Salut tout le monde. Bienvenue dans un nouvel épisode de Cloudbase Mayhem. C'est de loin l'invité le plus demandé que nous ayons jamais eu. Le grand Chrigel Maurer vient de remporter son cinquième X-Alps consécutif, trois fois champion du monde, champion d'acro. Il a gagné le X-Pyr, le Dolomiti Man, tout ce que vous voulez. Ce gars est une machine. C'est le roi incontesté de notre sport. Le meilleur pilote que le sport ait jamais eu, et probablement qu'il aura jamais. Je l'appelle toujours le Kelly Slater du parapente. C'était vraiment une opportunité incroyable de s'asseoir avec lui. Nous avions prévu de le faire à Monaco à la fin de la course, mais bien sûr, très peu de gens sont arrivés à Monaco cette fois. C'était en fait assez rassurant de parler au téléphone avec Chrigel ce soir et de voir qu'il a l'air aussi fatigué que je le sens.
Cette course a brisé beaucoup de monde. En fait, pour la plupart d'entre nous, c'était vraiment difficile. Et c'était bien de voir qu'elle a même écrasé tout le monde. Même quelqu'un comme Chrigel a dû enchaîner une tonne d'heures, de kilomètres au sol et de préparation. Avant de commencer cette discussion incroyable, restez avec moi une seconde. J'ai quelques points logistiques à aborder. Numéro un, désolé pour le trou. Je prévoyais de m'asseoir avec Pál Takáts, ce que je vais faire ici dans les prochains jours, pour un épisode qu'on devait sortir pendant la course, qu'on allait programmer avant le coup de départ à Salzbourg. Mais on n'a pas eu l'occasion de le faire. La semaine avant la course était assez mouvementée et la météo était terrible. Du coup, je n'ai tout simplement pas pu le faire. Je m'excuse pour ce grand saut, mais je suis ravi de vous proposer cet épisode.
On revient en force, c'est certain. Nate Scales. Et depuis quelques années, Nate organise ce qu'il appelle les Intermountain Wide Open. Vous qui êtes au Nevada, au Montana, en Idaho, au Wyoming, en Utah... j'ai bien dit le Montana ? Ouais.
On a une une sorte de compétition ouverte et conviviale. Ce n'est pas vraiment une compétition, c'est juste un moyen de rassembler les gens. Ça commence le 29 juillet et se termine le 13 août. Donc, ça fait deux semaines et trois week-ends. En gros, ce sont vos quatre meilleurs scores sur le concours X. Ensuite, on se retrouve pour le week-end final et on vole tous ensemble. Mais vous pouvez voler où vous voulez et dans n'importe laquelle de ces zones. Vous enregistrez votre score et c'est juste pour le plaisir. L'inscription coûte cent dollars. Il y a de très bonnes chances de récupérer une bonne partie de cette somme. Ces dernières années, ça a été un pur régal. On a eu un temps absolument incroyable. Alors, si vous voulez venir dans les Rocheuses pour prendre de la hauteur et voler sur de grandes lignes avec des gens super motivés, je vous invite à me contacter ou à contacter Nate.
Vous pouvez me joindre par e-mail et je vous orienterai vers la bonne personne. Il ne passe pas beaucoup de temps sur les réseaux sociaux, donc on ne communique pas vraiment là-dessus. Mais si vous êtes dans le coin, je vous le recommande vivement. Ça a été génial ces deux dernières années. Alors, si vous n'êtes pas aux Canadian Nats ou si vous faites autre chose, venez nous rejoindre pour l'Intermountain Wide Open. On va faire un autre petit concours. L'un des fans du podcast, un gars nommé Ben French en Nouvelle-Zélande, fabrique des supports GoPro pour le genou en acro vraiment cool. Pas vraiment pour l'acro, mais ce sont des supports GoPro pour le genou qui sont super pour s'entraîner et observer ce que vous faites en SIV ou en acro ou peu importe. Ils s'appellent WindyMounts.com. Il m'en a donné quatre, donc je vais en donner trois ou peut-être même quatre parce que j'utilise maintenant Garmin.
Et on va faire comme la dernière fois. Pour le D'Lorme et pour le Blue Sky Vario. Celui qui mettra la meilleure note sur iTunes, Stitcher ou peu importe comment vous écoutez le podcast, ou peut-être si vous le partagez sur les réseaux sociaux, envoyez-moi juste comment vous l'avez partagé. Si vous le faites d'une manière cool ou drôle, je choisirai les quatre que je préfère. On fera ça, disons, fin août, et je vous enverrai l'un de ces supports. Ils sont vraiment cools, ils sont super bien finis. Alors, ouais, donnez-nous une note sur n'importe laquelle de ces plateformes, peu importe comment vous écoutez le podcast, ça aide juste à faire connaître le truc. Une autre petite chose, c'est Patreon. On a cette façon de soutenir l'émission où vous réglez ça une fois pour toutes et c'est à nous de produire le contenu.
Chaque fois que nous produisons du contenu, vous êtes facturés au niveau que vous avez choisi pour nous soutenir, que ce soit 1 $, 3 $ ou 5 $. Je viens de recevoir ces magnifiques t-shirts, les t-shirts Cloudbase Mayhem, et des casquettes trucker géniales. J'ai aussi des shorts sympas. Il y a du merchandising. Un de ces jours, je finirai mon livre. Enfin, vous êtes récompensés pour nous soutenir sur Patreon. Et l'une des choses que nous allons faire lors d'une future émission, c'est que quelqu'un m'interviewera sur le X-Alps. Nous avons reçu beaucoup de demandes à ce sujet et je n'ai pas encore l'intervieweur. On fera peut-être avec Nate, Farmer ou quelqu'un d'ici pour parler du X-Alps. Et je vais diffuser ça exclusivement à ceux qui soutiennent l'émission. C'est un podcast soutenu par ses auditeurs. Les dépenses s'accumulent. Pour ceux qui nous soutiennent, merci infiniment.
Et pour ceux qui ne le font pas, c'est un petit coup de pouce pour vous inciter à nous rejoindre. On va donc diffuser ça uniquement aux contributeurs Patreon ou à ceux qui nous ont soutenus via PayPal par le passé. Ça ira donc seulement aux personnes qui nous soutiennent. Ce sera un épisode sympa. On le sortira dans les deux prochaines semaines. Et oui, ça devrait être génial. Je pense que ça va être génial. Enfin, en parlant de l'X-Alps, c'était un événement colossal. On a eu une météo vraiment terrible. Ça a mis beaucoup de gars KO, mais c'était vraiment un pur kiff. Chrigel et moi parlons pas mal de l'X-Alps dans cette émission. On parle aussi du risque. J'ai annoncé ce matin que je recevrais Chrigel et vous, nos auditeurs, m'avez envoyé des tonnes de super questions. J'en ai posé autant que j'ai pu.
Je vous promets que si j'ai oublié de mentionner ça, je m'en excuse, mais on a couvert énormément de terrain. On a vraiment beaucoup parlé de sécurité, de ce qu'il a appris au fil des années. Il fait beaucoup de coaching chez lui. Et on a discuté, vous savez, de ce qu'il transmet comme choses précieuses : l'escalade, le pilotage, la planification, les compétitions et certaines des choses — pas toutes, mais certaines — qui font de Chrigel, Chrigel. Ce fut une expérience vraiment humble. J'étais très reconnaissant qu'il m'accorde de son temps.
C'est une discussion passionnante. Vous allez adorer. Vous allez en apprendre beaucoup et ça va vous donner envie d'aller vous entraîner. Sans plus attendre, je vous en prie. Mon Dieu, j'ai vraiment apprécié cette conversation avec Chrigel Mauer. Chrigel, c'est même un peu intimidant de t'avoir dans l'émission. Tu es de loin l'invité le plus demandé et je suis désolé que nous n'ayons pas pu faire ça en personne à Monaco, mais merci infiniment d'être venu sur Mayhem. C'était fabuleux de concourir avec toi, enfin, de concourir à nouveau avec toi dans le X-Alps il y a juste une semaine. Je pense qu'on a bouclé ça et c'est juste, c'est juste fantastique d'avoir l'opportunité de te parler. Alors d'abord, félicitations pour cette cinquième victoire sans précédent, incroyable, et magnifique à regarder.
Je sais qu'on vous regarde tous les deux ici. Vous avez l'air aussi fatigué que moi, je sais qu'on est tous les deux assez épuisés, mais félicitations. C'était une performance incroyable et vous devez être vraiment gonflé à bloc.
Ouais. Salut, Gavin. Merci beaucoup pour ça. Et ouais, c'était super, c'était sympa de te réentendre. Ouais, je suis très fatigué là. Encore, après seulement une semaine, mais je récupère vite et j'espère être prêt pour l'entraînement dans deux semaines, je pense.
Alors, tu as déjà les yeux rivés sur la prochaine.
Oui, il y a les prochaines compétitions et j'aime m'entraîner plus intensément, plus vite pour être prêt pour les compétitions courtes et rapides comme le Dolomitenman. Mais oui, c'est une sorte de compétition en marche et vol, mais sur un temps très, très court. La course dure environ 30 minutes. C'est complètement différent du X-Alps. Mais oui, c'est le prochain défi.
D'accord, alors, entrons dans le vif du sujet. J'ai posté sur Facebook que j'allais vous parler ce matin et j'ai reçu de super questions. La tentation pour moi, comme je l'ai dit avant de commencer l'enregistrement, c'est de poser des questions sur le X-Alps parce que ça me fascine et vous, vous le dominez complètement. Vous regarder performer là-bas est vraiment exceptionnel. Alors, j'ai bien des questions sur le X-Alps, mais ensuite on passera à... je sais que vous faites beaucoup de coaching et de guidage et je veux vraiment puiser dans ces connaissances pour qu'on puisse en partager un peu. Mais d'abord, juste quelques trucs sur le X-Alps qui, je pense, intriguent les gens. Une chose, c'est le choix de votre aile. Vous savez, vous avez essayé plusieurs fabricants et je crois qu'avant cette course, et corrigez-moi si je me trompe, vous avez testé pas mal d'ailes différentes.
Quelle est ta méthode ? Quelle est ta méthodologie là-dedans ? Pourquoi ? Et pourquoi choisis-tu une trois lignes ? Je pense que pour chaque X-Alps, tu as piloté une trois lignes. Évidemment, ton aile de prédilection quand tu es en compétition et que tu voles dans les Alpes est une deux lignes. Alors pourquoi une trois lignes pour la course et pourquoi as-tu fini par choisir la Skywalk ?
Ouais, c'est sûr, pour moi, il était important d'avoir la bonne aile. C'était très intéressant de voir ce qui se faisait sur le marché. Et finalement, j'ai choisi la Skywalk à trois lignes parce que c'était le meilleur compromis, je dirais, en termes de performance, de sécurité et de plaisir. Quand je vole la deux lignes, je peux ressentir beaucoup de performance, mais seulement quand je suis vraiment en forme. Ça veut dire que sur une journée de 10 heures, ça va. Mais dans une course comme l'X-Alps, après quelques jours, je suis tellement fatigué que je ne peux pas profiter de la performance de la deux lignes.
Ça veut dire qu'il est plus important de se sentir à l'aise sur l'aile que d'avoir plus de performance. Et maintenant, depuis trois éditions de X-Alps, ils volent avec des deux lignes et le meilleur résultat avec une deux lignes était la quatrième place, je crois. Et il n'y a eu aucune deux lignes sur le podium, donc ça montre que la performance moyenne de la deux lignes n'est pas importante dans une course d'aventure. Et j'ai essayé, par exemple, de décoller dans des conditions de vent fort pour atterrir sur des spots très petits, et je ne me suis jamais senti vraiment à l'aise sur une deux lignes parce que la performance est tout simplement trop élevée.
Et j'ai plus de possibilités avec une aile à trois lignes, donc je me sens mieux même quand je suis à la limite, quand je suis fatigué. Et ça a finalement été pour moi la décision de prendre une aile à trois lignes. Et finalement, la X-Alps 3 de Skywalk était l'aile, elle a été terminée en mai. En mai, j'ai fait mes deux premières compétitions, des pré-compétitions avant la X-Alps. Et donc c'était l'aile la plus complète que j'avais. L'aile finale, enfin, il y avait plus de trois ailes à trois lignes, et oui, j'en ai choisi une en mai, et je pense que c'était une bonne décision parce que la performance était assez bonne, la stabilité était parfaite, et aussi la maniabilité était cool à piloter.
Et pour moi, c'était un super équipement.
Je vous ai lu, et j'en ai un peu parlé lors de la... lors de la conférence de presse quand on l'a fait en 2015, mais j'ai lu que pour le côté physique de l'entraînement, vous visez plutôt 30 000 mètres par mois et vous courez jusqu'à l'X-Alps. Et pour le côté mental ? L'une des choses que je sais être très différente pour vous, c'est que certains athlètes le font juste parce qu'ils n'ont pas le choix à cause de leur travail ou parce qu'ils n'ont pas le temps. Mais quand on s'est assis côte à côte lors de la conférence de presse, je vous ai demandé : « Quelles parties du parcours avez-vous déjà survolées pour apprendre ? » Et vous avez répondu : « Non, je ne fais pas ça du tout avant la course. » Vous savez, j'aime bien parce que c'est tellement différent en mai et juin par rapport à juillet. J'aime y aller pour le voir avec un œil neuf et le survoler le jour J, ce qui m'a vraiment surpris.
Je ne sais pas pourquoi ça m'a surpris sachant que c'est toi, mais c'est toi, tu vois ? Est-ce que tu aurais la même approche si c'était dans un endroit que tu ne connais pas, genre, si tu faisais un X-Alps aux États-Unis, ou quelque chose, ou quelque part où tu n'as jamais volé ? Est-ce que tu ferais toujours comme ça ?
Ouais, on a vraiment testé beaucoup de mouvements avant de faire le premier X-Alps, et comme c'était la première édition, il était tout simplement impossible de visiter tous les endroits, alors on a essayé de s'entraîner aussi bien que possible à la maison, et on a vu que ça fonctionnait plutôt bien. Et enfin, j'ai participé aux Pyrénées avec le X-Pyr, et on n'a pas pu rester là-bas pour visiter des endroits, et ça a aussi bien fonctionné. Et enfin, j'ai un exemple de cette année parce qu'il y avait le point de passage numéro deux en Slovénie, et je n'y étais jamais allé, mais j'avais quelques questions, et j'ai demandé à, je pense, 10 ou 12 équipes
Ils étaient sur ce point de virage et ils n'ont pas pu répondre à ma question parce que l'un a dit : « Je suis allé là-bas et je volais tellement bien que j'étais à 1000 mètres au-dessus des autres », mais ce n'était pas flyable. Il y avait des nuages, je n'en ai aucune idée. Le troisième a dit : « D'accord, j'y suis allé mais il y avait de la neige », donc je n'en sais rien. Ça veut dire qu'il y avait 10 équipes qui étaient passées par là, mais aucune n'avait la moindre idée de comment c'était. Ou l'autre exemple, c'est le point de virage cinq, Garda comme Black Garda, Brent Baldo, tout le monde, ils m'ont parlé et ils ont dit : « Ce n'est pas possible de voler jusqu'au point de virage à cause de la brise de vallée et de la stabilité, ce ne sera jamais possible. »
Et le jour où j'y suis allé, je n'y étais jamais allé avant, et ce jour-là, il n'y avait qu'une légère brise de vallée, donc il était possible de voler jusqu'à peu près du point de passage, et pas seulement pour moi, c'était aussi flyable pour Kaspar. Et c'était parce que la brise de vallée était, était inhabituellement douce, et cela montre que, quand on connaît très bien un endroit, que pendant la course ça peut être différent, et là, vous n'avez aucun avantage ; c'est l'inverse, vous avez un problème.
Tu as ces idées préconçues qui ne sont pas correctes, exactement.
Et donc, c'était un point, comment dire ? Ce n'est pas efficace de vérifier tous les points, et l'autre point est clairement que la course était sur un nouveau parcours, et ces nouveaux endroits, c'était très intéressant pour moi de les voir, et j'étais vraiment motivé à voir tous les endroits qui sont nouveaux, et je me suis dit que ça me donnait la motivation de faire la course pour une cinquième fois. C'était comme si j'étais un enfant qui découvre le monde, et c'était aussi une super sensation pour cette édition d'avoir de nouveaux endroits et d'avoir plus de pics des Alpes maintenant et
C'était... c'était une bonne motivation de ne pas avoir d'idée avant et
C'était une bonne motivation. À quoi ressemble votre année en vue de l'X-Alps en termes de préparation ? On a tous entendu ces histoires incroyables sur la façon dont...
Ta préparation est exigeante, mais aussi très expérimentale, tu sais ? Il y a cette vidéo de toi au départ de l'X-Pyr avec ces victoires de dingue, tout le monde l'a vue. C'est fantastique, et tu arrives devant un autre pilote et on voit bien qu'il n'y a aucune chance qu'il décolle. Ouais, et toi, tu fais ce décollage incroyable. Mais j'ai entendu dire que tu testais, tu sais, le rotor derrière des corniches, dans la neige, pour que ce soit sûr si tu tombais. Et j'ai entendu parler de maniement au sol à 60 kilomètres par heure en plein vent. Je veux dire, est-ce que c'est vrai ? Parce qu'on en a tous entendu parler, mais est-ce que tu fais vraiment beaucoup de ce genre de choses en préparation pour l'X-Alps, en prévision de voler dans des conditions terribles ?
Est-ce que c'est à cause de l'X-Alps, ou est-ce que c'est juste ta façon de t'entraîner ?
Non, je pense que quand j'étais pilote d'essai pour d'autres, j'étais vraiment souvent à la limite parce que c'était, c'était juste mon boulot. Et après, j'aime vraiment tester mes limites ou celles de mon équipement, et tant que je me sens bien, j'avance. Donc quand je ne me sens pas bien à cause des conditions ou de moi-même, je dois, je dois m'arrêter et faire demi-tour. Et je sais que quand je veux participer à une course difficile, je dois vraiment m'entraîner dur pour être prêt, et plus je m'entraîne dur, plus c'est facile pendant la course, ça veut dire...
voler dans des conditions de vent, quand elles tournent autour de 50
C'est très difficile à gérer, mais quand c'est un peu moins, genre quand il y a du vent, autour de 40, ça semble facile. Et quand je peux essayer de décoller par vent fort, et quand je peux le faire dans la neige, ça veut dire que j'ai plus de sécurité si quelque chose ne va pas. Et quand je peux le faire souvent, et que je sais comment gérer, je peux le faire en course, dans un, dans un, dans un décollage normal, ça veut dire que je dois m'entraîner encore plus dur que ce qu'il faut pour la course. C'est mon objectif.
c'est
Il y a aussi une partie entraînement mental dans ton programme, parce que je sais qu'on a parlé de Thomas avant la course, et je sais que c'est un psychologue du sport. Et, tu sais, est-ce qu'il y a des choses que tu fais pour ton mental avant un événement comme les X-Ups, ou peut-être même avant, quand tu participais plus souvent aux Coupes du Monde et que tu avais... tu sais, le triple champion du monde — est-ce qu'il y a des choses très spécifiques que tu fais ? Parce que je sais que ton entraînement physique est incroyablement rigoureux ; on vient de parler de certaines choses que tu fais pour le vol. Est-ce qu'il y a des choses que tu fais pour ton mental ?
Ouais, je pense que c'est... c'est deux. C'est deux. Deux points. Un point, c'est que je... que je fais ça automatiquement, donc ça veut dire que je ne fais pas d'entraînement spécial pour ma tête, mais je rêve vraiment beaucoup. Je rêve de la façon dont je peux voler, de la façon dont je peux gagner une course, de la façon dont je peux faire des trucs de dingue comme des manœuvres aérobatiques. Je rêvais de saltos à l'infini, et après, j'ai... j'ai pu les réussir, par exemple. Et je fais ça souvent la nuit, donc c'est quelque chose de naturel pour moi. Et maintenant, j'ai eu quelques...
Ouais, je me demandais pour un cinquième point pour moi. Est-ce que c'est, est-ce que c'est intelligent en tant que père de refaire ça et de se battre dur en pleine nature ? Et puis j'ai réfléchi à certains points qui me motivent à le faire correctement. Et quand j'étais dans la semaine précédant la course à Fuschl, j'étais malade à cause d'un rhume et je ne me sentais pas bien, et j'étais vraiment sur le fil, sur la limite de me dire : je pense que c'est fini, je n'ai aucune chance face aux autres. Et finalement, il n'y a eu que l'entraînement mental pour penser à mes points forts.
Alors, j'ai réfléchi aux dernières étapes et j'ai pensé aux beaux moments de la course, et je les ai vraiment notés pour en avoir sur papier devant moi. Je peux voir : d'accord, mes points forts, ce sont les descentes, les beaux moments, c'est l'aventure, le lever du soleil, le coucher du soleil, l'esprit d'équipe, être en pleine nature mais avec une équipe avec moi, et toutes ces belles choses. Je pense que ça fait partie de l'entraînement mental que j'ai fait spécialement pour la course de cette édition, surtout parce que j'étais malade et que je ne pensais pas à gagner.
et ça m'aide beaucoup, et donc dimanche, j'étais prêt à partir, et après quelques heures de course, j'ai pu vraiment me concentrer sur la course, sans penser aux problèmes, tout était mis de côté, et j'étais vraiment concentré sur la course, et j'étais vraiment content de ressentir ce changement par rapport à la semaine précédente, et par rapport à la course, c'est
Est-ce qu'il y a plus de pression maintenant, ou moins ? Quand tu arrives à la cinquième fois après en avoir gagné quatre, est-ce que tu es plus nerveux, moins nerveux, ou est-ce que tu deviens nerveux ? Ouais,
C'était drôle parce qu'après la première victoire, il y avait moins de pression car je me disais : « OK, j'ai déjà gagné, les autres doivent le faire ». Cette fois, il y avait un peu plus de pression parce que j'aime vraiment avoir les cinq doigts, et je me disais : « Bon, j'en ai gagné quatre, alors pourquoi pas le cinquième ? ». Mais j'étais aussi conscient qu'ils sont jeunes, des athlètes forts. Je vieillis de plus en plus, et oui, c'est un long parcours et je dois être vraiment en forme. Mais après, je pense, deux jours, quand j'étais en tête, le sentiment est venu que je pouvais le faire, donc la pression a disparu et j'ai commencé à prendre plaisir à la course.
La pression était vraiment forte durant la semaine précédant Fuschl, c'était assez pesant parce que ça ne se sentait pas bien et je voulais vraiment gagner. Et après deux ou trois jours, c'est parti, et je pense que c'était une très bonne sensation. J'étais aussi un peu plus détendu, ce qui m'a permis de prendre de meilleures décisions, et c'était génial à ressentir. Et le deuxième jour, j'ai senti que je pouvais vraiment gagner la course à nouveau.
Et vous ? J'imagine que non. Je veux dire, vous êtes toujours en tête, donc c'est peut-être quelque chose pour lequel vous n'avez pas beaucoup d'expérience, mais je sais que pour moi, je commence à être énormément influencé par ce que vous et les autres pilotes avez fait devant moi parce que je peux voir : « Oh, cette ligne a marché » ou « Cette ligne ne marche pas ». Mais d'une certaine manière, ça va à l'encontre de ce que vous disiez au début, parce que c'est un jour différent, un moment différent, une heure différente de la journée. Est-ce que vous — est-ce que vous êtes influencé par ce que font les autres pilotes ? Clairement vous l'êtes dans, genre, une Coupe du Monde, parce que tout le monde fait la même chose, mais est-ce que vous l'êtes, ou est-ce que vous êtes plutôt pour vous tout seul ?
C'était drôle. J'ai eu beaucoup de fans de pilotes qui me rendent visite à cause du suivi en direct. Ils me trouvent facile d'approche et ils me disent vraiment quel itinéraire je dois prendre, quel décollage je dois faire, quelle ligne je dois voler, et je les écoutais vraiment. Mais au final, je devais prendre ma propre décision, et parfois c'était différent de ce qu'ils disaient, et parfois je me sentais énervé parce que les gens veulent m'aider et je ne fais pas ce qu'ils disent. Et je pense que c'est vraiment, vraiment important de faire l'étape suivante exactement comme vous sentez que c'est la meilleure étape, parce que faire quelque chose que les autres ont fait peut être utile parce que vous savez que c'est possible de y aller, et alors c'est une bonne sensation et vous pouvez franchir l'étape.
Mais si on y réfléchit, d'accord, je veux faire autre chose, mais avant l'autre, je dois aussi faire ça, et je pense que le ressenti n'est pas le meilleur, donc ce n'est pas le bon moment pour le faire. Mais par exemple, le deuxième jour, j'étais un peu au milieu et tous les gars devant sont allés dans la vallée de Karasaltal vers le sud, et certains d'entre eux sont allés vers la gauche en montée pour voler, et mon support m'a dit qu'ils faisaient ça, donc que je devrais peut-être faire pareil. Et là, je me demandais pourquoi ils faisaient ça, ça n'a aucun sens pour moi.
Alors, mieux vaut aller à droite vers l'ouest, oui ? Et finalement, c'était la décision parfaite, mais je ne sais pas pourquoi, c'était juste un pressentiment. Allons du côté du soleil, pour aller au milieu de deux vallées, comme ça je peux changer de vallée peut-être. Et après, le vent était parfait pour changer de vallée, et c'était un coup parfait. Je ne sais pas pourquoi j'ai fait ça, mais sur le moment, je ne me rendais pas compte ou je ne pensais pas faire la même chose que les autres, parce que à mes yeux, ça n'a aucun sens.
C'était, c'était...
En fait, la question suivante que je voulais vous poser, on regardait ce mouvement, vous savez, j'ai pris mon pass de nuit parce qu'on nous avait dit que la météo allait être bien meilleure au sud, et ça l'était. On s'est retrouvés dans ce froid avec Huber ; c'était terrible, ingérable, vraiment mauvais, et c'était du gâchis. J'aurais aimé y aller plus tard parce que j'aurais peut-être été assez malin pour vous suivre, mais c'était un choix tellement intelligent, et je voulais dire, je pense que pour beaucoup d'équipes, vous savez, leurs supporters aident vraiment à identifier les lancements et à obtenir les infos météo pour les transmettre. À quel point comptez-vous sur Tobias, ou sur votre équipe, pour trouver les lancements par rapport au fait que vous choisissez vous-mêmes les endroits où aller, ou...
Et je vais ajouter une question à cela : quelles ressources utilisez-vous ? Si vous êtes à l'aise, vous n'avez pas besoin de tout révéler, mais utilisez-vous d'autres outils que votre équipe ?
Ouais, notre stratégie c'était que l'équipe surveillait les décollages. Ça veut dire que j'avais deux gars à la maison ; ils vérifiaient sur Google où je pouvais aller, et ils étaient capables de m'envoyer des traces que je pouvais importer sur mon téléphone pour naviguer, et mon support, Tobias, vérifiait ces traces, ou ces itinéraires, pour voir si ça avait du sens ou pas. Et s'il disait : « OK, ça a l'air bon », je l'importais et ensuite je partais, je suivais cette trace. Mais au final, le but était toujours d'avoir les infos de mon équipe, et quand je sentais dans mon ventre ce qu'il fallait faire, alors c'était le mieux.
Donc, la décision finale, je l'ai prise moi-même et souvent, c'était un pari, vous savez ? C'est ça une adventure race. Ce n'est jamais clair quelle est la meilleure chose à faire, ou quelle est la prochaine étape idéale. Mais il y avait deux gars qui m'aidaient, et je sais comment ils fonctionnent, comment ils pensent. Et finalement, j'ai pris une décision, oui, dont je n'étais pas vraiment sûr qu'elle fonctionnerait, mais c'était peut-être la décision qui offrait la meilleure motivation parce que quand je suis parti vers le sud depuis le Matterhorn, les prévisions météo pour la partie française n'étaient pas très bonnes,
et je voulais vraiment aller par la partie française parce que c'est praticable, normalement c'est très efficace en l'air, mais c'est 100 km de plus, et les prévisions météo étaient mauvaises, donc j'ai dû prendre la ligne droite en suivant l'Italie, et j'ai vraiment évité le plat de la partie italienne, ouais.
c'est terrible, mais
Il y avait tellement de signes indiquant que ça serait mieux pour la partie italienne, mais je devais prendre cette route. Et finalement, j'ai trouvé ma motivation en me disant : « OK, j'ai fait quatre fois l'X-Alps du côté français, et maintenant je vais découvrir la partie italienne. » Et cette idée me donne une bonne motivation pour foncer en Italie. Mais pendant la course, j'ai vraiment réfléchi pendant deux ou trois heures : pourquoi aller en Italie ? Parce que c'est n'importe quoi, c'est plat, c'est pas flyable, c'est horrible. Et puis j'ai trouvé, OK,
Je dois y aller parce que je n'y suis jamais allé auparavant, et ouais, cette idée me donne la motivation d'aller enfin en Italie. Les autres, comme Benoit et Paul, me suivaient et je me suis dit : « OK, c'est une bonne décision, ouais. »
Ouais, ouais, raconte-moi. On va faire une pause sur le sérieux. Parle-moi du vol où tu as été éjecté des montagnes. On était des milliers, moi inclus, à regarder ça en se disant : « Putain, il va juste entrer dans l'espace aérien », et je me disais : « Ça va être super intéressant s'il entre dans cet espace aérien ». Et là, tu as fait ce petit mouvement juste autour de ce CTR. Je ne peux même pas imaginer faire ça en volant à 100 km/h, mais est-ce que c'était vraiment flippant, ou est-ce que l'air n'était pas trop mauvais ?
C'était une journée de dingue. C'était le, comment dire, le jour de l'X-Alps pour la cinquième édition, et je faisais le moins de dénivelé et la distance minimale. Et après ce vol, il restait huit heures de compétition dans la journée, et il ne restait que 20 km, et c'était horrible. Le problème, c'est que le matin, le premier décollage était dans les nuages, et j'ai pensé continuer sur la crête pour monter toujours plus haut, peut-être pour avoir du vent pour du vol plané. Et puis ils sont arrivés, des orages plus que prévu par les prévisions, et j'ai attendu dans un orage pendant plus d'une heure.
Ensuite, je monte à l'étape suivante, et le vent venait plus du sud-ouest que du nord-ouest. Il y avait beaucoup de différences par rapport aux prévisions. Puis j'ai décollé vers l'ouest et j'ai été balayé, donc j'ai dû remonter à pied 200 mètres, et ensuite j'ai décollé de l'autre côté, sous le vent, et j'ai encore été balayé. Après les 600 mètres de montée suivants, il y avait un vent parfait et j'ai décollé, et immédiatement après le décollage, je me suis dit : d'accord, c'était une erreur. C'est un vent tellement fort et la montée était de quatre mètres partout, et vers l'ouest, l'orage suivant est arrivé, et je voulais vraiment voler vers la vallée, aller dans les Alpes, vers la partie ouest,
mais après ça, je pense que pendant les cinq premières minutes, c'était clair pour moi : c'était trop dangereux, et alors j'ai fait demi-tour. Au début, je spiralais vers le bas pour avoir moins de vent dans la vallée, mais même à 500 mètres plus bas, il y avait du vent fort. Alors j'ai décidé de sortir sur le plat pour rester en sécurité, juste pour rester en sécurité. Et puis j'ai fait demi-tour et j'étais à 90, 95 en vitesse de trim, donc je volais à pleine vitesse pour dépasser les 100. C'était dingue, j'ai volé 17 000 mètres, et sur ces 17 000 mètres, j'ai fait 2 000 mètres en direction de Monaco.
C'était, c'était un vol genre, pour rien, ouais. Et j'ai marché pendant quatre heures, quatre heures et demie, et j'ai dû faire demi-tour deux fois. Et au final, le vol était de 17 000 et j'ai fait 10 000 vers Monaco. C'était tellement horrible, pire...
qu'un slider, ouais
C'est incroyable, et au final, je me demandais pourquoi j'avais fait une telle erreur. Bien sûr, les prévisions météo étaient différentes, mais au bout du compte, c'était juste pour essayer d'avoir la possibilité de voler, et puis c'était un peu pire, et c'est sûr que marcher était mieux, mais ma force, c'est de voler. C'est ça le jeu : essayer toujours de faire de son mieux, et si ce n'est pas possible, on marche, et ouais, après huit heures de compétition ce jour-là, j'avais vraiment peur, et je voulais vraiment pousser sur le sol, et puis sur les cinq suivants, j'ai fait 40 km au sol, et au final, c'était 50 km.
50, je pense 58 ou quelque chose comme ça ce jour-là, donc ce n'était pas une très mauvaise journée, mais ce n'était pas la sensation agréable de prendre toutes les bonnes décisions. C'est, vous savez, quand on joue intelligemment, c'est une bonne sensation pour finir la journée, mais quand on doit vraiment forcer et courir, ce n'est pas une bonne sensation. Et oui, c'était une journée difficile sur le plat après, et j'étais totalement épuisé, mais c'était une expérience de dingue, et je pense que c'est bien de vivre cette expérience une fois tous les cinq ans ou toutes les cinq éditions.
Même si on doit parfois faire des erreurs, mais oui, non. C'était fascinant à regarder. Je ne vous enviais pas quand vous avez été éjecté de là. Dès que vous volez à 100 km/h, ça peut être un peu stressant. D'accord, quelques questions rapides de plus, on change de sujet ici, mais je tiens vraiment à vous poser ces deux-là. Lors de la course de 2013, quand vous avez eu une météo vraiment bonne — je pense avoir raison, et si je me trompe encore, corrigez-moi — mais vous avez eu un vol vraiment effrayant au-dessus de la Furka, et quand vous avez atterri près de chez vous, vous étiez assez ému, et je pense que c'était vraiment
C'est génial, je pense que pour beaucoup de pilotes à travers le monde, savoir que même Chrigel a peur, ça compte. Et je veux juste savoir, on a tous peur de voler à un moment donné ; qu'est-ce que vous faites de votre peur ? Comment la gérez-vous ? Et aussi, vous m'avez montré ces magnifiques vidéos de vos enfants apprenant à voler avant la course quand on était à Salzbourg, avant le coup de départ. Je crois que vous avez un enfant de six ans et dix, sept...
et neuf.
Et ils apprennent à voler, ce que je trouvais super cool. Du coup, j'ai deux questions : comment gérez-vous la peur, et aussi, comment justifiez-vous le fait de voler avec vos enfants ? Et est-ce que ça vous rend nerveux qu'ils apprennent comment ça...
Ça a l'air dingue, mais quand je fais des trucs fous, ou pendant des compétitions comme Ixals, je me concentre vraiment sur l'instant présent, sur moi-même ou sur mes problèmes, et il n'y a rien d'autre. Alors je me dis que tant que je peux vraiment me concentrer sur le problème ou sur le fait, je peux concourir. Mais dès que je commence à penser à d'autres choses, ou à ma famille, je dois arrêter de faire des compétitions, parce que c'est là que ça commence à devenir dangereux. Il y a donc une partie, et je pense que l'autre partie, c'est que quand
Quand j'étais jeune, je me rends compte maintenant, 10 ans plus tard, que je prenais vraiment des risques tout le temps. Je prenais des risques sur tous les vols juste pour m'amuser, et maintenant je réalise que ce n'est pas intelligent. J'essaie de prendre des risques seulement quand je peux gagner quelque chose, pour avoir moins de risques pendant l'année ou pendant les vols, et aussi en compétition, j'essaie de prendre des risques seulement quand c'est vraiment nécessaire ou quand je peux gagner quelque chose, donc
Autant que je peux, j'essaie de voler avec plus de sécurité pour réduire les risques, et quand je sais que je dois prendre un risque à un instant T, je le fais de manière très concentrée, et ça m'aide à être plus prudent. Je pense que voler en pensant à ne prendre aucun risque est plus dangereux que de voler en sachant que c'est risqué. Et je pense qu'avec toute l'expérience que j'ai acquise maintenant, je ressens mieux quand on est à la limite. Quand j'étais jeune, je ne sentais jamais que c'était à la limite ou que je faisais quelque chose de mal ; je pensais toujours à
Tout va bien. Et maintenant, avec toute cette expérience, je sens quand c'est dangereux, donc je me dis, au cours d'une journée, il y a des moments qui sont vraiment dangereux, mais tous les autres moments, ça ne l'est pas. Alors j'ai, ou j'essaie de changer de focus ; ça veut dire que quand ce n'est pas dangereux, je peux me détendre, et quand c'est dangereux, ou que ça commence à le devenir, je peux vraiment me concentrer sur l'instant présent. Et ça s'est produit deux ou trois fois, vraiment dans des situations critiques. C'était quand je suis arrivé en Suisse l'après-midi, il y avait beaucoup de vent au sud, et ça m'a poussé vers le bas dans un trou.
il y avait une sorte de vent du nord, et c'était vraiment turbulent au sol, et j'ai réalisé que l'atterrissage allait être vraiment risqué, mais je n'avais vraiment pas d'autre choix. Alors, j'ai cherché le plus grand champ, et je descendais en spirale comme une spirale de sol, parce que tant que je reste en spirale, j'ai beaucoup de pression, et je suis plus résistant face aux rafales. Avec cette spirale de sol, j'étais vraiment concentré pour atterrir en sécurité, et quand j'ai atterri, il n'y avait pas trop de vent, mais après avoir rangé l'aile, il y avait des rafales d'environ 50, 55, peut-être, et j'ai réalisé, d'accord, c'était aussi un peu de chance de ne pas avoir eu de problèmes.
Mais oui, c'était la même chose le deuxième jour quand j'ai décollé du côté sous le vent des Alpes. Au sud des Alpes, il y avait un fort vent du nord, et j'ai réalisé que le départ est la partie la plus difficile du vol. S'envoler et ensuite être dans le vent, ce n'est pas le problème, mais le décollage sera dangereux. Ce n'était pas un vent fort, mais un vent de dos turbulent, et j'ai vraiment attendu là-bas pendant 10 minutes pour comprendre comment le vent se comportait, ce qui se passait avec les rafales, à quelle fréquence elles arrivaient, leur vitesse, et à quel point elles pouvaient être turbulentes.
Et là, j'ai vraiment attendu le bon moment avant de décoller. Ça veut dire qu'il faut réaliser que c'est une situation dangereuse. Ensuite, vérifier quels peuvent être les problèmes, ou ce que je peux faire pour que ce soit le plus sûr possible ; c'était l'objectif, et finalement, ça a bien fonctionné. C'était une situation vraiment typique où je sais que si je peux mettre les pieds en l'air, je peux vraiment gagner beaucoup, parce qu'après ce vol, j'étais vraiment rapide en tête, et je sais que ce n'est pas facile.
Le décollage est très risqué, mais si ça marche, c'est forcément très efficace. Du coup, j'essaie de jongler pendant la journée, pendant la course, entre la détente, le plaisir et une réelle concentration sur le risque.
Chrigel, quand tu regardes en arrière ces cinq victoires, je sais que tu es modeste. C'est une question précise ; cela pourrait être difficile à répondre. Je pense qu'il y a tous les éléments évidents que nous pouvons tous identifier, mais si tu devais en réduire à trois, quels sont les trois atouts que tu possèdes le plus et que le reste d'entre nous n'a pas ? Au fil des jours, il devient de plus en plus difficile de te rattraper à cause de ces décisions, comme au gaz tall et ta capacité à voler dans cette forte fern. C'était un coup vraiment incroyable, et tu parles d'un coup de cœur, d'une sorte d'intuition, quelque chose qui procure juste une bonne sensation.
Mais y a-t-il — peut-être est-ce quelque chose que vous avez réussi à identifier dans votre travail de coach aussi — mais quels sont les éléments de cette partie d'échecs que vous jouez mieux que nous ?
je pense que mon expérience de la compétition est très utile, tout comme l'expérience quand j'étais jeune et que j'ai essayé de gérer au sol l'aile, quand j'avais 10, 12 ans, j'ai commencé à gérer au sol avec l'aile de mon père et j'étais trop jeune. À 14, 15 ans, j'ai commencé à voler un peu, et je jouais vraiment beaucoup avec mon aile, et je pense que ce sentiment de cette partie de la vie, ça m'aide vraiment à avoir une bonne sensation, et bien sûr, c'est toute cette expérience réunie dont on a besoin pour cette aventure.
Mais on discute beaucoup de la différence, et je pense que j'aime prendre des risques, ce qui signifie prendre une décision et la suivre jusqu'au bout, que ce soit une bonne ou une mauvaise idée. Le plus important, c'est de suivre, de faire ce que je ressens vraiment comme étant le mieux, et ensuite de prendre des décisions qui, dans le meilleur des cas, sont très efficaces, et dans le pire, sont vraiment mauvaises. Mais trouver l'équilibre entre le risque et la probabilité que ça marche, je pense que c'est
C'est toujours un pari, et j'adore prendre des risques. La plupart des athlètes, eux, ne veulent pas risquer ; ils veulent vraiment jouer la sécurité, étape par étape jusqu'à Monaco. Et je pense que dans une aventure, il n'est tout simplement pas possible de prendre toujours la meilleure décision, sans aucun risque. Je parle de risque sportif, pas de sécurité ; je parle de savoir si c'est flyable ou si c'est agréable d'être là-bas.
C'est un risque sportif, et j'aime vraiment prendre des risques pour voir si c'est possible ou non, et je pense aussi très souvent au meilleur scénario. Je ne pense pas au pire cas, et je trouve que se concentrer sur le meilleur scénario est plus important, ça vous donne les possibilités pour le faire. Ça veut dire que quand j'ai décollé, tout le monde disait qu'il n'était pas possible de voler jusqu'à Baldo à cause de la brise de vallée, mais à mes yeux, le meilleur scénario était d'atterrir sur le sommet du Monte Baldo.
Et je me suis vraiment concentré sur le meilleur scénario, et finalement, ce n'était pas vraiment possible, mais j'ai atterri assez près, donc j'ai presque eu le meilleur scénario. Et c'est peut-être une grande différence avec la plupart des athlètes, mais je sais que quand je fais du coaching, j'essaie d'expliquer comment ça peut marcher, ou on s'entraîne à penser au meilleur scénario. Et je sais que c'est vraiment difficile parce que c'est une caractéristique humaine, et il y a beaucoup de gens dans le monde, et certains sont toujours positifs, et d'autres sont négatifs ; ils pensent toujours aux problèmes.
Et pour les gens, passer de la réflexion sur les problèmes à celle du meilleur scénario, ce n'est pas facile, ouais.
Ce n'est peut-être pas enseignable et
Je pense que pour moi, c'est une très grande chance, et je suis très content de savoir que je peux me concentrer sur le meilleur scénario sans penser au pire. Quand j'étais jeune et que je gagnais des compétitions, je ne réalisais pas que j'étais capable de faire ça, mais maintenant que je travaille avec Thomas, il peut m'expliquer comment ça fonctionne dans la tête, et il dit que c'est un grand avantage. Je dois penser aux meilleurs scénarios, je...
Je pense que c'est un excellent point. Après la dernière course, je suis retourné la regarder attentivement. On peut la revoir, ils l'ont mise en ligne pendant des mois. C'est vraiment intéressant. Ouais, et je me rappelle quand je vole ici chez moi, ou quand j'ai fait mes bons vols, ou en Alaska, dans ce genre d'endroits, le poids des décisions est bien moindre parce que je m'en fiche si j'atterris au milieu de nulle part. J'ai des affaires dans mon sac et je peux marcher indéfiniment, ce n'est pas un problème. Mais dans les Alpes, je remarque que quand je regarde ce que tu fais, tu reviens très souvent en arrière.
Tu reviens sur une ascension ; tu fais des choix qui te font sortir de la ligne, et si ça ne marche pas, tu te retrouves dans une situation pire. Mais ça marche parce que ce sont des choix logiques. Pourtant, je pense que beaucoup d'entre nous ont vraiment du mal à le faire en course, parce qu'instantanément, on se dit : « Bon, je viens de faire 6 000 mètres de marche aujourd'hui. Si je me plante encore, si ça ne marche pas, je me mets dans une position encore plus difficile. » Et c'est dur. Quoi
Je pense au risque sportif. Ça veut dire que quand tu prends un risque 10 fois par jour, ça veut dire que tu vas tenter une voie plus difficile ou une ligne plus belle. Alors, il est très important d'avoir du succès parce que chaque réussite te renforce mentalement. Ça veut dire que si tu prends 10 risques et que ça marche 9 fois, c'est plus efficace que si tu ne prends que 3 risques par jour et que ça marche les 3 fois. Donc, c'est mieux d'avoir 90 % de...
de la chance ou de réussir 90 % du temps avec moins d'efforts, donc ça veut dire qu'il vaut mieux essayer d'avoir de la chance pour optimiser, et parfois avoir de la malchance, mais si on essaie moins, si c'est moins efficace, alors pour moi, ça a toujours du sens d'essayer au moins un minimum et oui, si tu n'essaies pas, ça ne marchera certainement pas, oui, Chrigel.
Dans ton coaching, quels sont les — quels sont les trois points qui reviennent encore et encore ? Tu sais, les choses que tu vois que les gens doivent travailler, que ce soit des erreurs ou des leçons. Et si tu peux décomposer ça pour le pilote débutant, le pilote intermédiaire et le pilote avancé — peut-être que c'est la même chose pour les trois, mais sur quoi dis-tu constamment : « OK, voici ce sur quoi nous devons travailler » ?
Je pense que la plupart des pilotes demandent comment voler plus en sécurité, et je pense que c'est la mauvaise question. Comment voler plus en sécurité ? Je pense qu'il faut réfléchir à soi, genre, est-ce qu'on veut voler ou pas, ou est-ce qu'on aime prendre des risques ou pas. Et tous les pilotes volent bien. C'est une personne qui aime prendre des risques. Normalement, ils conduisent leur voiture vite sur la route. Ils vont à la montagne, ils font de l'escalade, du ski, vous savez, ils le font vraiment. Ils aiment l'aventure, et les pilotes, eux, ils restent vraiment prudents et ils aiment la vie.
Ces pilotes ne sont pas libres et ne sont pas bons dans ce sport. Et cela fait souvent la différence, mais il est très difficile d'enseigner comment voler plus prudemment. Bien sûr, il est bon d'avoir la vision du bodybuilder, par exemple. Ils veulent monter sur le podium, montrer leurs muscles et gagner la compétition. Ils doivent vraiment aller au centre de fitness pour entraîner chaque muscle, et pour l'entraînement musculaire, il faut réfléchir à l'exercice, à la machine que l'on choisit, il faut penser au poids que l'on choisit et au nombre de...
les mouvements que vous faites, vous voyez ? Et un bodybuilder a vraiment besoin de beaucoup d'entraînement, sinon il perd la compétition. Et les pilotes de parapente, eux, ils aiment juste voler et ils ne font aucun entraînement. Souvent, ils n'aiment pas s'entraîner au maniement au sol. Ils ne font pas vraiment d'entraînement à la sécurité, ou peut-être une fois par an, et ils font peut-être un décrochage complet dans leur vie. Ça veut dire qu'il y a beaucoup de muscles qui ne travaillent pas bien, mais ils veulent vraiment monter sur le podium et montrer leurs muscles pour gagner la compétition, et ce n'est tout simplement pas possible.
Et quand je fais du coaching, j'essaie d'aborder ces points. Ça veut dire qu'il faut
Visualisez la vie, les problèmes, et quand le pilote peut voir ou trouver la motivation pour entraîner ses muscles, et c'est souvent une bonne façon ou une première étape pour, par exemple, voler plus prudemment ou voler plus efficacement. Comment
Combien d'heures voles-tu par an ?
Personnellement, je fais environ 300 heures par an, d'accord ? Mais aussi 300 ou 400 vols, ce qui signifie avec les vols d'acro, ça fait normalement 8 minutes, et il faut 8 vols, 10 vols par jour, et aussi quelques vols de distance de 10 à 12 heures, et la moyenne est d'environ 300 heures.
Tu as mentionné que, quand on vole, on doit faire l'une de ces trois choses : monter, planer ou planifier. Je pense avoir vu ça dans un
j'ai vu ça dans un article et je ne veux pas que vous détailliez chaque point, mais comment abordez-vous cela quand on parle de coaching ? Je veux dire, pour moi, j'en ai beaucoup tiré parce que, pour moi, ça signifie qu'il ne devrait y avoir aucun moment pendant le vol où on ne se concentre pas vraiment. Est-ce aussi simple que ça, ou est-ce que, vous savez, vous pouvez détailler ça, ouais ?
L'idée ici, c'est de se concentrer sur l'instant présent. Ça commence au décollage, et les pilotes pensent déjà à l'atterrissage avant même d'avoir décollé. Ils ne sont pas libres de se concentrer sur le décollage. Alors, avoir un plan sur l'endroit où voler et peut-être où atterrir, c'est important. Mais avant le décollage, il faut que votre cerveau soit libre pour le décollage, et après le décollage, il s'agit de trouver les thermiques. Et là, la question n'est pas de savoir quelle vitesse ou quelle ligne vous devez suivre ; c'est plutôt de savoir où est l'endroit pour monter, et ensuite de se concentrer sur le virage.
Il faut faire attention aux signes comme les oiseaux ou d'autres ailes, et si ça fonctionne et que vous pouvez monter, peut-être dans la partie supérieure de la portance, vous pouvez penser au prochain plané. Et quand vous décidez de planer, alors vous n'avez plus à penser à la thermique, et vous planez vers le point que vous aviez décidé avant. Ça veut dire changer de mode, ou de focus. Je pense que c'est très important, et mieux vous arrivez à faire ce changement de mode, plus efficacement vous pouvez voler, ça dépend bien sûr des conditions.
Quand ça monte partout, c'est très facile, tout le monde peut le faire, mais quand ça ne monte plus, ça devient très délicat et il faut passer en mode survie pour vraiment rester en l'air. Mais dès que vous pouvez monter un peu, vous devez penser à la transition, puis à la vitesse nécessaire, où voler, quelle ligne prendre, et enfin atteindre ce point où vous pensez pouvoir monter, mais pour voler plus efficacement, il est aussi bon d'avoir plus d'un point, plus d'un endroit où voler, parce que quand le cycle de la thermique ne fonctionne pas sur le premier point, vous pouvez immédiatement voler vers le deuxième ou le troisième point et
De l'extérieur, on a l'impression que vous volez directement au bon endroit, mais ce que je fais vraiment, c'est voler d'un point à l'autre là où j'ai anticipé que ça devrait fonctionner. Et je pense qu'il y a beaucoup de choses sur lesquelles se concentrer, mais il faut penser pendant le vol à comment
Est-ce que vous attribuez une grande partie de votre pilotage à l'intuition plutôt qu'à ce genre de prise de décision calculée ? Ouais,
Je suis un spécialiste, je me laisse juste guider par mon instinct. Ça veut dire que je n'aime pas trop le calcul parce que je ne suis pas doué pour ça. Je n'aime pas trop les faits, comme avoir des prévisions météo pour savoir combien de vent il y a, ou combien de vent il y a au sol parce que je me dis que je ne peux pas faire autre chose, alors je reste dans l'instant. Donc le moment et les faits du moment sont importants, et quand je vois qu'une tempête arrive, je n'ai pas besoin de calculer à quelle vitesse le vent sort et si je peux atterrir. Je sens juste si je peux aller plus loin ou si je dois atterrir, mais c'est la plupart de mes décisions qui viennent du ventre et du...
Je ne sais pas si c'est quelque chose à quoi vous pouvez répondre, mais année après année, j'ai eu mon premier aperçu de la façon dont vous faites ça. Vous ne vous souviendrez même pas de cette journée, j'en suis sûr, mais il y a des années, avant l'Expos Alps 2015, c'était une assez bonne journée, et j'étais en vol, et je pense que vous avez décollé après moi, et on est descendus là où vous faites généralement le plein pour pousser dans
le
aile
c'est ça
le terrain, voler droit comme une flèche vers ce qu'on pourrait appeler un point de virage. Ce n'était pas calme ou quoi que ce soit, c'était juste voler vers le glacier et ensuite vous avez fait demi-tour. Je dis "vous" parce que j'ai appris plus tard, et vous avez fait demi-tour et volé droit et, vous savez, vous avez juste fait ce grand triangle et vous avez écrit dans vos commentaires — j'ai dû traduire du allemand — mais vous avez écrit dans vos commentaires que vous n'avez pas tourné, vous savez ? Est-ce que c'est quelque chose sur lequel vous avez travaillé depuis le début ou juste, vous savez, on m'a dit que quand vous faites vos triangles jusqu'à
Je veux dire, c'est juste une approche très différente, mais quand je regarde tes vols à Monaco année après année, tu es la seule à le faire. Tu es la seule à descendre là-bas. Avec toute cette brise de mer, tout ce vent de face ; tu l'as encore fait cette fois. Tu voles en ligne droite, et je ne pense pas que nous comprenions tous comment tu fais ça avec autant de vent. Est-ce que tu peux répondre à ça, ou est-ce que c'est juste de l'intuition et...
C'est toujours la situation qui permet de voler en ligne droite, mais je pense qu'un ami à moi, quand il était très jeune, a dit : « Bon, pendant que tu tournes, tu voles 50 % dans la mauvaise direction, alors volons en ligne droite. » Et ça a vraiment du sens, et avec les nouvelles ailes, même avec les trois lignes, maintenant on peut voler en ligne droite, en ligne droite, en ligne droite, et ne tourner que quand c'est vraiment important. Mais tant qu'on peut voler en ligne droite, c'est beaucoup plus efficace parce qu'on ne tourne pas, et sur le terrain, ça veut dire sur la crête.
ou en montagne, on a toujours cet air chaud qui monte un peu, et sur ces petites ascendances, on peut voler droit, droit, droit, et pendant qu'on monte, on profite de la forte portance. Mais après la portance, l'air est plus rare en altitude parce qu'il n'y a plus d'air chaud qui remonte du terrain, donc ça veut dire qu'après le virage, vous allez forcément planer vers le bas. Et quand on peut suivre une crête, on ne monte pas vraiment, mais on ne perd pas d'altitude, donc c'est plus efficace de voler droit sur une crête assez basse que de virer vers le haut et de planer vers le bas, et
Tu es juste au-dessus du terrain, littéralement juste au-dessus des cimes ?
Ouais, parfois c'est clair, il y a une forte portance, et c'est aussi en altitude, mais quand
Tu arrives bas, tu peux suivre la falaise, et souvent il vaut mieux voler assez lentement. Ça veut dire voler à la vitesse de trim, ou juste avec un peu d'accélération au lieu de faire du thermique et de voler à pleine vitesse. Donc quand tu voles, tu peux calculer quand tourner, tu tournes à 50 % dans la mauvaise direction. Ça veut dire qu'au lieu de 60, tu voles à 30, et quand tu voles à la vitesse de trim tout du long, c'est 40. Ça veut dire que c'est le double de vitesse, c'est presque 10 de plus en altitude, et ça rend le truc plus efficace et plus relaxé normalement.
Sujet totalement différent : avant le dernier X-Alps, vous avez eu un accident et vous vous êtes cassé une ou deux chevilles, une
la cheville droite, la
La cheville droite ? Vous avez eu d'autres accidents ? Non.
Non, j'ai — je pense que j'ai eu pas mal de chance durant ces 18 années, et j'ai eu, après 16 ans, mon premier accident.
Et c'était pendant un vol en tandem avec ma femme, après une longue randonnée. J'étais vraiment fatigué, j'avais mon sac à dos avec 15 kilos de matériel d'alpinisme, et on a fini par atterrir dans le champ. Mon erreur a été de ne pas avoir pris le grand champ. J'essayais d'atterrir le plus près possible de la gare et vers les maisons. C'était le soir à 18 heures, il n'y avait pas de vent, mais il y avait quelques turbulences, et finalement, j'ai eu l'impression de tomber du toit d'une maison, donc ça veut dire 10, 12 mètres.
C'était toujours en chute libre, je pense. C'était la même vitesse de descente qu'avec le parachute de secours, environ six ou sept mètres par seconde, et j'avais même eu des atterrissages difficiles avant ou après, mais c'était avec la protection du dos sur la sellette, et j'étais vraiment concentré sur l'atterrissage difficile. Et dans ce cas, je ne pensais pas au problème. Je ne pensais pas à l'atterrissage difficile, et les deux dernières secondes du vol sont juste passées, et donc je pense que parce que je n'étais pas concentré sur le problème, je me suis cassé la jambe. Et bien sûr, ma femme — je tenais ma femme — et nous avions un équipement léger, donc pas de protection du dos.
protection. Je me suis rendu compte à la dernière seconde que je devais rester sur mes pieds et non sur les fesses à cause de mon dos. Ce n'était donc pas vraiment un crash, mais c'était trop pour ma cheville, donc je me suis la cassée. Et finalement, j'ai eu beaucoup de chance ; c'était juste ma cheville et pas le bas de mon dos.
le vol en aile. Qu'est-ce que vous pouvez nous dire sur la façon dont vous semblez voler en aile si efficacement ? Et encore une fois, je sais que c'est difficile à... j'ai posé la question à beaucoup de pilotes dans l'émission sur le vol en aile, et Russ Ogden a dit quelque chose de vraiment cool sur vous. Il a dit : « Écoute, la plupart des bons pilotes ont toutes les mêmes connaissances que Chrigel ; il les exécute juste mieux. » Mais je constate souvent — je n'ai pas volé aussi longtemps que vous, mais je constate souvent que pour le vol en aile — parfois on trouve des lignes de convergence et c'est vraiment évident, et c'est vraiment agréable d'avoir une belle ligne, mais d'autres fois, je trouve assez difficile d'identifier si l'aile me tire vers plus de portance ou plus de subsidence.
Cette ligne très fine qu'il est parfois difficile d'identifier, surtout en barre. Peut-être que si vous n'êtes pas en barre, c'est plus sensible, mais quelles choses pouvez-vous... est-ce quelque chose dont vous parlez souvent avec vos clients ? Ouais.
Mais je pense que c'est une partie très difficile parce qu'il y a le vol, le ressenti des lignes et la vitesse optimale, et il y a la montée en termes de performance. Et, par exemple, aux Championnats du monde ou en Coupe du monde, il y a 120, 150 pilotes, et ils volent tous avec la même aile et la même charge alaire, la même sellette, tout est identique. Mais parmi ces 120 pilotes, il y en a peut-être 5 qui arrivent à mieux monter, et peut-être 10 qui arrivent à trouver les bonnes lignes. Et je sais, par exemple, que ma force est de voler vite dans des conditions turbulentes, mais pas de monter dans des conditions faibles.
Donc pour trouver la bonne portance, le cœur d'une thermique, et bien monter, je suis vraiment mauvais là-dedans. J'ai vraiment discuté avec ces 5 personnes, elles montent vraiment bien, et je n'ai pas été capable de trouver ce que je peux changer pour mieux monter. Vous voyez, il y a deux aspects : d'un côté, savoir ce qu'ils font concrètement, et de l'autre, changer quelque chose chez moi. Et finalement, je me suis juste rendu compte que je ne suis pas le meilleur en montée, mais que je suis vraiment bon dans les finales à haute vitesse, donc j'essaie de me concentrer sur mes points forts et d'accepter mes points faibles, et ça m'aide à rester motivé pendant la compétition.
Par exemple, mais c'est sûr que quand c'est une journée avec des thermiques faibles, je sais que ce n'est pas le jour pour gagner, mais il y a peut-être d'autres jours avec des conditions fortes, et je sais que c'est mon jour et que je peux bien compétir. C'est un fait, mais pour connaître la sensation de portance et de montée, c'est très, très difficile. Ça veut dire qu'à un bon niveau, pour un élève, c'est plus facile d'expliquer comment monter et comment trouver les bonnes lignes, mais à ce niveau de pilotes de Coupe du Monde, le niveau est si similaire, mais il y a quand même des différences.
si
Tu pourrais repenser à la version de toi qui avait 50 heures de vol quand tu avais 10 ou 12 ans, tu ne t'en souviens même plus, mais qu'aurais-tu fait si tu pouvais remonter le temps jusqu'à cette époque ? Est-ce que tu aurais fait quoi que ce soit de différent ? Est-ce que tu aurais écouté des conseils que tu as peut-être reçus mais ignorés, ou est-ce que tu aurais t'entraîné différemment ? Est-ce que tu l'aurais fait ?
Carrément, je ne piloterais pas d'ailes de haute performance si tôt parce que je suis passé directement de l'école à une aile haut de gamme, et c'est sûr que l'étape était trop grande, mais je ne me rendais pas compte que c'était dangereux. Et l'autre chose, c'est de ne pas prendre trop de risques, ou pas toujours prendre autant de risques, mais c'est très difficile parce que je sais que pendant cette expérience que j'ai vécue, j'ai vraiment beaucoup appris sur la façon de faire, donc ça me donne aussi beaucoup de sensations et
le savoir-faire, et enfin je me dis : d'accord, il y avait toujours trop de risques, mais il était important de vivre cette expérience. Alors, c'était très difficile d'enseigner à mon frère quand j'apprenais ces saltos à l'infini. Il me demandait : « Qu'est-ce que je peux changer ? Qu'est-ce que je peux faire ? » Et je veux qu'il se pousse pour faire une erreur, mais je veux aussi l'aider à devenir meilleur, et c'était très difficile de comprendre comment je pouvais l'aider à progresser.
Dans l'autre sens, tu sais, tu as fait les Championnats du Monde, tu as fait l'acro, tu as fait la course la plus difficile au monde. Où te vois-tu dans cinq, dix ans ?
Je dis que quand je peux participer à des compétitions de marche et vol, j'aime vraiment faire ça, mais mon corps doit m'aider à m'entraîner pour être prêt pour les courses. Et bien sûr, j'aime transmettre mon expérience en coaching, en vols en tandem et aussi lors de conférences pour des entreprises. Je pense aussi que je travaille avec la Ligue suisse pour aider d'autres pilotes à améliorer leur style, et oui, j'espère voler aussi longtemps que je peux parce que j'aime vraiment voler ce que
Je veux respecter votre temps. Je sais qu'il se fait tard et que vous avez un monde à gérer. J'ai encore tellement de questions à vous poser, mais on pourra peut-être faire un épisode de suivi ou quelque chose comme ça. Mais qu'est-ce que vous aimeriez transmettre à la communauté des pilotes ? Je pense qu'il y aura tellement de gens ici qui veulent repartir avec quelque chose. Ils sont tellement inspirés par ce que vous faites ; ils sont presque mystifiés par vos actions. Que diriez-vous, comment pouvons-nous, en tant que pilotes, imiter ce que vous faites et devenir meilleurs ? Sur quels points suggéreriez-vous qu'ils se concentrent en priorité ? Vous avez mentionné le maniement au sol et le SIV, peut-être que c'est — est-ce que c'est plutôt les bases ?
Est-ce que c'est juste une question d'heures ?
Je pense vraiment qu'il est très utile de réfléchir aux objectifs personnels, de se demander pourquoi je fais du parapente, et ensuite de se dire : « D'accord, voilà mon objectif, et c'est là que je veux aller. » Une fois que c'est fait, on peut réfléchir au temps qu'on consacre à ce sport, et peut-être penser à optimiser certaines parties pour atteindre cet objectif personnel, et bien sûr, si l'objectif est très élevé et nécessite peut-être des étapes intermédiaires avant de prendre des cours pour rendre l'entraînement plus spécifique.
s'entraîner davantage pour atteindre votre objectif, mais je pense qu'avant toute chose, il est bon de réfléchir à son objectif personnel et de savoir pourquoi on fait ça, donc
D'accord, dernière question : si vous pouviez participer à un événement de type ex-op n'importe où dans le monde, mais pas en Suisse, si vous pouviez le faire n'importe où, où aimeriez-vous en faire un ?
C'est une bonne question. Absolument pas dans les plaines de l'I...
je pense que la partie indienne ou l'Himalaya sera très intéressante parce que c'est, c'est tout, c'est plus extrême, c'est plus, plus difficile, mais, mais c'est aussi plus
plus une aventure, je pense. Les Alpes, c'est très facile parce que les gens ici ont des infrastructures, mais pour aller dans la nature, là où on est vraiment isolé, ce sera plus dur mais aussi plus intéressant.
Eh bien, nous le ferions, je connais notre petite communauté ici, Nate Scales, que je pense que vous connaissez de la course de 2007, et moi-même et notre petite communauté, on monte vraiment, vraiment haut ici. On vole avec de l'oxygène, et on adorerait que vous veniez ici pour nous montrer comment voler en extérieur. C'est de l'air de haute montagne, je pense que vous apprécieriez vraiment. Alors peut-être qu'un de ces jours je pourrai vous convaincre de venir nous rendre visite. Je pense que vous
C'est tellement, c'est vraiment un honneur, et j'ai tellement hâte de partager ça avec le monde. Merci infiniment. Je vous laisse aller dormir. Salut, ciao. Eh bien,
J'espère que vous avez apprécié cet entretien incroyable avec ce qui n'est pas sans doute le meilleur pilote au monde. C'est génial de le voir gagner, le niveau de talent et les gars qu'il bat dans cette course sont incroyables. C'est vraiment une prouesse qu'il accomplit encore et encore, cinq victoires d'affilée, c'est tout simplement phénoménal. Je ne pense pas qu'on verra ça à nouveau. Alors, ce que j'en retiens, juste au moment où j'ai raccroché avec Chrigel après notre clôture, il y a eu quelques accidents assez graves ici aux États-Unis pendant mon absence, et ça m'a fait penser à l'une des choses que je considère comme une énorme, énorme idée reçue quand les gens regardent quelque chose comme le X-Alps.
C'est genre : « Mon Dieu, ces gars prennent tellement de risques », et je dois dire que lors des deux dernières courses en 2015, et surtout celle-ci, il y a des moments où on vole dans ce que j'appellerais des conditions aérologiques très peu récréatives, des trucs assez forts, mais on peut le voir dans les résultats. Il y a eu quelques accidents, c'est sûr, liés au vol. La plupart des abandons étaient dus à l'épuisement, aux ampoules, ou à des trucs sans rapport avec le vol, mais je pense qu'il est difficile pour les gens de comprendre la quantité d'entraînement nécessaire, et ce que l'entraînement vous apporte, c'est une marge de sécurité ; plus on s'entraîne, plus on peut gérer. Et Chrigel en parle avec éloquence dans ce podcast, sur la façon dont il élimine une grande partie des risques grâce à un entraînement très sérieux et ciblé qui est
Ce n'est pas juste sortir pour voler pour le plaisir, c'est très ciblé. Il apprend, il s'adapte, et il fait des comparaisons avec d'autres sports, comme même le sac à dos, le trekking ou simplement l'esprit d'aventure, ce qui, je pense, s'applique vraiment au pilotage. Donc, c'est un point que je voulais soulever : si vous n'avez pas la formation, si vous n'avez pas les bases, si vous n'avez pas ces compétences, alors vous devez les appliquer à ce que vous pouvez faire. Vous devez vous raisonner et, vous savez, voler en fonction des niveaux de vent, des conditions de la journée, de l'heure et des endroits qui correspondent à votre niveau de compétence.
L'autre chose, c'est le temps. Vous savez, quand j'ai réalisé que beaucoup de pilotes X-Alps, moi y compris, ont énormément de temps à consacrer à ce sport. Quand on a beaucoup de temps, on peut évidemment mieux choisir ses journées. En X-Alps, on ne peut pas choisir ses journées, mais nous, on a le luxe de reculer quand c'est pertinent et de ne pas voler un jour donné quand ce n'est pas épique. Par contre, quand on n'a pas beaucoup de temps — disons que vous êtes un pilote qui fait cent heures par an, contrairement à la plupart des gars en X-Alps qui font facilement plus de 300 heures — quand on n'a pas le temps, alors il y a toute cette pression. C'est samedi, vous n'avez que le week-end, ce n'est pas aussi bien que prévu, mais bon, c'est samedi, vous n'avez que cette journée. Soyez conscients de cela, pensez-y avant de prendre la décision de décoller, parce qu'il suffit d'une seule fois.
Et je pense que c'est ce qui affecte beaucoup de gens : il y a toute cette pression extérieure qui, vous savez, agit sur notre esprit, et notre esprit ne peut pas, ne peut pas bien le gérer. Bref, juste un petit rappel pour se souvenir de ce qu'on fait, de ce dans quoi on participe. Je déteste trop insister sur les questions de sécurité, mais ça m'a vraiment fait prendre conscience de la chose, vous savez, en discutant avec Chrigel. Il y a beaucoup de choses qu'on peut faire pour ralentir, pour être en sécurité et avoir de longues carrières heureuses et épanouies dans ce sport, et, vous savez, ne pas se blesser. Et c'est tout le but de ce podcast. Alors, comme je l'ai dit au début de l'émission, c'est un podcast soutenu par les auditeurs.
Il y a plusieurs façons de nous soutenir, soit via Patreon ou directement par PayPal, soit en partageant le podcast avec vos amis ou en laissant une note sur iTunes, Stitcher ou Google Play, peu importe la plateforme que vous utilisez. Et j'ai de superbes cadeaux pour ceux qui le feront : un support de genou GoPro très cool que Ben French, en Nouvelle-Zélande, nous a offert, et aussi après la fin de cet épisode parce que Chrigel était assez fatigué, il commençait à être tard dans sa partie du monde. J'avais encore beaucoup de questions que vous m'aviez envoyées via Facebook ; j'avais fait un post là-bas pour dire que j'allais discuter avec Chrigel et demander des questions. J'en ai reçu de fantastiques. On n'a pas eu le temps de les passer en revue dans cet épisode, mais on a fait un suivi et je lui ai posé toutes ces questions. Donc, si vous voulez obtenir ça, nous allons le mettre à disposition uniquement pour nos soutiens sur Patreon.
Alors, allez sur patreon.com/cloudbasemayhem. Si vous n'êtes pas encore membre, inscrivez-vous. Vous pouvez choisir n'importe quel niveau. Tout ce qu'on demande, c'est un dollar par émission, mais si vous voulez en faire plus, il y a des casquettes de camionneur, des t-shirts, des livres et plein d'autres trucs en guise de remerciement. On se voit la prochaine fois, et on mettra cet épisode, ce genre de bonus, en ligne d'ici quelques jours. Alors, allez voir ça. Je voulais aussi annoncer que North and Known est sorti le 17 juillet sur Red Bull TV, donc c'est maintenant disponible gratuitement sur internet. Si vous avez Red Bull TV chez vous, vous pouvez le regarder sur grand écran. C'est aussi disponible en ligne. Allez sur ma page Facebook, facebook.com/Gavin McClurg, ou sur le site cloudbasemayhem.com.
Vous pouvez trouver les liens pour ça, ou simplement le chercher sur Google : North and Known Alaska Traverse. Je vous recommande vivement de le regarder sur grand écran. Les paysages sont assez dingues, et je suis vraiment fier de ce film. Il a super bien marché dans les festivals de cinéma, il a gagné plein de prix, et oui, c'est juste un projet super, vraiment super cool, qui a pris des années à être réalisé. Alors, j'espère que vous allez apprécier, j'espère que vous avez aimé l'émission, et j'espère vous voir au prochain épisode. Merci beaucoup. On se parle bientôt. Salut.