Hallo zusammen. Willkommen zu einer weiteren Episode von Cloud-Based Mayhem. Ich freue mich riesig, euch diese Show zu präsentieren. Bevor wir anfangen, noch ein paar kurze organisatorische Dinge. Ich wollte alle daran erinnern, dass wir die neue Spotify-Playlist, die Cloud-Based Mayhem Playlist, online haben. Die könnt ihr euch einfach schnappen. Ihr findet sie auf Spotify, aber auch auf der Website und im Facebook-Feed von Cloud-Based Mayhem. Und dann läuft immer noch unser Gewinnspiel. Das machen wir bis zum Ende des Monats weiter. Ich habe einen Flymaster Vario, ein B1, ein etwas älteres Modell, aber es funktioniert immer noch super. Und ich habe einen Ersatzakku vom Power Traveler. Ich glaube, das ist ein 8.000-Milliamperestunden-Akku. Ich habe das 2015 X-House, aber es ist brandneu und noch nie benutzt worden. Wenn ihr also einen extra Akku für das Fliegen oder für Vol-biv oder was auch immer braucht, ist er da. Und dann habe ich auch noch ein NOCO 15, sorry, ein 5-Watt-Solarpanel, das ist ziemlich leicht.
Meiner Erfahrung nach braucht man für ordentliches Vol-biv noch ein bisschen mehr als das. Aber es reicht definitiv aus, um dein Handy oder einen extra Akku für einen kurzen ein- oder zweitägigen Trip am Laufen zu halten. Es ist ziemlich leicht. Und das Teil ist nagelneu. Außerdem wird es mit ein paar verschiedenen Akkus geliefert. Wir machen das jetzt also stattdessen so, anstatt die Bewertungen und so zu machen, wie wir es in der Vergangenheit getan haben – wir verbreiten es einfach über Social Media. Wenn ihr es also in einer Facebook-Gruppe teilt, in ein Forum postet oder einfach euren Freunden erzählt und euch eine coole kleine Jingle oder einen Weg überlegt, wie die Leute der Show wirklich zuhören und vielleicht neue Hörer gewinnen, lasst mich einfach wissen. Und ihr werdet eine von diesen drei tollen Sachen sein. Ich werde das wieder Ende des Monats ankündigen. Bei Social Media haben uns schon ein paar Leute angeboten, uns zu helfen. Vielen Dank dafür. Ich denke, wir haben das Vereinigte Königreich, den Großteil von Europa und wo noch?
Rumänien, da sind ein paar Orte abgedeckt, aber ich suche immer noch nach jemandem, der uns in Nordamerika unterstützen kann. Ich denke, Australien und Neuseeland sind wir ziemlich gut abgedeckt, aber ich suche jemanden, der uns hilft, wenn wir eine neue Folge hochladen, um sie ein bisschen in den verschiedenen Facebook-Gruppen und so weiter zu verbreiten – die verschiedenen Paragliding- und Club-Gruppen. Wenn ihr uns also dabei helfen wollt, würde ich das wirklich zu schätzen wissen. Es wäre eine tolle Möglichkeit, die Show zu unterstützen. Und ja, lass uns in das Gespräch einsteigen. Ich habe gerade mit Zandy telefoniert. Er unterrichtet SIV und ist ein Testpilot für Icaro. Er unterrichtet SIV in Gurlitson und Acro. Er ist seit Ende der achtziger Jahre im Geschäft und hat eine faszinierende Geschichte. Er war viele, viele Jahre lang Testpilot. In dieser Folge gehen wir also auf SIV und Manöver ein, die wirklich wichtig sind.
Und wie ein Schirm von der Papierzeichnung zum echten Produkt wird, durch die Zertifizierung geht und den Massenmarkt erreicht. Da gibt es viele faszinierende Dinge. Wir sprechen nicht wirklich über Unfälle, aber wir sprechen darüber, wie man sie vermeidet. Und er hat eine Menge gute Perspektiven, weil er das schon lange macht. Das kam zu uns über einen unserer Patreon-Hörer. Wenn ihr ein Patreon-Supporter seid, könnt ihr jemanden vorschlagen, den ihr gerne in der Show sehen würdet. Und ich versuche so hart ich kann, das wahr werden zu lassen. Hier ist einer davon. Genießt dieses Gespräch mit Zandy direkt aus Gurlitson. Ich denke, es wird euch gefallen.
Zandy, willkommen bei Mayhem. Es ist so genial, dich hier in der Show zu haben. Ich weiß deine Geduld wirklich zu schätzen. Es sind jetzt ein paar Monate her und wir haben versucht, uns abzustimmen und das Ganze zu realisieren. Ein Shout-out an Warner, der mich dir vorgestellt hat. Ich habe erst vor Kurzem überhaupt realisiert, dass eine meiner Bibles über Akrobatik tatsächlich von dir mitverfasst wurde. Es ist also aufregend für mich, dich hier zu haben. Warum fangen wir nicht damit an, ähm, für diejenigen, die mit deinem Hintergrund nicht vertraut sind – weil ich dich ja kenne, wir haben ja gerade vor der Aufnahme über deinen Hintergrund in acro, das Testen und das Dasein als Testpilot gesprochen –, aber bring mich mal zurück zu deinen Anfängen. Wie hast du angefangen zu fliegen und bring uns mal auf den Stand der Dinge?
Hey, schön, bei deiner Show dabei zu sein. Danke für die Einladung. Ja, es ist toll, mit dir zu sprechen. Die Geschichte mit meinem Fliegen, die begann, als ich ein kleines Kind war, weißt du, es ist wie dieser typische Traum, wenn ein Kind anfängt zu rennen und Dinge zu sehen und wahrzunehmen. Und dann taucht plötzlich dieser Traum im Gehirn dieses Kindes auf, weißt du, so: Wow, fliegen, in die Luft kommen, sich wie ein Vogel fühlen oder so. Aber als Kind hat man nicht die Chance, abzuheben und zu fliegen. Vielleicht hat man einen Vater, der eine Gleitschirmschule hat, aber mein Vater... Ja, die hatten sie nicht, aber er war ein leidenschaftlicher Funkfernsteuerungs-Flugzeugpilot. Er war also voll dabei, beim Bauen, beim Flugzeug-Zeug und hat mich jedes Wochenende auf das Flugfeld mitgenommen, wo er seine neuen Flugzeuge ausprobiert hat.
Das war eigentlich mein erster Kontakt mit dem Fliegen. Ich bin auch total darauf abgefahren und habe meistens meine eigenen Entwürfe gemacht, meine eigenen ferngesteuerten Modelle. Und dann, mit 16 oder 17, glaube ich, dachte ich mir: Ja, mein Vater hat mir einen Gleitschirm zum Geschenk besorgt, und dann habe ich ihn auf einen Hügel mitgenommen. Und ich wusste eigentlich irgendwie, wie das Fliegen funktioniert, weil ich immer mit diesen Flugzeugen herum war, und der erste Start verlief gut. Und dann war ich auf dem Anfängerhügel und habe mit 16 oder 17 meine ersten Schritte mit dem Gleitschirm hinter dem Haus der Familie gemacht. Da waren keine coolen Flüge in der Nähe oder so.
Und in welchem Jahr war das? Ähm, in welchem Jahr war das? Es war 1986 oder 80er, äh, 1989.
Wow. Also direkt am Anfang. Ja. Okay, cool.
Ja, das war der Anfang und meine Mutter dachte, es sei gefährlich, und sie sagte: Nein, mach keine Experimente mehr mit diesem Ding. Bleib am Boden. Aber ich hatte mein Motorrad. Und also habe ich es versucht, meinen Gleitschirm im Wald. Und ich sagte zu meiner Mutter, ich gehe zum Promoter Biking. Und dann bin ich zum Berg gefahren und habe dort meine zwei Flüge gemacht. Und ich bin zu diesen Hügeln geflogen, die wir schon mal mit den Flugzeugen besucht hatten. Wir wussten, wo die Thermik war, und fing an, diesen Gleitschirm zu lieben, und alles hat am Anfang geklappt. Weil ich die Grundlagen von den Steuerungsdingen schon hatte. Und 1995 habe ich den Gleitschirmfluglizenz gemacht.
Ich ging zur Flugschule und sagte: „Hey, ich brauche eigentlich einen Schein“, weil ich einmal auf einem Bauernfeld gelandet bin, ohne Lizenz, und er hat die Polizei gerufen, und ich hatte dann ein bisschen Ärger.
War das in Karlitzen, oder wo warst du damals?
Meine Heimatstadt ist eine halbe Stunde östlich von Klagenfurt, und dort gibt es Hügel mit 1.000 oder 1.500 Metern, wo ich meine ersten Schritte gemacht habe. Ich wusste auch von Klagenfurt, aber ich wusste auch, dass man dort nur mit einer Lizenz fliegen darf, und also habe ich 1993, 94 oder 95 diese Lizenz bekommen. Und um dieses Hobby fortzusetzen – eigentlich war es seitdem nur ein Hobby, weil mein eigentlicher Beruf damals war – normalerweise war ich Grundschullehrerin. Das ist das, was ich eigentlich am Anfang gelernt habe, um einen normalen Job zu haben, aber ich habe es nie gemacht.
Ich bin beim Gleitschirmfliegen hängengeblieben.
Alles klar, verstehe.
Im Jahr 2001, 2002 hatte ich meinen Plan, also so nach dem Motto, wie kann ich vom Gleitschirmfliegen leben? Okay. Weil man seinen Verstand braucht. Man braucht sein Geld, um irgendwie zu überleben, und deshalb habe ich versucht, das mit einigen Tandemflügen zu stemmen. Ich habe meine ersten SIVs für Schüler gemacht, und das Ganze fing also 2002 an, ja. Bis zu diesem Zeitpunkt,
hast du noch in der Grundschule unterrichtet? Ja, also in
In dieser Umbruchphase habe ich eigentlich beides gemacht, ja, und dann habe ich diesen Job als Lehrerin und so weiter aufgegeben.
Ich habe angefangen, professioneller Gleitschirmflieger zu werden. Verstehe. Cool. Ja, ja. Spannender. Es war ziemlich lustig.
Und was genau bedeutet professioneller Gleitschirmflieger? War das eher dein persönliches Fliegen oder mehr mit der Schule, den Tandems und dem Unterrichten?
Ja, man sollte eine Mischung finden, um mit dem Fliegen etwas Geld zu verdienen und ansonsten so viel Zeit wie möglich in der Luft zu verbringen, um Erfahrung zu sammeln, voranzukommen, zu lernen – weißt du, bestimmte Manöver oder um größere Distanzen zu fliegen oder was auch immer. Es war also immer eine Mischung aus Lernen und Erfahrung sammeln, aber andererseits auch Arbeiten, wie zum Beispiel Tandemflüge oder das Unterrichten von einfachen Dingen in SIVs, weißt du.
Okay. Und hast du in dieser Phase, so Anfang der 2000er, dich eher zum cross country Flug, acro oder eher zu allem davon hingezogen gefühlt?
Oh. Es war eine Mischung aus allem. Aber diese Gleitschirme waren zu dieser Zeit in Sachen Performance eigentlich nicht so gut. Und plötzlich war ich immer motivierter, wenn ich in die Wolken kam, um einige Manöver zu machen, eine Spirale oder Wing-overs oder asymmetrische Spiral-Loopings, Full-Stalls, Spins – also solche Manöver, die wir früher geflogen sind, als wir noch nicht wussten, wie ein Sat funktioniert oder so. Und eigentlich... Und eigentlich bin ich mehr von diesem Manöverfliegen abhängig geworden, ja. Ich fliege heute auch noch cross country, aber nur um Prototypen zu testen und Vergleiche mit anderen Schirmen zu ziehen.
Aber das acro Fliegen war... Es wurde 2002 mehr zu einer Leidenschaft, ja. Und 2003 bin ich dann voll darin reingekommen.
Okay. Und dann, also das letzte... Also 2003, 2004. Ich verstehe. Ich verstehe, dass Sie 2004 angefangen haben, für Icaro zu arbeiten.
Ja. Davor habe ich für Independence Gliders geflogen und für einige Schirme von Change und Edel, Edel, der alten Marke von Markus Gründhammer.
Und dann bin ich 2004 zu Icaro gewechselt, ja. Und da bin ich auch noch heute.
Okay. Und wie teilst du dir heutzutage deine Zeit auf, weißt du, zwischen dem Unterrichten und deinem eigenen persönlichen Fliegen, so mit acro und so weiter, oder mit cross country – bist du da auch gewettet?
Ich habe an einigen nationalen cross country Wettbewerben teilgenommen, aber auch einfach, um Erkenntnisse aus meinem Prototyp und meiner Arbeit zu gewinnen. Denn jedes Mal, wenn ich zum Flugberg fahre, habe ich mindestens zwei oder drei Prototypen im Auto. Das ist vielleicht ein Freestyle-Prototyp, ein ENB-Prototyp, ein Prototyp für Gleitschirmfliegen, Paramotor oder ein Anfänger-Schirm oder irgendwas in der Art. Und so habe ich die Pläne für heute. Und wenn ich sehen muss, wie die Leistung bei voller Beschleunigungsgeschwindigkeit mit meinem Prototyp ist oder wie er in der Thermik steigt, um ihn mit den anderen zu vergleichen. Deshalb gehe ich dann zu einem cross country Wettbewerb, um diesen Vergleich anzustellen.
Aber ich nehme keinen Serien-Schirm mit und melde mich zum XC-Wettbewerb an, zum Beispiel. Ich habe immer diese Prototypen dabei, an denen ich arbeite. Ja, heutzutage ist das so. Der Sommer ist völlig anders als die Winterzeit. Im Sommer bin ich wirklich, wirklich beschäftigt mit SIVs. Und seit zwei Jahren habe ich mein eigenes Landeplatz und meine eigene kleine Bar in Galitzin. Das braucht viel Zeit zur Organisation. Ich habe acht Tandempiloten, die dort für mich fliegen. Und während meiner SIVs mache ich auch viel Testarbeit. Und jetzt, wo Herbst und Winter kommen, habe ich ein Büro für das Design von Gurtzeug.
Wow, du bist ja beschäftigt.
Das ist das, was ich im Winter mache. Ich meine, das Designen von Gurtzeugen. Das Acro-Gurtzeug geht gerade wirklich in die Produktion. Das cross country-Gurtzeug kommt nächstes Jahr. Das Gurtzeug für Anfänger kommt auch nächstes Jahr. Also nähe ich jetzt im Winter viel und mache ein paar Testsessions auf den Kanarischen Inseln, um die neuen Prototypen auszuprobieren. Aber im Winter bin ich eher in der Konstruktionsarbeit drin. Und im Frühling sind es ständig große Testsessions. Und im Sommer Testen, Arbeiten, SIVs. Keine Zeit mehr für Acro-Wettbewerbe. Das ist nichts mehr.
Ja, und heutzutage erfordert das so viel Training, oder? Es ist hart.
Ich bin schon 41. Ja.
Ich habe kein schlechtes Gewissen für dich. Ich bin 45. Meine Güte, die Zeit verfliegt, nicht wahr? Also, hey, du hast viele Dinge angesprochen, in die ich etwas tiefer eintauchen wollte. Aber zuerst denke ich, dass viele unserer Hörer nicht sehr vertraut damit sind, was es bedeutet, ein Testpilot zu sein. Aber kannst du uns auch kurz mitnehmen? Ich weiß, es gibt viele Zwischenstopps und viele Elemente dabei. Aber was ist nötig, um einen Schirm von der Traumphase, in der er nur ein Gedanke in deinem Kopf ist, zur Realität zu machen? Und wenn du kannst, gib uns vielleicht auch etwas mehr Hintergrundinfos zu Acro, weil ich mit ihren Schirmen nicht sehr vertraut bin. Wofür sind sie bekannt?
Was ist einer ihrer meistverkauften Schirme?
Die meistverkauften Schirme sind die ENB-Kategorie mit Acro. Darauf konzentrieren sie sich, weil die ENB-Kategorie eigentlich der größte Markt ist, wenn man Gleitschirme in großen Mengen verkaufen will. Man braucht alles in der ENB-Klasse. Man braucht einen Low-ENB-Gleitschirm, einen mittleren ENB und einen High-ENB. In Zukunft braucht man auch Anfänger-Gleitschirme, einen richtig langsamen und mutigen und einen anderen mit mehr Esprit und etwas mehr Geschwindigkeit. Das ist der Hauptmarkt, an dem wir arbeiten. Und der Rest, wie Acro- und Freestyle-Schirme, ist auch eine Art Markt, aber kein wirklich großer. Und die cross country Schirme, die ENC-Klasse.
Das ist ziemlich interessant. Und die END-Klasse ist auch eine große Sache für die Promotion und um gute Ergebnisse in den großen Wettbewerben zu erzielen. Und das Wissen, das man dort gewinnt, kann man auch ein wenig in die Serienklasse einfließen lassen.
Aber wenn du nur Schirme verkaufen willst, musst du dich auf normale Gleitschirme konzentrieren. E und A, B und einige C-Gleitschirme. Ja, und genau darauf konzentriert sich acro. Wenn wir einen neuen Gleitschirm herausbringen, genau wie immer. Der Chef, der Typ am Computer – also derjenige, der die Buttons in der Software erstellt, also der Designer – und der Haupttestpilot sitzen zusammen und wir erstellen einen Plan. Weißt du, was brauchen wir in unserem neuen Gleitschirm? Denn heutzutage sollte man nicht so viele Leinen haben. Alles sollte leicht sein. Man sollte die beste Performance haben. Man sollte die beste passive Sicherheit haben, die man daraus herausholen kann.
Und dann bekommst du den ersten Prototyp. Wenn du also den ersten Prototyp hast, musst du mit etwa ein oder zwei Jahren Arbeit an diesem Projekt rechnen, bis er fertig ist. Okay. Und der Prozess ist so: Wenn du dein neues Produkt aus der Fabrik bekommst, hebst du es einfach im Wind ab und siehst, ob es fliegt oder nicht. Ob die Falten da sind oder ob die Kappe sauber ist. Wie ist die Basis? Und dann fängst du an, an der Basis zu arbeiten, um die Falten rauszubekommen, die ersten Gleitbewegungen zu machen, um zu sehen, wie es auf die Bremse reagiert – was der Designer mit diesem neuen Konzept gemacht hat.
Und dann fängst du an, alle Falten rauszubekommen, um eine gute Leistung und ein schönes Handling zu erreichen. Dafür brauchst du mindestens drei oder vier Prototypen, bis das Teil ein schönes Flugverhalten hat. Und dann musst du den ersten Prototyp fertigbekommen. Und das ist der große Teil. Du musst ihn durch die Zertifizierung bringen. Das bedeutet, dass ich an einem Tag etwa 30 bis 50 voll beschleunigte Klapper mache. Und bei jedem Klapper fliege ich nah an der Kappe. Es ist eigentlich wirklich hart, wenn du einen Gleitschirm mit gutem Charakter hast und denkst, dass das der Geschmack der Piloten sein könnte, was sie da draußen haben wollen.
Ja. Das Gefühl, was der Gleitschirm dir beim Fliegen gibt, um dieses Projekt auch durch die Manöver zu bringen, und dann gibt es den kniffligen Teil, um die maximale passive Sicherheit zu erreichen und gleichzeitig den guten Charakter des Gleitschirms zu bewahren. Ganz sicher. Man kann ein paar Schleifen im, im, äh, rückwärtigen Dreieck an den Tragegurten machen, um ihn langsamer zu machen. Und dann sind die Manöver vielleicht gut, aber er fliegt wie, äh, wie eine schwangere Kuh oder so, weißt du, der ganze Charakter ist weg. Also der, der wirklich knifflige Teil ist, herauszufinden, wo der Gleitschirm reaktiv ist, wo, wenn, wenn ich da ein paar Änderungen vornehme, die Reaktion ist, die ich will.
Und kann ich den Charakter und die gute Performance behalten? Das funktioniert nicht einfach nur, indem man da unten Schleifen macht. Man muss die Bänder im Inneren ändern. Man muss die Spannung an der Leading Edge vorne ändern. Man muss Rigging-Foils herausnehmen oder mehr hinzufügen. Man muss die Position der A-, B- und C-Leinen an allen Teilen des Schirms ändern – in der Mitte, im Stern unten und überall. Man hat also so viele Optionen und muss den richtigen Weg finden. Und manchmal kostet dich das mehr als ein Jahr lang nur Manöver zu machen. Klapper, äh, nach jedem Flug ändern. Manchmal änderst du deinen Gleitschirm für eine Stunde und gehst dann für den nächsten Flug wieder hoch.
Du landest wieder, änderst es für noch eine Stunde. Du gehst wieder hoch und das ist eigentlich der Testtag. Und am Ende des Tages bist du nicht glücklich, weil normalerweise ein guter Flugtag mit einem perfekten Flug endet, weißt du, aber bei diesem Teil hast du manchmal keine perfekten Flüge. Du fällst jedes Mal von diesem Gleitschirm runter. Und das ist echt deprimierend. Und der Designer steht auf dem Landeplatz und sieht zu, wie du ständig runterfällst. Und er sagt: Ja, ich habe jetzt eine brillante Idee, was zu ändern ist. Und dann werden alle Probleme weg sein. Und du weißt, dass er nicht recht hat, aber du musst es tun, du gehst wieder mit dem Gleitschirm hoch und denkst über den nächsten Flug nach und stürzt wieder ab, oder du stürzt nicht ab, aber du fällst in den Farben nah an die Kappe.
Und manchmal ist es ziemlich frustrierend, eine Phase von Wochen zu haben, in denen man ständig neben der Kappe runterfällt, weil man das Teil mit dem voll beschleunigten Klapper nicht unter Kontrolle bekommt. Aber wenn man dann einen kleinen Weg findet und diesem folgt, dann bekommt man es mit der Zeit irgendwie hin, und man würde nie erwarten, dass dieser Mist von einem Schirm auch wirklich, wirklich schön fliegen kann. Man muss nur einen Weg finden. Wie reagiert der Schirm und wo reagiert er, wenn man etwas ändert – und das ist bei jedem Modell anders.
Und wie lange würde es im Durchschnitt dauern? Ich nehme an, das ist für alle Firmen ziemlich ähnlich. Wie lange dauert es von der Planung auf dem Papier bis zum zertifizierten Schirm – ein Jahr, drei Jahre?
Ja, das hängt davon ab, ob ich ein komplett neues Produkt entwickeln will, wie zum Beispiel einen Hochleistungs-E- und B-Schirm, den ich momentan noch gar nicht in meinem Programm habe. Da fange ich wirklich bei Null an, und das kann mindestens zwei, drei Jahre dauern und bis zu 30 Prototypen kosten. Aber wenn ich schon ein schönes Modell in meinem Programm habe und nur Änderungen vornehme – also für das eine oder andere, für eine andere Version, das hier – das kann man in zwei, drei Monaten machen.
Alles klar. Alles klar.
Genau das habe ich für dich vorbereitet. Also.
Ja. Und nimm mich mal mit durch den Prozess: Deine Schirme sind fertig, du hast alle Tests gemacht. Es ist der finale Prototyp. Du bist bereit, ihn an Air Turquoise oder wohin auch immer du ihn schickst, um die Zertifizierung zu erhalten. Was passiert da? Was sind die Manöver, die der Schirm für die Zertifizierung durchlaufen muss? Und wer führt sie aus?
Jede Zertifizierungsstelle hat unterschiedliche Testpiloten. Ich kenne sie alle aus der Vergangenheit. Einige kenne ich aus einem Wettkampf, andere von Ausstellungen oder so. Und es ist heutzutage ziemlich knifflig, weil wir heute drei Zertifizierungsstellen haben. Es ist also irgendwie ein Markt geworden, weil wir früher nur den DHB hatten und jeder dorthin musste, um die Zertifizierung zu erhalten. Jetzt haben wir drei. Und diese drei Unternehmen wollen auch nicht ihre Kunden verlieren, also die Gleitschirmflieger, richtig? Klar. Und wenn ich also ein Projekt mit einem Prototyp mache, gehe ich zu Allen Solar, mit dem anderen Prototyp – also mit einem anderen Projekt – gehe ich zum DHB, mit einem anderen Projekt gehe ich zur EPR.
Also bin ich jedes Mal zu anderen Zertifizierungsstellen gegangen. Nur um zu sehen, ob sie im gleichen Modus testen oder ob sie es irgendwie anders machen, aber am Ende haben sie ziemlich gut getestet. Und ja. Und sie nehmen das ziemlich ernst. Das ist auch wirklich wichtig. Ich
Ich verstehe, dass der Testprozess früher ziemlich subjektiv war, je nach Piloten, aber jetzt – was machen die da eigentlich wirklich? Denn es ist so, dass man das macht und für eine gewisse Zeit nichts tun kann. Ist das richtig? Wenn man zum Beispiel einen asymmetrischen Frontal-Einsturz hat und der Testpilot – ist das immer noch ziemlich subjektiv, je nach Können des Piloten, oder ist es wirklich ziemlich fair?
In der Vergangenheit dachte ich bei einigen Projekten, die Testmethode sei ziemlich subjektiv und nicht ganz fair, aber mit der Zeit haben alle gelernt. Und ich habe es dann als verantwortungsbewussten Testpiloten gesehen, der sagt: Okay, dieser Schirm ist sicher. Lass uns ihn zur Zertifizierung bringen, um unsere Zertifizierung wie die ARB zu bekommen. Wenn du einen sicheren Schirm hast, wenn du ein sicheres Projekt hast, darf es den Test nicht nicht bestehen. Es ist nur so, wenn du einen Schirm hast, der ziemlich schwierig zu handhaben ist, oder wenn du fünf Klapper hast, vier sind okay, aber da ist einfach dieser eine, bei dem der Klapperwinkel nicht stimmt und der Schirm sich nicht schön verhält.
Und dann sagt der Testpilot: Okay, das ist nicht sicher. Da kann also ein subjektiver Teil dabei sein, aber am Ende weiß ich, ob mein Gleitschirm in jeder Position in der Luft sicher ist. Ich werde keine Tests nicht bestehen, und der Test wird eigentlich objektiv sein. Und die haben da unten Kameras. Wenn wir den Test machen, bin ich immer auf dem Landeplatz und beobachte den Piloten, der meinen Gleitschirm fliegt. Die haben ihre Markierungen auf den Leinen, um Winkel und so weiter zu messen. Und bevor ich meinen Schirm dem Zertifizierungsleiter gebe, gehe ich alle Details mit ihm durch. Ich erzähle ihm alles über den Schirm und zeige ihm, wenn er möchte, Videos von meinen Testflügen.
Also, um, um ihn nicht zu sehr unter Druck zu setzen, weil es als Zertifizierungspilot auch ziemlich gefährlich ist. Irgendwie fliegt man mit einem komplett neuen Produkt raus, weißt du, gar nichts, und dann soll man den asymmetrischen Klapper auslösen. Und dann kommt die große Überraschung. Also, um, auch der Tag der Testpiloten. Sie beginnen mit den Manövern ziemlich sanft und machen bei jedem Flug Fortschritte, um herauszufinden, ob es Fehler gibt oder nicht. Aber wenn man in der Entwicklung ziemlich gut gearbeitet hat, wird es keine Fehler geben und der Gleitschirm wird die Zertifizierung ohne Probleme bestehen.
Und ändern sich die, ändern sich die, ändern sich die Manöver, wenn sich die Bewertung des Schirms ändert? Mit anderen Worten, müssen die Testpiloten bei einem D andere Manöver fliegen als bei einem B?
Nein, die Manöver sind jederzeit gleich.
Okay. Okay. Also die Bewertung. Die Bewertung ergibt sich daraus, wie der Schirm reagiert, je nach Manöver, die sie ausführen,
was, was. Wie der Schirm reagiert, wenn der Pilot keine Reaktion zeigt. Ja. Und
wie viele Manöver
Gibt es da welche? Dem Piloten ist es erlaubt, Reaktionen zu zeigen.
Okay. Alles klar. Verstanden. Und wie viele Manöver muss der Schirm denn durchführen?
Etwa 20, etwa 20 Manöver. Okay. Ja. Und
was ist das problematischste, was ist das Schwierigste?
Wie immer, na ja, meistens ist es die voll beschleunigte Seite mit Klapper vorne oder manchmal die Spirale; einige Gleitschirme neigen dazu, in eine Spirale zu geraten. Okay, das sind die zwei Hauptbereiche, in denen ein Gleitschirm versagen kann. Alles andere ist unter beschleunigter Last. Die sind die ganze Zeit auf der sicheren Seite. Es ist nur so, wenn man voll auf den Beschleuniger geht und den Gleitschirm zerstört. Das Teil komplett über deinem Kopf. Das ist das Schwierigste.
Wahnsinn. Und ich würde denken, ähm, wissen Sie, ich fliege meistens nur Zwei-Liner und Wettkampf-Gleitschirme, und die sind unglaublich schwer frontal zu kollabieren, wissen Sie, nur indem man die A-Leinen packt. Ich verstehe, dass sie im Testprozess Leinen an der Vorderkante anbringen, damit man sie einfach ziehen kann. Aber, ähm, ich stelle mir vor, selbst das ist ziemlich subjektiv. Ich meine, es kommt darauf an, wie fest sie ziehen oder, oder wirklich, ob jeder irgendwie im Einklang damit ist, okay, so geht das. Also,
Es gibt eine Markierung auf dem Schirm für den seitlichen und den frontalen Klapper. Die machen das mit etwas Klebeband; sie machen Markierungen auf den Schirmen und in dieses Feld hinein, in das der Testpilot das Manöver ausführen muss. Für einen frontalen Klapper zum Beispiel gibt es eine Markierung auf dem Schirm bei 30 % und eine bei 50 %. Zwischen diesen zwei Markierungen sollte der frontale Klapper ausgelöst werden. Der Testpilot führt ihn also auf der ersten Markierung aus, dann in der Mitte und dann auf der Markierung dahinter. Und dann ist es egal, wie fest er zieht oder so. Er muss das Manöver nur in dieses Feld, dieses Testfeld, hineinziehen, genau wie bei den Seitenauslösungen.
Es gibt Markierungen auf den Schirmen und der Testpilot testet, die Call-ups genau auf diesen Markierungen zu fliegen.
Alles klar. Alles klar. Alles klar. Ich verstehe. Okay. Und dann von
diese Markierungen, ähm, die Reaktion des Gleitschirms ist, ähm, entscheidend für die Zertifizierung.
Was würde passieren, wenn Icaro zum Beispiel ein C hat, auf das du dich riesig freust, und es geht in die Tests und besteht alles außer einem Punkt? Und dann würde dieser eine Punkt, der nicht bestanden wurde, es in die D-Kategorie schieben. Würdest du es zurücknehmen und überarbeiten, um es trotzdem in die C-Kategorie zu bekommen? Oder würdest du es einfach als D auf den Markt bringen?
Das ist eigentlich auch nicht allein meine Entscheidung. Das ist dann auch die Entscheidung des Chefs, ob ein Kompromiss gefunden wird oder nicht. Und in der Vergangenheit hatten wir ein Problem mit einem Freestyle-Schirm oder den Manövern dieses Freestyle-Schirms. Sie waren in E und A und B, nur eine Spirale war tief, weil sie nach dem Loslassen der Bremse zwei Umdrehungen mehr machte. Und dann sagte die Firma: Ja, gut, lass uns ihn in D lassen, weil es nur Freestyle ist und für diese Art von Piloten keine große Sache darstellt. Richtig. Aber sicher, wenn ich einen Schirm für E- und B-Piloten habe, muss natürlich alles in die E- und B-Kategorie fallen.
Klar. Okay, verstehe. Das ist faszinierend. Lass uns wechseln. Du unterrichtest viel SIV. Und die letzte Person, mit der wir gesprochen haben und die viel über SIV erzählt hat, war Jocky Sanderson. Ich würde gerne herausfinden, weil du damit angefangen hast zu unterrichten, bevor es die Shark Nose Technologie und die Art der pyramidenförmigen Linie gab. Also waren die Dinge, als du angefangen hast zu unterrichten, ganz anders als jetzt. Ich würde gerne einfach die Entwicklung von SIV hören, was du an Veränderungen gesehen hast. Und ja, vielleicht – ich weiß, das verbal zu machen ist schwer – aber vielleicht könntest du uns durch einen typischen SIV-Kurs bei dir führen. Weißt du, wie viele Tage, welche Manöver versuchst du bei allen durchzuführen?
Ähm, ja, nimm uns mal mit durch eines deiner SIVs.
Nun, das SIV beginnt am Montag und endet am Sonntag. Okay. Und also alle, alle guten Tage, die wir diese Woche haben, nutzen wir zum Fliegen. Wir sollten zumindest drei oder vier Tage mit gutem Flugwetter in der Vorhersage haben, um den Kurs zu starten. Wenn ihr, wenn ihr, wenn ihr gutes Flugwetter habt, solltet ihr drei oder vier Tage haben, um den Kurs zu starten. Wenn wir nur zwei Tage Flugwetter haben und der Rest Regen oder schlechter Wind ist, wird der Kurs abgesagt. Ich führe den Kurs nur durch, wenn ich sehe, dass meine Schüler diese Woche mindestens zwischen sieben und elf oder zwölf Flüge absolvieren können. Dann macht es für mich Sinn, denn nur zu reden und im Simulator zu sitzen, aber nicht viel zu fliegen, ergibt nicht viel Sinn.
Wenn das Wetter gut ist, treffe ich meine 14 motivierten Piloten in meinem Raum und es ist ein völlig individueller Trainingsmodus. Das bedeutet, ich habe Piloten, die ihren Schein letztes Jahr gemacht haben und mit ihren ersten Klappern, kleinen Spiralen, Wing-Overs und so weiter anfangen. Und ich habe Piloten, die nur noch die letzten Infos von Rhythmic bis Infinity wollen und auch Hilfe bei Dingen wie hügeligen Verbindungen brauchen, und alles andere liegt dazwischen. Das heißt, egal auf welchem Level ein Pilot ist, er kann zu meinem Kurs kommen und bekommt seinen individuellen Trainingsplan. Und so starten wir dann den Kurs.
Wir führen individuelle Interviews, um die Ziele der Piloten zu ermitteln und den Trainingsplan zu erstellen und zu prüfen, ob das in einer Woche realistisch ist oder nicht. Und so erstellen wir für jeden Piloten einen Trainingsplan. Jeder Pilot bekommt sein individuelles Maneuver-Briefing, und auch die Anfänger hören gerne zu, wenn ich tatsächliche Manöver oder so etwas Ähnliches erkläre. Also lernt jeder in ziemlich kurzer Zeit viel, so sechs oder sieben Tage. Und die Piloten sind dann wirklich motiviert. Sie haben viele Informationen und einen strengen Flugplan in meinem SIV. Die Piloten wissen also nicht, welches Manöver sie im nächsten Flug machen werden.
Alles ist im Plan schriftlich festgehalten. Jeder weiß, welches Manöver im nächsten Schritt kommt. Und so gehen wir das mit 14 Schülern durch. An einem guten Tag macht jeder drei Flüge am Tag. Am Ende des Tages bin ich wirklich erschöpft. Um 18 Uhr ist der Kurs zu Ende. Ich muss mich ein paar Stunden erholen und am nächsten Tag um 8 Uhr morgens fangen wir wieder an.
Okay. Und wo – wie würde man das sagen – wo willst du deinen typischen Piloten, vielleicht einen mit 50 oder 70 Stunden, also jemanden, der ziemlich neu ist und sein erstes SIV macht, bis zum Ende der Woche stehen haben?
Das Wichtigste für mich ist, dass er den vollen, vollen beschleunigten Frontal- und Seitenklapper beherrscht. Und dass er die Spirale komplett beherrscht. Okay, das sind für mich die wichtigsten Dinge. Wenn er ziemlich schnell runterkommen muss, muss er wissen, wie man eine Spirale fliegt und wie man den beschleunigten Seitenklapper auslöst. Das sind die absoluten Grundlagen, die ich auf jeden Fall unterrichten will. Wing-overs sind auch ziemlich wichtig, aber man kann keine hohen Wing-overs in ein paar Tagen lernen. Das ist nicht möglich. Aber man sollte auch die ersten Schritte in den Wing-over machen und sehen, wie sich der Gleitschirm bei dieser ziemlich komplexen Bewegung verhält.
Aber die eigentlichen Grundlagen sind die Klapper und die Spirale.
Und würdest du hoffen, dass sie irgendwelche Fullstall oder acro Stalls machen, oder ist das für die erste Woche zu fortgeschritten?
Nun, das kommt darauf an. Ich kann nicht sagen, ob das für alle Piloten gilt, aber mehr oder weniger die jüngeren Piloten, die jüngere Generation. Die lernen ziemlich schnell und haben einen guten Fortschritt, und bei einigen von ihnen machen wir auch richtig schöne Fly-back-Tailslides und kleine dynamische Stalls schon in der ersten Woche des SIV. Andere sind etwas älter und haben nicht diese Fitness, um jeden Tag Freiflüge zu machen. Die sind auch müde. Nach ein oder zwei Flügen wollen sie eine Pause machen. Es kommt also auf das Niveau an, in dem der Pilot lernt, oder die jüngeren Piloten lernen mehr als die ältere Generation.
Auf jeden Fall. Ich merke auch, dass ich älter werde. Ich habe nicht mehr die Energie wie vor 20 Jahren tagsüber. Es ändert sich mit der Zeit ein bisschen.
Welche Manöver hast du damals, weißt du, so Mitte der 2000er, unterrichtet, die du heute nicht mehr machst? Gibt es Dinge, die nicht mehr relevant sind?
Ich unterrichte einige Manöver. Ich unterrichte sie anders, aber es gibt kein Manöver, bei dem ich sage, dass ich es heute nicht mehr mache. Wenn das Handbuch sagt, dass jedes Manöver okay ist, dann auf jeden Fall. Wir haben einige Schirme, bei denen in der Beschreibung steht, dass Beast Oil nicht ganz gut ist, aber den Rest... Ich unterrichte die Manöver auf jeden Fall anders, weil sich auch die Schirme und die Konstruktionen geändert haben, aber die Manöver sind dieselben wie um das Jahr 2000 herum.
Okay. Und ist SIV nicht, weißt du, ich hatte jahrelang die Einstellung, dass man einfach viel zu viel Risiko für sein Leben eingeht, wenn man cross country fliegt und nicht ganz regelmäßig SIV macht. Und deshalb war ich überrascht, das von Jockey zu hören, der – wie du – SIV ständig unterrichtet und alle Videos gemacht hat. Und ich finde, er ist ein großartiger SIV-Instruktor. Er war damit eigentlich nicht einverstanden. Er hatte wirklich das Gefühl, weißt du, ja, in einer idealen Welt ist es für jeden wichtig, aber es ist nicht für jeden. Weißt du, dass es für manche Leute einfach so ist, dass sie trotzdem noch fliegen und gute Piloten sein können, ohne SIV zu machen, weil es vielleicht einfach zu traumatisch oder zu beängstigend ist.
Was ist deine Meinung dazu?
Das sehe ich auch so, diese Entwicklung, aber vor allem bei dieser älteren Generation von Piloten. Ich weiß, vor 10, 15 oder 20 Jahren war der Full Stop kein Manöver. Das war einfach eine schreckliche Sache. Was in der Luft passieren kann und wie es schüttelt. Vor 20 Jahren wollten meine Freunde und niemand wollte einen Full Stop oder so machen. Aber jetzt ist diese neue Generation da. Die sind mit dem Ding aufgewachsen und heutzutage ist das völlig anders. Die junge Generation lernt zuerst, Manöver zu fliegen, und dann lernen sie, wie man abhebt und landet. Und dann lernen sie, wie man Thermik fliegt. Und das wird tatsächlich eine völlig andere Generation von Piloten sein als die älteren Typen, die schon seit mehr als 20 Jahren fliegen.
Sie besuchen nie ein SIV. Sie haben nie einen Full Stop gemacht, fliegen aber trotzdem wirklich, wirklich große Distanzen. Aber für mich ist das eine ziemlich riskante Angelegenheit, denn wenn ich mit der Einstellung fliege wie: Okay, ich bin echt hoch, ich bin voll auf der Schirmkante, aber wenn jetzt etwas passiert, habe ich keinen Plan, was zu tun ist. Vielleicht nur den roten Stick ziehen. Aber das ist für mich auch ein riesiger Adrenalinkick.
Ja. Ja. Ja. Ja. Absolut. Das ist für jeden da. Äh, ja. Okay. Also, dann
Es gibt viele Leute da draußen, die nie eine volle Flugstunde erreichen werden. Aber sicher werden sie in Zukunft mehr als 10 Jahre lang fliegen und ständig ihre Flüge machen, wissen Sie?
Hmm. Also, was ist das für ein Pilot, den du jetzt hast, statt der 50- bis 70-Stunden-Piloten? Vielleicht hast du den 200- oder 250-Stunden-Piloten, der zu dir kommt, um rhythmische Sätze und Helikopter und vielleicht etwas fortgeschritteneres zu lernen. Was möchtest du bei Piloten sehen, die vielleicht – ich weiß nicht, ob du diesen Begriff hast, du hast ihn wahrscheinlich, aber wir nennen es Intermediate-Syndrom – du weißt schon? Du hast jemanden, und wir sprechen in dieser Show oft darüber, ich finde es ziemlich faszinierend, aber du weißt schon, du hast das Anfängerzeug hinter dir. Du hast die Zeit hinter dir, in der du keine Ahnung hast, was du nicht weißt. Und jetzt weißt du genug, um gefährlich zu sein, und du gehst irgendwie an deine Grenzen und versuchst, neue Dinge zu lernen.
Was ist also dein Rat? Was siehst du bei so einem Piloten, das dich ein wenig nervös macht? Und wie korrigierst du das? Wie gehst du da, wie führst du mich da ein bisschen durch diesen Piloten?
Ja, das musste ich auch mit meiner Erfahrung in den letzten 10 bis 15 Jahren beim SIV-Fliegen feststellen. Am Anfang wollte ich dem Piloten alles geben, was ich wusste, auf dem schnellstmöglichen Weg. Aber ich habe auch gesehen, dass es für die Piloten manchmal zu viel ist. Sie wollen zu viel. Sie sehen ihre eigenen Grenzen nicht und gehen weit darüber hinaus. Und dann kann es in sehr kurzer Zeit ziemlich gefährlich werden. Deshalb ist es heute für diese Piloten ziemlich wichtig, eher bei den Grundlagen zu bleiben, bis man sie zu hundert Prozent beherrscht, und dann zur nächsten Stufe zu gehen.
Manche Piloten wollen keine lange Zeit mit dem Training für eine einfache Helix verbringen. Sie wollen lieber komplexe Helix-Verbindungen und so weiter machen. Aber es ist besser, sich auf die Grundlagen zu konzentrieren, bis man sie zu 100 % beherrscht, und dann zum nächsten Schritt überzugehen. Dafür braucht man viel Zeit, aber die Piloten wollen nicht – sie wollen in ein oder zwei Jahren Champion sein, nicht in zehn Jahren. Das ist manchmal ihre Motivation, wissen Sie, dass sie so schnell wie möglich Fortschritte machen wollen. Und je schneller, desto besser, aber wissen Sie, es gibt viele junge und gute Piloten da draußen, aber nicht viele gute alte Piloten.
Ja. Ja. Keine alten, erfahrenen Piloten. Ja, genau. Welches Manöver möchtest du, dass ein Pilot wirklich, wirklich beherrscht? Mit anderen Worten, ein Manöver, das sich in Erfolg übersetzt, sei es beim cross country Thermaling oder einfach nur in der reinen Sicherheit.
Nun, ich denke, es gibt zwei Arten von Manövern. Was macht einen guten, geschickten Piloten aus? Es sind der Fullstall und Wing Overs. Okay. Es ist so, wenn man in der Lage ist, seinen Gleitschirm durch diese zwei Manöver auf eine perfekte harmonische Weise zu steuern. Man hat dieses ziemlich schwierige Pendeln, das wir mit unserem Gleitschirm haben, also mit diesem Gewicht da unten als Pilot, wirklich verstanden. Es ist also ein großes Pendel und man muss das verstehen, und mit Wing Overs und S-Turns kann man wirklich eine gute Basis für viele erfolgreiche und schöne Flüge schaffen.
Und meine Schüler, wenn sie schöne Stories und Wing Overs machen, bin ich wirklich zufrieden mit ihnen, weil ich weiß, wie schwer es am Anfang ist, das zu lernen. Und ich denke,
und ich denke, in gewisser Weise wird unterschätzt, wie schwierig ein wirklich guter Schirmüberflug eigentlich ist – das zeigt, dass man ein ziemlich guter Pilot ist, oder nicht? Ich meine, man kann bei einem Schirmüberflug nicht einfach nur Glück haben, man muss wirklich verstehen, dass da vieles gleichzeitig abläuft. Und wenn man es dann schafft, ist es magisch. Es ist ein wunderschönes Manöver. Jetzt reden wir mal über die Experten, das Halo-Syndrom, wissen Sie? Piloten mit über tausend Stunden haben viel Erfahrung. Sie kommen zu Ihnen, weil sie Schwierigkeiten haben, das Infinite oder so zu meistern. Was ist da ein häufiges Problem, das Sie auf diesem Niveau sehen? Und wie gehen Sie mit so einem Piloten um?
Früher kamen Piloten zu mir und sagten: „Sandy, ich mache so schöne rhythmische Sätze, aber sobald ich richtig gerade werde, nahe am Infinity, sagt mein Gehirn nein. Und dann stoppe ich den Gleitschirm. Also brauche ich dich und deine Stimme unter meinem Helm, um diesen schwierigen Punkt zu meistern. Und dann werde ich das Infinity-Tumbling schaffen. Sandy, können wir zwei, drei Flüge machen?“ Und am Anfang habe ich es gemacht, weil ich dachte: „Okay, meine Stimme wird stärker sein als sein Gehirn. Und ich kann ihn in dieses Infinity bringen, wenn du...“ Aber dann hatte ich es dreimal, dass die Piloten ein stärkeres Gehirn hatten als meine Stimme. Und also, sie haben es, äh, ein bisschen geschafft. Sie kamen vielleicht von 170 auf 175 Grad, aber dann war ihr Gehirn wieder stärker.
Die Blockade kam wieder und sie haben sie im absolut schlimmsten Moment abgebrochen, in dem man es abbrechen kann. Sie kamen ihr ziemlich nahe, aber sie waren nah an der Kappe dran und Gott sei Dank ist nichts passiert. Sie haben den Rettungsschirm gezündet und im Wasser gelandet. Alles war sicher. Aber dann dachte ich mir, okay, das ist nicht wie das Fliegen mit einem Kontrollflugzeug, weil da muss ich ständig eingreifen. Es ist immer noch dieses Kommunikationssystem. Was passieren kann, was mal ausfallen kann. Sobald der Pilot wieder anfängt zu denken, wenn er seine Ängste in diesem Manöver hat, unterrichte ich heutzutage einfach nicht mehr über 270 Grad im Rhythmus.
Und ich sage den Piloten, die Infinity, mein Freund, die musst du selbst erarbeiten. Ich kann nicht mit dir per Funk mitgehen. Weil ich weiß, was passieren kann. Und tatsächlich hatte ich seit allen SIV- und acro-Kursen, die ich gemacht habe, überhaupt keine Unfälle. Und das möchte ich so beibehalten. Wenn ich weiterhin Piloten motiviere, von Rhythmic zu Infinity zu wechseln, nur mit meiner Stimme, ist das Risiko eigentlich zu groß. Und vielleicht gibt es manchmal Schüler, denen ich helfen kann und die die Infinity in kurzer Zeit schaffen. Und das ist gut. Aber was sie erleben... Oh, also. Ich habe festgestellt, dass da viele Piloten draußen sind, die denken: Ah, ich fliege diesen Sonntag für einen Tag. Ich brauche nur ein paar Worte von ihm. Und dann muss ich die Infinity schneller schaffen als die anderen, aber das ist die falsche Einstellung.
Und mit dieser Denkweise wirst du nicht weit kommen. Besonders bei dieser ziemlich technischen und gefährlichen Sache müssen die Piloten sich Zeit lassen und dieses mentale Training absolvieren. Die Einstellung, dass man entscheiden muss, was als Nächstes zu tun ist, wird eine Herausforderung sein. Und das ist der Punkt, den man bei der Art und Weise berücksichtigen muss, wie man zum Beispiel Trainingsinhalte vermittelt. Man muss gegen die Angst ankämpfen, den Gleitschirm zu lassen beschleunigen, wenn er Energie hat. Und das kann man nur durch wirklich ernsthaftes und sicheres Training erreichen. Man kann dieses Manöver nicht erzwingen.
Zandia, du bist schon lange dabei. Ich bin sicher, du hast – wie wir alle – zu viele Unfälle gesehen. Was wäre dein Rat? Ich stelle diese Frage immer wieder: Wenn du auf dein Ich mit 50 Flugstunden zurückblicken könntest, welchen Rat würdest du dir wünschen, damals erhalten zu haben? Und als Instruktorin, nachdem du das alles unterrichtet hast, welchen Rat möchtest du den Hörern mitgeben, um ihnen zu helfen, zu einem der älteren Piloten zu gehören, die keinen Unfall hatten? Was sind die gemeinsamen Nenner oder Themen, die du siehst, die zu Fehlern führen?
Mein Rat wäre: Spielt nicht zu viel herum. Wir sollten Spaß an diesem Sport haben, aber unser Sport sollte sicher sein. Wir sind dort oben nur Gäste, wenn wir fliegen, und wir sollten niemals anfangen, mit der Natur oder mit unserem Gleitschirm unseriöse Dinge zu machen. Wenn wir etwas Neues ausprobieren wollen, sollten wir uns und alles andere ziemlich gut auf das Neue vorbereiten und es nicht auf eine riskante Weise tun. Sicherheit, Sicherheit ist wichtig. Ich denke, Sicherheit geht vor. Wir wissen alle, dass jeder ein Manöver problemlos einleiten kann, es ist nur die Frage, ob man es auch wieder verlassen kann. Also, bei allem Neuen, was du lernen oder tun willst – egal ob es ein cross country Flug ist oder ein Manöver – bereite dich zu 100 % vor. Flieg nicht einfach blind los, denk nicht nach und zieh es einfach durch, sondern bereite dich zu 100 % vor. Frag die Profis, lies Bücher, schau dir Videos an, mach mentales Training. Bereite alles vor, was du brauchst. Du brauchst einen Plan A, aber auch einen Plan B und vielleicht sogar einen Plan C, falls Plan A und B nicht funktionieren. Mit dieser Vorbereitung sollte es klappen.
Das ist natürlich sehr auf cross country anwendbar. Ich bin mir sicher, die Hörer haben das zusammengefügt, aber ja, okay, großartige Tipps. Wenn jemand acro angehen wollte – das ist für uns hier in den USA ziemlich knifflig, weil wir nicht viel Wasser zum Trainieren haben. Es gibt ein paar Orte, aber ich weiß, wo du in Curlison wohnst. Wir sind da bei den X-Alps in der Nähe von Villach vorbeigeflogen. Es ist einfach ideal. Du hast eine Gondel, einen großen See, du hast viel Höhe. Aber wie würden manche – ich weiß, die Jungs, die wirklich hart trainieren, gehen an einen Ort wie Organia und trainieren über dem Boden, weil man dort einfach neu starten kann. Man bekommt viel mehr Zeit als zum Beispiel am Garda oder in Curlison. Aber wenn die jüngere Generation zu dir kommt und alles lernen will, sie wollen – sie sind ziemlich neue Piloten, aber sie sind total süchtig nach acro.
Was würdest du diesem Piloten empfehlen, um das anzugehen? Was sind da die Schritte? Und wie viel davon sollte mit einem Instruktor gemacht werden, weißt du, mit jemandem wie dir am Funk, der mit ihnen spricht?
Nun, das kommt darauf an. Es gibt Leute, die überhaupt keinen Instruktor brauchen und trotzdem gute Reflexe haben. Und heute, heutzutage, ist das Buch quasi aufgeschlagen. Das acro-Wissen ist auf Trust Acro und auf YouTube und überall verfügbar. Wenn man also weiß, wie ein Gleitschirm funktioniert, kann man auch über das Internet und Bücher und so weiter schauen und es auch selbst ausprobieren. Das ist kein Problem. Ich habe acro und die Manöver komplett auf eigene Faust gelernt. Es gab niemanden, der mir gesagt hat, wie man das macht. Also bin ich alles durchgegangen und habe den besten Weg gefunden, wie man das Manöver beherrscht. Das ist der eine Punkt. Und es gibt auch Piloten, die wissen, dass das Leben irgendwie ziemlich teuer ist, wenn man Kurse bucht oder herumreist,
du machst das und das. Und diese junge Generation ist wirklich motiviert zu fliegen, hat aber eigentlich nicht das Budget dafür. All das Zeug. Und Görlitz ist einer der günstigsten Orte, um acro über dem Wasser zu fliegen. Wir haben dort viele Piloten, die total motiviert sind, aber nicht wirklich das Geld für Kurse und so haben. Aber wir haben dort eine nette Community, in der die älteren, erfahreneren Typen die Jüngeren mitnehmen und ihnen alles zeigen. Das ist auch das, was ich auf dieser Flugbasis in Görlitz verbreite. Ich sage zu den Erfahrenen: Nehmt die Jüngeren mit, erklärt ihnen alles und spielt nicht den Helden, erklärt ihnen einfach alles, und sie werden vorankommen.
Und das ist ein ziemlich gutes System, das dort funktioniert. Jeder hilft dem anderen. Es ist eine wirklich gute Community. Am Ende muss sich der Pilot also zumindest selbst fragen, was er eigentlich will. Ist es sein größtes Ziel, einmal den ersten Platz im World Cup zu erreichen? Oder will er einfach nur alles können? Ein paar schöne, gute Manöver. Und wenn man im World Cup antreten will, muss man natürlich trainieren. Wenn man bei Null anfängt, verlassen zumindest ein, zwei, ja, wirklich motivierte Typen Görlitz schon nach zwei Jahren und gehen nach Organia, um dort weiterzumachen. Aber eigentlich, ja, du wirst sehen, wo du stehst, wenn du einige Jahre lang trainierst, so vier, sechs, fünf Jahre Training.
Wenn man sich durch das ziemlich harte Training durchkämpft und bereit für den Wettkampf ist, dann hat man einen wirklich, wirklich großen Schritt gemacht und viel Erfahrung gesammelt, wenn man diese drei, vier oder fünf Jahre überstanden hat. Denn viele von ihnen brechen mitten in der Entwicklung ab, weil sie einen schweren Unfall haben, schlechte Erfahrungen machen oder so weiter. Wenn also 100 motivierte Piloten nach Görlitz kommen, machen vielleicht 20 oder 30 weiter. Ein paar Jahre in Organia, aber der Rest hat gesehen, wie viel Zeit, Energie und Motivation es kostet, diesen ganzen Prozess zu durchlaufen, um ein guter acro Pilot zu werden. Und dann sehen sie: Okay, sie haben einen Job, vielleicht eine Familie, oder sie haben auch ein normales Leben daneben, also ist nicht viel Zeit für das Training übrig.
Ja, das ist eine junge
Es ist ein Spiel für Männer, nicht wahr? Ja.
Ich bin mit acro Schirmen nicht vertraut. Bei cross country Schirmen gab es diesen riesigen Sprung im Jahr 2009, der in gewisser Weise einen 100-Meilen-Flug zu einer großen Sache machte. Und dann, praktisch über Nacht, waren es 200 Meilen, eine große Sache. Gab es bei acro Schirmen eine ähnliche Art von Sprung? Und wo siehst du dann beide Schirmarten mit deiner Entwicklung bei Icaro hingehen? Siehst du einen weiteren großen Sprung wie diesen in der Pipeline?
Nun, auch nach dem Infinity Tumbling dachten wir uns, okay, jetzt haben wir das Ende erreicht und was kommt als Nächstes, wissen Sie? Und ich sehe auch in der Zukunft viel Potenzial, weil sich die Materialien ändern. Und mit den Materialien ändern sich auch unsere Gleitschirme, und mit neuen Gleitschirmen können wir neue Manöver machen. Wir haben viele Experimente gemacht. Wir haben in der Vergangenheit Experimente mit Prototypen gemacht, wie zum Beispiel Flüge mit komplett geschlossenen Kappen, also kleine, kleine Öffnungen, durch die die Luft hineinfließen kann, aber niemals wieder heraus. Und mit diesen Schirmen hat man bei einigen Manövern viel Leistung, aber für andere Manöver funktionieren sie überhaupt nicht.
Aber wir sehen Möglichkeiten für die Zukunft. Und ich würde nicht sagen, dass es ein Ende gibt.
Ich bin mir sicher, dass in den nächsten drei oder vier Jahren eine weitere große Welle kommen wird mit neuen Erfindungen der Unternehmen, die ganz sicher eine bessere Gleitleistung und vielleicht auch eine bessere Sicherheit bieten werden. Genau, Sicherheit. Sowohl im cross country als auch beim eigentlichen Fliegen. Es ist noch nicht vorbei.
Das ist perfekt. Unsere
Gliding ist ziemlich jung. Es sind gerade 20 oder 30 Jahre, oder?
Ja, genau. Es begann in
1985 oder so. Es ist noch zu früh, um
sagen, oh ja, das ist doch alles schon gemacht, oder? Es ist faszinierend. Es fühlt sich an, als würden wir gerade erst anfangen. Nun, Danny, das ist ein toller Abschluss. Ich denke, das lässt uns mit guten Gedanken an die Zukunft zurück. Möchtest du noch etwas zu deiner Firma oder zu deinen SIVs ergänzen, bevor wir abschließen, oder etwas anderes? Du hast einige großartige Ratschläge gegeben. Noch einen letzten Rat für unsere Hörer, bevor wir aufhören? Und dann freue ich mich darauf, diesen nächsten Frühling mit dir zu fliegen. Ich werde in Gerlitz sein und ein bisschen trainieren. Also bin ich ziemlich gespannt darauf.
Das wäre klasse. Ja, aber das hast du ja schon erzählt. Also, das ist kein Rat, sondern eine Einladung an alle Piloten da draußen: Kommt nach Gerlitz und besucht meine Flugbasis. Genießt die coole Atmosphäre am Landeplatz und ein paar kühle Getränke. Die gute Stimmung ist sowieso schon da. Weil ich früher – oder ich – ich habe oft andere Länder besucht. Und jetzt bin ich in Gerlitz stationiert und habe einen wunderschönen Platz. Jeder Pilot, der aus einem anderen Land kommt, ist bei uns herzlich willkommen. Wir haben dort wirklich eine tolle Zeit.
Ja, das ist ein toller Ort. Ich muss euch kurz eine Geschichte über meinen letzten Flug erzählen – ich bin Gerlitz schon ziemlich oft geflogen. Aber während der X-Alps in diesem Jahr hatte ich am dritten Tag auf dem Weg nach Slowenien ein richtig schlechtes Los. Und wie auch immer, ich habe es nicht geschafft – der Turnpoint lag hinter sehr schlechtem Wetter. Der nächste Tag war ziemlich gut. Am Ende bin ich später am Tag ziemlich heftig OD geflogen. Es war ein Monstertag. Aber gerade als ich von der Südseite kam und das Tal überquerte – ich weiß nicht, wie das Tal heißt, aber ich bin im Grunde auf die Innenseite von Gerlitz gekommen – war ich nur noch vielleicht fünf oder sechs Kilometer vom Start entfernt, so ein Standardstart dort in Gerlitz. Und der Himmel ist völlig ausgerastet. Also bin ich ganz schnell auf der Spitze gelandet. Es war richtig grau.
Und es fing gleich an zu regnen. Ich landete oben in der Nähe von ein paar kleinen Häusern, wahrscheinlich so 200 Meter höher als beim Gerlitz-Startplatz. Ich war also perfekt für einen Wiederstart positioniert, den ich aber nie geschafft habe, weil das Wetter einfach komplett schlechter wurde. Ich landete in der Nähe von diesem Auto. Und genau als es anfing ein bisschen zu nieseln – also perfektes Timing – kam diese wunderbare Dame heraus. Sie und ihre Familie hatten dort eine kleine Unterkunft gemietet, so eine Art Airbnb. Und sie kam heraus. Und natürlich, aus Neugier: Was zum Teufel machst du hier? Hier ist noch nie jemand gelandet. Sie haben mich reingelassen und mir einen großen Krug Cranberrysaft gegeben. Natürlich wollten sie mir auch Bier geben, aber ich war noch im Wettkampfmodus. Also habe ich das Bier abgelehnt. Aber diesen riesigen Teller mit Salami, Käse und all dem Zeug – das war eigentlich einer der Höhepunkte des Rennens.
Natürlich hätte ich gerne weitergeflogen, aber es ist so eine freundliche Gegend. Es ist einfach ein fantastischer Ort, um dorthin zu gehen. Also ja, ich würde jedem empfehlen, nach Österreich zu fahren und dort zu fliegen. Diese coole Zone, dieser tolle Dreiecksort. Und dann hat man so einen guten Spot für Acro. Aber na ja, cool. Also, Zandy, vielen Dank. Nochmals, ich schätze deine Zeit wirklich sehr. Das hat viel Spaß gemacht. Und ich freue mich darauf, in ein paar Monaten hier mit dir zu fliegen.
Danke auch. Und ich freue mich darauf, dich im Frühling dort zu treffen und gemeinsam ein bisschen schöne Flugzeit zu genießen. Danke. Danke.
Danke dir. Mach's gut, Kumpel.
Wenn
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Es gibt also viele verschiedene Möglichkeiten, uns zu unterstützen. Worum es hier eigentlich geht, ist einfach, Wissen zu verbreiten, Liebe zu teilen und uns alle sicherer zu machen, damit wir weiter fliegen können. Also viel Spaß. Danke. Und wir sehen uns in der nächsten Folge. Tschüss.