Hallo zusammen. Willkommen zu einer weiteren Folge von Cloud Based Mayhem. Ich habe heute eine tolle Show für euch vorbereitet. Wie ihr in den letzten Folgen gehört habt, war ich im Januar bei der Monarca in Valle de Bravo. Wir hatten sechs epische Tage lang im Gleitschirm durch den Himmel geraced. Ich glaube, es waren 150 Leute im Wettbewerb. Es war absolut fantastisches Wetter, ein großartiges Rennen. Und ein Freund von mir war dabei, Marco Hergetich. Ich hoffe, ich sage den Namen richtig. Er ist ein langjähriger PWC-Pilot, ein echtes Luft-Jedi, ein wirklich, wirklich, wirklich solider Pilot. Normalerweise fliegt er natürlich Zwei-Liner in den World Cups. Aber er war dort mit dem ENC, der 777 Queen, und hat einfach alles abgeräumt. Er hat die Sportklasse völlig mühelos gewonnen.
Ich glaube, er war immer noch unter den Top fünf insgesamt, vielleicht sogar noch ein bisschen besser. Er war einer von nur sechs, die am letzten Tag das Ziel erreicht haben. Wir hatten eine wirklich lange Task aufgesetzt, ich war im Task-Komitee, und wir haben am letzten Tag eine große aufgesetzt. Er war einer der wenigen, die es geschafft haben. Aber er ist einfach mit allen anderen, die auf den Enzo 3s, den Booms und den wirklich schnellen Zwei-Liner-Schirmen unterwegs waren, völlig mitgeglitten. Marco lebt jetzt in Valle, hat dort eine Schule, gibt dort Unterricht und plant, die 2019 X-Alps zu machen. Er ist ein extrem talentierter Pilot und hat viel Erfahrung. Er hat viel zu bieten. Und viele von euch haben nach mehr Details zur Technik gefragt, besonders wenn es um Drei-Liner geht, weil die meisten Gäste in der Show Zwei-Liner-Piloten sind.
Hier geht es also um euch, um Dreilinier-Gleitschirme, um Gleitschirme, die ein bisschen auf einem niedrigeren Niveau liegen. Aber wie wir bei der Menarca gesehen haben, kann man sie trotzdem richtig, richtig gut fliegen lassen. Es geht also um Instrumente, Gurtzeug, Handposition, Gewichtsverlagerung und darum, wie viel Bremsdruck man geben kann. Und wie man besser gleitet. Also viele konkrete Details dazu, wie ihr schneller fliegt. Viele Leute beim Rennen kamen am Ende dazu und sagten: „Gott, Mann, ich kann mit euch in der League-Gruppe eine kleine Weile mithalten, und dann verliere ich euch einfach.“ Ich meine, ich verstehe nicht, wie ihr so schnell fliegt. Das wird hier beantwortet und gibt euch viele Dinge, die ihr draußen üben könnt, selbst wenn ihr nicht bei einem Wettkampf seid.
Marco hat auch gerade die erste Ausgabe dieses sehr coolen Air Race in Valle absolviert, das er von nun an dort machen wird. Also behaltet das im Auge. Und schaut euch die Website und alle Show Notes zu dieser Folge an, denn wir sprechen über Polarkurven. Für diejenigen, die verwirrt sind, was das ist oder wie man sie anwendet, wie man McCready nutzt – wir haben dazu eine wirklich gute Diskussion. Das wird alles in den Show Notes stehen. Er hat dort viele Links zu den Dingen, über die er spricht. Und wenn ihr euch unsicher seid, nur mal auffrischen wollt oder wissen wollt, wie man das im Kopf behält – das ist alles drin. Für diejenigen, die schon mal in Valle waren: Es ist ein ziemlich lauter Ort. Man hört Hupen, Hunde und viele Autos und LKWs im Hintergrund. Aber es lohnt sich trotzdem.
Ich weiß, das ist nervig, aber es gibt irgendwie den Ton an, wo er gerade steht. Und das ist okay. Das mussten wir eben mitnehmen. Also genießt bitte dieses großartige, faszinierende Gespräch mit Marco Hergetich, aus dem ihr meiner Meinung nach viel mitnehmen werdet.
Marco, Mann, echt cool, dich mal wieder zu treffen. Ich wünschte, wir hätten das vor ein paar Wochen beim Menarca Live machen können. Aber ich wollte sowieso unbedingt mit dir reden, weil du auf der Queen einfach alles abgerissen hast. Wir werden also über diesen Gleitschirm reden und wie du das Teil so schnell machst. Es war echt der Wahnsinn zu sehen, wie du so locker durch die vordere Gruppe geflogen bist und dabei so richtig abgeliefert hast. Aber bevor wir das tun, weiß ich, dass viele der Piloten, die die Show hören, wissen, wer du bist, und vielleicht sogar deine Kurse besucht, in deinen Wettbewerben geflogen oder dich über die Jahre bei den World Cups gesehen haben. Aber kannst du uns mal eine kurze Zusammenfassung deiner Fluggeschichte geben?
Okay, Gavin. Hallo zusammen.
Mein Name ist Marco Hergetich und ich komme aus Kroatien. Ich fliege einfach nur. Es werden 13 Jahre in der Comp-Szene sein, wahrscheinlich so um die 11 Jahre und World Cup. Wahrscheinlich so um die neun Jahre, vielleicht weniger, zwei Jahre. Ich hatte einfach keine Zeit zu gehen. Der letzte war, ich glaube, in Azure, vor etwa zwei Jahren. Und ja, ich bin immer noch im kroatischen Team bei den Weltmeisterschaften und Europameisterschaften. Aber wir werden sehen, ob ich das weiter machen werde oder nicht. Ich bin ein Instruktor, ein Master. Ich bin APPI-Instruktor und unterrichte schon seit ein paar Jahren, fast 10 Jahre jetzt, angefangen in Kroatien und jetzt mache ich es hier in Mexiko.
Und was war der Auslöser, der dich nach Mexiko gebracht hat? Wie hat das alles abgelaufen?
Weißt du, Frauen.
Wie alles Gute eben.
Ich bin eigentlich für die Weltmeisterschaft 2009 hierhergekommen. Und dann habe ich bei der Abschlussfeier meine Frau getroffen. Und so hat sich das später entwickelt. Das war's also, ja. Ist sie Pilotin oder ist
Ist sie Mexikanerin? Oder beide? Beide. Und ist deine Arbeit zu 100 % mit dem Fliegen verbunden?
Ja, jetzt schon. Ich hatte früher andere Unternehmen, aber das Fliegen hat mich voll im Griff, es nimmt meine ganze Zeit in Anspruch. Ich bin also nur noch dem Fliegen gewidmet.
Und funktioniert VIA das ganze Jahr über für die Ausbildung und die Flugstunden? Erzähl mir ein bisschen über deine Schule. Unterrichtest du hauptsächlich Anfänger? Machst du XC-Clinics oder was genau gehört dazu?
Nun, wir arbeiten das ganze Jahr über. In dieser Hinsicht ist VIA wirklich großartig. Wir haben etwa 330 bis 340 flugfähige Tage pro Jahr. Selbst in der Regenzeit können wir morgens fliegen. Es ist also ein wirklich toller Ort. Wenn du also kommst, um zu fliegen oder einen Kurs zu machen, weißt du, dass du fliegen wirst. Das ist wirklich klasse an VIA. Und da sich hier die Jahreszeiten ändern – wir haben die Trockenzeit und die Regenzeit und die Bedingungen ändern sich auch im Laufe der Monate – planen wir die Kurse, die wir anbieten, je nach Saison. Meistens unterrichte ich von den Anfängerkursen bis hin zu den Instruktoren. Also, im Moment ist es so. Ich weiß nicht, ob wir uns in Zukunft vielleicht etwas aufteilen werden.
Aber im Moment gehe ich von den Anfängerkursen bis hin zu den Instruktoren. Ich helfe sehr dabei, hier in Mexiko neue Tandempiloten und lizenzierte Instruktoren auszubilden. Ich arbeite als Prüfer für APPI. Und ja, alles ist also ein bisschen aufgeteilt, je nach Monat und Saison, in denen wir was machen können. In manchen Saisons machen wir nur Anfängerkurse. In anderen Monaten machen wir cross country Kurse, je nach Saison.
Und war das als Ausländer schwierig, oder ist das, weil deine Frau Mexikanerin ist, keine große Sache? War es schwierig, einfach alles aufzupacken, in ein anderes Land zu ziehen und eine Gleitschirmflieger-Schule zu eröffnen? Ich meine, war es ziemlich hart, die ersten Kunden und so zu gewinnen, oder lief das ziemlich reibungslos?
Ich würde sagen, nun ja... es gibt da zwei Sichtweisen. Was die Kunden angeht, würde ich nicht sagen, dass es ein großes Problem war, weil ich hier ja schon ein paar Wettbewerbe gewonnen hatte, bevor ich die Schule eröffnet habe. Die Leute kannten mich also mehr oder weniger. Das war ein guter Start. Aber, wissen Sie, wenn man in einem anderen Land arbeitet, muss man arbeiten. Man muss doppelt so gut sein wie die Einheimischen. Man will auf dem gleichen Niveau sein. Also muss ich sagen, ich arbeite hart. Wir arbeiten hart. Es sind jeden Tag 14 Stunden Unterricht, Vorbereitung und so weiter.
Es läuft also. Vielleicht war das erste Jahr noch nicht so viel Arbeit, aber jetzt läuft es gut.
Und du hast APPI schon ein paar Mal erwähnt. Ich bin mir da nicht... ich bin damit gar nicht vertraut. Ist das der Verband? Ist das die Lizenz, die die Schüler am Ende bekommen? Ist das eine mexikanische Föderation oder wer ist das?
APPI ist also eine Organisation aus der Schweiz. Sie ist in der Schweiz registriert. Es ist eine Organisation wie jede andere Gleitschirmfliegen-Organisation auch, nur eben eine internationale. APPI steht für Association of Paragliding Pilots and Instructors. APPI hat schon einige Jahre Geschichte. Die Idee hinter APPI war es, ein System zu schaffen, das international anerkannt sein könnte – eine Chance für einen Piloten, der in einem Land lernt und dann in ein anderes Land fliegt und dessen Lizenz dort anerkannt wird. APPI ist eigentlich noch ziemlich neu.
Aber APPI als Organisation wird von der FAI anerkannt. Und für uns hier in Mexiko ist es im Sinne der FAI das offizielle System für die Ausbildung hier und in einigen anderen Ländern weltweit. Leute, die wirklich wissen wollen, was es ist, können es auf apifly.org finden. Da gibt es viele Informationen dazu. In meiner Schule nutzen wir das APPI-System für den Unterricht und die Lizenzierung, und es ist eine wirklich schöne Art zu lernen. Ich war tatsächlich zweimal in den USA, wahrscheinlich wissen das einige Hörer.
In Salt Lake City haben wir Workshops für Instrukteure und Piloten gegeben, wie sie ihre Fähigkeiten verbessern können. Und wie sie Instrukteure und dann Piloten werden und sich auch im APPI-System zertifizieren lassen können.
Erklär mir das mal ganz kurz, Margo. Es gibt viele Hörer, die ganz neu in der Sportart sind. Und ich glaube, einer der Frustfaktoren, den ich oft von Hörern höre, ist, dass es so sehr davon abhängt, zu wem man geht. Wenn du also APPI oder USHPA oder Schweizer oder Franzosen bist, gibt es meiner Meinung nach einen Mangel an Standardisierung, wenn es um das Unterrichten und Lernen von Gleitschirmfliegen geht. Also, noch mal ganz kurz, aber was ist das APPI-System oder was würde ein absoluter Anfänger, jemand, der noch nie geflogen ist und zu deiner Schule kommt, – nimm mich mal durch den Lehrplan.
Wir machen das ein bisschen. Ich kenne das USHPA-System.
Weil wir auch versuchen, einige Interviews zu führen. Wir tauschen uns mit dem USHPA-System aus.
Was ich über APPI sagen kann: Wir haben eine ziemlich gute Vorstellung davon, wie man einen autonomen Piloten ausbildet. Das Ausbildungssystem ist eigentlich ein ziemlich großer Teil eine Kopie des französischen Systems. Wahrscheinlich auch etwas aus dem Schweizer System. Es bildet also Piloten aus, keine Chauffeure; Piloten, die wirklich nachdenken, und es liegt ein großer Schwerpunkt auf der Autonomie bei der Entscheidungsfindung während des Fluges und vor dem Flug. Es hat also einige ziemlich gute Vorteile, sodass Leute, die von vielleicht einem anderen System zu APPI kommen, den Unterschied wirklich deutlich merken können.
Okay. Cool. Okay. Ein kleiner Themenwechsel. Als ich in Menarca ankam, habt ihr gerade das XC Sky Race abgeschlossen, was ich glaube, die erste Ausgabe war. Stimmt das? Ja, das war sie. Gut. Erzählt uns davon, den Hörern. Denn das schien eine echt coole Art zu sein, mit Gleitschirmen zu racen. Das war ziemlich lustig. Das war sozusagen eure Idee.
Ja. Die Idee war, einen Wettbewerb zu schaffen, bei dem man nicht unbedingt einen Top-Gun-Gleitschirm braucht, um zu gewinnen. Das war die Idee. Und außerdem wollten wir die echten cross country Fähigkeiten zeigen, also für alle unter den gleichen Bedingungen auf demselben Gelände. Es geht nicht darum, dass vielleicht jemand, der Geld hat und um die Welt fliegt, ich weiß nicht, nach Shadow oder irgendwohin und riesige Flüge macht, eigentlich der beste cross country Pilot ist. Wir wollten einen Wettbewerb schaffen, bei dem wir sehen können, wer der beste cross country Pilot ist, aber unter den gleichen Bedingungen, bei allem gleichen. Und wer einfach mehr schafft.
Das war die Hauptidee des Wettbewerbs. Das war die Grundidee. Und außerdem gibt es viele Piloten, die nicht gerne an Wettbewerben teilnehmen, weil sie sagen: „Tja, die schicken uns immer irgendwohin, wo ich nicht hin will.“ Hier bei unserem Wettbewerb kannst du fliegen, wo du willst, du erstellst deine eigene Task, du fliegst, wo du willst. Und am Ende des Tages wird derjenige, der mehr Kilometer macht, also die wertvollere Flugleistung erbringt, der Gewinner des Tages sein. Das war so die allgemeine Idee des Wettbewerbs. Ja.
Erzähl kurz darüber, wie ihr das bewertet habt, weil es ja eine Art Kombination war: Die Piloten haben ihre Flüge bei X Contest hochgeladen. Das war eine Bewertung, aber ihr hattet auch ein paar interessante Möglichkeiten, je nach Gleitschirm, Handicaps einzurechnen, und dann ein wirklich spannendes Finish. Ich weiß nicht, ob ich das überhaupt verstanden habe, aber eine coole Art, um... also es war eine Kombination aus der Durchschnittszeit. Nenn mir mal alle Komponenten, die zur Bewertung geführt haben.
Also die Punktzahl, also die Formel, die wir für die Bewertung erstellt haben – ich habe wirklich viel darüber brainstormt, wie man etwas Interessantes macht und was bei einem cross country Flug am wertvollsten ist, wenn man einen Wettbewerb erstellen will. Die Bewertung ist nicht so kompliziert: Im Grunde erhältst du für einen Flug, wie für jeden anderen cross country Flug, je nachdem, ob du eine offene Distanz oder ein Flugdreieck oder ein FAI-Dreieck fliegst, Punkte dafür. Aber der Trick war, dass du überallhin fliegen kannst. Ja. Aber du musst innerhalb eines Radius von fünf Kilometern um den Startplatz zurückkehren.
Also bekommst du keine Minuspunkte. Es ist wie ein Tor schießen. Du musst deinen eigenen Flugplan erstellen. Am Ende landest du also in der Nähe des Ziels. Vielleicht landest du auch etwas weiter weg, aber du verlierst dann Punkte – das gehört alles zur Taktik. Das wurde dann mit der Formel und dem Handicap-Faktor der Gleitschirme multipliziert. Die Idee ist also, dass alle Gleitschirme teilnehmen können. Es ist egal, ob du einen Top-Gleitschirm oder vielleicht einen großen Gleitschirm, einen C-Gleitschirm hast; wenn du mit einem Gleitschirm der niedrigeren Klasse fliegst, bekommst du mehr Punkte. Wir wollten das auch ein bisschen für andere Marken machen, die keine erstklassigen Gleitschirme haben, damit sie an den Wettbewerben teilnehmen können, weil es eine gute Chance ist.
Okay. Vielleicht habt ihr nicht die besten TCC-Gleitschirme. Aber ich habe eine gute Chance, den besten B-Gleitschirm zu haben und damit wirklich gute Flüge zu machen. Das war ein weiterer Teil der Formel. Und dann würde der komplette zweite Teil der Formel euch Punkte für die Geschwindigkeit geben. Ihr könnt also die gleiche Route in einer schnelleren Zeit als eure Kumpels in der gleichen Kategorie fliegen und mehr Punkte erzielen. Das wollten wir so machen. Das ist die Idee des cross country Flugs oder, oder der Wert ist für mich persönlich, der cross country Flug hat einen großen Wert, wenn er geplant ist und man an dem gleichen Ort zurückkehren kann, an dem man gestartet ist.
Ihr habt also einen guten Plan für euren Flug erstellt. Und dann habt ihr ihn vielleicht auch schneller absolviert als jemand anderes. Nehmen wir an, wir haben zwei Piloten, die die gleiche Gleitschirm-Kategorie fliegen und denselben Flug machen, aber einer von ihnen war eine Stunde schneller. Dann sollte er mehr Punkte bekommen, weil er schneller geflogen ist. Er war effizienter. Also sollte er mehr Punkte bekommen. Das war der andere Teil der Formel, der den Piloten Punkte für die Durchschnittsgeschwindigkeit gab. Und manchmal hat das die Wertung verändert, je nachdem, was die anderen Piloten gemacht haben. Es war ziemlich interessant zu sehen, wie das funktioniert.
Ja. Ich verstehe. Das ist ein tolles Konzept. Ein guter Freund von mir, den ich kenne, und Nate Scales hier im Valley – das war unser drittes Jahr. Er leitet einen Wettbewerb namens Inner Mountain Wide Open, der ähnlich wie deiner ist, aber auch anders. Er basiert im Grunde auf deinen vier besten Scores bei X Contest über einen Zeitraum von etwa zweieinhalb Wochen, aber man kann auch den Standort wählen. Er lädt also Leute aus Nevada ein, weil wir hier in den USA, wie du weißt, sehr weit verstreut sind. Es ist also eine großartige Möglichkeit, eine Menge von Leuten zum Fliegen zu motivieren. Am Ende geht es nur um das Angeben, wer am weitesten gekommen ist, aber ich mag dein Konzept wirklich sehr. Denn ihr wählt eine Task aus und fliegt am selben Ort am selben Tag.
Und wie du schon sagtest, wenn es nur ein X-Contest ohne die Geschwindigkeitskomponente wäre, könntest du sehr konservativ fliegen und versuchen, sieben Stunden in der Luft zu bleiben, was mitten im Winter ein ziemlich langer Flug wäre, und dabei richtig groß gehen, aber es ist vielleicht nicht so taktisch und hat nicht so viel Strategie und ist nicht so effizient wie der Versuch, etwas richtig Schnelles zu fliegen. Ich denke, da bist du wirklich auf der richtigen Spur. Das ist ein tolles Konzept.
Ja. Die Leute haben es gemocht. Wir werden für die nächste Version aber noch ein paar kleine Upgrades bei der Punktevergabe, also bei der Durchschnittsgeschwindigkeit, vornehmen. Wir haben gesehen, dass da einige Dinge nicht ganz perfekt sind. Einer der Gründe, warum ich mitgemacht habe – ich war zwar auch der Organisator, aber auch ein Teilnehmer –, war, dass ich sehen wollte, wie es funktioniert, wo wir Spielraum haben und wie die Formel gestaltet sein sollte, und vielleicht ein paar Upgrades für die Zukunft.
Sehr cool. Sehr cool. Also, Leute, ich würde – und ich nehme an, ihr werdet das nächstes Jahr auch machen – direkt vor dem Monarch auch dabeisein. Ich werde definitiv runterkommen und mitmachen, weil es nach richtig viel Spaß aussah. Und, Leute, ich werde den Link zum XC Sky Race und dem Monarch-Deal in den Shownotes haben. Das wird eine Menge Spaß machen. Ich bin sicher, ihr werdet nächstes Jahr viel mehr Piloten darin sehen. Das wäre großartig. Ähm, Mark, übergeben wir das Wort an dich, die Königin. Okay. Also, ich denke, viele Leute waren da, es waren zwei von euch, die diese 7,7,7-Gleitschirme geflogen sind, und ihr beide seid wirklich schnell geflogen. Ryan Bloom war auf dem anderen. Wir bekommen viele Fragen zu Dreier-Linern, und das ist eine tolle Gelegenheit, da einzusteigen. Und das alles, weil, ihr wisst schon, in all diesen Jahren, ich glaube, du hast gesagt, 11 Jahre Wettkampffliegen, viele Weltcups und Weltmeisterschaften und Meisterschaften.
und auf, äh, ihr wisst schon, Cerial- und CCC-Gleitschirmen und so weiter und Open-Class-Gleitschirmen, ähm, ihr wisst schon, ihr wart auf einem C bei diesem einen. Also, ich würde mir sehr wünschen, dass du deine Gedanken dazu teilst, wie du das so schnell gemacht hast, weil es, ihr wisst ja, offensichtlich hilft, eingeladen zu werden, ihr kennt das Gebiet wirklich gut. Aber, ähm, ihr wisst schon, da hattest du definitiv ein paar Geheimnisse vor uns allen. Also, ich würde gerne einfach ein paar Dinge abgreifen, die du unseren Hörern, die B- und C-Schirme fliegen, ähm, vielleicht fangen wir einfach mit ein paar Tipps und Taktiken an. Was hast du, was hast du während des Menarco gedacht, was waren, ihr wisst schon, was waren einige der Dinge, die du gemacht hast, die andere Leute vielleicht nicht gemacht haben?
Okay. Also, ich werde es euch in der Reihenfolge erzählen, in der es passiert ist, weil es wie ein Puzzle war. Es waren viele Dinge, die ich zusammengefügt habe und die am Ende gut funktioniert haben. Also werde ich euch die ganze Geschichte erzählen. Ich denke, was ziemlich viel geholfen hat, ist, dass ich eine Woche vor Menarco in sechs Tagen etwa 35 Stunden geflogen bin. Also war ich ziemlich geschärft. Ich kenne das Gelände, ich weiß, wie es funktioniert. Das hat ziemlich viel geholfen. Aber dann, für den Wettbewerb, muss ich sagen, ich habe mir eine Einstellung gemacht, dass ich einen Sea Glider fliegen werde.
Einige Entscheidungen, die man normalerweise bei einem Wettkampf-Gleitschirm treffen würde, kann man hier einfach nicht treffen. Also habe ich mich wirklich darauf vorbereitet: Okay, ich werde nicht gewinnen. Das ist sicher. Aber es gibt auch Vorteile, einen Sea Glider bei einem Wettkampf zu fliegen. Ich will die Latte natürlich bis zum Ende vorne hochhalten, weil mich jeder überholen wird, aber wenn die Jungs vorne bereit sind, kann ich das ein bisschen nutzen, um eine bessere Strategie zu entwickeln, ein paar gute Tipps zu bekommen – ich bin ziemlich entspannt geflogen. Ich muss sagen, einer der Gründe war der Sea Glider, der hat mich wirklich entspannt.
Ich bin nicht müde geworden, ich war wirklich entspannt. Dadurch konnte ich mich voll darauf konzentrieren, während des Fluges keine Fehler zu machen. Das war auch Teil der mentalen Vorbereitung: keine großen, schlechten Fehler machen, besonders am Anfang. Einfach fokussiert bleiben. Und ich denke, das entspanntere Fliegen hat mir dabei sehr geholfen, so einen kühlen Kopf zu bewahren.
Einige Vorteile, die ich hatte, waren zum einen, besonders in den ersten Tagen, die Bedingungen mit starker Thermik, aber wirklich enger Thermik, und vielleicht bin ich bei jedem Gleitflug ein bisschen tiefer gekommen. Ich war in der Gruppe, aber ich konnte durch das Drehen aufschließen. Also war ich bei jeder Thermik bereits oben in der Thermik. Das ist wirklich gesund, um in der führenden Gruppe zu bleiben.
Bevor du weitermachst, weil das ist etwas, das vor allem Piloten mit weniger Flugstunden betrifft, aber auch Experten – erzähl mir mal von einigen Techniken dazu, weil ich tatsächlich viele Fragen in Menarca bekommen habe. Die Leute kamen auf mich zu und fragten: „Mann, wie schafft ihr das, schneller zu steigen?“ Also, erzähl mal von den Feinheiten, wie man andere Gleitschirme überholt, denn ich denke, viele neue Piloten nehmen an, man müsse einfach nur enger als alle anderen drehen. Aber das ist es nicht. Da spielen noch viele andere Dinge eine Rolle.
Ich würde sagen, ein Tipp für alle Piloten: Wenn ihr gut steigen wollt, müsst ihr immer nach einer besseren Thermik suchen. Ja. Und das hängt auch ganz eng mit dem Feedback vom Gleitschirm zusammen, aber ich habe die Queen, das ist ein wirklich steifer Gleitschirm. Und ich hatte ein bisschen Angst, ob ich die Thermik spüren würde, weil es für euch wirklich wichtig ist zu fühlen, wo sie stärker wird und wo ihr in der Thermik hochschießt. Was bei mir ziemlich gut funktioniert hat, war, dass ich bei jeder Thermik, in die wir eingestiegen sind, vielleicht ein bisschen tiefer mit der Gruppe gekommen bin. Ich konnte fühlen, wo der Kern war, und konnte ihn einfach besser zentrieren, und was auch ein bisschen geholfen hat, war, dass ich engere Kurven fliegen konnte.
Also konnte ich die Gruppe zwar einholen, aber das Gefühl am Gleitschirm ist ziemlich wichtig. Und dann auch, entspannt zu bleiben.
Alles klar. Mach weiter mit deinen anderen Taktiken. Dann werde ich später auf einige dieser Punkte näher eingehen.
Okay. Wenn man einen C-Gleitschirm fliegt, ist ein guter Vorteil, dass man es bei Problemen ziemlich gut korrigieren kann. Ich hatte also wirklich kein Problem damit, in Turbulenzen zu fliegen. Wisst ihr, die Task, als wir über die verrückte Thermik und den Grat geflogen sind – ich weiß nicht, wie oft wir da vorbeigekommen sind, so sechsmal. Ja. Und ich war die ganze Zeit auf der vollen Bar. Und es ging manchmal so fünf Meter pro Sekunde nach oben auf der vollen Bar. Und mir ist aufgefallen, dass bei erfahreneren Piloten, bei denen ich dabei war, da war Kansas.
Und jedes Mal, wenn sie ein kleines bisschen Leben hatten, wollte jeder ein ganz kleines bisschen der Tennessee Torres. Und Car,
und ein bisschen
mit wenig, ich habe die Jungs gerade kaum berührt, ich habe die Bremsen überhaupt nicht benutzt, okay. Ich bin einfach nur auf der Bar gefahren und habe den Gleitschirm mit einem BC-System gesteuert, und das war's. Und das war für mich ein echter Vorteil. Also für mich, wenn es turbulent war, war das ein wirklich guter Vorteil. Ja, du hast einfach
ich musste nicht abbrechen. Das konnte ich dir beim Zuschauen ansehen. Du bist einfach durchgeflogen. Es ist so ungewöhnlich, bei einem fünf Meter hohen Steigflug mit vollem Bar zu fliegen, aber das war definitiv der Tag dafür. Das hat so viel Spaß gemacht.
Okay, zur nächsten Frage. Das ist ein super Einstieg. Du hast gerade davon erzählt, wie man den Gleitschirm mit den BCs steuert. Viele Piloten mit weniger Flugstunden sind ziemlich verwirrt, was das Thema Zweileiner angeht – die Verwendung der Badger-Bars, das Fliegen auf den Bs, wie auch immer man es nennt – und diese stattdessen zu nutzen, anstatt fast jedes Mal die Bremsen zu ziehen. Klar, das ist eine Frage der Zeit, das ist einfach Erfahrung. Aber ich habe seit Jahren keinen Dreileiner mehr geflogen. Also erklär mal, wie sollten Leute, die gerade erst anfangen, vielleicht auf ihren ersten C umsteigen, das angehen und was ist das Ziel?
Okay, was ich in den cross country Kursen unterrichte, besonders in den fortgeschrittenen, ist: Hände oben. Also... die Hände sind oben, außer wenn man im Thermik fliegt. Dann sind die Hände unten. Aber sonst die Hände die ganze Zeit oben. Wir versuchen so, die Bremsen nicht zu berühren.
Bei den Gleitphasen, wenn es ein bisschen turbulent ist oder so, verlierst du jedes Mal an Leistung, wenn du die Bremse berührst. Du wirst langsamer. Du wirst langsamer, verlierst deinen Gleitweg, und nach einer Weile ziehen die Jungs, die die Bremse nicht berührt haben, richtig an dir vorbei. Das ist, nun ja, etwas, worüber wir im Zusammenhang mit Bruce Goldsmiths Artikel gesprochen haben. Ich stimme voll und ganz zu, dass man heutzutage, wenn man wirklich Leistung bringen will, die Gleitphasen ohne die Verwendung der Bremse fliegen sollte. Es gibt aber natürlich auch einige Vor- und Nachteile.
Die neuen Gleitschirme sind so gebaut, dass sie sich ein bisschen selbst ausrichten können, ohne dass man die Bremsen anfasst. So etwas wie eine Reflex-Technologie. Der Gleitschirm schneidet also einfach durch. Und dann, besonders wenn man die Bremsen anzieht ... Wenn man die Bremsen am Gleitschirm, bei den Übergängen am Beschleuniger anzieht, wird dein Profil tatsächlich viel instabiler und anfälliger für einen Kollaps. Also, Kopf hoch, das ist ein guter Tipp. Man muss entspannt auf seinem Gleitschirm sein. Und natürlich wirst du nicht „Hands up“ fliegen, wenn du irgendwo in der Nähe von Felsen bist, kein gutes SIV gemacht hast und deinen Gleitschirm nicht kennst.
Aber wenn ihr die Performance wollt, sage ich den Schülern: Hands up. Das sind 10 % Performance. Es ist wie der Sprung von einem B- auf einen C-Gleitschirm. Nur mit Hands-up-Flug. Und dann wieder, die Lage und die Bewegung während der Gleitflüge am Beschleuniger ein wenig zu kontrollieren. Eine Sache ist die Steuerung mit den Beinen, also durch das Loslassen oder Drücken des Beschleunigers, wenn man nicht ständig voll drin ist. Und dann die Steuerung mit den hinteren Tragegurten. Also, was die Steuerung der Gleitschirme mit den hinteren Tragegurten angeht, da gibt es wohl ein paar verschiedene Meinungen dazu.
Mir gefällt wirklich, wie die Wallich Brothers das BC-System beim Queen und beim King perfektioniert haben. Ich muss sagen, es war das erste Mal, der erste Gleitschirm mit BC-System, den ich geflogen bin. Für diejenigen, die wissen, was das ist: Es ist eine kleine Brücke zwischen den B-Tragegurten und den C-Tragegurten, sodass man beim Ziehen nicht nur die Cs, sondern tatsächlich auch die Bs zieht. Er verhält sich also, würde ich sagen, wie ein Zweileiner. Um ihn in der Turbulenz zu steuern, ist das wirklich, wirklich effizient. Man verzerrt nicht das Profil deines Schirms,
wie bei einem normalen Dreilinier, wenn man nur zieht,
nur die hinteren Tragegurte. Manche Leute, manche Designer von einigen Firmen sagen, wenn man nicht die Art von Brücke zwischen B- und C-Schirmen hat, sollte man lieber die B-Schirme nutzen, damit man keine Leistung verliert. Und ich muss zustimmen, dass man jedes Mal, wenn man die hinteren Tragegurte am Gleitschirm zieht, auch dort an Geschwindigkeit verliert. Wenn du deinen Schirm über dir prüfst, wirst du sehen, dass er das Profil verformt, was bei der Queen nicht passiert, wenn du ziehst. Er zieht ihn wirklich so, als wäre es ein Zweileiner und du hättest einen Trail. Er bleibt einfach immer schön sauber.
Also, lass uns das kurz sacken lassen, weil ich glaube, dass viele Piloten das nicht wissen. Wenn du nicht diese Art von symmetrischem, verbundenen System hast, das die Malch-Brüder beim King und der Queen umgesetzt haben, sagst du also, dass es tatsächlich besser ist, sich drumzureichen und es trotzdem auf den Bs zu fliegen? Bei einem Dreier, also...
das fliege ich persönlich mit den Bremsen, okay? Ich fühle mich damit viel komfortabler und das Stück zu ziehen ist ziemlich hart. Ich weiß, die Wallace Brothers sagen, es wäre besser, das Stück zu ziehen als die Bremsen, aber es ist so, wenn ich die Night fliege, die ein Low B ist, hat sie kein BC-System. Ich benutze die hinteren Tragegurte, aber ich werde immer versuchen, sie nicht zu benutzen, außer wenn ich es wirklich, wirklich brauche. Ich würde lieber mit dem Fuß ein bisschen den Bar loslassen, anstatt die Tragegurte oder die Bremsen zu berühren, okay?
Also mehr mit den Füßen, ja.
Mehr mit den Füßen, äh und weniger mit den Händen oder bei jedem Gleiten, okay.
Würdest du sagen, dass das bei den Two Liners auch so ist?
Bei den Zwei-Linern kannst du das Profil des Gleitschirms viel besser kontrollieren, also würde ich sagen, dass die Kombination aus beidem bei den Zwei-Linern ziemlich gut funktioniert.
Geschwindigkeit. Viele Leute kamen auf mich zu, beim Monarca, wissen Sie, an Tag drei, Tag vier: „Gavin, Mann, wie fliege ich schneller? Ihr lasst uns einfach im Stich.“ Und wissen Sie, was meine Antwort darauf war? Die meisten dieser Leute, die das fragten, hatten nur ein paar Wettbewerbe geflogen, oder vielleicht war das der erste. Das ist einfach Erfahrung. Aber was sagen Sie Ihren Schülern dazu, wenn es darum geht, anfangen, Effizienz und Geschwindigkeit zu gewinnen, wenn man XC fliegt?
Wenn du schnell fliegen willst, ist das Erste, was du tun musst, schnell zu steigen. Du kannst zwar einen besseren Gleitschirm haben, besser gleiten oder mehr Beschleuniger drücken, aber das ist im Vergleich dazu völlig irrelevant, wie viel Zeit du in der Thermik verlierst. Wenn du wirklich schnell fliegen willst, musst du verdammt gut in der Thermik sein. Dort verbringst du die meiste Zeit, weil deine Durchschnittsgeschwindigkeit in der Thermik Null ist. Je länger du in der Thermik bleibst, desto langsamer fliegst du. Das war der Schlüssel: Die Typen flogen schnell, weil sie wirklich gut waren. Wir haben die Thermik ziemlich gut gefunden, sind schnell gestiegen und dann einfach...
in den Kern, eine Runde lang, und wir waren im Kern, sind schnell gestiegen, und als er schwach wurde, sind wir sofort raus, haben also so wenig Zeit wie möglich in der Thermik verbracht, das war der Kern. Und ich kann da einen Tipp geben, um deine Leistung beim Thermiken und beim Fliegen zu verbessern: Wenn du weißt, dass es eine Thermik von vier Metern pro Sekunde war und sie plötzlich auf eins abfällt, dann geh weg, bleib nicht noch ein paar Mal dort, sondern flieg dann und flieg ein paar Runden. Das sehe ich oft bei Anfängern, die bleiben und mehr Höhe brauchen, mehr Höhe, und dann haben die Jungs vor dir wieder vier und du bist immer noch bei eins. Es geht ums Thermiken, das ist das Wichtigste. Du musst deine Thermik besser einschätzen und eine klare Entscheidung treffen, wann du sie verlässt. Was
Was die Gleitphase angeht, habe ich gehört, wie Farmer einige wirklich interessante Dinge darüber gesagt hat, wie man zum Beispiel super locker bleibt und den Hüften und dem Po erlaubt, mit dem Gleitschirm mitzugehen, wenn man viel Druck auf die Leinen ausübt und im Gleitflug ist – also die Wichtigkeit, extrem entspannt zu sein. Kannst du das in anderen Worten erklären, um einen Klapper zu vermeiden? Dass man wirklich mitgehen muss, um ihn zu belasten und mit dem Sinkflug mitzugehen, während ich denke, dass das eher das Gegenteil von dem ist, was die Leute mental denken. Wenn er plötzlich nach rechts abfällt, gehst du nach links, aber man muss wirklich mitgehen. Ja.
Man muss mitgehen. Ich persönlich fliege mit meinem Gurtzeug so, dass der Bauchgurt komplett locker ist. Ich fliege wirklich mit einem Gurtzeug, das total unbalanciert ist, also richtig instabil.
bei der Thermik, aber beim Speeden ist es vielleicht nicht so gut, beim Speeden bewegt es sich sehr viel, also
Mit anderen Worten, du willst das für die Leute erklären, die gerade den Faden verloren haben: Du willst wirklich sensibel sein und alles spüren, genau dafür hast du es, weil es so richtig offen ist.
Mir gefällt es so, damit man die Thermik, die Konvergenz oder die Leinen spüren kann, aber es hat auch einen Nachteil: Wenn es zu Klappern kommt, sind diese größer. Das Gute ist, dass man mit einem lockereren Bauchgurt eine bessere Chance hat, gegenzusteuern, das ist ein Pluspunkt. Das Schlechte ist, dass das Gurtzeug auf dem Beschleuniger wirklich instabil ist, man muss es also gut mit dem Körper ausgleichen, damit man keinen Klapper bekommt. Du erwähnst ja, wenn man sich richtig steif macht und das Gurtzeug sehr instabil ist, dann bekommt man ständig Klapper. Man muss also vielleicht – ich kenne einige Gurtzeuge, bei denen man das so einstellen kann, wie stabil oder instabil man es haben möchte – bei einigen kann man also steifer sein, aber in meinem Fall, wie ich fliege, mag ich es ziemlich instabil, okay?
Gewichtsverlagerung – erzähl mir da ein bisschen was darüber. Es kommen da ziemlich viele Fragen rein, die Leute sind verwirrt, ob sie ein Hammock-Gurtzeug oder eine Sitzfläche brauchen. Das hängt natürlich vom Ziel und davon, was man macht. Fliegst du Wettkämpfe? Du fliegst Hike-and-Fly, aber was berätst du deine Schüler oder deine XC-Schüler, wenn es um die Ausrüstung geht? Geh mal das ganze Spektrum durch: Gurtzeuge, Instrumente, Schirme mit...
Was die Gurtzeuge angeht, muss ich sagen, ich bin kein Fan von Gurtzeugen. Ich bin kein Fan von Hammock-Gurtzeugen, und das aus zwei Gründen, die beide mit der Sicherheit zu tun haben. Ich denke persönlich, wenn ich auf steinigen Boden lande, würde mir ein Sitzbrett wahrscheinlich etwas mehr retten. Aber dann gibt es noch diese andere Sache: Bei einem Hammock-Gurtzeug hat man normalerweise nicht genug Kraft für ein Gegengewicht, besonders in Situationen mit einer großen Crovat, in denen der Gleitschirm einen in die Sättel-Autorotation zieht. In solchen Situationen will man wirklich etwas haben, ...
Ja, Sitzbretter, damit kannst du dich komplett auf die gegenüberliegende Seite lehnen, um aus der Situation rauszukommen. Sonst, wenn du einfach nur die Bremse ziehst, lässt der Gleitschirm ab und du landest in der Spirale. Das habe ich vor Kurzem schon in ein paar Situationen gesehen, bei der Kombination aus Gleitschirm, Hammock-Gurtzeug und Crovat oder Spirale. Die A-Schirme fliegen jetzt, die neuen, wie die Nine, mit einem Gleitverhältnis von eins zu neun – das ist besser als mein erster Wettkampfschirm. Wenn ich hier cross country Flüge mache, fliege ich mit meinen Schülern einen A-Schirm und wir machen schöne cross country Flüge auf einem A-Schirm, vielleicht fliegen sie einen B-Schirm oder auch einen A-Schirm, und wir machen schöne cross country Flüge auf einem A-Schirm. Der fliegt amazing und ist so ein unbeschwertes, brain-free Gleitschirm, das ist...
Großartig, ja, das ist einfach fantastisch. Und was ist mit den Instrumenten? Wie steuerst du die Leute da? Du weißt ja, es gab in den letzten paar Jahren diesen großen Wandel hin dazu, dass Leute Apps und Smartphones und so weiter nutzen können. Wie sieht das da aus?
Nun, mein Lieblingsinstrument ist das Audi Udi von Naviter, muss ich sagen, obwohl ich vor ein paar Jahren auch ein wenig an der Entwicklung des LK8000 mitgearbeitet habe.
persönlich mag ich nicht zu viel Zeug dabei haben, weil ich dann den Überblick verliere. Und dann braucht man noch eine extra Batterie für das Handy, und die App, und dann sieht man den Bildschirm nicht mehr. Und man braucht noch ein Vario-Teil, also ich mag lieber eine Sache, die alles hat, was ich brauche. So mag ich es persönlich.
Hat das Audi so eine Art Thermik-Tracking, weißt du, ich weiß nicht, wie man das nennt, so einen Helfer, der diese Kreise anzeigt und wo er denkt, dass der Kern ist? Benutzt du das, nutzt du so etwas?
Ja, ja, das hat es, und ich muss sagen, dass ich es wirklich oft benutze, besonders beim Comp, jedes Mal. Es gibt einem einen richtig guten Vorteil, wenn man etwas tiefer ist, um zu sehen, wo die bessere Thermik ist, indem man auf die Farben und die Führung achtet, die das Instrument anzeigt. Ich nutze es also wirklich viel; für mich ist es beim Thermiken eine wirklich fantastische Sache. Wichtig zu sagen für die Anfänger: Man kann nicht die ganze Zeit Thermiken und gleichzeitig auf das Instrument schauen, weißt du, schau nach oben.
Wir hatten da unten doch ein paar Kollisionen, oder?
Das Instrument ist aber ein wirklich wichtiger Teil, besonders wenn du alleine cross country fliegst und effizient sein willst. Man kann es so machen, wie bei Piloten, die den Thermik-Helfer nicht ausprobiert haben: Man macht ein paar Kurven und denkt sich, oh, vielleicht war die Thermik hier, ich bin nur ein paar Meter gewandert. Und dann siehst du auf der Karte, dass du viel weiter bist, du bist echt woanders als dort, wo die Thermik war, und du kannst immer wieder zu dem guten Spot zurückkehren. Also muss ich sagen, das ist eine wichtige Sache, ich empfehle es wirklich sehr. Aber okay, ich würde es einem absoluten Anfänger nicht empfehlen, nimm erst mal etwas, das einfach nur piept. Und sowieso musst du dich auf den Verkehr, die Art der Kurve und so konzentrieren, und später kannst du über Screening-Farben nachdenken, die dir bei diesen Sachen helfen. Was
Hast du da gerade gedacht – ich habe dich vielleicht vorhin etwas unterbrochen – erzähl mir nochmal, du hast ja über einige der Strategiepunkte und Taktiken gesprochen, an die du während des Rennens gedacht hast. Ich weiß, dass du viel davon aus deiner Weltcup- und Weltmeisterschaftserfahrung, den Nationals und all diesen Dingen mitgebracht hast. Erzähl uns da ein bisschen mehr darüber, weil ich denke, dass du viele wertvolle Dinge für diejenigen hast, die zuhören und nicht viel Wettkampferfahrung haben. Führe uns durch Tag eins bis zum Ende und wie du eigentlich darüber nachdenken solltest, wie du dich darauf trainieren solltest und wie du jeden Tag angehen solltest. Was sind die Dinge, wie bereitest du dich auf den Erfolg in einem Wettkampf vor?
Das Erste, was ich... diesen Tipp habe ich von einem Freund bekommen, einem slowenischen Piloten: Verpfusche nicht den ersten Tag. Okay, das ist quasi Regel Nummer eins: Am ersten Tag schaffst du das Ziel und später kannst du dich einfach steigern. Das wäre also mein Tipp für alle Piloten und Wettkämpfer: Der erste Tag ist der, an dem die Leute im Allgemeinen nicht so hart pushen werden, also schaff einfach das Ziel. Danach hast du einen gewissen mentalen Vorteil gegenüber den Jungs, die das Ziel nicht erreicht haben. Die stehen unter mehr Druck, während du bereits ein Ziel abgehakt hast und viel entspannter fliegen wirst als die anderen Piloten. Das wäre also ein wirklich guter Tipp und...
Wenn ihr das gerade hört und vielleicht nicht auf den allerersten Platz fliegt, kann es euch viel Zeit sparen, darauf zu achten, wo die anderen Piloten hingehen. Wir hatten einige Situationen, in denen ich leider auch an einigen Tagen nicht ganz gut gesehen habe, aber wenn ihr davor schaut, wo die Piloten hingehen, könnt ihr bessere Entscheidungen treffen. Wenn es für sie nicht funktioniert, geht nicht mit, sondern versucht etwas anderes. Wenn ihr hinten fliegt, habt ihr gewisse Vorteile beim Fliegen, also trefft einfach bessere Entscheidungen.
Das war, würde ich sagen, der letzte Tag. Am letzten Tag bin ich tatsächlich auf das Podium gekommen. Ich habe den dritten Gesamtsieg um sechs Punkte verpasst, aber ich habe es am letzten Tag geschafft. Was ist passiert? Wir hatten diese lange Task am Ende, wir sind vom Norden von Valle zurück zum Flughafen geglitten, und ich war dort mit Piero. Ich habe Mitch vor mir gesehen und wir waren in einer guten Position, aber ich wusste, wenn wir auf eine finale Gleitphase gehen, werden wir beide in einer guten Position sein. Ich habe einen CCC-Gleitschirm, sie haben einen CCC-Gleitschirm – ich schaffe es einfach nicht mit ihnen.
Also habe ich eine gute Entscheidung getroffen. Ich sah, dass es schwach ist, dass es windig ist, und ich habe die Jungs links liegen gelassen. Ich bin bis nach Sakamakate abgetrieben, bin hochgekommen und war einer von sieben, die das Ziel erreicht haben. Das hat mich auf das Podium gebracht, auf den ersten Platz im Sport, und das nur durch eine gute Entscheidung darüber, was gerade los war. Ich hätte ganz leicht mitmachen können, wie einige andere Jungs, um mit ihnen auf die letzte Gleitphase zu gehen, und dann zu kurz gekommen wäre – da wäre ich sicher zu kurz gekommen. Die anderen Jungs haben es nicht geschafft, Piero hat es nicht geschafft, und ich hätte es auch sicher nicht geschafft. Also Entscheidungen darüber, was gerade abgeht, sind auch gut.
Was ist mit der Speed-to-Fly? Ich würde dich bitten, an Orte zu denken, nicht an Via, denn Via ist einer dieser seltenen Orte, an denen man meiner Meinung nach viel mehr Bar nutzen kann, als wir es oft in anderen Teilen der Welt tun, weil man einfach in diese verrückten... ich meine, an dem Tag hatten wir die konzentrische Kreis-Task, bei der die drei Besten einfach nie von Bar abgegangen sind, weißt du? Es gab keinen Sinn, man hat einfach nie abgeturnt. Aber ich denke, Speed-to-Fly ist für viele immer noch so eine Art Mysterium, weißt du? Wir können nicht so fliegen wie die Hanggleiter, wir können nicht wirklich McCready fliegen. Also, wie entscheidest du, wie viel Bar du fliegen sollst? Besonders in Wettkämpfen, aber ich nehme an, im Allgemeinen, aber besonders in Wettkämpfen.
Da muss ich ein bisschen widersprechen. Die McCready-Regeln gelten auch für uns, und das ist etwas, das ich auch in den cross country Kursen unterrichte. Ich verrate euch ein Geheimnis: Ich habe ein Flight X6030, und das aus einem Grund, weil es eine Art Tagesdurchschnittsgeschwindigkeit auf der Skala des Varios anzeigt. Basierend darauf denke ich darüber nach, mit welcher Geschwindigkeit ich fliegen sollte, um den optimalen Gleitflug zu haben, also um am effizientesten zu sein. Ich nutze es also, aber das ist etwas, das die Leute selbst herausfinden müssen. Ich unterrichte das normalerweise in einigen Workshops für Instruktoren und in cross country Performance Kursen und so weiter – welche Werkzeuge sie nutzen können, um ihre eigene Polarkurve basierend auf ihrem Gleitschirm und darauf, wie viel Beschleuniger sie verwenden sollten, zu erstellen.
Wenn man eine Durchschnittsgeschwindigkeit hat,
von Thermik – sagen wir zwei Meter pro Sekunde – für einen Wettkampf-Gleitschirm bedeutet das, dass du ständig fliegen wirst, sagen wir mit 70 Prozent Beschleuniger, aber bei einem großen Gleitschirm sind es vielleicht nur 30 Prozent, je nach Gleitschirm. Das ist etwas, bei dem man die Leute ein bisschen mit Mathematik beschäftigen muss, um zu sehen, wie es funktioniert, aber wir haben viele Leute, die das machen und viele, die davon abhängig sind. Und dann gibt es auch einige Missverständnisse über die durchschnittliche Thermik. Die Leute denken sich: Oh ja, wir hatten Thermik, wenn man wirklich Geschwindigkeit nutzen will, um zu fliegen, und McCready und all diese Theorien – da muss man die echte durchschnittliche Thermik kennen.
Also, vielleicht hatten wir Spitzen von fünf, aber am Ende, ab dem Moment, in dem du die Thermik erwischt hast, den Kern gefunden hast, die Thermik bewegt hast und die Thermik und die Thermik und die Thermik – vielleicht ein bisschen hier und da – hattest du eine gewisse Höhe, die du durch die Zeit teilst, und du erhältst deine Durchschnittsgeschwindigkeit. Und ich sage euch, wenn die Spitzen bei fünf lagen, war die durchschnittliche Thermik zwei, ja, oder vielleicht 2,5. Wenn es ein richtig heftiger Tag ist, sind die durchschnittlichen Thermiken drei Meter pro Sekunde, aber das ist wirklich super gut. Also ja, ich würde sagen, es ist wichtig, wie du hier sagst, weil es eine etwas andere Geschichte ist, da du Konvergenz erwischt. Wenn du hineinfährst, bevor du dort bist, verlierst du Zeit, weil du nicht in der Thermik fliegst, sondern einfach nur umsonst fliegst. Aber vielleicht, wenn du in den Bergen oder in den Ebenen fliegst, musst du wirklich darüber nachdenken. Ich erzähle euch eine Geschichte, ich landete 2009 im ersten Superfinal...
In Pocho Bustonia landete ich auf dem neunten Platz insgesamt. Und warum dieses Ergebnis? Ich hatte den 60 30 und ich hatte die Geschwindigkeitssonde, die dir deine Luftgeschwindigkeit anzeigt, und dann konntest du die Polarkurve des 60 30 einstellen und sie hat dir gesagt, mit welcher Geschwindigkeit du fliegen solltest. Das Wetter war nicht sehr gut, es war schwach, und die Piloten waren sehr bestrebt zu gewinnen, also hat jeder den Beschleuniger voll reingedrückt, und ich habe einfach nur auf das Instrument geschaut und mir gedacht: Das ist verrückt, das Instrument sagt, wir können nicht so viel drücken. Also bin ich bei jeder Thermik vielleicht ein bisschen später in die Thermik gekommen, aber ich bin immer höher in die Thermik gekommen und ich konnte die meiste Zeit über der führenden Gruppe bleiben, also war das wirklich gut und eine tolle Entdeckung für mich. Es funktioniert, es funktioniert, man muss nur ein bisschen darauf achten. Es wird davon abhängen, wie viel Beschleuniger bei der täglichen durchschnittlichen Sinkrate, wenn du in den Wind fliegst, und so weiter. Und das ist alles etwas, das man ausspielen kann, wenn du deine eigene Polarkurve zeichnest und ein bisschen Mathe damit machst, dann wirst du viel besser verstehen, wie du die maximale Leistung aus deinem Gleitschirm herausholst und gleichzeitig nicht zu schnell fliegst. Ja, da gibt es da so ein paar Missverständnisse.
Was ich auch bemerkt habe, ist, dass viele Leute vielleicht einen großen Gleitschirm fliegen und im Club voll auf den Beschleuniger gehen gegen den Wind und so weiter, um einen besseren Gleitwinkel zu bekommen, aber wenn du deine Polarkurve prüfst, siehst du, dass du gegen den Wind wirklich nur ein wenig Beschleuniger brauchst. Und wenn du einen B-Schirm fliegst, wird das je nach Gleitschirm, dem Aspektverhältnis und so weiter variieren, wie viel Beschleuniger du nutzen solltest. Ich würde sagen, wenn du wirklich eine gute Leistung erbringen willst, musst du deinen Gleitschirm und das wissen, was du aus ihm herausholen kannst – du weißt schon, die maximale Leistung, die du herausholen kannst.
Erzähl mal darüber, denn ich weiß, dass du da viele Hörer verloren hast, besonders die Leute, die gerade ihren ersten B- oder C-Schirm bekommen. Erklär mal die Polarkurve, erklär ihnen, wie sie sie nutzen können und wie sie sie in ihre Systeme eingeben können. Heutzutage haben viele Systeme das ziemlich einfach gemacht; man kann dem System einfach sagen, welchen Schirm man hat, und es trägt die Polaren für einen ein. Aber kannst du dazu noch etwas mehr Kontext geben und das einfach erklären? Ich denke, einige Leute hätten das direkt gegoogelt, als du gerade darüber gesprochen hast.
Wenn ihr also danach sucht, dann gebt bei Google geogebra.org ein und dort gebt ihr Flumen ein – das ist der Name meiner Schule – oder Aprende a Volar, oder ihr könnt auch Polar Curve eingeben. Dann bekommt ihr richtig coole Polar-Kurven mit Sachen, mit denen ihr spielen könnt, zum Beispiel mit dem Wind oder der Art des Gleitschirms, und ihr könnt das auf euren Computer herunterladen und wirklich herumspielen und die Unterschiede zwischen den verschiedenen sehen.
und es wird dir deine Bereitstellungsgeschwindigkeit anzeigen, also wie viel Beschleuniger es ist, und das bei Wind. Also, wenn du wirklich Lust darauf hast, ist das eine der fantastischsten Sachen, die du im Internet finden wirst. Geh auf geogebra.org und such dann einfach nach flumen oder gib polar curve ein. Vielleicht kommt es auch irgendwo auf, wenn du triple seven rook oder boomerang eingibst. Cool.
Ich werde das zu unseren Shownotes hinzufügen, damit die Leute es sehen können, und wir sehen uns in der nächsten Folge, tschüss. Schau dir das mal an, echt cool. Äh, da ist gerade eine Frage für dich eingegangen. Ich habe gerade eine kleine Sache auf Facebook laufen, ähm, Tipps zum Schonen der Beine, weißt du, an einem langen Tag, wenn man viel Speed nutzt? Hast du irgendwelche Tipps oder Strategien für Piloten, damit sie sich die Beine nicht so sehr beim Drücken der Bar abarbeiten?
Ronston Ratchets – ja, Ronston Ratchets, das ist definitiv so etwas, ohne das man es einfach nicht schafft, okay? Also wirklich gute Rollen. Ich mag diese Orbit Ronston Ratchets sehr. Die kann man auch online auf einigen Webseiten kaufen und sie kommen mit einigen Racing-Gurtzeug. Das schont die Beine wirklich sehr. Aber natürlich ist es auch gut, in guter Form zu sein.
Ja, das hilft auch. Marco, du hast viel über die technischen Dinge und die Schulangelegenheiten gesprochen, aber was ist noch eine andere grundlegende Sache, die deiner Meinung nach vielleicht unterschätzt wird oder die die Leute wirklich machen sollten?
Ich würde sagen, die SIV-Kurse – es geht nicht darum, ob man SIV-Kurse macht, es ist immer gut, sie zu haben, aber auch die Art und Weise, wie die SIVs heute durchgeführt werden sollten. Bei modernen Gleitschirmen denken die Leute: Oh, ich habe vor ein paar Jahren einen SIV gemacht, ja, ich weiß, wie man einen Fullstall macht oder so. Aber die Sache ist, die Gleitschirme haben sich ziemlich verändert, wirklich sehr viel. Es ist nicht so, dass die Gleitschirme neu erfunden wurden, sie verhalten sich aber ziemlich anders, und da gibt es die Techniken, die früher bei den SIVs gelehrt wurden, wie man die Dinge macht.
Einige sind wirklich veraltet, einige sollten überhaupt nicht mehr gemacht werden. Ich würde besonders auf das Üben und Kontrollieren der SIV-äußeren Rotation setzen, die bei modernen Gleitschirmen mit hohem Aspektverhältnis immer häufiger vorkommt. Früher hattest du einen Klapper, der in die Spirale ging, du hast den Rettungsschirm gezogen und alles war gut. Aber heutzutage neigen die Gleitschirme dazu, in die SIV-artige äußere Rotation zu gehen, wenn man den Rettungsschirm auf die normale Weise zieht; dann verheddert er in den Leinen und du hast ein riesiges Problem. Diese Dinge können geübt werden und sind mit Gewichtsverlagerung wirklich einfach zu handhaben. Das mache ich auf meinen SIV-Kursen.
und das kann man ganz ohne machen – ich mache das persönlich nur, um es den Schülern zu zeigen, komplett ohne Bremsen in die Sat mit halb geschlossenem Gleitschirm, gar keine Bremsen, und einfach so raus, damit sie sehen können, dass das ziemlich einfach machbar ist. Und das ist etwas, auf das ich die Piloten bei den SIVs wirklich fokussieren würde, weil moderne Gleitschirme das wirklich nicht verzeihen.
Das ist ein toller Rat. Was ist mit den Dingen, die aus dem SIV gestrichen werden sollten? Du hast erwähnt, dass viele der Dinge, die früher Standard im SIV waren, nicht mehr wirklich angemessen sind.
Zum Beispiel war der Fullstall früher so: Oh, du legst die Hände nach unten und hältst ihn, hältst ihn, hältst ihn, hältst ihn – und jetzt machst du das: Du legst die Hände nach unten, hältst ihn, hältst ihn und du bist verdreht. Wenn du das am Xeno machst, bist du sofort verdreht. Okay, das kann man so nicht mehr machen. Es gibt jetzt verschiedene Wege, wie man einen Fullstall macht, besonders bei den Gleitschirmen mit hohem Streckungsgrad. Der Fullstall sollte anders gemacht werden, es ist eine andere Technik, eine andere Art und Weise, und wie wir den Backfly und so verwenden – das ist etwas völlig anderes. Und das sollte, ich weiß, in Zukunft in allen Kursen aufgewertet werden, ja.
Für diejenigen, die zuhören: Ich habe tatsächlich darüber gesprochen, als ich im Dezember beim Pre-PWC in Zappalta Tech war. Ich habe die Videos gezeigt, die Charles und Seiko gemacht haben. Die haben tolle Lehrvideos und Analysen über den Xeno und das viele damit machen mit euren Beinen, aber sie zeigen auch sehr deutlich die richtige Art, das zu machen – ihr wisst schon, den Backfly und das Loslassen. Ich würde es eher als eine Art acro Fullstall betrachten. Anstatt sich auf einen fast unvermeidlichen Cravat einzustellen, wenn man die Hände einfach nur tief einsteckt, ist das großartig, fantastisch. Und noch etwas: Einige der Acro-Piloten, die wir in der Show hatten, sprechen davon, dass man – ich sage, selbst wenn man gut ist und einmal im Jahr ein SIV macht, was wir uns wünschen, dass jeder zumindest so oft macht – normalerweise in einem SIV am Ende des letzten Tages vielleicht ein paar Stalls macht. Die Acro-Leute sind davon entsetzt. Sie sagen, was du deine Schüler dazu ermutigst? Sie reden alle davon, dass man mindestens 300 Stalls machen sollte, bevor man überhaupt darüber nachdenken sollte, weiterzumachen. Du meinst, ein Fullstall sollte wie ein Start sein – etwas, worüber man nicht zu viel nachdenken muss.
Ja, das stimmt. Glücklicherweise kann ich das sehr viel üben und ich übe es sogar hier in Wyth mit all den Gleitschirmen, die ich bekomme. Ich mache dafür eine ganze Session, um zu wissen, wie es funktioniert. Ich sage meinen Schülern immer, dass das erste SIV nur eine Einführung ist, okay? Du wirst es nicht schaffen, wenn du nicht über die richtigen Fähigkeiten verfügst, du wirst es nicht schaffen, wenn du nicht viel lernst, aber du wirst wissen, was passieren kann und wie dein Gleitschirm sich verhält und so weiter. Du wirst nicht selbstbewusst genug sein, um einige Stalls zu machen, aber vielleicht, wenn du es regelmäßig machst und dann nach dem dritten SIV, wirst du entspannter. Und wenn es nicht erst nach fünf Jahren das dritte ist, weißt du, dann wirst du viel entspannter bei dem, was du tust, und um es zu verstehen. Also kommen Leute zu meinem SIV, sie kommen zurück, wechseln den Gleitschirm, sie wollen nur eine kleine Auffrischung, ein paar Übungen und einfach nur, dass sie sich damit wohlfühlen, und am Ende macht jeder Helikos, Backflys, was auch immer, wie kein Problem. Was gefällt dir? Ich würde auch sagen, eine wichtige Sache, vielleicht wenn einige der Instruktoren zuhören, ich...
Eigentlich weiß ich nicht, ob ich den Leuten beibringen kann, wie man einen Gleitschirm fliegt, aber ich werde es versuchen, das ist eine sehr gute Idee. Ja, also jeden Gleitschirm, der zum SIV kommt, den ich noch nicht geflogen bin, nehme ich zuerst in die Luft und probiere ihn aus, bevor ich das SIV mit dem Schüler mache, damit ich weiß, wie er sich verhält und was ich ihm sagen werde. Das hilft mir auch ein bisschen, die Dinge zu fühlen und nachzudenken. Aber ich würde den Instruktoren wirklich empfehlen, den Gleitschirm in die Luft zu nehmen und selbst auszuprobieren, wie er funktioniert, damit man dem Schüler wirklich präzise Anweisungen geben kann. Toll.
Wie stehst du dazu, eine ganze Reihe von SIV-Übungen auf einem Wettkampf-Gleitschirm zu machen? Ich möchte ihn nicht in die Enge treiben, weil er seine Meinung vielleicht geändert hat, aber das war vor einigen Jahren. Beim Weltcup hier 2012 hielt Russ Ogden einen unglaublichen Vortrag, den wir auf YouTube hochgeladen haben und der total viral ging. Er hat viel über Zwei-Liner gesprochen und wie sich die Dinge verändert haben – wie zum Beispiel, dass das klassische „Hände hoch“ in einer Frontalsituation bei diesen neueren Gleitschirmen potenziell tödlich sein konnte und man sie wirklich einfangen musste. Das war großartiges Zeug, aber als die Leute ihn nach dem Üben von SIV fragten, hat er tatsächlich empfohlen, dass wir das nicht auf unseren super hochgeaspektigen Schirmen machen sollten, sondern auf unseren alten, abgenutzten B-Schirmen. Aber wie siehst du das heute? Denn wenn ich mir die Videos von Charles und Seiko ansehe, ich kann mich nicht erinnern, ich glaube, die haben sie auch auf den Enzos gemacht, aber sie haben sie definitiv auf den Xenos gemacht. Aber mit dem neuen Wissen, von dem du sprichst – also acro-Stalls statt Fullstalls und die Nutzung von Backfly – scheint es so, als könnten und sollten wir das wirklich üben. Ja.
Ich denke, egal was du fliegst, du solltest wissen, wie man es stallen, drehen und wieder herauskommen lässt – was auch immer du fliegst, wenn du das nicht kannst...
In einer Situation, die du nicht lösen kannst. Ich habe vor Kurzem mit dem Typen gesprochen und er sagt, es ist verrückt, wenn du etwas fliegst, das du nicht stallen oder spinnen kannst oder aus dem du nicht rauskommst. Ich denke, die Leute sollten definitiv auch auf ihren Wettkampf-Gleitschirmen SIVs machen. Wenn man auf YouTube nach Fabio Blanco sucht, sieht man, dass er das dem französischen Team beibringt. Alle machen da alles auf den Wettkampf-Gleitschirmen, es sieht spektakulär aus und die Jungs ziehen das einfach perfekt ab, sodass sie viel entspannter fliegen können, weil sie die Sache im Griff haben, wenn du das sagst. Toll, toll.
Alles klar, okay, großer Themenwechsel. Wir haben kurz über X gesprochen, das hilft. Wenn ich dich richtig verstehe, hast du 2019 darauf abgezielt, oder?
Es hätte eigentlich ein bisschen geheim bleiben sollen, aber...
Ja, genau das ist die Idee. Ja, ich habe das schon eine Weile, und ich glaube, ich habe neulich auch den Podcast über die Auswahl der Athleten gehört. Ich denke, ich würde die Sachen machen, um den Körper physisch auf die Sache vorzubereiten. Ich denke, das Fliegen ist kein Problem, und es geht nur darum, in eine gute Form zu kommen. Mexiko ist gut zum Trainieren, wir haben ein gutes Gelände, ziemlich hoch, also ein Ort zum Laufen. Wir gehen zum Laufen auf 3.000 Meter, das ist also wirklich gut.
Trainingsort
Ausgezeichnet. Also, das ist super spannend, und wenn ich deine Kampagne irgendwie unterstützen kann, lass es mich wissen. Du lernst dabei natürlich viel, und Gott, es gibt natürlich so viel Logistik, wie du weißt. Es gibt viele kleine bewegliche Teile, aber wenn ich irgendwie helfen oder unterstützen kann, sag Bescheid. Ich beantworte gerne Fragen, aber allein schon das Gedanken darüber zu machen, bringt mich zum Lächeln. Es macht richtig Spaß.
Danke dafür. Ich weiß, dass das eine der Sachen bei den X-Ops ist – die Logistik, also das, was hinter dem Athleten steckt. Und ich weiß, dass das das Wichtigste ist.
Genau das ist es. Ja, das sind definitiv die unbesungenen Helden, dein Team. Diese Typen arbeiten wirklich hart. Aber ja, na ja, cool, das ist aufregend. Das wird wirklich lustig zu sehen, wie du die Monarca fliegst. Da habe ich definitiv jemanden, vor dem ich Respekt habe, du bist ein großartiger Pilot. Na ja, super, Marco, danke für deine Zeit und wir sehen uns. Ich schätze das wirklich sehr. Das sind einfach super wertvolle Infos über Threeliner, das ist klasse. Ich denke, die Hörer werden das sehr genießen. Leute, wir werden das in die Shownotes packen. Ich werde alle Links zu Marcos Schule, zum Rennen, das er unten in Valle macht, und all die Dinge, über die wir gesprochen haben, in die Shownotes schreiben. Schaut euch das also an. Marco, danke Mann, ich schätze es wirklich sehr. Danke für deine Zeit. Danke.
du, Gavin, danke für die Einladung. Ich muss sagen, ich bin geehrt, hier ein paar Ideen zu teilen. Das weiß ich wirklich zu schätzen, und ich hoffe, meine Tipps werden jemandem helfen, ein besserer Gleitschirmpilot zu werden. Ich weiß das wirklich zu schätzen, diese Ideen hier zu teilen. Genial.
Danke, Marco. Ich weiß das zu schätzen, wenn...
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