. Et j'ai eu beaucoup de chance de voyager avec lui pendant une heure jusqu'à l'aéroport la dernière fois. On a eu une longue discussion sur le succès de la France. Et je lui ai posé cette question, vous savez, je lui demandais comment il voyait les progrès des pilotes. Quel est le succès de la France ? Parce que je me disais, oui, l'argent, vous savez, vous avez tellement de pilotes là-bas, plus de 10 000, peut-être même plus.

Et, évidemment, s'il y a autant d'argent et qu'ils ont même des lycées et des universités, on peut choisir le parapente comme, comme, euh, sa faculté. C'est donc une excellente base. Et, euh, j'ai lu il y a quelques années, dans l'une des interviews qu'il a données, qu'il disait que, euh, nous avons une grande pyramide de pilotes en France, mais c'est une chose d'avoir beaucoup de pilotes à un bon niveau. Et c'en est une autre d'amener des pilotes au niveau mondial. Alors je lui ai demandé : comment avez-vous fait ? Quel est votre secret ? Et il a dit : construire une équipe. Et, euh, je n'ai pas vraiment compris au début ce qu'il disait. De quoi il parlait, mais ensuite il a continué et, et il a dit : une fois que vous brisez l'ego des pilotes qui, euh, ont peur de partager leurs connaissances parce qu'ils ont peur que je sois le meilleur maintenant.

Mais si je partage mes secrets, vous allez me dépasser. Vous allez en apprendre plus. Vous allez le faire mieux que moi. Et au début, les pilotes ne sont pas très contents de travailler ensemble, mais une fois qu'ils réalisent que dans la courbe naturelle de progression, il y a un plateau que tout le monde finit par atteindre tôt ou tard, et que vous avez juste du mal, vous pouvez avoir du mal à passer ce niveau. Vous avez atteint un très bon niveau de pilote, mais le niveau mondial se trouve juste après ce point. Si vous avez d'autres bons pilotes autour de vous, un excellent coach, et que vous commencez à partager les informations, à apprendre les uns des autres, à apprendre des erreurs ou des succès des autres et à travailler ensemble.

Pas seulement parce que vous êtes altruiste ou que vous aimez la société et que vous voulez aider, mais parce que c'est la clé de votre progression individuelle. Et j'y pensais. Et là, je me suis dit : « Ouais, oui. Mais ne me dis pas que le fait que tu y sois à plein temps et que tu y travailles à plein temps, ça n'aide pas. » Donc, l'argent est nécessaire. Et là, il a juste dit : « D'accord, explique-moi l'équipe slovène. » Là, il a réfléchi. « Oh, wow. D'accord. Donc la Slovénie, la Hongrie a 10 000 habitants. La Slovénie en a 2 millions. Oh, pardon. La Hongrie en a 10 millions. La Slovénie est beaucoup plus petite. Ils ont 2 millions d'habitants et ils ont des pilotes de classe mondiale, absolument incroyables, qui cartonnent à chaque compétition. »

Et ils n'ont pas non plus un énorme soutien. Mais ce qu'ils ont compris, c'est qu'il faut être amical, être un groupe d'amis, partager les informations, passer un bon moment. C'est ça, la clé du succès. Et on pourrait faire pareil. Je veux dire, techniquement, on peut faire ça dans n'importe quel pays et on n'a pas besoin d'argent pour ça. Il faut juste un ou deux pilotes motivés qui mettront leur ego de côté et diront : « OK, asseyons-nous et parlons. » Ou on regarde nos calendriers, on y va ensemble et on réfléchit ensemble parce que... pourquoi ? Pourquoi suis-je si active récemment dans les coulisses et au niveau de l'organisation du parapente ? Ce n'est pas parce que je suis une vraie pipelette et que j'ai tellement de temps, parce que je suis très occupée par mon travail.

Mais j'ai réalisé quand j'ai commencé la compétition que les obstacles sont nombreux et que beaucoup d'entre eux sont inutiles. Et le bon côté de la Hongrie, c'est qu'elle est si petite que les bureaucrates qu'on a ne se soucient pas vraiment, vous savez, si vous leur enlevez un peu de travail gratuitement. Donc, en réécrivant le code sportif hongrois, en créant de nouvelles règles pour le vol de record, en harmonisant notre structure avec les règles de la FAI, en créant une équipe nationale féminine, ça a simplement créé tellement plus d'opportunités. Et même hier, j'ai eu cette expérience agréable d'aller à...

il y a eu une cérémonie de remise de prix où nous récompensons les pilotes de record et où nous décernons le titre de sportive ou sportif de l'année. Plusieurs membres de mon équipe nationale étaient présents. Et je les respecte énormément. Je les admire vraiment car ce sont des pilotes incroyables. Mais quand je leur ai demandé s'ils aimeraient participer davantage à ce concept, vous savez, travailler davantage sur les règlements pour les simplifier, ils m'ont répondu que non, c'était trop de travail et que personne ne nous remerciait pour ça. Alors pourquoi le faire ? Et ça m'a blessée d'une certaine manière, mais j'ai réalisé que pour moi, la bonne approche n'est pas de se laisser blesser et de simplement retourner au second plan en disant : d'accord.

Je ne vais plus le faire. Si personne ne s'en soucie, je ne le ferai pas. Non, je pense que la bonne approche devrait être d'être un peu plus insistant et de montrer à un plus grand groupe de personnes que, vous savez, en contribuant juste un petit peu, on n'a pas besoin d'y consacrer toute sa vie. Mais si vous voulez vous amuser et qu'on paie tous de notre poche — je veux dire, dans mon pays, personne ne nous sponsorise. Je ne suis pas sponsorisée. Je paie avec mon argent durement gagné pour m'amuser. Et c'est ma journée de repos. C'est mon passe-temps. Je ne suis pas pilote à plein temps. Donc pour moi, la façon dont je passe mon temps libre compte vraiment. Je veux m'amuser parce que c'est le temps libre que j'ai, et je passe le reste de mon temps sur d'autres choses. Alors pour moi, la qualité de mon temps libre est vraiment importante.

Et je pense que la bonne approche, c'est ce que Didi a souligné : nous devrions changer les choses. Nous devons changer la perception. Je ne devrais pas abandonner. Je dois continuer à montrer à plus de gens, surtout aux nouveaux de notre équipe nationale, que le travail d'équipe est essentiel. C'est la clé pour que nous puissions tous progresser davantage. C'est une lutte, mais nous pouvons y arriver. Et les bons exemples existent déjà. Regardez la Slovénie, ils le font de façon remarquable. Alors, j'espère vraiment que nous y arriverons aussi, tôt ou tard.

Une grande partie du travail consiste simplement à appuyer sur le bouton "démarrer", non ? Il s'agit juste, vous savez, de mettre les gens en mouvement dans la bonne direction et ensuite, tout finit par s'harmoniser et prendre le bon chemin. C'est comme une boule de neige.

Oui, mais ce n'est pas facile parce que, peu importe le domaine de la vie, être le premier est parfois très difficile et éprouvant sur le plan émotionnel, pas seulement techniquement, vous voyez ? Et je pense que c'est un autre défi dans ma vie personnelle. Comment vais-je, comment vais-je gérer ça à l'avenir si je peux vraiment m'élever au-dessus ? Parce que je ressens beaucoup d'émotions négatives à ce sujet, et je ne comprends pas pourquoi, venant des gens. Comme je l'ai dit, il n'y a absolument aucun enjeu ici. Personne ne paie personne pour faire du bénévolat ou pour accomplir un travail, mais je suis très, très positive quant au fait qu'en donnant le bon exemple...

De plus en plus de gens vont nous rejoindre et ça m'aidera aussi. Si je parle d'un point de vue égoïste, ça m'aidera aussi, pas seulement les autres, mais nous devons tous avancer ensemble dans la même direction. Alors j'y travaille et je vois déjà beaucoup d'efforts commencer à porter leurs fruits. Je suis donc très enthousiaste. Je pense que dans quelques années nous devrions, si, si,

si, si, si, si, si, si, si, si, si,

si on en parle plus tard, j'espère que je pourrai dire que nous sommes, oui, nous allons

On aura une belle suite sur les femmes dans le sport. On a eu quelques femmes dans l'émission au cours de l'année dernière, et il y a eu des perspectives vraiment intéressantes à ce sujet. J'aimerais avoir la tienne parce que tu en as parlé. C'était l'une des choses dont tu aimerais discuter. Vous êtes si peu dans ce sport et la grande question est bien sûr : pourquoi ? As-tu un point de vue unique là-dessus ?

Ouais, je pense qu'il est très facile de comprendre que les sports d'aventure n'attirent pas énormément de femmes. Tout le monde connaît cette statistique : en vol libre professionnel, on a environ 10 % de femmes, en fait même un peu moins. Je pense que c'est 8 %, mais c'est plus simple pour les calculs avec 10 %. Alors, utilisons ce chiffre. Et il y a beaucoup de raisons pour lesquelles nous ne sommes pas... enfin, si nombreuses en compétition, on me pose cette question tout le temps. J'y ai réfléchi ces dernières années. Et je pense que si l'on revient aux trois caractéristiques dont nous avons parlé, ce qui fait un pilote très performant, alors si l'on parle de l'aspect technique, je ne pense pas qu'il y ait de désavantage à être une femme parce que tout le monde peut apprendre à utiliser les instruments et la méthodologie de décollage de l'aile.

Vous voyez, toutes ces choses. Je pense donc qu'ici, ce n'est pas une question de genre. C'est plutôt, vous savez, personnel : quel est votre QI, à quel point vous analysez les choses, combien de réflexion vous y mettez, combien d'heures vous avez passé à apprendre votre méthodologie et, vous savez, toutes ces choses. Donc, l'aspect technique n'est pas lié au genre. Je veux dire, nous n'y voyons aucun problème. Et pour l'aspect mental, quand nous parlons de ces méthodes — gérer la peur, le modelage, la visualisation, apprendre des mantras, la fixation d'objectifs, gérer l'échec, la confiance en soi, la méditation, apprendre à se concentrer.

Je ne pense pas que les femmes aient peur, ou qu'il y ait un problème de ce genre. C'est encore une fois, ce n'est pas une question de genre. C'est plutôt, vous savez, la façon dont votre cerveau fonctionne. Et c'est très personnel. Une personne peut vraiment beaucoup apprendre dans ces formations. Une autre qui est moins aventureuse, peut-être moins.

Je pense donc qu'on peut aussi prouver cette théorie ou hypothèse, je suppose, parce qu'on regarde Lori Genovese qui vient de finir sixième de la Superfinal, et Seiko, Claudia et Nicole. Et, vous savez, s'il est vrai, comme vous l'avez dit, que moins de 10 % participent, et que vous avez ces femmes qui réussissent vraiment bien, qui gagnent des manches PWC, qui finissent sixièmes au général de la Superfinal... Je veux dire, c'est incroyable. Et donc, je pense que, oui, d'accord. Continuez. Parce que c'est plutôt vrai, je pense.

Ouais. Je pense que ce que tout le monde sait que nous avons comme problème, c'est la taille physique, car 80 % des pilotes femmes, selon les statistiques. Ouais. Pilotent une aile dont le poids au décollage se situe entre 65 et 95. Donc mon poids au décollage est très particulier. Je fais partie des 4 % de femmes qui peuvent piloter une aile en taille M. Donc, c'est vrai qu'il y a un certain désavantage là-dedans, mais c'est encore une fois le désavantage des petits pilotes, vous savez, auxquels appartiennent plus de femmes, mais aussi des petits hommes. Les petits pilotes hommes ont exactement le même défi : si vous pilotez une aile CCC de type Enzo ou Boom ou quoi que ce soit, elle sera plus agressive et aura de moins bonnes performances.

Peu importe la marque. Ce sont juste les faits. Ce n'est pas physiquement possible. Même si les fabricants d'ailes aimeraient créer une taille "excess" très sûre et vraiment brillante, qui surpasse toutes les autres. C'est juste... ce n'est pas physiquement possible. Donc si vous êtes là, vous pourriez vous demander : pourquoi avons-nous besoin de la catégorie féminine du tout ? Je veux dire, si vous n'avez aucun désavantage et que nous sommes exactement pareilles, alors pourquoi en avons-nous besoin ? Et je dois vous dire que j'ai fait le tour de la question parce que, quand j'ai commencé le parapente et les compétitions, j'étais super inspirée de voir des femmes réussir et, simplement, par le fait de ne pas...

En me perdant dans les chiffres, avoir ce coup de projecteur sur le podium féminin était très inspirant pour moi. Et plus tard, quand j'ai commencé à avoir quelques succès et que j'ai pu monter sur ce podium moi-même, j'ai commencé à me poser des questions parce que, comme je l'ai dit, je vole une taille M, je mesure 1m85, ce qui pour les Américains correspond à 6 pieds 1. Je ne suis pas du tout une femme de taille moyenne. Et en disant ça, ça ne me semble pas vraiment juste quand je suis sur le podium, tout en haut. Et il y a deux filles à côté de moi qui font à peu près 50 kilos ensemble. Donc, vous savez, j'ai aussi un problème avec ça.

Et je me disais que plus de catégories de poids seraient peut-être plus justes et meilleures. Et plus j'ai voyagé, plus j'ai vu, j'ai commencé à revenir sur l'idée d'un podium exclusivement féminin. Ma raison est que j'ai réalisé qu'il y a certains problèmes dont on ne discute pas vraiment. C'est encore une question de chiffres : s'il n'y a que 10 % de femmes, alors si on regarde les probabilités d'avoir des personnes brillantes, si on regarde qu'il y a 130 000 pilotes dans le monde dont 10 % sont des femmes, alors on a 117 000 hommes et 13 000 femmes.

Et si on suppose qu'il y a un exceptionnel sur 10 000, un génie, quelqu'un de très, très bon dans ce qu'il fait, alors on se retrouve avec 11 hommes et une seule femme. Donc, pour se battre pour un podium en Superfinal, c'est...

11, un.

Ouais, c'est juste que, et, et le fait que ça m'étonne qu'il y ait même deux femmes, euh, dans ce top 10, vous voyez ? Donc je pense que ce que vous dites est très vrai, c'est, c'est, euh, c'est juste les chiffres, vous voyez, qu'il est très difficile de, de, de mettre en avant leurs performances exceptionnelles à partir d'un groupe beaucoup plus restreint. Donc c'est une, une raison, qui, euh, qui, euh, je dirais que, euh, qui justifie une raison. Pourquoi nous avons besoin du podium féminin. Et une autre, c'est, euh, que dans beaucoup de sociétés, surtout dans la mienne, je, je vois que nous n'y sommes pas encore. Nous ne sommes pas complètement, euh, là où l'égalité des sexes n'est plus un problème parce que nous sommes tout simplement si égales.

On a encore quelques différences de salaire et, quand les hommes sont déjà en mesure d'avoir ce genre de liberté pour voyager, les femmes peuvent commencer quelques années plus tard. Et ce n'est pas quelque chose que je juge, je dis juste que c'est un fait. Donc, si vous regardez le taux de réussite en parapente, comme nous en avons discuté, c'est très mental, mais il faut évidemment un apprentissage technique. Ça prend du temps. Alors, au moment où quelqu'un atteint le niveau pour voler en Superfinal — je n'ai jamais atteint ce niveau — c'est juste mon observation. Ce n'est pas mon expérience personnelle, mais ce que je vois là, ou ce que j'ai vu quand j'ai fait le tour du monde, c'est que l'âge moyen était d'environ 40 à 50 ans.

Donc si on prend en compte que les femmes peuvent commencer la compétition tardivement, à la fin de la vingtaine ou au début de la trentaine, voire plus tard, c'est déjà l'âge où l'on peut avoir des enfants. Et si elles veulent fonder une famille, elles n'ont que quelques années pour essayer de se lancer dans la compétition, ou alors elles n'y arrivent jamais. Parce qu'avant d'atteindre le niveau nécessaire pour être aussi bonnes, elles ont déjà des enfants. Et je ne sais pas si le profil de risque est beaucoup plus différent pour les femmes. Certains soutiennent que oui, les femmes ne sont pas si aventureuses. Je n'aime pas penser de cette manière.

Je pense que c'est encore très personnel, parce qu'il y a des hommes qui sont super prudents et des femmes qui sont absolument aventureuses et incroyables. Donc ce n'est pas une question de genre, mais je pense que c'est une question de famille : une fois que vous devenez une famille, que ce soit un homme ou une mère, une femme, vous ne voulez pas forcément prendre ce genre de risques. Parce que si vous avez deux petits bébés à la maison, alors faire de la course en CCC à côté des rochers, tout ce genre de vol, on a déjà discuté du fait que c'est un jeu dangereux. On le fait pour... on ne gagne même pas beaucoup d'argent en faisant ça. On le fait tous pour un bénéfice personnel, par amour pour le sport. Alors pourquoi quelqu'un voudrait-il prendre ces risques quand, vous savez, il y a de petits enfants à la maison ?

Je pense que c'est un sujet valable de discuter du fait que les femmes n'ont pas autant de temps pour réussir. Notre courbe de carrière, notre parcours professionnel, est beaucoup plus court. Je pense donc que c'est une bonne raison de dire que, dans ce domaine, une certaine discrimination positive n'est pas forcément une mauvaise chose. C'est en fait quelque chose qui inspire beaucoup de gens, pas seulement les femmes. Ça inspire aussi les hommes à se surpasser parce que, j'en ai parlé à beaucoup d'amis avec qui j'ai commencé à voler. Ils disent que parfois, quand nous allons à un événement ensemble, et que nous formons notre petite équipe et que nous volons ensemble...

Je les inspire aussi, parce qu'elles voient à quel point il est rare que des femmes pilotent, et elles le perçoivent comme un défi pour elles-mêmes, mais en bon sens. On prend vraiment plaisir à voler ensemble, c'est un défi sain et une compétition entre amis, vous voyez ? C'est donc une opportunité, et c'est comme ça que j'aimerais voir les choses.

J'adore ça. Mais oui, je pense que c'est une bonne façon de voir les choses. Je trouve ça assez pertinent.

Adele, dernière question. Et c'est toi qui me l'as donné. Je ne peux pas m'en attribuer le mérite, mais tu voulais parler de wanderlust et je veux en parler juste parce que j'adore ce mot. Parle-moi de wanderlust. Et comme je te connais, on travaille là-dessus depuis un moment, je vais donc respecter ton temps.

Ouais, on en a discuté un peu avant l'enregistrement parce que c'était toujours quelque chose qui me fascinait, tu sais, pourquoi certaines personnes sont si attirées par les voyages, les aventures ou les sports extrêmes, et d'autres non. Et certains de mes amis de longue date ont commencé à m'appeler le fou ou le casse-cou, et tous ces étiquettes, je ne les aimais pas vraiment, d'une certaine manière. Je leur ai demandé : je ne comprends pas, vous aimez aussi voir le monde. Alors, quelle est la différence entre nous ? Et plus on approfondissait le sujet, plus je me rendais compte que, dans la société en général, nous avons différents types de rôles pour les gens et que beaucoup de personnes sont inspirées, heureuses et se sentent à l'aise si leur avenir semble stable.

Et c'est un sentiment tout à fait normal. C'est quelque chose avec quoi je peux totalement m'identifier. Mais il y a un groupe plus restreint qui se sent agité. Si tout est trop stable, si tout est trop... on peut calculer son avenir sur des années à l'avance. On voit où l'on va être. Pour moi, parce que j'appartiens à ce groupe, si je me sens un peu mal à l'aise, pas étouffé, ce n'est pas le bon mot. Même si j'ai entendu certains pilotes dire ça, c'est plutôt comme si je me disais : ah, il n'y a pas de défi là-dedans. Il n'y a pas de plaisir. C'est trop facile. Et je pense que ce petit groupe de personnes peut vraiment passer de l'extrême à la moyenne, en tant que voyageur, et il y a une grande variété là-dedans.

Ça fait avancer la société. On a besoin d'un grand groupe de personnes capables de maintenir la stabilité de la société, mais on a aussi besoin d'un plus petit groupe de personnes prêtes à sauter du haut d'une falaise, prêtes à aller sur la Lune, prêtes à explorer de nouveaux mondes. Et ils sont toujours curieux, mais le taux de mortalité de ces personnes est bien plus élevé. Donc c'est une bonne chose qu'ils soient minoritaires dans la société, mais pour la santé d'une société, il est très important d'avoir ce groupe de personnes. Et il ne s'agit pas de juger. Les deux groupes sont essentiels. Et que vous apparteniez à l'un ou à l'autre, les deux sont formidables. Déterminez juste où vous vous situez, parce que si vous êtes coincé dans votre boulot de bureau de 9h à 17h et que vous détestez ce que vous faites parce que vous n'arrêtez pas de rêver de faire quelque chose de plus, de faire de grands voyages ou de vivre des aventures, alors n'ayez pas peur de changer, car par ce saut, vous pouvez trouver l'épanouissement et le bonheur.

Et il n'y a rien de mal à vous si vous continuez à vous sentir agité et que vous ne comprenez pas pourquoi vous avez toujours besoin de partir, vous savez, et de vous promener partout.

Adele, quelle conversation absolument passionnante. J'ai l'impression d'avoir pu habiter votre esprit pendant un petit moment et j'aimerais le faire plus souvent. Je ne sais pas si vous avez la place, il se passe beaucoup de choses vraiment intéressantes là-dedans, mais je viens d'apprendre énormément de choses. Merci infiniment d'avoir partagé tout ça. Je pense qu'on va devoir faire un deuxième épisode, une suite à cause de ça à un moment donné, après que j'aurai eu la chance de voyager avec vous quelque part. Chris m'a promis. Chris Manfred, un très bon ami commun, m'a promis que ce serait enrichissant et très amusant, et il avait parfaitement raison. Merci infiniment. Je l'apprécie vraiment.

Merci infiniment d'être venue. J'ai vraiment apprécié. Et j'ai hâte de vous faire voler bientôt aux États-Unis ou en Europe si vous venez par ici.

C'est une invitation ouverte. On a un avion à l'arrière et je pense que Sun Valley est l'un des plus beaux endroits au monde pour voler. C'est pour ça que je suis là. Alors oui, s'il vous plaît, faisons ça. Merci, Adela.

Merci beaucoup.

J'espère que vous avez apprécié ça. Comme toujours, si vous avez tiré quelque chose de cet épisode, si vous avez appris quelque chose, considérez cela comme un abonnement à un magazine ou autre chose dans le genre. Tout ce que nous avons jamais demandé, c'est un dollar par épisode. Vous pouvez trouver les liens pour le faire soit via PayPal, soit sur Patreon sur le site cloudbasedmayhem.com. Et je viens juste de recevoir une nouvelle livraison de Recaps. Mon amie Annika Hurden vient de m'envoyer 50 nouveaux chapeaux, des chapeaux Cloud-based Mayhem. L'un d'eux est totalement unique. Ils sont super cools, tous fabriqués de manière durable et tout ça. Ils sont vraiment sympas. Vous pouvez donc découvrir comment en obtenir un si vous nous soutenez via Patreon. C'est patreon.com/cloud-basedmayhem. J'ai mentionné au début de l'émission les panneaux que Josh Heater m'a envoyés, "Pilot needs ride to car". Ils sont vraiment cools.

Si vous voulez simplement passer outre et essayer d'en gagner une, ou si vous voulez en acheter une, il y a un lien dans les notes de cet épisode. Adele Honte, allez simplement sur cloudbasedmayhem.com et trouvez-la. Il y a un lien vers Etsy où vous pouvez les acheter pour, je crois, 17 dollars en ligne sur Etsy. Et Josh vous en enverra une. Elles sont vraiment cool. C'est un podcast soutenu par ses auditeurs. Nous ne travaillons pas avec des sponsors. Tout cela est rendu possible uniquement grâce à vous. Merci donc de nous soutenir et on se voit au prochain épisode. Salut.