Salut tout le monde. Bienvenue dans un nouvel épisode de Cloudbase Mayhem. J'ai un super programme pour vous aujourd'hui. Comme vous l'avez entendu lors des derniers épisodes, j'étais à Monarca en janvier à Valle de Bravo. On a eu six jours épiques de compétition en parapente. Je crois qu'il y avait 150 personnes dans la compétition. La météo était absolument géniale, une course fantastique. Et un ami à moi était là, Marco Hergetich. J'espère que je prononce bien son nom. C'est un pilote de PWC de longue date, un vrai Jedi de l'air, un pilote vraiment, vraiment, vraiment solide. D'habitude, il vole des bi-faces, bien sûr, lors des Coupes du Monde. Mais il était là-bas sur l'ENC, la 777 Queen, et il était juste incroyable. Il a gagné la classe sport sans aucune difficulté.
Je pense qu'il était encore dans le top cinq au général, peut-être même un peu mieux. Il était l'un des six seuls à avoir atteint l'objectif le dernier jour. On a fixé une manche vraiment longue. J'étais au comité de manche et on en a fait une grosse pour la dernière journée. Il était l'un des rares à y arriver. Mais il était juste en train de planer avec tout le monde, ceux qui étaient sur les Enzo 3, les Booms et les ailes à deux lignes vraiment rapides sur une mer de nuages. Marco vit maintenant à Valle, il y a une école là-bas, il y donne des cours et prévoit de faire le X-Alps 2019. C'est un pilote prolifique avec beaucoup d'expérience. Il a beaucoup à offrir. Et beaucoup d'entre vous ont demandé plus de détails sur la technique, surtout quand il s'agit des trois lignes, parce que la plupart des invités de l'émission sont des pilotes de deux lignes.
Tout cela concerne vous, les ailes à trois lignes, les ailes un peu moins performantes. Mais comme on l'a vu avec la Monarca, on peut quand même les faire voler vraiment, vraiment bien. Tout repose donc sur les instruments, les sellettes, la position des mains, le transfert de poids et la pression sur les freins que vous pouvez appliquer. Et comment mieux planer. Donc, beaucoup de détails concrets sur la façon de voler plus vite. Beaucoup de gens lors de la course arrivaient à la fin en disant : « Mon Dieu, je peux tenir avec vous dans le groupe de la ligue pendant un petit moment, et puis je vous perds. » Je veux dire, je ne comprends pas comment vous volez si vite. Alors, ça va répondre à ça et vous donner plein de choses que vous pouvez aller pratiquer, même quand vous n'êtes pas en compétition.
Marco a aussi participé à la première édition de cette super compétition, l'Air Race, qu'il va faire régulièrement à Valle à partir de maintenant. Alors, gardez un œil dessus. Et allez voir le site web et toutes les notes d'épisode qui accompagnent cette émission, parce qu'on parle des courbes polaires. Pour ceux qui sont confus là-dessus ou sur la façon de les utiliser, ou d'utiliser McCready, on a une très bonne discussion à ce sujet. Tout ça sera dans les notes d'épisode. Il y a beaucoup de liens vers les choses dont il parle. Et si vous n'êtes pas sûrs et que vous voulez juste vous remettre à niveau ou savoir comment intégrer tout ça, c'est tout là-dedans. Pour ceux qui sont déjà allés à Valle, vous savez que c'est un endroit assez bruyant. Il y a des klaxons, des chiens et beaucoup de voitures et de camions en arrière-plan. Mais ça en vaut quand même la peine.
Je sais que c'est agaçant, mais ça donne une idée de son parcours. Et c'est normal, c'est ce qu'on a dû gérer. Alors, profitez bien de cette discussion passionnante avec Marco Hergetich, dont je pense que vous tirerez beaucoup.
Marco, mec, c'est trop cool de te retrouver. J'aurais aimé qu'on puisse faire ça il y a quelques semaines au Monarca live. Évidemment, mais j'avais vraiment hâte de te parler de toute façon, parce que tu as assuré sur le E et le C sur la reine. On va donc parler de cette aile et de comment tu fais aller ce truc si vite. Parce que c'était vraiment impressionnant de te voir cruiser autour du groupe de tête et envoyer autant de puissance. Mais avant ça, je sais que beaucoup de pilotes qui écoutent l'émission savent qui tu es et ont peut-être suivi tes cours, volé dans tes compétitions ou vu tes performances aux World Cups au fil des années. Mais est-ce que tu peux nous faire un petit résumé rapide de ton parcours de pilote ?
D'accord, Gavin. Salut tout le monde.
Je m'appelle Marco Hergetich et je viens de Croatie. Je fais juste du vol. Ça fera 13 ans dans la scène compétitive, probablement genre 11 ans et je fais la Coupe du Monde. Probablement autour de neuf ans, peut-être moins deux ans. Je n'ai juste pas eu le temps d'y aller. La dernière fois, je crois que c'était à Azure, il y a genre deux ans. Et oui, je suis toujours dans l'équipe croate aux Championnats du Monde et aux Championnats d'Europe. Mais on verra si je continuerai à le faire ou non. Je suis instructeur, un master. Je suis instructeur APPI et j'enseigne déjà depuis quelques années, presque 10 ans maintenant, en commençant en Croatie et maintenant je le fais ici au Mexique.
Et quel a été le catalyseur qui vous a amené au Mexique ? Comment tout cela s'est-il déroulé ?
Vous savez, les femmes.
Comme toutes les bonnes choses.
Je suis venu ici pour le Championnat du Monde 2009 en fait. Et puis, à la cérémonie de clôture, j'ai rencontré ma femme. Et c'est comme ça que ça s'est passé ensuite. Donc c'était, ouais. Est-ce qu'elle est pilote ou est-ce que...
Elle est mexicaine ? Ou les deux ? Les deux. Et est-ce que ton travail est lié à 100 % au pilotage ?
Ouais, maintenant oui. J'avais d'autres entreprises avant, mais l'aviation m'a vraiment pris, elle me prend tout mon temps. Je suis donc entièrement dédié au pilotage.
Et est-ce que VIA fonctionne pour l'instruction et les cours toute l'année ? Parlez-moi un peu de votre école. Est-ce que vous enseignez surtout aux débutants ? Est-ce que vous faites des cliniques XC ou en quoi cela consiste ?
Eh bien, on travaille toute l'année. Pour ça, VIA est vraiment génial. On a environ 330 à 340 jours de vol par an. Même pendant la saison des pluies, on peut voler le matin. C'est donc un endroit vraiment top. Alors quand vous venez pour voler ou suivre une formation, vous savez que vous allez pouvoir voler. C'est vraiment le point fort de VIA. Et puis, comme les saisons changent ici — on a la saison sèche et la saison des pluies — et que les conditions varient selon les mois, on programme les cours qu'on propose en fonction de la saison. Et surtout, j'enseigne pour des niveaux allant des débutants aux instructeurs. Donc, pour l'instant, c'est comme ça. Je ne sais pas si à l'avenir, on va peut-être un peu plus se spécialiser.
Mais pour l'instant, je vais des débutants jusqu'aux instructeurs. J'aide beaucoup à former de nouveaux pilotes en tandem et des instructeurs ici au Mexique, licenciés. Je travaille comme examinateur pour APPI. Donc, ouais, tout est un peu réparti selon les mois et la saison où nous pouvons faire telle ou telle chose. Mais certaines saisons, nous ne faisons que des cours pour débutants. D'autres mois, nous faisons des cours de cross country selon la saison.
Et est-ce que c'était compliqué en tant qu'étranger, ou est-ce que comme ta femme est mexicaine, ça n'a pas été un gros souci ? Est-ce que c'était difficile de tout quitter pour s'installer dans un autre pays et ouvrir une école de parapente ? Je veux dire, est-ce que c'était assez dur de commencer à trouver tes premiers clients et tout le reste, ou est-ce que ça s'est fait assez facilement ?
Je dirais, eh bien, il y a... deux points de vue. Pour trouver des clients, je ne dirais pas que c'était un gros problème parce que j'avais déjà gagné quelques compétitions ici avant d'ouvrir l'école. Donc, plus ou moins, les gens me connaissaient. C'était un bon début. Mais, vous savez, quand on va travailler dans un autre pays, il faut bosser. Il faut être deux fois meilleur que les locaux. On veut être au même niveau. Donc je dois dire que je travaille dur. On travaille dur. C'est 14 heures par jour entre l'enseignement, la préparation et tout le reste.
Ça fonctionne. Peut-être que la première année, c'était un peu moins intense, mais maintenant, ça tourne bien.
Et vous avez dit APPI plusieurs fois. Je ne connais même pas... je ne connais même pas ça. Est-ce que c'est l'organisme ? Est-ce que c'est la licence que les élèves obtiennent à la fin ? Est-ce que c'est une fédération mexicaine ou qui est-ce ?
Alors, l'APPI est une organisation qui vient de Suisse. Elle est enregistrée en Suisse. C'est une organisation comme n'importe quelle autre organisation de parapente. C'est juste que celle-ci est internationale. APPI signifie Association of Paragliding Pilots and Instructors. L'APPI a quelques années d'existence. Et l'idée de l'APPI était de créer un système qui pourrait être reconnu à l'international, et donner la chance à un pilote qui peut apprendre dans un pays, puis aller voler dans un autre pays et voir son permis reconnu. L'APPI est encore assez récente.
Mais l'APPI en tant qu'organisation est reconnue par la FAI. Donc pour nous ici au Mexique, en termes de FAI, c'est le système officiel pour la formation ici et dans d'autres pays aussi à travers le monde. Pour les gens qui veulent vraiment savoir ce que c'est, ils peuvent le trouver sur apifly.org. Il y a beaucoup d'informations à ce sujet. Donc, dans mon école, on utilise le système APPI pour l'enseignement et pour la délivrance des licences, et c'est une très bonne façon d'apprendre. En fait, j'y suis allé deux fois aux États-Unis, certains auditeurs le savent peut-être.
À Salt Lake City, nous animions des ateliers pour les instructeurs et les pilotes sur la façon d'améliorer leurs compétences. Et sur la façon de devenir instructeurs puis pilotes, tout en obtenant une certification dans le système APPI.
Explique-moi ça très rapidement, Margo. Il y a beaucoup d'auditeurs qui débutent dans le sport. Et, tu sais, je pense que l'une des frustrations que j'entends souvent, c'est que ça dépend énormément de la personne à qui tu t'adresses. Et, tu sais, si tu es APPI, USHPA, suisse ou français, il y a un manque de standardisation, je pense, quand il s'agit d'enseigner et d'apprendre le parapente. Tu sais, encore une fois, très brièvement, mais quel est le système APPI ou quoi, qu'est-ce qu'une personne qui n'a jamais volé, qui vient dans ton école, qu'est-ce que tu... fais-moi le tour du programme.
On le fait un peu. Je connais le système USHPA.
Parce que nous, nous aimons aussi essayer de faire des entretiens. Nous échangeons avec le système USHPA.
Ce que je peux dire sur l'APPI, c'est que nous avons une très bonne idée de la manière d'enseigner comment devenir un pilote autonome. Le système d'enseignement est en fait en grande partie une copie du système français. Probablement aussi quelque chose du système suisse. Donc, cela forme des pilotes, pas des chauffeurs ; des pilotes qui réfléchissent vraiment, et il y a beaucoup d'accent sur l'autonomie, la prise de décision et l'analyse pendant le vol et avant le vol. Donc, il y a des avantages assez intéressants : les personnes qui arrivent à l'APPI depuis peut-être un autre système peuvent vraiment remarquer la différence.
D'accord. Cool. Bon, on change un peu de sujet. Quand je suis arrivé au Monarca, vous étiez en train de terminer l'XC sky race, je crois que c'était la première édition, c'est bien ça ? Oui, c'était ça. Ouais. Bien. Parlez-nous de ça, parlez-en aux auditeurs. Parce que ça avait l'air d'être une façon vraiment cool de faire des courses de parapente. C'était assez sympa. C'était plutôt votre idée de départ.
Oui. L'idée était de créer une compétition où il n'est pas nécessaire d'avoir une aile de haut niveau pour gagner. C'était l'idée. Et aussi pour montrer vos vraies compétences en cross country, pour tout le monde dans les mêmes conditions sur le même terrain, vous voyez ? Ce n'est pas forcément quelqu'un qui a de l'argent et qui fait le tour du monde, je ne sais pas, en ombrage ou ailleurs et qui fait des vols énormes qui est en fait le meilleur pilote de cross country. On voulait créer une compétition où on peut voir qui est le meilleur pilote de cross country, mais dans les mêmes conditions, tout est identique. Et juste voir qui fera le plus.
C'était donc l'idée principale de la compétition. C'était l'idée principale. Et puis, il y a aussi beaucoup de pilotes qui n'aiment pas participer aux compétitions parce qu'ils disent : « Eh bien, ils nous envoient toujours là où je ne veux pas aller. » Alors ici, sur notre compétition, vous pouvez voler où vous voulez, vous créez votre propre manche, vous volez où vous voulez. Et au final, celui qui fait le plus de kilomètres, le vol le plus précieux, sera le vainqueur de la journée. C'était, disons, l'idée générale de la compétition. Ouais.
Parle brièvement de la façon dont vous avez calculé le score, parce que c'était un peu une combinaison de, tu sais, les pilotes téléchargeaient leurs vols sur X contest. C'était un score, mais vous aviez aussi quelques façons intéressantes de handicaper selon l'aile sur laquelle vous étiez, et une fin vraiment intéressante. Je ne sais même pas si j'ai bien compris ça, mais une façon cool de... enfin, c'était une combinaison de temps moyen. Donne-moi tous les éléments qui ont créé le score.
Alors, le score, comme la formule qu'on a créée pour le calcul, j'ai vraiment beaucoup réfléchi à la manière de rendre ça intéressant et à ce qui est le plus précieux dans un vol cross country si on veut créer une compétition. Le calcul, ce n'est pas si compliqué, en gros, vous faites un vol comme n'importe quel autre vol cross country, et selon que vous fassiez une distance ouverte ou un vol en triangle ou un triangle FAI, vous obtenez des points pour cela. Mais le truc, c'est que vous pouvez voler où vous voulez. Ouais. Ouais. Mais vous devez revenir autour du décollage dans un rayon de cinq kilomètres.
Du coup, vous n'avez pas de points négatifs. C'est comme marquer un but. Vous devez établir votre propre plan de vol. Donc, à la fin, vous vous retrouvez près de l'objectif. Vous pouvez peut-être finir un peu plus loin, mais vous perdrez des points, ça fait partie de la tactique. Ensuite, tout cela était multiplié par la formule du facteur de handicap des ailes. L'idée est donc que toutes les ailes puissent participer. Peu importe si vous avez une aile de pointe ou une grosse aile de classe C, vous obtenez plus de points si vous pilotez une aile de classe inférieure. On voulait aussi faire ça un peu pour les autres marques qui n'ont pas d'ailes de haut niveau, pour qu'elles puissent participer aux compétitions parce que c'est une bonne opportunité.
D'accord. Vous n'avez peut-être pas les meilleures ailes de cross country. Mais j'ai une bonne chance, j'ai une bonne aile de catégorie B et je peux faire de très bons vols. C'était une autre partie de la formule. Ensuite, la deuxième partie complète de la formule vous donne des points pour la vitesse. Vous pourriez faire la même route, mais en moins de temps que vos partenaires de la même catégorie, et vous obtiendriez plus de points. C'est ce qu'on voulait faire. Donc, l'idée du vol en cross country, ou sa valeur, c'est pour moi personnellement que le vol en cross country a une grande valeur quand il est planifié et que vous pouvez revenir au même endroit où vous avez commencé.
Donc, vous avez tous élaboré un bon plan pour votre vol. Et puis, si vous l'avez fait plus vite que quelqu'un d'autre. Par exemple, on peut avoir deux pilotes qui volent dans la même catégorie d'aile, qui font le même vol, mais l'un d'eux l'a fait une heure plus vite. Il devrait donc obtenir plus de points parce qu'il volait plus vite. Il était plus efficace. Il devrait donc obtenir plus de points. C'était comme l'autre partie de la formule qui donnait les points de vitesse moyenne pour les pilotes. Et parfois, cela changeait le score en fonction de ce que faisaient les autres pilotes. C'était assez intéressant de voir comment ça fonctionnait.
Ouais, je vois. C'est un concept génial. Un bon ami à moi, un gars que je connais, et Nate Scales ici dans la vallée. C'était notre troisième année. Il organise une compétition appelée l'Inner Mountain Wide Open et c'est, euh, similaire à la vôtre, mais différent aussi. Mais c'est, euh, c'est, en gros, vos quatre meilleurs scores sur X contest sur une période d'environ deux semaines et demie, mais vous pouvez aussi choisir le site. Donc, vous voyez, ça invite les gens du Nevada. Parce qu'on est vraiment dispersés ici, comme vous le savez, aux États-Unis. Et donc c'est un excellent moyen d'encourager un tas de gens à voler. Et à la fin, ce ne sont que des droits de vantardise pour savoir, vous savez, qui est allé le plus loin, mais j'aime vraiment votre concept. Parce que vous, vous choisissez une manche, vous volez, vous savez, au même endroit, le même jour.
Et comme tu l'as dit, si c'était juste un concours de X sans la composante de vitesse, tu pourrais voler très prudemment, essayer de rester en l'air pendant sept heures, ce qui serait un vol assez long en plein hiver, et aller vraiment loin, mais ce n'est peut-être pas aussi tactique, il y a moins de stratégie et c'est moins efficace que d'essayer de voler quelque chose de vraiment rapide. Je pense que tu tiens vraiment quelque chose là. C'est un super concept.
Ouais. Les gens ont aimé. Pour la prochaine édition, on va quand même apporter quelques petites améliorations au système de notation, sur la vitesse moyenne. On a vu des choses qui ne sont peut-être pas si parfaites. L'une des raisons pour lesquelles j'ai participé, et j'étais aussi l'organisateur, mais aussi en tant que compétiteur, c'était de voir comment ça fonctionne, où on peut jouer et comment la formule devrait être conçue, et peut-être apporter quelques améliorations à l'avenir.
Très cool. Très cool. Eh bien, les auditeurs, je suppose que vous allez faire ça l'année prochaine, juste avant la Monarca aussi. Je vais certainement venir et y participer parce que ça avait l'air génial. Et, alors les auditeurs, je mettrai ça dans les notes de l'émission, le lien vers la course XC Sky Race et l'offre de Monarca. Ça va être super sympa. Je suis sûr que vous verrez beaucoup plus de pilotes y participer l'année prochaine. Ce serait génial. Mark, passons à toi, la reine. OK. Alors, je pense que beaucoup de gens étaient là, il y avait deux d'entre vous qui pilotaient ces aile 7, 7, 7, et vous pilotiez tous les deux très vite. Ryan Bloom était sur l'autre. On reçoit beaucoup de questions sur les trois lignes, et c'est une excellente occasion d'en parler. Et tout ça, parce que, vous savez, pendant toutes ces années, je crois que vous avez dit 11 ans de compétition, en pilotant beaucoup de Coupes du monde et de Championnats du monde.
et sur, vous savez, les ailes de classe C, CCC et les ailes de classe ouverte, vous étiez sur une C pour celle-ci. Alors, j'aimerais beaucoup que vous partagiez vos réflexions sur la façon dont vous avez réussi à aller si vite, parce que c'est, vous le savez, être invité aide, vous connaissez vraiment bien la zone. Mais, vous aviez définitivement des secrets pour nous tous. J'aimerais donc simplement savoir quelles sont les choses que vous pouvez transmettre à nos auditeurs qui pilotent des B et des C, commençons peut-être par quelques conseils et tactiques. À quoi pensiez-vous pendant le Menarco, quelles étaient certaines des choses que vous faisiez et que vous avez peut-être vu d'autres personnes ne pas faire ?
D'accord. Je vais vous raconter ça dans l'ordre, parce que c'était comme un puzzle. C'était beaucoup de choses que j'ai assemblées et qui, au final, ont bien fonctionné. Je vais donc vous raconter toute l'histoire. Je pense que ce qui a beaucoup aidé, c'est qu'une semaine avant Menarco, en six jours, on a volé genre 35 heures, j'ai volé 35 heures. Donc, j'étais assez affûté. Je connais le terrain, je sais comment ça marche. Ça a beaucoup aidé. Mais ensuite, pour la compétition, je dois dire que je me suis mis dans un état d'esprit où je me suis dit que je piloterais une aile Sea.
Donc, certaines décisions que l'on prendrait normalement sur une aile de compétition, eh bien, on ne peut pas les prendre. Je me suis donc vraiment préparé mentalement : d'accord, je vais voler, je ne peux pas gagner. C'est certain pour l'ensemble du truc, mais il y a des avantages à voler une aile de mer en compétition. Je veux surtout pousser la barre jusqu'au bout devant, parce que tout le monde va me dépasser, mais si les gars sont prêts devant, je peux utiliser ça un peu pour élaborer une meilleure stratégie, avoir quelques bons conseils, comme le fait que j'ai volé assez détendu. Je dois dire que l'une des raisons était l'aile, l'aile de mer, vraiment détendue.
Je ne me suis pas fatigué, j'étais vraiment détendu. Du coup, j'ai pu vraiment me concentrer sur le fait de ne pas faire d'erreurs pendant le vol. C'était aussi un peu l'état d'esprit de ma préparation : ne pas faire de grosses erreurs, surtout au tout début. Juste rester concentré. Et je pense que le fait de voler de manière plus détendue a beaucoup aidé pour ça, pour garder la tête froide.
Certains avantages que j'avais, c'était d'abord, surtout les premiers jours, qu'on avait des conditions avec des thermiques forts, mais vraiment serrés, et peut-être que sur chaque plané, je descendais un peu plus bas. J'étais en groupe, mais je pouvais rattraper le mouvement en tournant. Donc, à chaque thermique, j'étais déjà au sommet du thermique. C'est vraiment sain pour rester dans le groupe de tête.
Avant que tu ne continues, parce que c'est un point qui concerne surtout les pilotes avec peu d'heures, mais même les experts, raconte-moi quelques techniques là-dessus parce que j'ai reçu énormément de questions sur la Monarca. Les gens venaient me voir en disant : « Mec, comment vous faites pour monter plus vite ? » Alors, parle-moi des subtilités pour dépasser les autres ailes en montée, parce que je pense que beaucoup de nouveaux pilotes supposent qu'il suffit de tourner à l'intérieur de tout le monde. Mais ce n'est pas le cas, il y a plein d'autres facteurs en jeu.
Je dirais que, comme conseil pour tous les pilotes, si vous voulez bien monter, il faut toujours chercher une meilleure montée. Oui. Et c'est aussi assez lié aux retours de l'aile, mais j'ai la Queen, c'est une aile vraiment rigide. Et j'avais un peu peur de ne pas ressentir les thermiques, parce qu'il est vraiment important pour vous de sentir où la thermique va être plus forte et d'y entrer dedans. Alors, ce qui a plutôt bien fonctionné pour moi, c'est que pour chaque thermique où nous avons commencé, je venais avec le groupe, peut-être un peu plus bas. Je pouvais sentir où se trouvait le cœur, et j'étais juste capable de mieux le centrer, et ce qui a aussi un peu aidé, c'est que je pouvais faire des virages plus serrés.
Je pouvais rattraper le groupe, mais le ressenti sur l'aile est assez important. Et puis, il faut aussi être détendu.
D'accord. Continue avec tes autres tactiques. Ensuite, je vais approfondir certains de ces points.
D'accord. Quand on pilote une aile de classe C, un bon avantage, c'est que quand ça déraille, on peut rectifier assez bien. Donc je n'ai vraiment pas eu de problème à voler en turbulence. Vous savez, pour la manche quand on volait au-dessus de la thermique de dingue et de la crête, je ne sais plus combien de fois on est passés par là, genre six fois. Ouais. Et j'étais sur la barre complète tout le temps. Et parfois, ça montait à genre cinq mètres par seconde sur la barre complète. Et j'ai remarqué que pour les pilotes plus expérimentés que j'ai croisés là-bas, il y avait Kansas.
Et à chaque fois qu'ils prenaient un peu de vitesse, tout le monde voulait vraiment un petit peu de Tennessee Torres. Et car,
et un petit peu
par "un peu", je voulais dire que je ne touchais pas du tout aux freins. D'accord. Je restais juste sur la barre et je contrôlais l'aile avec un système BC, c'est tout. Et pour moi, c'était un vrai avantage. Genre, pour moi, s'il y avait de la turbulence, c'était un très bon avantage. Ouais, tu...
Je n'ai pas eu à lâcher. Je peux le voir en vous regardant. Vous avez juste foncé. C'est tellement inhabituel de voler sur barre complète pendant une montée de cinq mètres, mais c'était le jour idéal pour le faire, c'est sûr. C'était tellement fun.
D'accord, question suivante. C'est une excellente transition. Vous parliez du pilotage de l'aile sur les BC. Beaucoup de pilotes avec peu d'heures sont assez mystifiés par le concept de la deux lignes, l'utilisation des barres Badger, le pilotage sur les B, peu importe comment vous voulez l'appeler, en utilisant celles-ci au lieu d'aller sur vos freins pour rattraper presque chaque mouvement. Évidemment, c'est une question de temps. C'est juste de l'expérience. Mais, vous savez, ça fait des années que je n'ai pas piloté de trois lignes. Alors expliquez-nous, comment les gens qui débutent, qui passent peut-être à leur première C, comment devraient-ils aborder ça, et quel est l'objectif ?
D'accord, ce que j'enseigne sur les cours de cross country, surtout les plus avancés, c'est les mains en haut. Genre... les mains sont en haut, sauf quand vous êtes en thermique. Là, les mains sont en bas. Mais les mains en haut tout le temps. On essaie, genre, de ne pas toucher les freins.
En vol plané, quand c'est un peu turbulent ou quoi que ce soit, chaque fois que vous touchez la commande, vous perdez en performance. Vous ralentissez. Vous ralentissez, vous perdez votre portance, et après un certain temps, les gars qui n'ont pas touché les commandes vous laissent vraiment derrière. C'est, eh bien, quelque chose dont nous avons parlé, à propos de l'article de Bruce Goldsmith. Je suis tout à fait d'accord sur le fait qu'aujourd'hui, pour vraiment faire de la performance, les ailes devraient être pilotées sans utiliser les commandes en vol plané. Il y a aussi, genre, des avantages et des inconvénients.
Les nouvelles ailes sont toutes conçues pour qu'elles puissent s'ajuster un peu sans toucher aux freins. C'est un peu comme une technologie de réflexe. L'aile fend juste l'air. Et puis, surtout si vous mettez les freins... Si vous tirez sur les freins de l'aile, lors des transitions sur l'accélérateur, votre profil devient en fait beaucoup plus instable et il est plus sujet aux effondrements. Alors, attention, c'est un bon conseil. Il faut être détendu sur son aile. Et bien sûr, vous ne ferez pas de mains hautes si vous êtes près des rochers, que vous n'avez pas fait un bon SIV et que vous ne connaissez pas votre aile.
Mais si vous voulez de la performance, je dis aux élèves : mains levées. C'est 10 % de performance en plus. C'est comme passer d'une aile de classe B à une classe C, juste en volant les mains levées. Et ensuite, encore une fois, contrôler un peu le tangage et le mouvement pendant les glissades sur l'accélérateur. Il y a le contrôle avec les jambes, en relâchant ou en poussant l'accélérateur si vous n'êtes pas tout le temps à fond. Et puis, le contrôle avec les élévateurs arrière. Alors, ici, pour le contrôle des ailes avec les élévateurs arrière, eh bien, il y a quelques opinions différentes à ce sujet.
J'aime beaucoup la façon dont les frères Wallich ont réussi le coup avec le système BC sur la Queen et la King. Je dois dire que c'était la première fois, la première aile avec système BC que je pilotais. Alors, pour ceux qui savent ce que c'est, c'est un petit pont entre les élévateurs B et les élévateurs C qui, donc quand vous tirez, quand vous tirez, vous ne tirez pas seulement les C, vous tirez aussi, en fait, aussi les B. Donc, elle se comportera, je dirais, comme une deux lignes. Pour la contrôler dans les turbulences, c'est vraiment, vraiment efficace. Vous ne déformez pas le profil de votre aile,
comme sur une trois-lignes classique quand vous tirez juste,
just les élévateurs arrière. Certains gars, certains concepteurs de certaines entreprises, disent que si vous n'avez pas, genre, le pont entre les B et les C, il vaut mieux utiliser les B pour ne pas perdre en performance. Et je dois admettre que chaque fois que vous tirez sur les élévateurs arrière sur l'aile, vous perdez aussi de la vitesse. Si vous regardez votre aile juste au-dessus de vous, vous verrez que ça déforme le profil, ce qui n'arrive pas sur la Queen quand vous tirez. Ça tire vraiment comme si c'était une deux lignes et que vous étiez en traînée. Là, c'est juste propre et fluide tout le temps.
Alors, réfléchissons un instant, parce que je pense que beaucoup de pilotes ne le savent pas. Donc, si vous n'avez pas le genre de système symétrique et connecté que les frères Malch ont fait sur la King et la Queen, vous dites qu'il est en fait préférable de faire le tour et de continuer à voler sur les Bs ? Sur une trois lignes, enfin...
Personnellement, je pilote avec les selles, d'accord ? Je me sens beaucoup plus à l'aise comme ça, et tirer sur la barre, c'est assez difficile. Je sais que les frères Wallace disent qu'il vaudrait mieux tirer sur la barre que sur les selles, mais c'est comme quand je pilote la Night qui est une basse B, elle n'a pas de système BC. J'utilise les élévateurs arrière, mais j'essaie toujours d'éviter de les utiliser ; si j'en ai vraiment, vraiment besoin, je préfère lâcher un peu la barre avec mon pied plutôt que de toucher les élévateurs ou les freins, genre, d'accord.
Donc utilisez davantage vos pieds, oui.
Utilisez davantage les pieds, et moins les mains, ou sur n'importe quel glissement, d'accord ?
Est-ce que vous diriez que c'est aussi le cas avec les deux liners ? Eh bien,
Avec les deux lignes, vous pouvez mieux contrôler le profil de l'aile, donc je dirais qu'une combinaison des deux fonctionne plutôt bien sur les deux lignes, d'accord ?
Vitesse, donc beaucoup de gens venaient me voir au Monarca, vous savez, le jour trois, le jour quatre. « Gavin, mec, comment je peux voler plus vite ? Vous nous laissez juste derrière. » Et vous savez quoi ? Ma réponse à ça, vous savez, la plupart de ces gens qui posaient la question n'avaient fait que quelques compétitions, ou peut-être que c'était la première, et c'est juste une question d'expérience. Mais qu'est-ce que vous dites à vos élèves sur le fait de commencer à gagner en efficacité et en vitesse quand ils volent en XC, si
Si vous voulez voler vite, la première chose à faire est de monter vite. Vous pouvez avoir une meilleure aile ou une meilleure portance, ou pousser davantage l'accélérateur, mais c'est vraiment sans importance par rapport au temps que vous perdez en thermique. Si vous voulez vraiment voler vite, alors vous devez être vraiment bon en thermique. C'est là que vous passez le plus de temps parce que votre vitesse moyenne quand vous êtes en thermique est de zéro, donc plus vous restez en thermique, plus vous volerez lentement. Et c'était ça, la clé. Les gars volaient vite parce qu'ils le faisaient vraiment. On trouvait des thermiques assez bons, on montait vite, vraiment juste
on entre dans le cœur, un tour, et on était dans le cœur, on montait vite, et quand ça devenait faible, on partait juste comme ça, on passait le moins de temps possible dans la thermique. C'était ça le cœur, et je peux voir un conseil pour, pour, euh, améliorer vos performances quand vous êtes en thermique et quand vous volez. Donc, si vous savez que c'était une thermique de quatre mètres par seconde et que d'un coup elle tombe à un, allez, vous n'y restez pas encore deux ou trois fois, et ensuite vous volez et vous volez et vous volez quelques tours, ce que je vois beaucoup avec les débutants. Ils restent et ils ont besoin de plus d'altitude, plus d'altitude, et puis bien sûr, les gars devant en ont encore quatre et vous êtes toujours à un. Donc, c'est la thermique, c'est, c'est la chose numéro un, euh, juste comme vous maîtrisez bien votre thermique et avoir une décision claire sur le moment de la quitter.
Quoi ?
À propos du moment où vous êtes en vol plané, euh, en vitesse, j'ai entendu, j'ai entendu un pilote dire des choses vraiment intéressantes sur, euh, vous savez, le fait d'être super souple et de vraiment laisser vos hanches et vos fesses suivre l'aile quand vous êtes en vol plané, quand vous, vous savez, appuyez beaucoup sur la barre et que vous êtes en vol plané, vous savez, l'importance d'être super détendu. Pouvez-vous, pouvez-vous en parler, en d'autres termes, pour éviter la fermeture, le fait que vous vouliez vraiment suivre le mouvement, pour, vous savez, le charger et suivre la descente ? Alors que, je pense que c'est plutôt l'inverse de ce que les gens pensent mentalement, vous savez, si ça chute soudainement à droite, vous, vous allez à gauche, vous savez, mais il faut vraiment suivre le mouvement.
Ouais.
Il faut suivre le mouvement. Personnellement, j'aime bien ma sellette, la sangle ventrale est complètement lâche. Je vole vraiment avec une sellette qui est super déséquilibrée, genre vraiment instable.
En thermique, mais c'est pas aussi bien pour la vitesse, euh, la vitesse. Ça bouge beaucoup, donc
Donc, en d'autres termes, vous voulez être... expliquez ça pour ceux qui ne vous ont pas suivi. Vous voulez être vraiment sensible, vouloir tout ressentir. C'est pour ça que vous l'avez. On est vraiment ouverts, oui.
J'aime ça comme ça, pour ressentir la thermique, la convergence ou les lignes, mais il y a aussi un inconvénient : quand vous avez des fermetures, elles sont plus grandes. Le bon côté, c'est que vous avez plus de chances de contre-diriger avec une sangle ventrale plus lâche, donc c'est un bon point. Le mauvais, c'est que quand vous êtes sur l'accélérateur, la sellette est vraiment instable, donc il faut vraiment la travailler, bien la gérer avec votre corps pour ne pas avoir de fermeture. Mais vous mentionnez que si vous vous mettez vraiment rigide et que la sellette est très instable, alors vous allez avoir des fermetures tout le temps.
Donc, vous devez travailler, peut-être si vous volez, je connais des sellettes où vous pouvez ajuster ça, euh, comme vous voulez, stable ou instable, donc sur certaines vous pouvez être plus rigide, mais dans mon cas, quand je vole, je l'aime assez instable, d'accord ?
Le transfert de poids. Parle-moi un peu de ça. Tu sais, il y a pas mal de questions qui reviennent là-dessus. Les gens sont confus, genre, est-ce que je devrais prendre une sellette hamac ou une sellette avec planche ? Et évidemment, ça dépend de l'objectif et de ce que tu fais. Est-ce que tu fais des compétitions ? Est-ce que tu fais du marche et vol ? Mais tu sais, pour tes élèves ou tes élèves en XC, qu'est-ce que tu leur conseilles au niveau de l'équipement ? Et fais-moi le tour complet : sellettes, instruments, ailes avec...
Pour les sellettes, je dois dire que je ne suis pas fan. Je ne suis pas fan des sellettes, je ne suis pas fan des sellettes type hamac, pour deux raisons. C'est, euh, les deux sont liées à la sécurité. Personnellement, je pense que si je me prends, euh, peut-être un sol rocheux, avoir un plateau de siège est quelque chose qui me sauvera probablement un peu plus. Mais il y a aussi cette autre chose, euh, avec la sellette type hamac, normalement on n'a pas autant de force pour faire une contre-direction, surtout quand on a des situations avec une grosse croisée et, euh, que l'aile vous tire dans une rotation automatique en spirale, euh, donc dans ce genre de situations, vous voulez vraiment avoir, euh, un peu de
... ouais, les planches de siège, pour pouvoir se pencher complètement du côté opposé pour sortir du problème. Sinon, si vous appuyez juste sur le frein, vous allez mettre l'aile en décrochage et vous finirez en spirale, ce que j'ai vu assez récemment, déjà dans quelques situations avec la combinaison aile, sellette hammock et crovat en spirale. Les ailes de classe A, maintenant, elles volent, les nouvelles, avec un glissement de 9 à 1. C'est comme mieux que ma première aile de compétition, et quand je fais des parcours de cross country ici, je vole une aile de classe A avec mes élèves et on fait de jolis vols en cross country sur une aile de classe A. Peut-être qu'ils volent une aile de classe B ou aussi une aile de classe A, et on fait de jolis vols en cross country sur une aile de classe A.
Alors, ça vole super bien et c'est genre, pas de souci, des ailes sans prise de tête. C'est
Super, ouais, c'est juste fantastique. Euh, et pour les instruments ? Comment, où est-ce que tu orientes les gens ? Parce que, tu sais, il y a eu cette grande transition ces deux dernières années vers, tu sais, le fait que les gens puissent utiliser des applis, des smartphones et tout ça. Euh, qu'en est-il de... qu'en est-il de ça, euh ?
eh bien, mon instrument préféré est l'Oudie de Naviter, je dois dire, même si j'ai travaillé un peu sur le développement du LK8000 il y a quelques années,
Personnellement, je n'aime pas avoir trop de trucs parce que je commence à m'y perdre, et avec le téléphone, il faut une batterie supplémentaire, et l'appli, et puis on ne voit pas l'écran, et il faut une partie vario, donc j'aime avoir juste un seul appareil qui a tout ce dont j'ai besoin. C'est comme ça que je préfère, personnellement, et
Est-ce que l'Audi a ce genre de suivi thermique, vous savez, je ne sais pas comment ça s'appelle, une sorte d'aide ? Vous savez, le truc qui affiche les cercles et où il pense que se trouve le noyau. Est-ce que vous l'utilisez ? Est-ce que vous utilisez quelque chose comme ça ?
Oui, oui, elle en a une, et je dois dire que je l'utilise vraiment beaucoup, surtout en compétition, à chaque fois que je le voulais. Ça donne un vrai avantage quand on est un peu bas pour voir où se trouve une meilleure thermique en regardant les couleurs et le guidage que l'instrument te donne. Donc je l'utilise vraiment beaucoup. Pour moi, pour le thermaling, c'est un truc vraiment fantastique. C'est juste important de préciser, pour les débutants, qu'on ne peut pas faire du thermaling en regardant l'instrument tout le temps, vous voyez ? Regardez en haut.
On a eu quelques collisions en l'air là-bas, non ? Ouais.
Donc, mais l'instrument est une partie vraiment importante, surtout si vous faites du cross country seul et que vous voulez être efficace. Vous pouvez, euh, essayer comme pour les pilotes qui n'ont pas testé l'aide thermique : vous faites quelques virages et vous vous dites « Oh, peut-être que la thermique était ici », alors que je n'ai bougé que quelques mètres. Et puis quand vous regardez la carte, vous voyez que vous avez beaucoup bougé, que vous êtes vraiment ailleurs que là où était la thermique, et vous pouvez toujours revenir à l'endroit où c'était bien. Donc je dois dire que c'est, c'est important. Je, je le recommande vraiment. Mais bon, je ne le recommanderais pas aux très grands débutants, prenez juste quelque chose qui fait bip.
Et de toute façon, il faut se concentrer sur le trafic, le type de virage et tout ça, et plus tard, vous pourrez penser à utiliser des couleurs de marquage pour vous aider avec tout ça. Quoi
Tu penses à toi ? Tu sais, je t'ai peut-être coupé un peu plus tôt. Dis-moi encore, tu parlais de certains points de stratégie et de tactiques auxquels tu as pensé pendant la course. Je sais que tu as beaucoup tiré de ton expérience en Coupe du Monde, en Championnats du Monde et aux Nationaux, et tout ça. Parle-en un peu plus, parce que je pense que tu as beaucoup de choses précieuses à apporter pour ceux qui nous écoutent et qui n'ont pas beaucoup d'expérience en compétition. Tu sais, fais-nous passer du jour 1 au jour 2, et comment tu devrais être, comment tu devrais y penser, comment tu devrais t'entraîner pour ça, comment tu devrais aborder chaque journée. Quels sont les types de choses ? Comment te prépares-tu pour réussir une compétition ? D'accord.
La première chose, ce conseil-là, me l'a donné un ami, un pilote slovène : ne gâche pas le premier jour, d'accord ? C'est la règle numéro un. Le premier jour, ne... le premier jour, tu atteins l'objectif et après, plus tard, tu pourras monter en gamme. Donc, je dirais que c'est un conseil pour tous les pilotes, tous les compétiteurs : le premier jour, c'est le jour où, en général, les gens ne pousseront pas si fort, alors contente-toi d'atteindre l'objectif. Après ça, tu auras un avantage mental certain sur les gars qui n'ont pas réussi à atteindre l'objectif.
Ils sont sous plus de pression, alors que vous avez déjà validé un objectif, vous volerez beaucoup plus détendu que les autres pilotes. C'est donc un très bon conseil. Et ensuite, si vous volez, si vous écoutez ça et que vous ne volez pas, pour la toute première fois, regarder devant pour voir où vont les autres pilotes peut vous faire gagner beaucoup de temps. On a eu des situations où, malheureusement, certains jours je n'ai pas vu très bien non plus, mais si vous regardez devant pour voir où vont les pilotes, vous pouvez prendre de meilleures décisions.
Ne partez pas s'ils n'y arrivent pas, on essaiera autre chose. Donc, si vous volez à l'arrière, vous avez certains avantages, alors prenez juste de meilleures, de meilleures décisions. C'était, je dirais, la dernière journée. La dernière journée, je suis effectivement monté sur le podium. J'ai manqué la troisième place au général de six points, mais je l'ai eue. La dernière journée, qu'est-ce qui s'est passé ? Vous savez, on avait cette longue manche à la fin. On planait du nord de Valle jusqu'à l'aéroport, et j'étais là avec Piero.
J'ai vu Mitch devant moi et on était bien positionnés, mais je savais que si on partait sur une aile finale, on serait bien placés ensemble. J'ai une aile C, ils ont une aile CCC, je ne peux juste pas suivre leur rythme. Alors j'ai pris une bonne décision. J'ai vu que c'était faible et qu'il y avait du vent, et j'ai quitté les gars. J'ai dérivé jusqu'à Sakamakate, j'ai pris de la hauteur, et j'étais l'un des sept à atteindre l'objectif, ce qui m'a mis sur le podium, genre à la première place dans la catégorie, et tout ça juste en prenant une bonne décision sur la situation. J'aurais pu facilement être entraîné par d'autres gars pour partir sur une aile finale avec eux et finir à court, parce que j'aurais fini à court, c'est sûr.
Les autres gars l'ont fait, Piero ne l'a pas fait, et moi non plus je ne l'aurais pas fait, c'est sûr. Donc, prendre des décisions en fonction de ce qui se passe, c'est aussi important.
Et qu'en est-il de la vitesse de vol ? Vous savez, je vous demanderais en fait de penser aux lieux, pas comme à Nice, parce que Nice est l'un de ces endroits rares où l'on peut utiliser, je pense, beaucoup plus de barres que ce que nous faisons souvent dans d'autres parties du monde, parce que vous pouvez simplement entrer dans ces courants de dingue — je veux dire, ce jour-là, on avait la manche en cercles concentriques, et les gars qui étaient dans le top trois n'ont jamais lâché la barre. Vous voyez, il n'y avait aucun intérêt, ils n'ont jamais tourné. Mais pour beaucoup de gens, je pense que la vitesse de vol reste un peu un mystère. Vous savez, on ne peut pas vraiment voler comme les deltaplanistes, on ne peut pas vraiment voler en McCready. Alors, comment décidez-vous de la quantité de barre à utiliser, surtout en compétition, mais je suppose aussi en général, mais surtout en compétition ? Eh bien,
Je, je dois, euh, un peu ne pas être d'accord ici, je dirais, et les règles McCready s'appliquent aussi pour nous, euh, et je, c'est quelque chose que j'enseigne aussi sur les cours de cross country. Je vais vous dire un secret : j'ai un Flight X6030, euh, pour une raison parce qu'il a comme une moyenne thermique de la journée sur l'échelle du, du vario, et sur cette base, je réfléchis à la vitesse à laquelle je devrais voler pour avoir la meilleure, euh, aile, euh, pour être le plus efficace, euh, donc je l'utilise. C'est juste quelque chose que les gens doivent déterminer, euh, ce que nous, normalement, j'enseigne sur certains ateliers pour les instructeurs et les cours de performance en cross country et tout ça, euh, les outils qu'ils peuvent utiliser pour créer leur propre courbe polaire basée sur leur aile et à quel point ils devraient utiliser l'accélérateur.
Si vous avez une vitesse moyenne...
pour des thermiques, disons deux mètres par seconde pour une aile de compétition, ça veut dire que vous allez voler tout le temps. Disons 70 % d'accélérateur, mais pour une grosse aile, ce sera peut-être seulement 30 %, ça dépend de l'aile. Donc c'est quelque chose sur lequel il faut vraiment demander aux gens de mettre un peu de mathématiques pour voir comment ça fonctionne, mais on a beaucoup de gens qui le font, et beaucoup de gens qui en dépendent, et il y a aussi des idées reçues sur la thermique moyenne. Les gens pensent : « Oh oui, on a eu des thermiques », mais si vous voulez vraiment appliquer la vitesse pour voler et toutes ces théories comme McCready, vous devez vraiment connaître la vraie thermique moyenne.
Alors, on a peut-être des pics à 5, mais à la fin, à partir du moment où vous avez trouvé la thermique, que vous avez trouvé le cœur, que vous vous êtes déplacé un peu ici, là, vous avez gagné de l'altitude divisée par le temps, et vous obtiendrez votre vitesse moyenne. Et je vous le dis, si les pics étaient à 5, la thermique moyenne était de 2, oui, ou peut-être 2,5. Genre, si c'est une journée vraiment forte, une thermique moyenne de 3 mètres par seconde, c'est vraiment super bon. Donc, oui, je dirais que c'est important comme vous le dites ici, parce que c'est une histoire un peu différente, car vous attrapez la convergence. Donc si vous foncez dedans avant de gagner, il y a un temps où vous ne faites pas de thermique, vous êtes juste en train de voler gratuitement.
Mais si vous volez en Colombie ou sur des terrains plats, alors il faudra vraiment y réfléchir. Je vais vous raconter une histoire, en 2009, lors de la première Superfinal à Pocho Bustonia, j'ai fini neuvième au classement général. Et pourquoi ce résultat ? J'avais une 60 30 et j'avais la sonde de vitesse qui vous indiquait votre vitesse air, et avec ça, vous pouviez configurer la courbe polaire de la 60 30, et elle vous disait à quelle vitesse vous deviez voler... la météo n'était pas très bonne. C'était faible,
et les pilotes étaient très impatients de gagner, donc tout le monde utilisait l'accélérateur à fond, et moi je me contentais de lire l'instrument. Je me disais : « C'est dingue », parce que l'instrument indiquait qu'on ne pouvait pas pousser autant. Du coup, à chaque thermique, j'arrivais peut-être un peu plus tard, mais j'arrivais toujours plus haut dans la thermique, et je pouvais rester la plupart du temps au-dessus du groupe de tête, donc c'était vraiment une très bonne et une excellente découverte pour moi. Ça marche, ça marche. Il faut juste y prêter un peu d'attention. Ça dépendra de la quantité d'accélérateur sur la moyenne quotidienne, de la vitesse de chute, si vous volez face au vent, et tout ça.
Et tout ça, c'est quelque chose que vous pouvez explorer : si vous tracez votre propre courbe de performance et que vous faites quelques calculs dessus, vous comprendrez bien mieux comment tirer le maximum de votre parapente sans pour autant voler trop vite. Oui, il y a des idées reçues... Ce que j'ai aussi remarqué, c'est que beaucoup de gens, qui volent peut-être une grosse aile, mettent l'accélérateur à fond face au vent et tout ça pour avoir une meilleure finesse. Mais si vous vérifiez votre courbe de performance, vous verrez qu'en réalité, il ne faut qu'un peu d'accélérateur quand on vole face au vent.
Et si vous pilotez une catégorie B, ça va varier d'une aile à l'autre, selon l'allongement et tout le reste, pour savoir à quel point vous devez utiliser l'accélérateur. Et je dirais que si vous voulez vraiment avoir de bonnes performances, bien performer, il faut vraiment connaître votre aile et ce que vous pouvez en tirer, vous voyez, la performance maximale que vous pouvez obtenir.
Parle-en, parce que je sais que tu as perdu pas mal d'auditeurs là, surtout ceux qui passent sur leur premier B et C. Tu sais, explique ce qu'est une courbe polaire, explique comment ils peuvent l'utiliser, explique comment ils peuvent, euh, tu sais, l'intégrer dans leurs systèmes. De nos jours, avec beaucoup de systèmes, ils ont rendu ça assez simple ; tu peux juste dire au système quelle aile tu as et il saisira les polaires pour toi. Mais peux-tu donner un peu plus de détails, juste expliquer ça ? Parce que je pense que certaines personnes allaient aller sur Google, là, tout de suite, pendant que tu parlais.
Eh bien, si vous faites une recherche, alors tapez geogebra.org sur Google, et là vous mettez flumen — c'est le nom de mon école — ou aprende a volar, ou vous pouvez aussi mettre polar curve, et vous aurez des courbes polaires vraiment sympas avec des trucs avec lesquels vous pouvez jouer : le vent, le type d'aile, et vous pouvez le télécharger sur votre ordinateur, et vous pouvez vraiment jouer, et vous pouvez voir les différences entre les différentes
Et ça vous donnera votre vitesse de préparation, euh, combien d'accélérateur il y a, et les vents. Donc, si vous voulez vraiment, si ça vous intéresse, c'est comme la chose la plus fantastique que vous trouverez sur Internet. Alors, allez sur geogebra.org, et cherchez juste flumen, ou mettez courbe polaire. Peut-être que si vous mettez triple sept rook ou boomerang, ça apparaîtra, euh, quelque part là. Cool.
Je vais, je vais ajouter ça dans les notes de l'émission pour que les gens puissent le voir, et on se voit au prochain épisode. Salut. Explorez ça, c'est très cool. En fait, une question vient juste d'arriver pour vous. J'ai un petit truc qui tourne en ce moment sur Facebook. Est-ce que vous avez des conseils pour, euh, préserver vos jambes, vous savez, lors d'une grosse longue journée quand on utilise beaucoup de vitesse ? Est-ce que vous avez des conseils ou des stratégies pour que les pilotes ne se crament pas les jambes à force d'appuyer autant sur la barre...
Les cliquets Ronston, ouais, les cliquets Ronston, c'est clair, sans ça tu n'y arrives pas, d'accord ? Des poulies vraiment performantes. J'aime beaucoup ces cliquets Orbit Ronston, on peut aussi les acheter en ligne sur certains sites, et ils sont livrés avec des sellettes de course. Ça préserve vraiment tes jambes. Enfin, bien sûr, il faut aussi être en forme, ouais.
Ouais, ça aide aussi. Marco, tu as beaucoup parlé des aspects techniques et de l'école, et tu sais, quel est un autre élément fondamental qui, selon toi, est peut-être sous-estimé ou que les gens devraient vraiment pratiquer ?
Je dirais que les cours de SIV, ce n'est pas que les cours de SIV en soi, il est toujours bon d'en faire, mais aussi la manière dont les SIV doivent être pratiqués. Aujourd'hui, avec les voilures modernes, les gens se disent : « Oh, j'ai fait un SIV il y a quelques années, ouais, je sais faire un décrochage complet, peu importe », mais le fait est que les voilures ont pas mal changé, vraiment beaucoup. Ce n'est pas quelque chose d'inventé, les voilures se comportent assez différemment, et il y a les techniques qui étaient enseignées avant en SIV, sur la façon de faire les choses.
Certaines sont vraiment dépassées, d'autres ne devraient plus être faites du tout, et je mettrais surtout l'accent sur la pratique et le contrôle de la rotation externe en spirale, qui devient de plus en plus fréquente avec les ailes modernes à forte finesse. Avant, après une fermeture, ça partait en spirale, vous lanciez le parachute de secours et tout allait bien. Mais aujourd'hui, les ailes ont tendance à partir en rotation externe de type spirale quand on lance le parachute de secours de la manière habituelle ; ça s'emmêle dans les suspentes et vous avez un énorme problème.
Et ces choses-là peuvent être pratiquées et sont vraiment faciles à gérer avec le transfert de poids. Je fais ça sur mes cours de SIV. Et vous pouvez faire ça sans aucune... personnellement, juste pour le montrer aux élèves, je le fais complètement sans les freins, en entrant en sat avec la moitié de l'aile fermée, sans aucun frein, et en sortant simplement, pour qu'ils puissent voir que ça peut se faire assez facilement. C'est quelque chose sur lequel je demanderais vraiment aux pilotes de s'exercer pendant les SIV, parce que les ailes modernes ne pardonnent vraiment pas ça.
C'est un excellent conseil. Et qu'en est-il, euh, de certaines choses qui devraient être supprimées des SIV ? Vous avez mentionné que, vous savez, beaucoup de choses qui étaient des incontournables des SIV ne sont pas vraiment appropriées, vous...
par exemple, le décrochage complet avant, c'était genre : « Oh, tu mets juste les mains en bas et tu tiens, tu tiens, tu tiens, tu tiens. Maintenant tu fais ça, tu mets les mains en bas, tu tiens, tu tiens, et tu es tordu. » Genre, si tu fais ça sur une Xeno, tu es tordu immédiatement. OK, donc on ne peut plus faire ces trucs de cette manière. Il y a maintenant différentes façons de faire un décrochage complet, surtout sur les ailes à forte finesse. Le décrochage complet devrait être fait différemment. C'est une technique, une manière différente, et la façon dont on utilise le back fly et tout ça, genre, c'est quelque chose de complètement différent et ça devrait être, je sais, mis à jour à l'avenir sur tous les cours, ouais.
Pour ceux qui écoutent, j'ai en fait fait une présentation là-dessus quand j'étais au pré-PWC à Zapoltech en décembre, et j'ai montré les vidéos que Charles et Seiko ont réalisées. Ils ont de super vidéos pédagogiques à Annecy sur le Xeno et sur le fait de beaucoup utiliser ses ailes, mais ils montrent aussi très clairement la manière correcte de faire ça, vous savez, le back fly et le relâchement, et je dirais plutôt que c'est un peu comme un décrochage complet en acro, et au lieu de vous mettre dans une situation où un cravat est presque inévitable si vous enfoncez juste les mains, super, oh, fantastique. L'autre chose aussi, vous savez, certains des pilotes d'acro qu'on a eus dans l'émission parlent du fait que si vous faites un SIV, je dis même si vous êtes bon et que vous faites un SIV une fois par an, ce qu'on aimerait que tout le monde fasse au moins autant, mais généralement en SIV, vous faites peut-être quelques décrochages à la fin du dernier jour, et les gars de l'acro sont horrifiés par ça.
Alors, qu'est-ce que vous encouragez vos élèves à faire ? Ils parlent tous d'au moins 300 décrochages avant même que vous ne devriez envisager de passer à la suite. Vous voulez dire qu'un décrochage complet devrait être comme le décollage, quelque chose auquel vous ne pensez pas trop.
Ouais, c'est vrai. Heureusement, j'ai la chance de pouvoir pratiquer ça beaucoup. Et je le pratique même ici en France avec toutes les ailes que je reçois. Je me fais une session complète pour savoir comment ça fonctionne. Je dis toujours à mes élèves : la première SIV que vous ferez, c'est juste une introduction, d'accord ? Vous ne pourrez pas le faire si vous n'avez pas les compétences requises. Vous ne pourrez pas le faire si vous n'avez pas beaucoup appris, mais vous saurez ce qui peut arriver et comment votre aile se comporte, et tout ça. Vous n'aurez pas confiance pour faire des décrochages, mais alors peut-être si vous le faites régulièrement, et après la troisième SIV, là vous serez plus détendus. Et si ce n'est pas une troisième après cinq ans, vous savez, alors vous serez beaucoup plus à l'aise avec ce que vous faites et pour comprendre.
Et donc, les gens viennent à mon SIV comme pour une remise à niveau, ils changent d'aile, ils veulent juste un petit rafraîchissement, quelques figures, et surtout qu'ils se sentent à l'aise avec. Et à la fin, tout le monde fait des hélicos, des black flies, peu importe, genre, aucun problème. Qu'est-ce que vous en pensez ? Je dirais aussi une chose importante, peut-être si certains instructeurs écoutent : en fait, je ne sais pas si je peux apprendre aux gens à piloter une aile, donc je vais essayer de leur enseigner. C'est une très bonne idée, non ? Donc, vous savez, pour chaque aile qui arrive au SIV, si je ne l'ai pas déjà pilotée, je la prends d'abord en l'air et je l'essaie avant de faire le SIV avec l'élève, pour savoir comment elle se comporte et ce que je vais lui dire.
Alors, c'est comme quelque chose qui m'aide aussi un peu à ressentir les choses et à réfléchir, mais je recommanderais vraiment aux instructeurs de mettre l'aile en l'air, de l'essayer par vous-mêmes, de voir comment elle se comporte, pour que vous puissiez donner des instructions vraiment précises à votre élève. Super.
Et, qu'est-ce que tu penses du fait de faire pas mal de SIV sur, tu sais, sur une aile de compétition ? Est-ce que... je ne veux pas le mettre sur le spot parce qu'il a peut-être changé d'avis maintenant. C'était il y a quelques années, mais à la Coupe du Monde ici en 2012, Russ Ogden a fait un exposé incroyable qu'on a mis sur YouTube et qui est devenu viral, mais il a beaucoup parlé des deux lignes et de la façon dont les choses avaient changé, et comment le vieux réflexe "mains en l'air" en situation frontale était potentiellement mortel sur ces nouvelles ailes. Tu sais, il fallait vraiment les rattraper. C'était du super contenu, mais quand les gens lui ont demandé s'il fallait pratiquer le SIV, il a vraiment recommandé de ne pas le faire sur nos ailes à haut allongement, mais de le faire sur nos vieilles ailes B un peu abîmées.
Mais qu'est-ce que tu en penses maintenant ? Parce que, quand je regarde les vidéos de Charles et Seiko, je ne me rappelle plus exactement, je crois qu'ils en faisaient sur les Enzos aussi, mais ils en faisaient certainement sur les Xenos, mais, tu sais, avec les nouvelles connaissances et ce que tu dis sur le décrochage acro au lieu du décrochage complet, et l'utilisation du backfly, on dirait qu'on peut vraiment, qu'on peut et qu'on devrait s'entraîner, oui.
Je pense que pour ce que vous pilotez, vous devriez savoir comment le mettre en décrochage, le mettre en pirouette et en sortir, peu importe l'appareil que vous avez. Si vous n'êtes pas capable de faire ça,
Dans une situation que tu ne peux pas résoudre, donc j'en ai, euh, parlé récemment avec le gars et il dit que, euh, c'est dingue si tu pilotes quelque chose que tu ne peux pas mettre en décrochage ou en spin, euh, et, euh, en sortir. Je pense donc que les gens devraient aussi faire des SIV sur leurs ailes de compétition, c'est sûr, et je peux voir si tu ouvres YouTube et que tu cherches, euh, Fabio Blanco, il enseigne là-bas. L'équipe française, tout le monde fait, euh, tout sur les ailes de compétition, ça a l'air spectaculaire, et les gars maîtrisent parfaitement, donc ils peuvent voler beaucoup plus détendus parce qu'ils, ils ont le truc au bout des doigts. Si tu le dis, super, super.
Parfait, on se comprend. Gros changement, on a un peu parlé de l'X-Help quand j'étais là-bas. Est-ce que j'ai bien compris que tu vises ça pour 2019, d'accord ?
Ça aurait dû rester un peu secret, mais...
Ouais, enfin, c'est un peu l'idée. Oui, je l'ai depuis un moment et, je pense, j'écoutais l'autre jour aussi le podcast sur la sélection des athlètes. Je pense que j'aurais le matériel juste pour préparer physiquement le corps pour le truc. Je pense que voler n'est pas un problème et juste pour être en forme. Donc le Mexique est bien pour l'entraînement. On a un bon terrain, assez haut, donc un endroit pour courir quand on va courir.
C'est à 3 000 mètres, donc c'est vraiment un très bon endroit pour s'entraîner.
Excellent. Eh bien, c'est — c'est super passionnant. Et si je peux, si je peux aider votre campagne d'une manière ou d'une autre, faites-le-moi savoir. C'est — vous — vous apprenez énormément en le faisant, bien sûr. Et il y a — mon Dieu, il y a tellement de logistique, comme vous le savez. Il y a beaucoup de petites pièces mobiles. Mais si je peux, si je peux aider ou assister d'une manière ou d'une autre, faites-le-moi savoir. Je serai plus que ravi de répondre aux questions, mais ça me fait sourire rien qu'en y pensant. C'est vraiment amusant.
Merci pour ça. Je sais que c'est l'une des particularités des X-Ops ; c'est la logistique, tout ce qui se passe derrière l'athlète, et je sais que c'est le plus important, oui.
C'est, c'est exactement ça, ouais, ce sont les héros de l'ombre sans aucun doute, ton équipe, ces gars-là travaillent vraiment dur. Mais, euh, ouais, enfin, cool. Enfin, c'est passionnant, ça va être vraiment sympa de voir comment tu pilotes la Monarca, j'ai clairement quelqu'un à surveiller là. Tu es un pilote incroyable. Euh, enfin, super Marco, merci pour ton temps et on se voit. Merci beaucoup, j'apprécie vraiment. Euh, ce sont des infos super précieuses sur les trois lignes, c'est génial. Je pense que les auditeurs vont vraiment apprécier ça. Euh, les amis, on mettra dans les notes de l'épisode, je vais mettre tous les liens vers l'école de Marco et la course qu'il fait là-bas à Valle et euh toutes les choses dont on a parlé, je vais m'assurer de tout mettre dans les notes, alors allez voir ça.
Uh, Marco, merci mec, j'apprécie vraiment. Merci pour ton temps, merci
Toi, Gavin, pour m'avoir invité, je dois dire que je suis honoré de partager quelques idées ici. Je l'apprécie vraiment, et j'espère que mes conseils aideront quelqu'un à devenir un meilleur aile. Je l'apprécie vraiment, le fait de partager quelques idées ici. Génial.
Merci, Marco, j'apprécie si
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