Salut tout le monde. Bienvenue dans un nouvel épisode de Cloud-Based Mayhem. Je suis vraiment ravi de vous présenter cet épisode. Avant de commencer, juste quelques petites choses à régler. Je voulais rappeler à tout le monde que notre nouvelle playlist Spotify est en ligne, la playlist Cloud-Based Mayhem. Elle est à vous, vous pouvez la trouver sur Spotify. Vous pouvez aussi la trouver sur le site web et sur le flux Facebook de Cloud-Based Mayhem. Et puis, on a toujours ce concours en cours. On va le maintenir jusqu'à la fin du mois. J'ai un Flymaster Vario, un B1, un peu plus vieux, mais il fonctionne encore super bien. Et j'ai une batterie de rechange Power Traveler. Je crois que c'est une batterie de 8 000 milliampères. J'ai le 2015 X-House, mais il est tout neuf, jamais utilisé. Donc si vous avez besoin d'une batterie supplémentaire pour voler, pour du vol-bivouac ou quoi que ce soit, elle est là. Et j'ai aussi un panneau solaire NOCO 15, pardon, 5 watts, qui est assez léger.
D'après mon expérience, il en faut un peu plus que ça pour un vol-bivouac convenable. Mais c'est clairement suffisant pour garder votre téléphone chargé ou avoir une batterie de secours pour une petite sortie d'un ou deux jours. C'est très léger. Et c'est tout neuf. Ça est livré avec plusieurs batteries différentes. Du coup, on va faire ça à la place des classements et tout ce qu'on a fait par le passé, on va juste le diffuser via les réseaux sociaux. Donc, si vous le partagez sur un groupe Facebook, sur un forum ou si vous en parlez à vos amis, et que vous trouvez un petit jingle sympa ou un moyen pour que les gens écoutent vraiment l'émission et qu'on gagne peut-être de nouveaux auditeurs, faites-moi juste signe. Et vous ferez partie de ces trois super choses. Encore une fois, j'annoncerai ça à la fin du mois. Pour les réseaux sociaux, on a eu quelques personnes qui se sont portées volontaires pour nous aider. Merci infiniment. Je pense qu'on a le Royaume-Uni, la majeure partie de l'Europe, et où d'autre ?
La Roumanie, quelques endroits sont couverts, mais je cherche encore quelqu'un pour nous aider en Amérique du Nord. Je pense qu'on est plutôt bien pour l'Australie et la Nouvelle-Zélande, mais je cherche juste quelqu'un pour, vous savez, quand on publie un nouvel épisode, pour le faire circuler un peu sur les différents groupes Facebook et ce genre de choses, les différents paragraphes. Le vol libre et les clubs. Donc si vous voulez nous aider à faire ça, je l'apprécierais vraiment. Ce serait une excellente façon de soutenir l'émission. Et oui, entrons dans le vif du sujet. Je viens de passer un coup de fil à Zandy. Il enseigne le SIV et il est pilote d'essai pour Icaro. Il enseigne le SIV à Gurlitson et l'acro. Il est dans le milieu depuis la fin des années 80, il a une histoire fascinante. Il a été pilote d'essai pendant de nombreuses, de nombreuses années. Donc dans cette émission, nous abordons le SIV et des manœuvres qui sont vraiment importantes.
Et comment une aile passe du papier à un produit réel, passe par la certification et arrive sur le marché de masse. Il y a plein de choses fascinantes. On ne parle pas vraiment d'accidents, mais on parle de comment les éviter. Et il a, il a beaucoup de recul parce qu'il fait ça depuis longtemps. Ça nous est arrivé via l'un de nos auditeurs Patreon. Si vous êtes un soutien sur Patreon, vous pouvez proposer quelqu'un que vous aimeriez vraiment voir dans l'émission. Et j'essaie de faire au mieux pour que ça se réalise. Alors, voici l'un d'entre eux. Profitez bien de cette discussion avec Zandy en direct de Gurlitson. Je pense que ça va vous plaire.
Zandy, bienvenue sur Mayhem. C'est génial de t'avoir avec nous. Je te remercie vraiment pour ta patience. Ça fait quelques mois qu'on essaie de se capter et de concrétiser ça. Un grand merci à Warner de m'avoir présenté. Je n'ai réalisé que récemment que l'une de mes bibles sur l'acro a été coécrite par toi. Alors, c'est super excitant de t'avoir sur le plateau. Pourquoi ne pas commencer par... enfin, pour ceux qui ne connaissent pas ton parcours, parce que je sais, on en a parlé juste avant d'enregistrer, tes expériences en acro, en test et en tant que pilote d'essai, mais rappelle-nous tes débuts. Comment as-tu commencé à voler et mets-nous dans le bain ?
Salut, c'est un plaisir d'être sur ton émission. Merci pour l'invitation. Ouais, c'est super de discuter avec toi. Mon histoire avec le vol, elle a commencé quand j'étais un petit enfant, tu sais, c'est comme ce rêve typique quand un enfant commence à courir et à voir et à détecter des choses. Et puis soudain, ce rêve surgit dans le cerveau de cet enfant, tu sais, pour, wow, pour voler, pour prendre son envol, pour se sentir comme un oiseau ou quelque chose comme ça. Mais, tu sais, quand on est enfant, on n'a pas les opportunités de décoller et de voler. Peut-être que tu as un père qui a une école de parapente, mais mon, mon père... Ouais, il ne l'avait pas, mais il était un pilote d'avion télécommandé passionné. Donc il était totalement dedans, dans la construction, les trucs d'avions, et il m'emmenait à l'aérodrome tous les week-ends où il testait ses, ses nouveaux avions.
Et c'était mon premier contact avec le vol, en fait. Je m'y suis aussi plongé totalement et je faisais surtout mes propres modèles, mes propres maquettes télécommandées. Puis, à 16 ou 17 ans, je pense, mon père m'a offert un parapente et je l'ai emmené sur une colline. En fait, je savais déjà un peu comment ça fonctionnait parce que j'étais entouré de ces avions, et le premier décollage s'est bien passé. Ensuite, j'étais sur la colline des débutants et je faisais mes premiers pas avec le parapente derrière la maison familiale, à 16 ou 17 ans. Il n'y avait pas de vols organisés ou quoi que ce soit dans le coin.
Et c'était en quelle année ? Euh, c'était en quelle année ? C'était en 1986 ou dans les années 80, euh, 1989.
Wow. Donc, dès le début. Ouais. OK, cool.
Ouais, c'était le début et ma mère trouvait que c'était dangereux, elle disait : non, ne fais plus d'expériences avec ce truc. Reste au sol. Mais j'avais ma moto. Alors, j'ai essayé, mon parapente dans le bois. Et j'ai dit à ma mère : je vais faire du trial en moto. Et puis je suis allé dans, à la montagne, et j'ai fait mes deux vols là-bas. Et je suis allé sur ces collines où on était déjà allés avec les avions. On savait où étaient les thermiques là-bas et j'ai commencé à adorer ça, le parapente et, et, et, et tout s'est bien passé au début. Parce que j'avais déjà mes bases sur les trucs de contrôle. Et, et en 1995, j'ai passé le brevet, le brevet de parapente.
Je suis allé à l'école de vol et j'ai dit : « Hé, j'ai besoin d'une licence, en fait », parce qu'une fois, j'ai atterri dans le champ d'un fermier sans licence, il a appelé la police et j'ai eu quelques petits ennuis.
C'était à Karlitzen, ou tu étais où à cette époque ?
Ma ville natale est à une demi-heure à l'est de Karlitzen, c'est Klagenfurt Est, et il y a des collines autour qui font 1 000 ou 1 500 mètres, et c'est là que j'ai fait mes premiers pas. Je connaissais aussi Karlitzen, mais je savais aussi qu'on ne pouvait y voler que si on avait une licence, et donc en 1993, 4 ou 5, j'ai réussi à obtenir cette licence. Et pour continuer ce loisir, en fait, depuis cette époque c'était juste un passe-temps parce que ma profession normale à ce moment-là était... Normalement, j'étais instituteur. C'est ce que j'ai appris, en fait, au début pour avoir un métier normal, mais je ne l'ai jamais fait.
Je me suis lancé dans le parapente.
D'accord, je vois.
En 2001, 2002, j'avais mon plan, du genre : comment est-ce que je peux vivre du parapente ? Bon. Parce qu'il faut avoir l'esprit, il faut avoir de l'argent pour survivre d'une manière ou d'une autre, et alors j'ai essayé de gérer ça avec quelques vols en biplace. J'ai fait mes premiers SIV pour des élèves, et donc tout ça a commencé en 2002, oui. Donc jusqu'à ce moment-là,
est-ce que tu enseignais encore à l'école primaire ? Oui, donc en
pendant cette période de transition, j'ai fait les deux en fait, oui, et ensuite j'ai arrêté ce boulot d'enseignement et tout ça.
J'ai commencé à devenir un parapentiste professionnel. Je vois. Cool. Oui, oui. C'était plus excitant. C'était assez drôle.
Et définis ce que tu entends par parapentiste professionnel. Est-ce que c'était plutôt ton propre vol personnel, ou est-ce que c'était davantage avec l'école, les tandems et l'enseignement ?
Oui, il faut trouver le juste équilibre entre gagner un peu d'argent avec le vol et passer autant de temps que possible en l'air pour acquérir de l'expérience, pour progresser, pour apprendre. Vous savez, certaines manœuvres ou pour voler sur de plus longues distances ou quoi que ce soit. Donc c'était toujours un mélange d'apprentissage et d'expérience, mais d'un autre côté, il y avait aussi le travail, comme faire des vols en tandem ou enseigner des choses simples en SIV, vous voyez.
D'accord. Et à cette époque, au début des années 2000, est-ce que tu étais plutôt attiré par le cross country, l'acro, ou un peu par tout ça ?
Oh. C'était un mélange de tout. Mais ces ailes, elles n'étaient pas si performantes, en fait, à cette époque. Et soudain, j'étais de plus en plus motivé quand je venais faire des manœuvres en cumulus, pour faire des spirales ou des wing-overs ou des boucles en spirale asymétrique, des tonneaux complets, des vrilles, comme ces manœuvres qu'on faisait avant quand on ne savait pas comment fonctionnait un sat ou quelque chose comme ça. Et en fait... Et en fait, je suis devenu plus accro à ce vol de manœuvres, oui. Je fais toujours du cross country aujourd'hui, mais juste pour tester des prototypes et faire des comparaisons avec les autres ailes.
Mais le vol acro... C'est devenu une passion en 2002, oui. Et je m'y suis totalement plongé en 2003.
D'accord. Et donc, pour la dernière... Donc 2003, 2004. Je comprends. Je comprends que vous avez commencé à travailler pour Icaro en 2004.
Oui. Avant, je volais pour Independence Gliders et certaines ailes de change et Edel, Edel, l'ancienne marque de Markus Gründhammer.
Et puis, en 2004, je suis passé chez Icaro, oui. Et c'est là que je suis encore aujourd'hui.
D'accord. Et comment tu répartis ton temps ces jours-ci, entre l'enseignement et ton propre vol personnel, genre avec l'acro et ce genre de trucs, ou avec le cross country, est-ce que tu as aussi fait des compétitions ?
J'ai participé à quelques compétitions nationales de cross country, mais aussi juste pour tester mon prototype et ce sur quoi je travaillais. Parce que tout le temps, quand je vais à la montagne pour voler, j'ai au moins deux ou trois prototypes dans ma voiture. C'est genre peut-être un prototype freestyle, un prototype ENB, un prototype pour le parapente, le paramoteur, ou une aile pour débutants, ou quoi que ce soit. Et donc, j'ai les plans pour aujourd'hui. Et si j'ai besoin de voir quelle est la performance en vitesse de pleine accélération avec mon prototype, ou comment il grimpe dans les thermiques pour le comparer aux autres. C'est pour ça que je vais à une compétition de cross country pour faire cette comparaison.
Mais je ne prends pas une aile de série pour participer à une compétition XC, par exemple. J'ai toujours ces prototypes sur lesquels je travaille. Ouais, c'est comme ça aujourd'hui. L'été est complètement différent de l'hiver. En été, je suis vraiment, vraiment occupé avec les SIV. Et depuis deux ans, j'ai mon propre terrain d'atterrissage et mon petit bar à Galitzin. Ça demande beaucoup de temps pour organiser tout ça. J'ai huit pilotes en tandem qui volent pour moi là-bas. Et pendant mes SIV, je fais aussi beaucoup de tests. Et maintenant, avec l'arrivée de l'automne et de l'hiver, j'ai un bureau de travail pour concevoir des sellettes.
Waouh, quel programme.
C'est ce que je fais en hiver. Je veux dire, je conçois des sellettes. La sellette Acro entre vraiment en production en ce moment. La sellette cross country arrive l'année prochaine. La sellette pour débutants arrive aussi l'année prochaine. Donc, pour l'instant, en hiver, je couds beaucoup et je fais quelques sessions de test aux îles Canaries pour essayer le nouveau prototype. Mais je suis plus dans le travail de construction en hiver. Et au printemps, ce sont des grosses sessions de test tout le temps. Et en été, c'est du test, du boulot, des SIV. Plus de temps pour les compétitions Acro. C'est fini.
Ouais, et de nos jours, ça demande tellement d'entraînement, non ? C'est dur.
J'ai déjà 41 ans. Ouais.
Je ne m'en veux pas trop pour vous. J'ai 45 ans. Mon Dieu, le temps passe vite, n'est-ce pas ? Eh bien, vous avez soulevé beaucoup de points dans lesquels j'aurais voulu approfondir un peu. Mais d'abord, je ne pense pas que beaucoup de nos auditeurs soient très familiers avec, d'une part, ce que signifie être pilote d'essai. Mais aussi, comment pourriez-vous nous expliquer brièvement ? Je sais qu'il y a beaucoup d'étapes en cours et beaucoup d'éléments dans tout ça. Mais qu'est-ce qui est nécessaire pour faire passer une aile du stade de rêve, où ce n'est qu'une idée dans votre esprit, à la réalité ? Et aussi, si vous pouviez, peut-être donner un peu plus de contexte sur Acro également, parce que je ne connais pas très bien leurs ailes. Pour quoi sont-elles connues ?
Quelles sont leurs ailes les plus vendues ?
Leurs ailes les plus vendues sont dans la catégorie ENB avec l'acro. C'est là qu'ils se concentrent, parce que la catégorie ENB est en fait le plus gros marché quand on veut vendre des ailes en grande quantité. Il faut tout dans la classe ENB. Il faut une aile ENB lente, une ENB moyenne, une ENB rapide. À l'avenir, il faudra aussi des ailes pour débutants, une vraiment lente et courageuse, et une autre avec plus d'esprit et un peu plus de vitesse. C'est donc le marché principal sur lequel nous travaillons. Et tout le reste, comme les ailes acro et freestyle, c'est aussi un genre de marché, mais pas vraiment un gros. Et les ailes cross country, la classe ENC.
C'est assez intéressant. Et l'END est aussi un gros enjeu pour la promotion et pour obtenir de bons résultats dans les grandes compétitions. Et les connaissances que vous en tirez, vous pouvez aussi les réinjecter un peu dans la catégorie série.
Mais si vous voulez juste vendre des ailes, vous devez vous concentrer sur les ailes classiques. Les catégories E et A, B, et certaines C. Oui, et c'est sur ça qu'Acro se concentre. Si nous sortons une nouvelle aile. Comme d'habitude. Le patron, le gars sur l'ordinateur, donc celui qui crée les boutons sur le logiciel, le concepteur, et le pilote test principal sont assis ensemble et nous créons un plan. Vous savez, de quoi avons-nous besoin dans notre nouvelle aile ? Parce qu'aujourd'hui, il ne faut pas avoir trop de suspentes. Tout doit être léger. Vous devez avoir les meilleures performances. Vous devez avoir la meilleure sécurité passive que vous puissiez en tirer.
Et ensuite, vous obtenez le premier prototype. Quand vous avez le premier prototype, il faut prévoir une ou deux années de travail sur ce projet avant qu'il soit prêt. D'accord. Et le processus, le processus, c'est quand vous sortez votre nouveau produit de l'usine, vous le soulevez juste dans le vent et vous voyez s'il vole ou non. S'il y a des plis ou si le voile est bien propre. Alors, comment est la base ? Et ensuite, vous commencez à travailler sur la base pour éliminer les plis, pour faire les premiers glissements, pour voir comment il réagit sur le frein, ce que le concepteur a fait avec ce nouveau concept.
Et ensuite, tu commences à tout sortir, à éliminer les plis, à obtenir de bonnes performances et une belle maniabilité. Pour ça, il faut au moins trois ou quatre prototypes jusqu'à ce que le truc ait un beau vol. Et ensuite, tu dois sortir le premier prototype. Et c'est là que ça devient sérieux. Il faut le faire certifier. Ça veut dire qu'un jour, je fais environ 30 à 50 fermetures en pleine accélération. Et à chaque fermeture, je vole près de la voile. C'est, c'est vraiment difficile en fait, si tu as une aile avec un bon caractère et que tu penses que c'est ce que les pilotes recherchent, ce qu'ils veulent avoir sur le terrain.
Ouais. Le ressenti, ce que l'aile vous donne quand vous volez, pour faire passer ce projet aussi à travers les manœuvres, il y a ensuite une partie délicate pour obtenir le maximum de sécurité passive tout en gardant le bon caractère de l'aile. C'est sûr. Vous pouvez faire des boucles dans le triangle arrière sur les élévateurs pour la ralentir. Et alors, les manœuvres peuvent être bonnes, mais elle vole comme une vache gestante ou quelque chose comme ça, vous voyez, tout le caractère a disparu. Donc, la partie vraiment délicate, c'est de trouver où l'aile est réactive, quand je fais des changements là et que j'ai la réaction que je veux.
Et je peux garder le caractère et les bonnes performances ? Ça ne marche pas juste en faisant des boucles là-dessous. Il faut donc... Il faut changer les bandes à l'intérieur. Il faut changer la tension sur le bord d'attaque, à l'avant. Il faut retirer des foils de réglage ou en mettre d'autres. Il faut changer la position des lignes A, B et C sur toutes les parties de l'aile, au milieu, dans l'étoile en dessous et partout. Vous avez tellement d'options et il faut trouver la bonne méthode. Et parfois, ça vous coûte plus qu'une année entière à juste faire des manœuvres. Des fermetures, euh, en changeant après chaque vol. Parfois, vous changez votre aile pendant une heure, puis vous remontez pour le vol suivant.
Tu atterris encore, tu la modifies pendant une heure de plus. Tu remontes et c'est ça, la journée de test en fait. Et à la fin de la journée, tu n'es pas content parce qu'en temps normal, une bonne journée de vol se termine par un vol parfait, vous savez, mais avec ce truc, parfois, on n'a pas de vols parfaits. On se contente juste de repartir de zéro à chaque fois. Et c'est vraiment déprimant. Et le concepteur est sur le champ d'atterrissage, il vous regarde tomber tout le temps. Et il dit : « Ouais, j'ai une idée géniale, je sais quoi changer maintenant. Et là, tous les problèmes seront réglés. » Et vous savez qu'il a tort, mais vous devez faire ce qu'il dit, vous remontez avec le chariot de test et vous pensez au vol suivant et vous vous écrasez encore, ou vous ne vous écrasez pas, mais vous tombez juste à côté de la voile en faisant des vrilles.
Et parfois, c'est assez frustrant d'avoir une période de quelques semaines où tu tombes juste à côté du voile tout le temps, parce que tu n'arrives pas à gérer le truc avec la fermeture accélérée complète. Mais une fois que tu trouves une petite astuce et que tu la suis, avec le temps, tu finis par réussir à gérer d'une manière ou d'une autre, et tu ne penserais jamais que cette sacrée aile puisse aussi se comporter vraiment, vraiment bien. Il faut juste trouver le moyen. Comment l'aile réagit et où elle réagit quand tu changes quelque chose, et c'est différent pour chaque modèle que tu as.
Et combien de temps ça prendrait en moyenne, euh, vous savez, j'imagine que c'est assez similaire pour toutes les entreprises. Combien de temps entre, vous savez, le projet sur papier et l'aile certifiée, un an, trois ans ?
Oui, ça dépend si je veux créer un produit complètement nouveau, genre une aile E et B haute performance pour laquelle je n'ai rien dans mon programme pour l'instant. Là, je pars vraiment de zéro, donc ça peut prendre au moins deux ou trois ans et jusqu'à 30 prototypes. Mais si j'ai déjà un bon modèle dans mon programme et que je fais juste des modifications. Pour ceci ou cela, pour une autre version, ça, ça peut se faire en deux ou trois mois.
D'accord. D'accord.
C'est pour ça que je vous ai pris. Alors.
Ouais. Et explique-moi, donc tes ailes sont finies, tu as fait tous les tests. C'est le prototype final. Tu es prêt à l'envoyer à Air Turquoise ou peu importe où tu l'envoies pour obtenir la certification. Qu'est-ce qui se passe là-bas ? Quelles sont les manœuvres que l'aile doit effectuer pour la certification ? Et qui s'en occupe ?
Chaque organisme de certification a ses propres pilotes d'essai. Je les connais tous depuis le passé. Certains, je les connais de compétitions, d'autres d'expositions ou quelque chose comme ça. Et c'est assez délicat aujourd'hui parce que nous avons trois organismes de certification. C'est devenu un genre de marché. C'est devenu un peu comme un marché parce qu'avant, on n'avait que la DHB et tout le monde devait y aller pour obtenir la certification. Maintenant, on en a trois. Et donc, ces trois entreprises ne veulent pas perdre leurs clients, comme dans le parapente, n'est-ce pas ? Bien sûr. Alors, quand je fais un projet comme celui-ci avec un prototype, je vais chez Allen Solar avec l'autre proto, avec un autre projet, je vais à la DHB avec un autre projet, je vais à l'EPR.
Alors, je changeais de société de certification à chaque fois. Euh, juste pour voir s'ils testaient de la même manière ou s'ils faisaient différemment d'une façon ou d'une autre, mais au final, ils ont testé assez bien. Et, ouais. Et ils prennent ça très au sérieux. C'est aussi vraiment important. Je
Je comprends que le processus de test était autrefois assez subjectif selon le pilote, mais maintenant, qu'est-ce qu'ils font concrètement là-bas ? Parce que c'est vraiment du genre, vous savez, vous faites ça et vous ne pouvez rien faire pendant X temps. C'est bien ça ? Genre, vous avez un asymétrique frontal et le pilote, le pilote de test, est-ce que c'est encore assez subjectif selon les compétences du pilote, ou est-ce que c'est vraiment, est-ce que c'est plutôt équitable ?
Par le passé, parfois avec certains projets, je pensais que la méthode de test était assez subjective et pas tout à fait équitable, mais avec le futur, tout le monde a appris. Et je l'ai vu alors, en tant que pilote de test responsable, dire : « OK, cette aile est sûre. Soumettons-la à la certification pour obtenir notre certification, comme l'ARB. » Si vous avez un projet sûr, si vous avez une aile sûre, elle ne peut pas échouer au test. C'est juste que si vous avez une aile assez délicate à manipuler, ou quand vous faites cinq fermetures, quatre sont correctes, mais il y en a juste une où l'angle de la fermeture n'est pas le bon, et l'aile se comporte mal.
Et alors le pilote d'essai dit : « OK, ce n'est pas sûr ». Il peut donc y avoir une part subjective, mais au final, je sais si mon aile est sûre dans toutes les positions en l'air. Je ne raterai aucun test et le test sera en fait objectif. Ils ont des caméras là-bas. Quand on fait le test, je suis toujours sur le champ d'atterrissage pour regarder le pilote piloter mon aile. Ils ont leurs marques sur les lignes pour mesurer les angles et tout ça. Donc, avant de donner mon aile au responsable de la certification, je passe en revue tous les détails avec lui. Je lui dis tout sur l'aile et je lui montre des vidéos de mes vols d'essai s'il le souhaite.
Donc, pour ne pas lui mettre trop de pression, parce qu'en tant que pilote de certification, c'est aussi assez dangereux. D'une certaine manière, vous sortez avec un produit complètement nouveau, vous ne savez rien, et là, vous devez aller vers la fermeture asymétrique. Et là, il y aura la grosse surprise. Donc, aussi pour la journée des pilotes de test, ils commencent assez doucement avec les manœuvres et progressent à chaque vol pour voir s'il y a des erreurs ou non. Mais si vous avez bien travaillé pendant le développement, il n'y aura aucune erreur et l'aile passera la certification sans problème.
Et est-ce que les, est-ce que les, est-ce que les manœuvres changent selon la catégorie de l'aile ? En d'autres termes, est-ce que les, est-ce que les pilotes d'essais doivent effectuer des manœuvres différentes sur une D que sur une B ?
Non, les manœuvres, elles sont toujours les mêmes.
D'accord. D'accord. Alors la notation. La notation provient de la façon dont l'aile réagit, selon chaque manœuvre qu'ils effectuent,
quoi, quoi. Comment l'aile réagit quand le pilote ne fait aucune réaction. Oui. Et
combien de manœuvres
Est-ce qu'il y en a ? Le pilote est autorisé à réagir.
D'accord. D'accord. Je vois. Et combien de manœuvres l'aile doit-elle effectuer ?
Environ 20, environ 20 manœuvres. D'accord. Oui. Et
lequel est le plus problématique ?
Comme d'habitude, eh bien, la plupart du temps, c'est le côté en pleine accélération avec une fermeture frontale, ou parfois la spirale ; certaines ailes ont encore tendance à, euh, à faire des spirales. OK. Ce sont les deux, euh, les deux parties principales où une aile peut échouer. Euh, tout le reste, ce sont les choses sous-accélérées. Elles sont, elles sont du côté sûr tout le temps. C'est juste que si vous mettez l'accélérateur à fond et que vous détruisez l'aile. Le truc complètement au-dessus de votre tête. C'est le truc le plus délicat.
Mon Dieu. Et je me disais, enfin, je ne pilote surtout que des deux lignes et des ailes de compétition, et elles sont incroyablement difficiles à faire basculer frontalement, vous savez, juste en tirant sur les A. Je comprends que dans le processus de test, ils mettent des lignes sur le bord d'attaque pour que vous puissiez juste tirer. Mais, j'imagine même que c'est assez subjectif. Je veux dire, ça dépend de la force avec laquelle ils tirent ou, vraiment, si tout le monde est en phase avec, d'accord, c'est comme ça. Eh bien,
il y a, euh, il y a un signe sur l'aile pour la fermeture latérale et frontale qu'ils font, euh, avec du, avec du ruban adhésif, ils font des marquages sur les ailes et sur, sur, dans ce champ, le pilote testeur doit effectuer la manœuvre. Donc par exemple, pour la fermeture frontale, il y a une marque sur l'aile à 30 % et 50 % de l'aile. Donc entre ces deux marqueurs, la fermeture frontale doit être effectuée. Le pilote testeur la fait donc sur le premier marquage, puis au milieu, puis sur le marquage derrière, et ensuite peu importe la force avec laquelle il tire ou autre chose. Il doit juste effectuer la manœuvre dans ce champ, ce champ de test, pareil que pour les call-ups latéraux.
Il y a des repères sur les ailes et le pilote d'essai doit effectuer les call-ups exactement sur ces repères.
D'accord. D'accord. D'accord. Je comprends. D'accord. Et ensuite, à partir de...
ces marquages, euh, la réaction de l'aile est, euh, ce qui détermine la certification.
Alors, qu'est-ce qui se passerait si, disons, Icaro, tu as une voile C qui te plaît vraiment et qu'elle part en test et qu'elle réussit tout sauf un point. Et ensuite, ce point qui échoue la fait passer en D. Est-ce que tu la reprendrais pour la retravailler afin de l'obtenir quand même en C ? Ou est-ce que tu la sortirais simplement en D ?
Euh, ce n'est pas en fait ma décision à moi seule. C'est aussi la décision du patron de décider s'il faut faire un compromis ou non. Et par le passé, on a eu, on a eu un problème avec, avec une aile freestyle ou les manœuvres de cette aile freestyle. Elles étaient en E, A et B, juste une spirale était profonde parce qu'elle faisait deux tours de plus après avoir relâché le frein. Et ensuite, l'entreprise a dit : « Oui, eh bien, gardons-la en D parce que c'est juste du freestyle et ce n'est pas un gros problème pour ce type de pilote. » C'est ça. Mais c'est sûr que si j'ai une aile pour les pilotes E et B, alors bien sûr, tout doit être dans la catégorie E et B.
Bien sûr. D'accord, je vois. C'est fascinant. Passons à autre chose. Vous enseignez beaucoup de SIV. Et la dernière personne avec qui nous avons discuté et qui a beaucoup parlé de SIV était Jocky Sanderson. J'aimerais beaucoup savoir, parce que vous avez commencé à l'enseigner avant la technologie du shark nose et le type de ligne pyramidale. Les choses étaient donc très différentes quand vous avez commencé à l'enseigner par rapport à maintenant. J'aimerais vraiment entendre l'évolution du SIV, ce que vous avez vu changer. Et oui, peut-être que c'est difficile à expliquer verbalement, mais peut-être pourriez-vous nous décrire un cours de SIV typique avec vous. Vous savez, combien de jours, quelles manœuvres essayez-vous de faire passer à tout le monde ?
Ouais, genre, raconte-nous comment se déroule l'un de tes SIV.
Eh bien, l'SIV commence lundi et se termine dimanche. D'accord. Donc, tous les bons jours que nous avons cette semaine, nous les utilisons pour voler. Nous devrions avoir au moins trois ou quatre jours de beau temps pour commencer le cours dans les prévisions. Si vous avez de bonnes conditions de vol, vous devriez avoir trois ou quatre jours pour débuter le cours. Si nous n'avons que deux jours de vol et que le reste est pluvieux ou avec du mauvais vent, le cours est annulé. Je ne lance le cours que si je vois que mes élèves peuvent faire au moins entre sept et onze ou douze vols cette semaine. C'est logique pour moi, parce que juste parler et rester assis dans le simulateur sans beaucoup voler, ça n'a pas beaucoup de sens.
Alors, si la météo est bonne, je réunis mes 14 pilotes motivés dans ma salle et c'est un mode d'entraînement totalement individuel. Ça veut dire que j'ai des pilotes qui ont passé leur licence l'année dernière et qui commencent par leurs premières fermetures et de petites spirales, des wing overs et tout ça. Et j'ai des pilotes qui veulent juste obtenir les dernières infos sur le rythmique vers l'infini et aussi de l'aide sur des choses comme les connexions en montagne, par exemple, et tout le reste est entre les deux. Donc, peu importe le niveau du pilote, il peut venir à mon cours et il aura son plan d'entraînement individuel. Et c'est aussi comme ça qu'on commence le cours.
On fait des entretiens individuels pour définir les objectifs des pilotes afin de créer le plan de formation et de voir si c'est réaliste, s'ils peuvent y arriver en une semaine ou non. On construit donc un plan de formation pour chaque pilote. Chaque pilote reçoit son briefing de manœuvres individuel, et les débutants aiment aussi m'écouter quand j'explique les manœuvres réelles ou des choses comme ça. Tout le monde apprend énormément en très peu de temps, genre six ou sept jours. Les pilotes sont vraiment motivés. Ils ont beaucoup d'informations et un plan de vol strict pour mon SIV. Les pilotes ne partent pas sans savoir quelle manœuvre ils vont faire au vol suivant.
Tout est écrit sur le plan. Tout le monde sait quelle manœuvre vient à l'étape suivante. On fait ça avec 14 élèves. Tout le monde fait trois vols par jour, quand ça se passe bien. Du coup, à la fin de la journée, je suis vraiment épuisé. Et à 18 heures, le cours se termine. J'ai besoin de récupérer quelques heures et le lendemain à 8 heures du matin, on recommence.
D'accord. Et quel serait, quel serait le cheminement pour un pilote, disons, un pilote générique, peut-être avec 50 heures, 70 heures de vol, quelqu'un de plutôt débutant qui fait son premier SIV, où espérez-vous qu'il en soit à la fin de la semaine ?
Les choses les plus importantes pour moi, c'est qu'il maîtrise parfaitement la fermeture frontale accélérée et la fermeture latérale. Et qu'il maîtrise totalement la spirale. D'accord, ce sont les points les plus importants pour moi. S'il doit descendre assez vite, il doit savoir comment piloter une spirale et il doit savoir comment récupérer d'une fermeture latérale accélérée. Ce sont les bases fondamentales que je veux absolument lui enseigner. Les wing overs sont aussi assez importants, mais on ne peut pas apprendre les wing overs de haute intensité en quelques jours. Ce n'est pas possible. Mais il faut aussi faire les premiers pas vers le wing over et voir comment l'aile se comporte dans ce mouvement assez complexe.
Mais les bases réelles, ce sont les fermetures et la spirale.
Et est-ce que vous espérez les faire passer par des décrochages complets ou des décrochages acro, ou est-ce que c'est trop avancé pour cette première semaine ?
Eh bien, ça dépend. Je ne peux pas dire si c'est pour tous les pilotes, mais plus ou moins les plus jeunes, la jeune génération. Ils apprennent assez vite et ont une bonne progression et avec certains d'entre eux, on fait aussi de très belles remontées en queue de poisson et des petits exercices dynamiques dès la première semaine du SIV, alors que d'autres sont un peu plus âgés et n'ont pas cette condition physique pour faire des vols libres tous les jours. Ils sont fatigués aussi. Après un ou deux vols, ils veulent faire une pause. Donc selon le niveau d'apprentissage du pilote, les plus jeunes apprennent plus que la génération plus âgée.
Carrément. Je vieillis aussi, je n'ai plus l'énergie. Il y a 20 ans, pendant la journée, ça changeait un peu avec le temps.
Quelles manœuvres, euh, est-ce que tu enseignais à l'époque, tu sais, au milieu des années 2000 ? Que tu n'enseignes plus maintenant, est-ce qu'il y a des choses qui ne sont plus pertinentes ?
Jeense certaines manœuvres. Je les enseigne différemment, mais il n'y a aucune manœuvre pour laquelle je dirais que je ne la fais plus aujourd'hui. Si le manuel du propriétaire dit que chaque manœuvre est autorisée, c'est certain. On a certaines ailes où il est précisé que le "beast oil" n'est pas vraiment recommandé quand on peut le lire dans la description de l'aile, mais pour tout le reste... Je les enseigne bien sûr différemment parce que les ailes et les constructions ont aussi changé, mais les manœuvres sont les mêmes qu'en 2000 environ.
D'accord. Et est-ce que le SIV n'est pas, enfin, pour moi, j'ai toujours eu cette idée depuis des années que si vous faites du cross country, vous prenez beaucoup trop de risques avec votre vie si vous ne faites pas de SIV très régulièrement. Du coup, j'ai été surpris d'entendre Jockey, qui, comme vous, enseigne le SIV tout le temps et a fait toutes les vidéos — et je pense que c'est un instructeur SIV formidable — ne pas être d'accord avec ça. Il a vraiment estimé que, oui, dans un monde idéal, c'est important pour tout le monde, mais ce n'est pas pour tout le monde. Vous savez, que pour certaines personnes, elles peuvent encore apprécier le vol et rester de bons pilotes sans faire de SIV parce que ça peut être, c'est juste trop traumatisant ou trop effrayant.
Eh bien, quel est ton avis là-dessus ?
Je vois aussi cette évolution, mais surtout chez cette génération de pilotes plus anciens. Je sais qu'il y a 10, 15 ou 20 ans, le full stop n'était pas une manœuvre. C'était juste un truc horrible qui pouvait arriver en l'air et qui faisait trembler. Il y a 20 ans, mes amis et personne ne voulait faire de full stop ou quoi que ce soit. C'est seulement avec cette nouvelle génération. Maintenant, ils ont grandi avec ça et c'est totalement différent aujourd'hui. La jeune génération, au début, apprend à faire des manœuvres, puis elle apprend à décoller et à atterrir. Et ensuite, ils apprennent à faire du thermique. En fait, ça va être une génération de pilotes complètement différente de ceux qui volent depuis plus de 20 ans.
Ils ne font jamais de SIV. Ils ne font jamais de full store, mais ils volent quand même sur des distances vraiment, vraiment grandes. Mais pour moi, c'est assez risqué parce que si je volais avec l'attitude du genre : « OK, je suis vraiment haut, je suis en pleine barre de vitesse », mais que quelque chose arrivait, je n'aurais pas de plan pour savoir quoi faire. Juste peut-être lâcher la barre de secours. Mais c'est aussi une grosse dose d'adrénaline pour moi.
Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Absolument. C'est pour tout le monde. Euh, ouais. OK. Eh bien, alors
Il y a beaucoup de gens là-bas qui ne deviendront jamais des pilotes complets. Mais ils voleront certainement pendant plus de 10 ans à l'avenir et feront des vols tout le temps, vous voyez ?
Hmm. Alors, c'est quoi, c'est quoi ton, tu sais, maintenant, au lieu du pilote qui a 50 à 70 heures, peut-être que tu as le pilote qui a 200 ou 250 heures qui vient vers toi pour apprendre les sats rythmiques et les hélicos et peut-être des trucs un peu plus avancés. Tu sais, c'est quoi, qu'est-ce que tu aimes voir chez les pilotes qui peuvent, je ne sais pas si tu as ce terme là-bas. Tu l'as probablement, mais on appelle ça le syndrome intermédiaire, tu vois ? Donc tu as, on en parle beaucoup dans cette émission et je trouve ça assez fascinant, mais tu sais, tu as passé l'étape du débutant. Tu as passé le moment où tu n'as aucune idée de ce que tu ne sais pas. Et maintenant, tu sais, maintenant, tu en sais assez pour être dangereux et, euh, et tu pousses un peu les limites et tu essaies d'apprendre de nouvelles choses.
Alors, quel est votre conseil ? Qu'est-ce que vous voyez chez ce genre de pilote qui vous rend un peu nerveux ? Et comment vous rectifiez ça ? Comment, vous savez, pouvez-vous m'expliquer un peu le profil de ce pilote ?
Ouais, j'ai aussi dû confronter mon expérience à ça lors des 10 ou 15 dernières années de pratique du SIV. Au début, je voulais donner au pilote tout ce que je savais avec la progression la plus rapide possible. Mais j'ai aussi vu que parfois, c'est trop pour les pilotes. Ils en veulent trop. Ils ne voient pas leurs propres limites et vont bien au-delà. Et ça peut devenir assez dangereux en très peu de temps. Donc aujourd'hui, il est assez important que ces pilotes restent sur les bases pour les maîtriser à 100 % avant de passer au niveau supérieur.
Certains pilotes ne veulent pas passer beaucoup de temps à s'entraîner pour une simple hélice, ils veulent faire des connexions en hélice torsadées et tout ça. Mais il vaut mieux se concentrer sur les bases jusqu'à les maîtriser à 100 % avant de passer à l'étape suivante. Et pour ça, il faut beaucoup de temps, mais les pilotes ne veulent pas... ils veulent être champions en un ou deux ans, pas en 10 ans. C'est parfois leur motivation, vous savez, plus ils progressent vite, mieux c'est. Mais vous savez, il y a beaucoup de jeunes et bons pilotes autour, mais il n'y a pas beaucoup de bons vieux pilotes.
Ouais. Ouais. Pas de vieux pilotes aguerris. Ouais, exactement. Quelle manœuvre aimerais-tu voir un pilote maîtriser parfaitement ? En d'autres termes, une manœuvre qui va se traduire par du succès, que ce soit pour du cross country thermique ou juste pour la sécurité pure.
Eh bien, je pense qu'il y en a deux. Deux types de manœuvres. Qu'est-ce qui fait un bon pilote compétent ? C'est le décrochage complet et les wing overs. D'accord. C'est quand vous êtes capable de manœuvrer votre aile à travers ces deux manœuvres de manière parfaitement harmonique. Vous avez vraiment compris ce pendule assez difficile, en fait, ce que nous avons avec notre parapente avec ça. Ouais. Le poids en bas en tant que pilote. C'est donc un grand pendule, et vous devez comprendre ça, et avec les wing overs et les stories, vous pouvez vraiment donner de bonnes bases pour beaucoup de vols réussis et agréables.
Et mes élèves, s'ils réussissent de belles stories et des wing overs, je suis vraiment content pour eux parce que je sais à quel point c'est difficile d'apprendre au début. Et je pense,
et je pense que, d'une certaine manière, on sous-estime à quel point, vous savez, réussir un très bon aile est un signe que vous êtes un pilote plutôt bon, n'est-ce pas ? Je veux dire, on ne peut pas juste avoir de la chance sur un aile, vous savez, il faut vraiment comprendre qu'il y a beaucoup de choses qui se passent là-dedans. Et une fois que vous y arrivez, c'est magique. C'est une manœuvre magnifique. Maintenant, parlons un peu du syndrome de l'expert, vous savez ? Les pilotes qui ont plus de mille heures et beaucoup d'expérience viennent vous voir parce qu'ils ont du mal à réussir l'infini ou quelque chose du genre. Quel est, quel est un problème courant que vous voyez à ce niveau ? Et comment gérez-vous ce genre de pilote ?
Avant, les pilotes venaient me voir et me disaient : « Sandy, je fais des séries rythmiques super bien, mais dès que je me mets bien droit, proche de l'infini, mon cerveau dit non. Et là, j'arrête l'aile. Alors j'ai juste besoin de toi, de ta voix sous mon casque pour passer ce point difficile. Et ensuite, je gérerai le tumbling infini. Sandy, on peut faire deux ou trois vols ? » Et au début, j'ai accepté parce que je me disais : « OK, ma voix sera plus forte que son cerveau. Je peux le faire entrer dans cet infini. » Mais j'ai eu trois fois où les pilotes avaient un cerveau plus fort que ma voix. Du coup, ils ont... ils ont fait un petit truc. Ils sont passés peut-être de 170 à 175 degrés, mais après, leur cerveau a encore pris le dessus.
Le blocage est revenu et ils se sont arrêtés au pire moment possible. Ils étaient assez proches de la chute, mais ils ont senti la voile et Dieu merci, il ne s'est rien passé. Ils ont déclenché le parachute de secours et ont atterri dans l'eau. Tout le monde était en sécurité. Mais ensuite, je me suis dit, d'accord, ce n'est pas comme piloter avec un avion de contrôle, parce que là, je dois intervenir tout le temps. C'est toujours ce système de communication qui peut, euh, avoir une défaillance parfois. Dès que le pilote recommence à réfléchir, quand il a ses peurs dans cette manœuvre aujourd'hui, je n'enseigne plus que le rythmique à 270 degrés.
Et je dis aux pilotes : pour l'infini, mon ami, tu dois travailler par toi-même. Je ne peux pas t'accompagner par la voix. Parce que, euh, je sais ce qui peut arriver. Et en fait, depuis tous les cours de SIV et d'acro que j'ai faits, je n'ai eu aucun accident du tout. Et je veux que ça reste comme ça. Si je continue à motiver les pilotes à passer du rythmique à l'infini juste avec ma voix, le risque est trop grand, en réalité. Et peut-être qu'il y a parfois des élèves que je peux aider et qui obtiennent l'infini en peu de temps. Et c'est bien. Mais ce qu'ils vivent... Oh, alors. Je constate qu'il y a beaucoup de pilotes là-bas qui pensent : « Ah, je fais du bike le dimanche pendant une journée. J'ai juste besoin de quelques mots de sa part. » Et ensuite, je dois faire l'infini plus vite que les autres, mais c'est la mauvaise attitude.
Et avec cette façon de penser, vous n'irez pas bien loin. Surtout avec un truc aussi technique et dangereux, les pilotes doivent prendre leur temps et faire cet entraînement mental. Avoir le réflexe de se dire « d'accord, je dois décider de ce que je fais ensuite » va être un défi. Et c'est ce qu'il faut prendre en compte dans la manière dont vous pouvez, comment dire, entraîner les gens. Et lutter contre la peur pour laisser l'aile prendre de la vitesse quand elle a de l'énergie. On ne peut le faire qu'avec un entraînement vraiment sérieux et sécurisé. Et vous ne pouvez pas forcer cette manœuvre, vous savez.
Zandia, tu es dans ce milieu depuis longtemps. Je suis sûr que tu as vu, comme nous tous, beaucoup d'accidents. Quel serait ton conseil ? Je pose toujours cette question : si tu pouvais regarder en arrière, quand tu avais 50 heures de vol, quel conseil aimerais-tu avoir reçu ou avoir suivi ? Et en tant qu'instructeur, après avoir fait tout ce travail d'enseignement, quel conseil voudrais-tu transmettre aux auditeurs pour les aider à devenir des pilotes expérimentés qui n'ont pas eu d'accident ? Quels sont les points communs ou les thèmes récurrents que tu observes et qui mènent aux erreurs ?
Mon conseil serait : ne jouez pas trop. On est censés s'amuser dans ce sport, notre sport doit être sûr, et nous ne sommes que des invités là-haut quand on vole. On ne devrait jamais commencer à faire des choses peu sérieuses avec la nature ou avec notre aile. Quand on veut faire quelque chose, on doit bien préparer tout et soi-même pour une nouvelle chose, et on ne devrait pas le faire de manière risquée. La sécurité, la sécurité avant tout, je pense. On sait tous que tout le monde peut entrer dans une manœuvre, aucun problème pour entrer, la question est : pouvez-vous aussi en sortir ? Donc, pour chaque nouvelle chose que vous voulez apprendre ou faire, qu'il s'agisse d'un vol en cross country ou d'une manœuvre, préparez-vous à 100 %. Ne partez pas à l'aveugle, ne réfléchissez pas sur le moment, préparez tout à 100 %. Demandez aux pros, lisez des livres, regardez des vidéos, faites de l'entraînement mental. Préparez tout ce dont vous avez besoin : il faut avoir un plan A, mais aussi un plan B, et peut-être même un plan C si les plans A et B ne fonctionnent pas. Avec cette préparation, ça devrait marcher.
C'est tout à fait applicable au cross country, évidemment. J'espère que les auditeurs font le lien, j'en suis sûr. Mais oui, c'est un excellent conseil. Si quelqu'un voulait s'attaquer à l'acro, c'est assez délicat pour nous ici aux États-Unis parce qu'on n'a pas beaucoup d'eau pour s'entraîner. Il y a quelques endroits, mais je sais où vous habitez à Curlison. On est passés juste à côté pendant l'X-Alps, près de Villach. C'est juste idéal. Vous avez un téléphérique, un grand lac, beaucoup de dénivelé. Mais comment certains... je sais que les gars qui s'entraînent vraiment dur vont dans des endroits comme Organia pour s'entraîner au-dessus de la terre parce qu'on peut juste recommencer. On peut avoir tellement plus de temps qu'à, disons, un Garda ou un Curlison. Mais quand la jeune génération vient vers vous et veut tout apprendre, ils veulent... ils sont des pilotes assez novices, mais ils sont totalement accros à l'acro.
Qu'est-ce que tu conseillerais à ce pilote pour s'y mettre ? Quelles sont les étapes ? Et, est-ce que — quelle proportion de tout ça devrait être faite avec un instructeur, tu sais, avec quelqu'un comme toi à la radio pour lui parler ?
Eh bien, ça dépend. Il y a des gars qui n'ont pas besoin d'un instructeur du tout et qui ont toujours de bons réflexes. Et aujourd'hui, vous savez, les livres sont sortis. Les connaissances en acro sont sur Trust Acro, sur YouTube et partout. Donc, en fait, si vous savez comment fonctionne une aile, vous pouvez aussi passer par internet, les livres et tout le reste, et vous pouvez essayer par vous-même aussi. Ce n'est pas un problème. J'ai appris l'acro et les manœuvres complètement par moi-même. Il n'y avait personne pour me dire comment faire. Alors, j'ai tout parcouru et j'ai trouvé la meilleure façon de gérer la manœuvre. C'est la seule chose. Et il y a aussi des pilotes, vous savez, parce que cette vie est assez chère d'une certaine manière si vous réservez des stages, si vous voyagez partout,
tu fais ceci et cela. Et cette jeune génération est vraiment motivée pour voler, mais elle n'a pas vraiment le budget pour ça, pour voler. Tout ce truc-là. Et Görlitz est l'un des endroits les moins chers pour faire de l'acro au-dessus de l'eau. Donc, on a beaucoup de pilotes là-bas qui sont totalement motivés, mais qui n'ont pas vraiment l'argent pour faire des stages et tout ça. Mais on a une belle communauté là-bas où les plus vieux, les plus expérimentés, prennent les plus jeunes à côté d'eux et leur montrent tout. C'est aussi ce que je promeus là-bas sur ce site de vol, Görlitz. Je dis aux expérimentés : prenez les plus jeunes, expliquez-leur tout, et ne faites pas les héros, expliquez-leur juste tout, et ils iront plus loin.
Et c'est un système assez bien rodé qui fonctionne là-bas. Tout le monde s'entraide. C'est une très bonne communauté. Du coup, au final, le pilote doit au moins se demander ce qu'il veut faire. Est-ce que son objectif ultime est de décrocher la première place à la Coupe du Monde une fois ? Ou veut-il juste faire quelques belles manœuvres ? Et si vous voulez faire de la compétition en Coupe du Monde, bien sûr, il faut s'entraîner. Si vous partez de zéro, au moins un ou deux gars vraiment motivés quittent déjà Görlitz après deux ans pour aller à Organia et continuer là-bas. Mais en fait, oui, vous verrez où vous en êtes quand vous aurez passé quelques années à vous entraîner, genre quatre, cinq ou six ans d'entraînement.
Si vous vous entraînez dur et que vous êtes prêt pour la compétition, alors vous avez fait un très, très grand pas et acquis de l'expérience si vous avez survécu à ces trois, quatre ou cinq années. Parce que beaucoup d'entre eux s'arrêtent au milieu de leur progression à cause d'un accident, d'une mauvaise expérience ou autre chose. Donc, si 100 pilotes motivés viennent à Görlitz, peut-être que 20 ou 30 continuent. Quelques années à Organia, mais le reste a vu combien de temps, d'énergie et de motivation il faut pour passer par toute cette procédure pour devenir un bon pilote acro. Et ensuite ils se disent : d'accord, j'ai un travail, j'ai une famille peut-être, ou j'ai aussi une vie normale à côté, donc je n'ai pas beaucoup de temps pour l'entraînement.
Ouais, c'est un truc de jeune.
C'est le jeu de l'homme, n'est-ce pas ? Ouais.
Je ne connais pas les ailes acro. Pour les ailes cross country, il y a eu ce saut énorme en 2009 qui a littéralement, d'une certaine manière, fait d'un vol de 100 miles un événement important. Et puis, du jour au lendemain, c'est devenu 200 miles, un truc énorme. Est-ce qu'il y a eu le même genre de saut pour les ailes acro ? Et aussi, où voyez-vous aller les deux types d'ailes avec votre développement chez Icaro ? Voyez-vous un autre grand saut de ce genre arriver prochainement ?
Eh bien, aussi après l'infinity tumbling, on s'est dit : d'accord, on a atteint la limite, qu'est-ce qui va suivre maintenant ? Et je vois beaucoup de potentiel aussi pour le futur parce que les matériaux évoluent. Et avec les matériaux, nos ailes changent aussi, et avec de nouvelles ailes, on peut faire de nouvelles manœuvres. On a fait beaucoup d'expériences. On a fait des tests avec des prototypes par le passé, comme quand on a volé avec des capes complètement fermées, genre de petits, petits morceaux où l'air peut entrer, mais ne peut jamais sortir. Et avec ces ailes, vous avez beaucoup de performance sur certaines manœuvres, mais pour d'autres, ça ne marche pas du tout.
Mais nous voyons des possibilités pour l'avenir. Et je ne dirais pas qu'il y a une fin.
J'en suis sûr. Je suis certain qu'il y aura une autre grande vague dans les trois ou quatre prochaines années avec de nouvelles inventions des entreprises pour, c'est sûr, de meilleures performances en vol plané et aussi peut-être une meilleure sécurité. C'est ça, la sécurité. Tant en cross country qu'en vol réel. Ce n'est pas fini.
C'est parfait. Notre
le gliding est assez jeune. C'est 20 ou 30 ans maintenant, non ?
Ouais, exactement. Ça a commencé en
en 1985 ou quelque chose comme ça. C'est trop tôt pour
dire, « oh oui, tout a déjà été fait, n'est-ce pas ? » C'est fascinant. On a l'impression que nous ne faisons que commencer. Eh bien, Danny, c'est une excellente conclusion. Je pense que cela nous laisse sur des pensées positives pour l'avenir. Y a-t-il autre chose que tu aimerais ajouter peut-être sur ton entreprise ou sur tes SIV avant que nous terminions, ou autre chose ? Tu as donné de super conseils. Un dernier conseil à nos auditeurs avant de clore ? Et ensuite, j'ai hâte de faire un peu de vol avec toi au printemps prochain. Je vais être à Gerlitz pour faire de la formation. Je suis donc assez impatient à ce sujet.
Ce serait génial. Ouais, mais tu l'as déjà dit. Enfin, ce n'est pas un conseil, c'est une invitation pour tous les pilotes là-bas. Venez à Gerlitz et venez à ma base de vol. Profitez de l'ambiance sympa qu'on a sur le site d'atterrissage et de quelques boissons fraîches. L'ambiance est déjà au top. Parce que j'ai toujours — ou je — j'ai beaucoup visité d'autres pays par le passé. Et maintenant je suis basé à Gerlitz et j'ai un bel endroit. Et chaque pilote qui vient d'un autre pays est vraiment le bienvenu chez nous. On passe vraiment de super moments là-bas.
Ouais, c'est un endroit génial. Je dois vous raconter une petite histoire rapide sur ma dernière fois — j'ai pas mal volé à Gerlitz. Mais pendant les X-Alps cette année, j'ai eu une troisième journée vraiment pourrie en allant en Slovénie. Bref, je n'ai pas pu — le point de virage était derrière une météo vraiment mauvaise. Le lendemain était plutôt bon. Ça a fini en OD plus tard dans la journée, assez violemment. C'était une journée monstrueuse. Mais juste au moment où je venais du côté sud et que je traversais la vallée, je ne sais plus comment elle s'appelle, mais j'ai pratiquement traversé vers l'intérieur de Gerlitz. Et j'étais à peut-être cinq ou six kilomètres du décollage, le genre de décollage standard là-bas à Gerlitz. Et le ciel devenait complètement dingue. Alors j'ai fait un top landing super vite. C'était vraiment gris.
Et il allait juste pleuvoir. J'ai atterri en haut près de quelques petites maisons, probablement à 200 mètres plus haut que le décollage de Gerlitz. J'étais donc très bien positionné pour un redécollage, que je n'ai jamais pu faire parce que la météo s'est totalement dégradée. J'ai atterri près d'une voiture. Et juste au moment où il a commencé à pleuvoir un peu, c'était le timing parfait. Et cette femme formidable est sortie. Elle et sa famille louaient un petit endroit là-bas, un truc genre Airbnb. Elle est sortie et, bien sûr, curieuse : qu'est-ce que vous faites là ? Personne n'atterrit jamais ici. Ils m'ont invité à entrer et m'ont donné une grande carafe de jus de canneberge. Évidemment, ils voulaient me donner de la bière, mais j'étais encore en pleine course. Alors je n'ai pas accepté la bière. Mais cette énorme assiette de salami, de fromage et tout le reste, ça a été l'un des moments forts de la course, en fait.
Bien sûr, j'aurais aimé être en vol, mais c'est une zone tellement accueillante. C'est vraiment un endroit incroyable à visiter. Alors, oui, j'encourage tout le monde à aller en Autriche pour voler là-bas. Cette zone super cool, cet endroit en triangle génial. Et puis, vous avez un si bon spot pour l'acro. Mais, bon, cool. Eh bien, Zandy, merci infiniment. Encore une fois, j'apprécie vraiment votre temps. C'était vraiment sympa. Et j'ai hâte de voler avec vous ici dans quelques mois.
Merci à vous aussi. Et j'ai hâte de vous y voir au printemps pour qu'on puisse profiter ensemble de belles sessions en l'air. Merci. Merci.
Merci. Salut, mon pote.
Si
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