Hallo zusammen. Willkommen zu einer weiteren Episode von Cloudbase Mayhem. Ich habe heute eine tolle Show für euch vorbereitet. Wie ihr in den letzten Folgen gehört habt, war ich im Januar bei der Monarca in Valle de Bravo. Wir hatten sechs epische Tage lang im Gleitschirm durch den Himmel geraced. Ich glaube, es waren 150 Leute im Wettbewerb. Es war absolut fantastisches Wetter, ein großartiges Rennen. Und ein Freund von mir war dabei, Marco Hergetich. Ich hoffe, ich sage den Namen richtig. Er ist ein langjähriger PWC-Pilot, ein echtes Luft-Jedi, ein wirklich, wirklich, wirklich solider Pilot. Normalerweise fliegt er natürlich Zwei-Liner in den World Cups. Aber er war dort mit dem ENC, der 777 Queen, und hat einfach alles abgerissen. Er hat die Sportklasse völlig mühelos gewonnen.
Ich glaube, er war immer noch unter den Top fünf insgesamt, vielleicht sogar noch ein bisschen besser. Er war einer von nur sechs, die am letzten Tag das Ziel erreicht haben. Wir hatten eine wirklich lange Task aufgesetzt, ich war im Task-Komitee, und wir haben am letzten Tag eine große aufgesetzt. Er war einer der wenigen, die es geschafft haben. Aber er ist einfach mit allen anderen, die auf den Enzo 3s, den Booms und den wirklich schnellen Zwei-Liner-Schirmen unterwegs waren, völlig mitgeglitten. Marco lebt jetzt in Valle, hat dort eine Schule, gibt dort Unterricht und plant, die 2019 X-Alps zu machen. Er ist ein extrem talentierter Pilot und hat viel Erfahrung. Er hat viel zu bieten. Und viele von euch haben nach mehr Details zur Technik gefragt, besonders wenn es um Drei-Liner geht, weil die meisten Gäste in der Show Zwei-Liner-Piloten sind.
Hier geht es also um euch, um drei-Leiner-Gleitschirme, um Gleitschirme, die ein bisschen auf einem niedrigeren Niveau liegen. Aber wie wir beim Monarca gesehen haben, kann man sie trotzdem richtig, richtig gut fliegen lassen. Es geht also um Instrumente, Gurtzeug, Handposition, Gewichtsverlagerung und darum, wie viel Bremsdruck man aufbringen kann. Und darum, wie man besser gleitet. Also viele konkrete Details dazu, wie ihr schneller fliegt. Viele Leute beim Rennen kamen am Ende dazu und sagten: „Gott, Mann, ich kann mit euch in der League-Gruppe eine kleine Weile mithalten, und dann verliere ich euch einfach.“ Und ich meine, ich verstehe nicht, wie ihr so schnell fliegt. Das wird hier beantwortet und gibt euch viele Dinge, die ihr draußen üben könnt, selbst wenn ihr nicht bei einem Wettkampf seid.
Marco hat auch gerade die erste Ausgabe dieses sehr coolen Air Race in Valle absolviert, das er von nun an dort machen wird. Also behaltet das im Auge. Und schaut euch die Website und alle Show Notes zu dieser Folge an, denn wir sprechen über Polarkurven. Für diejenigen, die verwirrt sind, was das ist oder wie man sie anwendet, wie man McCready nutzt – wir haben dazu eine wirklich gute Diskussion. Das wird alles in den Show Notes stehen. Er hat dort viele Links zu den Dingen, über die er spricht. Und wenn ihr euch unsicher seid, nur mal auffrischen wollt oder wissen wollt, wie man das im Kopf behält – das ist alles drin. Für diejenigen, die schon mal in Valle waren: Es ist ein ziemlich lauter Ort. Man hört Hupen, Hunde und viele Autos und LKWs im Hintergrund. Aber es lohnt sich trotzdem.
Ich weiß, das ist nervig, aber es gibt irgendwie den Ton an, wo er gerade steht. Und das ist okay. Das mussten wir eben mitnehmen. Also genießt bitte dieses großartige, faszinierende Gespräch mit Marco Hergetich, aus dem ihr meiner Meinung nach viel mitnehmen werdet.
Marco, Mann, echt cool, dich mal wieder zu treffen. Ich wünschte, wir hätten das vor ein paar Wochen unten beim Monarca Live machen können. Aber ich wollte sowieso unbedingt mit dir reden, weil du auf der Queen einfach die E und C abgerissen hast. Wir werden also über diesen Gleitschirm reden und wie du das Teil so schnell machst. Es war echt der Wahnsinn zu sehen, wie du da locker um die vordere Gruppe herumgecruist bist und so richtig Gas gegeben hast. Aber bevor wir das tun, weiß ich, dass viele der Piloten, die die Show hören, wissen, wer du bist, und vielleicht deine Kurse besucht, in deinen Wettbewerben geflogen oder dich über die Jahre bei den World Cups gesehen haben. Aber kannst du uns mal kurz einen Überblick über deine Fluggeschichte geben?
Okay, Gavin. Hallo zusammen.
Mein Name ist Marco Hergetich und ich komme aus Kroatien. Ich fliege einfach nur. Es werden 13 Jahre in der Comp-Szene sein, wahrscheinlich so um die 11 Jahre und World Cup. Wahrscheinlich so um die neun Jahre, vielleicht weniger, zwei Jahre. Ich hatte einfach keine Zeit zu gehen. Der letzte war, ich glaube, in Azure, vor etwa zwei Jahren. Und ja, ich bin immer noch im kroatischen Team bei den Weltmeisterschaften und Europameisterschaften. Aber wir werden sehen, ob ich das weiter machen werde oder nicht. Ich bin ein Instruktor, ein Master. Ich bin APPI-Instruktor und unterrichte schon seit ein paar Jahren, fast 10 Jahre jetzt, angefangen in Kroatien und jetzt mache ich es hier in Mexiko.
Und was war der Auslöser, der dich nach Mexiko gebracht hat? Wie hat das alles abgelaufen?
Weißt du, Frauen.
Wie alles Gute eben.
Ich bin eigentlich für die Weltmeisterschaft 2009 hierhergekommen. Und dann habe ich bei der Abschlussfeier meine Frau getroffen. Und so hat sich das später entwickelt. Das war's also, ja. Ist sie Pilotin oder ist
Ist sie Mexikanerin? Oder beide? Beide. Und ist deine Arbeit zu 100 % mit dem Fliegen verbunden?
Ja, jetzt schon. Ich hatte früher andere Unternehmen, aber das Fliegen hat mich voll im Griff, es nimmt meine ganze Zeit in Anspruch. Ich bin also nur noch dem Fliegen gewidmet.
Und funktioniert VIA das ganze Jahr über für die Ausbildung und die Flugstunden? Erzähl mir ein bisschen über deine Schule. Unterrichtest du hauptsächlich Anfänger? Machst du XC-Clinics oder was genau gehört dazu?
Nun, wir arbeiten das ganze Jahr über. In dieser Hinsicht ist VIA wirklich großartig. Wir haben etwa 330 bis 340 flugfähige Tage pro Jahr. Selbst in der Regenzeit können wir morgens fliegen. Es ist also ein wirklich toller Ort. Wenn du also kommst, um zu fliegen oder einen Kurs zu machen, weißt du, dass du fliegen wirst. Das ist wirklich klasse an VIA. Und da sich hier die Jahreszeiten ändern – wir haben die Trockenzeit und die Regenzeit und die Bedingungen ändern sich auch im Laufe der Monate – planen wir die Kurse, die wir anbieten, je nach Saison. Meistens unterrichte ich von den Anfängerkursen bis hin zu den Instruktoren. Also, im Moment ist es so. Ich weiß nicht, ob wir uns in Zukunft vielleicht etwas aufteilen werden.
Aber im Moment gehe ich von den Anfängerkursen bis hin zu den Instruktoren. Ich helfe sehr dabei, hier in Mexiko neue Tandempiloten und lizenzierte Instruktoren auszubilden. Ich arbeite als Prüfer für APPI. Und ja, alles ist also ein bisschen aufgeteilt, je nach Monat und Saison, in denen wir was machen können. In manchen Saisons machen wir nur Anfängerkurse. In anderen Monaten machen wir cross country Kurse, je nach Saison.
Und war das als Ausländer schwierig, oder ist das, weil deine Frau Mexikanerin ist, keine große Sache? War es schwierig, einfach alles aufzupacken, in ein anderes Land zu ziehen und eine Gleitschirmflieger-Schule zu eröffnen? Ich meine, war es ziemlich hart, die ersten Kunden und so zu gewinnen, oder lief das ziemlich reibungslos?
Ich würde sagen, nun ja... es gibt da zwei Sichtweisen. Was die Kunden angeht, würde ich nicht sagen, dass es ein großes Problem war, weil ich hier ja schon ein paar Wettbewerbe gewonnen hatte, bevor ich die Schule eröffnet habe. Die Leute kannten mich also mehr oder weniger. Das war ein guter Start. Aber, wissen Sie, wenn man in einem anderen Land arbeitet, muss man arbeiten. Man muss doppelt so gut sein wie die Einheimischen. Man will auf dem gleichen Niveau sein. Also muss ich sagen, ich arbeite hart. Wir arbeiten hart. Es sind jeden Tag 14 Stunden Unterricht, Vorbereitung und so weiter.
Es läuft also. Vielleicht war das erste Jahr noch nicht so viel Arbeit, aber jetzt läuft es gut.
Und du hast APPI schon ein paar Mal erwähnt. Ich bin mir da nicht... ich bin damit gar nicht vertraut. Ist das der Verband? Ist das die Lizenz, die die Schüler am Ende bekommen? Ist das eine mexikanische Föderation oder wer ist das?
APPI ist also eine Organisation aus der Schweiz. Sie ist in der Schweiz registriert. Es ist eine Organisation wie jede andere Gleitschirmflieger-Organisation auch, nur dass diese hier international ist. APPI steht für Association of Paragliding Pilots and Instructors. APPI hat schon einige Jahre Geschichte. Die Idee hinter APPI war es, ein System zu schaffen, das international anerkannt sein könnte – eine Chance für einen Piloten, der in einem Land lernen kann und dann in ein anderes Land fliegt und dort seine Lizenz anerkannt bekommt. APPI ist aber immer noch ziemlich neu.
Aber APPI als Organisation wird von der FAI anerkannt. Und für uns hier in Mexiko ist es im Sinne der FAI das offizielle System für die Ausbildung hier und in einigen anderen Ländern weltweit. Leute, die wirklich wissen wollen, was es ist, können es auf apifly.org finden. Da gibt es viele Informationen dazu. In meiner Schule nutzen wir das APPI-System für den Unterricht und die Lizenzierung, und es ist eine wirklich schöne Art zu lernen. Ich war tatsächlich zweimal in den USA, wahrscheinlich wissen das einige Hörer.
In Salt Lake City haben wir Workshops für Instrukteure und Piloten gegeben, wie sie ihre Fähigkeiten verbessern können. Und wie sie Instrukteure und dann Piloten werden und sich auch im APPI-System zertifizieren lassen können.
Erklär mir das mal ganz kurz, Margo. Es gibt viele Hörer, die ganz neu in der Sportart sind. Und ich glaube, einer der Frustfaktoren, den ich oft von Hörern höre, ist, dass es so sehr davon abhängt, zu wem man geht. Wenn du also APPI oder USHPA oder Schweizer oder Franzosen bist, gibt es meiner Meinung nach einen Mangel an Standardisierung, wenn es um das Unterrichten und Lernen von Gleitschirmfliegen geht. Also, noch mal ganz kurz, aber was ist das APPI-System oder was würde ein absoluter Anfänger, jemand, der noch nie geflogen ist und zu deiner Schule kommt, – nimm mich mal durch den Lehrplan.
Wir machen das ein bisschen. Ich kenne das USHPA-System.
Weil wir auch versuchen, einige Interviews zu führen. Wir tauschen uns mit dem USHPA-System aus.
Was ich über APPI sagen kann: Wir haben eine ziemlich gute Vorstellung davon, wie man einen autonomen Piloten ausbildet. Das Ausbildungssystem ist eigentlich ein ziemlich großer Teil eine Kopie des französischen Systems. Wahrscheinlich auch etwas aus dem Schweizer System. Es bildet also Piloten aus, keine Chauffeure; Piloten, die wirklich nachdenken, und es liegt ein großer Schwerpunkt auf der Autonomie bei der Entscheidungsfindung während des Fluges und vor dem Flug. Es hat also einige ziemlich gute Vorteile, sodass Leute, die von vielleicht einem anderen System zu APPI kommen, den Unterschied wirklich deutlich merken können.
Okay. Cool. Okay. Ein kleiner Themenwechsel hier. Als ich bei der Monarca ankam, habt ihr gerade das XC Sky Race abgeschlossen, was ich glaube, die erste Ausgabe davon war. Stimmt das? Ja, das war es. Ja, gut. Erzähl uns davon, erzähl den Hörern davon. Denn das schien eine echt coole Art zu sein, mit Gleitschirmen zu racen. Das war ziemlich lustig. Das war sozusagen deine Idee.
Ja. Die Idee war, einen Wettbewerb zu schaffen, bei dem man nicht unbedingt einen Top-Gun-Gleitschirm braucht, um zu gewinnen. Das war die Idee. Und außerdem wollten wir die echten cross country Fähigkeiten zeigen, also für alle unter den gleichen Bedingungen auf demselben Gelände. Es geht nicht darum, dass vielleicht jemand, der Geld hat und um die Welt fliegt, ich weiß nicht, nach Shadow oder irgendwohin und riesige Flüge macht, eigentlich der beste cross country Pilot ist. Wir wollten einen Wettbewerb schaffen, bei dem wir sehen können, wer der beste cross country Pilot ist, aber unter den gleichen Bedingungen, bei allem gleichen. Und wer einfach mehr schafft.
Das war die Hauptidee des Wettbewerbs. Das war die Grundidee. Und außerdem gibt es viele Piloten, die nicht gerne an Wettbewerben teilnehmen, weil sie sagen: „Tja, die schicken uns immer irgendwohin, wo ich nicht hin will.“ Hier bei unserem Wettbewerb kannst du fliegen, wo du willst, du erstellst deine eigene Task, du fliegst, wo du willst. Und am Ende des Tages wird derjenige, der mehr Kilometer macht, also die wertvollere Flugleistung erbringt, der Gewinner des Tages sein. Das war so die allgemeine Idee des Wettbewerbs. Ja.
Erzähl kurz darüber, wie ihr das bewertet habt, weil es ja eine Art Kombination war: Die Piloten haben ihre Flüge bei X Contest hochgeladen. Das war eine Bewertung, aber ihr hattet auch ein paar interessante Möglichkeiten, je nach Gleitschirm, Handicaps einzurechnen, und dann ein wirklich spannendes Finish. Ich weiß nicht, ob ich das überhaupt verstanden habe, aber eine coole Art, um... also es war eine Kombination aus der Durchschnittszeit. Nenn mir mal alle Komponenten, die zur Bewertung geführt haben.
Also die Punktzahl, also die Formel, die wir für die Bewertung erstellt haben – ich habe wirklich viel darüber brainstormt, wie man etwas Interessantes macht und was bei einem cross country Flug am wertvollsten ist, wenn man einen Wettbewerb erstellen will. Die Bewertung ist nicht so kompliziert: Im Grunde erhältst du für einen Flug, wie für jeden anderen cross country Flug, je nachdem, ob du eine offene Distanz oder ein Flugdreieck oder ein FAI-Dreieck fliegst, Punkte dafür. Aber der Trick war, dass du überallhin fliegen kannst. Ja. Aber du musst innerhalb eines Radius von fünf Kilometern um den Startplatz zurückkehren.
Also bekommst du keine Minuspunkte. Es ist wie ein Tor schießen. Du musst deinen eigenen Flugplan erstellen. Am Ende landest du also in der Nähe des Ziels. Vielleicht landest du auch etwas weiter weg, aber du verlierst dann Punkte – das gehört alles zur Taktik. Das wurde dann mit der Formel und dem Handicap-Faktor der Gleitschirme multipliziert. Die Idee ist also, dass alle Gleitschirme teilnehmen können. Es ist egal, ob du einen Top-Gleitschirm oder vielleicht einen großen Gleitschirm, einen C-Gleitschirm hast; wenn du mit einem Gleitschirm der niedrigeren Klasse fliegst, bekommst du mehr Punkte. Wir wollten das auch ein bisschen für andere Marken machen, die keine erstklassigen Gleitschirme haben, damit sie an den Wettbewerben teilnehmen können, weil es eine gute Chance ist.
Okay. Vielleicht habt ihr nicht die besten TCC-Gleitschirme. Aber ich habe eine gute Chance, den besten B-Gleitschirm zu haben und damit wirklich gute Flüge zu machen. Das war ein weiterer Teil der Formel. Und dann würde der komplette zweite Teil der Formel euch Punkte für die Geschwindigkeit geben. Ihr könnt also die gleiche Route in einer schnelleren Zeit als eure Kumpels in der gleichen Kategorie fliegen und mehr Punkte erzielen. Das wollten wir so machen. Das ist die Idee des cross country Flugs oder, oder der Wert ist für mich persönlich, der cross country Flug hat einen großen Wert, wenn er geplant ist und man an dem gleichen Ort zurückkehren kann, an dem man gestartet ist.
Ihr habt also einen guten Plan für euren Flug erstellt. Und dann habt ihr ihn vielleicht auch schneller absolviert als jemand anderes. Nehmen wir an, wir haben zwei Piloten, die die gleiche Gleitschirm-Kategorie fliegen und denselben Flug machen, aber einer von ihnen war eine Stunde schneller. Dann sollte er mehr Punkte bekommen, weil er schneller geflogen ist. Er war effizienter. Also sollte er mehr Punkte bekommen. Das war der andere Teil der Formel, der den Piloten Punkte für die Durchschnittsgeschwindigkeit gab. Und manchmal hat das die Wertung verändert, je nachdem, was die anderen Piloten gemacht haben. Es war ziemlich interessant zu sehen, wie das funktioniert.
Ja. Ich verstehe. Das ist ein tolles Konzept. Ein guter Freund von mir, den ich kenne, und Nate Scales hier im Valley – das war unser drittes Jahr. Er leitet einen Wettbewerb namens Inner Mountain Wide Open, der ähnlich wie deiner ist, aber auch anders. Er basiert im Grunde auf deinen vier besten Scores bei X Contest über einen Zeitraum von etwa zweieinhalb Wochen, aber man kann auch den Standort wählen. Er lädt also Leute aus Nevada ein, weil wir hier in den USA, wie du weißt, sehr weit verstreut sind. Es ist also eine großartige Möglichkeit, eine Menge von Leuten zum Fliegen zu motivieren. Am Ende geht es nur um das Angeben, wer am weitesten gekommen ist, aber ich mag dein Konzept wirklich sehr. Denn ihr wählt eine Task aus und fliegt am selben Ort am selben Tag.
Und wie du schon sagtest, wenn es nur ein X-Contest ohne die Geschwindigkeitskomponente wäre, könntest du sehr konservativ fliegen und versuchen, sieben Stunden in der Luft zu bleiben, was mitten im Winter ein ziemlich langer Flug wäre, und dabei richtig groß gehen, aber es ist vielleicht nicht so taktisch und hat nicht so viel Strategie und ist nicht so effizient wie der Versuch, etwas richtig Schnelles zu fliegen. Ich denke, da bist du wirklich auf der richtigen Spur. Das ist ein tolles Konzept.
Ja. Die Leute haben es gemocht. Wir werden für die nächste Version aber noch ein paar kleine Upgrades bei der Punktevergabe, also bei der Durchschnittsgeschwindigkeit, vornehmen. Wir haben gesehen, dass da einige Dinge nicht ganz perfekt sind. Einer der Gründe, warum ich mitgemacht habe – ich war zwar auch der Organisator, aber auch ein Teilnehmer –, war, dass ich sehen wollte, wie es funktioniert, wo wir Spielraum haben und wie die Formel gestaltet sein sollte, und vielleicht ein paar Upgrades für die Zukunft.
Sehr cool. Sehr cool. Also, Leute, ich würde – und ich nehme an, ihr werdet das nächstes Jahr auch machen – direkt vor der Monarca auch dabei sein. Ich werde definitiv runterkommen und mitmachen, weil es nach einem Riesenspaß aussah. Und, äh, also Leute, ich werde das in den Shownotes haben, den Link zum XC Sky Race und zum Monarca-Deal. Das wird eine Menge Spaß machen. Ich bin sicher, ihr werdet nächstes Jahr viel mehr Piloten darin sehen. Das wäre toll. Äh, Mark, übergeben wir an dich, äh, die Königin. Okay. Also, ich meine, ich denke, viele Leute waren da, es waren zwei von euch, die diese 7, 7, 7 Gleitschirme geflogen sind, und ihr beide seid wirklich schnell geflogen. Ryan Bloom war auf dem anderen. Wir bekommen viele Fragen zu Dreier-Linern, und das ist eine großartige Gelegenheit, da einzusteigen. Und das alles, weil, ihr wisst schon, all die Jahre, ich glaube, du hast gesagt, 11 Jahre Wettkampffliegen, viele, viele World Cups und Weltmeisterschaften und Meisterschaften.
und auf, äh, ihr wisst schon, Cerial- und CCC-Gleitschirmen und so weiter und Open-Class-Gleitschirmen, ähm, ihr wisst schon, ihr wart auf einem C bei diesem einen. Also, ich würde mir sehr wünschen, dass du deine Gedanken dazu teilst, wie du das so schnell gemacht hast, weil es, ihr wisst ja, offensichtlich hilft, eingeladen zu werden, ihr kennt das Gebiet wirklich gut. Aber, ähm, ihr wisst schon, da hattest du definitiv ein paar Geheimnisse vor uns allen. Also, ich würde gerne einfach ein paar Dinge abgreifen, die du unseren Hörern, die B- und C-Schirme fliegen, ähm, vielleicht fangen wir einfach mit ein paar Tipps und Taktiken an. Was hast du, was hast du während des Menarco gedacht, was waren, ihr wisst schon, was waren einige der Dinge, die du gemacht hast, die andere Leute vielleicht nicht gemacht haben?
Okay. Also, ich werde es euch in der Reihenfolge erzählen, in der es passiert ist, weil es wie ein Puzzle war. Es waren viele Dinge, die ich zusammengefügt habe und die am Ende gut funktioniert haben. Also werde ich euch die ganze Geschichte erzählen. Ich denke, was ziemlich viel geholfen hat, ist, dass ich eine Woche vor Menarco in sechs Tagen etwa 35 Stunden geflogen bin. Also war ich ziemlich geschärft. Ich kenne das Gelände, ich weiß, wie es funktioniert. Das hat ziemlich viel geholfen. Aber dann, für den Wettbewerb, muss ich sagen, ich habe mir eine Einstellung gemacht, dass ich einen Sea Glider fliegen werde.
Einige Entscheidungen, die man normalerweise bei einem Wettkampf-Gleitschirm treffen würde, kann man hier einfach nicht treffen. Also habe ich mich wirklich darauf vorbereitet: Okay, ich werde nicht gewinnen. Das ist sicher. Aber es gibt auch Vorteile, einen Sea Glider bei einem Wettkampf zu fliegen. Ich will die Latte natürlich bis zum Ende vorne hochhalten, weil mich jeder überholen wird, aber wenn die Jungs vorne bereit sind, kann ich das ein bisschen nutzen, um eine bessere Strategie zu entwickeln, ein paar gute Tipps zu bekommen – ich bin ziemlich entspannt geflogen. Ich muss sagen, einer der Gründe war der Sea Glider, der hat mich wirklich entspannt.
Ich bin nicht müde geworden, ich war wirklich entspannt. Dadurch konnte ich mich voll darauf konzentrieren, während des Fluges keine Fehler zu machen. Das war auch Teil der mentalen Vorbereitung: keine großen, schlechten Fehler machen, besonders am Anfang. Einfach fokussiert bleiben. Und ich denke, das entspanntere Fliegen hat mir dabei sehr geholfen, so einen kühlen Kopf zu bewahren.
Einige Vorteile, die ich hatte, waren zum einen, besonders in den ersten Tagen, die Bedingungen mit starker Thermik, aber wirklich enger Thermik, und vielleicht bin ich bei jedem Gleitflug ein bisschen tiefer gekommen. Ich war in der Gruppe, aber ich konnte durch das Drehen aufschließen. Also war ich bei jeder Thermik bereits oben in der Thermik. Das ist wirklich gesund, um in der führenden Gruppe zu bleiben.
Bevor du weitermachst, weil das ist etwas, das vor allem Piloten mit weniger Flugstunden betrifft, aber auch Experten – erzähl mir mal von einigen Techniken dazu, weil ich tatsächlich viele Fragen zum Monarca bekommen habe. Leute kamen auf mich zu und fragten: „Mann, wie schafft ihr das, schneller zu steigen?“ Also, sprich über die Feinheiten, wie man andere Gleitschirme überholt, denn ich denke, viele neue Piloten nehmen an, man müsse einfach immer innen herumkurven. Aber das ist es nicht. Da spielen noch viele andere Dinge eine Rolle.
Ich würde sagen, ein Tipp für alle Piloten: Wenn ihr gut steigen wollt, müsst ihr immer nach einer besseren Thermik suchen. Ja. Und das hängt auch ganz eng mit dem Feedback vom Gleitschirm zusammen, aber ich habe die Queen, das ist ein wirklich steifer Gleitschirm. Und ich hatte ein bisschen Angst, ob ich die Thermik spüren würde, weil es für euch wirklich wichtig ist zu fühlen, wo sie stärker wird und wo ihr in der Thermik hochschießt. Was bei mir ziemlich gut funktioniert hat, war, dass ich bei jeder Thermik, in die wir eingestiegen sind, vielleicht ein bisschen tiefer mit der Gruppe gekommen bin. Ich konnte fühlen, wo der Kern war, und konnte ihn einfach besser zentrieren, und was auch ein bisschen geholfen hat, war, dass ich engere Kurven fliegen konnte.
Also konnte ich die Gruppe zwar einholen, aber das Gefühl am Gleitschirm ist ziemlich wichtig. Und dann auch, entspannt zu bleiben.
Alles klar. Mach weiter mit deinen anderen Taktiken. Dann werde ich später auf einige dieser Punkte näher eingehen.
Okay. Wenn man einen C-Gleitschirm fliegt, ist ein guter Vorteil, dass man es, wenn etwas schiefgeht, ziemlich gut korrigieren kann. Ich hatte also wirklich kein Problem beim Fliegen in Turbulenzen. Wisst ihr, die Task, als wir über die verrückte Thermik und den Grat geflogen sind, ich weiß nicht, wie oft wir da vorbeigekommen sind, so sechsmal. Ja. Ich war die ganze Zeit auf der vollen Bar. Und es ging manchmal so fünf Meter pro Sekunde nach oben auf der vollen Bar. Und mir ist aufgefallen, dass bei erfahreneren Piloten, bei denen ich dabei war, da war Kansas.
Und jedes Mal, wenn sie ein kleines bisschen Leben hatten, wollte jeder ein ganz kleines bisschen der Tennessee Torres. Und Car,
und ein bisschen
mit wenig, ich habe die Jungs gerade kaum berührt, ich habe die Bremsen überhaupt nicht benutzt, okay. Ich bin einfach nur auf der Bar gefahren und habe den Gleitschirm mit einem BC-System gesteuert, und das war's. Und das war für mich ein echter Vorteil. Also für mich, wenn es turbulent war, war das ein wirklich guter Vorteil. Ja, du hast einfach
ich musste nicht abbrechen. Das konnte ich dir beim Zuschauen ansehen. Du bist einfach durchgeflogen. Es ist so ungewöhnlich, bei einem fünf Meter hohen Steigflug mit vollem Bar zu fliegen, aber das war definitiv der Tag dafür. Das hat so viel Spaß gemacht.
Okay, zur nächsten Frage. Das ist ein super Einstieg. Du hast gerade davon erzählt, wie man den Gleitschirm mit den BCs steuert. Viele Piloten mit weniger Flugstunden sind ziemlich verwirrt, was das Thema Zweileiner angeht – die Verwendung der Badger-Bars, das Fliegen auf den Bs, wie auch immer man es nennt – und diese stattdessen zu nutzen, anstatt fast jedes Mal die Bremsen zu ziehen. Klar, das ist eine Frage der Zeit, das ist einfach Erfahrung. Aber ich habe seit Jahren keinen Dreileiner mehr geflogen. Also erklär mal, wie sollten Leute, die gerade erst anfangen, vielleicht auf ihren ersten C umsteigen, das angehen und was ist das Ziel?
Okay, was ich in den cross country Kursen unterrichte, besonders in den fortgeschrittenen, ist: Hände oben. Also... die Hände sind oben, außer wenn man in der Thermik ist. Dann sind die Hände unten. Aber sonst die Hände immer oben. Wir versuchen so, die Bremsen nicht zu berühren.
Bei den Gleitphasen, wenn es ein bisschen turbulent ist oder so, verlierst du jedes Mal an Leistung, wenn du die Bremse berührst. Du wirst langsamer. Du wirst langsamer, verlierst deinen Gleitweg, und nach einer Weile ziehen die Jungs, die die Bremse nicht berührt haben, richtig an dir vorbei. Das ist, nun ja, etwas, worüber wir im Zusammenhang mit Bruce Goldsmiths Artikel gesprochen haben. Ich stimme voll und ganz zu, dass man heutzutage, wenn man wirklich Leistung bringen will, die Gleitphasen ohne die Verwendung der Bremse fliegen sollte. Es gibt aber natürlich auch einige Vor- und Nachteile.
Die neuen Gleitschirme sind so gebaut, dass sie sich ein bisschen selbst ausrichten können, ohne dass man die Bremsen anfasst. So etwas wie eine Reflex-Technologie. Der Gleitschirm schneidet also einfach durch. Und dann, besonders wenn man die Bremsen anzieht ... Wenn man die Bremsen am Gleitschirm, bei den Übergängen am Beschleuniger anzieht, wird dein Profil tatsächlich viel instabiler und anfälliger für einen Kollaps. Also, Kopf hoch, das ist ein guter Tipp. Man muss entspannt auf seinem Gleitschirm sein. Und natürlich wirst du nicht „Hands up“ fliegen, wenn du irgendwo in der Nähe von Felsen bist, kein gutes SIV gemacht hast und deinen Gleitschirm nicht kennst.
Aber wenn ihr die Performance wollt, sage ich den Schülern: Hands up. Das sind 10 % Performance. Es ist wie der Sprung von einem B- auf einen C-Gleitschirm. Nur mit Hands-up-Flug. Und dann wieder, die Lage und die Bewegung während der Gleitflüge am Beschleuniger ein wenig zu kontrollieren. Eine Sache ist die Steuerung mit den Beinen, also durch das Loslassen oder Drücken des Beschleunigers, wenn man nicht ständig voll drin ist. Und dann die Steuerung mit den hinteren Tragegurten. Also, was die Steuerung der Gleitschirme mit den hinteren Tragegurten angeht, da gibt es wohl ein paar verschiedene Meinungen dazu.
Mir gefällt wirklich, wie die Wallich Brothers das BC-System beim Queen und beim King perfektioniert haben. Ich muss sagen, es war das erste Mal, der erste Gleitschirm mit BC-System, den ich geflogen bin. Für diejenigen, die wissen, was das ist: Es ist eine kleine Brücke zwischen den B-Tragegurten und den C-Tragegurten, sodass man beim Ziehen nicht nur die Cs, sondern tatsächlich auch die Bs zieht. Er verhält sich also, würde ich sagen, wie ein Zweileiner. Um ihn in der Turbulenz zu steuern, ist das wirklich, wirklich effizient. Man verzerrt nicht das Profil deines Schirms,
wie bei einem normalen Dreilinier, wenn man nur zieht,
nur die hinteren Tragegurte. Manche Leute, manche Designer von einigen Firmen sagen, wenn man nicht die Art von Brücke zwischen B- und C-Schirmen hat, sollte man lieber die B-Schirme nutzen, damit man keine Leistung verliert. Und ich muss zustimmen, dass man jedes Mal, wenn man die hinteren Tragegurte am Gleitschirm zieht, auch dort an Geschwindigkeit verliert. Wenn du deinen Schirm über dir prüfst, wirst du sehen, dass er das Profil verformt, was bei der Queen nicht passiert, wenn du ziehst. Er zieht ihn wirklich so, als wäre es ein Zweileiner und du hättest einen Trail. Er bleibt einfach immer schön sauber.
Also, lass uns das kurz sacken lassen, weil ich glaube, dass viele Piloten das nicht wissen. Wenn du nicht diese Art von symmetrischem, verbundenen System hast, das die Malch-Brüder beim King und der Queen umgesetzt haben, sagst du also, dass es tatsächlich besser ist, sich drumzureichen und es trotzdem auf den Bs zu fliegen? Bei einem Dreier, also...
Ich fliege persönlich mit den Bremsen, okay? Ich fühle mich damit viel komfortabler und das Stück zu ziehen ist ziemlich hart. Ich kenne die Wallace Brothers, die sagen, es wäre besser, das Stück zu ziehen als die Bremsen, aber es ist so, wenn ich das Night fliege, das ein niedriges B ist, es hat kein BC-System. Ich benutze die hinteren Tragegurte, aber ich werde immer versuchen, sie nicht zu benutzen; nur wenn ich es wirklich, wirklich brauche, würde ich lieber die Bar mit dem Fuß ein bisschen lösen, anstatt die Tragegurte oder die Bremsen zu berühren, so nach dem Motto okay.
Also mehr mit den Füßen, ja.
Mehr mit den Füßen, äh, und weniger mit den Händen, oder bei jedem Gleitvorgang, okay?
Würdest du sagen, dass das bei den zwei Linern auch der Fall ist? Nun,
Bei den Two-Linern kannst du das Profil des Gleitschirms viel besser kontrollieren, daher würde ich sagen, dass bei den Two-Linern eine Kombination aus beidem ziemlich gut funktioniert, okay?
Geschwindigkeit, also viele Leute kamen an Tag drei und vier auf mich zu, beim Monarca, wissen Sie, „Gavin, Mann, wie fliege ich schneller? Ihr lasst uns einfach im Staub stehen.“ Und wissen Sie, was meine Antwort darauf war? Die meisten dieser Leute, die das fragten, hatten nur ein paar Wettbewerbe hinter sich, oder vielleicht war das der erste, und das ist einfach Erfahrung. Aber was sagen Sie Ihren Schülern darüber, wie man anfängt, Effizienz und Geschwindigkeit zu gewinnen, wenn man XC fliegt, wenn...
Wenn du schnell fliegen willst, ist das Erste, was du tun musst, schnell zu steigen. Du kannst zwar einen besseren Gleitschirm oder ein besseres Gleiten haben oder mehr Beschleuniger drücken, aber das ist im Vergleich dazu völlig irrelevant, wie viel Zeit du in der Thermik verlierst. Wenn du wirklich schnell fliegen willst, musst du verdammt gut in der Thermik sein. Dort verbringst du die meiste Zeit, weil deine Durchschnittsgeschwindigkeit in der Thermik null ist. Je länger du in der Thermik bleibst, desto langsamer wirst du fliegen. Und das war der Schlüssel. Die Jungs flogen schnell, weil sie es wirklich taten. Wir haben eine ziemlich gute Thermik gefunden, sind schnell gestiegen, äh, wirklich nur...
direkt ins Zentrum, eine Runde lang, und wir waren im Zentrum, sind schnell gestiegen, und als es schwach wurde, haben wir die Thermik so kurz wie möglich verlassen. Das war der Kern, und ich kann da einen Tipp geben, um deine Leistung beim Thermiken und beim Fliegen zu verbessern. Wenn du also weißt, dass es eine Thermik von vier Metern pro Sekunde war und sie plötzlich auf eins abfällt, dann geh weiter, bleib nicht noch ein paar Mal dort, und dann fliegst du und fliegst und fliegst ein paar Runden, was ich bei Anfängern oft sehe. Die bleiben und brauchen mehr Höhe, mehr Höhe, und dann haben die Jungs vorne natürlich wieder vier und du bist immer noch bei eins. Also, das Thermiken ist die wichtigste Sache, du musst deine Thermik gut nutzen und eine klare Entscheidung treffen, wann du sie verlässt.
Was?
Wenn man im Gleitflug ist, also bei Geschwindigkeit, habe ich gehört, wie ein Farmer einige wirklich interessante Dinge über das extrem Lockerlassen gesagt hat – also, wie man seinen Hüften und seinem Po richtig mit dem Gleitschirm mitgehen lässt, wenn man viel Druck auf die Bremse ausübt und im Gleitflug ist, und wie wichtig es ist, super entspannt zu sein. Kannst du das in anderen Worten erklären? Also, um einen Klapper zu vermeiden, möchte man eigentlich mit der Bewegung mitgehen, um das Gewicht zu halten und dem Sink zu folgen. Ich denke, das ist eher das Gegenteil von dem, was die Leute mental denken – wenn es plötzlich nach rechts abfällt, bewegt man sich nach links, aber man muss eigentlich mit der Bewegung mitgehen.
Ja.
Man muss sich damit abfinden. Ich persönlich mag mein Gurtzeug so, dass der Bauchgurt komplett locker ist. Ich fliege wirklich mit einem Gurtzeug, das super unbalanciert ist, also richtig instabil.
In der Thermik, aber beim Speeden ist es vielleicht nicht so gut, beim Speeden. Es bewegt sich viel, also
Das heißt, ihr wollt... erklärt das bitte für die Leute, die da vielleicht kurz den Faden verloren haben. Ihr wollt wirklich sensibel sein, ihr wollt alles spüren. Genau dafür habt ihr es. Wir sind wirklich sehr offen, ja.
Mir gefällt es so, um die Thermik zu spüren, die Konvergenz oder die Leinen zu fühlen, aber es hat auch einen Nachteil: Wenn du Klapper bekommst, sind sie größer. Das Gute ist, dass du mit einem lockereren Bauchgurt eine bessere Chance auf ein Gegengleiten hast, das ist also ein guter Punkt. Das Schlechte ist, wenn du am Beschleuniger bist, ist das Gurtzeug wirklich instabil, du musst es also richtig gut mit deinem Körper ausgleichen, damit du keinen Klapper bekommst. Aber du erwähnst, wenn du dich richtig steif machst und das Gurtzeug sehr instabil ist, dann wirst du ständig Klapper bekommen.
Also, du musst damit arbeiten. Wenn du fliegst, ich kenne einige Gurtzeuge, bei denen du das so einstellen kannst, wie du es willst, stabil oder instabil. Bei einigen kannst du also eher steif sein, aber in meinem Fall, wenn ich fliege, mag ich es ziemlich instabil, okay?
Gewichtsverlagerung. Erzähl mir ein bisschen darüber. Weißt du, da kommen ziemlich viele Fragen durch. Die Leute sind verwirrt, ob sie ein Hängematten-Gurtzeug oder eine Sitzplatte haben sollten. Und offensichtlich hängen diese Dinge vom Ziel und davon ab, was man macht. Fliegst du Wettkämpfe? Fliegst du Hike-and-Fly? Aber was berätst du deine Schüler oder deine XC-Schüler, wenn es um die Ausrüstung geht? Und nimm mich mit durch das ganze Spektrum: Gurtzeuge, Instrumente, Schirme mit
Was die Gurtzeuge angeht, muss ich sagen, ich bin kein Fan von Gurtzeugen. Ich bin kein Fan von Gurtzeugen, ich bin kein Fan von Hammock-Gurtzeugen, aus zwei Gründen. Es hat beides mit der Sicherheit zu tun. Ich persönlich denke, wenn ich auf steinigen Boden einschreibe, wird mich ein Sitzbrett wahrscheinlich etwas mehr retten. Aber dann gibt es da noch diese andere Sache, also bei einem Hammock-Gurtzeug hat man normalerweise nicht so viel Kraft für ein Gegengieren, besonders wenn man in Situationen mit einer großen Krotte ist und der Gleitschirm einen in die Sättel-Autorotation zieht, also in solchen Situationen will man wirklich etwas haben,
Also, ja, Sitzbretter, damit man sich komplett auf die gegenüberliegende Seite lehnen kann, um aus der Situation rauszukommen. Sonst, wenn man nur die Bremse zieht, lässt man den Gleitschirm im Strömungsabriss stehen und landet in einer, die ich vor Kurzem schon in ein paar Situationen gesehen habe – in Kombination aus Gleitschirm, Hammock-Gurtzeug und Crovat-Sat oder Spirale. Die A-Schirme, die fliegen jetzt, die neuen, haben so ein eins zu neun Gleitverhältnis. Das ist besser als mein erster Wettkampfschirm, und wenn ich hier cross country Strecken fliege, fliege ich mit meinen Schülern einen A-Schirm und wir machen schöne cross country Flüge auf einem A-Schirm. Vielleicht fliegen sie einen B-Schirm oder auch einen A-Schirm, und wir machen schöne cross country Flüge auf einem A-Schirm.
Er fliegt fantastisch und es ist so eine Art „Sorglos-Gleitschirm“, bei dem man nicht nachdenken muss. Das ist...
Super, ja, das ist einfach fantastisch. Ähm, was ist mit Instrumenten? Wie, wohin leitest du die Leute da? Denn, du weißt ja, es gab in den letzten paar Jahren diesen großen Übergang dazu, dass Leute Apps und Smartphones und so weiter nutzen können. Ähm, was ist – was ist da, äh?
na ja, mein Lieblingsinstrument ist die Oudie von Naviter, muss ich sagen, obwohl ich vor ein paar Jahren schon ein bisschen an der Entwicklung der LK8000 mitgearbeitet habe,
Ich persönlich mag es nicht, zu viel Zeug zu haben, weil ich dann den Überblick verliere. Und beim Handy braucht man dann eine extra Batterie, und die App, und das ist es, und man sieht den Bildschirm nicht, und man braucht noch ein Vario-Teil, also möchte ich lieber nur eine Sache haben, die alles hat, was ich brauche. So bin ich persönlich, so mag ich das, und
Hat der... hat der Audi so eine Art Thermik-Tracking, weißt du, ich weiß nicht, wie man das nennt, so eine Art Helfer? Du weißt schon, der diese Kreise anzeigt und wo er denkt, dass der Kern ist. Benutzt du das? Nutzt du so etwas?
Ja, ja, das hat er, und ich muss sagen, dass ich es wirklich oft benutze, besonders beim Wettbewerb, immer wenn ich wollte. Es gibt einem einen echt guten Vorteil, wenn man ein bisschen tiefer ist, um zu sehen, wo die bessere Thermik ist, indem man auf die Farben und die Führung achtet, die das Instrument anzeigt. Also benutze ich es wirklich viel. Für mich ist es beim Thermiken eine wirklich fantastische Sache. Wichtig zu sagen für die Anfänger: Man kann nicht die ganze Zeit Thermiken und gleichzeitig auf das Instrument schauen, versteht ihr? Schaut hoch
Wir hatten da unten ein paar Mid-Airs, oder? Ja.
Aber das Instrument ist ein wirklich wichtiger Teil, besonders wenn man alleine cross country fliegt und effizient sein will. Man kann es so machen, wie für Piloten, die den Thermik-Helfer noch nicht ausprobiert haben: Man macht ein paar Kurven und denkt sich, „Oh, vielleicht war die Thermik ja hier“, dabei habe ich mich nur ein paar Meter bewegt. Und dann, wenn man auf die Karte schaut, sieht man, dass man sich viel bewegt hat, man ist wirklich woanders als dort, wo die Thermik war, und man kann immer zurück an die gute Stelle. Also muss ich sagen, es ist eine wichtige Sache. Ich empfehle es wirklich sehr. Aber okay, ich würde es dem absoluten Anfänger nicht empfehlen, nimm da lieber erst mal etwas, das einfach nur piept.
Und sowieso musst du dich auf den Verkehr, die Art der Kurve und so weiter konzentrieren, und später kannst du darüber nachdenken, Screening-Farben zu nutzen, die dir bei diesen Dingen helfen. Was
Denkst du an dich selbst? Weißt du, ich habe dich vorhin vielleicht etwas unterbrochen. Erzähl mir nochmal, du hast ja über einige der Strategiepunkte und Taktiken gesprochen, die du während des Rennens im Kopf hattest. Ich weiß, dass du viel davon aus deiner Erfahrung im World Cup, den Weltmeisterschaften, den Nationals und all dem mitgebracht hast. Erzähl uns da ein bisschen mehr darüber, denn ich denke, du hast viele wertvolle Dinge für diejenigen zu sagen, die zuhören und nicht viel Wettkampferfahrung haben. Nimm uns mit durch den ersten Tag bis zum letzten Tag und wie du eigentlich darüber nachdenken solltest, wie du dich darauf trainieren solltest und wie du jeden Tag angehen solltest. Was sind da so die Dinge? Wie bereitest du dich auf den Erfolg in einem Wettkampf vor? Okay.
Das Erste, was mir ein Freund, ein slowenischer Pilot, als Tipp gegeben hat, ist: Verpfusche nicht den ersten Tag, okay? Das ist quasi Regel Nummer eins: Am ersten Tag musst du erst mal das Ziel erreichen, und später kannst du dann einfach aufschrauben. Das wäre also mein Tipp für alle Piloten und Wettkämpfer: Der erste Tag ist der Tag, an dem die Leute im Allgemeinen nicht so hart pushen werden, also schaff es einfach bis zum Ziel. Danach hast du einen gewissen mentalen Vorteil gegenüber den Typen, die es nicht bis zum Ziel geschafft haben.
Die stehen unter mehr Druck, während ihr bereits ein Ziel abgehakt habt, also werdet ihr viel entspannter fliegen als die anderen Piloten. Das wäre also ein wirklich guter Tipp. Und wenn ihr gerade fliegt und das hier hört – oder vielleicht hört ihr das gerade nicht beim Fliegen –, kann es euch am allerersten Mal viel Zeit sparen, nach vorne zu schauen, wo die anderen Piloten hingehen. Wir hatten einige Situationen, in denen ich leider auch an einigen Tagen nicht ganz gut gesehen habe, aber wenn ihr nach vorne schaut, wo die Piloten hingehen, könnt ihr bessere Entscheidungen treffen.
Geht nicht mit, wenn es für sie nicht funktioniert, wir versuchen etwas anderes. Wenn ihr also hinten fliegt, habt ihr gewisse Vorteile beim Fliegen, also trefft einfach bessere, bessere Entscheidungen. Das war, würde ich sagen, am letzten Tag. Am letzten Tag bin ich tatsächlich auf das Podium gekommen. Ich habe den dritten Gesamtplatz um sechs Punkte verpasst, aber ich habe es geschafft. Am letzten Tag, was ist passiert? Wisst ihr, wir hatten diese lange Task am Ende. Wir sind vom Norden von Valle zurück zum Flughafen geglitten, und ich war da mit Piero.
Ich habe Mitch vor mir gesehen, und wir waren in einer guten Position, aber ich wusste, wenn wir auf den letzten Gleitflug gehen, werden wir zusammen in einer guten Position sein. Ich habe einen C Gleitschirm, sie haben einen CCC Gleitschirm, also kann ich mit ihnen einfach nicht mithalten. Also habe ich eine gute Entscheidung getroffen. Ich sah, dass es schwach ist, dass es windig ist, und ich habe die Jungs verlassen. Ich bin bis nach Sakamakate abgetrieben, bin hochgekommen und war einer von sieben, die das Ziel erreicht haben, und das hat mich auf das Podium gebracht, auf den ersten Platz in der Sportklasse, und das nur, weil ich eine gute Entscheidung über die Lage getroffen habe. Ich hätte mich locker mit anderen Typen mitreißen lassen, um mit ihnen auf den letzten Gleitflug zu gehen und dann zu kurz gekommen sein, denn da wäre ich sicher zu kurz gekommen.
Die anderen haben es gemacht, Piero hat es nicht geschafft, und ich hätte es auch sicher nicht geschafft. Also, Entscheidungen darüber, was gerade los ist, sind auch gut.
Was ist mit der Speed to Fly? Und wissen Sie, ich würde Sie bitten, an Orte zu denken, nicht an Vié, denn Vié ist einer dieser seltenen Orte, an denen man meiner Meinung nach viel mehr Bar nutzen kann, als wir oft in anderen Teilen der Welt tun, weil man einfach in diese verrückten – ich meine, an dem Tag mit der konzentrischen Kreis-Task sind die drei Besten einfach nie vom Bar gekommen. Wissen Sie, es gab keinen Sinn, wissen Sie, sie haben einfach nie abgeturnt. Aber ich denke, Speed to Fly ist für viele immer noch so eine Art Mysterium. Wissen Sie, wir können nicht wirklich wie die Hanggleiter fliegen, wissen Sie, wir können nicht wirklich McCready fliegen. Also wie entscheiden Sie, wie viel Bar Sie fliegen sollen, besonders in Wettkämpfen, aber ich schätze im Allgemeinen, aber besonders in Wettkämpfen, na ja,
Ich muss hier ein bisschen widersprechen, und die McCready-Regeln gelten auch für uns, und das ist etwas, das ich auch in den cross country Kursen unterrichte. Ich verrate euch ein Geheimnis: Ich habe einen Flight X6030, aus einem Grund, weil er die durchschnittliche Thermik des Tages auf der Skala des Varios anzeigt, und basierend darauf denke ich darüber nach, mit welcher Geschwindigkeit ich fliegen sollte, um den optimalen Gleitflug zu haben, um so effizient wie möglich zu sein, also nutze ich ihn. Das ist nur etwas, das die Leute herausfinden müssen, was ich normalerweise in einigen Workshops für Instruktoren und cross country Performance Kursen und so weiter unterrichte – die Werkzeuge, die sie nutzen können, um ihre eigene Polarkurve basierend auf ihrem Gleitschirm und wie viel Beschleuniger sie verwenden sollten, zu erstellen.
Wenn man eine Durchschnittsgeschwindigkeit hat...
Bei Thermik von sagen wir zwei Metern pro Sekunde für einen Wettkampf-Gleitschirm bedeutet das, dass man ständig fliegt. Sagen wir 70 Prozent Beschleuniger, aber bei einem großen Gleitschirm sind es vielleicht nur 30, je nach Gleitschirm. Das ist etwas, bei dem man die Leute ein bisschen mit Mathematik beschäftigen muss, um zu sehen, wie das funktioniert, aber wir haben viele Leute, die das machen, und viele, die davon abhängen, und dann gibt es auch einige Missverständnisse über die durchschnittliche Thermik. Die Leute denken: „Oh ja, wir hatten Thermik“, aber wenn man wirklich Geschwindigkeit nutzen will, um zu fliegen, und McCready und all diese Theorien, dann muss man die echte durchschnittliche Thermik kennen.
Also haben wir vielleicht Spitzen von fünf, aber am Ende, ab dem Moment, in dem du die Thermik erwischt hast, den Kern gefunden hast, dich vielleicht ein bisschen hier und da bewegt hast, hast du eine gewisse Höhe gewonnen, die du durch die Zeit teilst, und du erhältst deine Durchschnittsgeschwindigkeit. Und ich sage euch, wenn die Spitzen bei fünf lagen, war die durchschnittliche Thermik zwei, ja, oder vielleicht 2,5. Wenn es ein richtig heftiger Tag ist, sind die durchschnittlichen Thermiken von drei Metern pro Sekunde wirklich super gut. Also ja, ich würde sagen, es ist wichtig, wie du hier sagst, warum das eine etwas andere Geschichte ist, weil du Konvergenz abfängst. Wenn du hineinfährst, bevor du gewinnst, vergeht etwas Zeit, weil du nicht in der Thermik bist, sondern einfach nur umsonst fliegst.
Aber wenn du in Kolumbien oder in flachem Gelände fliegst, dann musst du wirklich darüber nachdenken. Ich erzähle euch eine Geschichte: 2009, beim ersten Superfinal in Pocho Bustonia, landete ich auf dem neunten Platz in der Gesamtwertung. Und warum dieses Ergebnis? Ich hatte ein 60 30 und eine Geschwindigkeitssonde, die dir die Fluggeschwindigkeit anzeigt, und dann konnte man im 60 30 die Polarkurve einstellen, und sie zeigte dir an, mit welcher Geschwindigkeit du fliegen solltest, äh... das Wetter war nicht sehr gut. Es war schwach, äh,
und die Piloten waren sehr bestrebt zu gewinnen, also hat jeder den Beschleuniger voll reingedrückt, und ich habe einfach nur auf das Instrument geschaut. Ich dachte mir: „Das ist verrückt“, weil das Instrument sagte, dass wir nicht so viel drücken können. Also bin ich bei jeder Thermik vielleicht ein bisschen später in die Thermik gekommen, aber ich bin immer höher in die Thermik gekommen, und ich konnte die meiste Zeit über der vorderen Gruppe bleiben, also war das eine wirklich gute und tolle Entdeckung für mich. Es funktioniert, es funktioniert. Man muss nur ein bisschen darauf achten. Es wird also davon abhängen, wie viel Beschleuniger im täglichen Durchschnitt, bei Sinkflug, wenn du gegen den Wind fliegst und so weiter.
Und das ist alles etwas, mit dem man spielen kann – wenn du deine eigene Polarkurve zeichnest und ein bisschen damit rechnest, dann verstehst du viel besser, wie du die maximale Leistung aus deinem Gleitschirm herausholst, ohne dabei zu schnell zu fliegen. Ja, da gibt es einige Missverständnisse ... Was mir auch aufgefallen ist: Viele Leute, die vielleicht einen großen Gleitschirm fliegen, geben im Club voll auf den Beschleuniger gegen den Wind und so weiter, um ein besseres Gleiten zu bekommen. Aber wenn du deine Polarkurve prüfst, siehst du, dass du gegen den Wind wirklich nur ein wenig Beschleuniger brauchst.
Und wenn du einen B fliegst, wird sich das je nach Gleitschirm, dem Streckungsverhältnis und so weiter ändern, wie viel Beschleuniger du benutzen solltest. Und ich würde sagen, wenn du wirklich eine gute Leistung bringen willst, musst du deinen Gleitschirm und das, was du aus ihm herausholen kannst, kennen – du weißt schon, die maximale Leistung, die du erreichen kannst.
Erzähl mal darüber, denn ich weiß, dass du da viele Hörer verloren hast, besonders die Leute, die gerade ihren ersten B- oder C-Schirm fliegen. Erklär mal, was eine Polarkurve ist, wie sie sie nutzen können und wie sie diese in ihre Systeme eingeben können. Heutzutage haben viele Systeme das ziemlich einfach gemacht; man kann dem System einfach sagen, welchen Schirm man hat, und es trägt die Polaren für einen ein. Aber kannst du dazu noch etwas mehr Licht ins Dunkel bringen und das einfach mal erklären? Ich denke, einige Leute haben das dann direkt bei Google gesucht, während du gerade darüber gesprochen hast.
Nun, wenn ihr danach sucht, dann googelt geogebra.org, und dort gebt ihr flumen ein – das ist der Name meiner Schule – oder aprende a volar, oder ihr könnt auch polar curve eingeben, und ihr bekommt dann einige richtig coole Polarkurven mit Dingen, mit denen ihr herumspielen könnt: der Wind, die Art des Gleitschirms, und ihr könnt es auf euren Computer herunterladen und wirklich damit experimentieren und die Unterschiede zwischen den verschiedenen...
Und es wird dir deine Make-Ready-Geschwindigkeit anzeigen, wie viel Beschleuniger es ist und wie der Wind ist. Also, wenn du wirklich willst, wenn du darauf stehst, ist das das Fantastischste, was du im Internet finden wirst. Also geogebra.org und dann einfach nach flumen suchen oder die Polar Curve eingeben. Vielleicht taucht es irgendwo auf, wenn du Triple Seven Rook oder Boomerang eingibst. Cool.
Ich werde das in unsere Shownotes aufnehmen, damit die Leute es sehen können, und wir sehen uns in der nächsten Folge. Tschüss, Tschüss. Schau dir das mal an, das ist echt cool. Äh, da ist gerade eine Frage für dich eingegangen. Ich habe gerade eine kleine Sache auf Facebook laufen. Äh, habt ihr Tipps, um eure Beine zu schonen, wisst ihr, an einem langen Tag, wenn man viel Speed braucht? Äh, habt ihr Tipps oder Strategien für Piloten, damit sie sich die Beine nicht so sehr beim Drücken der Bar abarbeiten, äh...
Ronston-Ratschen, ja, Ronston-Ratschen, das ist definitiv etwas, ohne das man es einfach nicht schafft, okay? Also wirklich gute Rollen. Ich mag diese Orbit-Ronston-Ratschen sehr, die kann man auch online auf einigen Websites kaufen, und sie werden mit einigen Racing-Gurtzeug geliefert. Das schont die Beine wirklich extrem. Gut, natürlich ist es auch gut, in guter Verfassung zu sein, ja.
Ja, das hilft auch. Marco, du hast über viele der technischen Dinge und den Schulstoff gesprochen, und weißt du, was ist – was ist eine weitere grundlegende Sache, die deiner Meinung nach vielleicht unterschätzt wird oder die die Leute wirklich machen sollten?
Ich würde sagen, die SIV-Kurse – es ist nicht, dass SIV-Kurse nicht gut sind, die sind immer gut, aber die Art und Weise, wie die SIVs durchgeführt werden sollten, jetzt mit den modernen Gleitschirmen: Die Leute denken, „Oh, ich habe vor ein paar Jahren einen SIV gemacht, ja, ich weiß, wie man einen Fullstall macht, egal“, aber die Sache ist, die Gleitschirme haben sich ziemlich verändert, wirklich sehr viel. Es ist nicht etwas, das neu erfunden wurde, aber die Gleitschirme verhalten sich ziemlich anders, und da sind die Techniken, die früher bei den SIVs gelehrt wurden, wie man die Dinge macht...
Einige sind wirklich veraltet, einige sollten gar nicht mehr gemacht werden, und besonders den Fokus würde ich auf das Üben und Kontrollieren der äußeren Sätt-Rotation legen, die bei modernen Gleitschirmen mit hohem Streckungsgrad immer häufiger vorkommt. Früher, wenn man einen Klapper hatte, ging er in die Spirale, man hat den Rettungsschirm gezogen und alles war gut. Aber heutzutage neigen die Gleitschirme dazu, in eine Sätt-Art der äußeren Rotation zu gehen, wenn man den Rettungsschirm auf die normale Weise zieht; er verheddert sich in den Leinen und man hat ein riesiges Problem.
Und diese Dinge kann man üben und sie lassen sich mit Gewichtsverlagerung wirklich leicht handhaben. Das mache ich in meinen SIV-Kursen. Und man kann das ganz ohne – ich mache das persönlich nur, um es den Schülern zu zeigen, komplett ohne Bremsen, in die S-Kurve mit halb geschlossenem Gleitschirm, ohne Bremsen, und dann einfach raus, damit sie sehen können, dass das ziemlich einfach machbar ist. Das ist etwas, worauf ich die Piloten im SIV wirklich dazu bringen würde zu üben, weil moderne Gleitschirme das wirklich nicht verzeihen.
Das ist ein toller Rat. Was ist denn mit den Dingen, die aus dem SIV gestrichen werden sollten? Du hast erwähnt, dass viele der Dinge, die früher quasi Standard im SIV waren, nicht mehr wirklich angemessen sind, du...
Wisst ihr, zum Beispiel ein Fullstall früher – das war so: „Oh, du lässt die Hände runter und hältst es, hältst es, hältst es, hältst es. Jetzt machst du das, du lässt die Hände runter, hältst es, hältst es und bist verdreht.“ Wenn ihr das auf dem Xeno macht, seid ihr sofort verdreht. Okay, also diese Sachen können so nicht mehr gemacht werden. Es gibt jetzt verschiedene Wege, wie man einen Fullstall macht, besonders auf den Gleitschirmen mit hohem Streckungsgrad. Der Fullstall sollte anders durchgeführt werden. Es ist eine andere Technik, eine andere Art und Weise, und wie wir den Backfly und so etwas verwenden – das hier ist etwas völlig anderes und sollte, ich weiß, sollte in Zukunft auf allen Kursen aktualisiert werden, ja.
Für diejenigen, die zuhören: Ich habe dazu tatsächlich einen Vortrag gehalten, als ich im Dezember beim Pre-PWC in Zapolita Tech war, und die Videos gezeigt, die Charles und Seiko gemacht haben. Sie haben einige großartige Lehrvideos in Annecy über den Xeno und das viele Arbeiten mit den Bremsen, aber sie zeigen auch sehr deutlich die richtige Art, das zu machen – also das Backfly und das Loslassen und, ich würde es eher als eine Art acro Fullstall bezeichnen. Anstatt sich auf das fast unvermeidliche Cravat einzustellen, wenn man die Hände einfach nur tief ansetzt, wäre das großartig, oh, fantastisch. Und noch etwas anderes: Einige der acro-Piloten, die wir in der Show hatten, sagen, dass man bei einem SIV – ich sage, selbst wenn man gut ist und einmal im Jahr ein SIV macht, was wir uns wünschen, dass jeder zumindest so oft macht – normalerweise am Ende des letzten Tages vielleicht ein paar Stalls macht, und die acro-Leute sind davon entsetzt.
Was ermutigt ihr eure Schüler dazu? Sie reden alle davon, dass man mindestens 300 Stalls machen sollte, bevor man überhaupt darüber nachdenken sollte, zum nächsten Schritt überzugehen. Ihr meint, ein Fullstall sollte so sein wie das Starten, es sollte einfach etwas sein, worüber man nicht zu viel nachdenkt.
Ja, das stimmt. Glücklicherweise kann ich das sehr oft üben. Und ich übe es sogar hier in Wy mit all den Gleitschirmen, die ich bekomme. Ich mache dafür eine ganze Session, um zu wissen, wie er funktioniert. Ich sage meinen Schülern immer so: Das erste SIV, das du machst, ist nur eine Einführung, okay? Du wirst es nicht schaffen, wenn du nicht über die richtigen Fähigkeiten verfügst. Du wirst es nicht schaffen, wenn du nicht viel lernst, aber du wirst wissen, was passieren kann und wie sich dein Gleitschirm verhält und so weiter. Du wirst nicht selbstbewusst genug sein, um einige Stalls zu machen, aber vielleicht wenn du es regelmäßig machst und dann nach dem dritten SIV wirst du entspannter. Und wenn es nicht so ist wie das dritte nach fünf Jahren, weißt du, dann wirst du viel entspannter bei dem, was du tust und um es zu verstehen.
Und so kommen Leute zu meinem SIV, sie kommen zurück, wechseln den Gleitschirm, wollen nur ein bisschen Auffrischung, ein paar Übungen und einfach, dass sie sich damit wohlfühlen. Und am Ende machen alle Helikos, Black Flies, was auch immer, so nach dem Motto: Nein, kein Problem. Was möchtest du? Ich würde auch sagen, eine wichtige Sache, falls einige der Instruktoren zuhören: Ich weiß eigentlich nicht, ob ich den Leuten beibringen kann, wie man Gleitschirm fliegt, also werde ich versuchen, es zu unterrichten. Es ist eine sehr gute Idee, oder? Also, jeden Gleitschirm, der zum SIV kommt, den ich noch nicht geflogen bin, nehme ich zuerst in die Luft und probiere ihn aus, bevor ich das SIV mit dem Schüler mache, damit ich weiß, wie er sich verhält und was ich ihm sagen werde.
Es ist also etwas, das mir auch ein bisschen hilft, die Dinge zu fühlen und darüber nachzudenken, aber ich würde den Instruktoren wirklich empfehlen, den Gleitschirm in die Luft zu nehmen und ihn selbst auszuprobieren, um zu sehen, wie er funktioniert, damit man dem Schüler wirklich präzise Anweisungen geben kann. Super.
Wie stehst du dazu, äh, eine ganze Menge SIV auf, weißt du, auf einem Wettkampf-Gleitschirm zu machen? Ist das...? Ich möchte ihn nicht in die Enge treiben, weil er seine Meinung vielleicht geändert hat. Das war schon vor ein paar Jahren, aber beim World Cup hier 2012 hat Russ Ogden einen unglaublichen Vortrag gehalten, den wir auf YouTube hochgeladen haben und der total viral ging. Er hat viel über Zweileiner gesprochen und darüber, wie sich die Dinge verändert haben und wie das ganze alte Hands-up-Manöver in einer Frontalsituation auf diesen neueren Gleitschirmen potenziell tödlich sein konnte. Man musste sie wirklich abfangen. Es war also großartiges Zeug, aber als die Leute ihn nach dem Üben von SIV fragten, hat er tatsächlich empfohlen, dass wir das nicht auf unseren super hochgeaspektigen Schirmen machen sollten, sondern auf unseren alten, abgenutzten B-Schirmen.
Aber wie siehst du das jetzt? Denn wenn ich mir die Videos von Charles und Seiko ansehe, ich kann mich nicht erinnern, ich glaube, die haben die auch auf den Enzos gemacht, aber auf den Xenos haben sie sie definitiv gemacht, aber, ich habe das Gefühl, mit dem neuen Wissen und wenn man jetzt eher über acro stalling statt Fullstall spricht und Backfly nutzt, scheint es so, als könnten wir das wirklich machen und sollten es auch tun, ja.
Ich denke, egal was du fliegst, du solltest wissen, wie man es stallen, spinnen und wieder herauskommen lässt – was auch immer du gerade fliegst. Wenn du das nicht kannst,
In einer Situation, die man nicht lösen kann. Ich habe vor Kurzem mit dem Typen gesprochen und er sagt, es ist verrückt, wenn man etwas fliegt, das man nicht stallen oder spinnen kann und aus dem man nicht rauskommt. Ich denke, die Leute sollten definitiv auch SIVs auf ihren Wettkampf-Gleitschirmen machen, und man kann sich das auf YouTube anschauen, wenn man nach Fabio Blanco sucht, er unterrichtet dort. Das französische Team, alle machen da alles auf den Wettkampf-Gleitschirmen, sieht spektakulär aus, und die Jungs ziehen das einfach perfekt ab, sodass sie viel entspannter fliegen können, weil sie die Sache im Griff haben. Wenn du das sagst, super, super.
Perfekt, die Sprache stimmt. Großer Themenwechsel, wir haben kurz über X gesprochen, als ich dort unten war. Habe ich das richtig verstanden, dass du 2019 danach gehst, okay?
Es hätte eigentlich ein bisschen geheim bleiben sollen, aber...
Ja, also, das ist ein Teil der Idee. Ja, ich habe das schon eine Weile und ich glaube, ich habe neulich auch den Podcast über die Auswahl der Athleten gehört. Ich denke, ich hätte das Zeug, um den Körper körperlich auf die Sache vorzubereiten. Ich denke, Fliegen ist kein Problem und es geht nur darum, in eine gute Form zu kommen. Also ist Mexiko gut zum Trainieren. Wir haben ein gutes Gelände, ziemlich hoch, also ein Ort zum Laufen, zu dem wir zum Laufen gehen.
Es liegt auf 3.000 Metern, also ist es ein wirklich guter, guter Trainingsort.
Ausgezeichnet. Also, das ist – das ist super spannend. Und wenn ich deiner Kampagne irgendwie helfen kann, sag mir Bescheid. Da lernt man natürlich viel währenddessen. Und es gibt – Gott, es gibt natürlich so viel Logistik, wie du weißt. Es gibt viele kleine bewegliche Teile. Aber wenn ich irgendwie helfen oder unterstützen kann, sag mir Bescheid. Ich beantworte gerne Fragen, aber allein schon bei dem Gedanken muss ich lächeln. Es macht riesigen Spaß.
Danke dafür. Ich weiß, das ist eine der Sachen bei den X-Ops; es ist die Logistik, also das, was hinter dem Athleten steckt, und ich weiß, dass das das Wichtigste ist, ja.
Das, das ist genau es, ja, das sind definitiv die unbesungenen Helden, dein Team, diese Leute arbeiten wirklich hart. Aber, ja, nun ja, cool. Das ist aufregend, das wird wirklich lustig zu sehen, wie du die Monarca fliegst, da habe ich definitiv jemanden, den ich im Auge behalten muss. Du bist ein großartiger Pilot. Also, super Marco, danke für deine Zeit und ich sehe dich. So viel, ich weiß das wirklich zu schätzen. Das sind einfach super wertvolle Infos über Three-Liner, das ist klasse. Ich denke, die Hörer werden das sehr genießen. Leute, wir werden in den Shownotes alle Links zu Marcos Schule, zum Rennen, das er unten in Valle macht, und all die Dinge, über die wir gesprochen haben, einfügen. Ich werde sicherstellen, dass ich das alles in die Shownotes packe, also schaut euch das an.
Uh, Marco, danke Mann, ich weiß das wirklich zu schätzen. Danke für deine Zeit, danke
Du, Gavin, äh, für die Einladung, ich muss sagen, ich bin geehrt, äh, hier ein paar Ideen zu teilen. Ich weiß das wirklich zu schätzen, äh, und ich hoffe, meine Tipps werden jemandem helfen, ein besserer Gleitschirm zu werden. Ich weiß das wirklich, ich weiß das wirklich zu schätzen, äh, hier ein paar Ideen zu teilen. Genial.
Danke, Marco, ich weiß es zu schätzen, wenn
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