Salut tout le monde. Bienvenue dans un nouvel épisode de Cloudbase Mayhem. C'est de loin l'invité le plus demandé que nous ayons jamais eu. Le grand Chrigel Maurer vient de remporter son cinquième X-Alps consécutif, trois fois champion du monde, champion d'acro. Il a gagné le X-Pyr, le Dolomiti Man, tout ce que vous voulez. Ce gars est une machine. C'est le roi incontesté de notre sport. Le meilleur pilote que le sport ait jamais eu, et probablement qu'il aura jamais. Je l'appelle toujours le Kelly Slater du parapente. C'était vraiment une opportunité incroyable de s'asseoir avec lui. Nous avions prévu de le faire à Monaco à la fin de la course, mais bien sûr, très peu de gens sont arrivés à Monaco cette fois. C'était en fait assez rassurant de parler au téléphone avec Chrigel ce soir et de voir qu'il a l'air aussi fatigué que je le sens.
Cette course a brisé beaucoup de monde. En fait, pour la plupart d'entre nous, c'était vraiment difficile. Et c'était bien de voir qu'elle a même écrasé tout le monde. Même quelqu'un comme Chrigel a dû enchaîner une tonne d'heures de vol et de kilomètres au sol. Avant de commencer cette discussion incroyable, restez avec moi une seconde. J'ai quelques points logistiques à aborder. Numéro un, désolé pour le trou. Je prévoyais de m'asseoir avec Pal Takats, ce que je vais faire dans les prochains jours, pour un épisode qu'on devait sortir pendant la course, qu'on allait préparer avant le coup de départ à Salzbourg. Mais on n'a pas eu l'occasion de le faire. La semaine avant la course était assez mouvementée et la météo était terrible. Du coup, je n'ai pas pu le faire. Je m'excuse pour cette longue absence, mais je suis ravi de vous présenter cet épisode.
On revient en force, c'est certain. Nate Scales. Et depuis quelques années, Nate organise ce qu'il appelle les Intermountain Wide Open. Vous qui êtes au Nevada, au Montana, en Idaho, au Wyoming, en Utah... j'ai bien dit le Montana ? Ouais.
On a une une sorte de compétition ouverte et conviviale. Ce n'est pas vraiment une compétition, c'est juste un moyen de rassembler les gens. Ça commence le 29 juillet et se termine le 13 août. Donc, ça fait deux semaines et trois week-ends. En gros, ce sont vos quatre meilleurs scores sur le concours X. Ensuite, on se retrouve pour le week-end final et on vole tous ensemble. Mais vous pouvez voler où vous voulez et dans n'importe laquelle de ces zones. Vous enregistrez votre score et c'est juste pour le plaisir. L'inscription coûte cent dollars. Il y a de très bonnes chances de récupérer une bonne partie de cette somme. Ces dernières années, ça a été un pur régal. On a eu un temps absolument incroyable. Alors, si vous voulez venir dans les Rocheuses pour prendre de la hauteur et voler sur de grandes lignes avec des gens super motivés, je vous invite à me contacter ou à contacter Nate.
Vous pouvez me joindre par e-mail et je vous orienterai vers la bonne personne. Il ne passe pas beaucoup de temps sur les réseaux sociaux, donc on ne communique pas vraiment là-dessus. Mais si vous êtes dans le coin, je vous le recommande vivement. Ça a été génial ces deux dernières années. Alors, si vous n'êtes pas aux Canadian Nats ou si vous faites autre chose, venez nous rejoindre pour l'Intermountain Wide Open. On va faire un autre petit concours. L'un des fans du podcast, un gars nommé Ben French en Nouvelle-Zélande, fabrique des supports GoPro pour le genou en acro vraiment cool. Pas vraiment pour l'acro, mais ce sont des supports GoPro pour le genou qui sont super pour s'entraîner et observer ce que vous faites en SIV ou en acro ou peu importe. Ils s'appellent WindyMounts.com. Il m'en a donné quatre, donc je vais en donner trois ou peut-être même quatre parce que j'utilise maintenant Garmin.
Et on va faire comme la dernière fois. Pour le D'Lorme et pour le Blue Sky Vario. Celui qui mettra la meilleure note sur iTunes, Stitcher ou peu importe comment vous écoutez le podcast, ou peut-être si vous le partagez sur les réseaux sociaux, envoyez-moi juste comment vous l'avez partagé. Si vous le faites d'une manière cool ou drôle, je choisirai les quatre que je préfère. On fera ça, disons, fin août, et je vous enverrai l'un de ces supports. Ils sont vraiment cools, ils sont super bien finis. Alors, ouais, donnez-nous une note sur n'importe laquelle de ces plateformes, peu importe comment vous écoutez le podcast, ça aide juste à faire connaître le truc. Une autre petite chose, c'est Patreon. On a cette façon de soutenir l'émission où vous réglez ça une fois pour toutes et c'est à nous de produire le contenu.
Chaque fois que nous produisons du contenu, vous êtes facturés au niveau que vous avez choisi pour nous soutenir, que ce soit 1 $, 3 $ ou 5 $. Je viens de recevoir ces magnifiques t-shirts, les t-shirts CloudBase Mayhem, et des casquettes trucker géniales. J'ai aussi des shorts sympas. Du merchandising, quoi. Un de ces jours, je finirai mon livre. Enfin, vous êtes récompensés pour nous soutenir sur Patreon. Et l'une des choses que nous allons faire lors d'une future émission, c'est que quelqu'un m'interviewera sur le X-Alps. Nous avons reçu beaucoup de demandes à ce sujet et je n'ai pas encore l'intervieweur. On fera peut-être avec Nate, Farmer ou quelqu'un d'ici pour parler du X-Alps. Et je vais diffuser ça exclusivement à ceux qui soutiennent l'émission. C'est un podcast soutenu par ses auditeurs. Les dépenses s'accumulent. Pour ceux qui nous soutiennent, merci infiniment.
Et pour ceux qui ne le font pas, c'est un petit coup de pouce pour vous inciter à nous rejoindre. On va donc diffuser ça uniquement aux contributeurs Patreon ou à ceux qui nous ont soutenus via PayPal par le passé. Ça ira donc seulement aux personnes qui nous soutiennent. Ce sera un épisode sympa. On le sortira dans les deux prochaines semaines. Et oui, ça devrait être génial. Je pense que ça va être génial. Enfin, en parlant de l'X-Alps, c'était un événement colossal. On a eu une météo vraiment terrible. Ça a mis beaucoup de gars KO, mais c'était vraiment un pur kiff. Chrigel et moi parlons pas mal de l'X-Alps dans cette émission. On parle aussi du risque. J'ai annoncé ce matin que je recevrais Chrigel et vous, nos auditeurs, m'avez envoyé des tonnes de super questions. J'en ai posé autant que j'ai pu.
Je vous promets que si j'ai oublié de mentionner ça, je m'en excuse, mais on a couvert énormément de terrain. On a vraiment beaucoup parlé de sécurité, de ce qu'il a appris au fil des années. Il fait beaucoup de coaching chez lui. Et on a discuté, vous savez, de ce qu'il transmet comme choses précieuses : l'escalade, le pilotage, la planification, les compétitions et certaines des choses — pas toutes, mais certaines — qui font de Chrigel, Chrigel. Ce fut une expérience vraiment humble. J'étais très reconnaissant qu'il m'accorde de son temps.
C'est une discussion passionnante. Vous allez adorer. Vous allez en apprendre beaucoup et ça va vous donner envie d'aller vous entraîner. Sans plus attendre, je vous en prie. Mon Dieu, j'ai vraiment apprécié cette conversation avec Chrigel Mauer. Chrigel, c'est même un peu intimidant de t'avoir dans l'émission. Tu es de loin l'invité le plus demandé et je suis désolé que nous n'ayons pas pu faire ça en personne à Monaco, mais merci infiniment d'être venu sur Mayhem. C'était fabuleux de concourir avec toi, enfin, de concourir à nouveau avec toi dans le X-Alps il y a juste une semaine. Je pense qu'on a bouclé ça et c'est juste, c'est juste fantastique d'avoir l'opportunité de te parler. Alors d'abord, félicitations pour cette cinquième victoire sans précédent, incroyable, et magnifique à regarder.
Je sais qu'on vous regarde tous les deux ici. Vous avez l'air aussi fatigué que moi, je sais qu'on est tous les deux assez épuisés, mais félicitations. C'était une performance incroyable et vous devez être vraiment gonflé à bloc.
Ouais. Salut, Gavin. Merci beaucoup pour ça. Et ouais, c'était super, c'était sympa de te réentendre. Ouais, je suis très fatigué là. Encore, après seulement une semaine, mais je récupère vite et j'espère être prêt pour l'entraînement dans deux semaines, je pense.
Alors, tu as déjà les yeux rivés sur la prochaine.
Oui, il y a les prochaines compétitions et j'aime m'entraîner plus intensément, plus vite pour être prêt pour les compétitions courtes et rapides comme le Dolomitenman. Mais oui, c'est une sorte de compétition en marche et vol, mais sur un temps très, très court. La course dure environ 30 minutes. C'est complètement différent du X-Alps. Mais oui, c'est le prochain défi.
D'accord, alors, entrons dans le vif du sujet. J'ai posté sur Facebook que j'allais vous parler ce matin et j'ai reçu de super questions. La tentation pour moi, comme je l'ai dit avant de commencer l'enregistrement, c'est de poser des questions sur le X-Alps parce que ça me fascine et vous, vous le dominez complètement. Vous regarder performer là-bas est vraiment exceptionnel. Alors, j'ai bien des questions sur le X-Alps, mais ensuite on passera à... je sais que vous faites beaucoup de coaching et de guidage et je veux vraiment puiser dans ces connaissances pour qu'on puisse en partager un peu. Mais d'abord, juste quelques trucs sur le X-Alps qui, je pense, intriguent les gens. Une chose, c'est le choix de votre aile. Vous savez, vous avez essayé plusieurs fabricants et je crois qu'avant cette course, et corrigez-moi si je me trompe, vous avez testé pas mal d'ailes différentes.
Quelle est ta méthode ? Quelle est ta méthodologie là-dedans ? Pourquoi ? Et pourquoi choisis-tu une trois lignes ? Je pense que pour chaque X-Alps, tu as piloté une trois lignes. Évidemment, ton aile de prédilection quand tu es en compétition et que tu voles dans les Alpes est une deux lignes. Alors pourquoi une trois lignes pour la course et pourquoi as-tu fini par choisir la Skywalk ?
Ouais, c'est sûr, pour moi, il était important d'avoir la bonne aile. C'était très intéressant de voir ce qui se faisait sur le marché. Et finalement, j'ai choisi la Skywalk à trois lignes parce que c'était le meilleur compromis, je dirais, en termes de performance, de sécurité et de plaisir. Quand je vole la deux lignes, je peux ressentir beaucoup de performance, mais seulement quand je suis vraiment en forme. Ça veut dire que sur une journée de 10 heures, ça va. Mais dans une course comme l'X-Alps, après quelques jours, je suis tellement fatigué que je ne peux pas profiter de la performance de la deux lignes.
Ça veut dire qu'il est plus important de se sentir à l'aise sur l'aile que d'avoir plus de performance. Et maintenant, depuis trois éditions de X-Alps, ils volent avec des deux lignes et le meilleur résultat avec une deux lignes était la quatrième place, je crois. Et il n'y a eu aucune deux lignes sur le podium, donc ça montre que la performance moyenne de la deux lignes n'est pas importante dans une course d'aventure. Et j'ai essayé, par exemple, de décoller dans des conditions de vent fort pour atterrir sur des spots très petits, et je ne me suis jamais senti vraiment à l'aise sur une deux lignes parce que la performance est tout simplement trop élevée.
Et j'ai plus de possibilités avec une aile à trois lignes, donc je me sens mieux même quand je suis à la limite, quand je suis fatigué. Et ça a finalement été pour moi la décision de prendre une aile à trois lignes. Et finalement, la X-Alps 3 de Skywalk était l'aile, elle a été terminée en mai. En mai, j'ai fait mes deux premières compétitions, des pré-compétitions avant la X-Alps. Et c'était l'aile la plus complète que j'avais. L'aile finale, il y en avait finalement plus de trois ailes à trois lignes et oui, j'en ai choisi une en mai et je pense que c'était une bonne décision parce que la performance était assez bonne, la stabilité était parfaite et aussi la maniabilité était cool à piloter.
Et pour moi, c'était un super équipement.
Je vous ai lu et j'en ai un peu parlé lors de la conférence de presse quand on l'a fait en 2015, mais j'ai lu que pour le côté physique de l'entraînement, vous visez plutôt 30 000 mètres par mois et vous montez jusqu'à l'X-Alps. Et pour le côté mental, qu'en est-il ? L'une des choses que je sais être très différente pour vous, c'est que certains athlètes le font simplement parce qu'ils n'ont pas le choix à cause de leur travail ou par manque de temps, mais quand on s'est assis côte à côte à la conférence de presse, j'ai demandé quelles parties du parcours vous aviez déjà survolées et appris, et vous avez répondu que non, que vous ne faisiez pas ça du tout avant la course. Vous savez, j'aime le faire parce que c'est tellement différent en mai et juin par rapport à juillet, j'aime y aller pour voir ça avec un œil neuf et le survoler le jour J, ce qui m'a vraiment surpris.
Je ne sais pas pourquoi ça m'a surpris, sachant que c'est toi, mais est-ce que tu aurais la même approche si c'était dans un endroit que tu ne connais pas, genre si tu faisais un X-Alps aux États-Unis ou quelque part où tu n'as jamais volé, est-ce que tu ferais toujours de cette manière ?
Ouais, on a vraiment testé beaucoup de mouvements avant de faire le premier X-Alps, et comme c'était la première édition, il était tout simplement impossible de visiter tous les endroits. On a donc essayé de s'entraîner aussi bien que possible à la maison, et on a vu que ça fonctionnait plutôt bien. Ensuite, j'ai participé aux Pyrénées avec le X-Pyr, et on n'a pas pu rester sur place pour visiter des lieux, et ça a aussi bien fonctionné. Enfin, j'ai un exemple de cette année parce qu'il y avait le point de passage numéro deux en Slovénie ; je n'y étais jamais allé, mais j'avais des questions et j'ai interrogé je pense 10 ou 12 équipes.
ils étaient sur ce point de retour et n'ont pas pu répondre à ma question parce que l'un disait : « oui, j'y étais et je volais super bien, j'étais à 1000 mètres au-dessus des autres », l'autre disait : « j'y étais mais ce n'était pas flyable, il y avait des nuages, je n'en ai aucune idée », le troisième disait : « d'accord, j'y étais mais il y avait de la neige, donc je n'en ai aucune idée ». Ça veut dire qu'il y avait 10 équipes qui y étaient, mais aucune n'avait une idée de comment c'était. Ou l'autre exemple, c'est le point de retour 5, Garda, comme Black Garda, Brent Baldo, toutes les personnes avec qui j'ai parlé me disaient qu'il n'était pas possible de voler jusqu'au point de retour à cause de la brise de vallée et de la stabilité, que ce ne serait jamais possible. Et ce jour-là, quand j'y suis allé, je n'y étais jamais allé avant, et ce jour-là, il n'y avait qu'une brise de vallée très faible, donc il était possible de voler jusqu'à...
proche du point de virage et ce n'était pas seulement pour moi, c'était aussi flyable pour Kaspar, et c'était parce que la brise de vallée était inhabituellement douce. Et ça montre que quand on connaît très bien un endroit, pendant la course, ça peut être différent et alors on n'a aucun avantage, c'est l'inverse, on a un problème.
vous avez ces idées préconçues qui ne sont pas exactes, précisément.
et donc, c'était un point, comment dire, ce n'est pas efficace de vérifier tous les points, et l'autre point est clairement que la course était sur un nouveau parcours et ces nouveaux endroits, c'était très intéressant pour moi de les voir et j'étais vraiment motivé à voir tous les endroits qui sont nouveaux et je me suis dit que ça me donnait la motivation de faire la course pour une cinquième fois, c'était comme si j'étais un enfant qui découvre le monde et c'était une super sensation aussi, cette édition, d'avoir de nouveaux endroits et d'avoir plus de pics dans les Alpes maintenant et
C'était une bonne motivation de ne pas avoir d'idée à l'avance et
C'était une bonne motivation. À quoi ressemble votre année en vue de l'X-Alps en termes de préparation ? On a tous entendu ces histoires de dingue sur la façon dont...
C'est aussi une question d'expérimentation. Vous savez, il y a une vidéo de votre décollage sur le X-Pyr avec ces victoires de dingue, tout le monde l'a vue, c'est fantastique. Et vous arrivez, et il y a un autre pilote pour qui on se dit qu'il n'y a aucune chance qu'il décolle, et vous faites ce décollage incroyable. Mais j'ai entendu dire que vous testiez le rotor derrière des cornices, dans la neige, pour que ce soit sûr si vous tombiez. Et j'ai entendu dire que vous faisiez du maniement au sol à 60 kilomètres par heure en plein vent. Est-ce que c'est vrai ? Parce qu'on en a tous entendu parler, mais est-ce que vous faites vraiment tout ça en préparation du X-Alps, en prévision de voler dans des conditions terribles ? Est-ce que c'est spécifiquement pour le X-Alps ou est-ce que c'est juste votre façon de vous entraîner ?
Non, je pense que quand j'étais pilote d'essai pour d'autres modèles, j'étais vraiment souvent à la limite parce que c'était mon boulot. Et après, j'aime beaucoup tester mes limites ou celles de mon matériel, et tant que je me sens bien, j'avance. Quand je ne me sens pas bien à cause des conditions ou de moi-même, je dois m'arrêter et faire demi-tour. Et je sais que quand je veux participer à une course difficile, je dois vraiment m'entraîner dur pour être prêt, et plus je m'entraîne dur, plus la course sera facile. Ça veut dire que...
voler dans des conditions de vent, quand elles tournent autour de 50
C'est très difficile à gérer, mais quand il y a un peu moins de vent, genre autour de 40, ça semble facile. Et quand je peux essayer de décoller dans des conditions de vent fort, et que je peux le faire dans la neige, ça veut dire que j'ai plus de sécurité si quelque chose ne va pas. Et quand je peux le faire souvent et que je sais comment gérer, je peux le faire en course, dans un décollage normal. Ça veut dire que je dois m'entraîner encore plus dur que ce que ça sera en course, c'est mon objectif.
c'est
Il y a aussi une partie entraînement mental dans ton programme ? Parce que je sais qu'on a parlé de Thomas avant la course et je sais que c'est un psychologue du sport. Est-ce qu'il y a des choses que tu fais pour ton mental avant un truc comme les X-Ups, ou même avant, quand tu participais beaucoup plus aux Coupes du monde et que tu étais triple champion du monde ? Est-ce qu'il y a des choses que tu fais ? Parce que je sais que ton entraînement physique est incroyablement rigoureux, on vient de parler de certaines choses que tu fais pour voler, mais est-ce qu'il y a des choses que tu fais pour ton mental ?
Oui, je pense que c'est deux points. Le premier, c'est que je le fais automatiquement, donc je ne fais pas d'entraînement spécial pour ma tête, mais je rêve beaucoup : je rêve de la façon dont je peux voler, de la façon dont je peux gagner une course, de la façon dont je peux faire des trucs de dingue comme des manœuvres aérobatiques. Je rêvais de faire des tonneaux à l'infini et après, j'ai réussi à les faire, par exemple. Et je fais ça souvent la nuit, c'est donc quelque chose de naturel pour moi. Et maintenant, j'ai eu quelques...
Ouais, je me demandais si c'était intelligent, en tant que père, de recommencer et de se battre dur en pleine nature. Et là, j'ai réfléchi à certains points qui me motivent à le faire correctement. La semaine avant la course à Fuschl, j'ai été malade à cause d'un rhume et je ne me sentais pas bien. J'étais vraiment sur le fil, à me dire que c'était fini, que je n'avais aucune chance face aux autres. Finalement, il n'y a eu que l'entraînement mental pour penser à mes forces. Je pensais aux dernières éditions et aux beaux moments de la course, et je les ai vraiment notés sur papier pour pouvoir voir : d'accord, mes forces sont le vol, les beaux moments sont l'aventure, le lever du soleil, le coucher du soleil.
l'esprit d'équipe, être dans la nature tout en ayant une équipe avec moi, et toutes ces belles choses. Je pense que ça fait partie de l'entraînement mental que j'ai fait, surtout pour la course de cette édition, car j'étais malade et je ne pensais pas à gagner, et ça m'a beaucoup aidé. Dimanche, j'étais prêt à partir et après quelques heures de course, j'ai vraiment pu me concentrer sur la course sans penser aux problèmes. Tout était mis de côté, j'étais vraiment concentré et j'étais vraiment content de ressentir ce changement entre la semaine précédente et la course.
Est-ce qu'il y a plus de pression sur vous maintenant ou moins ? Quand vous arrivez après avoir gagné quatre fois et que vous vous lancez pour la cinquième, est-ce que vous êtes plus nerveux ou moins nerveux, ou est-ce que vous devenez nerveux ?
C'était drôle parce qu'après la première victoire, il y avait moins de pression, je me disais : « Bon, j'ai déjà gagné, c'est aux autres de le faire ». Cette fois, c'était un peu plus de pression parce que j'aime vraiment avoir les cinq doigts, et je me disais : « Ouais, j'en ai gagné quatre, alors pourquoi pas le cinquième ? ». Mais j'étais aussi conscient qu'ils sont jeunes et forts, que je vieillis de plus en plus, et que c'est un long parcours et que je dois être vraiment en forme. Mais après, je pense, deux jours quand j'étais en tête, le sentiment est venu que je pouvais le faire, donc la pression s'est envolée et j'ai commencé à prendre plaisir à la course. La pression était vraiment dans la semaine précédant Fuschl, elle était assez forte parce que ça ne fait pas bon et que je veux vraiment gagner.
Et après deux ou trois jours, c'était parti. Je pense que c'était une très bonne sensation, j'étais aussi un peu plus détendu et je pouvais prendre de meilleures décisions. C'était génial de ressentir ça, et le deuxième jour, j'ai senti que je pouvais vraiment gagner la course à nouveau.
Tu ne l'es pas, j'imagine. Je veux dire, tu es toujours en tête, donc c'est peut-être quelque chose pour lequel tu n'as pas beaucoup d'expérience. Mais pour moi, je commence à être énormément influencé par ce que toi et les autres pilotes avez fait devant moi, parce que je peux voir : « oh, cette ligne a marché » ou « cette ligne ne marche pas ». Mais d'une certaine manière, ça va à l'encontre de ce que tu disais au début, parce que c'est un jour différent, un moment différent, une heure différente de la journée. Est-ce que tu es influencé par ce que font les autres pilotes ? Évidemment que oui, comme en Coupe du monde où tout le monde fait la même chose, mais est-ce que tu l'es vraiment ou est-ce que tu es plutôt sur ton propre compte ?
C'était drôle, j'avais beaucoup de fans de pilotes qui me rendaient visite à cause du suivi en direct. Ils me trouvaient facile d'approche et ils me disaient vraiment ce que je devais faire : quel sentier prendre, quel décollage choisir, quelle ligne suivre... et je les écoutais vraiment. Mais au final, je devais prendre mes propres décisions et parfois, c'était différent de ce qu'ils disaient. Parfois, je me sentais un peu énervé parce que les gens veulent m'aider et je ne le fais pas, et je pense que c'est vraiment, vraiment important de faire l'étape suivante exactement comme on sent que c'est la meilleure étape. Parce que faire ce que les autres ont fait peut être utile parce que tu sais que c'est possible et c'est une bonne sensation, et tu peux faire l'étape. Mais si tu te dis : « Ok, merde, j'aimerais faire autre chose, mais avant de faire ça, je dois aussi faire ceci », je pense que le sentiment n'est plus le meilleur et que ce n'est plus le moment idéal pour le faire. Par exemple, le deuxième jour, j'étais un peu au milieu et tous les gars devant sont allés dans la vallée de Karasaltal au sud, et certains d'entre eux sont allés vers la gauche en montée pour voler, et mon support m'a dit qu'ils faisaient ça, donc que je devais peut-être faire pareil. Et là, je me demandais pourquoi ils faisaient ça, ça n'avait aucun sens pour moi.
donc mieux vaut aller à droite, vers l'ouest, oui. Et finalement, c'était la décision parfaite, mais je ne sais pas pourquoi, c'était juste un pressentiment. Je me suis dit : allons du côté du soleil, au milieu de deux vallées, pour que je puisse changer de vallée peut-être. Et après, le vent était parfait pour changer de vallée, c'était un mouvement parfait. Je ne sais pas pourquoi j'ai fait ça, mais sur le moment, je ne me rendais pas compte ou je ne pensais pas à faire la même chose que les autres parce que, à mes yeux, ça n'a aucun sens.
c'était c'était
En fait, la question suivante que je voulais vous poser, on regardait ce mouvement, vous savez, j'ai pris mon pass de nuit parce qu'on nous avait dit que la météo allait être bien meilleure au sud, et c'était le cas. On s'est retrouvés dans ce froid avec Huber, c'était terrible, on ne pouvait pas gérer, c'était vraiment mauvais et c'était une perte de temps. J'aurais aimé y aller plus tard parce que j'aurais peut-être été malin et je vous aurais suivi, mais c'était vraiment un choix intelligent. Et je pense que beaucoup de supporters des équipes aident vraiment à identifier les lancements, à vérifier la météo et à transmettre l'info. À quel point comptez-vous sur Tobias ou votre équipe pour trouver les lancements, par rapport au fait que vous choisissez vous-mêmes les endroits où aller ?
Et je vais ajouter une question là-dessus : quelles ressources utilises-tu ? Si tu es à l'aise, tu n'es pas obligé de tout révéler, mais est-ce que tu utilises d'autres outils que ton équipe ?
Ouais, notre stratégie c'était que l'équipe surveillait les décollages. Ça veut dire que j'avais deux gars à la maison qui vérifiaient sur Google Maps où je pouvais aller, et ils étaient capables de m'envoyer des traces que je pouvais importer sur mon téléphone pour naviguer. Et mon support, Tobias, vérifiait si ces traces ou ces itinéraires étaient cohérents ou non. S'il disait « OK, ça a l'air bon », je les importais et je suivais cette trace. Mais au final, le but était toujours d'avoir les infos de mon équipe et de sentir dans mon ventre ce qu'il fallait faire, et c'était le mieux. La décision finale, je la prenais moi-même et...
souvent, c'était un pari, vous savez, c'est une autre chose dans une adventure race, ce n'est jamais clair quelle est la meilleure chose à faire ou quelle est la prochaine étape idéale, mais il y avait deux gars qui m'aidaient et je sais comment ils fonctionnent, comment ils pensent, et finalement j'ai pris une décision, oui, dont je n'étais pas vraiment sûr qu'elle fonctionnerait, mais c'était peut-être la décision la mieux motivée parce que quand je suis allé vers le sud depuis le Matterhorn, les prévisions météo pour la partie française n'étaient pas si bonnes et je voulais vraiment aller vers la partie française parce que c'est normalement flyable, c'est très efficace dans les airs, mais c'est 100 km de plus et les prévisions météo étaient mauvaises, donc j'ai dû prendre la ligne droite en suivant l'Italie et j'ai vraiment évité le plat de la partie italienne, ouais.
c'est terrible, mais
Il y avait tellement de signes qui indiquaient que ça serait mieux pour la partie italienne, mais je devais prendre cette route et finalement j'ai trouvé ma motivation : je me suis dit « OK, j'ai fait quatre fois le X-Alps du côté français et maintenant je vais découvrir la partie italienne ». Cette idée me donne une bonne motivation pour foncer en Italie, mais pendant deux ou trois heures pendant la course, je me demandais vraiment pourquoi aller en Italie parce que c'est n'importe quoi, c'est plat, c'est pas flyable, c'est horrible... et puis j'ai trouvé, OK.
Je devais y aller parce que je n'y étais jamais allé auparavant et oui, cette idée me donne la motivation d'aller en Italie et finalement, les autres comme Benoit et Paul, ils me suivaient et je me suis dit : d'accord, c'est une bonne décision, oui.
Ouais, ouais, ouais, on va faire une pause sur le sérieux deux secondes. Raconte-moi le vol où tu as été éjecté des montagnes. Il y avait des milliers et des milliers de personnes, moi y compris, qui regardaient ça en se disant : « Oh putain, il vient d'entrer dans l'espace aérien, ça va être super intéressant s'il se fait chopper » et là, tu fais cette petite manœuvre juste autour de ce CTR... Je n'imagine même pas faire ça en volant à 100 km/h. Mais est-ce que c'était vraiment flippant ou l'air n'était pas trop mauvais ?
C'était une journée de dingue. C'était le jour de l'X-Alps, la cinquième édition, pour laquelle je faisais le moins de distance et le minimum de distance. Après ce vol, il restait huit heures de compétition dans la journée et il ne me restait que 20 km. C'était horrible. Le problème, c'est que le matin, le premier décollage était dans les nuages, et je me suis dit de continuer sur la crête pour monter toujours plus haut, peut-être pour avoir du vent pour du vol plané, et puis il y a eu des orages, plus que prévu par les prévisions. J'ai attendu dans un orage pendant plus d'une heure, puis je suis monté à l'étape suivante et le vent venait plus du sud-ouest que du nord-ouest. Il y avait beaucoup de différences par rapport aux prévisions et...
ensuite j'ai décollé vers l'ouest et j'ai été balayé, donc j'ai dû remonter à pied 200 mètres et j'ai relancé de l'autre côté, à l'abri, puis j'ai encore été balayé. après la montée suivante de 600 mètres, il y avait un vent parfait et j'ai décollé. Immédiatement après le décollage, je me suis dit : « OK, c'est une erreur, le vent est trop fort ». La montée était de quatre mètres partout et, à l'ouest, la prochaine tempête est arrivée. Je voulais vraiment voler vers la vallée pour aller dans les Alpes, vers la partie ouest, mais après les cinq premières minutes, je me suis dit clairement que c'était trop dangereux, alors j'ai fait demi-tour.
Au début, je descendais en spirale pour avoir moins de vent dans la vallée, mais même à 500 mètres plus bas, il y avait du vent fort. J'ai alors décidé de sortir sur le plat juste pour rester en sécurité, et puis je me suis retourné. J'étais à 90-95 en vitesse de trim, donc je volais à fond pour dépasser les 100, et c'était dingue : j'ai fait 17 km et sur ces 17 km, j'ai fait 2 km en direction de Monaco. C'était un vol pour rien, quoi. Et j'ai marché pendant quatre heures, quatre heures et demie, j'ai fait deux décollages ratés et finalement, le vol a fait 17 km et j'ai fait 10 km en direction de Monaco.
C'était tellement horrible, pire encore.
plutôt qu'un slider, ouais
C'est incroyable. Et finalement, je me demandais pourquoi j'avais fait une telle erreur. Bien sûr, les prévisions météo étaient différentes, mais au fond, c'était juste pour essayer d'avoir la possibilité de voler, et puis c'était un peu pire et bien sûr marcher était mieux, mais ma force, c'est de voler. C'est ça le jeu : essayer toujours de faire de son mieux et si ce n'est pas possible, marcher, alors on peut marcher. Et après huit heures de compétition ce jour-là, j'avais vraiment peur et je voulais vraiment pousser sur le plat, et puis sur les cinq suivants, j'ai fait 40 km sur le plat et finalement c'était 50 km.
50, je pense 58 ou quelque chose comme ça ce jour-là, donc ce n'était pas une très mauvaise journée, mais ce n'était pas la sensation agréable de prendre toutes les bonnes décisions. Vous savez, quand on joue intelligemment, c'est une bonne sensation de finir la journée, mais quand on doit vraiment forcer et courir, ce n'est pas une bonne sensation. Et oui, c'était une journée difficile sur le plat après, et j'étais totalement épuisé, mais c'était une expérience folle et je pense que c'est bien de vivre ça une fois tous les cinq ans ou toutes les cinq éditions.
On peut faire des erreurs parfois, mais oui, non, c'était fascinant à regarder. Je ne vous enviais pas quand vous vous faisiez sortir de là, car quand on vole à 100 km/h, ça peut être un peu stressant, d'accord. Quelques questions rapides ensuite, on va changer de sujet, mais ces deux-là, je veux vraiment vous les poser : lors de la course de 2013, quand vous avez eu une météo vraiment bonne, je pense avoir raison et si je me trompe encore, corrigez-moi, mais vous avez eu un vol vraiment... je comprends que vous avez eu un vol vraiment effrayant au-dessus de la Furka et quand vous avez atterri près de chez vous, vous étiez assez ému et je pense que c'était vraiment
C'est génial, je pense que pour beaucoup de pilotes à travers le monde, c'est important d'entendre que même Chrigel a peur. Et je veux juste savoir, on a tous peur de voler à un moment donné, mais qu'est-ce que vous faites de votre peur ? Comment la gérez-vous ? Et aussi, vous m'avez montré ces magnifiques vidéos de vos enfants apprenant à voler avant la course, quand on était à Salzburg avant le départ. Je crois que vous avez un enfant de six ans et un autre de sept.
et neuf.
et ils apprennent à voler, ce que je trouvais super cool. Du coup, j'ai deux questions : comment gérez-vous la peur et comment justifiez-vous le fait de voler avec vos enfants ? Est-ce que ça vous rend nerveux qu'ils apprennent à le faire ?
Ça a l'air fou, mais quand je fais des trucs dingues ou pendant la compétition comme Ixals, je me concentre vraiment sur l'instant présent, sur moi-même ou sur mes problèmes, et il n'y a rien d'autre. Du coup, je me dis que tant que je peux vraiment me concentrer sur le problème ou sur le fait et que je peux concourir, ça va. Mais dès que je commence à penser à d'autres choses ou à ma famille, je dois penser à arrêter la compétition parce que c'est là que ça devient dangereux. Il y a donc une partie, et je pense que l'autre partie, c'est que quand...
Quand j'étais jeune, je me rends compte maintenant, 10 ans plus tard, que je prenais vraiment des risques tout le temps, sur tous les vols, juste pour m'amuser. Et maintenant je réalise que ce n'est pas intelligent, alors j'essaie de ne prendre des risques que quand je peux y gagner quelque chose, pour avoir moins de risques pendant l'année ou pendant les vols. Et aussi en compétition, j'essaie de ne prendre des risques que quand c'est vraiment nécessaire ou quand je peux gagner quelque chose, donc...
aussi souvent que je peux, j'essaie de voler avec plus de sécurité pour limiter les risques, et quand je sais que je dois prendre un risque à un instant T, je le fais en étant vraiment concentré, et ça m'aide à être plus en sécurité. Je pense que voler en pensant à ne prendre aucun risque est plus dangereux que de voler en sachant que c'est risqué. Et je pense qu'avec toute l'expérience que j'ai acquise maintenant, je peux mieux ressentir quand on est à la limite. Quand j'étais jeune, je ne sentais jamais que j'étais à la limite ou que je faisais quelque chose de mal, je pensais toujours à
Tout va bien et maintenant, avec toute cette expérience, je sens quand c'est dangereux. Je me dis donc pendant la journée qu'il y a des moments qui sont vraiment dangereux, mais tous les autres ne le sont pas, donc j'essaie de changer de focus. Ça veut dire que quand ce n'est pas dangereux, je peux me détendre, et quand c'est dangereux ou que ça commence à l'être, je peux vraiment me concentrer sur l'instant présent. Et ça s'est produit deux ou trois fois, vraiment dans une mauvaise situation. C'était quand je suis arrivé en Suisse l'après-midi, il y avait beaucoup de vent au sud et ça m'a poussé vers un trou.
il y avait une sorte de vent du nord et c'était vraiment turbulent au sol, et je me suis rendu compte que l'atterrissage allait être vraiment risqué, mais je n'avais pas d'autre choix et je cherchais le plus grand champ. Je descendais en spirale, comme une spirale de sol, parce que tant que je reste en spirale, j'ai beaucoup de pression et je suis plus résistant face aux rafales. Avec cette spirale de sol, j'étais vraiment concentré pour atterrir en sécurité et quand j'ai atterri, il n'y avait pas trop de vent, mais après, quand j'ai rangé l'aile, il y avait des rafales d'environ 50-55, et je me suis dit : d'accord, c'était aussi un peu de la chance de ne pas avoir eu de problèmes.
mais ouais, c'était pareil le deuxième jour quand j'ai décollé à l'abri des Alpes, au sud des Alpes. Il y avait un vent fort du nord et je me suis rendu compte que le départ est la partie la plus difficile du vol pour s'éloigner, et une fois dans le vent, ce n'est plus le problème, mais le décollage sera dangereux. Ce n'était pas un vent fort, mais du vent de dos turbulent, et j'ai vraiment attendu là pendant 10 minutes pour comprendre comment le vent se comportait, ce qui se passait avec les rafales, à quelle fréquence elles venaient, leur vitesse, leur turbulence... et puis j'ai attendu le bon moment et j'ai décollé, ce qui signifie qu'il faut réaliser que c'est une situation dangereuse.
et ensuite, vérifier quels pourraient être les problèmes ou ce que je peux faire pour que ce soit le plus sûr, c'était l'objectif, et finalement, ça a bien fonctionné. C'était une situation vraiment typique où je sais que si je peux mettre les roues au sol, je peux gagner énormément de temps parce qu'après, j'étais vraiment rapide en tête grâce à ce vol. Je sais que ce n'est pas facile, le décollage est très risqué, mais si ça marche, c'est très efficace. Alors, j'essaie de basculer pendant la journée, pendant la course, entre
se détendre, prendre du plaisir et vraiment se concentrer sur le risque
Chrigel, quand tu regardes tes cinq victoires, je sais que tu es modeste, mais c'est une question précise et ça peut être difficile à répondre. Je pense qu'il y a tous les facteurs évidents que nous pouvons tous identifier, mais si tu devais en réduire à trois, quelles sont les trois choses que tu possèdes le plus et que le reste d'entre nous n'a pas ? Au fil des jours, il devient de plus en plus difficile de te rattraper à cause de ces décisions, comme au Gas Tall, d'être capable de voler dans ce vent fort ; c'était un mouvement vraiment incroyable et tu en parles comme d'un coup de bluff, d'une sorte d'intuition, quelque chose qui semble juste juste, mais est-ce qu'il y a peut-être quelque chose que tu as réussi à identifier aussi dans ton coaching ? Quelles sont les pièces de cette partie d'échecs que tu joues mieux que le reste d'entre nous ?
Je pense que mon expérience de la compétition est très utile, tout comme l'expérience quand j'étais jeune et que j'ai essayé de manipuler l'aile au sol. Quand j'avais 10-12 ans, j'ai commencé à manipuler l'aile de mon père au sol et j'étais trop jeune. À 14-15 ans, j'ai commencé à voler un peu et j'ai vraiment beaucoup joué avec mon aile. Je pense que ce sentiment, cette partie de la vie, m'aide vraiment à avoir une bonne sensation et c'est bien sûr tout cet ensemble d'expériences dont on a besoin pour cette aventure.
mais on a beaucoup discuté de la différence et je pense que j'aime prendre des risques, ça veut dire prendre une décision et la suivre jusqu'au bout, que ce soit bien ou non. Le plus important, c'est de suivre ce que je ressens vraiment comme étant le mieux, puis de prendre des décisions qui, dans le meilleur des cas, sont très efficaces et dans le pire, sont vraiment mauvaises, mais trouver l'équilibre entre le risque et la probabilité que ça marche, je pense que c'est...
c'est toujours un pari et j'aime vraiment prendre des risques. La plupart des athlètes ne veulent pas prendre de risques, ils veulent vraiment aller prudemment, étape par étape vers Monaco. Et je pense que dans une aventure, il n'est tout simplement pas possible de prendre toujours la meilleure décision, sans aucun risque. Je veux dire le risque sportif, pas la sécurité, mais plutôt savoir si c'est réalisable ou si c'est sympa d'être là-bas.
C'est un risque sportif et j'aime vraiment prendre des risques pour voir si c'est possible ou non. Je pense aussi très souvent au meilleur scénario, je ne pense pas au pire. Je trouve que se concentrer sur le meilleur cas est plus important et ça vous donne les possibilités pour le faire. Ça veut dire que quand je me suis lancé, tout le monde disait qu'il n'était pas possible de voler jusqu'à Baldo à cause de la brise de vallée, mais à mes yeux, le meilleur scénario était d'atterrir sur le sommet du Monte Baldo.
et je me concentrais vraiment sur le meilleur scénario et finalement, ce n'était pas vraiment possible, mais j'ai atterri assez près, donc j'ai presque eu le meilleur scénario. Et c'est peut-être aussi une grande différence avec la plupart des athlètes, mais je sais que quand je fais du coaching, j'essaie d'expliquer comment ça peut marcher ou on s'entraîne à penser au meilleur scénario. Et je sais que c'est vraiment difficile parce que c'est une caractéristique humaine, et il y a beaucoup de gens dans le monde : certains sont toujours positifs et d'autres sont négatifs, ils pensent toujours aux problèmes. Pour les gens qui pensent aux problèmes, passer à la réflexion sur le meilleur scénario, ce n'est pas facile, ouais.
ce n'est peut-être pas enseignable et
Je pense que pour moi, c'est une grande chance, et je suis très content de savoir que je peux me concentrer sur le meilleur scénario sans penser au pire. Quand j'étais jeune et que j'ai gagné quelques compétitions, je ne me rendais pas compte que j'étais capable de faire ça, mais maintenant que je travaille avec Thomas, il peut m'expliquer comment ça fonctionne dans la tête et il dit que c'est un grand avantage : je dois penser aux meilleurs scénarios.
Je pense que c'est un excellent point. Après la dernière course, je suis retourné voir la vidéo et je l'ai vraiment regardée à nouveau, on peut la visionner, ils l'ont mise en ligne depuis des mois, c'est vraiment intéressant. Ouais, et je me rappelle quand je vole ici chez moi ou quand j'ai fait de bons vols en Alaska, dans ce genre d'endroits, le poids des décisions est tellement moindre parce que je m'en fiche si j'atterris au milieu de nulle part, j'ai des affaires dans mon sac et je peux marcher indéfiniment, ce n'est pas grave. Mais dans les Alpes, je trouve que quand je regarde ce que tu fais, tu reviens très souvent en arrière, tu retournes sur une ascension, tu fais des mouvements qui te sortent complètement de la ligne, et si ça ne marche pas, tu te mets dans une situation pire. Mais ça marche parce que ce sont des choix logiques. Par contre, je pense que beaucoup d'entre nous ont vraiment du mal à faire ça en course parce qu'instantanément, tu te dis : « OK, je viens de marcher 6 000 mètres aujourd'hui, si je rate encore, si ça ne marche pas, je me mets dans une situation plus difficile ». Et c'est dur, quoi.
Je pense au risque sportif. Ça veut dire que quand tu prends un risque dix fois par jour, par exemple pour revenir en arrière pour une meilleure ascension ou une meilleure ligne, il est très important de réussir, parce que chaque succès te renforce mentalement. Ça veut dire que si tu prends dix risques et que ça marche neuf fois, c'est plus efficace que si tu ne prends que trois risques par jour et que ça marche trois fois. Donc, c'est mieux d'avoir 90 % de...
de chance ou de réussite que 100 % mais avec moins d'essais, donc ça veut dire qu'il vaut mieux toujours essayer d'avoir de la chance pour optimiser et parfois avoir de la malchance, mais si on essaie moins, c'est moins efficace, et ça a toujours du sens pour moi d'essayer le minimum, d'essayer, et oui, si tu n'essaies pas, ça ne marchera pas, c'est sûr, ouais Chrigel.
Dans ton coaching, quels sont les trois points qui reviennent encore et encore ? Tu sais, les choses sur lesquelles tu vois que les gens doivent travailler, qu'il s'agisse d'erreurs ou de leçons. Et si tu peux décomposer ça pour le pilote débutant, le pilote intermédiaire et le pilote avancé — peut-être que c'est la même chose pour les trois — mais qu'est-ce que tu te dis constamment : « OK, voici ce sur quoi nous devons travailler » ?
Je pense que la plupart des pilotes demandent comment voler plus en sécurité, et je pense que c'est la mauvaise question. Comment voler plus en sécurité ? Je pense qu'il faut se demander si on aime voler ou non, ou si on aime prendre des risques ou non. Tous les pilotes volent bien. Il y a des personnes qui aiment prendre des risques ; d'habitude, elles conduisent vite sur la route, elles vont à la montagne, elles font de l'escalade, du ski, vous savez, elles aiment vraiment l'aventure. Et les pilotes, eux, sont vraiment prudents et ils aiment la vie. Ces pilotes ne sont pas libres et ne sont pas bons dans ce sport.
et ça fait souvent la différence, mais c'est très difficile à enseigner. Comment voler plus en sécurité ? Bien sûr, c'est bien d'avoir la perspective du bodybuilder, par exemple, qui veut monter sur le podium, montrer ses muscles et gagner la compétition. Il doit vraiment aller au centre de fitness pour entraîner chaque muscle. Et pour l'entraînement musculaire, il faut penser à l'exercice, à la machine que vous choisissez, à la charge que vous prenez et au nombre de...
les mouvements que vous faites, vous voyez, et un bodybuilder a vraiment besoin de beaucoup d'entraînement, sinon il perd la compétition. Le pilote de parapente, lui, il aime juste voler et il ne fait aucun entraînement. Souvent, ils n'aiment pas s'entraîner au maniement au sol, ils ne font pas vraiment d'entraînement à la sécurité, ou peut-être une fois par an, et ils font peut-être un seul décrochage complet par aile. Ça veut dire qu'il y a beaucoup de muscles qui ne fonctionnent pas bien, mais ils veulent vraiment monter sur le podium et montrer leurs muscles pour gagner la compétition, et ce n'est tout simplement pas possible. Et faire du coaching, j'essaie de parler de ces points, ça veut dire...
visualiser la vie, les problèmes, et quand le pilote peut voir ou trouver la motivation pour entraîner ses muscles. Souvent, c'est une bonne façon ou une première étape pour, par exemple, voler plus en sécurité ou voler plus efficacement. Comment ?
Combien d'heures voles-tu par an ?
Personnellement, je fais environ 300 heures par an. Bon, mais 300 ou 400 vols, ça veut dire avec les vols acro, c'est normalement 8 minutes et ça prend 8 vols, 10 vols par jour, et aussi quelques vols cross country de 10 à 12 heures, et la moyenne est d'environ 300 heures.
Vous avez mentionné que quand on vole, on doit faire l'une des trois choses : monter, planer ou planifier. Je crois avoir vu ça dans un...
J'ai vu ça dans un article. Je ne veux pas que vous détailliez chacun de ces points, mais comment abordez-vous cela quand vous parlez de coaching ? Je veux dire, pour moi, j'en ai beaucoup tiré parce que pour moi, ça signifie qu'il ne devrait y avoir aucun moment pendant le vol où vous n'êtes pas vraiment concentré. Est-ce aussi simple que ça, ou est-ce que vous pouvez développer ?
L'idée ici est de se concentrer sur l'instant présent. Ça commence au décollage : les pilotes pensent déjà à l'atterrissage avant même d'avoir décollé, ils ne sont donc pas libres de se concentrer sur le décollage. Avoir un plan sur l'endroit où voler et peut-être où atterrir est important, mais avant le décollage, il faut que votre cerveau soit libre pour le décollage. Et après le décollage, il s'agit de trouver les thermiques. Ce n'est plus une question de vitesse ou de ligne à suivre, c'est plutôt la question de savoir où est l'endroit pour monter, puis de se concentrer sur le virage.
il faut faire attention aux signes comme les Bir ou d'autres ailes et si ça fonctionne et que vous pouvez monter dans la partie supérieure de la portance, vous pouvez penser au prochain plané. Et quand vous décidez de planer, vous n'avez plus à penser aux thermiques et vous planez vers le point que vous aviez décidé avant. Ça signifie changer de mode ou de concentration, je pense que c'est très important et plus vous arrivez à faire ce changement efficacement, plus vous pouvez voler efficacement, c'est sûr. Ça dépend des conditions : quand ça monte partout, c'est très facile, tout le monde peut le faire, et si ce n'est pas le cas...
quand ça devient difficile, ça commence à être très délicat et vous devez passer en mode survie pour vraiment rester en l'air, mais dès que vous pouvez monter un peu, vous devez penser à la transition, puis à quelle vitesse voler, vers où, quelle ligne prendre, et enfin pour atteindre ce point où vous pensez pouvoir monter. Mais pour voler plus efficacement, il est aussi bon d'avoir plus d'un point, plus d'un endroit où voler, parce que quand le cycle de la thermique ne fonctionne pas sur le premier point, vous pouvez immédiatement voler vers le deuxième ou le troisième point et
De l'extérieur, on a l'impression que vous volez directement au bon endroit, mais ce que je fais vraiment, c'est passer d'un point à l'autre là où j'ai anticipé que ça fonctionnerait. Je pense qu'il y a beaucoup de choses sur lesquelles se concentrer, mais il faut penser en volant à comment
Quelle part de votre pilotage attribuez-vous à l'intuition par rapport à ce genre de prise de décision calculée ?
Je suis un spécialiste, je me laisse juste guider par mon instinct. Ça veut dire que je n'aime pas trop les calculs parce que je ne suis pas doué pour ça. Je n'aime pas trop les faits, ça veut dire avoir des prévisions météo pour savoir quelle quantité de vent il y a au sol parce que je me dis que je ne peux pas faire autre chose, alors je reste dans l'instant. L'instant et les faits du moment sont importants. Donc, quand je vois qu'une tempête arrive, je n'ai pas besoin de calculer à quelle vitesse le vent sort et si je peux atterrir, je sens juste si je peux continuer à voler ou si je dois me poser. La plupart de mes décisions viennent de l'instinct et du...
Je ne sais pas si c'est quelque chose à quoi vous pouvez répondre, mais année après année, j'ai eu mon premier aperçu de comment vous faites ça. Vous ne vous souviendrez même pas de ce jour, j'en suis sûr, mais il y a des années, avant les Ex-Alps 2015, c'était une assez bonne journée et je volais, et je pense que vous avez décollé après moi et on est arrivés là où vous faites habituellement le plein pour pousser dans...
le
aile
c'est ça
le terrain, en volant droit comme une flèche vers ce qu'on pourrait appeler un point de virage. Ce n'était pas calme ou quoi que ce soit, c'était juste voler vers le glacier et ensuite vous avez fait demi-tour. Je dis « vous » parce que j'ai appris plus tard que vous avez fait demi-tour et que vous avez volé droit, et vous savez, vous avez juste fait ce grand triangle. Et vous avez écrit dans vos commentaires — j'ai dû le traduire de l'allemand — que vous n'avez pas tourné, vous savez. Est-ce que c'est quelque chose sur quoi vous avez travaillé depuis le début ou est-ce que c'est juste, vous savez, on m'a dit que quand vous faites vos triangles jusqu'à...
Je veux dire, c'est juste une approche très différente, mais quand je regarde tes vols vers Monaco, année après année, tu es la seule à le faire. Tu es la seule à réussir à descendre là-bas avec toute cette brise de mer, tout ce vent de face. Tu l'as refait cette fois, tu as volé en ligne droite, et je ne pense pas que nous comprenions tous comment tu fais avec autant de vent. Est-ce que c'est quelque chose que tu peux expliquer ou est-ce que c'est juste de l'intuition ?
C'est toujours la situation qui permet de voler en ligne droite, mais je pense qu'un ami m'a dit quand il était vraiment jeune : « OK, pendant que tu tournes, tu voles 50 % dans la mauvaise direction, alors autant voler en ligne droite ». Et ça a vraiment du sens. Et avec les nouvelles ailes, même avec les trois lignes, maintenant tu peux voler tout droit, tout droit, tout droit, et ne tourner que quand c'est vraiment important. Tant que tu peux voler en ligne droite, c'est beaucoup plus efficace parce qu'il n'y a pas de virages, et sur le terrain, ça veut dire sur la crête.
ou en montagne, vous avez toujours cet air chaud qui monte un peu, et sur ces petites montées, vous pouvez voler tout droit, tout droit, tout droit. Pendant la montée, vous avez une forte portance, mais après la portance, l'air est raréfié en altitude parce qu'il n'y a plus d'air chaud qui remonte du terrain. Ça veut dire qu'après avoir tourné, vous allez forcément planer vers le bas. Et quand vous pouvez suivre une crête, vous ne montez pas vraiment, mais vous ne perdez pas d'altitude, donc c'est plus efficace de voler tout droit sur une crête assez basse que de tourner vers le haut et de planer vers le bas et
tu es juste sur le terrain, littéralement juste au-dessus des cimes des arbres
Ouais, parfois c'est clair qu'il y a de la portance, et c'est aussi en altitude, mais quand
quand tu es bas, tu peux suivre la falaise et souvent il vaut mieux voler assez lentement. Ça veut dire voler à la vitesse de trim ou juste avec un peu d'accélération au lieu de faire des spirales et de voler à pleine vitesse. Comme ça, quand tu voles, tu peux calculer : si tu tournes à 50 % dans la mauvaise direction, ça veut dire qu'au lieu de faire 60, tu fais 30. Et quand tu voles à la vitesse de trim tout du long, c'est 40, ça veut dire que c'est le double de vitesse, c'est presque 10 de plus en l'air, et ça rend le vol plus efficace et plus relaxant en général.
Sujet totalement différent, avant le dernier X-Alps, vous avez eu un accident et vous vous êtes cassé une ou deux chevilles, une
la cheville droite, la
la cheville droite. Vous avez eu d'autres accidents ? Non.
non, je pense que j'ai eu pas mal de chance durant ces 18 années, et après 16 ans, j'ai eu mon premier accident
C'était lors d'un vol en tandem avec ma femme. C'était après un long vol de randonnée, j'étais vraiment fatigué et j'avais mon sac à dos avec 15 kilos de matériel d'alpinisme. Finalement, on a atterri à Dash et mon erreur a été de ne pas avoir pris le grand champ. J'essayais d'atterrir le plus près possible de la gare et vers les maisons. C'était le soir, il était 18 heures, il n'y avait pas de vent mais il y avait des turbulences et finalement, j'ai eu l'impression de tomber d'une hauteur de maison, donc ça veut dire 10 ou 12 mètres. C'était toujours de la chute libre, je pense que c'était la même vitesse de descente qu'avec le parachute de secours, environ 6 ou 7 mètres par seconde. J'ai même eu des atterrissages plus durs avant ou après, mais c'était avec la protection dorsale sur la sellette et j'étais vraiment concentré sur l'atterrissage difficile. Dans ce cas précis, je ne pensais pas au problème, je ne pensais pas à l'atterrissage difficile et les deux dernières secondes du vol ont juste défilé et donc je...
Je pense que parce que je n'étais pas concentré sur le problème, je me suis cassé la jambe. Et bien sûr, j'avais ma femme avec moi, je la tenais et on avait un équipement léger, donc pas de protection dorsale. Je me suis rendu compte à la dernière seconde que je devais rester sur mes pieds et non sur les fesses à cause de mon dos. Ce n'était donc pas vraiment un crash, mais c'était trop pour ma cheville, donc je me la suis cassée. Et finalement, j'ai eu beaucoup de chance, c'était juste ma cheville et pas mon dos.
Le vol en aile, qu'est-ce que vous pouvez nous dire sur votre façon de planer si efficacement ? Et encore, je sais que c'est difficile à expliquer, j'ai posé la question à beaucoup de pilotes dans l'émission sur le vol en aile, et Russ Ogden a dit quelque chose de vraiment cool sur vous. Il a dit : « Écoute, la plupart des bons pilotes ont toutes les mêmes connaissances que Chrigel, il les exécute juste mieux. » Mais je constate souvent que, même si je n'ai pas volé aussi longtemps que vous, je trouve parfois que le vol en aile, quand on trouve des lignes de convergence, c'est vraiment évident et c'est super de bien les capter, mais d'autres fois, j'ai beaucoup de mal à identifier si l'aile me tire vers plus de portance ou plus de subsidence.
Cette ligne très fine est parfois difficile à identifier, surtout sur une barre ; si vous n'êtes pas sur une barre, c'est plus sensible. Mais quelles choses pouvez-vous... est-ce quelque chose dont vous parlez souvent avec vos clients ?
mais je pense que c'est une partie très difficile parce qu'il y a le vol plané, le ressenti des lignes et la vitesse optimale, et il y a la montée en thermique. Par exemple, en Coupe du monde ou en Championnat du monde, il y a 120 ou 150 pilotes et ils volent tous avec la même aile, la même charge alaire, la même sellette, tout est identique. Mais parmi ces 120 pilotes, il y en a peut-être 5 qui arrivent à mieux monter et peut-être 10 qui arrivent à trouver les bonnes lignes. Je sais, par exemple, que ma force est de voler vite dans des conditions turbulentes, mais pas de monter dans des conditions faibles. Pour trouver la bonne portance, le cœur d'une thermique et bien monter, je suis vraiment mauvais et j'en ai vraiment parlé avec ces...
Il y a 5 personnes qui montent vraiment bien et je n'ai pas réussi à trouver ce que je pouvais changer pour mieux monter. Vous voyez, il y a deux aspects : d'un côté, savoir ce qui est un fait, et de l'autre, changer en moi-même. Finalement, j'ai juste réalisé que je ne suis pas le meilleur en montée, mais que je suis vraiment bon en finale à haute vitesse. Alors j'essaie de me concentrer sur mes points forts et d'accepter mes points faibles, et ça m'aide à rester motivé en compétition, par exemple. Mais bien sûr, quand c'est une journée avec des thermiques faibles, je sais que ce n'est pas le jour pour gagner, mais il y aura peut-être un autre jour avec des conditions fortes et je saurai que c'est mon jour et que je peux bien me battre et
C'est un fait, mais pour ce qui est du ressenti en vol plané et en montée, c'est très, très difficile. Ça veut dire qu'à un bon niveau, pour un élève, il est plus facile d'expliquer comment monter et comment trouver les bonnes lignes, mais au niveau des pilotes de Coupe du monde, le niveau est tellement proche que les différences sont minimes, si...
Tu pourrais repenser à la version de toi qui avait 50 heures de vol, quand tu avais 10 ou 12 ans, tu ne t'en souviens même plus. Mais qu'aurais-tu fait si tu pouvais remonter le temps jusqu'à cette époque ? Est-ce que tu aurais fait quoi que ce soit de différent ? Est-ce que tu aurais écouté des conseils que tu n'as peut-être pas suivis, ou est-ce que tu aurais t'entraîné différemment ? Est-ce que tu...
Carrément, je ne volerais pas sur des ailes de haute performance si tôt parce que je suis passé directement de l'école aux ailes haut de gamme et le saut était forcément trop grand, mais je ne me rendais pas compte que c'était dangereux. L'autre chose, c'est de ne pas prendre trop de risques ou pas toujours autant de risques, mais c'est très difficile parce que je sais que durant cette expérience, j'ai vraiment beaucoup appris sur la façon de faire, donc ça me donne aussi beaucoup de sensations et
le savoir-faire et enfin, je me dis : d'accord, il y avait toujours trop de risques, mais il était important de vivre cette expérience. C'était très difficile d'enseigner à mon frère quand j'apprenais ces saltos à l'infini ; il me demandait ce qu'il pouvait changer, ce qu'il pouvait faire, et je voulais qu'il se pousse pour faire une erreur, mais je voulais aussi qu'il m'aide à devenir meilleur, et c'était très difficile de comprendre comment je pouvais l'aider à progresser.
dans l'autre sens, tu sais, tu as fait les championnats du monde, tu as fait l'acro, tu as fait la course la plus difficile au monde, qu'est-ce que tu te vois faire dans cinq ou dix ans ?
Je dis que quand je peux participer à des compétitions de marche et vol, j'aime vraiment le faire, mais mon corps doit m'aider à m'entraîner pour être prêt pour les courses. Et bien sûr, j'aime partager mon expérience en coaching, en vols en tandem et aussi lors de conférences pour des entreprises. Je pense aussi que je travaille avec la Swiss League pour aider d'autres pilotes à améliorer leur style, et oui, j'espère voler aussi longtemps que je le peux parce que j'aime vraiment voler.
Je veux respecter votre temps, je sais qu'il se fait tard et que vous avez un monde à gérer. J'ai encore tellement de questions à vous poser, mais on pourrait peut-être faire un épisode de suivi ou quelque chose comme ça. Mais qu'est-ce que vous aimeriez transmettre à la communauté de pilotes ? Je pense qu'il y aura énormément de gens ici qui voudront en tirer quelque chose, ils sont tellement inspirés par ce que vous faites, ils sont presque mystifiés par vos exploits. Que diriez-vous ? Comment pouvons-nous, en tant que pilotes, imiter ce que vous faites et devenir meilleurs ? Sur quels points suggéreriez-vous qu'ils se concentrent en priorité ? Vous avez mentionné le maniement au sol et le SIV, est-ce que c'est plutôt les bases fondamentales ? Est-ce juste une question d'heures ?
Je pense vraiment qu'il est très utile de réfléchir aux objectifs personnels, de se demander pourquoi je fais du parapente, puis de réaliser : d'accord, voici mon objectif et voici là où je veux aller. Après cela, vous pouvez réfléchir au temps que vous consacrez à ce sport, puis peut-être optimiser certaines parties pour atteindre cet objectif personnel. Et bien sûr, si l'objectif est très élevé, il faut peut-être fixer des étapes intermédiaires, suivre des cours pour rendre l'entraînement plus spécifique.
s'entraîner pour pratiquer plus d'heures et atteindre votre objectif, mais je pense qu'avant toute chose, il est bon de réfléchir à l'objectif personnel et de savoir pourquoi vous faites ça, donc
D'accord, dernière question : si vous pouviez participer à un événement de type ex-op n'importe où dans le monde, mais pas en Suisse, où aimeriez-vous en faire un ?
C'est une bonne question, certainement pas dans les plaines, je...
Je pense que la partie indienne ou l'Himalaya sera très intéressante parce que c'est... c'est tout, c'est plus extrême, c'est plus difficile, mais c'est aussi plus...
plus une aventure je pense. Les Alpes, c'est très facile à cause des gens qui vivent ici et des infrastructures, mais pour aller en pleine nature, là où on est vraiment isolés, ce sera plus dur mais aussi plus intéressant.
Eh bien, nous, je connais notre petite communauté ici, Nate Scales, que je pense que vous connaissez de la course de 2007, et moi-même, notre petite communauté, on grimpe vraiment, vraiment haut ici. On vole avec de l'oxygène et on serait ravis que vous veniez ici pour nous montrer comment voler dans de gros airs. Je pense que vous apprécieriez vraiment, alors peut-être qu'un de ces jours je pourrai vous convaincre de venir nous rendre visite. Je pense que vous...
c'est un tel honneur et j'ai tellement hâte de partager ça avec le monde. Merci infiniment, je vous laisse dormir. Salut, ciao. Eh bien...
J'espère que vous avez apprécié ça, c'était incroyable de s'asseoir avec ce qui est sans doute le meilleur pilote au monde, c'est génial de le voir gagner, c'est incroyable le niveau de talent et les gars qu'il bat dans cette course, c'est vraiment une prouesse qu'il accomplit encore et encore, cinq victoires d'affilée, c'est vraiment phénoménal, je ne pense pas qu'on verra ça à nouveau. Alors, ce que j'en ai retenu juste au moment où j'ai raccroché avec Chrigel après avoir fermé, il y a eu quelques accidents assez graves ici aux États-Unis pendant mon absence, et ça m'a fait penser à l'une des choses que je considère comme une énorme, énorme idée reçue quand les gens regardent quelque chose comme le X-Alps, c'est genre "mon Dieu, ces gars prennent tellement de risques", et je dois dire que lors des deux dernières
les courses de 2015 et celle-ci en particulier, il y a des moments où nous volons dans ce que j'appellerais un air très non récréatif, des trucs assez forts, mais on peut le voir dans les résultats, il y a eu quelques accidents pour sûr en volant, mais pour la plupart des gens qui ont abandonné, c'était à cause de l'épuisement, des ampoules ou quelque chose qui n'a rien à voir avec le vol. Mais je pense qu'il est difficile pour les gens de comprendre la quantité d'entraînement nécessaire et ce que l'entraînement vous apporte, c'est une marge de manœuvre, et plus vous vous entraînez, plus vous pouvez gérer. Chrigel en parle avec éloquence dans ce podcast, sur la façon dont il élimine beaucoup de risques grâce à un entraînement très sérieux et ciblé, c'est
Ce n'est pas juste sortir et voler pour le plaisir, c'est très ciblé. Il apprend, il s'adapte, et il fait des comparaisons avec d'autres sports comme le sac à dos, le trekking ou simplement l'esprit d'aventure, ce qui, je pense, s'applique vraiment au pilotage. C'est un point que je voulais souligner : si vous n'avez pas la formation, si vous n'avez pas les bases, si vous n'avez pas ces compétences, alors vous devez adapter ce que vous faites. Vous devez lever le pied et voler en fonction des niveaux de vent, des conditions de la journée, de l'heure et des endroits qui correspondent à votre niveau de compétence. L'autre chose, c'est le temps. Quand j'ai réalisé que beaucoup de pilotes de X-Alps, moi y compris, ont beaucoup de temps à consacrer à ce sport. Quand on a beaucoup de temps, on peut évidemment mieux choisir ses journées. Évidemment, dans le X-Alps, on ne peut pas choisir ses journées, mais
On a le le luxe de reculer quand c'est pertinent et de ne pas voler un jour donné quand ce n'est pas épique, alors que quand on n'a pas beaucoup de temps — disons que vous êtes un pilote de 100 heures par an, contrairement à la plupart des gars d'X-Alps qui font 300 heures facile — quand on n'a pas le temps, il y a toute cette pression. C'est samedi, vous n'avez que le week-end, ce n'est pas aussi bien que prévu mais bon, c'est samedi, vous n'avez qu'une seule journée. Soyez conscients de cela, pensez-y avant de prendre la décision de monter dans le ciel, parce qu'il suffit d'une seule fois. Et je pense que c'est ce qui arrive à beaucoup de gens : il y a toute cette pression extérieure qui opère sa magie sur nos esprits, et nos esprits ne peuvent pas le gérer aussi bien. Enfin bref, juste un...
Levez un peu la main pour vous rappeler ce que nous faisons, ce dans quoi nous participons. Je déteste trop insister sur la sécurité, mais ça m'a vraiment fait prendre conscience de l'importance du sujet en discutant avec Chrigel. Il y a beaucoup de choses que nous pouvons faire pour ralentir, pour être prudents et avoir de longues carrières épanouies dans ce sport, sans se blesser. Et c'est tout le but de ce podcast. Comme je l'ai dit au début de l'émission, c'est un podcast soutenu par les auditeurs. Il y a plusieurs façons de nous soutenir, soit via Patreon ou directement par PayPal, soit en le partageant avec vos amis ou en laissant une note sur iTunes, Stitcher ou Google Play, peu importe la plateforme que vous utilisez. Et j'ai de superbes cadeaux pour ceux qui le feront : un support de genou GoPro très cool que Ben nous a offert, Ben French en Nouvelle-Zélande. Et aussi, après que cet épisode s'est terminé parce que Chrigel était assez fatigué, il commençait à être tard dans sa partie du monde, j'avais encore beaucoup de questions que vous...
que vous m'avez envoyées via Facebook. J'ai posté un message disant que j'allais discuter avec Chrigel et demander des questions, et j'en ai reçu de superbes. On n'a pas eu le temps de les passer en revue dans cet épisode, mais on a fait un suivi et je lui ai posé toutes ces questions. Donc, si vous voulez les avoir, on va les mettre à disposition uniquement pour nos soutiens sur Patreon. Allez sur patreon.com/cloudbasedmayhem si vous n'êtes pas encore abonné, inscrivez-vous. Vous pouvez choisir n'importe quel niveau, tout ce qu'on demande, c'est un billet par émission, mais si vous voulez en faire plus, il y a des casquettes de camionneur, des t-shirts, des livres et tout le reste en guise de remerciement. Je vous verrai la prochaine fois et on mettra cet épisode bonus en ligne d'ici quelques jours, alors allez voir ça. Je voulais aussi annoncer que North and Known est sorti le 17 juillet sur Red Bull TV, donc c'est maintenant disponible gratuitement sur internet. Si vous avez Red Bull TV chez vous, vous pouvez le regarder sur grand écran. C'est aussi disponible en ligne, allez sur ma page Facebook facebook.com/GavinMcClurg ou sur le site cloudbasedmayhem.com pour trouver les liens, ou tapez simplement sur Google North and Known Alaska Traverse. Je vous recommande vivement de le regarder sur grand écran, les paysages sont assez dingues et je suis vraiment fier de ce film. Il marche super bien dans les festivals de cinéma, il a gagné plein de prix, et oui, c'est un projet très, très cool qui a pris des années à mettre en place. J'espère que vous allez apprécier et j'espère que vous avez aimé l'émission, et j'espère vous voir au prochain épisode. Merci beaucoup, à bientôt, salut.